Formación Ferroviaria

Reglamento de circulación ferroviaria

Formación Ferroviaria

Reglamento de circulación ferroviaria

CFF-ALSA 2022
 serie normativas

RCF-17
Reglamento de circulación ferroviaria
Criterios para la implantación del RCF en los SGS

(Actualizado en noviembre 2020)

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dşƚƵůŽĚĞůĂŽďƌĂ͗RCF-17. Reglamento de circulación ferroviaria. Criterios para la implantación del

RCF en los SGS
ƵƚŽƌ͗DŝŶŝƐƚĞƌŝŽĚĞ Transportes, Movilidad y Agenda Urbana; Secretaría de Estado de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana; Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF)
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(actualizado en noviembre 2020)
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 ÍNDICE

PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA

LIBRO PRIMERO
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

CAPÍTULO 1. GENERALIDADES ....................................................................................................................... 20

1.1.1.1. Objeto del Reglamento.............................................................................................................. 20
1.1.1.2. Ámbito de aplicación ................................................................................................................. 20
1.1.1.3. Definiciones ................................................................................................................................ 21
1.1.1.4. Abreviaturas y acrónimos ......................................................................................................... 24
1.1.1.5. Estructura de responsabilidades y obligaciones de AI y EF.................................................. 26
1.1.1.6. Transmisión del servicio ........................................................................................................... 27
1.1.1.7. Criterios generales de operación de trenes ............................................................................ 27

CAPÍTULO 2. DOCUMENTACIÓN REGLAMENTARIA .................................................................................... 29

1.2.1.1. Clasificación de los documentos reglamentarios ................................................................... 29
1.2.1.2. Documentación competencia de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria................... 29
1.2.1.3. Documentación competencia de los AI ................................................................................... 29
1.2.1.4. Documentación competencia de las EF................................................................................... 30

CAPÍTULO 3. DISTRIBUCIÓN DE DOCUMENTOS Y ÚTILES DE SERVICIO................................................. 32

1.3.1.1. Distribución de documentos ..................................................................................................... 32
1.3.1.2. Útiles de servicio........................................................................................................................ 32

CAPÍTULO 4. COMUNICACIONES REGLAMENTARIAS ................................................................................. 33

1.4.1.1. Clasificación y características de las comunicaciones ........................................................... 33
1.4.1.2. Metodología de las comunicaciones relacionadas con la seguridad ................................... 33
1.4.1.3. Registro de los telefonemas ..................................................................................................... 34

CAPÍTULO 5. CONCEPTOS BÁSICOS DE CIRCULACIÓN .............................................................................. 35

1.5.1.1. Señales y agujas ........................................................................................................................ 35
1.5.1.2. Instalaciones de seguridad........................................................................................................ 36
1.5.1.3. Incorporación de nuevos sistemas auxiliares ......................................................................... 36
1.5.1.4. Condiciones de marcha especiales .......................................................................................... 37
1.5.1.5. Identificación de los trenes ....................................................................................................... 37
1.5.1.6. Paradas de los trenes ................................................................................................................ 37
1.5.1.7. Detención de los trenes............................................................................................................. 37
1.5.1.8. Orden de marcha ....................................................................................................................... 38
1.5.1.9. Invalidación de la orden de marcha......................................................................................... 38
1.5.1.10. Velocidades................................................................................................................................. 39
1.5.1.11. Tipos de tren............................................................................................................................... 39
1.5.1.12. Sentido de la circulación ........................................................................................................... 40
1.5.1.13. Bloqueo de los trenes................................................................................................................ 40
1.5.1.14. Cómo se asegura el bloqueo .................................................................................................... 41
1.5.1.15. Tipos de conducción de los trenes .......................................................................................... 41
1.5.1.16. Estaciones de servicio intermitente ......................................................................................... 41
ÍNDICE
A

1.5.1.17. Sistemas de ejecución de trabajos en la vía........................................................................... 42

1.5.1.18. Comunicación de tren dispuesto para circular ....................................................................... 42
1.5.1.19. Frenado ....................................................................................................................................... 43
1.5.1.20. Masa, longitud, velocidad máxima y capacidades de frenado de los trenes...................... 43
1.5.1.21. Pruebas de frenado.................................................................................................................... 45
1.5.1.22. Mercancías peligrosas ............................................................................................................... 46
1.5.1.23. Transportes Excepcionales........................................................................................................ 46

LIBRO SEGUNDO
SEÑALES FERROVIARIAS

CAPÍTULO 1. SEÑALES FERROVIARIAS COMUNES PARA LA RFIG ........................................................... 48

Sección 1. PRINCIPIOS GENERALES................................................................................................................. 48
2.1.1.1. Alcance ........................................................................................................................................ 48
2.1.1.2. Órdenes e informaciones de las señales................................................................................. 48
2.1.1.3. Señales distintas en un mismo lugar ...................................................................................... 48
2.1.1.4. Emplazamiento de señales en el terreno ................................................................................ 48
2.1.1.5. Numeración e identificación de las señales fijas fundamentales ......................................... 49
2.1.1.6. Señales fuera de servicio .......................................................................................................... 49
2.1.1.7. Dimensiones y características de las señales ......................................................................... 49
2.1.1.8. Falta de una señal fija en el lugar en que deba ser presentada........................................... 49

Sección 2. SEÑALES FIJAS FUNDAMENTALES .............................................................................................. 50

2.1.2.1. Vía libre ....................................................................................................................................... 50
2.1.2.2. Vía libre condicional .................................................................................................................. 50
2.1.2.3. Anuncio de precaución.............................................................................................................. 50
2.1.2.4. Preanuncio de parada................................................................................................................ 51
2.1.2.5. Anuncio de parada..................................................................................................................... 51
2.1.2.6. Anuncio de parada inmediata................................................................................................... 52
2.1.2.7. Parada.......................................................................................................................................... 52
2.1.2.8. Parada selectiva.......................................................................................................................... 53
2.1.2.9. Rebase autorizado...................................................................................................................... 54
2.1.2.10. Movimiento autorizado.............................................................................................................. 55
2.1.2.11. Paso a Nivel protegido .............................................................................................................. 55
2.1.2.12. Paso a Nivel sin protección....................................................................................................... 56

Sección 3. SEÑALES FIJAS INDICADORAS...................................................................................................... 57

2.1.3.1. Indicadora de entrada................................................................................................................ 57
2.1.3.2. Indicadora de salida................................................................................................................... 57
2.1.3.3. Indicadoras de dirección ........................................................................................................... 58
2.1.3.4. Indicadoras de posición de agujas........................................................................................... 59
2.1.3.5. Indicador de comprobación de acoplamiento de agujas....................................................... 60
2.1.3.6. Pantallas de proximidad............................................................................................................ 61
2.1.3.7. Pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2 .......................................................................................... 62
2.1.3.8. Piquete de entrevías .................................................................................................................. 62
2.1.3.9. Postes kilométricos y hectométricos........................................................................................ 63
2.1.3.10. Indicadores de rasante .............................................................................................................. 63
2.1.3.11. Indicadoras de peligro en trinchera, terraplén o zona inundable......................................... 64
2.1.3.12. Indicadoras para la tracción eléctrica ...................................................................................... 65
2.1.3.13. Cartelones ................................................................................................................................... 66
2.1.3.14. Indicadoras en cambiadores de anchos .................................................................................. 70

Sección 4. SEÑALES FIJAS DE VELOCIDAD MÁXIMA ................................................................................... 71

2.1.4.1. Criterios generales ..................................................................................................................... 71
2.1.4.2. Preanuncio de velocidad máxima ............................................................................................ 72
2.1.4.3. Anuncio de velocidad máxima ................................................................................................. 72
 ÍNDICE
A

2.1.4.4. Velocidad máxima...................................................................................................................... 73

2.1.4.5. Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel .................................................................... 73
2.1.4.6. Particularidades de estas señales............................................................................................. 73
2.1.4.7. Instalación de las señales.......................................................................................................... 75

Sección 5. SEÑALES FIJAS DE LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD MÁXIMA .................................. 75

2.1.5.1. Criterios generales ..................................................................................................................... 75
2.1.5.2. Preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima .................................................... 76
2.1.5.3. Anuncio de limitación temporal de velocidad máxima ......................................................... 76
2.1.5.4. Limitación temporal de velocidad máxima ............................................................................. 77
2.1.5.5. Fin de limitación temporal de velocidad máxima .................................................................. 77
2.1.5.6. Particularidades de estas señales............................................................................................. 78
2.1.5.7. Comunicación de las limitaciones temporales de velocidad máxima ................................. 79
2.1.5.8. Instalación de las señales.......................................................................................................... 80

Sección 6. SEÑALES PORTÁTILES .................................................................................................................. 81

2.1.6.1. Parada.......................................................................................................................................... 81
2.1.6.2. Señal de marche el tren ............................................................................................................ 81
2.1.6.3. Señal de paso ............................................................................................................................. 82

Sección 7. SEÑALES DE LOS TRENES............................................................................................................ 83

2.1.7.1. Señales de cabeza...................................................................................................................... 83
2.1.7.2. Señales de cola .......................................................................................................................... 84
2.1.7.3. Señales acústicas de los trenes................................................................................................ 85
2.1.7.4. Señal de alarma ......................................................................................................................... 86

LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1

SEÑALIZACIÓN CON TENDENCIA A LA DESAPARICIÓN O CON IMPLANTACIÓN MUY LOCALIZADA

CAPÍTULO 1. SEÑALES FERROVIARIAS COMUNES PARA LA RFIG ........................................................... 88

Sección 1. GENERALIDADES ............................................................................................................................. 88
2ET1.1.1.1. Alcance ........................................................................................................................................ 88

Sección 2. SEÑALES FIJAS FUNDAMENTALES .............................................................................................. 88

2ET1.1.2.1. Vía libre ....................................................................................................................................... 88
2ET1.1.2.2. Anuncio de precaución.............................................................................................................. 89
2ET1.1.2.3. Anuncio de parada..................................................................................................................... 89
2ET1.1.2.4. Parada diferida ........................................................................................................................... 90
2ET1.1.2.5. Parada.......................................................................................................................................... 90
2ET1.1.2.6. Rebase autorizado...................................................................................................................... 91
2ET1.1.2.7. Movimiento autorizado.............................................................................................................. 91

Sección 3. SEÑALES FIJAS INDICADORAS...................................................................................................... 92

2ET1.1.3.1. Poste de punto protegido.......................................................................................................... 92
2ET1.1.3.2. Indicadoras de dirección ........................................................................................................... 92
2ET1.1.3.3. Indicador de posición de aguja ................................................................................................ 93
2ET1.1.3.4. Postes kilométricos y hectométricos........................................................................................ 94
2ET1.1.3.5. Señales indicadoras con orla u orlas exteriores..................................................................... 94

Sección 4. SEÑALES FIJAS DE VELOCIDAD MÁXIMA ................................................................................... 94

2ET1.1.4.1. Criterios generales ..................................................................................................................... 94
2ET1.1.4.2. Preanuncio de velocidad máxima ............................................................................................ 95
2ET1.1.4.3. Anuncio de velocidad máxima ................................................................................................. 95
2ET1.1.4.4. Velocidad máxima...................................................................................................................... 96
2ET1.1.4.5. Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel .................................................................... 96
2ET1.1.4.6. Particularidades de estas señales............................................................................................. 96
ÍNDICE
A

Sección 5. SEÑALES FIJAS DE LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD MÁXIMA .................................. 98

2ET1.1.5.1. Criterios generales ..................................................................................................................... 98
2ET1.1.5.2. Preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima .................................................... 99
2ET1.1.5.3. Anuncio de limitación temporal de velocidad máxima ......................................................... 99
2ET1.1.5.4. Limitación temporal de velocidad máxima ............................................................................. 100
2ET1.1.5.5. Fin de limitación temporal de velocidad máxima .................................................................. 100
2ET1.1.5.6. Particularidades de estas señales............................................................................................. 101

Sección 6. SEÑALES PORTÁTILES .................................................................................................................... 102

2ET1.1.6.1. Señales para maniobras............................................................................................................ 102
2ET1.1.6.2. Señales para la prueba del freno automático......................................................................... 103

Sección 7. SEÑALES DE LOS TRENES ............................................................................................................. 104

2ET1.1.7.1. Señales por cabeza .................................................................................................................... 104
2ET1.1.7.2. Señales por cola......................................................................................................................... 104
2ET1.1.7.3. Señales acústicas de los trenes................................................................................................ 105

CAPÍTULO 2. SEÑALES FERROVIARIAS ESPECÍFICAS DE LÍNEA ALTA VELOCIDAD MADRID-SEVILLA. 106

Sección 1. SEÑALES FIJAS ................................................................................................................................ 106
2ET1.2.1.1. Parada.......................................................................................................................................... 106

CAPÍTULO 3. SEÑALES FERROVIARIAS DE R.A.M........................................................................................ 107

Sección 1. SEÑALES FIJAS FUNDAMENTALES .............................................................................................. 107
2ET1.3.1.1. Paso a Nivel protegido .............................................................................................................. 107
2ET1.3.1.2. Paso a Nivel sin protección....................................................................................................... 108

Sección 2. SEÑALES FIJAS INDICADORAS...................................................................................................... 108

2ET1.3.2.1. Indicadora de precaución .......................................................................................................... 108
2ET1.3.2.2. Indicador de conexión al circuito telefónico ........................................................................... 109
2ET1.3.2.3. Cartelones ................................................................................................................................... 109

CAPÍTULO 4. SEÑALES FERROVIARIAS ESPECÍFICAS DE LA SECCIÓN INTERNACIONAL FIGUERAS-

PERPIGNAN ................................................................................................................................ 110
Sección 1. OBJETO, UBICACIÓN, DISPOSICIÓN Y TIPOLOGÍA DE LAS SEÑALES ..................................... 110
2ET1.4.1.1. Objeto .......................................................................................................................................... 110
2ET1.4.1.2. Colocación efectiva de las señales........................................................................................... 110
2ET1.4.1.3. Disposición de las señales ........................................................................................................ 111
2ET1.4.1.4. Tipología de las señales ............................................................................................................ 111

Sección 2. SEÑALES DE BLOQUEO .................................................................................................................. 112

2ET1.4.2.1. Tipos de protección de las señales .......................................................................................... 112
2ET1.4.2.2. Señales de límite de cantón...................................................................................................... 112
2ET1.4.2.3. Señales de fin de autorización de movimiento ...................................................................... 113
2ET1.4.2.4. Señales de marcha a la vista .................................................................................................... 113

Sección 3. SEÑALES DE MANIOBRA ................................................................................................................ 114

2ET1.4.3.1. Señal de marcha de maniobra ................................................................................................. 114
2ET1.4.3.2. Señal de límite de maniobra..................................................................................................... 114

Sección 4. SEÑALES DE LAS INSTALACIONES............................................................................................... 114

2ET1.4.4.1. Hitos kilométricos y hectométricos .......................................................................................... 114
2ET1.4.4.2. Señales de limitación de velocidad.......................................................................................... 115
2ET1.4.4.3. Señales de final de vía .............................................................................................................. 115
2ET1.4.4.4. Señales de final de catenaria.................................................................................................... 116
 ÍNDICE
A

LIBRO TERCERO
CIRCULACIÓN

CAPÍTULO 1. GENERALIDADES ....................................................................................................................... 118

Sección 1. CIRCULACIÓN DE LOS TRENES ..................................................................................................... 118
3.1.1.1. Coordinación de la circulación ................................................................................................. 118
3.1.1.2. Gestión de la circulación ........................................................................................................... 118
3.1.1.3. Órdenes e informaciones al Maquinista.................................................................................. 118

Sección 2. PARADAS DE LOS TRENES............................................................................................................. 119

3.1.2.1. Parada prescrita.......................................................................................................................... 119
3.1.2.2. Parada no prescrita .................................................................................................................... 119
3.1.2.3. Prescripciones de circulación.................................................................................................... 120
3.1.2.4. Paradas prolongadas ................................................................................................................. 120

CAPÍTULO 2. REQUISITOS DEL PERSONAL ................................................................................................... 121

Sección 1. REQUISITOS DEL PERSONAL ......................................................................................................... 121
3.2.1.1. Personal del AI y de la EF ......................................................................................................... 121
3.2.1.2. Personal de otras empresas...................................................................................................... 121

CAPÍTULO 3. TRABAJOS Y PRUEBAS ............................................................................................................ 122

Sección 1. ASPECTOS GENERALES.................................................................................................................. 122
3.3.1.1. Prescripciones comunes............................................................................................................ 122

Sección 2. SISTEMA DE TRABAJOS EN INTERVALO DE LIBERACIÓN POR TIEMPO................................. 123

3.3.2.1. Características............................................................................................................................. 123
3.3.2.2. Condiciones de aplicación......................................................................................................... 123
3.3.2.3. Establecimiento .......................................................................................................................... 124
3.3.2.4. Protección de los trabajos......................................................................................................... 125
3.3.2.5. Restablecimiento ........................................................................................................................ 126

Sección 3. SISTEMA DE INTERRUPCIÓN DE LA CIRCULACIÓN CON ENTREGA DE VÍA BLOQUEADA ... 127
3.3.3.1. Características............................................................................................................................. 127
3.3.3.2. Condiciones de aplicación......................................................................................................... 127
3.3.3.3. Establecimiento .......................................................................................................................... 127
3.3.3.4. Prescripciones de circulación.................................................................................................... 128
3.3.3.5. Restablecimiento ........................................................................................................................ 130
3.3.3.6. Anulación de una solicitud de EVB .......................................................................................... 130

Sección 4. TRABAJOS EN ESTACIÓN............................................................................................................... 131

3.3.4.1. Definición .................................................................................................................................... 131
3.3.4.2. Condiciones de aplicación......................................................................................................... 131
3.3.4.3. Establecimiento .......................................................................................................................... 131
3.3.4.4. Protección de los trabajos......................................................................................................... 131
3.3.4.5. Restablecimiento ........................................................................................................................ 132

Sección 5. TRABAJOS EN LAS INSTALACIONES DE SEGURIDAD ............................................................... 132

3.3.5.1. Clasificación y regulación.......................................................................................................... 132
3.3.5.2. Establecimiento .......................................................................................................................... 132
3.3.5.3. Utilización de instalaciones afectadas por trabajos ............................................................... 133
3.3.5.4. Restablecimiento ........................................................................................................................ 133

Sección 6. TRENES DE TRABAJOS ................................................................................................................... 134

3.3.6.1. Composición ............................................................................................................................... 134

Sección 7. PRUEBAS........................................................................................................................................... 134

3.3.7.1. Trenes de pruebas ..................................................................................................................... 134
ÍNDICE
A

CAPÍTULO 4. TRACCIÓN DE LOS TRENES ..................................................................................................... 135

Sección 1. TRACCIÓN ......................................................................................................................................... 135
3.4.1.1. Vehículos motores ..................................................................................................................... 135
3.4.1.2. Mando múltiple y trenes reversibles ....................................................................................... 135
3.4.1.3. Tracción múltiple........................................................................................................................ 135
3.4.1.4. Trenes empujados...................................................................................................................... 136
3.4.1.5. Vehículos motores de tracción dual......................................................................................... 136

Sección 2. REMOLQUE DE VEHÍCULOS MOTORES ........................................................................................ 137

3.4.2.1. Remolque de locomotoras ........................................................................................................ 137
3.4.2.2. Remolque de automotores........................................................................................................ 137

CAPÍTULO 5. MANIOBRAS ............................................................................................................................... 138

Sección 1. ALCANCE........................................................................................................................................... 138
3.5.1.1. Ámbito de aplicación ................................................................................................................. 138

Sección 2. DIRECCIÓN Y REALIZACIÓN ........................................................................................................... 138

3.5.2.1. Dirección de las maniobras....................................................................................................... 138
3.5.2.2. Realización de las maniobras ................................................................................................... 139
3.5.2.3. Comunicaciones en las maniobras .......................................................................................... 139
3.5.2.4. Maniobras centralizadas............................................................................................................ 140
3.5.2.5. Inmovilización del material ....................................................................................................... 141
3.5.2.6. Información sobre la inmovilización ........................................................................................ 141

Sección 3. MANIOBRAS EN VÍAS DE CIRCULACIÓN...................................................................................... 141

3.5.3.1. Prescripciones para las maniobras .......................................................................................... 141
3.5.3.2. Apartado y suspensión de las maniobras ............................................................................... 142
3.5.3.3. Movimientos a dependencias de plena vía............................................................................. 143

Sección 4. MANIOBRAS SINGULARES............................................................................................................. 143

3.5.4.1. Concepto y tipos ........................................................................................................................ 143
3.5.4.2. Maniobras con vehículos ocupados por viajeros ................................................................... 143
3.5.4.3. Maniobras para acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados con viajeros ........... 143
3.5.4.4. Maniobras de paso por cambiadores de ancho ..................................................................... 144
3.5.4.5. Movimientos entre dependencias de complejos ferroviarios logísticos.............................. 144

CAPÍTULO 6. INCIDENCIAS EN LA CIRCULACIÓN Y EN LA TRACCIÓN ..................................................... 145

Sección 1. INCIDENCIAS EN LA CIRCULACIÓN............................................................................................... 145
3.6.1.1. Fraccionamiento de trenes........................................................................................................ 145
3.6.1.2. Escape de material..................................................................................................................... 145
3.6.1.3. Interceptación de la vía ............................................................................................................. 145
3.6.1.4. Protección de los puntos interceptados .................................................................................. 146
3.6.1.5. Actuación en caso de interceptación ....................................................................................... 147
3.6.1.6. Corte urgente de tensión en catenaria .................................................................................... 147

Sección 2. RETROCESO DE LOS TRENES ........................................................................................................ 147

3.6.2.1. Criterios de aplicación ............................................................................................................... 147
3.6.2.2. Solicitud y orden de retroceso ................................................................................................. 148
3.6.2.3. Prescripciones de circulación.................................................................................................... 148
3.6.2.4. Anulación de la solicitud u orden de retroceso...................................................................... 149

Sección 3. SOCORRO DE LOS TRENES ............................................................................................................ 150

3.6.3.1. Petición de socorro .................................................................................................................... 150
3.6.3.2. Gestión de los medios de socorro ........................................................................................... 150
3.6.3.3. Expedición de los medios de socorro...................................................................................... 151
3.6.3.4. Anulación de la petición de socorro ........................................................................................ 152
 ÍNDICE
A

Sección 4. INCIDENCIAS EN LAS SEÑALES DE LOS TRENES....................................................................... 152

3.6.4.1. Señales de cabeza...................................................................................................................... 152
3.6.4.2. Señales de cola .......................................................................................................................... 153
3.6.4.3. Señales acústicas del vehículo de cabeza de tren.................................................................. 153

Sección 5. INCIDENCIAS EN EL FRENADO ...................................................................................................... 154

3.6.5.1. Avería en el freno automático .................................................................................................. 154

Sección 6. INCIDENCIAS EN LA TRACCIÓN..................................................................................................... 154

3.6.6.1. Avería o falta de potencia del vehículo motor........................................................................ 154
3.6.6.2. Accidente del Maquinista .......................................................................................................... 155

LIBRO CUARTO
BLOQUEO DE TRENES

CAPÍTULO 1. GENERALIDADES ....................................................................................................................... 157

Sección 1. BLOQUEOS........................................................................................................................................ 157
4.1.1.1. Características............................................................................................................................. 157
4.1.1.2. Principios básicos....................................................................................................................... 157

Sección 2. CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO....................................................................................... 157

4.1.2.1. Características............................................................................................................................. 157
4.1.2.2. Principios básicos....................................................................................................................... 158
4.1.2.3. Elementos necesarios ................................................................................................................ 158
4.1.2.4. Relaciones del CTC con las estaciones.................................................................................... 158
4.1.2.5. Estaciones telemandadas .......................................................................................................... 158

Sección 3. ACTUACIÓN DEL PERSONAL.......................................................................................................... 159

4.1.3.1. Funciones y responsabilidades................................................................................................. 159

CAPÍTULO 2. BLOQUEOS AUTOMÁTICOS ..................................................................................................... 160

Sección 1. BLOQUEO AUTOMÁTICO DE VÍA ÚNICA (BAU), VÍA DOBLE (BAD) Y VÍAS BANALIZADAS
(BAB) .................................................................................................................................................. 160
4.2.1.1. Características............................................................................................................................. 160
4.2.1.2. Expedición o paso de los trenes .............................................................................................. 160
4.2.1.3. Expedición de trenes desde vías sin señal de salida ............................................................. 160
4.2.1.4. Anormalidades ........................................................................................................................... 161

Sección 2. BLOQUEO DE SEÑALIZACIÓN LATERAL (BSL) ............................................................................ 162

4.2.2.1. Características............................................................................................................................. 162
4.2.2.2. Expedición o paso de los trenes .............................................................................................. 162
4.2.2.3. Anormalidades ........................................................................................................................... 162

Sección 3. BLOQUEO DE CONTROL AUTOMÁTICO (BCA) ............................................................................ 163

4.2.3.1. Características............................................................................................................................. 163
4.2.3.2. Expedición o paso de los trenes .............................................................................................. 163
4.2.3.3. Anormalidades ........................................................................................................................... 163

CAPÍTULO 3. BLOQUEOS DE LIBERACIÓN AUTOMÁTICA, EN VÍA ÚNICA (BLAU), DOBLE (BLAD) Y

VÍAS BANALIZADAS (BLAB)..................................................................................................... 164
4.3.1.1. Características............................................................................................................................. 164
4.3.1.2. Expedición o paso de los trenes .............................................................................................. 164
4.3.1.3. Anormalidades ........................................................................................................................... 164
ÍNDICE
A

CAPÍTULO 4. BLOQUEO TELEFÓNICO (BT) .................................................................................................... 166

Sección 1. ASPECTOS COMUNES..................................................................................................................... 166
4.4.1.1. Características y aplicación ....................................................................................................... 166
4.4.1.2. Expedición o paso de los trenes .............................................................................................. 166
4.4.1.3. Petición, concesión y denegación de la vía ............................................................................ 166
4.4.1.4. Aviso de llegada......................................................................................................................... 167
4.4.1.5. Anulación de la petición de vía ................................................................................................ 168
4.4.1.6. Prescripciones de circulación.................................................................................................... 168

Sección 2. BT EN CASO DE ANORMALIDAD DEL BA O BLA......................................................................... 168

4.4.2.1. Establecimiento del BT .............................................................................................................. 168
4.4.2.2. Incorporación y retirada de estaciones del BT ....................................................................... 170
4.4.2.3. Prescripciones de circulación.................................................................................................... 172
4.4.2.4. Restablecimiento del BA y BLA ................................................................................................ 173

Sección 3. BANALIZACIÓN TEMPORAL DE VÍA (BTV).................................................................................... 174

4.4.3.1. Aplicación.................................................................................................................................... 174
4.4.3.2. Establecimiento de la BTV ........................................................................................................ 175
4.4.3.3. Incorporación de estaciones a la BTV...................................................................................... 176
4.4.3.4. Retirada de estaciones de la BTV............................................................................................. 178
4.4.3.5. Prescripciones de circulación.................................................................................................... 178
4.4.3.6. Restablecimiento ........................................................................................................................ 181

CAPÍTULO 5. ESTACIONES EN SERVICIO INTERMITENTE Y OTRAS PARTICULARIDADES .................... 182

Sección 1. ESTACIONES AC............................................................................................................................... 182
4.5.1.1. Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas.............................................. 182
4.5.1.2. Alteración de los periodos de cierre ........................................................................................ 183

Sección 2. OTRAS PARTICULARIDADES .......................................................................................................... 183

4.5.2.1. Trenes que no cortocircuitan la vía.......................................................................................... 183
4.5.2.2. Maquinaria de vía ...................................................................................................................... 184
4.5.2.3. Puesto de bloqueo ..................................................................................................................... 184

LILIBRO CUARTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1

BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL

CAPÍTULO 1. BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL (BEM) .................................................................................. 186

Sección 1. GENERALIDADES ............................................................................................................................. 186
4ET1.1.1.1. Introducción ................................................................................................................................ 186
4ET1.1.1.2. Definiciones ................................................................................................................................ 186

Sección 2. BLOQUEO .......................................................................................................................................... 186

4ET1.1.2.1. Petición y concesión o toma eléctrica de la vía...................................................................... 186
4ET1.1.2.2. Expedición o paso de trenes..................................................................................................... 187
4ET1.1.2.3. Aviso de llegada......................................................................................................................... 187
4ET1.1.2.4. Desbloqueo artificial del cantón ............................................................................................... 187

Sección 3. PARTICULARIDADES........................................................................................................................ 188

4ET1.1.3.1. Anormalidades ........................................................................................................................... 188
4ET1.1.3.2. Estaciones AC ............................................................................................................................. 188
4ET1.1.3.3. Vehículos que no cortocircuitan la vía..................................................................................... 188
4ET1.1.3.4. Rebase de la zona de maniobras ............................................................................................. 188
 ÍNDICE
A

LIBRO QUINTO
INSTALACIONES DE SEGURIDAD

CAPÍTULO 1. INSTALACIONES DE SEGURIDAD............................................................................................ 190

Sección 1. GENERALIDADES ............................................................................................................................. 190
5.1.1.1. Introducción ................................................................................................................................ 190

Sección 2. ENCLAVAMIENTOS .......................................................................................................................... 191

5.1.2.1. Definición, objeto y principios básicos .................................................................................... 191
5.1.2.2. Manejo......................................................................................................................................... 191
5.1.2.3. Posición de las agujas ............................................................................................................... 192

Sección 3. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN ........................................................................................ 192

5.1.3.1. Introducción ................................................................................................................................ 192
5.1.3.2. Clasificación ................................................................................................................................ 192
5.1.3.3. Funcionalidad del equipo embarcado...................................................................................... 193
5.1.3.4. Conexión y desconexión del equipo embarcado ................................................................... 193
5.1.3.5. Introducción de datos en el equipo embarcado ..................................................................... 193
5.1.3.6. Señales consideradas inexistentes........................................................................................... 193
5.1.3.7. Señales apagadas o discordantes con sistema ASFA ........................................................... 193

Sección 4. DISPOSITIVOS EMBARCADOS DE VIGILANCIA, DE INFORMACIÓN DE VELOCIDAD Y DE

DETECCIÓN DE SOBRETEMPERATURA EN ELEMENTOS DE RODADURA Y DE FRENO ...... 194
5.1.4.1. Definición y condiciones para prestar servicio en origen ..................................................... 194

Sección 5. SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN INSTALADOS EN LA VÍA........................................... 194

5.1.5.1. Detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno .................. 194
5.1.5.2. Detectores de caída de objetos a la vía................................................................................... 195
5.1.5.3. Detectores de impacto en vía ................................................................................................... 195
5.1.5.4. Detectores de viento lateral ...................................................................................................... 195

Sección 6. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL........................................................................ 196

5.1.6.1. Definición y ámbito de aplicación ............................................................................................ 196
5.1.6.2. Pasos a Nivel provisionales ..................................................................................................... 196
5.1.6.3. Intersecciones especiales .......................................................................................................... 196

CAPÍTULO 2. ANORMALIDADES...................................................................................................................... 197

Sección 1. SEÑALES FIJAS ................................................................................................................................ 197
5.2.1.1. Prescripciones en caso de anormalidad .................................................................................. 197
5.2.1.2. Condiciones para autorizar el rebase de una señal que ordene parada.............................. 197
5.2.1.3. Rebase de una señal que ordene parada ................................................................................ 198
5.2.1.4. Rebase indebido de una señal que ordene parada................................................................ 199

Sección 2. ENCLAVAMIENTOS .......................................................................................................................... 199

5.2.2.1. Prescripciones en caso de anormalidad .................................................................................. 199

Sección 3. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN ........................................................................................ 199

5.2.3.1. Prescripciones generales en caso de anormalidad ................................................................ 199
5.2.3.2. Prescripciones en caso de anormalidad durante la marcha ................................................. 200
5.2.3.3. Comunicación de las anormalidades ....................................................................................... 200

Sección 4. DISPOSITIVOS EMBARCADOS........................................................................................................ 200

5.2.4.1. Anormalidades en dispositivos de vigilancia, de información de velocidad y de detección
de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno ..................................................... 200
5.2.4.2. Anormalidades en el sistema de radiotelefonía ..................................................................... 201
ÍNDICE
A

Sección 5. SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN INSTALADOS EN LA VÍA........................................... 201

5.2.5.1. Anormalidades en detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de

freno ............................................................................................................................................ 201
5.2.5.2. Anormalidades en detectores de caída de objetos ................................................................ 202
5.2.5.3. Anormalidades en detectores de viento lateral ...................................................................... 202

Sección 6. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL........................................................................ 202

5.2.6.1. Averia en Paso a Nivel.............................................................................................................. 202
5.2.6.2. Notificaciones y actuación del Maquinista............................................................................... 203
5.2.6.3. Avisos al personal a pie del Paso a Nivel ................................................................................ 203
5.2.6.4. Actuaciones del personal a pie del Paso a Nivel...................................................................... 203
5.2.6.5. Protección en caso de baja temporal de las instalaciones del paso ...................................... 204

LIBRO QUINTO. ANEXO 1

SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)
CAPÍTULO 1. ERTMS / ETCS............................................................................................................................ 206
Sección 1. GENERALIDADES ............................................................................................................................. 206
5AN1.1.1.1. Introducción ............................................................................................................................. 206
5AN1.1.1.2. Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con ETCS...................... 206
5AN1.1.1.3. Velocidades máximas ............................................................................................................. 207
5AN1.1.1.4. Limitaciones temporales de velocidad máxima................................................................... 207

