Preguntas y Respuestas: Este documento recoge todas las preguntas y respuestas hechas por escrito en el Webinar de la UIC de
Seguridad Operacional del 12 de diciembre de 2024. Algunas de ellas se respondieron oralmente.
Ponente Pregunta Respuesta
Diego Di ¿podría indicarnos el número de personal de conducción Aproximadamente en Argentina hay 5000 conductores en
Siervi existente en Argentina? actividad (contemplando todas las operadoras ferroviarias
[de carga y pasajeros], todas las líneas y ramales).
¿hay que renovar la capacitación de conducción cada "x" Una vez aprobado el examen final y firmada el acta definitiva
años o una vez aprobado es para toda la vida? se entrega el certificado de conducción, que dura para toda la
vida. Eso sí, el personal de conducción debe tener vigente el
cupón del apto psicofísico (examen que se realiza
anualmente). Por lo tanto, el certificado tiene vigencia el
tiempo que la persona este apta para poder seguir realizando
sus funciones.
¿en las técnicas conductivas, se incluyen conceptos de Dentro de las currículas de instrucción no se tiene una
eficiencia ambiental aplicada a la conducción? temática relacionada a los conceptos de eficiencia
ambiental. Pero, en el proceso de instrucción práctica, el
personal que obra o hace las veces de instructor
(conductor/a con mayor experiencia) explica y enseña cuales
son las mejores prácticas conductivas para no generar gastos
innecesarios de los recursos, sean combustibles fósiles o
fuerza electromotriz.
De cierta forma, al conducir de manera más eficiente se
genera un impacto menos negativo en el ambiente.
Araceli para el derecho a examen o en la etapa de instrucción es El curso de maquinista ya tiene un coste elevado, que se
Aranda necesario pagar un arancel , ya sea el futuro/a paga directamente al centro de formación. Este coste incluye
conductor/a o la Operadora ferroviaria? tanto las horas de teoría como las horas de prácticas de
conducción efectiva en trenes de viajeros y de mercancías,
que es lo realmente costoso.
Las tasas por derecho a examen o por expedición de títulos,
que se abona al principio de las pruebas y al final si el
resultado ha sido satisfactorio, son muy bajos en
comparación al coste del curso de formación.
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¿existe algún procedimiento para validar a un Maquinista Si no procede de otro país miembro de la Unión Europea
formado en otro país? Y que sea reconocido en España. tendrá que hacer un curso de formación y examinarse por la
Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
El centro de formación, en base a la documentación
acreditativa que presente (formación, habilitaciones de
máquinas, de líneas, etc) podrá convalidarle parte de esa
formación, para que el curso sea más corto en tiempo y
menos costoso. Pero para cada caso concreto el centro de
formación será el que evalúe y determine la formación
necesaria para poder presentarse a examen con garantías de
éxito.
Que se realiza en caso que el personal de conducción y Se le suspende el título de conducción, o de controlador,
controlador no apruebe las competencias técnicas y hasta que las recupere. Bien a través de reciclajes formativos,
físicas. o a través de superar los exámenes psicofísicos.
¿Existe en el marco de la CE una certificación similar a la No como tal. En la CE existen unos certificados de
del maquinista pero aplicada al personal de competencias profesionales que permiten que una persona
Infraestructura? Esto es señalamiento, alimentación con ese nivel acreditado puede trabajar en otro Estado
eléctrica, vía, etc. miembro sin necesidad de presentarse a nuevos cursos o
nuevas pruebas. Pero son a nivel general, no específicas para
personal que realiza tareas de seguridad operacional.
A nivel regulación de personal con tareas críticas de
seguridad solo está regulado a nivel europeo los maquinistas.
El resto de personal lo regula cada país miembro.
Jose ¿está la agencia europea en esta estandarización a nivel La respuesta sintética es sí, pues está participando de
Manuel europeo? manera activa en las reuniones programadas por la UIC en
Cabral las que se tiene como objetivo el avanzar en la
estandarización/normalización de los sistemas HABD y HWD.
La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA, por sus
siglas en inglés) desempeña un papel fundamental en la
estandarización y mejora de la seguridad ferroviaria a nivel
europeo. Sus principales funciones y contribuciones a la
estandarización de soluciones ferroviarias son:
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1. Mejorar la posición competitiva del sector ferroviario
europeo.
2. Desarrollar un enfoque común en materia de
seguridad ferroviaria.
3. Aumentar el grado de interoperabilidad del sistema
ferroviario de la Unión Europea.
