UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

INGENIERÍA CIVIL

CARRETERAS II

DOCENTE:

ING. STAY COELLO DAVID OMAR

INTEGRANTES:

ANDRADE URQUIZA ALAN JOEL

CARVAJAL COZZARELLI LUIS ENRIQUE

COQUE MENDOZA JOHN ANDERSON

GHON DANIELA

SILVA FRANCO JOSÉ DARWIN

MUÑOZ BURGOS GERALDINE KIMBERLY

MOREIRA MERO MIRIAN ADRIANA

OYOLA COELLO ANDREA ESTEFANÍA

VERA GARCÍA JACCELY ITAMAR

YAGUAL MEDINA AURORA BELÉN

GRUPO:

ICI-S-CO-8-2 1B

OCTAVO SEMESTRE
 Índice
1. Introducción .................................................................................................................................. 1
1.1. Objetivos ................................................................................................................................ 2
1.1.1. Objetivo General ........................................................................................................... 2
1.1.2. Objetivos Específicos .................................................................................................... 2
2. Marco Teórico ............................................................................................................................... 3
2.1. Subrasante ............................................................................................................................. 3
2.2. Capacidad de Soporte ........................................................................................................... 3
2.3. Ensayo CBR........................................................................................................................... 3
2.4. Procedimiento CBR suelos ................................................................................................... 4
2.5. Determinación del CBR de diseño ....................................................................................... 5
2.5.1. Instituto del Asfalto....................................................................................................... 5
2.5.2. AASHTO 93 ................................................................................................................... 5
2.6. Determinación de la capacidad de soporte -MR ................................................................ 6
3. Metodología ................................................................................................................................... 7
3.1. Tramo 1 .................................................................................................................................. 9
3.2. Tramo 2 ................................................................................................................................ 10
3.3. Longitud total ...................................................................................................................... 11
4. Conclusiones y recomendaciones ............................................................................................... 12
4.1. Conclusiones ........................................................................................................................ 12
4.2. Recomendaciones ................................................................................................................ 12
 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

1. Introducción

La construcción de vías presenta un mejoramiento en la calidad de vida de los

habitantes y facilitando el desplazamiento de la población hacia otros territorios. No obstante

empresas del sector público y privado se encargan de la rehabilitación y mejoramiento de la

malla vial implementando nuevas tecnologías que mantengan a la vanguardia las carreteras,

haciéndolas eficientes y con mayor vida útil. Dichas vías deben cumplir con parámetros que

garanticen, en condiciones de seguridad, confort y comodidad, bajo cualquier condición

climática, durante un tiempo prolongado.

El problema fundamental del estudio de suelo de la subrasante para pavimento es

determinar la capacidad que tiene el suelo para soportar cargas repetitivas de tráfico, a partir

de relaciones esfuerzos – deformaciones no lineales y la acumulación de deformaciones

plásticas por el número de cargas aplicadas durante el periodo de vida útil cuando interactúa

con una estructura de pavimento.

La AASHTO-93 (American Association of State Highway and Transportation

Officials), brindará criterios importantes para lograr determinar datos que son muy de

principal interes dentro del diseño de pavimentos como son el Módulo Resilente y relación de

soporte de california, CBR.

1
 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

1.1. Objetivos
1.1.1. Objetivo General

Determinar el valor del CBR de diseño, el valor del módulo resiliente de la subrasante

y los tramos homogéneos del diseño aplicando criterios del método de las diferencias

acumuladas (apéndice j del aashto-93).

1.1.2. Objetivos Específicos

• Determinar tramos homogéneos del diseño usando el método de las diferencias

acumuladas (apéndice j del AASHTO -93).

• Determinar el CBR de diseño para cada tramo homogéneo con AASHTO e IA.

• Determinar el módulo resiliente para cada tramo homogéneo con AASHTO e IA.

2
 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

2. Marco Teórico

2.1. Subrasante

Se denomina al suelo que sirve como fundación para todo el paquete estructural de un

pavimento. Este suelo debe presentar una buena capacidad de soporte y debe estar libre de

materias orgánicas, ya que va hacer la encargada de soportar y resistir todas las capas que

componen la estructura del pavimento. Para determinar la capacidad de soporte de la

subrasante y de los materiales granulares que forman el pavimento se utiliza el ensayo de

C.B.R.

2.2. Capacidad de Soporte

Capacidad del terreno de soportar las cargas del tráfico mediante la interacción de la

estructura del pavimento. Para determinar la capacidad de soporte de la subrasante y de los

materiales granulares que forman el pavimento se utiliza el ensayo de C.B.R. La capacidad de

soporte de la subrasante varía estacionalmente a lo largo del año por las condiciones de

humedad prevaleciente del suelo.