Sección 2. CONEXIÓN / DESCONEXIÓN E INTRODUCCIÓN DE DATOS ...................................................... 208

5AN1.1.2.1. Conexión y desconexión......................................................................................................... 208
5AN1.1.2.2. Introducción de datos ............................................................................................................. 208

Sección 3. MODOS.............................................................................................................................................. 208

5AN1.1.3.1. Conducción en modo FS (Supervisión completa) ............................................................... 208
5AN1.1.3.2. Conducción en modo SR (Responsabilidad del Maquinista).............................................. 209
5AN1.1.3.3. Conducción en modo SH (Maniobras) .................................................................................. 209
5AN1.1.3.4. Conducción en modo OS........................................................................................................ 209
5AN1.1.3.5. Conducción en modo UN (Zona de vía no equipada)......................................................... 210
5AN1.1.3.6. Conducción en modo SN (Sistema nacional)....................................................................... 210

Sección 4. TRANSICIONES Y CAMBIOS DE NIVEL ......................................................................................... 210

5AN1.1.4.1. Transiciones nominales .......................................................................................................... 210

Sección 5. REBASE DE EOA (FINAL DE AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO)............................................... 211

5AN1.1.5.1. Detenido ante un EOA ............................................................................................................ 211
5AN1.1.5.2. Rebase indebido del EOA ....................................................................................................... 212
5AN1.1.5.3. Prescripciones comunes para un tren detenido ante un EOA o que haya rebasado in-
debidamente el mismo ........................................................................................................... 212

Sección 6. ANORMALIDADES............................................................................................................................ 213

5AN1.1.6.1. Notificación .............................................................................................................................. 213
5AN1.1.6.2. Anormalidades en el DMI ....................................................................................................... 213
5AN1.1.6.3. Señales apagadas o en indicación dudosa........................................................................... 213
5AN1.1.6.4. Detención del tren por acción del ETCS ............................................................................... 213
5AN1.1.6.5. Mensaje por defecto de eurobaliza, inconsistencia de mensaje y reacción de enlace de
una eurobaliza.......................................................................................................................... 213
5AN1.1.6.6. Revocación de parada de emergencia desde el CCE .......................................................... 214
5AN1.1.6.7. Pérdida de comunicación con el RBC ................................................................................... 214
5AN1.1.6.8. Desconexión del equipo ......................................................................................................... 214
5AN1.1.6.9. Anormalidades en los cambios de nivel .............................................................................. 214
APÉNDICE INFORMATIVO ...................................................................................................... 216
5AN1.AP1.1. Arquitectura del sistema......................................................................................................... 216
5AN1.AP1.2. Niveles de aplicación del sistema.......................................................................................... 217
5AN1.AP1.3. Principios del sistema ETCS................................................................................................... 217
5AN1.AP1.4. Modos. Definición.................................................................................................................... 224
5AN1.AP1.5. Formas de realizar las transiciones ....................................................................................... 225
 ÍNDICE
A

LIBRO QUINTO. ANEXO 2

(SUPRIMIDO)

LIBRO QUINTO. ANEXO 3

SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN

CAPÍTULO 1. DISPOSITIVOS DE SOBRETEMPERATURA.............................................................................. 227

Sección 1. DISPOSITIVOS EMBARCADOS........................................................................................................ 227
5AN3.1.1.1. Generalidades .......................................................................................................................... 227
5AN3.1.1.2. Umbrales de alarma................................................................................................................ 227

Sección 2. DISPOSITIVOS INSTALADOS EN LA INFRAESTRUCTURA.......................................................... 227

5AN3.1.2.1. Generalidades .......................................................................................................................... 227
5AN3.1.2.2. Tipos de alarma ....................................................................................................................... 228
5AN3.1.2.3. Actuaciones de control y seguimiento.................................................................................. 228

CAPÍTULO 2. DETECTORES DE CAÍDA DE OBJETOS A LA VÍA................................................................... 229

Sección 1. D.C.O .................................................................................................................................................. 229

5AN3.2.1.1. Descripción y utilización ......................................................................................................... 229
5AN3.2.1.2. Anormalidades y falta de operatividad ................................................................................. 229

CAPÍTULO 3. DETECTORES DE IMPACTO EN VÍA......................................................................................... 230

Sección 1. D.I.V ................................................................................................................................................... 230
5AN3.3.1.1. Descripción y funcionamiento................................................................................................ 230
5AN3.3.1.2. Umbrales de alarma................................................................................................................ 230
5AN3.3.1.3. Forma de proceder ante las alarmas de impacto en vía..................................................... 231
5AN3.3.1.4. Forma de proceder ante las alarmas de sobrepeso por eje ............................................... 231
5AN3.3.1.5. Comunicaciones....................................................................................................................... 232
5AN3.3.1.6. Anormalidades y falta de operatividad ................................................................................. 232

CAPÍTULO 4. DETECTORES DE VIENTO LATERAL EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ............................. 233

Sección 1. D.V.L................................................................................................................................................... 233
5AN3.4.1.1. Descripción y utilización ......................................................................................................... 233
5AN3.4.1.2. Umbrales de alarma................................................................................................................ 233
5AN3.4.1.3. Anormalidades y falta de operatividad ................................................................................. 234
ÍNDICE
A

LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1

SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO
AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL

CAPÍTULO 1. SISTEMA ASFA DIGITAL ........................................................................................................... 236

Sección 1. GENERALIDADES ............................................................................................................................. 236

5AP1.1.1.1. Descripción............................................................................................................................... 236

5AP1.1.1.2. Definiciones.............................................................................................................................. 236
5AP1.1.1.3. Señales relacionadas con el ASFA ........................................................................................ 237

Sección 2. ELEMENTOS BÁSICOS DEL SISTEMA ........................................................................................... 237

5AP1.1.2.1. Elementos que integran el sistema ....................................................................................... 237

Sección 3. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN DEL SISTEMA................................................................................ 238

5AP1.1.3.1. Conexión y desconexión del equipo ..................................................................................... 238

5AP1.1.3.2. Cambio de tipo de tren ........................................................................................................... 238
5AP1.1.3.3. Anulación del equipo .............................................................................................................. 239
5AP1.1.3.4. Cambio de cabina.................................................................................................................... 239

Sección 4. MODOS DE CONDUCCIÓN. ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA EN EL SISTEMA ASFA DIGITAL 239

5AP1.1.4.1. Modos de conducción............................................................................................................. 239

5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuación del
Maquinista................................................................................................................................ 240
5AP1.1.4.3. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Otras indicaciones. Actuación del Ma-
quinista ..................................................................................................................................... 247
5AP1.1.4.4. Modo Bloqueo Telefónico en caso de anormalidad. Actuación del Maquinista .............. 248
5AP1.1.4.5. Modo Maniobras. Actuación del Maquinista........................................................................ 249
5AP1.1.4.6. Modo ASFA Básico Convencional y ASFA Básico Alta Velocidad..................................... 249
5AP1.1.4.7. Particularidades de las líneas dotadas de Tercer Carril (ancho mixto) ............................. 252

Sección 5. TRANSICIONES ENTRE ASFA DIGITAL Y LZB/ERTMS................................................................. 253

5AP1.1.5.1. Generalidades .......................................................................................................................... 253
5AP1.1.5.2. Transiciones de ASFA Digital a LZB/ERTMS ........................................................................ 253
5AP1.1.5.3. Transiciones de LZB/ERTMS a ASFA Digital ........................................................................ 253

Sección 6. ANORMALIDADES............................................................................................................................ 253

5AP1.1.6.1. Notificación .............................................................................................................................. 253
5AP1.1.6.2. Anormalidades en la Pantalla de Visualización de Datos ................................................... 254
5AP1.1.6.3. Señales apagadas, en indicación dudosa, o no visibles ..................................................... 254
5AP1.1.6.4. Detención del tren por la acción del ASFA........................................................................... 254
5AP1.1.6.5. Actuación sobre el pulsador de ocultación. (Velo) .............................................................. 254
5AP1.1.6.6. Particularidades en los Pasos a Nivel provistos de señal de protección de Paso a Nivel.. 255
 ÍNDICE
A

LIBRO QUINTO. APÉNDICE 2

SISTEMA DE DETECCIÓN DE PRESENCIA DE TRENES
POR CIRCUITO DE VÍA Y CONTADORES DE EJES

CAPÍTULO 1. SISTEMA DE DETECCIÓN DE PRESENCIA DE TREN POR CIRCUITO DE VÍA Y CON-

TADORES DE EJES.................................................................................................................. 257
Sección 1. GENERALIDADES ............................................................................................................................. 257
5AP2.1.1.1. Objeto ....................................................................................................................................... 257
5AP2.1.1.2. Directrices de carácter general............................................................................................... 257
5AP2.1.1.3. Directrices para la situación inicial del trayecto................................................................... 257
5AP2.1.1.4. Prescripciones de circulación ................................................................................................. 258

LIBRO QUINTO
ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) ANALÓGICO

CAPÍTULO 1. ASFA ANALÓGICO ..................................................................................................................... 260

Sección 1. GENERALIDADES ............................................................................................................................. 260
5ET1.1.1.1. Objeto ....................................................................................................................................... 260
5ET1.1.1.2. Señales relacionadas con el ASFA (analógico) .................................................................... 260

Sección 2. ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA ..................................................................................................... 260

5ET1.1.2.1. Ante señal de vía libre y PN protegido ................................................................................. 260
5ET1.1.2.2. Ante señal de vía libre condicional ....................................................................................... 260
5ET1.1.2.3. Ante señal de anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada,
anuncio de parada inmediata, parada diferida, anuncio de velocidad limitada y PN sin
protección................................................................................................................................. 261
5ET1.1.2.4. Ante señal de parada .............................................................................................................. 261
5ET1.1.2.5. Ante señal de rebase autorizado ........................................................................................... 262
5ET1.1.2.6. Circulación en banalización temporal de vía........................................................................ 262
ÍNDICE
A

LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 2

SISTEMA DE PROTECCIÓN
AUTOMÁTICA DE TRENES EBICAB

CAPÍTULO 1. SISTEMA EBICAB ....................................................................................................................... 264

Sección 1. GENERALIDADES ............................................................................................................................. 264
5ET2.1.1.1. Descripción............................................................................................................................... 264
5ET2.1.1.2. Elementos que integran el sistema ....................................................................................... 264
5ET2.1.1.3. Funcionalidad del sistema ...................................................................................................... 266
5ET2.1.1.4. Panel de conducción ............................................................................................................... 268
5ET2.1.1.5. Transmisión en ASFA ............................................................................................................. 268

Sección 2. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN ......................................................................................................... 269

5ET2.1.2.1. Conexión y desconexión......................................................................................................... 269
5ET2.1.2.2. Introducción de datos ............................................................................................................. 269

Sección 3. MODOS DE CONDUCCIÓN.............................................................................................................. 269

5ET2.1.3.1. Modos de conducción............................................................................................................. 269
5ET2.1.3.2. Cambios de modo ................................................................................................................... 270
5ET2.1.3.3. Modo de conducción EBICAB ................................................................................................ 270
5ET2.1.3.4. Modo de conducción ASFA permanente .............................................................................. 270
5ET2.1.3.5. Modo de conducción MANIOBRAS ....................................................................................... 271
5ET2.1.3.6. Modo de conducción Bloqueo Telefónico ............................................................................ 271

Sección 4. ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA EN EL SISTEMA EBICAB .......................................................... 271

5ET2.1.4.1. Magnitudes fundamentales .................................................................................................... 271
5ET2.1.4.2. Supervisión del sistema.......................................................................................................... 271
5ET2.1.4.3. Señales apagadas o en indicación dudosa........................................................................... 272
5ET2.1.4.4. Señales consideradas inexistentes o fuera de servicio....................................................... 272
5ET2.1.4.5. Detención indebida del tren por la acción de EBICAB ........................................................ 272
5ET2.1.4.6. Circulación en Banalización Temporal de Vía ...................................................................... 272
5ET2.1.4.7. Protección contra retroceso.................................................................................................... 272
5ET2.1.4.8. Protección en Pasos a Nivel ................................................................................................... 273
5ET2.1.4.9. Protección en caso de paradas prolongadas........................................................................ 273

Sección 5. TRANSICIONES ENTRE EBICAB Y ASFA ....................................................................................... 273

5ET2.1.5.1. Generalidades .......................................................................................................................... 273
5ET2.1.5.2. Transiciones de EBICAB a ASFA por FIN de ZONA EBICAB .............................................. 273
5ET2.1.5.3. Transiciones de EBICAB a ASFA por avería o incidencia ................................................... 274
5ET2.1.5.4. Transiciones a funcionalidad Velocidad Limitada................................................................ 274

Sección 6. ANORMALIDADES............................................................................................................................ 274

5ET2.1.6.1. Inutilidad del sistema EBICAB................................................................................................ 274

LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 3

SISTEMA DE PROTECCIÓN
AUTOMÁTICA DE TRENES LZB

CAPÍTULO 1. SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES LZB ................................................ 276

Sección 1. GENERALIDADES ............................................................................................................................. 276
5ET3.1.1.1. Introducción ............................................................................................................................. 276
5ET3.1.1.2. Arquitectura del sistema......................................................................................................... 277
5ET3.1.1.3. Curvas de frenado y perfiles de velocidad ........................................................................... 278
5ET3.1.1.4. Magnitudes guía de conducción............................................................................................ 279

Sección 2. CONEXIÓN / DESCONEXIÓN, INTRODUCCIÓN DE DATOS Y PRUEBA FUNCIONAL............... 280

5ET3.1.2.1. Conexión y desconexión......................................................................................................... 280
 ÍNDICE
A

5ET3.1.2.2. Introducción de datos ............................................................................................................. 280

5ET3.1.2.3. Prueba Funcional ..................................................................................................................... 281
Sección 3. VELOCIDADES................................................................................................................................... 281
5ET3.1.3.1. Velocidades máximas ............................................................................................................. 281
5ET3.1.3.2. Velocidades limitadas ............................................................................................................. 281

CAPÍTULO 2. CIRCULACIÓN CON LZB SUPERPUESTO AL BLOQ. AUTOMÁTICO DE LA LÍNEA (CONV.). 282
Sección 1. PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN ............................................................................................. 282
5ET3.2.1.1. Incorporación al sistema......................................................................................................... 282
5ET3.2.1.2. Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con LZB ........................ 282
5ET3.2.1.3. Circulación en Banalización Temporal de Vía ...................................................................... 283
5ET3.2.1.4. Salida del LZB .......................................................................................................................... 283
5ET3.2.1.5. Paradas comerciales................................................................................................................ 283

CAPÍTULO 3. CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ................................................. 284

Sección 1. PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN ............................................................................................. 284
5ET3.3.1.1. Incorporación al sistema......................................................................................................... 284
5ET3.3.1.2. Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con LZB ........................ 284
5ET3.3.1.3. Rebase de la velocidad de supervisión................................................................................. 284
5ET3.3.1.4. Rebase autorizado de un punto de parada LZB................................................................... 285
5ET3.3.1.5. Salida del LZB .......................................................................................................................... 285

CAPÍTULO 4. ANORMALIDADES...................................................................................................................... 286

Sección 1. GENERALES ...................................................................................................................................... 286
5ET3.4.1.1. Anormalidades en el sistema de ordenadores..................................................................... 286
5ET3.4.1.2. Anormalidades en la prueba funcional ................................................................................. 286

Sección 2. ANORMALIDADES DE LZB EN LÍNEAS CON BA SUPERPUESTO (CONV.) ............................... 286

5ET3.4.2.1. Pérdida de transmisión ........................................................................................................... 286
5ET3.4.2.2. Averías en el equipo embarcado ........................................................................................... 286

Sección 3. ANORMALIDADES DE LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ................................................... 287

5ET3.4.3.1. Rebase indebido de un punto de parada LZB...................................................................... 287
5ET3.4.3.2. Reanudación de la marcha después de una parada de emergencia ................................. 287
5ET3.4.3.3. Retroceso indebido.................................................................................................................. 288
5ET3.4.3.4. Fallo de transmisión................................................................................................................ 288
5ET3.4.3.5. Desconexión y averías del equipo embarcado .................................................................... 289
5ET3.4.3.6. Disolución artificial de itinerarios .......................................................................................... 289
5ET3.4.3.7. Parada de emergencia en vía contraria ................................................................................ 289

PARTE II. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS DE LAS ENTIDADES FERROVIARIAS

CAPÍTULO 1. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA

SEGURIDAD RELACIONADOS CON EL CONTENIDO DEL LIBRO 1 GENERALIDADES ..... 292
Crit SGS1.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS relacionados con la estructura de
responsabilidades y obligaciones de AI y EF..................................................................... 292
Crit SGS1.2. Criterios para la implantación del RCF en los SGS relacionados con la transmisión del
servicio ................................................................................................................................... 293
Crit SGS1.3. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la clasificación de los
documentos reglamentarios ................................................................................................ 293
Crit SGS1.4. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la documentación
competencia de los AI .......................................................................................................... 293
Crit SGS1.5. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la documentación
competencia de las EF.......................................................................................................... 294
ÍNDICE
A

Crit SGS1.6. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la distribución de
documentos ........................................................................................................................... 294
Crit SGS1.7. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a los útiles de servicio 294
Crit SGS1.8. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la gestión de
estaciones de servicio intermitente..................................................................................... 295
Crit SGS1.9. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la comunicación de
tren dispuesto para circular ................................................................................................. 295
Crit SGS1.10 Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la masa, longitud,
velocidad máxima y porcentaje de frenado de los trenes ............................................... 295
Crit SGS1.11. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las pruebas de
frenado ................................................................................................................................... 296
Crit SGS1.12. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación al transporte de mer-
cancías peligrosas ................................................................................................................. 296
Crit SGS1.13. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a los transportes
excepcionales ........................................................................................................................ 296
Crit SGS1.14. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la identificación de
los trenes................................................................................................................................ 297
Crit SGS1.15. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación con la co-
rrecta ubicación en vía de las señales fijas de velocidad máxima y de limitación tem-
poral de velocidad máxima.................................................................................................. 297

CAPÍTULO 2. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS RELACIONADOS CON EL
CONTENIDO DEL LIBRO 3 CIRCULACIÓN.............................................................................. 298
Crit SGS3.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la gestión de la
circulación .............................................................................................................................. 298
Crit SGS3.2. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las paradas de los
trenes...................................................................................................................................... 298
Crit SGS3.3. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las obligaciones del
personal.................................................................................................................................. 299
Crit SGS3.4. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a la protección de
trabajos compatibles con la circulación de trenes ............................................................ 301
Crit SGS3.5. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de las
señales acústicas del vehículo de cabeza ocurridas en plena vía ................................... 301
Crit SGS3.6. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a la
gestión de las deficiencias de shuntado en vías de las estaciones................................. 301

CAPÍTULO 3. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS RELACIONADOS CON EL
CONTENIDO DEL LIBRO 5 INSTALACIONES DE SEGURIDAD............................................. 302
Crit SGS5.1. Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las averías de los
registradores de seguridad (JRU) embarcados en los vehículos ocurridas en el
trayecto ................................................................................................................................. 302
Crit SGS5.2. Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación a la gestión
de averias en los pasos a nivel automáticos y enclavados.............................................. 302

REAL DECRETO 664/2015, DE 17 DE JULIO, POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO

DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA ........................................................................................................................ 303
REAL DECRETO 292/2016, DE 15 DE JULIO, POR EL QUE SE MODIFICA LA DISPOSICIÓN TRANSITORIA
ÚNICA DEL REAL DECRETO 664/2015 POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN
FERROVIARIA......................................................................................................................................................... 309
REAL DECRETO 1011/2017, DE 1 DE DICIEMBRE, POR EL QUE SE MODIFICA EL REAL DECRETO
664/2015 POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA......................... 311
REAL DECRETO 695/2018, DE 29 DE JUNIO, POR EL QUE SE MODIFICA EL REAL DECRETO
664/2015 POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA......................... 314
REAL DECRETO 1513/2018, DE 28 DE DICIEMBRE, POR EL QUE SE MODIFICA LA DISPOSICIÓN
TRANSITORIA ÚNICA DEL REAL DECRETO 664/2015, POR EL QUE SE APRUEBA
EL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA ........................................................................................ 317
REAL DECRETO 929/2020, DE 27 DE OCTUBRE, SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL E
INTEROPERABILIDAD FERROVIARIAS ............................................................................................................... 319
PARTE I. REGLAMENTO
DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA

LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

 CAPÍTULO 1. GENERALIDADES 1

1.1.1.1. OBJETO DEL REGLAMENTO

1. El objeto de este Reglamento es establecer reglas operativas generales para que la cir-
culación de los trenes y de las maniobras se realice de forma segura, eficiente y puntual,
tanto en condiciones de explotación normal como degradada, incluyendo su recuperación
efectiva tras una interrupción del servicio.
2. El objetivo del documento es proporcionar un marco regulador único de los procesos
operativos en los que exista una interfaz directa entre el Administrador de Infraestructu-
ra (AI) y la Empresa Ferroviaria (EF), unificando los criterios de operación de los distintos
AI en los distintos anchos de la Red.
3. Conforme a la Directiva europea de Seguridad Ferroviaria, la responsabilidad de la ex-
plotación segura del sistema ferroviario y del control de riesgos asociado corresponde a
los AI y a las EF. Por ello están obligados a definir y aplicar las medidas necesarias de
control de riesgos, y en su caso, a cooperar mutuamente. En consecuencia, los Sistemas
de Gestión de la Seguridad (SGS) de los AI y de las EF deberán establecer las reglas in-
ternas, conformes con la normativa vigente, y los procedimientos necesarios para ase-
gurar el cumplimiento de lo estipulado en este Reglamento y en el resto de la normativa
de seguridad nacional y europea, incluyendo los Métodos Comunes de Seguridad y la ETI
OPE.
4. El Reglamento es conforme con lo prescrito en las Especificaciones Técnicas de Intero-
perabilidad, en la Ley del Sector Ferroviario y en sus normas de desarrollo.
5. La terminología, abreviaturas y acrónimos empleados en este Reglamento se recoge en
los artículos 1.1.1.3 y 1.1.1.4 de este Libro.

1.1.1.2. ÁMBITO DE APLICACIÓN

1. El ámbito territorial de aplicación de este Reglamento es la Red Ferroviaria de Interés Ge-

neral.
2. El ámbito subjetivo de aplicación de este Reglamento es todo el personal de las EF, de
los AI y de otras empresas, que interviene, directa o indirectamente, en los procesos de
circulación de trenes y maniobras.
En particular, es de aplicación a todas las personas que desarrollan funciones de seguri-
dad en la circulación, definidas en los SGS de las EF y de los AI, y que deben disponer
de un título habilitante para el ejercicio de éstas, definido en la legislación que regula las
condiciones para su obtención, dictada en desarrollo de la LSF y conforme con la Direc-
tiva europea sobre certificación de Maquinistas.
3. El ámbito técnico de aplicación de este Reglamento lo constituyen todas las actividades
relevantes desde el punto de vista de la seguridad que afecten a alguna interfaz directa
entre las EF y los AI, desde la puesta a disposición del tren para circular por parte de la
EF, hasta su llegada a la estación de destino.

20
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

1.1.1.3. DEFINICIONES

A efectos de este Reglamento se entiende por:

1. Apeadero: Infraestructura ferroviaria para la subida y bajada de viajeros.

2. Automotor: Tren formado por uno o más vehículos ferroviarios que no precisa de
loco-motora para su tracción ya que dispone de motor propio.
3. Banda de regulación: Tramo de línea, línea o conjunto de líneas a cargo de un mismo Res-
ponsable de Circulación de un PM.
4. Bifurcación: Punto de una línea, donde comienza otra o confluyen varias. Dispone de
señales de entrada a efectos de gestión y regulación del tráfico ferroviario.
5. Bloqueo: Sistema o proceso cuyo objetivo es garantizar que los trenes que circulen
por la misma vía y en el mismo sentido, lo hagan separados a una distancia que
impida su alcance, y que cuando un tren circule por una vía, no circule otro en sentido
contrario por la misma vía.
6. Cambiador de ancho: Instalación ferroviaria que facilita el cambio del ancho de la
roda-dura, a los trenes cuya tecnología lo permite.
7. Cantón de bloqueo: Tramo de vía en el que, en condiciones normales de circulación,
no puede haber más de un tren de forma simultánea.
8. Coches: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el transporte de viaje-
ros, así como los vehículos complementarios para su servicio.
9. Composición indeformable: Es aquella que solo puede variar su composición
mediante operaciones realizadas en un taller o centro de mantenimiento.
10. Control, Mando y Señalización (CMS): Subsistema ferroviario definido en la Directiva eu-
ropea de interoperabilidad ferroviaria, constituido por todo el equipamiento necesario
para garantizar la seguridad, el mando y el control de la circulación de los trenes
autorizados a transitar por la red. Incluye los sistemas de protección del tren (en tierra y
embarcados), comunicación por radio y detección del tren (contadores de ejes, circuitos
de vía, etc…).
11. Control de Tráfico Centralizado (CTC): Sistema que permite realizar desde un puesto
central, el control y accionamiento remoto de las instalaciones de un conjunto
de estaciones y trayectos, ordenando los movimientos y coordinando la circulación de
los trenes y maniobras.
12. Derivación particular: Infraestructura ferroviaria ajena a la RFIG, pero conectada con esta.
13. Documentación de seguridad: Conjunto de documentos reglamentarios definidos en
el capítulo 2 de este libro.
14. Empresa Ferroviaria (EF): La titular de una licencia con arreglo a la legislación
aplicable, cuya actividad principal consista en prestar servicios de transporte de
mercancías o via-jeros por ferrocarril, debiendo aportar en todo caso la tracción.
15. Enclavamiento: Sistema que permite establecer itinerarios seguros para la circulación de
los trenes en el ámbito de estaciones, estableciendo una relación de dependencia
entre las posiciones de los distintos aparatos de vía, las semibarreras de PN (en su
caso) y las órdenes que transmiten las señales.
16. Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI): Norma técnica y de seguridad
adoptada con arreglo a las Directivas comunitarias, con vistas a satisfacer requisitos
esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario.
17. Estación: Infraestructura ferroviaria consistente en una instalación de vías y sus aparatos
asociados, protegida por señales, y en la que se desarrollan procesos de
circulación. A efectos de este Reglamento se consideran estación los PB, PBA, PCA,
PAET y las Bifurcaciones. También, los Cambiadores de Ancho y las Bases de
Mantenimiento, cuando no estén integrados dentro de otra estación.

21
 LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
A

18. Estación telemandada: Es aquella cuyo control y accionamiento de sus instalaciones se

realiza a distancia.
19. Estaciones colaterales: Estaciones contiguas que en un momento concreto, intervienen en
el bloqueo.
20. Furgón: Vehículo especialmente diseñado para circular en trenes de viajeros transpor-
tando mercancías.
21. Habilitación: Documento que faculta al titular de la misma para ejercer unas funciones
cuya capacidad para desempeñarlas ha sido acreditada mediante la superación de una
formación reglada.
22. Línea: Infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados. La línea puede tener
una, dos o más vías (línea de vía única, vía doble, vía múltiple).
23. Locomotora: Vehículo ferroviario que, por medio de tracción térmica o eléctrica, es capaz de
desplazarse por sí mismo, y cuya principal función, es remolcar a otros vehículos ferroviarios.
24. Locomotora aislada: Es la compuesta exclusivamente por una o varias locomotoras no re-
molcadas.
25. Locomotora o automotor remolcado: Locomotora o automotor incorporado en la com-
posición de un tren sin suministrar tracción.
26. Locomotora telemandada: La que puede gobernarse a distancia, por radiocontrol, desde
un lugar distinto de la cabina de conducción.
27. Mando múltiple: Dispositivo que permite el control de varias locomotoras o automotores
desde una sola cabina de conducción.
28. Maniobra: Movimiento consistente en:
— Agregar o segregar vehículos de un tren
— Formar o descomponer un tren
— Clasificar los vehículos o cortes de material
— Desplazar un tren o vehículos por la misma vía o de una a otra dentro de los límites
de maniobras.
— Realizar los movimientos necesarios para el cambio de ancho en los trenes cuya
tecnología lo admite, en los cambiadores de ancho.
— Traer o llevar material de/a dependencias de plena vía carentes de señal de protección
telemandada desde la estación o el CTC.
— Realizar movimientos de material entre dependencias colaterales que se complemen-
tan constituyendo un complejo ferroviario logístico.

29. Maquinaria de vía: Vehículo ferroviario autopropulsado utilizado en servicios de mante-

nimiento y reparación de infraestructura.
30. Material Rodante Auxiliar: Maquinaria de vía y resto de vehículos utilizados en servicios del
mantenimiento de la infraestructura, incluyendo grúas, trenes taller y trenes auscultadores.
31. Paso a Nivel (PN): Intersección entre una vía férrea y un camino o carretera, en el cual el
tráfico ferroviario tiene preferencia.
32. Plena vía: Parte de la vía comprendida entre las señales de entrada de dos estaciones
colaterales, fuera del dominio de ambas estaciones.
Se considera que un tren se encuentra en plena vía, es decir, fuera del dominio de am-
bas estaciones cuando lo están todos los vehículos del mismo. En caso contrario, se en-
tiende que se encuentra en la estación.
33. Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET): Instalación de carácter
técnico que permite el adelantamiento y el estacionamiento de trenes.
34. Puesto de bloqueo (PB): Instalación de carácter provisional situada en plena vía, que
permite la intervención temporal en el bloqueo.

22
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

35. Puesto de banalización (PBA): Instalación de carácter técnico que permite la banalización
de la circulación de trenes.
36. Puesto de Cantonamiento (PCA): Instalación de señalización situada en plena vía que per-
mite dividir la longitud del cantón de bloqueo.
37. Puesto de circulación: Sector de vías, agujas y señales de una estación.
38. Puesto de Mando (PM): Centro específico del AI encargado de la gestión y regulación del
tráfico en tiempo real.
39. Puesto Local de Operaciones (PLO): Instalación desde la que se ejerce el mando local de
un determinado enclavamiento, que puede incluir una o más estaciones.
40. Puesto Regional de Operaciones (PRO): Instalación desde la que se puede ejercer el man-
do de varios enclavamientos que forman parte de un CTC.
41. Radiotelefonía: Medio de comunicación entre personal de los vehículos, de las estaciones,
del PM y de plena vía. Están incluidos en este concepto, además de los sistemas de Tren-
Tierra y de GSM-R, aquellos otros que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria deter-
mine expresamente.
42. Telefonema: Comunicación reglamentaria en los procesos de circulación, caracterizada
por un formato preestablecido, identificada mediante un número secuencial, la hora de
transmisión y la identificación del emisor, y que queda registrada mediante cualquiera de
los soportes contemplados en este Reglamento.
43. Tracción dual: Sistema de tracción de un vehículo que le permite funcionar alternativa-
mente con tracción térmica o eléctrica.
44. Tracción múltiple: Tracción de un tren por varias locomotoras o automotores gobernados
independientemente.
45. Trayecto: Tramo de una línea comprendida entre las señales de entrada de dos estacio-
nes. Cuando el término se utiliza en forma genérica se refiere al tramo comprendido en-
tre dos estaciones colaterales.
46. Tren: Unidad o unidades de tracción, con o sin vehículos ferroviarios acoplados, adecua-
damente identificados, y que opera entre dos o más puntos definidos.
47. Tren convencional: Es el compuesto por una o más locomotoras y vehículos remolcados
de cualquier clase.
48. Tren de trabajos: Es el destinado a realizar operaciones de construcción o mantenimien-
to de la infraestructura ferroviaria, pudiendo circular entre la base y el punto de inicio de
los trabajos como tren convencional, y operar al amparo de una EVB para la realización
de los mismos.
49. Tren directo: En referencia a una estación, es el que no efectúa parada en ella.
50. Tren empujado: Es aquél cuya tracción y gobierno están en un lugar distinto del primer
vehículo en sentido de la marcha.
51. Tren reversible: Tren capaz de desplazarse en ambos sentidos con independencia del lu-
gar que ocupe el vehículo o vehículos tractores, y cuyo gobierno de la tracción y del fre-
no se realiza siempre desde la cabina del vehículo situado en primer lugar en el sentido
de la marcha en cada caso.
52. Tren taller: Tren utilizado para la liberación de una vía interceptada. En su composición
puede haber un vehículo grúa.
53. Vagones: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el transporte de mer-
cancías.
54. Velocidad límite: Circulando en BCA, es la máxima permitida en cada momento por el
sistema.

23
 LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
A

55. Vía de ancho mixto: Es aquella que permite la circulación de trenes de, al menos dos an-
chos distintos, con un único sistema de bloqueo.
56. Vías de circulación: Son las utilizadas en las estaciones para la entrada, salida o paso de
los trenes. El resto de vías, si las hubiera, se denominan vías de servicio.
57. Zona de peligro eléctrico: Espacio alrededor del conductor eléctrico dentro del cual un tra-
bajador (con o sin herramienta) o una máquina de trabajos podría sufrir un arco eléctri-
co o un contacto directo con el elemento en tensión. La amplitud de la zona de peligro
eléctrico depende del voltaje del conductor.
58. Zona de peligro para los trabajos: Espacio alrededor de la vía en el que una persona, ma-
terial o equipo pueden ser arrollados por un vehículo ferroviario, o ser puestos en peli-
gro por la corriente de aire que genera su circulación. Dicha zona comprende la vía y los
espacios situados entre la cara externa de la cabeza del carril y una línea paralela situa-
da a 2 metros de la misma, a ambos lados de la vía.
59. Zona de riesgo para los trabajos: Es la comprendida entre la zona de peligro para los tra-
bajos y la zona de seguridad para los trabajos.
60. Zona de seguridad para los trabajos: Espacios situados a más de 3 metros de distancia
del borde exterior de la cabeza del carril, a ambos lados de la vía.

