Adoctrinamiento Aeronáutico
La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional):
Propósito de la OACI
La OACI fue establecida para elaborar los principios y la técnica de la navegación
aérea internacional y fomentar el establecimiento y el desenvolvimiento del
transporte aéreo internacional.
Objetivos de la OACI
Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el
mundo.
Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
IATA: Asociación Internacional del Transporte Aéreo:
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional, se fundó por 57 miembros, de 31
naciones principalmente europeas y norteamericanas, .en La Habana, Cuba, en abril de
1945. Es un instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la
seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los
consumidores de todo el mundo. Actualmente la conforman 290 aerolineas, 117 paises
un 80% de la totalidad del Trafico Aereo.
Funciones de la IATA:
Coordinar las respectivas tarifas Coordinar los aspectos técnicos.
aéreas.
Mediar en negociaciones
Crear los medios de colaboración intergubernamentales.
entre compañías.
Regular los servicios de tráfico de
Normalizar y homologar el sistema todo tipo.
de billetaje.
Estipular y regular las normas del
Regular la seguridad billetaje.
Cooperar con la OACI y otros Asesorar e investigar en la industria
organismos internacionales. aeronáutica.
Aerodinámica
¿ Que es aerodinámica ?
ES LA CIENCIA DINAMICA QUE ESTUDIA LOS MOVIMIENTOS DE
FLUIDOS GASEOSOS Y DE LAS FUERZAS QUE ACTUAN SOLIDOS
QUE ESTAN DE ELLOS. estudia las fuerzas que un viento relativo
ejerce sobre un obstáculo sumergido en él.
Sustentación Principio De Bernoulli
Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que "la presión interna
de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del
fluido se incrementa
Las Tres Leyes Del Movimiento De Newton
1 - LEY DE LA INERCIA: Todo objeto en reposo tiende a permanecer en reposo.
2 – LEY FUNDAMENTAL DE LA DINAMICA: Fuerza es igual a Masa por
aceleración.
3 – ACCION Y REACCION: Para cada fuerza de acción hay una fuerza de
reacción igual en intensidad pero en sentido contrario.
Ejes del avión:
Se trata de rectas imaginarias e ideales trazadas sobre el avión. Su
denominación y los movimientos que se realizan alrededor de ellos son los
siguientes:
Eje longitudinal:
Es el eje imaginario que va desde el morro hasta la cola del avión. El
movimiento alrededor de este eje (levantar un ala bajando la otra) se
denomina alabeo (en ingles "roll").
Eje transversal o lateral:
Eje imaginario que va desde el extremo de un ala al extremo de la otra. El
movimiento alrededor de este eje (morro arriba o morro abajo) se
denomina cabeceo ("pitch" en ingles).
Eje vertical:
Eje imaginario que atraviesa el centro del avión. El movimiento en torno
a este eje (morro virando a la izquierda o la derecha) se
llama guiñada ("yaw" en ingles). Denominado igualmente eje de guiñada.
Actitud del avión:
Este término se refiere a la orientación o referencia angular de
los ejes longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte,
y se especifica en términos de: posición de morro (pitch) y posición
de las alas (bank); [Link]: el avión esta volando con 5º de morro
arriba y 15º de alabeo a la izquierda.
Viento relativo:
Es el flujo de aire que produce el avión al desplazarse. El viento
relativo es paralelo a la trayectoria de vuelo y de dirección opuesta.
Su velocidad es la relativa del avión con respecto a la velocidad de la
masa de aire en que este se mueve.
Fuerzas Que Actúan En Vuelo
Sustentación:
Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico moviéndose en el aire,
ejercida de abajo arriba, y cuya dirección es perpendicular al viento relativo
y a la envergadura del avión (no necesariamente perpendiculares al
horizonte). Se suele representar con la letra L del inglés Lift = Sustentación
Peso
El peso es la fuerza de atracción gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su dirección
perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su intensidad
proporcional a la masa de dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avión hacia
la tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación para mantener
al avión en el aire.
Dependiendo de sus características, cada avión tiene un peso máximo que no
debe ser sobrepasado
Resistencia
La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La
resistencia actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento relativo,
aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de dirección
opuesta a la trayectoria.
Resistencia Inducida
La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentación,
y se incrementa en proporción directa al incremento del ángulo de ataque.
Al encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba
con la que fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera deflecta hacia abajo a la
segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una
resistencia. Este efecto es más acusado en el extremo del ala, pues el aire que fluye
por debajo encuentra una vía de escape hacia arriba donde hay menor presión, pero la
mayor velocidad del aire fluyendo por arriba deflecta esa corriente hacia abajo
produciéndose resistencia adicional. Este movimiento de remolino crea vórtices que
absorben energía del avión.