2.3. Ensayo CBR

La prueba CBR de suelos consiste básicamente en compactar un terreno en unos

moldes normalizados, sumergirlos en agua y aplicar un punzonamiento sobre la superficie del

terreno mediante un pistón normalizado. Se rige por la norma ASTM 1883 o por la norma

UNE 103502 entre otras.

3
 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

2.4. Procedimiento CBR suelos

La prueba del CBR consiste en determinar la carga que hay que aplicar a un pistón

circular de 19,35 cm2 para introducirlo en una muestra de suelo a una velocidad de 1,27

mm/min y hasta obtener una penetración de 2,54 mm.

A través de este procedimiento se determina lo que se llama el Índice CBR que es la

relación entre la carga determinada y la que se obtiene por el mismo procedimiento para una

muestra tipo de roca machacada. Se expresa en porcentaje.

El procedimiento de ejecución de la prueba CBR consta de los siguientes pasos:

1. Determinación de la humedad óptima y densidad máxima de las muestras de suelo

mediante el ensayo Proctor modificado o normal.

2. Añadir agua a una muestra de suelo para alcanzar la humedad óptima.

3. Compactar la muestra en tres moldes CBR estandarizados de 15,24 cm de diámetro y

17,78 cm de altura. La muestra se compacta en 3 capas por molde siendo la energía de

compactación de cada molde de 15, 30 o 60 golpes por capa mediante una maza de

2,5 kg que se deja caer libremente desde una altura de 305 mm.

4. Posteriormente se enraza el molde, se desmonta y se vuelve a montar invertido.

5. Se sumergen los moldes en agua (en algunas modalidades de ensayo no se sumerge la

muestra).

6. Colocación de la placa perforada y el vástago así como los pesos necesarios para

calcular la sobrecarga calculada.

7. Colocar el trípode de medida sobre el borde del molde, coincidiendo el vástago del

microcomparador.

8. Toma de medidas diarias del microcomparador durante al menos 4 días.

9. Sacar la muestra del agua, escurrir y secar exteriormente.

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 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

10. Aplicar la carga sobre el pistón de penetración mediante la prensa CBR y tomar las

lecturas de la curva presión penetración.

11. Una vez finalizado el ensayo se debe presentar los resultados en una gráfica densidad

seca – índice CBR similar a la mostrada a continuación. También conviene mostrar

los datos de compactación, humedad, densidad, hinchamiento y absorción.

2.5. Determinación del CBR de diseño

2.5.1. Instituto del Asfalto

El Instituto del Asfalto recomienda tomar un valor tal que el 60, 75 y 87.5% de los

valores individuales de CBR sea igual o mayores que él, dependiendo del tráfico que se

espera que circule por el pavimento.

• ESAL´s<104 P=60%

• ESAL´s 104 A 106 P=75%

• ESAL´s >106 P= 87,5%

De acuerdo con el tránsito y establecidos los CBR para cada tramo en estudio, se

ordenan estos de menor a mayor obteniendo un porcentaje de valores mayores o iguales que

cada uno. Luego se grafican los valores de CBR contra los porcentajes obtenidos, para así,

determinar el CBR de diseño con respecto al percentil elegido.

2.5.2. AASHTO 93

Evalúa un valor en el cual la mitad de los valores quedan por debajo y la mitad por

arriba del valor calculado. De este modo, al valor seleccionado se le disminuye un parámetro

Z veces la desviación estándar el cual depende del nivel de confianza con que se realice el

diseño.

• CBRd=CBRp-Z*s

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 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

2.6. Determinación de la capacidad de soporte -MR

El concepto de módulo resiliente (elástico, dinámico), MR, fue introducido por la

AASHTO como la propiedad fundamental para caracterizar el suelo de soporte tanto de

pavimento flexible como pavimento rígido (convertido en módulo de reacción de la

subrasante k). El módulo resiliente es una medida de la capacidad de un material de

almacenar o absorber energía sin que este experimente deformación permanente. Este se

determina mediante ensayos triaxiales de carga repetida y es un parámetro importante en el

análisis y diseño de pavimentos flexibles.

(𝜎1 − 𝜎3 )
𝑀𝑅 =
𝜀𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙

El módulo resiliente MR es la respuesta al ensayo dinámico por cargas repetidas en

que se observa que después de un cierto número de ciclos de carga, el módulo llega a ser

aproximadamente constante y la respuesta del suelo puede asumirse como elástica; sin

embargo, la deformación plástica tiende a ser acumulativa y puede alcanzar valores

inadmisibles.