1.1.1.4. ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

1. AC Estación intermitente APTA para circulación.

2. AESF Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
3. AI Administrador de Infraestructura.
4. ASFA Anuncio de Señales y Frenado Automático. Sistema de repetición de
señales en cabina con ciertas funciones de control sobre el tren.
5. ATO Automatic Train Operation. Sistema de Operación Automática de Trenes.
6. ATP Automatic Train Protection. Sistema de Protección Automática de Trenes.
7. BA Bloqueo Automático.
8. BAB Bloqueo Automático de vía Banalizada.
9. BAD Bloqueo Automático de vía Doble.
10. BAR Boletín de Autorización de Rebase.
11. BAU Bloqueo Automático de vía Única.
12. BCA Bloqueo de Control Automático.
13. BLA Bloqueo de Liberación Automática.
14. BLAB Bloqueo de Liberación Automática de vía Banalizada.
15. BLAD Bloqueo de Liberación Automática de vía Doble.
16. BLAU Bloqueo de Liberación Automática de vía Única.
17. BOI Boletín de Órdenes e Informaciones.
18. BSL Bloqueo de Señalización Lateral.
19. BT Bloqueo Telefónico.
20. BTV Banalización Temporal de Vía.
21. CCR Control de Circulación por Radio.

24
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

22. CMS Control-Mando y Señalización.

23. CSV Cambio Significativo de Velocidad.
24. CTC Control de Tráfico Centralizado.
25. DMI Driver Machine Interface. Equipo que presenta información en pantalla
al maquinista en ETCS.
26. DTDO Detenido (mensaje de radiotelefonía).
27. EBICAB Sistema de protección automática de trenes con supervisión continua.
28. EF Empresa Ferroviaria.
29. ep Electro pneumatic brakes. Freno electroneumático.
30. ERTMS European Rail Traffic Management System. Sistema Europeo de Ges-
tión de Tráfico Ferroviario. Agrupa al ETCS y al GSM-R.
31. ETCS European Train Control System. Sistema de Control de Trenes Europeo.
32. ETI Especificación Técnica de Interoperabilidad.
33. ETI CMS Especificación Técnica de Interoperabilidad para el subsistema “Control,
Mando y Señalización”.
34. ETI LOC&PAS Especificación Técnica de Interoperabilidad para el subsistema de Ma-
terial Rodante, “Locomotoras y Material Rodante de Viajeros”.
35. ETI OPE Especificación Técnica de Interoperabilidad para el subsistema “Explo-
tación y Gestión del Tráfico”.
36. EVB Entrega de Vía Bloqueada.
37. FS Modo de circulación en ETCS. Supervisión completa.
38. GSM-R Global System for Mobile-Railway. Sistema de Comunicación Digital Es-
pecífico para Ferrocarril, que provee a los trenes de radiotelefonía y lí-
nea de datos.
39. JRU Juridic Register Unit. Registrador Jurídico.
40. L Cantón libre (anotación en el libro de telefonemas).
41. LSF Ley del Sector Ferroviario.
42. LTV Limitación Temporal de Velocidad máxima.
43. LZB Linienzugbeeinflussung (en español: control continuo del tren). Sistema
de Control del Tráfico Ferroviario con Supervisión Continua.
44. MA Movimiento Autorizado en ETCS.
45. MC Mando Centralizado.
46. mf Masa frenada.
47. ML Mando Local.
48. Modalidad A Modalidad de explotación en radiotelefonía para la comunicación del
Maquinista con los Responsables de Circulación de las Bandas de Re-
gulación y del CTC.
49. Modalidad C Modalidad de explotación de radiotelefonía para la comunicación del
Maquinista con el Responsable de Circulación de la estación, así
como para la realización de maniobras, comunicaciones en la prueba
de freno, etc...

25
 LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
A

50. MRA Material Rodante Auxiliar

51. mt Masa total.
52. MT Marche el Tren.
53. NC Estación intermitente NO APTA para circulación.
54. OM Orden Ministerial.
55. PAET Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes.
56. PB Puesto de Bloqueo.
57. PBA Puesto de Banalización.
58. PCA Puesto de Cantonamiento.
59. PLO Puesto Local de Operaciones.
60. PM Puesto de Mando.
61. PN Paso a Nivel.
62. PRO Puesto Regional de Operaciones.
63. RAM Red de Ancho Métrico
64. RCF Reglamento de Circulación Ferroviaria.
65. RFIG Red Ferroviaria de Interés General.
66. RID Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas
por Ferrocarril.
67. S Identificación de los medios de socorro.
68. SGS Sistema de Gestión de la Seguridad
69. SPN Señal de Paso a Nivel.
70. TDP Tubería de Depósitos Principales.
71. TFA Tubería de Freno Automático.

1.1.1.5. ESTRUCTURA DE RESPONSABILIDADES Y OBLIGACIONES DE AI Y EF

Conforme a lo establecido en el artículo 1.1.1.1, punto 3, los AI y las EF deberán establecer en

sus SGS las reglas internas y los procedimientos que garanticen un tráfico de trenes y maniobras
seguro, eficiente y puntual, en condiciones de operación normal, degradada y de emergencia,
incluyendo su recuperación efectiva después de una interrupción del servicio. Para ello, deberán
desarrollar, entre otros, los siguientes aspectos:
• Definición de las responsabilidades y obligaciones de su personal de servicio vinculado con
la seguridad.
• Metodología a seguir en la transmisión del servicio (relevos del personal).
• Instrucciones para la correcta aplicación de las normas de circulación.
• Criterios de redacción y distribución de documentos reglamentarios.
• Definición y disposición de los útiles de servicio para el desempeño de sus funciones, así
como los procedimientos a seguir en caso de ausencia de algunos de ellos.
• Metodología de las comunicaciones relacionadas con la seguridad.
Además, en los respectivos SGS se incluirán las acciones y los medios necesarios para ase-
gurar el cumplimiento de lo anterior.

26
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Entre las obligaciones del personal ferroviario recogidas en las citadas reglas internas se de-
berán incorporar al menos, las siguientes:
• Presentarse a prestar servicio en buenas condiciones físicas, sin fatiga y evitando cualquier
tipo de exceso que perjudique sus facultades durante el desempeño de su trabajo.
• No prestar servicio bajo los efectos de bebidas alcohólicas, drogas de abuso u otras sus-
tancias psicoactivas que puedan alterar sus capacidades psicofísicas, contempladas como in-
fracciones específicas en materia de circulación y conducción en la LSF.
• Abstenerse de utilizar medios de distracción en el puesto de trabajo: teléfonos móviles, equi-
pos electrónicos, prensa, etc…, ajenos a la actividad profesional.
• Prohibir la permanencia en las dependencias de circulación y en las cabinas de conducción
de personas ajenas a las mismas, o carentes de la oportuna autorización.

1.1.1.6. TRANSMISIÓN DEL SERVICIO

En la transmisión de los servicios relacionados con la seguridad en la circulación de los trenes

y maniobras, que se realicen en estaciones, PM, trenes o en plena vía:
• El personal saliente deberá entregar a su relevo la documentación reglamentaria, impresos,
registros informáticos, útiles de servicio y, toda la información necesaria relacionada con la
seguridad, para que éste último pueda desarrollar plenamente su función desde el mismo
momento de su incorporación.
• El personal que toma el servicio deberá hacerse cargo de la documentación reglamentaria,
impresos, registros informáticos y útiles de servicio. Además deberá tomar conocimiento de
las informaciones relacionadas con la seguridad que le trasmita el personal saliente, y re-
solver con éste cuantas dudas le surjan.

1.1.1.7. CRITERIOS GENERALES DE OPERACIÓN DE TRENES

1. Para que un tren pueda iniciar servicio, es necesario que en la estación de origen, o en la
primera de la RFIG para trenes internacionales, disponga en la cabina de conducción y
tenga operativos, los equipamientos siguientes:
a) Sistema de protección de tren compatible con alguno de los instalados en la infraes-
tructura (si ésta dispone de ellos).
b) Dispositivo de vigilancia.
c) Radiotelefonía.

2. Cuando los sistemas de protección del tren instalados en la infraestructura y en la cabi-

na de conducción sean compatibles entre sí y estén operativos, las velocidades máximas
de circulación serán las siguientes:
a) 350 km/h para trenes circulando con ERTMS Nivel 2 en servicio.
b) 300 km/h para trenes circulando con ERTMS Nivel 1 o LZB en servicio.
c) 220 km/h para trenes circulando con EBICAB en servicio.
d) 200 km/h para trenes circulando con ASFA en servicio.

3. Cuando los sistemas de protección del tren instalados en la infraestructura y en la cabi-

na de conducción no sean compatibles entre sí, o alguno de ellos no esté operativo, la
velocidad máxima de circulación será: 120 km/h.

27
 LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
A

4. En el caso de ausencia o inoperatividad del sistema de protección del tren instalado en

la infraestructura, la velocidad máxima de circulación será: 120 km/h.

5. Sin perjuicio de lo indicado en el punto 1, la dotación mínima de personal en la cabina

de conducción del tren para que éste pueda iniciar el servicio, será:

a) Un Maquinista, cuando la infraestructura esté equipada con un sistema de protección

del tren.

b) Un Maquinista y una segunda persona debidamente habilitada, cuando la infraes-

tructura no esté equipada con un sistema de protección del tren; salvo que la EF
establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de
forma efectiva, y éste procedimiento esté autorizado por la AESF.

6. El Material Rodante Auxiliar que no cumpla los requisitos definidos en el punto 1, podrá
circular indistintamente entre la estación de apartado y la de inicio de la EVB en la que
vaya a trabajar, con las prescripciones indicadas a continuación, las cuales también se-
rán aplicables a los desplazamientos de dicho material desde la estación de apartado al
taller de mantenimiento para su reparación.

a) En los casos de ausencia de sistema de protección de tren compatible con alguno de

los instalados en la infraestructura, o ausencia de dispositivo de vigilancia, o falta de
operatividad de alguno de ellos:

a.1) La dotación mínima de personal en cabina de conducción será de un Maqui-

nista y una segunda persona debidamente habilitada.

a.2) La velocidad máxima de circulación será de 80 km/h en las líneas de velocidad

de circulación superior a 200 km/h y de 50 km/h en el resto.

a.3) El recorrido máximo será de 100 km en las líneas de velocidad de circulación

superior a 200 km/h, y de 60 km en el resto. Se exceptúan los traslados desde
la estación de apartado al taller de mantenimiento y viceversa, para los que
será necesario disponer de autorización expresa emitida por el AI.

b) En ausencia de sistema de radiofonía, el maquinista deberá disponer de un medio de

comunicación portátil conforme a lo indicado en el artículo 5.2.4.2.

28
 CAPÍTULO 2. DOCUMENTACIÓN REGLAMENTARIA 2

1.2.1.1. CLASIFICACIÓN DE LOS DOCUMENTOS REGLAMENTARIOS

1. En desarrollo de este Reglamento, y con el fin de determinar con precisión las condicio-
nes de operación de la infraestructura ferroviaria, la AESF, los AI y las EF, podrán elabo-
rar documentación reglamentaria que de forma complementaria a este Reglamento, per-
mita:
• Fijar criterios que faciliten su aplicación
• Adaptar su aplicación a casos concretos
• Identificar y reducir los riesgos, minimizando sus consecuencias

2. Los documentos reglamentarios, dependiendo del organismo emisor, adoptarán la forma

siguiente:
• Elaborados y aprobados por la AESF:
— Especificaciones Técnicas de Circulación de ámbito nacional.
• Elaborados y aprobados por los AI:
— Consignas
— Avisos.
— Horarios de los trenes.
• Elaborados y aprobados por las EF:
— Libro de Normas del Maquinista
— Libro de Itinerarios del Maquinista

En caso de discrepancia entre documentos en referencia a un mismo objeto, se seguirá el si-

guiente orden de prevalencia: AESF y normas europeas, AI, EF.

1.2.1.2. DOCUMENTACIÓN COMPETENCIA DE LA AGENCIA ESTATAL

DE SEGURIDAD FERROVIARIA

Especificaciones Técnicas de Circulación. Establecen requisitos y condiciones generales que en

materia de seguridad debe cumplir la infraestructura, el material rodante, y la operación, para per-
mitir una explotación en condiciones seguras en materias no expresamente reguladas en las ETIs o
en otras normas europeas.

1.2.1.3. DOCUMENTACIÓN COMPETENCIA DE LOS AI

Los AI serán responsables de elaborar, difundir y asegurar la disponibilidad a sus usuarios, de

los documentos siguientes:

29
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Consignas. Son emitidas dentro del ámbito especificado en este Reglamento, para:
• Regular las condiciones de aplicación del RCF en casos específicos y en ámbitos con-
cretos de la infraestructura.
• Regular la utilización de instalaciones de seguridad concretas por modificaciones tem-
porales de las mismas.
• Garantizar la continuidad de la circulación en casos de perturbación prolongada en el
funcionamiento normal de la infraestructura.
• Regular aspectos específicos sobre gestión de la seguridad en la circulación.
• Regular las condiciones de realización de transportes excepcionales.
• Definir criterios específicos de gestión de la infraestructura, ferroviaria.
• Describir las características, el funcionamiento y la operación de toda clase de instala-
ciones de seguridad.
• Dar a conocer al personal operativo prescripciones e informaciones de carácter tem-
poral, no contenidas en otros documentos.

Avisos. Se elaboran para:

• Fijar fechas de entrada en vigor o anulación de documentos, en los casos de apertura,
cierre o modificación de líneas o dependencias, o cuando sea preciso recordar o acla-
rar normas de circulación.

Horarios de los trenes. Se elaboran para:

• Dar a conocer las marchas de los trenes, las velocidades máximas de circulación, los
Cambios Significativos de la Velocidad máxima, las Limitaciones Temporales de Velo-
cidad máxima y el resto de informaciones relevantes para la circulación de los trenes.

Los AI deberán incluir en sus SGS el alcance y contenido concreto de cada tipo de documen-
to, el soporte empleado para su edición y los procedimientos para garantizar su difusión, y los mo-
delos para el registro y transmisión de comunicaciones y órdenes escritas contenidas en este Re-
glamento.
Además, los AI proporcionarán a las EF, la información especificada en el artículo 1.2.1.4 para
que éstas puedan elaborar los documentos de su competencia.

1.2.1.4. DOCUMENTACIÓN COMPETENCIA DE LAS EF

Las EF serán responsables de elaborar, difundir y asegurar la disponibilidad a su personal de

los documentos siguientes:

1. Libro de Normas del Maquinista.

Documento elaborado conforme a lo dispuesto en el ETI OPE en el que la EF recopilará
la información reglamentaria que afecte a sus Maquinistas. Su contenido deberá particu-
larizarse y adaptarse en cada caso, para recoger la información necesaria en función de
las líneas por las que circulen. Dicha información será extraída de los documentos publi-
cados por la AESF, por los AI y por la propia EF.
Una parte fundamental del Libro de Normas del Maquinista, la constituye el “Libro de Te-
lefonemas del Maquinista”, cuya estructura y contenido deberá ser definido por los AI en
sus respectivos SGS.

30
 LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
A

2. Libro de Itinerarios del Maquinista.

Documento en el que cada EF pone a disposición de sus Maquinistas:
— La información que les afecte en relación con las características de las líneas por las
que circulen.
— La información horaria del tren, conteniendo:
• Identificación del tren.
• Días de circulación, si procede.
• Puntos de parada y actividades asociadas a cada una de ellas.
• Horario de llegada, salida o paso del tren por cada punto característico.
• Velocidad máxima de circulación para cada tramo homogéneo.

En particular, para la elaboración del “Libro de Itinerarios del Maquinista”, los AI facilitarán a
las EF la información que sobre este aspecto define la ETI OPE.

Las EF deberán incluir en sus SGS el alcance y contenido concreto de cada tipo de documen-
to, el soporte empleado para su edición, los procedimientos para su difusión y, los modelos para el
registro y transmisión de comunicaciones y órdenes escritas contenidas en este Reglamento.

31
 CAPÍTULO 3. DISTRIBUCIÓN DE DOCUMENTOS
Y ÚTILES DE SERVICIO 3

1.3.1.1. DISTRIBUCIÓN DE DOCUMENTOS

1. Cada entidad responsable de la publicación de un documento reglamentario, garantizará

la adecuada publicidad y difusión del mismo a los destinatarios afectados.
2. Corresponde a las EF y a los AI asegurar, en todo momento, la actualización y distribu-
ción de los documentos a su personal afectado.
3. El personal que reciba una modificación de su documentación de seguridad a título per-
sonal, estará obligado a acusar recibo, y acreditará conocimiento de su contenido con-
forme a lo establecido en el SGS de su empresa.

1.3.1.2. ÚTILES DE SERVICIO

1. Los colectivos de personal que intervienen en la circulación recibirán de su AI o EF, a tí-

tulo individual, los útiles de servicio necesarios para desarrollar su función.

32
 CAPÍTULO 4. COMUNICACIONES REGLAMENTARIAS 4

1.4.1.1. CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LAS COMUNICACIONES

Conforme a lo dispuesto en el Apéndice correspondiente a la metodología de las comunica-

ciones de la ETI OPE, las comunicaciones reglamentarias se atendrán a lo indicado a continuación:
1. Las comunicaciones podrán ser: verbales o escritas.
2. Las comunicaciones verbales podrán realizarse: de viva voz, por teléfono, por radio o por
cualquier otro medio disponible al efecto.
3. Las comunicaciones verbales entre Maquinistas y Responsables de Circulación se reali-
zarán preferentemente mediante el sistema de radiotelefonía disponible al efecto.
4. Las comunicaciones verbales entre Responsables de Circulación, ya sean de estaciones,
de una banda de regulación de un PM o de un CTC se realizarán preferentemente me-
diante el sistema de telefonía fija disponible al efecto.
5. El personal emisor de una comunicación verbal deberá comprobar que ésta ha sido com-
prendida por el receptor.
6. En las comunicaciones por teléfono, radio u otro medio disponible al efecto, el emisor y
receptor deberán identificarse mutuamente.
7. Las comunicaciones escritas deberán realizarse mediante un impreso previsto al efecto,
o por medios informáticos.
8. Las comunicaciones por telefonema consisten en la transmisión a distancia de un texto
determinado.
9. Las notificaciones son comunicaciones al Maquinista realizadas mediante escrito, telefo-
nema, o medios informáticos.
10. Cuando el Maquinista deba registrar el contenido de un telefonema, lo realizará con el
tren parado.
11. Tanto este Reglamento como el resto de documentos reglamentarios prescriben la forma
y clase de comunicación a utilizar. Cuando ésta no se indique expresamente, se entenderá
que es verbal.
12. Las comunicaciones por radiotelefonía, a través de líneas fijas de telefonía de los gabi-
netes de circulación de las estaciones, de las bandas de regulación del PM y del CTC,
quedarán registradas en equipos instalados al efecto.

1.4.1.2. METODOLOGÍA DE LAS COMUNICACIONES RELACIONADAS

CON LA SEGURIDAD

Los AI y las EF desarrollarán en sus respectivos SGS las normas para llevar a cabo las comu-
nicaciones relacionadas con la seguridad, entre los Maquinistas y los Responsables de Circulación.
En particular, deberán definir su estructura y metodología, que será acorde con lo dispuesto en la
ETI OPE.

33
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

1.4.1.3. REGISTRO DE LOS TELEFONEMAS

Los AI definirán en sus SGS el modelo general y el soporte de edición del “Libro de telefone-
mas”, que será utilizado por los Responsables de Circulación, Maquinistas y Encargados de Traba-
jos. Su contenido será conforme con lo indicado en la ETI OPE.
Así mismo, los AI podrán definir un modelo específico de uso exclusivo por Responsables de
Circulación para los telefonemas relacionados con operaciones de bloqueo o rebase de señales, que
facilite la visualización rápida y efectiva del estado de los cantones de bloqueo.

34
 CAPÍTULO 5. CONCEPTOS BÁSICOS DE CIRCULACIÓN 5

1.5.1.1. SEÑALES Y AGUJAS

1. Las señales tienen por objeto transmitir órdenes o informaciones desde la vía, las esta-
ciones o los trenes.
2. Las señales se clasifican, según su función, en:

Señales fijas: Las que, de un modo permanente o temporal, están instaladas en puntos
determinados de la vía o de las estaciones. Se dividen en:
• Fundamentales: Regulan la circulación de trenes y maniobras.
• Indicadoras: Complementan las órdenes de las señales fundamentales.
• De Velocidad Máxima: Regulan la velocidad que el tren no debe exceder en ningún
momento.
• De Limitación Temporal de Velocidad Máxima: Imponen restricciones temporales en la
velocidad máxima de los trenes por circunstancias particulares de la vía o de las ins-
talaciones.

Señales portátiles: Las que puede utilizar o hacer el personal ferroviario en cualquier mo-
mento o lugar.

Señales de los trenes: Las que éstos llevan en cabeza y cola.

3. Las señales fijas fundamentales, de acuerdo con el lugar en que están instaladas, se de-
nominan:
• Señal preavanzada: La situada delante de la señal avanzada en líneas con BLA en las
que se circule a velocidades superiores a 160 km/h.
• Señal avanzada: La situada delante de una señal de entrada o, en su defecto, de una
estación.
• Señal de entrada: La situada a la entrada de una estación, bifurcación, PAET, PBA, PB
o PCA, que protege agujas de entrada.
• Una señal de entrada puede hacer funciones de señal de salida de la estación anterior
o de señal avanzada de la siguiente.
• Señal de salida: La situada a la salida de una estación, que protege agujas de salida.
• Una señal de salida puede hacer funciones de señal avanzada o de entrada de la esta-
ción siguiente.
• Señal interior: La situada en el interior de una estación para regular los movimientos
de trenes o de maniobras. Integran esta denominación las señales:

❍ Señal de retroceso: La situada entre la señal de entrada y las agujas situadas a

continuación. En vía doble no banalizada, la situada en la contravía.

35
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

❍ Señal de maniobras: La que permite movimientos interiores de la estación.

❍ Señal de entrada interior: La situada en el interior de una estación, que protege

agujas de entrada.

❍ Señal de salida interior: La situada en el interior de una estación, que protege

agujas de salida.

• Señal de protección: La situada delante de una aguja en plena vía para protegerla.

• Señal intermedia: La situada, en líneas con BA, entre la señal de salida de una estación
y la avanzada siguiente. Una señal intermedia puede hacer también funciones de se-
ñal de protección.

• Señal de liberación: En determinadas líneas, la situada a continuación de la señal de

salida y relacionada con ella, para liberar la curva de control de velocidad del equipo
embarcado.

• Señal de Paso a Nivel: La situada delante de un PN o grupo de PN para indicar si

están o no protegidos.

4. Las agujas, según su situación, se denominan:

• Agujas de entrada: Las situadas entre la señal de entrada y la vía de estacionamiento.

• Agujas de salida: Las situadas entre la señal de salida y la plena vía. Cuando la señal
de salida afecte a varias vías, se incluyen las agujas situadas entre la vía de estacio-
namiento y dicha señal.

• Agujas de plena vía: Las situadas entre las señales de entrada de dos estaciones cola-
terales.

5. Aparatos de vía especiales:

• Cambiador de hilo: Aparato de vía que, en líneas de ancho mixto equipadas con tercer
carril, permite cambiar de lado el carril de uso común por los trenes de ambos anchos.
Está compuesto por dos semicambios dispuestos en paralelo. Constituye una instala-
ción de seguridad, que a efectos del enclavamiento, tiene el mismo tratamiento que
una aguja, por lo que debe estar protegido por señales.

1.5.1.2. INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Son componentes, equipos y sistemas instalados en tierra y a bordo de los vehículos con el
fin de aumentar la seguridad de la circulación. Se regulan en el Libro 5 de este Reglamento. Los AI
y las EF deben velar por su buen uso y cuidado por parte de su personal.
El software y los datos (de registro, calibración, etc.) de cada instalación, se consideran com-
ponentes de ella. Lo mismo sucede con los sistemas de comunicación a través de los que se trans-
miten las órdenes e informaciones relacionadas con la circulación.

1.5.1.3. INCORPORACIÓN DE NUEVOS SISTEMAS AUXILIARES

Podrán incorporarse a la gestión de la circulación, nuevos medios técnicos o sistemas auxi-

liares gestionados por el AI, previa aprobación por parte de la AESF y conformidad con la ETI
CMS.

36
 LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
A

1.5.1.4. CONDICIONES DE MARCHA ESPECIALES

1. Marcha a la vista: Impone al maquinista la obligación de avanzar con la precaución que

requiera el caso, regulando la velocidad de acuerdo con la longitud de vía que visualiza
por delante del puesto de conducción, de forma que pueda detener el tren ante cualquier
obstáculo o señal de parada. Cuando se prescriba, se indicará el motivo y, si se conoce,
la naturaleza del obstáculo, o el tipo de reconocimiento a realizar.
2. Marcha de maniobras: Impone al maquinista la obligación de avanzar con prudencia, sin
exceder la velocidad de 30 km/h si la locomotora va tirando del tren, o de 20 km/h si va
empujándolo, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo visible desde
el puesto de conducción o ante una señal de parada.

1.5.1.5. IDENTIFICACIÓN DE LOS TRENES

Los trenes se identifican mediante códigos numéricos de forma única e inequívoca para cada
sentido de circulación de acuerdo con lo dispuesto en la ETI OPE y en la ETI CMS. En función de la
paridad definida en cada línea, los designados con número par circulan siempre en un sentido y los
designados con número impar en el contrario.
El código de identificación de cada tren será asignado por el AI y puesto en conocimiento de
la EF y del resto de los AI afectados por la circulación del tren.

1.5.1.6. PARADAS DE LOS TRENES

La parada de un tren puede estar prescrita en la marcha del tren, o realizarse de forma eventual (no
prescrita) por necesidades de regulación del tráfico o por causa justificada del maquinista o de la EF.
Una parada notificada al Maquinista después de la salida del tren de su estación de origen tie-
ne la consideración de “prescrita” desde el momento de su notificación.
La parada prescrita puede ser:
• Considerando su duración o periodicidad:
— Momentánea, cuando el tren se detiene el tiempo indispensable para realizar ope-
raciones.
— Ocasional, cuando se efectúa únicamente los días o períodos de tiempo indicados
en la marcha.

• Considerando su función:
— Comercial, la que tiene por objeto la subida y bajada de viajeros.
— Restringida, es una parada comercial que tiene por objeto la bajada de viajeros. El
tren puede efectuar su salida cuando finalicen las operaciones, aún en el caso de
que lo haga con adelanto.
— Técnica, la que se efectúa por cruce o adelantamiento de trenes, por operaciones a
realizar por parte de la EF (agregar/segregar vehículos, cambios de locomotora o
maquinista, ETC.) o por cualquier otra causa derivada de la explotación.

1.5.1.7. DETENCIÓN DE LOS TRENES

1. Detención accidental, es la que efectúa el Maquinista por propia iniciativa en plena vía o,
por anormalidad, en cualquier lugar.
2. Detención inmediata, es la que realiza el Maquinista para tratar de evitar un peligro
inminente, mediante la aplicación del freno de emergencia.

37
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

1.5.1.8. ORDEN DE MARCHA

Es el conjunto de indicaciones previas que se deben dar al Maquinista para que su tren pueda
salir o pasar por una estación.

1. La orden de marcha se da con la orden de la señal de salida, si existe y no hay que con-
siderarla inexistente. Para ello, basta que no ordene parada o, en caso contrario, que se
autorice su rebase por el Responsable de Circulación si procede.
Si la señal de salida no es visible desde el punto de estacionamiento y no existe o no fun-
ciona la señal indicadora de salida, el Maquinista iniciará la marcha en condiciones de
cumplir lo que ordene la señal de salida.
La orden de marcha se complementará, con la señal de paso, para los trenes directos, o
con la señal de marche el tren, para los trenes parados, en los siguientes casos:

• Hacia un trayecto con BT.

• Hacia un trayecto con BTV, circulando a contravía.
• Cuando la señal de salida afecte a más de una vía, conforme a lo dispuesto en el
punto 7 del art. 2.1.6.2.

2. En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad Límite superior

a 0.

3. Si la vía o la estación no dispone de señal de salida, la orden de marcha la constituye la se-

ñal de “marche el tren”. Cuando la presentación de dicha señal conforme a lo dispuesto en
el punto 4 del art. 2.1.6.2. pueda ofrecer dudas de interpretación al Maquinista, el Respon-
sable de Circulación la presentará conforme a lo dispuesto en el punto 7 del citado artículo.

1.5.1.9. INVALIDACIÓN DE LA ORDEN DE MARCHA

1. La orden de marcha de un tren quedará invalidada en los siguientes casos:

• Tren directo que quede detenido en una estación.
• Tren parado que no pueda salir inmediatamente después de haber recibido la orden
de marcha.
• Tren directo que se detiene por alguna de las siguientes causas:

■ Falta de la señal de paso, si procede.

■ Cambio intempestivo de la indicación de la señal de salida.
■ Otra causa relacionada con la orden de marcha.

2. En los casos anteriores, si el tren:

• No ha rebasado la señal de salida o el piquete de la vía por la que circula, se dará nue-
vamente al maquinista la orden de marcha, si procede.
• Ha rebasado la señal de salida o el piquete de la vía por la que circula, se notificará al
maquinista la reanudación de la marcha, cuando proceda, o se ordenará el retroceso
a una vía de la estación.

3. El Responsable de Circulación no autorizará la salida de la estación colateral de un tren

en sentido contrario por la misma vía, sin haber entrado previamente en comunicación
con el maquinista cuya orden de marcha quedó invalidada.

38
 LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
A

1.5.1.10. VELOCIDADES

1. Velocidad Máxima es la que el tren no debe exceder, independientemente del tipo de

conducción utilizado. Se admite un margen de tolerancia de hasta 5 Km/h (sobre lo
observado por el Maquinista en su lector de velocidad), durante no más de 20 segundos,
por encima del cual se considera rebase de la velocidad máxima.
2. Limitación Temporal de Velocidad Máxima es una reducción temporal de la velocidad
máxima por cualquier causa. Puede estar prescrita por:
• La orden de las señales.
• Notificación al Maquinista.
• Una prescripción de carácter general o particular.
• Causas de anormalidad.

Cuando a un tren le afecten en un punto varias limitaciones de velocidad, el Maquinista

cumplirá la más restrictiva.

1.5.1.11. TIPOS DE TREN

1. A efectos de composición, velocidad, régimen y frenado, cada tren se clasifica mediante

un código formado por un número y una letra mayúscula. El primero representa la velo-
cidad máxima en km/h a la que podría circular en las condiciones más favorables de tra-
zado y clase de vía. Se expresa en números múltiplos de 10.

2. La letra caracteriza el tipo de tren, en función de las aceleraciones centrífugas máximas

no compensadas que admite en las curvas1, de acuerdo con la siguiente tabla:

TIPOS DE TREN ACELERACIÓN CENTRÍFUGA INSUFICIENCIA

NO COMPENSADA DE PERALTE
Ancho 1,435 Ancho 1,668

(m/seg2) (mm) (mm)

(N) ≤ 0,65 ≤ 100 ≤ 115

A ≤1 ≤ 153 ≤ 175

B ≤ 1,2 ≤ 183 ≤ 212

C ≤ 1,5 ≤ 229 ≤ 265

D ≤ 1,8 ≤ 275 ≤ 318

Cuando el tren está representado por un solo número o con la letra N, es de tipo normal,
y es el que admite menores velocidades en curvas.

3. El material móvil de un tipo superior, según el orden anterior, puede circular en los tre-
nes de tipo inferior, pero no al contrario.

4. Las marchas de los trenes que se publican en los documentos correspondientes, indican
la velocidad máxima y el tipo de tren para el que han sido calculadas. La velocidad má-
xima podrá elevarse o reducirse, según las condiciones reales de composición y frenado
de cada tren.

1
También puede ser expresado por la insuficiencia de peralte máxima que admite según Apéndice A de la ETI OPE.

39
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

1.5.1.12. SENTIDO DE LA CIRCULACIÓN

1. Vía única.
La circulación de los trenes se realiza en ambos sentidos.

2. Vía doble.
Los trenes pares circulan en el mismo sentido por la vía par y los trenes impares en sen-
tido contrario por la vía impar, salvo situaciones anormales por circulación a contravía,
por BTV u otras causas.
En unas líneas se circula normalmente por la vía de la derecha en el sentido de la circu-
lación y en otras por la izquierda.

3. Vías banalizadas.
Se consideran, a todos los efectos, como vías únicas independientes, es decir, los trenes
circulan en ambos sentidos, por cada una de ellas, independientemente de su paridad.
A la salida de las estaciones con vías banalizadas, las vías se señalizan con unos cartelo-
nes que indican «Vía I», «Vía II», «Vía III» o «Vía IV».

4. Banalización temporal de vía.

En líneas de vía doble, la vía banalizada temporalmente se considera como una vía única inde-
pendiente, es decir, los trenes circulan por ella en ambos sentidos cualquiera que sea su paridad. En
este caso, se denomina circulación a contravía la marcha de un tren par por la vía impar o viceversa.