Resistencia Parasita:
Es la producida por las demás resistencias no relacionadas con la
sustentación, como son: resistencia al avance de las partes del avión que
sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no retráctil, antenas de radio, etc.);
entorpecimiento del flujo del aire en alas sucias por impacto de insectos o
con formación de hielo; rozamiento o fricción superficial con el aire;
interferencia del flujo de aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el
flujo de aire canalizado al compartimento del motor para refrigerarlo (que
puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total);
etc... También, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la
resistencia parásita; un ala más alargada presenta mayor superficie al
viento, y por ello mayor resistencia parásita, que un ala más corta.
Lógicamente, cuanto mayor sea la velocidad mayor será el efecto de la
resistencia parásita: la resistencia parásita aumenta con la velocidad.
Empuje o tracción
Para vencer la inercia del avión parado, acelerarlo en la carrera de despegue o
en vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al
avance, etc... se necesita una fuerza: el empuje o tracción. Esta fuerza se
obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del
aeroplano. La reacción, de igual intensidad pero de sentido opuesto (3ª ley del
movimiento de Newton), mueve el avión hacia adelante. En aviones de hélice,
la fuerza de propulsión la genera la rotación de la hélice, movida por el motor
(convencional o turbina); en reactores, la propulsión se logra por la expulsión
violenta de los gases quemados por la turbina.
Esta fuerza se ejerce en la misma dirección a la que apunta el eje del sistema
propulsor, que suele ser más o menos paralela al eje longitudinal del avión.
Grupo Motopropulsor:
Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las
resistencias del aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a las alas y
que estas produzcan sustentación, y por último para aportar la aceleración
necesaria en cualquier momento. Este grupo puede estar constituido por uno
o más motores; motores que pueden ser de pistón, de reacción,
turbopropulsores, etc. Dentro de este grupo se incluyen las hélices, que
pueden tener distintos tamaños, formas y número de palas.
Fuselaje:
Del francés "fuselé" que significa "ahusado", se denomina fuselaje al cuerpo
principal de la estructura del avión, cuya función principal es la de dar cabida a
la tripulación, a los pasajeros y a la carga, además de servir de soporte
principal al resto de los componentes.
El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones, debe proporcionar
un rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión. Los fuselajes
que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular,
elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada.
Alas:
Son el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se
originan las fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseño se tienen en
cuenta numerosos aspectos: peso máximo a soportar, resistencias generadas,
comportamiento en la pérdida, etc.. o sea, todos aquellos factores que
proporcionen el rendimiento óptimo para compaginar la mejor velocidad con
el mayor alcance y el menor consumo de combustible posibles.
Tren De Aterrizaje:
Tiene como misión amortiguar el impacto del aterrizaje y permitir la
rodadura y movimiento del avión en tierra. Puede ser fijo o retráctil, y de
triciclo (dos ruedas principales y una de morro) o patín de cola (dos ruedas
principales y un patín o rueda en la cola). Hay trenes adaptados a la nieve
(con patines) y al agua (con flotadores).
LAS ALAS
Perfil:
Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si cortáramos esta
transversalmente "como en rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares
en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es que los
perfiles que componen un ala sean diferentes; se van haciendo más
pequeños y estrechos hacia los extremos del ala.
Borde De Salida:
Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une la parte posterior de
todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por donde
el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre.
Extrados:
Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
Intrados:
Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
Borde De Ataque:
Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte anterior de
todos los perfiles que forman el ala; o dicho de otra forma: la parte del ala
que primero toma contacto con el flujo de aire.
Cuerda Aerodinámica:
Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida
de cada perfil.
Superficies primarias:
Son superficies aerodinámicas movibles que, accionadas por el piloto a
través de los mandos de la cabina, modifican la aerodinámica del avión
provocando el desplazamiento de este sobre sus ejes y de esta manera el
seguimiento de la trayectoria de vuelo deseada.
Las superficies de control son tres: alerones, timón de profundidad y timón
de dirección. El movimiento en torno a cada eje se controla mediante una
de estas tres superficies. La diferencia entre un piloto y un conductor de
aviones es el uso adecuado de los controles para lograr un movimiento
coordinado. Veamos cuales son las superficies de control, como funcionan,
y como las acciona el piloto
Alerones:
Palabra de origen latino que significa "ala pequeña", son unas superficies
móviles, situadas en la parte posterior del extremo de cada ala, cuyo
accionamiento provoca el movimiento de alabeo del avión sobre su eje
longitudinal. Su ubicación en el extremo del ala se debe a que en esta parte
es mayor el par de fuerza ejercido. El piloto acciona los alerones girando el
volante de control ("cuernos") a la izquierda o la derecha, o en algunos
aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha.