En aspecto legislativo ¿hay alguna exigencia a las A nivel Normativo (pero NO legislativo) existe la Orden
empresas ferroviarias de disponer de sistemas para TMA/576/2020, de 22 de junio, del "Transportes, Movilidad y
deteccion de caldeo en el material rodante? Agenda Urbana" (emitida por el Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana de España). Aquí se establecen
las Especificaciones técnicas de material rodante ferroviario
para la entrada en servicio de unidades autopropulsadas,
locomotoras y coches (IF MR ALC-20)", que establece
requisitos relacionados con la detección de caldeo.
Obligaciones de las empresas ferroviarias serán:
1. Equipar su material rodante con sistemas capaces de
detectar incendios en zonas de riesgo intrínseco.
2. Contar con aparatos registradores que, entre otras
cosas, registren información relacionada con la
detección de ejes calientes.
3. Cumplir con las normas UNE relacionadas con la
monitorización de la condición de las cajas de grasa,
que incluyen requisitos para los sistemas de
detección de temperatura.
Por otro lado, en las Especificaciones Técnicas de
Interoperabilidad (ETI) de la Unión Europea, el uso de
detectores de calentamiento de cajas de grasa (HABD) no
se define como obligatorio de forma explícita, pero las ETI
establecen requisitos generales de seguridad y fiabilidad que
pueden implicar su implementación en determinadas
situaciones.
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Alejandro Cuando existe un accidente y hay factores humanos En principio la respuesta es no; pero vale la pena aclarar que
Leonetti culpables ¿existe una legislación que proteja los equipos uno de los preceptos del enfoque de la Seguridad
e instalaciones Ferroviarias ? Se Aplica? Operacional como nuevo paradigma, se aleja de la Cultura de
la Culpabilidad. Esto significa que no se deben tomar al error
humano (e incluso también a ciertas trasgresiones a las
normas) como causa sino como consecuencia. Se deben
investigar aquellas causas subyacentes, la mayoría de las
veces con orígenes organizacionales, y sobre ellas trabajar;
no sobre las personas en sí. Muchas veces los
comportamientos humanos (adecuados o no) son
promovidos por circunstancias del contexto operacional y su
variabilidad. Rápidamente se cae en “el espejismo de la
seguridad” que al despedir una persona los problemas se van
con la persona. Nada más errado. Analizar el error humano
fuera de su contexto es justamente el mayor de los errores
que podemos cometer. Por otro lado, un proceso investigativo
persigue determinar el sistema de causas probables (fallos
activos, condiciones latentes, factores contribuyentes y
condiciones no vinculantes) pero fundamentalmente yendo a
buscar causas subyacentes que quizás habitan en la
organización hacía ya mucho tiempo. Sobre este análisis
surgen las RSO. Culpa es una palabra destinada a la Justicia
que va tras las responsabilidades penales de los involucrados
“aparentemente causales”. De todas formas es deseable que
la propia Justicia lleve adelante un proceso legal con un
enfoque sistémico como lo hace por primera vez el juez
canadiense Moshansky (accidente aeronáutico de Air Ontario
en Dryden, Canada cerca de los 90). Abandonar una cultura
de la culpa no quiere decir que no existan sanciones a los
operadores, estos conceptos se plantean en Cultura Justa
(retributiva y restaurativa) donde los aspectos punitivos se
aplican, pero con trato digno. Las sanciones no resuelven los
temas de seguridad y fundamentalmente, quepan o no, no
nos pueden distraer de lo que verdaderamente hay que hacer.
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Una organización no por no sancionar se convierte en una
organización segura.
¿los equipos ferroviarios poseen seguros que cubra Existen seguros y se aplican. Hay que demostrar que en el
pérdidas de los mismos por accidentes?? marco del accidente la operación era la correcta y se
respetaban todos los aspectos reglamentarios y de
consistencia de las barreras de defensa. En general pueden
aplicarse cuando los accidentes tienen origen en fallos
activos de terceros (actos de negligencia e imprudencia por
parte de terceros) o en fallos activos inducidos (actos de
vandalismo o sabotaje). De ahí que es muy valiosa la
información que brindan los sistemas de CCTV que en
innumerables oportunidades ofician de evidencia objetiva
irrefutable. Se han elevado causas por daños y perjuicios a
los bienes ferroviarios por actos negligentes o imprudentes
de terceros.