1.5.1.13. BLOQUEO DE LOS TRENES

1. El objeto del bloqueo es garantizar la seguridad de la circulación de los trenes por la mis-
ma vía, manteniendo entre los mismos la separación necesaria.
2. Se emplean los siguientes sistemas:

Nominales:
• Telefónico (BT).
• De Liberación automática (BLA) (*).
❍ De Liberación automática de vía única (BLAU).
❍ De Liberación automática de vía doble (BLAD).
❍ De Liberación automática de vía doble banalizada (BLAB).

• Automático (BA) (*).

❍ Automático de vía única (BAU).
❍ Automático de vía doble (BAD).
❍ Automático de vías banalizadas (BAB).

• De Señalización lateral (BSL).

• De Control automático (BCA).

Supletorios:
• Telefónico (BT).

(*)
Los bloqueos BLA y BA podrán ser con y sin CTC.

40
 LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
A

3. El BCA, BA, BLA y BSL se emplean en las líneas dotadas de instalaciones adecuadas y se
indican en el Libro de Itinerarios del Maquinista.
4. El BT se emplea con carácter supletorio cuando no funcionan los sistemas nominales.
5. El cantón de bloqueo se define en:
• BT y BLA, como la parte de la vía o de cada una de las vías, comprendida entre dos
estaciones colaterales abiertas.
• BA, como la parte de vía comprendida entre dos señales consecutivas de bloqueo.
• BSL, como el tramo de vía comprendido entre señales que pueden presentar la indi-
cación de parada y en el que, en circunstancias normales, sólo puede haber un tren.
• BCA, como la parte de cada una de las vías comprendida entre pantallas de LZB o
ERTMS N2, o señales que puedan presentar la indicación de parada.
• BTV, cuando se circule en sentido normal, será el definido para el sistema de bloqueo
nominal de la línea. Cuando se circule a contravía, como la parte de la vía comprendi-
da entre dos estaciones colaterales que intervengan en el bloqueo.

6. Se considera que un cantón está libre cuando:

• No está establecida la EVB, y además
• El último tren lo ha liberado totalmente.

1.5.1.14. CÓMO SE ASEGURA EL BLOQUEO

1. En BT, con la petición, concesión de la vía y el aviso de llegada de los trenes, por medio
de telefonemas.
2. En BLA, BSL y BA, por medio de las señales que protegen los cantones y por el sentido
de la circulación de los trenes.
3. En BCA, respetando las velocidades ordenadas en cada momento al Maquinista, me-
diante la señalización en cabina.

1.5.1.15. TIPOS DE CONDUCCIÓN DE LOS TRENES

1. Conducción manual. La que desarrolla el maquinista bajo su responsabilidad de forma ín-

tegra, con o sin ASFA.
2. Conducción asistida. La que desarrolla el maquinista bajo la tutela de un sistema de se-
guridad (ETCS/ERTMS, LZB o EBICAB) que le protege de posibles errores en el cumpli-
miento de las órdenes que recibe. El sistema evita que se rebasen las velocidades máxi-
mas en cada momento, pero no gestiona las paradas comerciales. Los dispositivos de
velocidad prefijada no tienen la consideración de asistencia a la conducción.
3. Conducción automática. La que realiza el sistema sin intervención del maquinista, man-
teniendo la máxima velocidad permitida, y efectuando, de forma automática, las paradas
comerciales programadas.

1.5.1.16. ESTACIONES DE SERVICIO INTERMITENTE

1. Son aquellas que no intervienen permanentemente en el bloqueo. Durante el período en

que intervienen, se consideran abiertas y durante el período en que no intervienen, se
consideran cerradas.

41
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2. Por las instalaciones de seguridad y comunicaciones de las que están dotadas, se clasifi-
can en:
• Intermitentes AC.
Permiten la circulación de trenes mientras están cerradas. Para ello, es requisito im-
prescindible que las señales permitan el paso en ambos sentidos en vía única y en el
sentido normal en vía doble, que las agujas estén encerrojadas, y que exista comuni-
cación directa entre las dos estaciones colaterales abiertas.

• Intermitentes NC.
No permiten la circulación de trenes ni la realización de trabajos mientras están cerra-
das por no cumplir alguna de las condiciones anteriores.
3. Las estaciones donde converjan varias líneas, pueden ser simultáneamente AC para unas
y NC para otras.
4. La clase de estación (AC o NC) y los períodos de cierre, en su caso, los dará a conocer el AI.
5. La presencia en las estaciones de cartelones luminosos EA/EC y la presencia o ausencia
del cartelón C, proporcionan al Maquinista información de su estado.

1.5.1.17. SISTEMAS DE EJECUCIÓN DE TRABAJOS EN LA VÍA

Se emplean los sistemas siguientes:

1. Sistema de interrupción de la circulación. Para realizar los trabajos, se suspende la cir-
culación por la vía o vías afectadas.
La interrupción de la circulación se establece por:
• Intervalo de horario, determinado por los Horarios de los trenes programados. En vía
doble y en vía doble banalizada se establecen, normalmente, dos intervalos distintos,
uno para cada vía.
• Intervalo programado, determinado en un programa de trabajos. Si éstos revisten im-
portancia, se regula, además, mediante Consigna al efecto.
• Anormalidad, determinada de forma accidental por existir un peligro para la circula-
ción.

2. Sistema de liberación por tiempo. Los trabajos se realizan sin interrumpir la circulación
por el trayecto y vía afectados, aprovechando un intervalo libre de trenes, que garantiza
el Responsable de Circulación. Están protegidos por el tiempo concedido para su realiza-
ción, y por la protección normal del tajo en la vía afectada durante su ejecución.

1.5.1.18. COMUNICACIÓN DE TREN DISPUESTO PARA CIRCULAR

Cuando el tren esté dispuesto para acceder a la RFIG (o iniciar su recorrido si ya está en ella),
la EF se lo comunicará a los AI de los tramos o líneas por los que vaya a circular. Así mismo, de-
berá informarles de cualquier anomalía, restricción o modificación que afecte al tren o a su funcio-
namiento y que pueda tener repercusión en su circulación normal, en su rendimiento o en su ca-
pacidad de adaptarse a su horario asignado.
Antes de la salida del tren la EF pondrá a disposición del AI, al menos, los siguientes datos:
a) Identificación del tren.
b) Identidad de la empresa ferroviaria responsable del tren.
c) Datos sobre la composición del tren.

42
 LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
A

d) Vehículos afectados, en su caso, por cualquier tipo de restricción a la explotación (gá-

libo, limitación de velocidad, ausencia de cortocircuitado de vía, etc.).
e) Información sobre los cargamentos y, en especial, sobre las mercancías peligrosas.

Las EF y los AI definirán en sus SGS el procedimiento para materializar esta comunicación de
forma efectiva.

1.5.1.19. FRENADO

1. Freno automático.
Todos los trenes en circulación, salvo los autopropulsados, llevarán un sistema de freno
automático por aire comprimido para todos los vehículos de la composición. Los
vehículos de cabeza y cola, incluidas las locomotoras, deberán tenerlo siempre útil y en
servicio.

Los trenes autopropulsados dispondrán de un sistema de freno automático cuyas carac-

terísticas estarán definidas en sus Manuales de conducción.

En automotores y trenes Talgo remolcados, no será imprescindible que el último vehícu-

lo tenga el freno en servicio, aunque sí debe asegurarse su continuidad.

La capacidad de frenado necesaria para que un tren pueda circular, depende de su velo-
cidad máxima y de las líneas por las que vaya a circular. En trenes convencionales se de-
terminará por el porcentaje de frenado necesario, y en los automotores por lo estableci-
do en sus Manuales de conducción.

El freno automático apretado al máximo no perderá su eficacia hasta transcurridos como

mínimo 120 minutos desde su aplicación.

2. Freno de estacionamiento.
El freno de estacionamiento se utilizará para asegurar la inmovilidad del tren en caso de
pérdida de eficacia del freno automático.

El tren quedará inmovilizado mediante los frenos de estacionamiento cuando:

a) Se separe la locomotora de la composición.

b) No sea posible asegurar su inmovilidad mediante el freno automático.

c) Quede un corte de material fraccionado en plena vía.

1.5.1.20. MASA, LONGITUD, VELOCIDAD MÁXIMA Y CAPACIDAD DE FRENADO

DE LOS TRENES

Los AI definirán para cada línea o tramo de línea que administren y en función de sus carac-
terísticas específicas, los parámetros siguientes:
• Longitud máxima de los trenes.
• Velocidad máxima de circulación.
• Capacidad mínima de frenado de los trenes.

Todos ellos deberán cumplir las limitaciones indicadas a continuación.

43
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

1. Trenes de mercancías
Podrán estar formados por vagones, coches, furgones y locomotoras remolcadas en las
condiciones indicadas en sus Manuales de conducción.
Los valores máximos de la masa, longitud y velocidad de los trenes se determinarán para
los distintos anchos de vía, en función del tipo de composición y de su régimen de
frenado, según lo indicado en la tabla siguiente:

Ancho Régimen Masa Longitud Velocidas

de vía de Tipo de composición remolcada total del del tren
(mm) frenado (t) tren (m) (km/h)
Composición general ≤ 1.200 ≤ 750 ≤ 120
Composición específica ≤ 1.500 ≤ 750 ≤ 120
formada solo por vagones
de bogies ≤ 1.600 ≤ 500 ≤ 120
1.668 P
y Composición específica
1.435 formada solo por vagones ≤ 2.200 ≤ 350 ≤ 120
homogéneos (*) de bogies
cargados (**)
G Composición general ------ ≤ 750 ≤ 100
≤ 1.500 ≤ 400 ≤ 50
P Composición general
1.000 ≤ 1.200 ≤ 330 ≤ 70
G Composición general ------ ≤ 550 ≤ 30

*(*) Se consideran vagones homogéneos aquellos cuyas diferencias en la longitud entre topes, en la distancia entre
pivotes y en sus pesos lineales sean inferiores al 10%.
(**) Se trata de una alternativa a la “Composición general”, que permite aumentar la masa
remolcada, reduciendo la longitud total del tren.

2. Trenes convencionales de viajeros

Podrán estar formados por coches, furgones, vagones para transporte de automóviles de
los viajeros y locomotoras remolcadas en las condiciones indicadas en sus Manuales de
conducción.
El régimen de frenado, la velocidad máxima y el número máximo de vehículos remolcados,
excluida la locomotora o locomotoras de tracción, serán los siguientes:

Ancho de vía Régimen de Número de Velocidad del tren

(mm) frenado vehículos (km/h)

P/V

1.668 y 1.435 R ≤ 20 (*) ≤ 220

P/V

1.000 R ≤ 22 (*) ≤ 70

(*) A este efecto 2 coches Talgo equivalen a uno convencional

44
 LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
A

3. Automotores
Podrán estar formados por material autopropulsado de la misma serie o de otra con ca-
racterísticas técnicas compatibles, de acuerdo con lo establecido en sus Manuales de con-
ducción. Podrán circular a la velocidad máxima que figure en su autorización de circula-
ción.

1.5.1.21. PRUEBAS DE FRENADO

Antes de expedir un tren desde la estación o dependencia origen de su composición, o desde

una intermedia donde se modifique, la EF o el AI (para los trenes afectos a su propia actividad) de-
berán llevar a cabo las pruebas de funcionamiento del freno.
Para los trenes autopropulsados, las pruebas se realizarán conforme a lo establecido en sus
Manuales de conducción.
Para los trenes formados con material convencional, las pruebas se realizarán conforme a lo
indicado a continuación:

1. Prueba completa.
a) Se realizará:
Antes de la salida del tren de la estación o dependencia origen de la composición.
b) Asegura:
i) La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composición.
ii) El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, de todos los frenos en servicio de
los vehículos remolcados de la composición.

2. Prueba parcial.
a) Se realizará:
Antes de la salida del tren de una estación o dependencia en la que se agreguen ve-
hículos a la composición.
b) Asegura:
i) La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composición, así como el
apriete y afloje del freno del último vehículo.
ii) El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, del freno de cada vehículo que se
agregue a la composición.

3. Prueba de continuidad.
a) Se realizará:
i) Cuando se agregue una locomotora de tracción por cola.
ii) Cuando se segreguen uno o varios vehículos de la composición.
iii) Tras interrumpir la continuidad de la TFA, aunque no se haya segregado ningún
vehículo.
iv) Cuando se unan dos ramas, sin modificar sus composiciones.

b) Asegura:
La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composición, así como el aprie-
te y afloje del freno del último vehículo.

45
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

4. Verificación del acoplamiento

a) Se realizará:
i) Cuando se cambie la locomotora de cabeza, por una nueva o procedente de cola.
ii) Cuando se agregue o segregue una locomotora en cabeza, en caso de tracción
múltiple o mando múltiple.
iii) Cuando se segreguen uno o varios de los vehículos situados tras la o las loco-
motoras de cabeza.
b) Asegura:
La continuidad de la TFA, así como el apriete y el afloje del freno del primer vehícu-
lo remolcado.

5. Supresión de las pruebas

No es preciso realizar las pruebas, en los siguientes casos:
a) Segregación de uno o varios vehículos de cola de tren.
b) Cambio de posición de las palancas de los cambiadores de potencia en todos o par-
te de los vehículos remolcados.
c) Aislamiento del freno de algún vehículo remolcado mediante accionamiento de la lla-
ve correspondiente.
d) Reposición de un aparato de alarma.

6. Pruebas en automotores
El Maquinista realizará la prueba de freno según lo indicado en el Manual de conducción del
vehículo, incluyendo el uso de los sistemas auxiliares o informáticos de que disponga.
No es necesario realizar prueba de freno en caso de inversión de marcha o de sucesivos reco-
rridos durante la misma jornada si no se ha variado la composición.

1.5.1.22. MERCANCÍAS PELIGROSAS

El transporte de estas mercancías por ferrocarril se rige por el Reglamento Internacional sobre
el Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril (RID) en vigor, sin perjuicio de los regla-
mentos nacionales y de la UE vigentes.
Los AI y las EF incluirán en sus SGS los procedimientos necesarios para que se cumpla la nor-
mativa citada.

1.5.1.23. TRANSPORTES EXCEPCIONALES

Un transporte se considera excepcional cuando, debido a sus dimensiones, peso o acondicio-

namiento, debe realizarse con unas condiciones de transporte y unas prescripciones de circulación
especiales.
Las EF comunicarán al AI los condicionantes que deban ser tenidos en cuenta para materiali-
zar el transporte en cada caso. Estos transportes estarán sujetos a normas específicas para Trans-
portes Excepcionales, siendo necesaria una autorización del AI que regule sus condiciones de trans-
porte y prescripciones de circulación.
Las EF deberán garantizar que las condiciones de la composición, del tren y de su cargamen-
to cumplen con las condiciones de transporte y prescripciones de circulación específicas definidas
por el AI.

46
LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
 CAPÍTULO 1. SEÑALES FERROVIARIAS COMUNES
PARA LA RFIG
1

Sección 1. PRINCIPIOS GENERALES

2.1.1.1. ALCANCE

En este Capítulo se describen todas las señales que son de aplicación general en la RFIG, in-
dependientemente del ancho de vía o del tipo de trenes que circulen por ella.

2.1.1.2. ÓRDENES E INFORMACIONES DE LAS SEÑALES

1. El aspecto presentado por una señal forma parte de un código que transmite, órdenes de
obligado cumplimiento o informaciones, que facilitan la circulación segura y ordenada de
trenes y maniobras.

2. Orden de una señal es el mensaje inequívoco que su aspecto o posición transmiten, y que
es reconocido por el personal ferroviario para su riguroso cumplimiento.

2.1.1.3. SEÑALES DISTINTAS EN UN MISMO LUGAR

Cuando en un mismo lugar se encuentren varias señales:

• Si sus órdenes son compatibles entre sí: se cumplimentarán todas ellas.

• Si sus órdenes son contradictorias o incompatibles entre sí: se cumplirá la más res-
trictiva.

2.1.1.4. EMPLAZAMIENTO DE SEÑALES EN EL TERRENO

1. En vía única las señales fijas pueden ubicarse a ambos lados de la vía, o en la vertical de
la misma.

2. En vía doble las señales fijas se instalarán en el lado exterior de cada vía (el opuesto al
del entreeje), o en la vertical de cada vía.

3. En vías múltiples, las señales fijas de las vías interiores, se instalarán en el lado de la vía
exterior más próxima, o en la vertical de cada vía.

4. En estaciones, cuando una señal se encuentre entre dos vías y puedan surgir dudas de
interpretación sobre la vía a la que afecta la señal, se instalará en dicha señal un cartelón
FI15AK con la flecha orientada hacia ella.

48
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5. En circunstancias especiales, una señal podrá dar indicaciones a más de una vía, hasta
un máximo de tres. Se identificarán las vías afectadas mediante flechas orientadas hacia
cada una de ellas (Señales FI15AK, FI15AL y FI15AM).

6. Las señales portátiles se presentarán en lugares donde puedan ser percibidas con clari-
dad y no ofrezcan dudas de interpretación a sus destinatarios.

7. Las pantallas de proximidad asociadas a la señal avanzada y la propia señal avanzada o

de salida, según el caso, presentarán en sus mástiles y complementos estructurales, as-
pectos específicos diferentes a los del resto de las señales, para alertar al Maquinista de
la presencia de determinados puntos críticos de la infraestructura, tales como:

• Bifurcaciones

• PB

• Estaciones de transición permanente a bloqueos no automáticos

• Señales de salida que son simultáneamente avanzada o de entrada de la siguiente es-

tación.

2.1.1.5. NUMERACIÓN E IDENTIFICACIÓN DE LAS SEÑALES FIJAS FUNDAMENTALES

1. Con objeto de distinguir cada señal fija fundamental del resto y poder referirse a ella de
forma precisa, se deberá disponer de un sistema que permita identificar cada señal de for-
ma única e inequívoca.

2. Los AI fijarán el sistema para la numeración e identificación de estas señales en sus

ámbitos de actuación.

2.1.1.6. SEÑALES FUERA DE SERVICIO

1. Las señales fijas que no estén en servicio se desmontarán a la mayor brevedad

posible. Hasta el momento de su desmontaje se mantendrán tapadas de forma efectiva
para impedir su visualización.

2. Las señales luminosas que no sea posible desmontar, se mantendrán apagadas, con sus
focos tapados y con su cabeza girada y tapada de forma efectiva, para que no den indi-
caciones hacia la vía.

3. Las balizas de cualquier instalación de seguridad, asociadas con señales que no estén en
servicio, se retirarán de la vía o se fijará sobre ellas una chapa «cubrebalizas» que impi-
da la transmisión baliza-captador.

2.1.1.7. DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS DE LAS SEÑALES

La forma, color, diseño, dimensiones, ubicación y visibilidad de las señales fijas se definen en
el “Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria”.

2.1.1.8. FALTA DE UNA SEÑAL FIJA EN EL LUGAR EN QUE DEBA SER PRESENTADA

Ordena al Maquinista proceder como si diera la orden más restrictiva. Cuando se trate de se-
ñales de velocidad máxima o limitación temporal de velocidad máxima, el Maquinista cumplirá con
lo previsto en el documento en que se dio a conocer su instalación.

49
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

Sección 2. SEÑALES FIJAS FUNDAMENTALES

2.1.2.1. VÍA LIBRE

LUMINOSA

Señal FF1A
Color verde

Figura 1

Ordena: Circular normalmente si nada se opone.

2.1.2.2. VÍA LIBRE CONDICIONAL

LUMINOSA

Señal FF2
Color verde
a destellos

Figura 2

Ordena: No exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal siguiente, salvo que ésta
última ordene vía libre.

2.1.2.3. ANUNCIO DE PRECAUCIÓN

LUMINOSAS

60 (*)
40

Señal FF3A Señal FF3B Señal FF3C

Color superior verde, inferior amarillo
(*) Algunas pantallas existentes indican solo las decenas

Figura 3

50
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

1. Ordena: No exceder la velocidad de 30 km/h (señal FF3A), o la que indique el número de

la pantalla (señales FF3B y FF3C), al paso por las agujas situadas a continuación de la se-
ñal siguiente (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso).
2. La información de la pantalla podrá ser fija, o variable (luminosa) y estará situada bajo la
cabeza de la señal, excepto en el caso de señales bajas, que podrá situarse encima de és-
tas.
3. La presencia de una flecha, indica la dirección del desvío, a derecha o izquierda, según el
sentido de la marcha.

2.1.2.4. PREANUNCIO DE PARADA

LUMINOSA

120 (*)

Señal FF4
Color amarillo
(*) Algunas pantallas
existentes indican
solo las decenas

Figura 4

1. Ordena: No exceder la velocidad en km/h que indique el número de la pantalla, al pasar

por la señal siguiente, salvo que ésta última ordene vía libre, vía libre condicional o pre-
anuncio de parada.
2. La pantalla alfanumérica estará situada bajo la cabeza de la señal, excepto en el caso de
señales bajas, que podría situarse encima de éstas.

2.1.2.5. ANUNCIO DE PARADA

LUMINOSA PANTALLA

Señal FF5A Señal FF5B

Coronas y franja
Color amarillo color negro sobre
fondo amarillo

Figura 5

1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante:

• a) la señal siguiente
• b) el piquete de salida de la vía de estacionamiento
• c) un final de vía.

51
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

2. En el caso de dos señales sucesivas en anuncio de parada, con agujas a continuación de

la segunda señal (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso), no se ex-
cederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas, salvo que haya una señal indi-
cadora de posición de agujas que indique una velocidad superior.

2.1.2.6. ANUNCIO DE PARADA INMEDIATA

LUMINOSA

Señal FF6
Color amarillo
a destellos

Figura 6

1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante: 1) la señal siguiente o 2) un final de vía,

situados a corta distancia.
2. Cuando se presenten:
a. Dos señales sucesivas en anuncio de parada inmediata, o
b. Una de anuncio de parada seguida de otra en anuncio de parada inmediata, con agu-
jas a continuación de la segunda señal (no contabilizándose a estos efectos las se-
ñales de retroceso), no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agu-
jas, salvo que haya una señal indicadora de posición de agujas que indique una
velocidad superior.

2.1.2.7. PARADA

LUMINOSAS

P
A B
Señal FF7A Señal FF7B

Color rojo Color rojo

Figura 7

52
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

1. Ordena: Parar ante la señal sin rebasarla, con la excepción indicada en el punto si-
guiente.

2. Cuando la señal presente en el mástil la letra “P” (FF7B), después de la parada, y si nada
se opone, el Maquinista avanzará con marcha a la vista, sin exceder la velocidad de 40
km/h, hasta llegar a la señal siguiente, cualquiera que sea su indicación. Si a continua-
ción de la señal siguiente existieran agujas, no se excederá la velocidad de 30 km/h al
paso por ellas (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso), salvo que
en la señal dotada de letra P hubiera una pantalla con indicación de velocidad superior.

2.1.2.8. PARADA SELECTIVA

LUMINOSAS

C D
Señal FF7C Señal FF7D
Color superior Color superior
rojo, inferior rojo, inferior
azul azul a destellos

Figura 8

1. Para trenes que no circulen con ERTMS, ordena parar ante la señal sin rebasarla.

2. Cuando se circule con ETCS Nivel 1 en servicio, en modo FS y con una MA, si la señal
presenta el aspecto de FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con las indicaciones
del DMI. Si la MA alcanza solamente hasta dicha señal, podrá ser rebasada con velocidad
de liberación.

3. Cuando se circule con ETCS Nivel 2 en servicio, en modo FS y con una MA, si la señal
presenta el aspecto de FF7C o FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con las in-
dicaciones del DMI, debiendo el Maquinista atender al alcance de la MA mostrada.

4. Cuando se esté circulando, o se vaya a circular con ETCS Nivel 1, la señal FF7D autoriza
al Maquinista a avanzar hacia ella para obtener una MA en sus balizas asociadas.

53
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

2.1.2.9. REBASE AUTORIZADO

LUMINOSAS

A B C
Señal FF8A Señal FF8B Señal FF8C
Color superior
Color superior Color superior
rojo, inferior
rojo, inferior rojo, inferior
blanco
blanco blanco
a destellos

Figura 9

1. En el caso de un tren:

• Ordena parar ante la señal y seguidamente reanudar el avance con marcha de manio-
bras, si nada se opone, hasta llegar al punto de estacionamiento, la señal siguiente, o
el anterior vehículo estacionado en la vía a la que se accede. Cuando la señal presen-
te el aspecto de FF8A se procederá de igual forma, pero sin efectuar parada.

• Si la señal se encuentra dentro de una estación, ordena iniciar o continuar el avance

con marcha de maniobras hasta la señal siguiente o hasta el piquete de la vía de es-
tacionamiento.

• Cuando se trate de la salida o paso de un tren, sin existir señales de salida, la marcha
de maniobras se mantendrá hasta rebasar las agujas de salida.

• En la línea de Alta Velocidad Madrid - Sevilla, en cualquier caso, la marcha de manio-

bras se mantendrá hasta que el último vehículo de la composición rebase la última
aguja de la estación.

2. En el caso de una maniobra:

• Ordena iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de
la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente.

3. En todos los casos:

• El foco blanco de FF8B puede presentarse en alineación horizontal o inclinada respec-
to al rojo.

• El foco blanco con forma de banda horizontal de FF8C indica el establecimiento de un

itinerario hacia una vía con final a corta distancia.

54
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2.1.2.10. MOVIMIENTO AUTORIZADO

LUMINOSA

Señal FF9
Color blanco

Figura 10

1. En el caso de un tren parado ante la señal.

Ordena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la
señal siguiente, ateniéndose a lo que ésta ordene.

2. En el caso de un tren en movimiento.

Ordena continuar normalmente, si nada se opone.

3. En el caso de una maniobra.

Permite iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la
misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente.

2.1.2.11. PASO A NIVEL PROTEGIDO

LUMINOSA LUMINOSA

Señal FF10A Señal FF10 B

Color blanco Color blanco
a destellos

Figura 11

1. Ordena:
a) Con luz blanca fija (FF10A): circular normalmente por el PN o grupo de PN, si nada se
opone.
b) Con luz blanca a destellos (FF10B): circular normalmente por el PN o grupo de PN, e
informar inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable de
Circulación del CTC, o de la Banda de Regulación del PM o, en ausencia de radiote-
lefonía, al Responsable de Circulación de la primera estación abierta.

55
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

2. En cualquiera de los casos, si después de rebasada la señal de PN protegido, y antes de

llegar al mismo, se hubiera:

• circulado a velocidad menor o igual a 40 km/h, por circunstancias anormales, o

• realizado alguna detención accidental, o

• realizado paradas prescritas superiores a dos minutos,

se procederá como si dicha señal se hubiera encontrado en la indicación de PN sin

protección.

3. Cuando esta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el número de ellos
y cuál es el último.

2.1.2.12. PASO A NIVEL SIN PROTECCIÓN

LUMINOSA

(*)
Señal FF11A
Color amarillo
a destellos
(*) La señal apagada
tiene un significado
equivalente

Figura 12

1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante el PN o ante cada PN del grupo, sin reba-
sar ninguno hasta haberse asegurado de que no está transitado, adoptando, en su caso,
el Maquinista las medidas complementarias de seguridad que estime necesarias.

2. En ningún caso se reanudará la marcha normal hasta que el primer vehículo del tren haya
rebasado el PN.

3. Se informará inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable

de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC. En ausencia de radiotelefo-
nía, se informará al Responsable de Circulación de la primera estación abierta.

4. Cuando ésta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el número de ellos
y cuál es el último. Además, se considerarán todos ellos desprotegidos.

56
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 3. SEÑALES FIJAS INDICADORAS

2.1.3.1. INDICADORA DE ENTRADA

LUMINOSA LUMINOSA

Señal FI1A Señal FI1B

Color blanco Color blanco

Figura 13

1. Indica:

• Con la señal FI1A: que el itinerario está establecido por la vía directa.

• Con la señal FI1B: que el itinerario está establecido por la vía desviada.

2. Si, por anormalidad, la señal presentara un solo foco blanco o estuviera apagada:

• Los trenes, continuarán la marcha hasta completar su entrada o paso por la estación.

• Las maniobras, se atendrán a las instrucciones del personal que las dirige.

2.1.3.2. INDICADORA DE SALIDA

1. Se instala cuando no es visible la señal de salida desde el punto normal de estaciona-

miento de los trenes. No afecta a las maniobras.

2. Puede presentar dos aspectos, según que la señal de salida no ordene parada (FI2A), o si
lo haga (FI2B).

LUMINOSA LUMINOSA

Señal FI2A Señal FI2B

Color blanco Color blanco

Figura 14

57
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

3. Indica:
a) Con la señal FI2A:
• A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la se-
ñal de salida, ateniéndose a lo que ésta ordene.
• A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone.

b) Con la señal FI2B:

• A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la se-
ñal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella.
• A un tren en movimiento: Circular en condiciones de efectuar parada ante la señal
de salida.

c) Cuando esté apagada:

• A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la
señal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella.
• A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone, por carecer de
significación.

2.1.3.3. INDICADORAS DE DIRECCIÓN

DIRECCIÓN LUMINOSAS

D
Señal FI3
Color blanco

Figura 15

58
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

1. Se sitúan en las estaciones o en plena vía. Se instalan, según convenga, en el mástil de

otras señales (preferentemente bajo la cabeza de las mismas) o aisladas.
2. Indican la dirección a seguir por los trenes y las maniobras.
3. Si indica dirección distinta a la que deba seguir un tren o maniobra, ordena no empren-
der la marcha, o detenerse, y comunicarlo al Responsable de Circulación que tenga a su
cargo la señal.
4. Se podrán utilizar pantallas luminosas con letras para indicar la dirección (señal FI3D es
un ejemplo). Su significado se recogerá en un documento específico del AI.

2.1.3.4. INDICADORAS DE POSICIÓN DE AGUJAS

ELÉCTRICAS
DIRECCIÓN

60 (*)
B

60 (*)
C

50
D
Señal FI4
Color blanco
(*) Algunas
ya instaladas
indican solamente
las decenas

Figura 16

1. Indican:
• Vía directa (señal FI4A): Circular normalmente, si nada se opone.

59
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

• Vía desviada (señales FI4B, FI4C o FI4D): No exceder la velocidad en km/h que indica
el número de la pantalla al paso por la o las agujas situadas a continuación, tanto si se
toman de punta como de talón.

• Vía distinta a la que debe seguir un tren o maniobra: Detención inmediata.

2. La flecha indica la dirección del desvío, a derecha o izquierda, en el sentido de la marcha.

3. El número y la flecha apagados carecen de significación.

2.1.3.5. INDICADOR DE COMPROBACIÓN DE ACOPLAMIENTO DE AGUJAS

Señal FI5
Fondo negro,
figura color
blanco

Figura 17

Ordena:

• Cuando está encendido: Circular normalmente, si nada se opone.

• Cuando está apagado:

• En estaciones Abiertas: Circular normalmente, si nada se opone, considerándose

inexistente e informar de la anomalía al Responsable de Circulación.

• En estaciones Cerradas AC: Efectuar parada ante la aguja, reanudando la marcha

después de comprobar que está bien dispuesta.

60
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2.1.3.6. PANTALLAS DE PROXIMIDAD

AVANZADA SIN INDICADORES DE DIRECCIÓN

150 m. 150 m. 200 m.

A
Señal FI6A. Fondo color blanco, franjas color negro

AVANZADA SIN INDICADORES DE DIRECCIÓN

150 m. 150 m. 200 m.

B
Señal FI6B. Fondo color naranja, franjas color negro

AVANZADA CON INDICADORES DE DIRECCIÓN

150 m. 150 m. 200 m.

C
Señal FI6C. Fondo color naranja, franjas color negro

DE PASO A NIVEL CON VISIBILIDAD INFERIOR A 300 m

D
Señal FI6D. Fondo color blanco, aspas color negro

Figura 18

1. Las pantallas FI6A, FI6B y FI6C se instalarán delante de las señales avanzadas, a las dis-
tancias indicadas. No se instalarán delante de señales de salida o de entrada que cum-
plan, además, la función de avanzada.
2. Las pantallas FI6B y FI6C corresponden a señales avanzadas de estaciones donde haya un
cambio de sistema de bloqueo (a no automático), y a señales avanzadas de bifurcaciones,
respectivamente.
3. Para que un tren pueda detenerse ante la señal de entrada, el inicio de la distancia nor-
mal de frenado lo constituye la baliza previa de ASFA de la señal avanzada, o en su de-
fecto, la tercera pantalla de la señal avanzada.
4. Desde la tercera pantalla será visible la señal avanzada, para lo cual podrá reducirse su
separación a menos de 200 m.

61
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

5. En las líneas de Alta Velocidad las franjas podrán ser de color azul y la distancia normal
de frenado se cuenta desde la primera pantalla.
6. En R.A.M. la distancia entre pantallas de proximidad, y entre la tercera de ellas y la señal
avanzada es de 100 metros.
7. Las pantallas de Paso a Nivel (FI6D) se instalan delante de la señal de protección de PN
para avisar al Maquinista de la proximidad de la misma, cuando no sea visible a la dis-
tancia de 300 metros.

2.1.3.7. PANTALLAS DE LZB O ERTMS NIVEL 2

202 B202
F1
Señal FI7A Señal FI7B
Fondo color Fondo color
blanco, blanco,
inscripción inscripción
color negro color azul
LZB o ERMTS 2 ERMTS 2

Figura 19

Indican el inicio de un cantón de LZB o ERTMS Nivel 2, que no está dotado de señal lumino-
sa. En el centro de las pantallas figuran inscritos los códigos de identificación del cantón de LZB o
de ERTMS Nivel 2.