Timón de profundidad:
Es la superficie o superficies móviles situadas en la parte posterior del
empenaje horizontal de la cola del avión. Aunque su nombre podría sugerir
que se encarga de hacer elevarse o descender al avión, en realidad su
accionamiento provoca el movimiento de cabeceo del avión (morro arriba o
morro abajo) sobre su eje transversal. Obviamente, el movimiento de
cabeceo del avión provoca la modificación del ángulo de ataque; es decir
que el mando de control del timón de profundidad controla el ángulo de
ataque.
En algunos aviones, el empenaje horizontal de cola es de una pieza haciendo
las funciones de estabilizador horizontal y de timón de profundidad.
El timón de profundidad es accionado por el piloto empujando o tirando del
volante o la palanca de control, y suele tener una deflexión máxima de 40º
hacia arriba y 20º hacia abajo.
Timón de dirección:
Es la superficie móvil montada en la parte posterior del empenaje vertical de
la cola del avión. Su movimiento provoca el movimiento de guiñada del avión
sobre su eje vertical, sin embargo ello no hace virar el aparato, sino que se
suele utilizar para equilibrar las fuerzas en los virajes o para centrar el avión
en la trayectoria deseada. Suele tener una deflexión máxima de 30º a cada
lado.
Esta superficie se maneja mediante unos pedales situados en el suelo de la
cabina.
Superficies secundarias:
Es posible disminuir la velocidad mínima que sostiene a un avión en vuelo
mediante el control de la capa límite, modificando la curvatura del perfil, o
aumentando la superficie alar. Las superficies que realizan una o más de
estas funciones se denominan superficies hipersustentadoras.
Las superficies primarias nos permiten mantener el control de la
trayectoria del avión, las secundarias se utilizan en general para modificar
la sustentación del avión y hacer más fáciles muchas maniobras. Las
superficies secundarias son: flaps, slats y spoilers o aerofrenos.
Flaps:
Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya función es la de
aumentar la sustentación del avión cuando este vuela a velocidades
inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala. Situados en la
parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma
simétrica (ambos a la vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la
curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extradós y menos
pronunciada en el intradós), la superficie alar (en algunos tipos de flap) y
el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación (y también la
resistencia).
Slats:
Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps.
Situadas en la parte anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el
extradós una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la
sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en
pérdida.
Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la
sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues),
aunque también hay modelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.
Spoilers o aerofrenos:
Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie es disminuir la
sustentación del avión. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan
altas velocidades y sirven para frenar el avión en vuelo, perder velocidad y
facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar en tierra, y en algunos aviones como
complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en vuelo.
Peso y Balance
Efectos del sobrepeso:
El piloto de un avión debe ser plenamente consciente de las consecuencias que
un exceso de peso puede acarrear sobre su persona y sobre el aparato. Cada
avión tiene unos límites que si se sobrepasan resultan en un rendimiento
sensiblemente inferior al que tendría en condiciones normales, pudiendo
incluso dar lugar a un desastre. El primer aviso de este pobre rendimiento
debido al sobrepeso suele darse durante el despegue, que no es desde luego el
mejor momento para que el piloto y el avión se encuentren con problemas.
Algunas de las deficiencias de rendimiento más importantes producidas en un
avión sobrecargado son:
Se necesita mayor velocidad de despegue
La carrera de despegue se hace mas larga
La tasa de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstáculos
El techo de servicio máximo del avión es mas bajo
La distancia máxima alcanzable es menor
La velocidad de crucero es menor
La capacidad de maniobra del avión se empobrece
Posibilidad de daño estructural volando en aéreas turbulentas
La entrada en perdida del avión se produce con una mayor velocidad
La velocidad de planeo y aterrizaje se incrementan
Se necesita mas longitud de pista en el aterrizaje
El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor
La capacidad de frenada se reduce
Limitaciones de peso:
Para mantener el rendimiento y las características de vuelo para las cuales ha sido
diseñado el aeroplano, este debe volar siempre con el peso y la posición del Centro de
Gravedad dentro de los límites dictados por el fabricante. A continuación se detalla la
nomenclatura de los pesos máximos que suelen especificarse en los Manuales de Vuelo
MRW: Maximun Ramp Weight (Máximo Peso en Rampa)
MLW: Maximun Landing Weight (Máximo Peso de Aterrizaje)
MTOW: Maximun Take off Weight (Maximo peso de Despegue)
MZFW: Maximun Zero Fuel Weight (Maximo peso sin Combustible Usable)
EW: Empty Weight (Peso Vacio de La Aeronave)
Gross Weight: Peso Bruto de la Aeronave.
Centro de gravedad retrasado:
Si la carga en el avión (pasaje, equipaje, carga, etc..) está distribuida de forma
que el C.G. resulta en una posición por detrás del límite posterior dado por el
fabricante, el avión tenderá a caer de cola, y por tanto a elevar el morro
(encabritarse). Debido al efecto palanca, esta tendencia se incrementa
conforme aumenta el desplazamiento del C.G.