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 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

3. Metodología

DIST. DIST. CBR AREA AREA

PROFUNDIDA INTERVAL
ABSCISA CBR % PARCIA ACUMULAD PROMEDI INTERVAL ACUMULAD Zr
D O No.
L A O O A
0+000
-
1 500 500 2,98 1490 1490 3538,6111
1
0+500 2,98
-
2 2000 2500 6,09 15225 16715 8428,0555
6
2+500 9,2
486,11111
3 1500 4000 6 24000 40715
1
4+000 2,8
-
4 2500 6500 3,3 21450 62165 3206,9444
4
6+500 3,8
5 2500 9000 3,15 28350 90515 0
9+000 2,5
At 90515
F* 10,0572222

7
 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

AREA
ABSCISAS CBR Zr
ACUMULADA
0+000 2,98 0 0
-
0+500 2,98 1490
3538,61111
-
2+500 9,2 16715
8428,05556
4+000 2,8 40715 486,111111
-
6+500 3,8 62165
3206,94444
9+000 2,5 90515 0

GRAFICA DE DIFERENCIAS ACUMULADAS

1000
0
0+000 2+000 4+000 6+000 8+000 10+000
-1000
-2000
-3000
-4000
-5000
-6000
-7000
-8000
-9000

AREA ACUMULADA VS LONGITUD

100000

80000

60000

40000

20000

0
0+000 1+000 2+000 3+000 4+000 5+000 6+000 7+000 8+000 9+000 10+000
-20000

8
 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

3.1. Tramo 1

CURVA DE FRECUENCIA
120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%
2 3 4 5 6 7 8 9 10

CBR VS LONGITUD
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0+000 1+000 2+000 3+000 4+000 5+000 6+000 7+000 8+000 9+000 10+000

CBR DE DISEÑO IA
1 9,2 50%
2 2,98 100%
87,5 PERCENTIL 4,5%

CBR DE DISEÑO AASHTO

PROMEDIO 6,09
DESV. ESTAND 4,398204179
F CONF 80% -0,841
X-ZR*σ 2,391110285

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 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

3.2. Tramo 2

CURVA DE FRECUENCIA
120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%
2 2,5 3 3,5 4

CBR DE DISEÑO IA
1 3,8 33%
2 2,8 67%
3 2,5 100%
87,5 PERCENTIL 2,6%

CBR DE DISEÑO AASHTO

PROMEDIO 3,033333333
DESV. ESTAND 0,680685929
F CONF 80% -0,841
X-ZR*σ 2,460876467

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 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

3.3. Longitud total

CURVA DE FRECUENCIA
120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10

CBR DE DISEÑO IA
1 9,2 20%
2 3,8 40%
3 2,98 60%
4 2,8 80%
5 2,5 100%
87,5 PERCENTIL 2,65%

CBR DE DISEÑO AASHTO

PROMEDIO 4,256
DESV.
2,805473222
ESTAND
F CONF 80% -0,841
X-ZR*σ 1,89659702

CBR
TRAMO MR UNIDADES
AASHTO
1 2,39 3585 Psi
2 2,46 3690 Psi

ABSCISAS TRAMO
0+500
1
2+500
4+000
6+500 2
9+000

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 CBR DE DISEÑO, MÓDULO RESILIENTE Y TRAMOS HOMOGÉNEOS

4. Conclusiones y recomendaciones

4.1. Conclusiones

• Para el Diseño de la Subrasante se adopta el valor menor del CBR del tramo 1
de 2,40% para toda la longitud, ya que es el de valor más bajo de resistencia del
suelo.
• El porcentaje adoptado de acuerdo a la clasificación del CBR es muy mala; para
que una subrasante sea considerada excelente debería tener un valor de CBR >
20%, por tal motivo se deberá mejorar la resistencia del suelo.
• Un sistema de transporte vial seguro, eficiente y menos vulnerable a riesgos
naturales, produce confianza en los usuarios del sistema, fortaleciendo la
exportación y por consiguiente el aumento económico del territorio.
• Para el diseño de pavimentos rígidos, se debería hacer estudios de suelo y de
tránsito, previo a empezar el diseño.

4.2. Recomendaciones

• Debido a los datos obtenidos 2,39%, se sugiere realizar una mejora del suelo en
el cual nos permita subir el nivel de CBR > al valor de 20% como mínimo para
que se considere una subrasante excelente.
• Al momento del diseño es recomendable tener en cuenta los datos asignados de
los proyectos TPDA y CBR ya que son los datos que nos ayudaran en el diseño
del pavimento rígido.
• Para el estudio de pavimentos, recomendamos utilizar dos o más métodos de
diseño en el análisis, para que las opciones de selección de modelos
matemáticos más adecuadas estén disponibles para establecer una excelente
propuesta y garantizar la seguridad del proyecto durante la construcción.
• Considerando que una vía contribuye al crecimiento económico y social, debe
diseñarse de acuerdo con el período de diseño establecido.

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