2.1.3.8. PIQUETE DE ENTREVÍAS

Señal FI8
Figura 20

Se instala al inicio de la convergencia entre dos vías.

Indica el punto hasta donde es compatible la circulación simultánea por ambas vías, sin que
se produzcan interferencias entre ellas.
En vías dotadas de señales de salida, el límite de compatibilidad operativa lo marcan dichas
señales. En estos casos no resulta imprescindible la presencia del piquete de entrevías.

62
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2.1.3.9. POSTES KILOMÉTRICOS Y HECTOMÉTRICOS

1. Se instalan a lo largo de la línea e indican el punto kilométrico y hectométrico respecto

al origen. Llevan la misma inscripción por ambas caras, salvo el sentido de la flecha.
2. En las señales tipo FI9, el número de arriba indica el kilómetro. El de abajo el hectóme-
tro. Y la flecha, la dirección en la que se encuentra la estación más próxima.

Señal FI9A Señal FI9B Señal FI9C

Fondo color blanco, inscripciones color negro

Figura 21

3. En las señales tipo FI10, los números indican, por orden decreciente de tamaño, el kiló-
metro, el hectómetro, y los metros. Además, en el interior de un recuadro figura, el nú-
mero de la vía y la denominación de la línea en la que están instalados.

324 8 12 128 6 2 8
3 2
MBF MBF

12 5 4 35 382 6 75
3
2 MBF
MBF

322 2 2 0 1 2 5 4 3 5
2 3
MBF MBF

Señal FI10A Señal FI10B Señal FI10C Señal FI10D

Se coloca en vía Se coloca en vías Se coloca al inicio Se coloca al final
general. de apartado de un cambio de de un cambio de
o de ramales kilometraje. kilometraje.

Detalle de colores en catálogo oficial de señales de circulación

Figura 22

El fondo azul indica que el punto está en una vía general. El fondo blanco, que el punto
está en una vía de apartado o en un ramal.
En los puntos donde se produzca un cambio de kilometraje se colocan dos pantallas de
situación: una inferior cruzada por tres líneas diagonales indicando el punto kilométrico
antes del cambio y otra superior con el punto kilométrico posterior al cambio.

2.1.3.10. INDICADORES DE RASANTE

1. Las señales tipo FI11 se instalan en los puntos donde cambia el perfil longitudinal de la
vía. El número superior indica la rasante en milímetros por metro; el inferior, su longitud
en metros. En la cara opuesta llevan la indicación correspondiente al sentido contrario de
la circulación.

63
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

8 0 5
850 600 400
Señal FI11A Señal FI11B Señal FI11C
ej.: Rampa de 8 mm/m ej.: Rasante horizontal ej.: Pendiente
en 850m. en 600m. de 5 mm/m en 400m.

Figura 23

2. Las señales tipo FI12 se instalan en los puntos donde comienza la transición hacia un
cambio de rasante significativo, ascendente o descendente, e indican la rasante media
aproximada en milímetros por metro.

10 0/00 21 0/00 -12 0/00 - 23 0/00

Señal FI12A Señal FI12B Señal FI12C Señal FI12D

ej.: Rampa media ej.: Rampa media ej.: Pendiente media ej.: Pendiente media
aproximada entre aproximada entre aproximada entre aproximada entre
9 y 15 mm/m 16 y 25 mm/m 9 y 15 mm/m 16 y 25 mm/m

Figura 24

2.1.3.11. INDICADORAS DE PELIGRO EN TRINCHERA, TERRAPLÉN O ZONA INUNDABLE

1. Estas señales se colocan en aquellos puntos singulares de especial riesgo que determine
el AI.
2. Señal de anuncio (FI13A): Indica al Maquinista la proximidad de una trinchera, terraplén o
zona inundable de potencial riesgo. Se sitúa a la distancia de frenado de la señal de inicio.
3. Señal de inicio (FI13B): Se coloca al inicio de la trinchera, terraplén o zona inundable de
potencial riesgo, en ambos sentidos de circulación. Indica al Maquinista el punto desde
el que tiene que cumplimentar la notificación recibida.

T T
Señal FI13A Señal FI13B
Anuncio Inicio
Circular, Cuadrada,
fondo blanco, fondo blanco,
corona e inscripción corona e inscripción
color negro color negro

Figura 25

64
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

4. La señal de inicio FI13B indica el fin de la trinchera, terraplén o zona inundable para las
circulaciones de sentido contrario.
5. Cuando el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM reciba infor-
mación de la existencia o posibilidad de inundación o desprendimiento, emitirá una no-
tificación a los Maquinistas, con las restricciones que considere necesarias para garanti-
zar la seguridad en el tramo delimitado por las señales. En ausencia de notificación
vigente, las señales carecen de función indicativa.

2.1.3.12. INDICADORAS PARA LA TRACCIÓN ELÉCTRICA

Sus órdenes e indicaciones afectan solamente a los trenes con tracción eléctrica.

ASPECTO ÓRDENES E INDICACIONES

Ordena:
A
Parar ante ella sin rebasarla.

Parar ante ella sin rebasarla, cuando el itinerario está orientado en la dirección de la flecha.
Ordena:
B

Ordena:
C Cerrar parcialmente el regulador al paso por el seccionamiento de lámina de aire de la línea
de contacto.
Ordena:
D Cerrar totalmente el regulador al paso por el aislador de sección de la línea de contacto y no
estacionar en él (*).

Ordena:
E
Bajar los pantógrafos a su paso por ella hasta pasar por la señal de elevación de pantógrafos.

Indica:
F
Que se puede elevar el pantógrafo a su paso por ella.

Indica:
G Que a la distancia de 500 m se encuentra la señal de principio de zona neutra o la de bajada
de pantógrafos.
Permanente Temporal

Proximidad de principio de zona neutra. A la distancia de 500 m se encuentra la señal de

H
principio de zona neutra.

Indica:
I El principio de la zona neutra de la línea de contacto.
Ordena: Abrir el disyuntor hasta la señal de fin de la zona neutra.
Indica:
J El final de la zona neutra de la línea de contacto. Permite cerrar el disyuntor, una vez
rebasada la misma.

25000 V Indica:
K
3000 V Que la tensión de la línea de contacto pasa de 3.000 V c.c á 25.000 V c.a.

3000 V Indica:
L
25000 V Que la tensión de la línea de contacto pasa de 25.000 V c.a. á 3.000 V c.c.
Señales FI14. Detalle de colores en Catálogo oficial de señales de circulación ferroviaria
(*) Excepcionalmente, cuando la señal esté situada en fuerte rampa y se trate de trenes muy pesados, deberá
cerrarse parcialmente de forma que no impida la continuidad de la marcha.

Figura 26

65
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

2.1.3.13. CARTELONES

Se emplean para transmitir órdenes o indicaciones independientes de otras señales fijas. Lle-
van inscritas letras, palabras, números o figuras.
Los más usuales se indican a continuación:

ASPECTO ÓRDENES E INDICACIONES

S
Ordena:
A Dar el silbido de atención. Podrá llevar una leyenda indicadora de la causa; personal de
infraestructura en la vía, paso a nivel, etc.
Durante los periodos en los que no exista la causa por la que se instaló, será retirada.

A
Indica:
B
La proximidad de un apeadero. Está situado a la distancia de frenado del mismo.

A
Indica:
C
La proximidad del eje del apeadero. Está situado a 100 m del mismo.

P. N. Indica:
k m.
D 245/567 El PK y la distancia en metros, a la que está situado el PN (el número lo es a título de
a
ejemplo).
500 m

P. N.
Indica:
E
El punto donde comienza (o termina) el circuito eléctrico del PN.

Indica:
F El último de un grupo de PN protegidos por una señal.

C
Indica:
G Que una estación de servicio intermitente AC está cerrada.

Indica, según el caso: Cartelón luminoso encendido: Estación de servicio intermitente

H E AC abierta.

A
Cartelón luminoso apagado: se actuará como en el caso de estación abierta.
Se ubica en el mástil de la señal de entrada.

Indica, según el caso: Cartelón luminoso encendido: Estación de servicio intermitente

I E AC cerrada.
Cartelón luminoso apagado: se actuará como en el caso de estación abierta.
C Se coloca en el mástil de la señal de entrada.

Señales FI15. Detalle de colores en Catálogo oficial de señales de circulación

Figura 27

66
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

ASPECTO ÓRDENES E INDICACIONES

Indica:
J El final de una vía de servicio a la distancia en metros que indique el cartelón (el número
A 20 m
lo es a título de ejemplo).

LIMITE Indica:
K
El punto hasta el que se pueden efectuar movimientos de maniobras.
M
Indica:
L
T El emplazamiento de un teléfono instalado en la línea.
Se coloca sobre la caja del mismo o en el edificio que lo alberga.

M EMPIEZA Indica:

B.A.B. El punto donde empiezan las señales del bloqueo indicado en el cartelón.
(*)

N
TERMINA Indica:
B.A.D. El punto donde terminan las señales del bloqueo que figure en el cartelón.
(*)

VIA I Indica:
Ñ El número de la vía.

VIA II Se coloca en BAB, BLAB y BSL, a la salida de las estaciones, después de la última aguja.

O EMPIEZA Indica:

A.T.P. El punto donde empieza el Sistema de Protección Automática de Trenes.

P TERMINA Indica:

A.T.P. El punto donde termina el Sistema de Protección Automática de Trenes.

Q EMPIEZA Indica:

A.S.F.A. El punto donde empieza el Sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático.

R TERMINA Indica:

A.S.F.A. El punto donde termina el Sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático.

Señales FI15. Detalle de colores en Catálogo oficial de señales de circulación

(*) Los del BAB tendrán el fondo de color azul

67
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

ASPECTO ÓRDENES E INDICACIONES

LIMITE Indica:
S CIRCUITO El punto donde empieza el circuito eléctrico de agujas (distancia mínima al piquete de
AGUJAS entrevías: 4 m).

Indica:
T
CANAL Las asignaciones de radiotelefonía correspondientes a una banda del PM (el número es
69 a título de ejemplo).

U
ENTRA EN Indica:

RFIG La entrada en la Red Ferroviaria de Interés General.

V
SALE DE Indica:

RFIG La salida de la Red Ferroviaria de Interés General.

X EMPIEZA Indica:

ERTMS El punto donde empieza el sistema ERTMS.

Y
TERMINA Indica:
ERTMS El punto donde termina el sistema ERTMS.

Z
EMPIEZA Indica:

BCA El punto donde empieza el BCA.

AA TERMINA Indica:

BCA El punto donde termina el BCA.

+ - Indica:
AB
Proximidad a un cambio de signo de la rasante en un túnel.
A 500 m

Indica:
+ -
AC Cambio de rasante en túnel. Marca el punto donde cambia el signo de la rasante, de
cara a una eventual circulación del tren por gravedad.

Indica:
AD 1668 1435 Cambio de ancho de vía. Marca el inicio de la transición del ancho 1668 al 1435 mm

Indica:
AE 1435 1668
Cambio de ancho de vía. Marca el inicio de la transición del ancho 1435 al 1668 mm

Señales FI15. Detalle de colores en Catálogo oficial de señales de circulación

68
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

ASPECTO ÓRDENES E INDICACIONES

CAMBIO Indica:
AF MODO Cambio de modo ASFA. Marca el punto donde debe efectuarse el cambio de modo
A.S.F.A. ASFA, pudiendo efectuarse en movimiento.

Se coloca a la distancia de frenado de la boca del túnel.

Indica:
AG Gálibo restringido en túnel. Informa que determinados trenes están afectados por
prescripciones especiales y permanentes de circulación, debido a su inscripción en
gálibo. El Personal de conducción cumplimentará las limitaciones de velocidad que le
hayan sido notificadas por este motivo. La falta del cartelón no exime del cumplimiento
de dichas limitaciones.

Indica:
Distancia a final de velocidad limitada o a final de zona neutra.
AH
2 hm
Marca el punto desde donde un tren de longitud inferior a 200 m, puede reanudar su
marcha normal, después de haber atravesado una zona de limitación de velocidad máxima,
o un cambio orientado a vía desviada a menos de 200 km/h, o una zona neutra.
Si hay varios cambios, la señal se coloca a la distancia del último del grupo afectado
por la limitación.
Para 200 m.

Indica:
Distancia a final de velocidad limitada o a final de zona neutra.

AI 4 hm
Marca el punto desde donde un tren de longitud inferior a 400 m, puede reanudar su
marcha normal después de haber atravesado una zona de limitación de velocidad
máxima o un cambio orientado a vía desviada a menos de 200 km/h, o una zona
neutra.
Para 400 m. Si hay varios cambios, la señal se coloca a la distancia del último del grupo afectado
por la limitación.

Indica:
AJ ADIF Límite entre gestores de infraestructura. Marca el punto a partir del cual deja de
SI aplicarse la normativa de circulación de un gestor de infraestructura y empieza a
PER - FIG aplicarse la de otro. La leyenda es a título de ejemplo.

AK

Indica:
La vía a la que dan sus indicaciones las señales instaladas en lugar que puedan ofrecer
AL
duda. Se instalan en el mástil de las señales.

AM

Señales FI15. Detalle de colores en Catálogo oficial de señales de circulación

Figura 27

Los cartelones podrán utilizar indistintamente el color negro o el azul, salvo en los casos en los
que expresamente se diga lo contrario.

69
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

2.1.3.14. INDICADORAS EN CAMBIADORES DE ANCHOS

ASPECTO ÓRDENES E INDICACIONES

C
Indica:
A
Con luz fija, plataforma enclavada para composiciones autopropulsadas CAF. *

Indica:
B
T Con luz fija, plataforma enclavada para composiciones autopropulsadas TALGO. Con
luz intermitente, plataforma enclavada a composiciones remolcadas TALGO. *

Indica:
C ESPERA Para trenes TALGO remolcados. El punto donde se estaciona la locomotora, en espera
de la composición procedente del cambiador.

Indica:
D TREN Para trenes TALGO remolcados. El punto de detención del tren cuando remolquen
CORTO composiciones de 9 o menos vehículos.

Indica:
E TREN Para trenes TALGO remolcados. El punto de detención del tren cuando remolquen
LARGO composiciones de 10 o más vehículos.

APLICACIÓN Indica:
F DE Para trenes TALGO remolcados. El punto en el que el Maquinista debe efectuar una
FRENO aplicación de freno.

Indica:
G PARADA Para trenes TALGO remolcados. El punto en el que detenido el tren, se encuentra la
TREN pasarela para el personal de servicio.

Indica:
H PARADA Para trenes TALGO remolcados. El punto donde debe efectuar parada, para que se
RETROCESO retroceda hacia el cambiador.

ACTIVAR CONMUTADOR
I
CA Indica: Para composiciones CAF. El punto a partir del cual debe actuar sobre el
conmutador de puesta en marcha de la secuencia de cambio.

LÍMITE DE CONMUTACIÓN
J A Indica: Para composiciones CAF. El límite para comprobar que se ha activado la
secuencia de cambio.

FINAL OPERACIÓN UNIDAD SIMPLE

K FCA Indica: Para composiciones CAF en unidad simple. Que el último de los ejes ha
US rebasado la instalación del cambiador, para que desde ese punto pueda reponer el
conmutador de cambio a su posición normal.

FINAL OPERACIÓN UNIDAD ACOPLADA

L FCA Indica: Para composiciones CAF en doble composición. Que el último de los ejes ha
UA rebasado la instalación del cambiador, para que desde ese punto pueda reponer el
conmutador de cambio a su posición normal.

Señales FI15. Detalle de colores en Catálogo oficial de señales de circulación

(*) Pantalla apagada cuando se encuentre sin comprobación o para cualquier movimiento que no sea el de acceder al cambiador.

70
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

ASPECTO ÓRDENES E INDICACIONES

CONFIGURAR TREN
M CT Indica: Para trenes TALGO autopropulsados. Accionar el pulsador azul situado en la
cabeza motriz.

INICIO CAMBIO
N IC Indica: Para trenes TALGO autopropulsados. Accionar el pulsador naranja situado en
la cabeza motriz.

FIN CAMBIO DE ANCHO CON UNA COMPOSICIÓN

Ñ FCS Indica: Para trenes TALGO autopropulsados. Que ha salido del cambiador, accionar
el pulsador azul situado en la cabeza motriz.

FIN CAMBIO DE ANCHO CON DOS COMPOSICIONES

O
FCD Indica: Para trenes TALGO autopropulsados. Que ha salido del cambiador, accionar
el pulsador azul situado en la cabeza motriz.

Señales FI16. Detalle de colores en Catálogo oficial de señales de circulación

Figura 28

Sección 4. SEÑALES FIJAS DE VELOCIDAD MÁXIMA

2.1.4.1. CRITERIOS GENERALES

1. Las señales de velocidad máxima se instalarán en vía, salvo aquellas cuyos valores su-
peren el umbral de velocidad a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al
amparo de un sistema de protección del tren con supervisión continua.

2. Una reducción de velocidad máxima se señalizará en la vía con 2 o 3 señales consecuti-

vas: preanuncio de velocidad máxima (FVM3A) (solo en tramos con Vmax>160km/h en lí-
neas convencionales), anuncio de velocidad máxima (FVM1A) y velocidad máxima
(FVM2A).

3. Una reducción de velocidad máxima que suponga un cambio significativo de su valor, se

señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de velocidad máxima (FVM1B)
y velocidad máxima (FVM2B). La señal FVM1B está asociada a una baliza ASFA.

4. Un aumento de la velocidad máxima se señaliza en la vía mediante una única señal de

velocidad máxima (FVM2A).

5. Un aumento de velocidad máxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral

a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo
de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de di-
cho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y
modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que
el Maquinista reciba en cabina en cada caso.

6. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo.
El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados
por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su
caso, de los diferentes límites que establece.

71
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

2.1.4.2. PREANUNCIO DE VELOCIDAD MÁXIMA

160
Señal FVM3A
Circular, fondo
blanco, corona verde,
e inscripciones
color negro

Figura 29

Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de velocidad má-
xima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren
para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.

2.1.4.3. ANUNCIO DE VELOCIDAD MÁXIMA

145 145
Señal FVM1A Señal FVM1B

Circular, Circular,
fondo blanco, fondo color naranja,
corona e inscripciones corona e inscripciones
color negro color negro

Figura 30

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de velocidad máxima
a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para po-
der cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.

72
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2.1.4.4. VELOCIDAD MÁXIMA

145 145
Señal FVM2A Señal FVM2B

Cuadrada, Cuadrada,
fondo blanco, fondo color naranja,
franja e inscripciones franja e inscripciones
color negro color negro

Figura 31

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), desde esta señal hasta la siguiente que
establezca un nuevo límite.

2.1.4.5. ANUNCIO DE VELOCIDAD MÁXIMA POR PASO A NIVEL

155
Señal FVM4A
Circular, fondo
negro e inscripciones
color blanco

Figura 32

Ordena no exceder la velocidad de 155 km/h al paso por el PN situado a continuación, y

hasta que el primer vehículo haya rebasado el mismo.

2.1.4.6. PARTICULARIDADES DE ESTAS SEÑALES

1. Las órdenes que dan las señales de velocidad máxima son independientes de las que dan
las señales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de
velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5.

73
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

2. El Maquinista cumplimentará las órdenes de estas señales, tanto si circula con un siste-
ma embarcado de supervisión discreta (ASFA), como si lo hace con un sistema embar-
cado de protección continua en un modo que no garantice la supervisión total de la in-
formación.
3. Cuando la señal de velocidad máxima afecte sólo a determinadas series de locomotoras
o automotores, las señales podrán establecer uno, dos o tres límites diferentes. En estos
casos llevarán encima un cartelón indicando las series a las que afecta cada límite.

LOC. 251
LOC. 252 LOC. 253

145 145
Figura 331

Los números del cartelón y de la señal se corresponden biunívocamente según el orden

de colocación de arriba a abajo.
4. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y B, las señales de
velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán compuestas por tres señales inde-
pendientes situadas una sobre otra.

125 125

135 135

145 145
Figura 34

1
Las series de vehículos de la figura, lo son a título de ejemplo.

74
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

La señal superior afecta a los trenes de Tipo N, la intermedia a los de Tipo A y la inferior
a los de Tipo B.
Cuando la velocidad sea igual para los trenes de Tipo N y A, la señal superior y la inter-
media serán iguales. Análogamente, cuando las velocidades sean iguales para los trenes
de Tipo A y Tipo B, la señal intermedia y la inferior serán iguales.
Cuando las velocidades sean iguales para los tres Tipos, se colocará una sola señal.
Las velocidades máximas para los Tipo C y D, no requieren señalización en vía por llevar
indicación en cabina.
5. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes Tipo N, A y B, sobre la señal de
finalización de cualquier limitación temporal de velocidad máxima, se pondrá una señal
de velocidad máxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a
los tres tipos de tren.

Figura 35

6. Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio significativo de velo-

cidad máxima se colocarán a la distancia de frenado correspondiente en función de la de-
clividad y de la velocidad máxima de circulación de la línea o trayecto.
7. Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de una bifurcación, sólo
afecte a parte de las líneas situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la lí-
nea o líneas a las que afecta.

2.1.4.7. INSTALACIÓN DE LAS SEÑALES

1. En vías banalizadas con velocidades máximas de circulación diferentes, cuando entre la

señal de anuncio de velocidad máxima y la señal de velocidad máxima existan escapes,
el anuncio de velocidad máxima deberá situarse en ambas vías, con indicación de la vía
a la que afecta.

Sección 5. SEÑALES FIJAS DE LIMITACIÓN TEMPORAL

DE VELOCIDAD MÁXIMA

2.1.5.1. CRITERIOS GENERALES

1. Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal se señalizará en la vía con 2

o 3 señales consecutivas: preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima
(FVL1A) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de
limitación temporal de velocidad máxima (FVL2A) y limitación temporal de velocidad
máxima (FVL3A).

75
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

2. Una reducción de la velocidad máxima de carácter temporal que suponga un cambio sig-
nificativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de li-
mitación temporal de velocidad máxima (FVL2B) y limitación temporal de velocidad má-
xima (FVL3B). La señal FVL2B está asociada a una baliza ASFA.
3. No se instalarán señales de limitación temporal de velocidad máxima a valores iguales o
superiores a la velocidad máxima de circulación permitida por la infraestructura o por las
condiciones de bloqueo normal de la línea.
4. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo.
El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados
por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su
caso, de los diferentes límites que establece.

2.1.5.2. PREANUNCIO DE LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD MÁXIMA

160
Señal FVL1A
Circular, fondo
amarillo, corona verde
e inscripciones
color negro

Figura 36

Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de limitación
temporal de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se
debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación temporal de
velocidad máxima.

2.1.5.3. ANUNCIO DE LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD MÁXIMA

145 145
Señal FVL2A Señal FVL2B
Circular, Circular fondo amarillo,
fondo amarillo, corona e inscripciones
corona e inscripciones color negro y rectángulo
color negro inferior naranja

Figura 37

76
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de limitación tempo-
ral de velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se deberá ini-
ciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación temporal de ve-
locidad máxima.

2.1.5.4. LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD MÁXIMA

145 145
Señal FVL3A Señal FVL3B
Cuadrada, Cuadrada, fondo amarillo,
fondo amarillo, franja e inscripciones
franja e inscripciones color negro y rectángulo
color negro inferior naranja

Figura 38

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), entre esta señal y la señal de fin de limi-
tación temporal de velocidad máxima.

2.1.5.5. FIN DE LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD MÁXIMA

Señal FVL4A
Cuadrada,
fondo amarillo,
franja color negro

Figura 39

1. Ordena reanudar la marcha normal, si nada se opone, a la velocidad máxima indicada en

la señal situada sobre ella, cuando el último vehículo del tren la haya rebasado.
2. El Maquinista reanudará la marcha normal a la velocidad máxima indicada sobre ella, si
nada se opone, una vez rebasada por el primer vehículo cuando el AI así lo indique.
3. Sobre esta señal será colocada la señal FVM2A o FVM2B con la velocidad máxima ad-
misible a partir de ese punto.

77
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

Figura 40

4. Si entre el inicio y el final de la limitación temporal de velocidad máxima hubiera un cam-

bio de velocidad máxima preexistente, su señalización, y en su caso su baliza ASFA aso-
ciada, será tapada o desmontada mientras permanezca vigente la limitación temporal de
velocidad máxima.
5. Finalizada una limitación temporal de velocidad máxima, si la velocidad admisible a par-
tir de ese punto es superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba rea-
lizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua,
en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los tre-
nes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua,
el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.

2.1.5.6. PARTICULARIDADES DE ESTAS SEÑALES

1. Las órdenes que dan las señales de limitación temporal de velocidad máxima son inde-
pendientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no son modificadas por las
mismas. Los valores de velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5.
2. Las señales de limitación temporal de velocidad máxima podrán establecer dos límites di-
ferentes. En este caso llevarán encima un cartelón indicando los tipos de tren a los que
afecta cada uno de ellos.

PARA DISTINTOS
TIPOS DE TREN
M C
V A

A B

Figura 41

78
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

El número de arriba de la Figura 41A, afecta a los trenes de mercancías y el número de

abajo a los demás trenes, cualquiera que sea su clase (viajeros, automotores, locomoto-
ras aisladas, etc.).
El número de arriba de la Figura 41B, afecta a los trenes convencionales y el número de
abajo a los automotores.
3. Cuando la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada delante
de una bifurcación o de las agujas de una estación, sólo afecte a parte de las vías situa-
das a continuación, llevará un cartelón indicativo de la vía o vías a las que afecta.

2.1.5.7. COMUNICACIÓN DE LAS LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD

MÁXIMA

El establecimiento o supresión de una limitación temporal de velocidad máxima requiere el si-

guiente proceso de actuación:

Personal de infraestructura
1. Dispondrá la instalación o supresión de las señales fijas a la mayor brevedad posible y
remitirá telefonema al Responsable de Circulación de una de las estaciones colaterales del
trayecto afectado o al del CTC con la información siguiente:
• Si se trata de establecimiento o de supresión de una limitación.
• Velocidad a la que se limita y la vía o vías afectadas.
• Puntos kilométricos de inicio y fin de la limitación.
• Trayecto afectado.
• Causa de la limitación (solo en caso de establecimientos).
• Si se han instalado o no señales fijas (solo en caso de establecimiento).
• Si supone un CSV (solo en caso de establecimiento).

2. Telefonema de establecimiento:

“Establecida limitación temporal de velocidad máxima a __________ km/h en

vía (s) __________ desde el km ________________ al _______________ entre
_______________________ y _________________________, por _________________
L2.1. (causa) _______________.
Se encuentra señalizada (o sin señalizar). Supone un CSV (si procede)”

3. Telefonema de supresión:

“Suprimida limitación temporal de velocidad máxima a ____________ km/h en

L2.2. vía (s) __________ desde el km ______________ al ________________ entre
_____________________ y _____________________. “

79
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

El/los Responsables de Circulación procederán, según el caso:

1. El Responsable de Circulación de la estación que reciba la información comunicará por

telefonema los datos recibidos al de la estación colateral y al de la Banda de Regulación
del PM.

2. Cuando la información la reciba el Responsable de Circulación del CTC, lo comunicará por

telefonema a los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales del trayecto
afectado y al Responsable de Circulación del CTC colateral, en su caso, así como al de la
Banda de Regulación del PM.

3. El PM procederá a actualizar la base de datos utilizada por las EF para confeccionar el Li-
bro de Itinerarios del Maquinista.

4. Los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales del trayecto afectado no ex-
pedirán trenes sin la notificación previa de la limitación al Maquinista. Se prescindirá de
ésta cuando el PM les comunique que el maquinista ha sido notificado o que la limita-
ción ha sido incluida en el Libro de Itinerarios del Maquinista.

5. Cuando la limitación temporal de velocidad máxima no esté señalizada, la notificación al

Maquinista será ampliada con la nota: “SIN SEÑALIZAR”, y si se trata de un CSV; se re-
alizará en la estación colateral anterior al trayecto afectado. Se exceptúa el caso en que
el tren circule con señalización en cabina y la limitación esté incluida en el Libro de Iti-
nerarios del Maquinista.

“Establecida (o suprimida) limitación temporal de velocidad máxima

L2.3. a __________ km/h en vía (s) __________ desde el km ________________ al
_______________ entre _______________________ y _________________________. Se
encuentra señalizada (o sin señalizar). Supone un CSV (si procede)”

Puesto de Mando

Una vez instaladas las señales fijas de la limitación y hasta que ésta no se incluya en el Libro
de Itinerarios del Maquinista, el PM la notificará por radiotelefonía al Maquinista de cada uno
de los trenes afectados u ordenará al Responsable de Circulación de la última estación donde
el tren efectúe parada, que la notifique. Seguidamente, avisará al Responsable de Circulación
de la estación abierta inmediatamente anterior al trayecto afectado, para evitar la detención del
tren en la misma.

2.1.5.8. INSTALACIÓN DE LAS SEÑALES

1. En vías banalizadas, cuando entre la señal de anuncio de limitación temporal de veloci-

dad máxima y la señal de limitación temporal de velocidad máxima existan escapes, el
anuncio de limitación temporal de velocidad máxima deberá situarse en ambas vías, con
indicación de la vía a la que afecta.

2. Si el final de una limitación coincide con el principio de otra diferente, se prescinde de

la señal de fin de la primera limitación, es decir, solo se señaliza el final de la última
limitación.

80
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 6. SEÑALES PORTÁTILES

2.1.6.1. PARADA

Figura 42

1. Ordena: Detención inmediata.

2. En caso de urgencia, se puede realizar con cualquier objeto o luz vivamente agitados.
3. Cuando un tren o maniobra esté detenido por una señal de parada a mano, sólo reanu-
dará la marcha cuando se lo ordene la persona que ha presentado la señal.
4. Si la detención ha tenido lugar en plena vía y al lado de la señal no se encuentra nadie,
el maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación y avanzará, si nada se opone,
con marcha a la vista, sin exceder de 40 km/h, hasta encontrar a la persona que colocó la
señal o llegar a una estación abierta. Si después de recorrer 1.500 m, no encuentra ni a
la persona, ni una estación abierta, reanudará la marcha normal, si nada se opone.
5. En entornos afectados por obras o en aquellos casos en los que las circunstancias lo re-
quieran, la señal de parada podrá presentarse mediante pantalla con el aspecto de la se-
ñal P1D.

2.1.6.2. SEÑAL DE MARCHE EL TREN

1. Se emplea para dar o complementar la orden de marcha, en los casos indicados en este
Reglamento.
2. Permite al Maquinista, una vez realizadas las operaciones inherentes al tren, emprender
inmediatamente la marcha hacia la estación siguiente, si nada se opone.
3. Se presenta, a un tren parado, por el Responsable de Circulación en el momento de ex-
pedir el tren, en un lugar donde el Maquinista pueda percibir con claridad todos los ele-
mentos que la componen, y sin posibilidad de confusión si hay varios trenes dispuestos
para partir de la estación.

81
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

Figura 43

4. Elementos que componen esta señal (figura 43):

• Banderín rojo enrollado o linterna con luz verde.
• Gorra roja reglamentaria.
• Posición del Responsable de Circulación.
• Toque prolongado de silbato de mano de dos sonidos.
5. El Maquinista permanecerá atento a esta señal y si no la percibiera con claridad, recla-
mará su presentación dando la señal de atención especial.
6. El Responsable de Circulación que oiga la señal de atención especial repetirá la señal de
marche el tren aproximándose a la cabina de conducción.
7. Cuando no sea posible presentar la señal de marche el tren según lo previsto, o en caso
de que una señal de salida afecte a más de una vía, o la vía en la que se encuentre el tren
carezca de señal de salida, el Responsable de Circulación notificará al Maquinista por ra-
diotelefonía:

L2.4. “Marche el tren ______________________________ de vía ________________ “

2.1.6.3. SEÑAL DE PASO

1. Se presenta en los casos indicados en este reglamento para complementar la orden de

marcha a los trenes directos.
2. Ordena al Maquinista continuar la marcha normal hasta la estación inmediata, si nada se
opone. La falta de esta señal o de alguno de los elementos que la componen en los ca-
sos en los que procede su presentación, ordena la detención inmediata.
3. Se presenta a los trenes directos por el Responsable de Circulación en lugar visible para
el Maquinista, desde que el tren se aproxima a las agujas de entrada hasta que la cola
haya pasado frente a él, girando el banderín o la linterna hacia la cabeza del tren a me-
dida que éste vaya pasando.
4. Cuando entre el andén del edificio de viajeros y la vía por la que vaya a pasar el tren se
encuentre estacionado otro, esta señal será presentada en el andén contiguo a la vía de
paso.

82
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5. Elementos que componen esta señal (figura 44):

• Banderín rojo enrollado o linterna con luz verde.

• Gorra roja de uniforme.

• Posición del Responsable de Circulación.

6. Cuando en vía doble se prevea el paso simultáneo de dos trenes, el Responsable de Cir-
culación se situará en el andén junto a la vía por la que espere el tren más corto para po-
der comprobar que ambos circulan completos. En este caso la señal será presentada de
forma alternativa a uno y otro.