El centro de gravedad retrasado puede producir los siguientes
efectos:
En el despegue, el avión tiende a rotar prematuramente y si se le consiente
puede suceder que volvamos a la pista bruscamente porque la velocidad sea
insuficiente o una pequeña ráfaga nos robe unos nudos.
Una vez despegado, el avión intentará ascender, si no se le corrige, con un
ángulo de ataque excesivo y por tanto una velocidad menor que la de mejor
ascenso o de mejor ángulo de ascenso. Se puede entrar en pérdida.
Una vez en el aire, la cola estará volando con un ángulo de ataque superior
al normal, puede incluso que con un decalaje negativo, o sea mayor ángulo
de ataque en la cola que en las alas. Esto obliga al piloto a intervenir sobre
los mandos constantemente pues el avión se vuelve inestable y difícil de
controlar al no tener ninguna estabilidad longitudinal
Centro de gravedad adelantado:
La localización del C.G. por delante del límite anterior establecido por el
constructor, produce un avión pesado de morro, lo cual significa que avión
tiende a subir la cola y bajar el morro. Para que el avión esté balanceado la cola
puede estar volando con un ángulo de ataque negativo. Esta situación puede
producir que:
Se necesita un gran esfuerzo para levantar el morro y el timón de
profundidad solo es efectivo a gran velocidad.
En el despegue, el avión necesitará más longitud de pista hasta que el
timón de profundidad sea efectivo para levantar el morro del avión.
La tendencia a picar del avión puede acentuarse si se extienden flaps.
La estabilidad no suele ser problemática. El avión tiene una gran cantidad
de decalaje y será muy estable. Salvo en situaciones extremas el avión
puede volar normalmente, hasta el momento de aterrizar.
Definiciones y términos:
Peso en vacío (Empty Weight): Es el peso del aeroplano incluyendo el
equipamiento fijo de fábrica, el combustible no utilizable (que queda en los
conductos tras agotarle), y la cantidad de aceite y líquido hidráulico máximos
para tener al avión totalmente operativo.
Datum (Datum o Reference Datum): Es el plano vertical imaginario a partir
del cual se miden todas las distancias a efectos de balance y determinación
del centro de gravedad. La localización de esta referencia la establece el
fabricante.
Brazo (Arm): Es la distancia horizontal existente desde el datum hasta un
elemento (tripulante, pasajero, equipaje, etc..).
Brazo del C.G. ([Link]): Distancia horizontal desde el datum hasta el centro
de gravedad.
Momento (Moment): Denominación simplificada para describir la fuerza de
palanca que ejerce una fuerza o peso. En este caso, es el producto del peso de
un elemento por su brazo.
Limites del C.G. (C.G. Limits): Establecen los límites a la posición del C.G.
dentro de los cuales un avión con un peso determinado puede volar con
seguridad. Se suelen expresar en pulgadas contando a partir del datum.
(CARGA UTIL) USEFUL LOAD: Es el peso del piloto, pasajeros, carga y
combustible usable.
(Carga Pagada) PAYLOAD: Termino utilizado en la aviación comercial para
identificar lo que produce beneficios económicos, incluye pasaje, carga,
correo. No incluye el peso vació, la tripulación, el combustible y el aceite
Categorías Por Peso:
Categoría L (Light): Aeronaves ligeras con un peso máximo en despegue
(MTOW)
inferior a 7000 Kg.
Categoría M (Medium): Aeronaves medias con un peso máximo en despegue
(MTOW) comprendido entre 7000 y 136.000 Kg.
Categoría H (Heavy): Aeronaves pesadas con un peso máximo en despegue
(MTOW) superior a 136.000 Kg.
Categoría J: Categoría exclusiva para la aeronave Airbus 380-8002.
Meteorología
La meteorología, como ciencia analítica, se ocupa de la observación, registro y
explicación de los elementos del tiempo: temperatura, humedad, precipitación,
presión y vientos. Basándose en estos datos realiza mapas que reflejan la
situación general de la atmósfera en una zona y momento determinados y la
evolución de esta situación en horas o días sucesivos. Actualmente la
Meteorología está enfocada principalmente hacia la previsión del tiempo y la
confección de mapas que facilitar la navegación marítima y aérea.
La Atmosfera:
La atmósfera es una capa de aire formada por una mezcla de gases que rodea la
tierra y alcanza casi 700 kilómetros de la superficie de la Tierra. Esta mezcla está
en constante movimiento. Si la atmósfera fuera visible, se vería como un océano
con remolinos y torbellinos, aire ascendiendo y descendiendo, y olas que viajan
grandes distancias.
Capas De La Atmosfera
Composición de la atmósfera
La Presión
La presión atmosférica:
La presión atmosférica sobre un centímetro cuadrado de la superficie terrestre
es el peso de la columna de aire que se encuentra sobre ella, de igual base y
cuya altura alcanza el límite superior de la atmósfera.