Teniendo en cuenta los factores que intervienen en la En este caso es sumamente importante definir el concepto
seguridad. En Argentina ¿Como considera que esos de “riesgo propietario”; que quiere decir esto?: que cada
factores se ven afec tado ante la aplicación de la ley operador o administrador de la infraestructura tiene
27132 de acceso abierto? Específicamente el hecho de asignadas responsabilidades sobre los subsistemas que a
que la circulación de trenes de pasajeros y carga lo través de un contrato de concesión o una ley o una norma, le
hagan en la misma infraestructura considerando las han sido asignados. De allí que es sumamente importante el
diferencias tecnológicas en los sistemas de control de marco técnico-legal de estos contratos o incluso de los
señalamiento. Acuerdos de Operación donde justamente se definen estos
riesgos y sus propietarios. Ser propietario de un riesgo (por
ejemplo, del sub sistema infraestructura) asigna a dicho
propietario la responsabilidad de mitigar toda fuente de
riesgo para que los mismos sean llevados y mantenidos a
niveles aceptables. Esto trata de decir que se debe mantener
una adecuada confiabilidad del sistema que se trate y el
propietario de ese riesgo es quien debe velar porque ello
ocurra. Cuando ocurre un accidente y se verifica que en tal o
cual subsistema, en sus alcances, habitan fallos activos
preponderantes que oficiaron de factores causales en el
accidente, la responsabilidad que reclame la justicia recaerá
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sobre el propietario de ese riesgo que justamente se
materializó por no ser controlado por quien debía. En
resumen: todo aspecto vinculado a los riesgos en la
operación debe quedar asignado a cada actor y debe figurar
el compromiso de cada uno que mantendrá un proceso de
control de esos riesgos. Por otro lado, un propietario de un
riesgo que pueda habitar en un sub sistema determinado si
exporta una medida de mitigación a otro actor, debe también
cerciorarse de que dicha medida se lleve a cabo. Todos estos
aspectos deben quedar bien aclarados en los Acuerdos
Operativos de ahí la importancia de su redacción que, si bien
es en general legal, debe al menos en mi opinión, tener un
enfoque de riesgos.
¿Cómo pueden integrarse de manera efectiva los factores ¡Todas excelentes preguntas!... los procesos de integración
técnicos, humanos y organizacionales para alcanzar un (una vez que se gestionen los factores por separado) deben
nivel de seguridad ideal en el sistema ferroviario, responder a un estudio que es sumamente importante que es
minimizando el riesgo inaceptable de daño? el Análisis de Interfaces. Cada sub sistema e incluso
elementos dentro de cada uno presentan vinculaciones entre
sí que deben ser estudiadas. Hablamos de interfases y
relaciones de acoplamiento (acoplamientos rígidos y
acoplamientos flexibles). Una herramienta que no por ser
antigua (modelo SHELL y SHELLC de Edward y Hopkins 1972-
1975) bien utilizada, plantea este tratamiento (S de Software,
H de Hardware, E de Enviorement, L de Liveware y la segunda
L de “otras” Livewares). El modelo plantea, que es tan o más
importante el rendimiento de estas interfases, incluso más
aún que los módulos que comunica. Por citar un ejemplo el
análisis de los FFHH en la interfaz “puesto de conducción” -
“personal de conducción”, trata aspectos tanto de la
ergonomía antropométrica como de la ergonomía cognitiva y
esto se hace con el propósito de aumentar la probabilidad de
éxito del desempeño humano en la tarea que el operador
debe realizar, o lo que es lo mismo, trata de disminuir la
probabilidad de ocurrencia de error humano en el
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desempeño de esa tarea. Este es un ejemplo pero se puede
plantear a toda la familia de interfaces que se determinen,
que claramente no son pocas!
Scarlet ¿sistema de señalización virtual como lo visualiza el El conductor de tren interactúa con el sistema de
Aedo conductor de tren? señalización virtual (CSV) a través de una pantalla de interfaz
de ATP que muestra la distancia libre autorizada hacia
adelante, las restricciones de velocidad y el posicionamiento
del tren en tiempo real. Esta interfaz también integra alertas,
instrucciones operativas y un sistema de ayuda para la toma
de decisiones. La idea es disminuir las señales físicas en la
vía (sólo considerando las necesarias para un modo
degradado) por indicaciones electrónicas directamente
visibles en el tren, optimizando la operatividad y reduciendo
riesgos.
¿Como se vincularían los actuales controladores del En el modelo de señalización virtual, los controladores de
tráfico o el personal a cargo del manejo de señales tráfico permanecen como un elemento central. Sin embargo,
(señaleros ferroviarios, operadores), actualmente, a esta su papel evoluciona hacia la supervisión y gestión remota de
nueva tecnología? (CVS) la operación. A través de los enclavamientos centralizados y
la supervisión por tecnología de monitoreo, el personal
coordina la circulación en lugar de operar señales físicas. Las
herramientas digitales proporcionan una vista integral del
tráfico en tiempo real, facilitando una gestión más eficiente y
segura de la Oferta de Transporte Programada.