Figura 44

Sección 7. SEÑALES DE LOS TRENES

2.1.7.1. SEÑALES DE CABEZA

1. Todos los trenes dispondrán de señalización de cabeza para garantizar que al aproximarse
sean claramente visibles y reconocibles por la presencia y disposición de sus luces blan-
cas delanteras, que permanecerán encendidas, tanto de día como de noche si el tren se
conduce desde ese extremo. Estarán compuestas por el alumbrado de gran intensidad y
por las luces de posición.

• El alumbrado de gran intensidad estará constituido por dos focos blancos para que el
maquinista del tren tenga buena visibilidad. Irán situados a la misma altura sobre el ni-
vel del carril, conforme a lo dispuesto en la ETI LOC&PAS.

• Las luces de posición estarán constituidas por tres luces dispuestas según un triángu-
lo isósceles para optimizar la detectabilidad del tren, conforme a lo dispuesto en la ETI
LOC&PAS.

83
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

Señal T1A Señal T1B

Luces color blanco

Figura 45

Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarán la señalización de cabeza también

en cola, sin hacer uso del alumbrado de gran intensidad en ninguno de los testeros.

2. El Maquinista reducirá, de noche, el alumbrado de gran intensidad o lo apagará, en los

siguientes casos:

• Siempre que observe la circulación de un tren en sentido contrario, y hasta que cruce
la cabeza de éste, salvo que circule por las proximidades de un PN o de señales re-
flectantes, cuando ello le impida comprobar su aspecto.

• Cuando circule paralelo a una carretera con tráfico, para evitar deslumbramientos, sal-
vo que circule por las proximidades de un PN o de señales reflectantes, cuando ello le
impida comprobar su aspecto.

• Mientras el tren esté estacionado o apartado, y hasta el momento de su salida, si es

posible, para evitar deslumbramientos en señales, o interacción con cámaras de vi-
sualización de andenes, células fotoeléctricas y demás sistemas sensibles a la lumino-
sidad.

2.1.7.2. SEÑALES DE COLA

1. Todos los trenes dispondrán de señalización de cola. Puede estar formada por las señales
propias del vehículo, que irán siempre encendidas, o por dos señales portátiles colocadas
en los soportes laterales de la parte posterior del último vehículo. Cuando estas señales
portátiles sean luminosas, darán sus indicaciones con luz roja fija.

• Luminosas:

Señal T2A
Luces color rojo

Figura 46

84
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

• Con placas reflectantes:

Señal T3A
Placas reflectantes
color blanco y rojo

Figura 47

2. Los trenes de viajeros llevarán en cola la señal T2A.

3. Los trenes de mercancías podrán llevar en cola las señales T2A o T3A, salvo en las líne-
as operadas de forma nominal con bloqueo telefónico o bloqueo eléctrico manual, en las
que sólo serán válidas las señales T2A.
4. Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarán en cola la misma señalización que
en cabeza, sin hacer uso del alumbrado de gran intensidad en ninguno de los testeros.
5. Los trenes con tracción en cola no llevarán señales en el último coche o vagón. Cuando
éstos dispongan de señales empotradas irán apagadas. La locomotora de cola llevará las
señales de cola (T2A) previstas para los trenes.

2.1.7.3. SEÑALES ACÚSTICAS DE LOS TRENES

ORDEN O
SILBIDO UTILIZACIÓN
INDICACIÓN
Al aproximarse a un cartelón de apeadero sin paso peatonal a
distinto nivel.
Después de una parada o detención accidental en plena vía, y
A ATENCIÓN antes de reanudar la marcha.
Al aproximarse a un cartelón que ordene silbar.
Al aproximarse a un PN.
Cuando vea personas, animales o vehículos en la vía.
Cuando el tren sea directo y no vea la señal de paso desde la
aguja de entrada.
Cuando esté detenido ante una aguja de entrada o una señal de
entrada que indique parada en una estación sin CTC, y no pueda
ponerse en comunicación con el Responsable de Circulación de
ATENCIÓN la estación o de la banda de regulación del PM.
B
ESPECIAL Cuando solicite presentación de la señal de marche el tren.
En maniobras por radio cuando falle la comunicación.
Esta señal repetida dos veces consecutivas, cuando el tren esté
detenido en plena vía o en una estación sin personal, ordena al
personal del tren ponerse en comunicación con el Maquinista.
Señales T4

Figura 48

85
 LIBRO SEGUNDO. SEÑALES FERROVIARIAS
A

Para disminuir molestias en zonas urbanas próximas al ferrocarril, el uso del silbato queda re-
ducido, normalmente, a los casos expresamente determinados en este RCF.

2.1.7.4. SEÑAL DE ALARMA

ORDEN O
SILBIDO UTILIZACIÓN
INDICACIÓN
C ALARMA Sólo en los casos necesarios
Señales T4C

Figura 49

1. Se hace con medios acústicos, luminosos o visuales (silbato de la locomotora, alumbra-

do de gran intensidad, etc.).

2. La constituyen:

• 3 grupos de 3 toques breves cada uno,

• apagado y encendido repetido del alumbrado de gran intensidad.

3. Ordena la detención inmediata de todos los trenes y maniobras que estén en movimiento.

4. El personal que oiga o vea esta señal, hará la de parada con los medios de que dispon-
ga y los Responsables de Circulación dispondrán las señales de la estación para detener
los trenes que se aproximen o salgan de ella.

5. Siempre que sea posible, se hará simultáneamente la señal de alarma acústica y la visual.

6. El personal, cuya misión se lo permita, acudirá rápidamente al lugar de peligro o acci-

dente para prestar los auxilios necesarios.

86
LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1

SEÑALIZACIÓN CON TENDENCIA A LA DESAPARICIÓN

O CON IMPLANTACIÓN MUY LOCALIZADA
 CAPÍTULO 1. SEÑALES
PARA LA
FERROVIARIAS COMUNES
RFIG 1

Sección 1. GENERALIDADES

2ET1.1.1.1. ALCANCE

En esta Especificación Transitoria se relacionan todas las señales actualmente existentes en la

Red Ferroviaria de Interés General que, dada su escasa implantación y estando sujetas a procesos
de modernización, irán desapareciendo paulatinamente; o permanecerán con una implantación muy
localizada.

Sección 2. SEÑALES FIJAS FUNDAMENTALES

2ET1.1.2.1. VÍA LIBRE

DÍA Y NOCHE
MECÁNICAS
SEMÁFOROS PANTALLA COMPUESTAS

Señal FF1B Señal FF1C Señal FF1D Señal FF1E

Figura 1

Ordena circular normalmente si nada se opone.

88
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2ET1.1.2.2. ANUNCIO DE PRECAUCIÓN

DÍA Y NOCHE
MECÁNICAS
PANTALLA COMPUESTAS

Señal FF3D Señal FF3E Señal FF3F

Figura 2

Ordena no exceder la velocidad de 30 km/h al pasar por las agujas situadas a continuación de
la señal siguiente.

2ET1.1.2.3. ANUNCIO DE PARADA

DÍA Y NOCHE
MECÁNICAS
SEMÁFOROS COMPUESTAS

Señal FF5C Señal FF5D Señal FF5E

Figura 3

Ordena ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente, piquete de salida de la vía de
estacionamiento o final de vía.
Cuando se encuentren dos señales sucesivas en anuncio de parada, si existen agujas a conti-
nuación de la segunda señal, no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas.

89
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

2ET1.1.2.4. PARADA DIFERIDA

DÍA Y NOCHE
MECÁNICAS
PANTALLA COMPUESTAS

Señal FF12A Señal FF12B

Figura 4

1. Protege a distancia las estaciones sin señal de entrada.

2. Ordena ponerse en condiciones de parar ante el poste de punto protegido y, si nada se
opone, circular desde el mismo con marcha de maniobras, parando ante la primera aguja.
3. No efectuará parada ante la primera aguja, o reanudará la marcha, cuando un agente de
la estación, por comunicación directa o por radiotelefonía, le dé la orden de avanzar in-
dicándole la vía y condiciones de estacionamiento.

Figura 5

2ET1.1.2.5. PARADA

DÍA Y NOCHE
MECÁNICAS
SEMÁFOROS COMPUESTA DISCO BAJO

Señal FF7E Señal FF7F Señal FF7G Señal FF7H

Figura 6

Ordena parar ante la misma sin rebasarla.

90
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2ET1.1.2.6. REBASE AUTORIZADO

DÍA Y NOCHE
MECÁNICA
SEMÁFORO

Señal FF8D

Figura 7

1. En el caso de un tren:
• Ordena parar ante la señal y seguidamente reanudar el avance con marcha de ma-
niobras, si nada se opone, hasta llegar al punto de estacionamiento, la señal siguien-
te, o el anterior vehículo estacionado en la vía a la que se accede.
• Si la señal se encuentra dentro de una estación, ordena iniciar o continuar el avance
con marcha de maniobras hasta la señal siguiente o hasta el piquete de la vía de es-
tacionamiento.
• Cuando se trate de la salida o paso de un tren, sin existir señales de salida, la marcha
de maniobras se mantendrá hasta rebasar las agujas de salida.
2. En el caso de una maniobra:
• Ordena iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de
la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente.

2ET1.1.2.7. MOVIMIENTO AUTORIZADO

DÍA Y NOCHE
MECÁNICA
SEMÁFORO DISCO BAJO

Señal FF9A Señal FF9B

Figura 8

91
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

1. En el caso de un tren parado ante la señal.

Ordena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la se-
ñal siguiente, ateniéndose a lo que ésta ordene.
2. En el caso de un tren en movimiento.
Ordena continuar normalmente, si nada se opone.
3. En el caso de una maniobra.
Permite iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la
misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente.

Sección 3. SEÑALES FIJAS INDICADORAS

2ET1.1.3.1. POSTE DE PUNTO PROTEGIDO

Señal FI16

Figura 9

Está instalado en la entrada de las estaciones sin señal de entrada e indica el punto a partir del
cual, cuando se encuentre la señal de parada diferida, se circulará con marcha de maniobras.

2ET1.1.3.2. INDICADORAS DE DIRECCIÓN

MECÁNICAS LUMINOSAS
DIRECCIÓN
DÍA NOCHE DÍA Y NOCHE

Señal FI3H Señal FI3E

Señal FI3I Señal FI3F

Señal FI3J Señal FI3G

Colores azul/blanco Color blanco

Figura 10

92
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

1. Se sitúan en las estaciones o en plena vía. Se instalan, según convenga, en el mástil de

otras señales o aisladas.
2. Indica la dirección que tomarán los trenes o maniobras.
Si indica dirección distinta a la que deba seguir un tren o maniobra, ordena no empren-
der la marcha, o detenerse, y comunicarlo al Responsable de Circulación que tenga a su
cargo la señal.

2ET1.1.3.3. INDICADOR DE POSICIÓN DE AGUJA

MECÁNICAS
CAMBIO DE VÍA
DIRECCIÓN DÍA NOCHE

Señal FI4E

Señal FI4F

Señal FI4G

Figura 11

1. Indican:
• Vía directa (señal FI4E): Circular normalmente, si nada se opone.
• Vía desviada (señales FI4F o FI4G): No exceder la velocidad de 30 km/h al paso por la
aguja situadas a continuación, tanto si se toman de punta como de talón.
• Vía distinta a la que debe seguir un tren o maniobra: Detención inmediata.

93
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

2ET1.1.3.4. POSTES KILOMÉTRICOS Y HECTOMÉTRICOS

Están situados a lo largo de la línea e indican la situación kilométrica y hectométrica. Llevan

en la cara opuesta la misma inscripción.

Señal FI9D

Figura 12

El número de arriba indica el kilómetro, el de abajo el hectómetro y la flecha la dirección en

que se encuentra la estación más próxima.

2ET1.1.3.5. SEÑALES INDICADORAS CON ORLA U ORLAS EXTERIORES

Permanecerán vigentes hasta la finalización de su vida útil las señales diseñadas con orla u or-
las exteriores en el RGC, correspondientes a las definidas en los artículos 2.1.3.11, 2.1.3.12,
2.1.3.13, 2.1.3.14, y 2.1.6.1 del Libro 2 del RCF, diseñadas con orla única o sin orla exterior.

Sección 4. SEÑALES FIJAS DE VELOCIDAD MÁXIMA

2ET1.1.4.1. CRITERIOS GENERALES

1. Las señales de velocidad máxima se instalarán en vía, salvo aquellas cuyos valores su-
peren el umbral de velocidad a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al
amparo de un sistema de protección del tren con supervisión continua.

2. Una reducción de velocidad máxima se señaliza en la vía con 2 o 3 señales consecutivas:

preanuncio de velocidad máxima (FVM3B) (solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas
convencionales), anuncio de velocidad máxima (FVM1C) y velocidad máxima (FVM2C).

3. Una reducción de velocidad máxima que suponga un cambio significativo de su valor, se

señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de velocidad máxima (FVM1D)
y velocidad máxima (FVM2D). La señal FVM1D está asociada a una baliza ASFA.

4. Un aumento de velocidad máxima se señaliza en vía mediante una única señal de velo-
cidad máxima FVM2C.

5. Un aumento de velocidad máxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral

a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo
de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de di-
cho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y
modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que
el Maquinista reciba en cabina en cada caso.

94
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

6. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo.
El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados
por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su
caso, de los diferentes límites que establece.

2ET1.1.4.2. PREANUNCIO DE VELOCIDAD MÁXIMA

160
Señal FVM3B
Circular, fondo blanco,
corona interior verde,
exterior blanca e
inscripciones color negro

Figura 13

Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal anuncio de velocidad máxi-
ma situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del
tren para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.

2ET1.1.4.3. ANUNCIO DE VELOCIDAD MÁXIMA

140 90
Señal FVM1C Señal FVM1D
Circular, fondo blanco, Circular, fondo naranja,
corona interior e corona interior e
inscripciones color negro inscripciones color negro,
o azul, corona exterior corona exterior
color blanco color blanco

Figura 14

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de velocidad máxima
a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para
poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.

95
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

2ET1.1.4.4. VELOCIDAD MÁXIMA

140 90
Señal FVM2C Señal FVM2D
Cuadrada, fondo blanco, Cuadrada, fondo naranja,
franjas interiores e franjas interiores e
inscripciones color negro inscripciones color negro,
o azul, franjas exteriores franjas exteriores
color blanco color blanco

Figura 15

Ordena no exceder la velocidad indicada en km/h, desde esta señal hasta la siguiente que es-
tablezca un nuevo límite.

2ET1.1.4.5. ANUNCIO DE VELOCIDAD MÁXIMA POR PASO A NIVEL

155
Señal FVM4B
Circular, fondo negro,
corona e inscripciones
color blanco

Figura 16

Ordena no exceder la velocidad de 155 km/h al paso por el PN situado a continuación, y has-
ta que el primer vehículo haya rebasado el mismo.

2ET1.1.4.6. PARTICULARIDADES DE ESTAS SEÑALES

1. Las órdenes que dan las señales de velocidad máxima son independientes de las que dan
las señales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de ve-
locidad se expresarán siempre en múltiplos de 5.
2. El Maquinista cumplimentará las órdenes de estas señales, tanto si circula con un sistema
embarcado de supervisión discreta (ASFA), como si lo hace con un sistema embarcado de
protección continua en un modo que no garantice la supervisión total de la información.

96
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3. Cuando la señal de velocidad máxima afecte sólo a determinadas series de locomotoras

o automotores, las señales podrán establecer uno, dos o tres límites diferentes. En estos
casos llevarán encima un cartelón indicando las series a que afecta cada límite.

LOC. 251
LOC. 252 LOC. 253

90 85
140 100 90
95

Figura 171

Los números del cartelón y de la señal se corresponden biunívocamente según el orden

de colocación de arriba a abajo.
4. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y B, las señales de
velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán compuestas por tres señales inde-
pendientes situadas una sobre otra.

110 110

120 120

130 130

Figura 18

La señal superior afecta a los trenes de Tipo N, la intermedia a los de Tipo A y la inferior
a los de Tipo B.
Cuando la velocidad sea igual para los trenes de Tipo N y A, la señal superior y la inter-
media serían iguales. Análogamente, cuando las velocidades sean iguales para los trenes
de Tipo A y Tipo B, la señal intermedia y la inferior serán iguales.
Cuando las velocidades sean iguales para los tres Tipos, se colocará una sola señal.

1
Las series de vehículos de la figura, lo son a título de ejemplo.

97
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

Las velocidades máximas para los Tipos C y D, no requieren señalización en vía por lle-
var indicación en cabina.

5. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes Tipo N, A y B, sobre la señal de
finalización de cualquier limitación temporal de velocidad máxima, se pondrá una señal
de velocidad máxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a
los tres tipos de tren.

130
130
135
135
140
140

Figura 19

6. Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio significativo de velo-

cidad máxima se colocarán a la distancia de frenado correspondiente en función de la de-
clividad y de la velocidad máxima de circulación de la línea o trayecto.

7. Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de una bifurcación, sólo
afecte a parte de las líneas situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la lí-
nea o líneas a las que afecta.

Sección 5. SEÑALES FIJAS DE LIMITACIÓN TEMPORAL

DE VELOCIDAD MÁXIMA

2ET1.1.5.1. CRITERIOS GENERALES

1. Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal se señalizará en la vía con 2 o

3 señales consecutivas: preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL1B)
(solo en tramos con Vmax>160km/h en líneas convencionales), anuncio de limitación tem-
poral de velocidad máxima (FVL2C) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3C).

2. Una reducción de la velocidad máxima de carácter temporal que suponga un cambio sig-
nificativo de su valor, se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de li-
mitación temporal de velocidad máxima (FVL2D) y limitación temporal de velocidad má-
xima (FVL3D). La señal FVL2D está asociada a una baliza ASFA.

3. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo.
El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados
por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su
caso, de los diferentes límites que establece.

98
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2ET1.1.5.2. PREANUNCIO DE LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD MÁXIMA

160
Señal FVL1B
Circular, fondo amarillo,
corona interior verde,
exterior blanca e
inscripciones color negro

Figura 20

Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de limitación tem-
poral de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se
debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación temporal
de velocidad máxima.

2ET1.1.5.3. ANUNCIO DE LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD MÁXIMA

120 120
Señal FVL2C Señal FVL2D
Circular, fondo amarillo, Circular, fondo amarillo,
corona interior e corona interior e
inscripciones color negro inscripciones color negro,
o azul, corona exterior corona exterior blanca y
color blanco rectángulo exterior naranja

Figura 21

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de limitación tem-
poral de velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se de-
berá iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación tem-
poral de velocidad máxima.

99
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

2ET1.1.5.4. LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD MÁXIMA

120 120

Señal FVL3C Señal FVL3D

Cuadrada, fondo amarillo, Cuadrada, fondo amarillo,
franja interior franja interior e inscripciones
e inscripciones color color negro, franja exterior
negro, franja exterior blanca y rectángulo
color blanco inferior naranja

Figura 22

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), entre esta señal y la señal de fin de limi-
tación temporal de velocidad máxima.

2ET1.1.5.5. FIN DE LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD MÁXIMA

Señal FVL4B
Cuadrada, fondo amarillo,
franja interna color negro
o azul, franja externa
color blanco

Figura 23

1. Ordena reanudar la marcha normal, si nada se opone, a la velocidad máxima indicada en

la señal situada sobre ella, cuando el último vehículo del tren la haya rebasado.

2. El Maquinista reanudará la marcha normal a la velocidad máxima indicada sobre ella, si

nada se opone, una vez rebasada por el primer vehículo cuando el AI así lo indique.

3. Sobre esta señal será colocada la señal FVM2C / FVM2D con la velocidad máxima ad-
misible a partir de ese punto.

100
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

130
140 135
140

Figura 24

4. Si entre el inicio y el final de la limitación temporal de velocidad máxima hubiera un cam-

bio de velocidad máxima preexistente, su señalización, y en su caso su baliza ASFA aso-
ciada, será tapada o desmontada mientras permanezca vigente la limitación temporal de
velocidad máxima.

5. Finalizada una limitación temporal de velocidad máxima, si la velocidad admisible a par-

tir de ese punto es superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba rea-
lizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua,
en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los tre-
nes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua,
el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.

2ET1.1.5.6. PARTICULARIDADES DE ESTAS SEÑALES

1. Las órdenes que dan las señales de limitación temporal de velocidad máxima son inde-
pendientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no son modificadas por las
mismas. Los valores de velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5.

2. Las señales de limitación temporal de velocidad máxima podrán establecer dos límites di-
ferentes. En este caso llevarán encima un cartelón indicando los tipos de trenes a los que
afecta cada uno de ellos.

PARA DISTINTOS
TIPOS DE TREN
M C
V A

A B

Figura 25

El número de arriba de la Figura 25A, afecta a los trenes de mercancías y el número de

abajo a los demás trenes, cualquiera que sea su clase (viajeros, automotores, locomoto-
ras aisladas, etc.).

El número de arriba de la Figura 25B, afecta a los trenes convencionales y el número de

abajo a los automotores.

101
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

3. Cuando la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada delante

de una bifurcación o de las agujas de una estación, sólo afecte a parte de las vías situa-
das a continuación, llevará un cartelón indicativo de la vía o vías a las que afecta.
4. En las señales de limitación temporal de velocidad máxima, los números y orlas de color
negro, establecidos con carácter general, podrán ir en color azul reflectante. El color ne-
gro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias
limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los
diferentes límites que establece.

Sección 6. SEÑALES PORTÁTILES

2ET1.1.6.1. SEÑALES PARA MANIOBRAS

DÍA NOCHE
ORDEN
BRAZO

TIRAR. (La locomotora precede

a los vehículos en el sentido
del movimiento).

El brazo o linterna con luz blanca de abajo arriba alejandolo

del cuerpo varias veces

Señal P4A Señal P4B

EMPUJAR. (Los vehículos

preceden a la locomotora en el
sentido del movimiento).

El brazo o linterna con luz blanca moviéndolo en horizontal

y cruzando el cuerpo varias veces

Señal P4C Señal P4D

LANZAR. (Empujar rápido).

Los dos brazos o linterna con luz blanca moviéndolos en horizontal

varias veces y rápidamente

Señal P4E Señal P4F

REDUCIR LA MARCHA
O EMPUJAR DESPACIO

El brazo o linterna con luz blanca movido ligeramente de arriba

abajo varias veces

Señal P4G Señal P4H

PARAR.

Los dos brazos levantados La linterna con luz roja

en todo lo alto sin movimiento

Señal P4I Señal P4J

Figura 26

102
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

• Si se trata de una locomotora sola o intercalada entre vehículos, “tirar” significa ale-
jarse de quien está ordenando el movimiento y “empujar” acercarse.

• Se presentarán siempre desde lugar visible para el Maquinista.

• Estas señales solo se realizarán en los casos de ausencia de medios de comunicación

verbal entre el personal de maniobras y el Maquinista.

2ET1.1.6.2. SEÑALES PARA LA PRUEBA DEL FRENO AUTOMÁTICO

SEÑALES DE MANO SEÑALES OTROS

ÓRDENES
DÍA NOCHE LUMINOSAS MEDIOS

Apretar frenos

Señal P5A Señal P5B Señal P5C

Abriendo el grifo
Aflojar frenos de aislamiento en
el vehiculo de cola,

Señal P5D Señal P5E Señal P5F

Terminada

Señal P5G Señal P5H Señal P5I

Anormal

Señal P5J Señal P5K

La señal de mano o luminosa de aflojar frenos, sólo se utilizará en la prueba de verificación

de acoplamiento. En las demás pruebas se hará como se indica «por otros medios».

Figura 27

Podrá prescindirse de la presentación de estas señales, si la comunicación entre los agentes

que intervienen en la prueba puede hacerse por otro medio de comunicación (altavoces, telé-
fono, radioteléfono, etc.).

103
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

Sección 7. SEÑALES DE LOS TRENES

2ET1.1.7.1. SEÑALES POR CABEZA

1. Las señales contenidas en el presente artículo solo pueden ser utilizadas en los tráficos
nacionales por la RFIG.
2. Pueden llevar:
a) Trenes convencionales, automotores y locomotoras aisladas.

Señal T1C
Luces color blanco

Figura 28

b) Vehículos auxiliares

Señal T1D Señal T1E

Luces color blanco

Figura 29

c) Locomotoras de maniobras
Llevarán la Señal T1E en ambos testeros.

2ET1.1.7.2. SEÑALES POR COLA

1. Las señales contenidas en el presente artículo solo pueden ser utilizadas en tráficos na-
cionales por la RFIG.
2. Constituidas por las señales luminosas propias del vehículo, que irán siempre encendi-
das (Señal T2B), y darán sus indicaciones con luz roja fija.

104
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Señal T2B
Luces color rojo

Figura 30

3. Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarán en cola la misma señalización que
en cabeza (Señal T1E).

2ET1.1.7.3. SEÑALES ACÚSTICAS DE LOS TRENES

ORDEN O
SILBIDO UTILIZACIÓN
INDICACIÓN

APRETAR Cuando sea necesario apretar el freno de los vehículos

D
FRENOS del tren o de las locomotoras
AFLOJAR Cuando sea necesario aflojar el freno de los vehículos
E
FRENOS del tren o de las locomotoras
ABRIR En trenes con tracción múltiple. Lo da el Maquinista de cabeza
F
REGULADOR para que arranquen o traccionen las demás locomotoras
CERRAR En trenes con tracción múltiple. Lo da el Maquinista de cabeza para
G
REGULADOR que los de las demás locomotoras supriman la potencia de tracción
Señales T4

Figura 31

Tratando de disminuir molestias en zonas urbanas próximas al ferrocarril, queda reducido,

normalmente, el uso del silbato de la locomotora a los casos expresamente determinados.

105
 CAPÍTULO 2. SEÑALES FERROVIARIAS ESPECÍFICAS DE
LÍNEA ALTA VELOCIDAD MADRID-SEVILLA 2

Sección 1. SEÑALES FIJAS

2ET1.2.1.1. PARADA

LUMINOSA

Señal FF7I
Color blanco

Figura 32

Ordena parar ante la misma sin rebasarla.

Para los trenes que circulen con LZB en servicio, la información que reciba el maquinista en
cabina, prevalece sobre la indicación de la señal FF7I.

106
 CAPÍTULO 3. SEÑALES FERROVIARIAS DE R.A.M. 3

Sección 1. SEÑALES FIJAS FUNDAMENTALES

2ET1.3.1.1. PASO A NIVEL PROTEGIDO

PASO A NIVEL AUTOMÁTICO

LUMINOSA DÍA Y NOCHE

Señal FF10C Señal FF10D

Color verde
Color verde
a destellos

Figura 33

1. Ordena:
• Con luz verde fija (FF10C): circular normalmente por el o los PN, si nada se opone.
• Con luz verde a destellos (FF10D): circular con precaución hasta el PN o grupo de PN,
cruzarlo si es posible, e informar de esta circunstancia por radiotelefonía al Responsa-
ble de Circulación del PM, o en ausencia de radiotelefonía, al Responsable de Circula-
ción de la primera estación donde efectúe parada.

2. Si después de rebasada la señal de PN protegido, y antes de llegar al mismo, se

hubiera:
• circulado a velocidad igual o inferior a 30 km/h, por circunstancias anormales, o
• realizado paradas accidentales o detenciones, o
• realizado paradas prescritas superiores a dos minutos,
se procederá como si dicha señal se hubiera encontrado en la indicación de PN sin pro-
tección.

3. Cuando esta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el número de ellos
y cuál es el último.

107
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2ET1.3.1.2. PASO A NIVEL SIN PROTECCIÓN

LUMINOSA
DÍA Y NOCHE

Señal FF11B
Color rojo

Figura 34

1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante el PN o grupo de PN, sin rebasar ninguno
hasta haberse asegurado de que no están transitados, adoptando, en su caso, las medi-
das complementarias de seguridad que se estimen necesarias.
2. En ningún caso se reanudará la marcha normal hasta que el primer vehículo del tren haya
rebasado el PN.
3. Se informará inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable
de Circulación. En ausencia de radiotelefonía, se informará al Responsable de Circulación
de la primera estación abierta.
4. Cuando ésta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el número de ellos
y cuál es el último, y se considerarán todos desprotegidos.

Sección 2. SEÑALES FIJAS INDICADORAS

2ET1.3.2.1. INDICADORA DE PRECAUCIÓN

LUMINOSA PANTALLA

Señal FI17A Señal FI17B

Color amarillo Color amarillo

Figura 35

El indicador de precaución ordena al Maquinista no superar la velocidad de 30 km/h al pasar

frente a él y por las agujas situadas a continuación.

108
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

2ET1.3.2.2. INDICADOR DE CONEXIÓN AL CIRCUITO TELEFÓNICO

Poste dotado de conector de intemperie.

Señal FI12A
Figura 36

Poste no dotado de conector de intemperie.

Señal FI12B
Figura 37

La flecha indica la dirección a seguir para encontrar el poste más próximo dotado de conector.

2ET1.3.2.3. CARTELONES

ASPECTO ÓRDENES E INDICACIONES

Proximidad de desvío en plena vía. Indica:

AÑ
La proximidad de un desvío en plena vía, a tomar de talón, a la distancia indicada.

Proximidad de desvío en plena vía. Indica:

AO
La proximidad de un desvío en plena vía, a tomar de punta, a la distancia indicada.

Frenado. Indica:
AP El punto en el que el maquinista debe iniciar el frenado del tren, en las condiciones
que se determinen por Consigna.

Indica:
AQ El punto en que finaliza el circuito de vía que afecta a las agujas y que debe quedar
libre en las maniobras que afectan a la aguja o agujas que señala.

Señales FI15. Detalle de colores en Catálogo oficial de señales de circulación

Figura 38

109
 CAPÍTULO 4. SEÑALES FERROVIARIAS ESPECÍFICAS
DE LA SECCIÓN INTERNACIONAL
FIGUERAS-PERPIGNAN
4

Sección 1. OBJETO, UBICACIÓN, DISPOSICIÓN Y TIPOLOGÍA

DE LAS SEÑALES

2ET1.4.1.1. OBJETO

El objeto del presente capítulo es relacionar las señales ferroviarias de uso exclusivo en la Sec-
ción Internacional FIGUERAS-PERPIGNAN, que no son coincidentes con las definidas en el Libro 2
del RCF.

2ET1.4.1.2. COLOCACIÓN EFECTIVA DE LAS SEÑALES

La colocación efectiva de las señales se realiza respetando una altura de referencia respecto al
plano de rodadura en función del tipo de señal, tal como se refleja en la figura siguiente.

Figura 39

Para los trenes que circulen con ERTMS en servicio, la información que recibe el maquinista
en cabina, prevalece sobre la indicación de las señales.

110
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2ET1.4.1.3. DISPOSICIÓN DE LAS SEÑALES

La disposición de los diferentes elementos que conforman una señal y su distribución en el

soporte, se realiza de acuerdo con la representación de la siguiente figura:

Figura 40

2ET1.4.1.4. TIPOLOGÍA DE LAS SEÑALES

Atendiendo a su funcionalidad, las señales específicas de uso en la Sección Internacional se

clasifican en:
• Señales de bloqueo: Se utilizan para regular la marcha de los trenes, manteniendo la
distancia entre ellos, y para proteger los aparatos de vía. Se encuentran en puntos fi-
jos de la plataforma ferroviaria y se presentan en el pupitre de conducción de los tre-
nes equipados con ERTMS.
• Señales de maniobras: Se utilizan para autorizar movimientos de maniobra parciales y
limitados de los trenes en zonas de aparatos de vía. Permiten su aproximación, a la vez
que protegen los aparatos de vía. Se encuentran en puntos fijos de la plataforma ferro-
viaria y se presentan en el pupitre de conducción de los trenes equipados con ERTMS.
• Señales de las instalaciones: Se utilizan para informar y dar instrucciones relativas al
estado de la vía, la catenaria o los trabajos que se puedan realizar en la línea. Pueden
encontrarse en puntos fijos de la plataforma ferroviaria. Algunos (por ejemplo seccio-
nes neutras de catenaria, limitaciones de velocidad, etc.) se presentan en el pupitre de
conducción de los trenes equipados con ERTMS.
• Señales complementarias: Se utilizan para ofrecer una información auxiliar sobre par-
ticularidades del trazado, tanto de la infraestructura como de la superestructura, insta-
laciones, material rodante o de las mismas señales. Pueden encontrarse en puntos fi-
jos de la plataforma ferroviaria, ser presentadas en el pupitre de conducción de los
trenes equipados con ERTMS o pueden formar parte del material rodante.

111
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

Sección 2. SEÑALES DE BLOQUEO

2ET1.4.2.1. TIPOS DE PROTECCIÓN DE LAS SEÑALES

En función de los elementos y puntos de riesgo que protegen, y en función de la protección y

del nivel de funcionalidad del sistema de señalización ERTMS al que pertenecen, las señales de blo-
queo pueden ser de dos tipos.

f
Señal SIB1 Señal SIB2

Fondo negro, Fondo negro,

inscripción color blanco inscripción color blanco

Figura 41

• La señal SIB1 corresponde a la abreviatura “No franqueable”. Indica al Maquinista que,

en caso de ausencia de indicaciones para continuar la marcha en el DMI o en los fo-
cos de la señal, y en ausencia de comunicación con el Responsable de Circulación y/o
de autorización recibida por su parte, no puede ser franqueada. Esta disposición es de
aplicación, tanto en ERTMS Nivel 1, como en ERTMS Nivel 2.
• La señal SIB2 corresponde a la abreviatura “Franqueable”. Indica al Maquinista que en
ausencia de indicaciones para continuar la marcha, en el DMI o en los focos de la se-
ñal, y sin comunicación con el Responsable de Circulación, la señal podrá ser fran-
queada, como mínimo tres minutos después de la detención ante ella, y manteniendo
rigurosamente “Marcha a la vista” hasta la señal siguiente o hasta volver a recibir
indicaciones de marcha en el DMI. Esta disposición es de aplicación, tanto en ERTMS
Nivel 1, como en ERTMS Nivel 2.

2ET1.4.2.2. SEÑALES DE LÍMITE DE CANTÓN

Señal SIB3 Señal SIB4 Señal SIB5

Figura 42

112
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

• La señal SIB3 dispone de señal automática luminosa de dos focos, delimita simultá-
neamente cantones de ERTMS 1 y ERTMS 2.
• La señal SIB4 dispone de señal automática luminosa de un foco, delimita simultánea-
mente cantones de ERTMS 1 y ERTMS 2.
• La señal SIB5 no dispone de señal automática luminosa, delimita cantones de
ERTMS 2.

2ET1.4.2.3. SEÑALES DE FIN DE AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO

Señal SIB6 Señal SIB7 Señal SIB8

Figura 43

• La señal SIB6 (un foco color rojo) ordena al Maquinista la detención del tren antes de
la primera baliza del grupo de señal.
• La señal SIB7 (dos focos color rojos dispuestos en horizontal) ordena al Maquinista la
detención del tren antes de la primera baliza del grupo de señal.
• La señal SIB8 (damero rojo y blanco con luz roja intermitente) ordena al Maquinista la
detención del tren lo antes posible.

2ET1.4.2.4. SEÑALES DE MARCHA A LA VISTA

Señal SIB9 Señal SIB10 Señal SIB11 Señal SIB12

Foco luminoso blanco,
Placa circular con fondo Farol o linterna con luz
presentado en Banderín de color
anaranjado delimitado de color blanco
una señal de bloqueo amarillo desplegado
por un círculo negro o anaranjado
o de manobras

Figura 44

• Ordenan al Maquinista circular con “Marcha a la Vista”.

113
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

Sección 3. SEÑALES DE MANIOBRA

2ET1.4.3.1. SEÑAL DE MARCHA DE MANIOBRA

Señal SIM1
Un foco luminoso
rojo y otro blanco
encendidos
simultáneamente

Figura 45

• Ordena al Maquinista avanzar con marcha de maniobras.

2ET1.4.3.2. SEÑAL DE LÍMITE DE MANIOBRA

Señal SIM2

Figura 46

• Indica el punto máximo que no se puede rebasar cuando se ha presentado la señal de

maniobra a un tren o vehículo, o cuando un tren equipado con ERTMS ha entrado en
modo “Shunting” (SH).

Sección 4. SEÑALES DE LAS INSTALACIONES

2ET1.4.4.1. HITOS KILOMÉTRICOS Y HECTOMÉTRICOS

25
7 V2

Señal SII1
Figura 47

• Indican el punto kilométrico y la vía en el que están situados.

114
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2ET1.4.4.2. SEÑALES DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD

ANUNCIO INICIO FIN

PERMANENTE PERMANENTE PERMANENTE

Señal SII2 Señal SII3 Señal SII4

ANUNCIO INICIO FIN

TEMPORAL TEMPORAL TEMPORAL

Señal SII5 Señal SII6 Señal SII7

Figura 48

• Las señales de limitación de velocidad en la Sección Internacional, sobre el terreno so-

lamente se señalizan las inferiores a 80 km/h.
• Una limitación de velocidad impone una reducción de la velocidad máxima de circula-
ción de acuerdo con la indicación presentada en el DMI del pupitre de conducción o
con la cifra inscrita en la señal.
• Sobre el terreno, una limitación de velocidad es un conjunto formado por tres señales:
una señal de anuncio, una señal de inicio (también llamada ejecutiva) y una señal de
fin de la limitación de velocidad.
• Una limitación de velocidad tiene carácter permanente cuando se prevé que su dura-
ción sea mayor de seis meses, o temporal cuando su duración se prevea inferior a seis
meses. El color de fondo de las limitaciones permanentes es el blanco, y el de las tem-
porales es el amarillo.

2ET1.4.4.3. SEÑALES DE FINAL DE VÍA

ANUNCIO EJECUCIÓN

Señal SII8 Señal SII9

Figura 49

• La señal SII8 ordena al Maquinista prepararse para detener el tren antes de la poste-
rior señal ejecutiva de Final de Vía.
• La señal SII9 ordena al Maquinista la detención del tren sin rebasarla.

115
 LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1
A

2ET1.4.4.4. SEÑALES DE FINAL DE CATENARIA

Señal SII10
Figura 50

• Indica el punto límite que los trenes y vehículos de tracción eléctrica no deben
rebasar.

116
LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
 CAPÍTULO 1. GENERALIDADES 1

Sección 1. CIRCULACIÓN DE LOS TRENES

3.1.1.1. COORDINACIÓN DE LA CIRCULACIÓN

1. La circulación segura de los trenes requiere la actuación coordinada entre el personal de

las EF y de los AI afectados. Esta actuación coordinada está basada en:
a) La identificación precisa de los trenes en circulación y el conocimiento de sus
horarios, paradas y velocidades.
b) La información de las circunstancias particulares de cada tren que las EF han de
facilitar a los AI.
c) El conocimiento y comunicación por parte de los AI a las EF, de las anormalidades
que puedan presentar las instalaciones de seguridad.
2. Las EF establecerán en sus SGS, de acuerdo con este Reglamento, los procedimientos
para garantizar que se han realizado las comprobaciones necesarias al tren antes de su
puesta en circulación, incluyendo las relativas a la finalización de las operaciones comer-
ciales de los trenes de viajeros.

3.1.1.2. GESTIÓN DE LA CIRCULACIÓN

La adecuada gestión del tráfico ferroviario requiere que los Responsables de Circulación se
mantengan permanentemente informados entre sí, siguiendo las instrucciones establecidas por el
PM. Además, deberán comunicar al PM cualquier falta de capacidad o anormalidad en la línea.

3.1.1.3. ÓRDENES E INFORMACIONES AL MAQUINISTA

1. Mediante el “Libro de Itinerarios del Maquinista”, la EF comunicará al Maquinista que di-

rija la marcha las órdenes a cumplimentar y las informaciones temporales que deba co-
nocer y que afecten a la circulación del tren. Las que no se hayan podido incluir en el ci-
tado documento serán comunicadas por el AI mediante BOI o telefonema.
2. En un mismo BOI o telefonema podrán incluirse varias órdenes o informaciones. También
se podrá utilizar un único BOI para notificarlas al Maquinista de un tren que circula repe-
tidamente entre dos puntos determinados.
3. Las órdenes e informaciones comunicadas por BOI y pendientes de cumplimentar, serán
transmitidas en los relevos entre los Maquinistas salientes/entrantes, haciendo referencia
a las mismas con la mención de “Pendiente de Cumplimentar”. Las recibidas por telefo-
nema serán registradas por ambos Maquinistas.
4. El Maquinista que dirija la marcha debe conocer el número del tren que va a conducir, su
composición y características.

118
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 2. PARADAS DE LOS TRENES

3.1.2.1. PARADA PRESCRITA

1. Los trenes efectuarán parada comercial, restringida o técnica o donde la tengan prescri-
ta.

2. Los trenes de viajeros con parada, comercial o restringida, en una estación podrán ser re-
cibidos con las indicaciones de las señales de salida autorizando el paso, siempre que se
cumplan los siguientes requisitos:

a. Las instalaciones de seguridad lo permitan

b. Esté concertada o asegurada su circulación por el cantón siguiente, y

c. No deba notificarse al Maquinista órdenes o informaciones que afecten a su circu-

lación.

3. Los trenes con parada técnica prescrita por motivos de regulación de tráfico en una es-
tación serán recibidos de forma que las órdenes de las señales la aseguren.

4. Una parada técnica prescrita de un tren podrá ser suprimida por necesidades de regula-
ción del tráfico, siempre que circule al amparo de un bloqueo nominal en operación
normal y se cumplan los siguientes requisitos:

a) Exista una señal de salida.

b) Se le dé la orden de marcha en las condiciones reguladas para cada bloqueo.

3.1.2.2. PARADA NO PRESCRITA

1. Una parada no prescrita en la marcha del tren (accidental) podrá realizarse por necesida-
des de regulación del tráfico, o por causa justificada de la EF o del AI. En el segundo caso
solicitarán al PM que autorice la parada del tren en un punto distinto al regulado en su
documento horario. Aceptada la solicitud, el Responsable de Circulación de la Banda de
Regulación del PM informará a los Responsables de Circulación afectados.

2. Una parada no prescrita deberá ser asegurada por el Responsable de Circulación de la

estación afectada o del CTC. Cuando no sea posible asegurarla o el lugar donde deba
efectuarse carezca de Responsable de Circulación, dicha parada será notificada al
Maquinista por radiotelefonía o en la estación abierta inmediata anterior donde el tren
tenga parada, indicando el lugar y motivo de la misma, mediante el siguiente texto:

L3.1 “Efectuará parada en ____________________________ (estación, apeadero,

punto kilométrico) __________ para ______________ (motivo) _____________. “

119
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

3.1.2.3. PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN

1. Tras iniciar la marcha desde una vía desviada (bien en origen o después de una parada
prescrita), o tras pasar por una estación por vía desviada, o tras haber encontrado la se-
ñal de entrada en indicación de anuncio de parada, el Maquinista no excederá la veloci-
dad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal de salida, sal-
vo en los casos en que exista señal indicadora de posición de agujas que ordene otra
velocidad.

2. En trayectos de BAB, un tren directo que haya encontrado la señal de entrada en anun-
cio de parada o esté estacionado, el Maquinista no excederá la velocidad de 30 km/h al
paso por las agujas situadas a continuación de la señal de salida, salvo en los casos en
que exista señal indicadora de posición de agujas que ordene otra velocidad

3. Al iniciar la marcha tras una detención o parada eventual, el Maquinista no excederá la

velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal que au-
toriza el movimiento o que haya sido autorizado a rebasar, salvo en los casos en que
exista señal indicadora de posición de agujas que ordene otra velocidad.

3.1.2.4. PARADAS PROLONGADAS

En los trenes sin maquinista y en los cortes de material sin locomotora que permanezcan
estacionados por tiempo superior a 120 minutos, la EF garantizará su inmovilidad con-
forme a los criterios establecidos en el artículo 3.5.2.5. de este Reglamento.

120
 CAPÍTULO 2. REQUISITOS DEL PERSONAL 2

Sección 1. REQUISITOS DEL PERSONAL

3.2.1.1. PERSONAL DEL AI Y DE LA EF

El personal del AI o de la EF que deba realizar cualquier actividad vinculada a la seguridad en

la circulación, deberá disponer de la correspondiente habilitación de seguridad en vigor, dentro de
las legalmente establecidas, que le habilite específicamente para el ejercicio de dicha actividad.

Los AI y las EF establecerán en sus respectivos SGS las reglas internas que definan las pres-
cripciones a cumplir en cada caso, y los procedimientos que garanticen su consecución y la forma
de hacerlo, así como su interacción con cualquier otro personal participante en la explotación
ferroviaria.

3.2.1.2. PERSONAL DE OTRAS EMPRESAS

El personal (de infraestructura, operaciones del tren o control de mantenimiento de material

rodante) perteneciente a empresas diferentes de los AI o de las EF que deba realizar cualquier acti-
vidad vinculada a la seguridad en la circulación, deberá disponer de la correspondiente habilitación
de seguridad en vigor, dentro de las legalmente establecidas, que le habilite específicamente para
el ejercicio de dicha actividad.

121
 CAPÍTULO 3. TRABAJOS Y PRUEBAS 6

Sección 1. ASPECTOS GENERALES

3.3.1.1. PRESCRIPCIONES COMUNES

1. Quedan sometidos a las prescripciones de este Capítulo, los trabajos en la infraestructu-

ra, superestructura y en las instalaciones de seguridad, que se realicen en la “Zona de pe-
ligro para los trabajos” o en la “Zona de peligro eléctrico”, que no sean compatibles con
la circulación de trenes de forma simultánea y los que aun realizándose fuera de estas zo-
nas, pudieran invadirlas incluso de manera puntual con algún elemento móvil o durante
la realización de movimientos.

2. Para el desarrollo de trabajos en las denominadas “Zona de peligro para los trabajos”,
“Zona de riesgo para los trabajos” y “Zona de seguridad para los trabajos”, que sean
compatibles con la circulación de trenes y no tengan afección a las instalaciones de se-
guridad, el AI establecerá en su SGS las reglas internas y los procedimientos que garan-
ticen la protección de los mismos durante su ejecución y la circulación de trenes de for-
ma segura.

3. En líneas de vía doble o múltiple, los trabajos que se realicen en una vía, serán compati-
bles con la circulación normal de los trenes por las vías contiguas, siempre que no afec-
ten a su gálibo o electrificación. En la vía no afectada por los trabajos la velocidad máxi-
ma será de 160 km/h, reduciéndose a 120 km/h cuando los trabajos se realicen en túneles
y viaductos. En caso necesario, se podrá establecer una velocidad inferior.

Al Maquinista se le notificarán estas limitaciones y el motivo, como si se tratara de una

limitación temporal de velocidad máxima no señalizada, salvo que en el sistema embar-
cado de protección del tren se haya recogido dicha limitación.

Si en algún momento los trabajos pudieran afectar al gálibo de la vía contigua o a su

electrificación, deberá tratarse análogamente a los casos contemplados en el punto 1.

4. Todos los trabajos regulados en este Capítulo necesitan la autorización previa del Res-
ponsable de Circulación de la estación o del CTC, a solicitud del Encargado de trabajos o,
en los casos que proceda, del Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos. Para
la correcta identificación de la vía o vías objeto de los trabajos, se estará a lo dispuesto
en la Consigna del AI que describe las instalaciones de seguridad. Los trabajos autoriza-
dos por el Responsable de Circulación de la estación deberán haber sido autorizados pre-
viamente por el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.

5. El movimiento de máquinas aptas para ser encarriladas en plena vía se iniciará, prefe-
rentemente, desde una de las estaciones colaterales del trayecto en el que han de ope-
rar, de acuerdo a las prescripciones establecidas por el AI. Cuando sea necesario su ac-
ceso o retirada en un punto kilométrico de plena vía, en la programación de los trabajos
se recogerá esta circunstancia y será incluido en los telefonemas de establecimiento y res-
tablecimiento.

122
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

6. En los trabajos programados deberá venir definido el sistema de realización de los mis-
mos. En los trabajos no programados (por averías, accidentes, etc.), el Encargado de tra-
bajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, informará al Responsable
de Circulación del sistema de trabajos a emplear, dentro de los previstos en este Capítu-
lo, en función de su complejidad, importancia u otras circunstancias.
7. Si, por la importancia de los trabajos o por cualquier otra causa, no fuese posible aplicar
las prescripciones de este Capítulo se regulará por Consigna del AI la forma de proceder.
8. Los telefonemas que se prescriben en este Capítulo, serán registrados por el Responsable
de Circulación en el Libro de telefonemas correspondiente y por el Encargado de trabajos o
Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, en su Libro general de telefonemas.
9. Salvo en la EVB donde realize sus trabajos, el Material Rodante Auxiliar se desplazará
siempre al amparo del bloqueo nominal o degradado de las líneas por las que circule.

Sección 2. SISTEMA DE TRABAJOS EN INTERVALO DE

LIBERACIÓN POR TIEMPO

3.3.2.1. CARACTERÍSTICAS

1. Es el sistema utilizado para realizar trabajos en la “Zona de peligro para los trabajos” o
en la “Zona de peligro eléctrico” con herramientas manuales que, por su naturaleza y fa-
cilidad de retirada, no obliguen a aplicar el sistema de interrupción de la circulación con
Entrega de Vía Bloqueada (EVB).
2. Se considera herramienta manual todo utensilio que por su peso, manejo, ausencia de fi-
jación mecánica al armamento de la vía o rodadura sobre los carriles, etc., pueda retirar-
se de la misma en tiempo oportuno por la persona que la maneja.
3. Los trabajos se realizan aprovechando los intervalos de tiempo libres de trenes entre dos
circulaciones programadas sucesivas, por el trayecto y vía afectados, que garantizan los
Responsables de Circulación de las estaciones colaterales abiertas o el del CTC.

3.3.2.2. CONDICIONES DE APLICACIÓN

1. Para la realización de estos trabajos es imprescindible que las estaciones que delimitan
el trayecto afectado se encuentren abiertas.
2. El tiempo máximo a conceder para la realización de trabajos en intervalo de liberación por
tiempo, será el disponible sin circulación de trenes entre dos circulaciones programadas
sucesivas, por el trayecto y vía concedido.
3. El trayecto deberá estar libre de trenes.
4. El sistema es incompatible con una BTV.
5. Para la realización de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un
Encargado de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para con-
certar trabajos. Esta segunda opción solo es válida en el caso de que por su contenido
tecnológico, los trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados
por personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y certi-
fique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes
de restablecer la circulación de trenes.
El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos comunique
al Piloto de seguridad la finalización de los trabajos y las condiciones en las que se deja
la vía y las instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes, debe estar con-
templada en los SGS de los AI.

123
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

6. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos deberá

disponer, en el tajo, de un medio de comunicación con el Responsable de Circulación de
una de las estaciones o del CTC.
7. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos deberá
disponer de autorización previa del Responsable de Circulación de una de las dos esta-
ciones colaterales o del CTC, quién fijará el tiempo de ocupación de la vía.
8. No obstante, en líneas de débil tráfico con alta saturación operadas con sistemas de blo-
queo de cantón único entre estaciones colaterales, podrá establecerse el intervalo de li-
beración por tiempo desde el momento del paso del tren por el punto de realización de
los trabajos hasta la hora prevista de salida o paso de la siguiente circulación por una de
las dos estaciones colaterales del trayecto afectado.
9. Salvo en casos estrictamente justificados, el Responsable de Circulación que autorice los
trabajos no podrá alterar la hora efectiva de inicio de éstos, ni el Encargado de trabajos
o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, la hora efectiva de terminación.
10. Cuando en un mismo trayecto se realicen trabajos de naturaleza diferente o situados en
puntos alejados, todos ellos se considerarán independientes y dispondrán de un Encar-
gado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos en cada uno.

3.3.2.3. ESTABLECIMIENTO

1. Solicitud de autorización.
Antes de iniciar los trabajos, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado
para concertarlos cursará al Responsable de Circulación de una de los estaciones colate-
rales o al del CTC el telefonema siguiente:

“Solicito intervalo de liberación por tiempo en el km _____________ [de la vía

L3.2
(I, II, etc.) ] entre __________ y ______________ hasta las _____________“

En vía doble no banalizada, dicho telefonema se enviará al Responsable de Circulación

de la estación que expide los trenes en sentido normal de la marcha por la vía afectada
o al del CTC.
En los casos del escenario definido en el punto 8 del art. 3.3.2.2, dicho telefonema se en-
viará al Responsable de Circulación de la estación que expide el tren o al del CTC.

2. Autorización de los trabajos cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a car-
go de Responsables de Circulación diferentes.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.2:
a) Dispondrá las señales de salida hacia el trayecto solicitado ordenando parada.
b) Impedirá, en su caso, el establecimiento del bloqueo entre ambas estaciones para el
trayecto y vía afectados, o el establecimiento de itinerarios hacia la vía donde se re-
alicen los trabajos.
Los Responsables de Circulación de las estaciones que limitan los trabajos se asegurarán
de que el último tren que circuló por el trayecto y vía afectada lo ha liberado, para lo cual
se cruzarán el telefonema siguiente:

“Último tren (expedido / recibido) por la vía (I, II, etc.) entre ______________
L3.3
y ______________ fue el _____________ a las _______________“

124
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Comprobada la coincidencia entre el expedido y el recibido, y por tanto la liberación de

la vía correspondiente, el Responsable de Circulación que recibió el telefonema L3.2 fi-
jará el plazo límite para la ocupación de la vía, que será como máximo la hora previs-
ta de salida o paso de la siguiente circulación por una de las dos estaciones colatera-
les del trayecto afectado. A continuación, cursará al Encargado de trabajos o Piloto de
seguridad habilitado para concertarlos, el telefonema siguiente:

“Concedido intervalo de liberación por tiempo en el km ______________ [de

la vía (I, II, etc.) ] entre ___________ y ____________ hasta las_______________
L3.4
[ (Sí / No) se compatibiliza la circulación por la vía contigua ]

3. Autorización de los trabajos cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a car-
go del mismo Responsable de Circulación.
El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.2, verificará que el último tren
que circuló por el trayecto y vía afectada lo ha liberado. Actuará como se especifica en el
punto anterior, pero sólo cursará el telefonema L3.4.
4. En el escenario definido en el punto 8 del art. 3.3.2.2, el Encargado de trabajos o Piloto
de seguridad habilitado para concertarlos se informará del tren en marcha y comproba-
rá el paso de éste por el punto kilométrico de realización de los trabajos. A continuación
solicitará autorización al Responsable de Circulación que expidió el tren mediante el te-
lefonema L3.2 incluyendo el texto “Tren ______ pasó por el km ____ a las _____”.
El Responsable de Circulación que lo reciba, cursará a su colateral el telefonema L3.3 in-
cluyendo el texto “Pasó por el Km ___________ a las”. A continuación, cursará al Encar-
gado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos el telefonema L3.4.

3.3.2.4. PROTECCIÓN DE LOS TRABAJOS

1. Los Responsables de Circulación de las estaciones afectadas:

a) Cerrarán las señales de salida.
b) Desactivarán, en su caso, los sistemas de: bloqueo, formación automática de itinera-
rios, y los de apertura automática de señales, si existen.
c) Activarán, en su caso, los sistemas que impidan el establecimiento del bloqueo a su
colateral.
Deberán aprovechar al máximo las instalaciones y, si lo permiten, podrán establecer ML
o maniobra centralizada por la banda de la estación que da acceso al trayecto donde es-
tén concedidos los trabajos. En las estaciones carentes de señal de salida, asegurarán la
parada de los trenes en la señal de entrada antes de autorizar su acceso a la estación
2. En trayectos dotados de circuitos de vía y siempre que los trabajos sean compatibles con
el uso de útiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilita-
do para concertar trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio, co-
locará la barra o útil de cortocircuito. A continuación deberá verificar la ocupación artifi-
cial efectiva del circuito de vía mediante la confirmación del Responsable de Circulación
o, cuando no sea posible, por observación directa de que la señal que protege el cantón
ocupado está en indicación de parada.
3. En trayectos carentes de circuitos de vía o cuando los trabajos no resulten compatibles
con el uso de útiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad ha-
bilitado para concertar trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio,
instalará señales portátiles de parada (art. 2.1.6.1.) a una distancia mínima de 500 metros
del tajo, por la cabecera desde donde se reciban los trenes en sentido normal, o por am-
bas cabeceras del tajo en caso de vías banalizadas.

125
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

4. Asimismo, previamente al inicio de los trabajos se instalarán cartelones de “Silbar

Obreros” (art. 2.1.3.13 A), en la vía o vías contiguas con circulación compatible con los
trabajos que pudieran resultar afectadas por éstos, y en ambos sentidos de circulación.

5. Además, para la protección y vigilancia de los trabajos, se seguirán los procedimientos

específicos recogidos en el SGS del AI.

3.3.2.5. RESTABLECIMIENTO

1. Finalizado el plazo de ocupación autorizado, y una vez retirado el personal y herramien-

tas de la vía, sin interceptar el gálibo de la vía contigua, el Encargado de trabajos o Pilo-
to de seguridad habilitado para concertar trabajos retirará, en su caso, la barra o útil de
cortocircuito, los cartelones de Silbar y las señales portátiles de parada. A continuación,
cursará al Responsable de Circulación el telefonema siguiente:

“Finalizado el intervalo de liberación por tiempo del km ______________ [en

L3.5
vía (I, II, etc.)] entre ___________ y ____________“

2. Si por causas excepcionales fuera necesario restablecer la circulación antes de vencer el

plazo de ocupación previsto, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del
PM podrá impartir las instrucciones oportunas al Responsable de Circulación que conce-
dió los trabajos, quien las transmitirá al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad ha-
bilitado para concertar trabajos. Éste procederá como se indica en el punto 1 y comuni-
cará al Responsable de Circulación la finalización del intervalo de liberación por tiempo
cursando el telefonema L3.5.

3. Si finalizado el plazo de ocupación autorizado, el Encargado de trabajos o Piloto de se-

guridad habilitado para concertar trabajos no pudiera asegurar la retirada efectiva del per-
sonal y de los elementos indicados en el punto 1, mantendrá la protección normal del tajo
e informará al Responsable de Circulación, que considerará la vía interceptada.

4. En caso de fallo de la comunicación entre ambos, una vez finalizado el plazo de ocupa-
ción, el Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos
ordenará la retirada del personal y las herramientas. El Responsable de Circulación de la
estación que deba expedir un tren, lo hará cursando al Maquinista el telefonema si-
guiente:

“Circulará con marcha a la vista al paso por el km ____________ de la vía

L3.6 (I, II, etc.) entre (estación inmediata anterior al km) __________ y ____________
por trabajos en intervalo de liberación por tiempo no restablecido“

5. El Responsable de Circulación que reciba el telefonema de finalización, informará de ello

al Responsable de Circulación de la estación colateral y al de la Banda de Regulación
del PM.

126
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 3. SISTEMA DE INTERRUPCIÓN DE LA CIRCULACIÓN

CON ENTREGA DE VÍA BLOQUEADA

3.3.3.1. CARACTERÍSTICAS

1. Es el sistema utilizado para realizar trabajos en la “Zona de peligro para los trabajos” o
en la “Zona de peligro eléctrico” con herramientas, maquinaria o trenes de trabajos que
por su naturaleza no pueden retirarse de la misma en tiempo oportuno por la persona que
las maneja, lo que obliga a interrumpir la circulación de trenes por la vía afectada. Tam-
bién es usado para la circulación de trenes de pruebas.
2. Los trabajos se realizan sobre una vía libre de circulaciones, que su Responsable de
Circulación pone temporalmente a cargo del Encargado de trabajos o de pruebas hasta
su devolución.

3.3.3.2. CONDICIONES DE APLICACIÓN

1. La EVB se aplica a los trabajos que se realicen en el trayecto comprendido entre dos es-
taciones abiertas. En líneas sin CTC las posibles estaciones intermedias deberán perma-
necer cerradas, y las extremas abiertas durante toda la aplicación de la EVB.
2. En líneas con CTC, su Responsable de Circulación, y en líneas sin CTC, los Responsables
de Circulación de las estaciones, no podrán modificar por propia iniciativa itinerarios
afectados por la EVB tras la entrega de la vía al Encargado de trabajos o pruebas.
3. El trayecto deberá estar libre de trenes.
4. El Encargado de trabajos o de pruebas deberá disponer en el tajo o zona de pruebas, de
comunicación telefónica con el Responsable de Circulación de una de las estaciones co-
laterales o del CTC.
5. En líneas sin CTC, el Responsable de Circulación de la estación que conceda la EVB de-
berá disponer de autorización previa del Responsable de Circulación de la Banda de Re-
gulación del PM, quién fijará el tiempo de ocupación de la vía.
6. Para cada trayecto y vía entre dos estaciones abiertas afectada por una EVB, habrá un Encar-
gado de trabajos o pruebas. En vía doble o múltiple se podrá tener un solo Encargado de tra-
bajos, cuando sean coincidentes los puntos de inicio y finalización de la EVB en ambas vías.
7. En una misma vía se podrán realizar diferentes trabajos, estando la concertación y coor-
dinación a cargo de un mismo Encargado de trabajos al que se le concedió la EVB, res-
petando la hora de comienzo y finalización concedidos.
8. En EVB en las que se realicen trabajos sin trenes de trabajos, tanto los Responsables de
Circulación como los Encargados de Trabajos realizarán la protección de los mismos con-
forme a lo dispuesto en el art. 3.3.2.4 de este Reglamento.

3.3.3.3. ESTABLECIMIENTO

1. Solicitud de EVB.
El Encargado de trabajos o pruebas cursará al Responsable de Circulación de una de las
dos estaciones colaterales o al del CTC el telefonema siguiente:

«Solicito EVB para (trabajos/pruebas) entre (estación) y (estación) [por vía

L3.7 (I, II, etc.) ] [y vía ________________ de la/s estación/es ___________________]
hasta las __________»

127
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

En vía doble o múltiple se cursará un telefonema para cada una de las vías, aunque los
trabajos estén a cargo de un solo Encargado de trabajos o pruebas y sean coincidentes
los puntos de inicio y finalización de la EVB.

2. Concesión de EVB cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo del mis-
mo Responsable de Circulación.

El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.7, verificará que el último tren
que circuló por el trayecto y vía afectada lo ha liberado. A continuación cursará al
Encargado de trabajos o pruebas el telefonema siguiente:

«Concedida EVB para (trabajos/pruebas) entre (estación) y (estación) [por

L3.8 vía (I, II, etc.) _____] [y vía/s ____________ de la/s estación/es ] hasta
___________________»

3. Concesión de EVB cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo de
Responsables de Circulación diferentes.

El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.7, cursará a su colateral el si-

guiente:

«Solicitada EVB entre (estación) y (estación) [por vía (I, II, etc.) [ y vía/s______
de la/s estación/es/ ] para (trabajos/pruebas) hasta las ______. Último tren
L3.9 fue el _________________, (expedido/recibido) por dicha vía
a las ___________________»

El Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior contestará con el si-

guiente:

«Conforme con la EVB entre (estación) y (estación) [por vía (I, II, etc.) [ y
vía/s______ de la/s estación/es/ ] para (trabajos/pruebas) hasta las ______. Úl-
L3.10
timo tren fue el _________________, (expedido/recibido) por dicha vía
a las ___________________»

Una vez recibido este telefonema, comprobará la coincidencia con el expedido y por tan-
to la liberación de la vía correspondiente. El Responsable de Circulación que recibió el te-
lefonema L3.7 contestará al Encargado de trabajos o pruebas con el telefonema L3.8.

4. Gestión de la EVB

A partir de la concesión de la EVB, el Encargado de trabajos o pruebas tendrá el trayec-

to o trayectos a su cargo.

3.3.3.4. PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN

1. Los trenes de trabajos o pruebas que circulen al amparo de la EVB podrán: ser expedidos
en sentido normal o a contravía, efectuar paradas, y retroceder en plena vía.

2. En líneas con CTC, los trenes de trabajos o pruebas podrán expedirse y apartarse en
cualquiera de las estaciones del trayecto afectado por la EVB. En líneas sin CTC, sólo
podrán hacerlo en las estaciones que lo limitan.

128
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3. Para proceder a la expedición o apartado de un tren de trabajos o pruebas en una

estación:
• El Encargado de los mismos solicitará autorización verbal al Responsable de Circula-
ción de la estación para realizar los movimientos de entrada o salida de material. De-
berá indicar claramente las vías de origen y destino del tren de trabajos. En las líneas
de ancho mixto deberá especificar además el ancho en el que circula.
• El Responsable de Circulación del CTC o de la estación, establecerá el itinerario solici-
tado y si fuese posible hará uso de la apertura de la señal con la indicación de rebase
autorizado. En caso contrario autorizará el rebase de la misma al Maquinista.

4. Para la salida y entrada de los trenes de trabajo hacia/desde el trayecto afectado, basta-
rá con la orden de la señal de salida/entrada o la autorización de rebase del Responsable
de Circulación al Maquinista en los casos en los que no sea posible su apertura.

5. El Responsable de Circulación, durante la aplicación de la EVB deberán cumplir las si-

guientes prescripciones:
a) En las estaciones, mantendrá cerradas las señales de entrada y salida hacia y desde
las vías afectadas.
b) Cuando sea necesario establecer un itinerario en el tramo de vía concedido para los
trabajos, la apertura de las señales de entrada o salida de las estaciones, se realizará
exclusivamente con la indicación de Rebase Autorizado y, si ello no es posible, se au-
torizará su rebase.
c) Cuando las necesidades de los trabajos obliguen a rebasar reiteradamente una señal
avanzada no dotada de letra “P”, el Responsable de Circulación podrá autorizar al
Maquinista su rebase tantas veces como lo considere necesario el Encargado de Tra-
bajos durante la EVB.
d) En el caso de pruebas, las Consignas editadas por el AI podrán determinar las indi-
caciones de las señales fijas en cada caso para la necesaria realización de las mismas.

6. El Encargado de trabajos o de pruebas, durante la aplicación de la EVB:

a) Coordinará con el Responsable de Circulación la expedición de los trenes hacia o des-
de el trayecto afectado y su eventual apartado.
b) Será el responsable de dar instrucciones al Maquinista en cuanto a las operaciones
a realizar, paradas, movimientos de avance o retroceso y condiciones de circulación
en la EVB.
c) Coordinará las operaciones de cierre de los PN servidos, a pie de paso.

7. El Maquinista, durante la aplicación de la EVB:

a) Se atendrá a las instrucciones del Responsable de Circulación sobre los rebases de
las señales diferentes de las intermedias.
b) Se atendrá a las instrucciones del Encargado de trabajos o de pruebas sobre las
operaciones a realizar, paradas, movimientos de avance o retroceso y condiciones de
circulación en la EVB.
c) Respetará la orden de todas las señales, excepto las señales intermedias en líneas de
BA y las de los PCA en líneas de BSL y BCA que las considerará inexistentes. Para las
pruebas atenderá a lo dispuesto en la correspondiente Consigna y a las instrucciones
del Encargado de pruebas.
d) Para realizar pruebas con vehículos dotados de equipo de señalización en cabina, se
desconectará el mismo, salvo indicación en contra en la correspondiente Consigna de
pruebas.