¿Los 2000 km se controlarán desde un único Sí, el sistema de señalización virtual centraliza en dos
enclavamiento? ¿No será necesario entonces instalar Centros de Control (Zona Central y Zona Sur) sus
equipamiento en vía como circuitos de vía o balizas? enclavamientos. Sin embargo, no elimina completamente la
necesidad de equipamiento en vía, se reducen las cantidades
de elementos tradicionales como circuitos de vía y señales
semafóricas (solo para cubrir modos degradados).
El Sistema no considera el uso de balizas de señalización, ni
siquiera para posicionamiento, tiene un algoritmo de cálculo
en seguridad del posicionamiento del tren que no requiere
uso de balizas.
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El proyecto CSV ¿contempla el reemplazo de los sistemas El proyecto se concibe como un complemento inicial para
de señalamiento existente o se instalará como coexistir con sistemas tradicionales, con la posibilidad de
complemento de los mismo? ¿Cómo establecieron la reemplazo total a largo plazo. La certificación sigue los
certificación del sistema en el marco de normas tales estándares europeos mencionados:
como EN50126, 50129 y 50129? • EN50126 para especificaciones del ciclo de vida y
fiabilidad del sistema.
• EN50128 para el software crítico de seguridad en
sistemas ferroviarios.
• EN50129 para la seguridad de los equipos
electrónicos.
Se aplican pruebas rigurosas y simulaciones antes de
su implementación operacional para garantizar que
cumple con los niveles de seguridad aceptables.
Tuve problema con la conexión, en la red ferroviaria a. ¿Cómo se hace el posicionamiento/seguimiento del
donde se implementa es sistema de señalización virtual: tren?
1.¿cómo se hace el posicionamiento/seguimiento del Se utiliza tecnología basada en GPS como referencia,
tren? 2.¿Cuál es el sistema de comunicación principal y sensores de localización embarcados y comunicación entre
de respaldo? 3.¿Existen zonas grises de comunicación en el tren y el sistema centralizado para determinar y monitorear
la que no funcione ningún sistema de comunicación y si la posición exacta del tren en tiempo real.
es el caso, cual es el procedimiento de circulación en b. ¿Cuál es el sistema de comunicación principal y de
estas zonas en operación nominal y por algunas respaldo?
incidencia? El sistema principal está constituido por red UHF de
Ferrocarriles del Estado mediante un canal de datos como
prioritario, si no se encuentra señal ahí se conmuta de forma
automática a sistema de Red Pública (3G/4G75G) y si aún no
se logra la comunicación con el tren, el módulo de
comunicación salta a comunicación de datos satelital.
c. ¿Existen zonas grises de comunicación en las que no
funcione ningún sistema? Si es el caso, ¿cuál es el
procedimiento de circulación en estas zonas en operación
nominal y por incidencia?
En caso de zonas sin comunicación definidas (túneles, por
ejemplo), la autorización de movimiento que se le asigna al
tren la cubre totalmente, de manera de refrescar dicha
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autorización en territorio donde el tren no debería tener
problemas de comunicación. De todas maneras, en modo
degradado, se contemple un procedimiento de movilización
del tren a cargo del Centro de Control basado en Sistema de
Uso de Vía por Voz.
Pablo ¿existe alguna materia en legislación Nacional respecto a Sí, en Argentina, la legislación ferroviaria está contenida en
Cosentino transporte ferroviario? diversas normativas nacionales que regulan tanto la
operación como la seguridad del transporte ferroviario. La Ley
27.132 de Reestructuración del Sistema Ferroviario Nacional,
por ejemplo, establece los principios básicos del acceso
abierto y las responsabilidades de los operadores y
administradores de infraestructura. Además, existen
regulaciones específicas emitidas por organismos como la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y el
Ministerio de Transporte.
¿es posible contar con información sobre la La UTN (Universidad Tecnológica Nacional) ofrece opciones
programación de cursos virtuales en la UTN? En su página de formación virtual en colaboración con diversas entidades,
solo se indican los programas presenciales. pero puede ser que su programación no esté siempre
actualizada en el sitio web. Se recomienda contactar
directamente con el departamento de extensión universitaria
o la secretaría académica para obtener información más
precisa sobre los cursos virtuales disponibles. Además,
algunas regiones pueden tener opciones de capacitación
híbrida que combinan virtual y presencial.
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