129
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

3.3.3.5. RESTABLECIMIENTO

1. Finalizado el plazo de ocupación autorizado, retirado el personal, equipos y herramientas

de la vía y garantizado el apartado de los trenes intervinientes, el Encargado de trabajos
o pruebas retirará, en su caso, los elementos de protección de los trabajos. A Continua-
ción, cursará al Responsable de Circulación de la estación o del CTC que concedió la EVB,
el telefonema siguiente:

«Queda libre la vía [ (I, II, etc.) ] entre (estación) y (estación) . Puede reanu-
L3.11 darse la circulación en condiciones normales [o con las condiciones y/o
limitaciones siguientes: _____________________]»

2. Cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo del mismo Responsable de
Circulación, éste considerará suprimida la EVB una vez recibido el telefonema L3.11.

3. Cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo de Responsables de Circu-
lación diferentes, el Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.11 cursará a
su colateral el siguiente:

L3.12 «Finalizada la EVB [de la vía (I, II, etc.) ]. Se restablece la circulación con
(–BT, BA, BSL, BLA, BCA–) »

El Responsable de Circulación de la estación colateral que reciba el telefonema anterior

contestará con el siguiente:

L3.13 «Conforme con la finalización de la EVB [de la vía (I, II, etc.) ] y con el
restablecimiento de la circulación con (BT, BA, BSL, BLA, BCA) »

3.3.3.6. ANULACIÓN DE UNA SOLICITUD DE EVB

1. Una vez concedida la EVB, podrá ser anulada por el Encargado de trabajos, después de
comprobar que ninguno de los trenes ha accedido a la vía y que no se han comenzado
los trabajos. Para ello cursará al Responsable de Circulación el telefonema siguiente:

L3.14 «Anulo solicitud de EVB [para la vía (I, II, etc.) ] de (estación) a (estación) a
que se refiere mi telefonema n.º __________________»

2. Cuando las estaciones colaterales del trayecto estén a cargo del mismo Responsable de
Circulación, éste considerará suprimida la EVB una vez recibido el telefonema L3.14.

3. Cuando las estaciones colaterales estén a cargo de Responsables de Circulación diferen-

tes se estará a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo anterior, sustituyendo la palabra
“finalización” por “anulación” en los telefonemas L3.12 y L3.13.

130
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 4. TRABAJOS EN ESTACIÓN

3.3.4.1. DEFINICIÓN
Se consideran trabajos en estación los que se realizan entre las señales de entrada de la mis-
ma y por tanto pueden ser protegidos por los dispositivos locales.

3.3.4.2. CONDICIONES DE APLICACIÓN

1. Para la realización de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un Encarga-
do de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para concertarlos. Esta segunda
opción solo es válida en el caso de que por su contenido tecnológico, los trabajos deban de ser
realizados, controlados, dirigidos y supervisados por personal especializado que garantice la calidad y
consistencia de los mismos y certifique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las
instalaciones antes de restablecer la circulación de trenes.
2. El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos comunique al
Pilolo de seguridad habilitado para concertarlos la finalización de éstos así como las condiciones
en las que se deja la vía y las instaciones antes de restablecer la circulación de los trenes, debe
estar contemplado en los SGS de los AI.
3. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertarlos deberá dispo-
ner de autorización previa de su Responsable de Circulación. Adicionalmente, cuando los trabajos
afecten a las vías de circulación, requerirán la conformidad del Responsable de Circulación de la
Banda de Regulación del PM.

3.3.4.3. ESTABLECIMIENTO
1. Solicitud de autorización.
Antes de iniciar los trabajos, el Encargado de los mismos o Piloto de seguridad habilita-
do para concertarlos cursará al Responsable de Circulación de la estación el siguiente te-
lefonema:

L3.15 «Solicito trabajos en la/s vía/s1 ______________________________de (estación)

hasta las ______________»

2. Autorización de los trabajos.

El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.15 fijará el plazo límite para la
ocupación de la vía, y si nada se opone, cursará al Encargado de trabajos o Piloto de se-
guridad habilitado para concertarlos el telefonema siguiente:

1
L3.16 «Conforme con los trabajos en la/s vía/s ____________________________de
(estación) hasta las ______________»

3.3.4.4. PROTECCIÓN DE LOS TRABAJOS

1. El Responsable de Circulación
a) Utilizará el mando del enclavamiento para proteger la vía objeto de los trabajos de la
invasión intempestiva de cualquier circulación aplicando medidas tales como cierre
de señales, inmovilización de las agujas en la posición que impida el acceso a la vía
afectada, bloqueo de señales, bloqueo de destino, etc.
b) Cuando lo anterior no sea posible, se colocarán carteles de aviso en los dispositivos
de mando y maniobra.
1
Especificar en los casos en los que proceda, aparatos o instalaciones objeto de los trabajos.

131
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

2. El Encargado o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos una vez autorizado
para realizarlos, y antes de su inicio:
a) En el caso de vías dotadas de circuitos de vía y trabajos compatibles con el uso de
útiles de cortocircuito, colocará la barra o útil de cortocircuito. A continuación verifi-
cará la ocupación artificial del circuito de vía mediante la confirmación del
Responsable de Circulación o, cuando no sea posible, por observación directa de que
la señal que protege la vía ocupada está en indicación de parada.
b) En los casos de vías carentes de circuitos de vía o de trabajos no compatibles con el
uso de útiles de cortocircuito, instalará señales portátiles de parada (art. 2.1.6.1) en
el eje de la vía y por ambos lados, incluso cuando sea posible orientar las agujas en
la posición adecuada.

3.3.4.5. RESTABLECIMIENTO
1. Finalizado el plazo de ocupación autorizado y retirados el personal, equipos y herramientas
de la vía, el Encargado de los trabajos o Piloto de seguridad habilitado para
concertarlos retirará los elementos de protección de los trabajos. A continuación,
cursará al Responsable de Circulación el telefonema siguiente:

L3.17 «Queda libre de trabajos la/s vía/s ________ de la estación ________________»

2. Cuando se haya establecido, conforme al artículo 3.3.3.3, una EVB en un trayecto que in-
cluya una vía de la estación, el restablecimiento se realizará según lo indicado en el artí-
culo 3.3.3.5, es decir, no será de aplicación el presente artículo para dicha vía.

Sección 5. TRABAJOS EN LAS INSTALACIONES DE SEGURIDAD

3.3.5.1. CLASIFICACIÓN Y REGULACIÓN
De acuerdo con su mayor o menor repercusión en la circulación, se clasifican en:
• 1.ª Categoría: Agrupa los trabajos de establecimiento, modificación o supresión de ins-
talaciones de seguridad y los grandes trabajos de conservación.
Estarán siempre regulados por Consigna del AI..
• 2ª Categoría: Agrupa los trabajos de mantenimiento programado o reparación de averías.
Para la realización de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un
Encargado de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para
concertarlos. Esta segunda opción solo es válida en el caso de que por su contenido
tecnológico, los trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados
por personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y
certifique su finalización y las condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones
antes de restablecer la circulación de trenes.
El procedimiento operativo para que el Responsable técnico de los trabajos comunique
al Piloto de seguridad habilitado para concertarlos la finalización de éstos, así como las
condiciones en las que se deja la vía y las instalaciones antes de restablecer la circu-
lación de trenes, debe estar contemplado en los SGS de los AI.
La regulación de los trabajos de 2.ª categoría se desarrolla en los artículos 3.3.5.2. a
3.3.5.4.
En ambas categorías, los trabajos deberán estar siempre autorizados previamente por
el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.

3.3.5.2. ESTABLECIMIENTO
1. Antes de iniciar los trabajos de 2ª Categoría, el Encargado de trabajos o Piloto de seguri-
dad habilitado para concertarlos solicitará autorización al Responsable de Circulación que
tenga a su cargo la instalación, cursando el telefonema L3.15.

132
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2. El Responsable de Circulación que reciba el telefonema L3.15 fijará el plazo límite para la
realización de los trabajos, y si nada se opone, cursará al Encargado de los mismos o Pi-
loto de seguridad habilitado para concertalos el telefonema L3.16.
3. Una vez autorizado el trabajo, el Responsable de Circulación que tenga a su cargo la ins-
talación y el de la Banda de Regulación del PM, deberán considerar fuera de servicio las
señales, agujas y demás dispositivos afectados.

3.3.5.3. UTILIZACIÓN DE INSTALACIONES AFECTADAS POR TRABAJOS

Cuando para la circulación de un tren o maniobra, sea preciso utilizar alguna de las instala-
ciones o dispositivos temporalmente fuera de servicio, se procederá de la siguiente forma:
1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación cursará al Encargado
de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertalos el siguiente telefonema:

«Para itinerario de (entrada, salida, paso) por vía ________ para __________
L3.18 (tren o maniobra) se precisa (señal, aguja, calce, etc...) en (indicación,
posición...). _______»

En líneas de ancho mixto, el Responsable de Circulación especificará en la solicitud el

ancho para el que se quiere establecer el itinerario.
2. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertalos, una vez reci-
bido el telefonema anterior, adoptará las medidas necesarias para garantizar el itinerario
solicitado, prescribiendo al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instala-
ción, las medidas que considere necesario imponer a la circulación (reducción de veloci-
dad, autorización de rebase de la señal, detención ante la aguja, etc.).
En cualquier caso, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para con-
certalos se responsabilizará de la posición adecuada de las instalaciones o dispositivos
a su cargo, con el siguiente telefonema:

«Para itinerario de (entrada, salida, paso) por vía _____________ para ____
L3.19 (tren o maniobra), dispuesta (señal, aguja, calce, etc...) en (indicación, posi-
ción...). [en su caso, condiciones de circulación] _______»

En líneas de ancho mixto, el Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para

concertarlos indicará además el ancho para el que se ha establecido el itinerario.

3.3.5.4. RESTABLECIMIENTO

Finalizados los trabajos, el Encargado de los mismos o Piloto de seguridad habilitado para con-
certalos lo comunicará al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la instalación, cursando
el telefonema siguiente:

«Finalizados los trabajos en (aparatos o instalaciones objeto de los trabajos),

L3.20
queda libre la/s vía/s _________ de la (estación o dependencia)»

133
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

Sección 6. TRENES DE TRABAJOS

3.3.6.1. COMPOSICIÓN

1. Los trenes de trabajos cumplirán las prescripciones de este Reglamento en cuanto a su

composición, frenado, señales y cargamentos.
2. Cuando circulen al amparo de una EVB, podrán ser fraccionados a criterio del Encargado
de trabajos, siempre que se asegure la inmovilidad de los cortes separados del vehículo
motor.
3. En los trayectos con declividad superior a 10 mm/m se deberá situar el vehículo motor
en el lado de posible deriva. Se exceptúa el caso de que el tren lleve freno automático en
toda la composición. Esta precaución se adoptará también en caso de fraccionamiento,
con el corte enganchado al vehículo motor.

Sección 7. PRUEBAS

3.3.7.1. TRENES DE PRUEBAS

1. Los trenes de pruebas operarán al amparo de una EVB siempre que su circulación re-
quiera prescripciones especiales con respecto a las condiciones normales de operación
de trenes en el tramo afectado.
2. Su circulación se regulará mediante Consigna del AI, en la que se indicarán las prescrip-
ciones especiales que deben cumplirse, en su caso, y se designará el Encargado de las
pruebas.
3. Además, las prescripciones especiales de circulación deberán estar contenidas en su
“Autorización provisional de circulación”. Su circulación por línea o trayecto distinto
al regulado en la Consigna de pruebas, se hará de acuerdo con la marcha creada al
efecto.

134
 CAPÍTULO 4. TRACCIÓN DE LOS TRENES 4

Sección 1. TRACCIÓN

3.4.1.1. VEHÍCULOS MOTORES

1. Las Autorizaciones de circulación de los vehículos motores especificarán las categorías de

líneas por las que pueden circular, que será función de la de la masa por eje y metro li-
neal que permita la infraestructura y de las características técnicas del vehículo.
2. El número de locomotoras en la composición dependerá de sus características técnicas,
y de las condiciones de explotación establecidas por la EF, de acuerdo con lo especifica-
do en sus Autorizaciones de circulación.
3. El AI dará a conocer a las EF y éstas a sus Maquinistas, a través del Libro de Itinerarios,
las restricciones impuestas a la circulación en determinadas líneas y tramos.
Cuando se impongan restricciones de velocidad para determinados tipos de locomotoras
al paso por vanos metálicos, se entiende que afectan a todos ellos, cualquiera que sea su
luz, tanto si éstas circulan en cabeza como en otro lugar de la composición.
La restricción de circular con tracción simple implica la prohibición de circular dos loco-
motoras juntas, pero no la de circular una en cabeza y otra en otro lugar de la composición.

3.4.1.2. MANDO MÚLTIPLE Y TRENES REVERSIBLES

La circulación con mando múltiple, en caso de automotores, no conlleva ninguna limitación de

velocidad, salvo las que se establezcan en sus Autorizaciones de circulación. En el caso de lo-
comotoras, la velocidad está limitada a 200 km/h.
La circulación con trenes reversibles no conlleva ninguna limitación de velocidad, salvo las que
se establezcan en sus Autorizaciones de circulación.

3.4.1.3. TRACCIÓN MÚLTIPLE

1. Los trenes con tracción múltiple no excederán la velocidad de 140 km/h siempre que:
a) El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno automático sobre
toda la composición.
b) El vehículo motor (locomotora o automotor) gobernado por el segundo Maquinista,
disponga de dispositivo de corte de tracción accionable cuando el de cabeza realice
un frenado de servicio.
c) Exista comunicación directa entre el Maquinista de cabeza y el de cola.

Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no excederá de

80 km/h.

135
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2. Los trenes con doble tracción por cola no excederán la velocidad de 80 km/h siempre que:
a) El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno automático sobre
toda la composición.
b) El vehículo motor (locomotora o automotor) gobernado por el segundo Maquinista
disponga de dispositivo de corte de tracción accionable cuando el de cabeza realice
un frenado de servicio.
c) Exista comunicación directa entre el Maquinista de cabeza y el de cola.

Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no excederá de

60 km/h.

3.4.1.4. TRENES EMPUJADOS

1. No excederán la velocidad de 100 km/h, siempre que:

a) El Maquinista que dirija la marcha ocupe la cabina de cabeza en el sentido del
movimiento y disponga de silbato y alumbrado de gran intensidad luminosa.
b) El Maquinista que dirija la marcha disponga de mando regulable de freno automáti-
co sobre toda la composición.
c) El vehículo motor disponga de dispositivo de corte de tracción al efectuar el Maquinista
que dirija la marcha un frenado de servicio.
d) Exista comunicación directa entre el Maquinista que dirija la marcha y el de la loco-
motora que empuja.

2. Cuando el Maquinista que ocupe la cabina de cabeza en el sentido del movimiento no dis-
ponga de alguno de los equipamientos anteriores, la velocidad no excederá de 20 km/h.
3. En trayectos con PN, los trenes solo podrán circular empujados si se cumplen las condi-
ciones recogidas en el punto 1.

3.4.1.5. VEHÍCULOS MOTORES DE TRACCIÓN DUAL

1. Condiciones de circulación.
En general, los vehículos de tracción dual circularán en modo eléctrico siempre que sea
posible. El modo de tracción a utilizar en cada tramo y los puntos previstos para el cam-
bio planificado de modo estarán definidos en el “Libro de Itinerarios del Maquinista”.
El cambio de modo se realizará conforme a lo indicado en su Manual de conducción. El
cambio de tracción diésel a eléctrica no podrá realizarse en: zonas neutras, agujas aére-
as, seccionadores y aisladores de sección.

2. Cambio no planificado del modo de tracción previsto en líneas electrificadas.

El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, ponderando las cir-
cunstancias (trabajos concedidos, corte de tensión, vía de estacionamiento, incidencias o
tramos en situación degradada de circulación, etc.), e informando de ello a la EF, podrá
ordenar mediante notificación, un cambio del modo de tracción no planificado de un ve-
hículo dual.
Asimismo, cuando la EF requiera el cambio del modo de tracción previsto en un tramo,
informará de ello al AI y solicitará autorización al Responsable de Circulación de la Ban-
da de Regulación del PM, quien ponderando las circunstancias, autorizará o denegará el
cambio.

136
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

Cuando por avería en el vehículo motor, no sea posible circular en el modo de tracción
previsto, el Maquinista informará al Responsable de Circulación y solicitará el cambio del
modo de tracción.
El Responsable de Circulación, ponderando las circunstancias, notificará al Maquinista
autorizando o denegando el cambio.
El Maquinista por iniciativa propia, no iniciará el servicio con un modo distinto del pro-
gramado hasta haber obtenido la oportuna autorización.

Sección 2. REMOLQUE DE VEHÍCULOS MOTORES

3.4.2.1. REMOLQUE DE LOCOMOTORAS

1. El remolque de una locomotora se realizará conforme a lo indicado en su Manual de con-

ducción.
2. Los trenes de mercancías podrán remolcar una o varias locomotoras. Su lugar en la com-
posición será conforme a lo indicado en sus Manuales de conducción y a las caracterís-
ticas de la infraestructura.
3. Los trenes de viajeros podrán remolcar únicamente una locomotora, en cabeza o en cola
de la composición, a una velocidad máxima de 160 km/h.
4. En las composiciones formadas exclusivamente por locomotoras, la longitud máxima
será de 200 m y la velocidad máxima 120 km/h.
5. Realizado el acoplamiento y con los vehículos en condiciones de circular, el Maquinista
comunicará al Responsable de Circulación la velocidad máxima de circulación o cualquier
otra circunstancia significativa que pudiera afectar a la regulación del tráfico y no estu-
viera contemplada en el “Libro de Itinerarios del Maquinista”.

3.4.2.2. REMOLQUE DE AUTOMOTORES

1. El remolque de un automotor por otro de la misma serie, o de una serie compatible, úni-
camente está sujeto a las limitaciones contempladas en sus Manuales de conducción.
2. El remolque de un automotor realizado por otro de distinta serie no compatible, o por una
locomotora, sólo será posible cuando ambos dispongan de acoplamientos mecánicos y
neumáticos compatibles. Esto supone que es posible accionar el freno de toda la com-
posición desde el vehículo de socorro.
Cuando el automotor disponga de freno neumático útil y de un enganche de socorro que
permita unirlo al semiacoplamiento de freno de la locomotora, su circulación será normal
sin exceder las velocidades máximas para las que disponga de porcentaje de frenado su-
ficiente, de acuerdo a las limitaciones contempladas en los Manuales de conducción.
3. Las EF, a través del Libro de Itinerarios del Maquinista y de los Manuales de conducción,
darán a conocer los requisitos que deben cumplirse para efectuar el remolque:, limita-
ciones para cada serie de locomotoras, velocidades máximas, etc.
4. Excepcionalmente, si la totalidad del freno neumático del automotor estuviera fuera de
servicio, éste se podrá remolcar con dos vehículos motores, uno en cabeza y otro en cola,
respetando la velocidad máxima de 50 km/h.
5. Realizado el acoplamiento y con los vehículos en condiciones de circular, el Maquinista
comunicará al Responsable de Circulación la velocidad máxima de circulación o cualquier
otra circunstancia significativa que pudiera afectar a la regulación del tráfico y no estu-
viera contemplada en el “Libro de Itinerarios del Maquinista”.

137
 CAPÍTULO 5. MANIOBRAS 5

Sección 1. ALCANCE

3.5.1.1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

Este capítulo es de aplicación exclusiva a las maniobras que se realicen en: a) vías de circula-
ción de trenes, o b) en itinerarios establecidos sobre éstas.

Quedan excluidas las maniobras que se realicen en: a) zonas aisladas de estaciones, b) termi-
nales o derivaciones particulares, sin acceso directo a las vías de circulación, o c) en itinerarios no
establecidos sobre éstas.

Las EF y en su caso los AI, deberán desarrollar en sus respectivos SGS las reglas de carácter
interno y los procedimientos que regulen la ejecución de maniobras en las zonas a las que hace
referencia el párrafo anterior.

Sección 2. DIRECCIÓN Y REALIZACIÓN

3.5.2.1. DIRECCIÓN DE LAS MANIOBRAS

La dirección de las maniobras le corresponde al Responsable de Circulación a cargo de la es-

tación. Para ello deberá:

1. Autorizar el inicio y la suspensión de las mismas.

2. Dar instrucciones al personal que deba realizarlas sobre su finalidad, y el momento y lu-
gar en que deben realizarse, así como asegurarse de su cumplimiento.

3. Si les afectase, comunicar al personal que deba realizarlas: a) los movimientos de trenes
y de otras maniobras autorizadas, especialmente si se trata de maniobras singulares, y b)
la realización de trabajos en la vía o en sus proximidades.

4. Coordinar los movimientos de las maniobras que tengan lugar simultáneamente en más
de una zona de la estación.

5. Presenciar, siempre que sea posible, las maniobras con vehículos ocupados por viajeros.

6. Comprobar que las señales garantizan la compatibilidad de la maniobra con cualquier

otro movimiento de trenes existente.

7. Autorizar, si fuera necesario, el rebase de la Zona protegida de maniobras.

8. Autorizar el estacionamiento de material en vías de circulación, solicitando la conformi-

dad al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM y adoptando las
medidas necesarias para asegurar su inmovilización.

138
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3.5.2.2. REALIZACIÓN DE LAS MANIOBRAS

Realizar maniobras consiste en aplicar las instrucciones dadas por el responsable de dirigirlas,
con las garantías suficientes para su ejecución con seguridad.
Con carácter general, las maniobras se realizarán con el freno automático conectado y en
servicio.
1. El personal que realice las maniobras deberá cumplir las siguientes prescripciones:
a) Antes de iniciar el movimiento, informará al Maquinista de las operaciones a realizar,
advirtiéndole, cuando sea necesario, de las particularidades de los aparatos de vía y
de las instalaciones.
b) Comprobar que los aparatos de vía y señales garantizan que otros trenes o manio-
bras no puedan interceptar la ruta prevista, vigilando el itinerario a recorrer y trasmi-
tiendo al Maquinista las señales necesarias.
c) Asegurarse de que los piquetes de entrevías están libres y que las agujas, disposi-
tivos de protección de los PN, calces fijos, placas, y demás aparatos afectados por el
itinerario, están dispuestos en la posición adecuada.
d) Retirar los calces que pudieran impedir el movimiento.
e) Colocar los semiacoplamientos sin servicio en sus soportes.
f) Durante las maniobras, el personal que las realice se situará en la posición más ade-
cuada para vigilar el itinerario a recorrer y transmitir al Maquinista las señales u ór-
denes necesarias. Cuando las maniobras se realicen empujando, deberá transmitir
las señales de manera repetitiva, incluso si se trata de maniobras centralizadas.
g) En las maniobras que se realicen empujando sobre toperas o vía ocupada, especial-
mente si se trata de vehículos ocupados por personas, el personal que las realice
dará las órdenes para asegurar la detención 15 m antes del final. Una vez efectuada
la detención, para recorrer esta distancia, dará al Maquinista la orden de «empujar
despacio», informando de los metros aproximados que falten hasta el punto final.
2. Corresponde al Maquinista cumplir las siguientes prescripciones:
a) Realizar los movimientos con marcha de maniobras.
b) Permanecer continuamente atento a las señales que le presenten durante las manio-
bras. Para ello deberá ocupar la primera cabina en el sentido del movimiento, o aque-
lla, que por las características de la maniobra, le ofrezca mayor visibilidad.
c) Efectuar con suavidad los movimientos de juntar vehículos, de aproximación a toperas
y de realizar cortes de material estacionado, especialmente cuando se maniobre con
vehículos ocupados por personas, efectuando parada 15 m antes como mínimo.
d) En las maniobras, efectuará detención inmediata en cuanto deje de percibir la co-
municación por radio o las señales presentadas por el personal que las realiza.
e) Aunque lo permitan las señales fijas, no iniciará movimiento alguno sin que se lo
ordene el personal que realiza la maniobra, salvo en los casos previstos para las
maniobras centralizadas.

3.5.2.3. COMUNICACIONES EN LAS MANIOBRAS

1. Sólo el personal que realiza la maniobra está autorizado para dar órdenes o aclaraciones
al Maquinista. Se exceptúa la orden de parada que todo personal puede presentar.
2. Para la comunicación entre el personal de maniobras, se utilizarán preferentemente
comunicaciones inalámbricas.

139
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

3. El Maquinista no precisa la autorización del Responsable de Circulación de la Banda de

Regulación del PM para cambiar de modalidad de radiotelefonía, cuando se utilice la del
vehículo motor en la realización de las maniobras.
4. Antes de iniciar los movimientos, el personal que realiza la maniobra indicará al Maqui-
nista los términos utilizados para identificarse mutuamente, como: «Maniobras puesto
_____», «Locomotora núm. _____», «Locomotora tren _____», así como la identificación
del destinatario.
5. Durante la maniobra, cuando sea preciso, se indicará la continuación del movimiento o
su amplitud. En los movimientos que se realicen empujando, el personal que realiza la
maniobra mantendrá una comunicación lo más continua posible, evitando periodos lar-
gos sin transmitir. En los movimientos de juntar, la orden de «empujar despacio» será
complementada con la indicación de la distancia existente entre los cortes.
6. Cuando el personal que realiza la maniobra deje de transmitir de forma continuada, el Ma-
quinista deberá detenerse y solicitar instrucciones, haciendo con el silbato la señal de
atención especial, si no fuese posible comunicarse por otro medio.
7. Los aparatos de radio estarán siempre en la posición «recepción», salvo el tiempo estric-
tamente necesario para transmitir.
8. En los momentos críticos en los que haya que garantizar una comunicación permanente, se
repetirá continuamente el mensaje para detectar una posible interrupción de la transmisión.
9. En los casos en los que la complejidad o dimensión de una estación lo requieran, las nor-
mas de este artículo podrán ser complementadas por Consignas específicas del AI en las
que se regule la asignación de canales de radiotelefonía en modalidad C para no interfe-
rir conversaciones que se realicen de forma simultánea.

3.5.2.4. MANIOBRAS CENTRALIZADAS

Maniobras centralizadas son aquellas en las que los itinerarios correspondientes a los movi-
mientos a realizar se establecen desde un puesto central (estación o CTC) gobernado por el Res-
ponsable de Circulación, y son autorizados por señales fijas.
1. En las estaciones provistas de maniobras centralizadas, podrán realizarse movimientos
sin necesidad de orden, ni de acompañamiento del personal que realiza la maniobra,
cuando se cumplan las siguientes condiciones:
a) Se informe al Maquinista de que se trata de una maniobra centralizada, así como de
las operaciones y movimientos a realizar.
b) Se trate de movimientos de maniobras con itinerario enclavado y autorizado por una
señal fija. No se adelantará información sobre los itinerarios, ni las ordenes de las se-
ñales, para evitar movimientos no autorizados.
c) El Maquinista pueda percibir la indicación de las señales y la parte de vía a recorrer,
especialmente si el movimiento es empujando o, en caso contrario, se le indique ex-
presamente la forma de proceder.

2. En estaciones con CTC, sólo se realizarán maniobras cuando lo autorice el Responsable

de Circulación del CTC mediante los dispositivos al efecto. Antes de su inicio, indicará al
personal que las tenga a su cargo las operaciones a efectuar.
3. Una vez finalizadas las maniobras, el personal que las haya realizado normalizará los apa-
ratos de vía afectados, comunicándolo al Responsable de Circulación del CTC para que
retire la autorización.
4. Los Responsables de Circulación de las estaciones que hayan tomado el ML precisarán
la autorización del Responsable de Circulación del CTC para realizar maniobras que afec-
ten al trayecto en MC.

140
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3.5.2.5. INMOVILIZACIÓN DEL MATERIAL

1. Los cortes de material separados de la locomotora se inmovilizarán siempre mediante el

freno automático. Además, deberá asegurarse la inmovilidad apretando los frenos de es-
tacionamiento o mediante calces, en los siguientes casos:
a) Si el tiempo de estacionamiento excede de 120 minutos.
b) Si el corte de material no dispone de frenos automáticos en servicio en proporción
suficiente para asegurarla.

2. El material depositado en vías de estaciones estará enganchado formando cortes. Ade-

más, se tendrá en cuenta que:
a) En todas las estaciones la EF asegurará que los trenes o cortes de material quedan
inmovilizados con calces antideriva en las ruedas extremas, cualquiera que sea la de-
clividad de las vías, siempre que el tren o los cortes de material vayan a permanecer
apartados por tiempo superior a 120 minutos.
b) Las locomotoras, automotores, máquinas de vía, y vehículos similares, tendrán ase-
gurada su inmovilidad con los frenos de servicio y de estacionamiento aplicados, los
mandos de control enclavados y las puertas de las cabinas cerradas con llave. En su
caso, la colocación de calces en vehículos motores o de características singulares, se
realizará en las ruedas en las que resulte más eficaz.

3.5.2.6. INFORMACIÓN SOBRE LA INMOVILIZACIÓN

En los SGS de las EF y de los AI para sus trenes de servicio interno, se establecerán los pro-
cedimientos para garantizar el traspaso de información sobre los frenos de estacionamiento apre-
tados, los calces utilizados y su ubicación, entre el personal que asegura la inmovilidad del mate-
rial y el que lo opera posteriormente.

Sección 3. MANIOBRAS EN VÍAS DE CIRCULACIÓN

3.5.3.1. PRESCRIPCIONES PARA LAS MANIOBRAS

1. La zona protegida para la realización de maniobras en las estaciones está limitada, según
los casos, por:
a) La señal de entrada o cartelón de límite de maniobras
b) La primera aguja, en las estaciones sin señal de entrada.

2. En estaciones de vía doble no banalizada, las maniobras se realizarán por la vía de sali-
da y podrán llegar hasta un punto situado aproximadamente 200 m antes de la señal
avanzada de la otra vía.
Si excepcionalmente se realizan por la vía de entrada, la zona protegida de maniobras
está limitada por la señal de entrada de dicha vía o cartelón de límite.
3. Cuando excepcionalmente sea necesario maniobrar fuera de la zona protegida de ma-
niobras, el Responsable de Circulación procederá así:
a) En caso de CTC, comprobará que no está circulando ningún tren hacia su estación
por la vía en que se va a realizar la maniobra.
b) En BT, cuando se maniobre por la vía de entrada, no concederá la vía a ningún tren,
hasta que la maniobra haya regresado a la zona protegida de maniobras.

141
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

c) En el resto de bloqueos sin CTC, si se tiene que maniobrar por la vía de entrada, y el
enclavamiento no garantiza la parada de los trenes ante la señal avanzada, cursará al
colateral el telefonema siguiente:

L3.21 «No expida ningún tren hasta mi aviso»

El Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior, si nada se opone,

cerrará la señal de salida por su vía normal de expedición y contestará con el
siguiente:

«Conforme con no expedir ningún tren. El último tren expedido fue

L3.22 el ___________a las ___________»

Una vez recibido este telefonema, si procede, autorizará la salida de la maniobra de

la zona protegida. A su regreso cursará a su colateral el telefonema:

L3.23 «Ya puede expedir trenes»

Estos telefonemas se registrarán en el Libro de telefonemas correspondiente.

Estos mismos telefonemas se cursarán entre Responsables de Circulación colaterales
de estaciones en ML o de CTC.
d) En bloqueos sin CTC que requieran autorizar a la estación colateral la expedición de
trenes, cuando se maniobre por la vía de entrada, se evitará dicha expedición mediante
los dispositivos al efecto, bien negándola o impidiéndola. Al regreso de la maniobra a
la zona protegida se normalizará el procedimiento de expedición de trenes.
e) En caso de EVB no se autorizará la salida de la maniobra de la zona protegida por la
señal de entrada, señal de retroceso o primera aguja, según el caso.
No obstante, si fuera estrictamente necesario, la maniobra previamente será concer-
tada con el ET.
f) En líneas de vía única con CTC, el Responsable de Circulación del mismo no autorizará
la salida de ningún tren de la estación colateral, en tanto la maniobra se encuentre
fuera de la zona protegida de maniobras.
4. Una vez cumplidas, según el caso, las prescripciones anteriores, autorizará al Maquinis-
ta la salida y regreso de la zona protegida de maniobras, como se indica en este Regla-
mento para el rebase de una señal que ordene parada.
5. Cuando se realicen maniobras por una vía en la que esté circulando un tren que no ha
llegado a la estación inmediata, el Responsable de Circulación informará de esta cir-
cunstancia al personal que las realiza.

3.5.3.2. APARTADO Y SUSPENSIÓN DE LAS MANIOBRAS

1. La entrada, salida y paso de los trenes tendrá prioridad sobre la realización de maniobras.
Las maniobras serán apartadas y suspendidas con la antelación necesaria para no retra-
sar los trenes.

142
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2. Excepcionalmente y por causa justificada, el Responsable de Circulación de la Banda

de Regulación del PM o CTC, según el caso, podrá priorizar la realización de alguna
maniobra sobre la circulación de trenes.

3.5.3.3. MOVIMIENTOS A DEPENDENCIAS DE PLENA VÍA

1. Los movimientos para traer o llevar material a dependencias de plena vía carentes de se-
ñal de protección, se regularán por Consigna del AI que recogerá las condiciones de cir-
culación y de bloqueo.
2. Los movimientos que se realicen hacia dependencias de plena vía provistas de señal de
protección, se realizarán considerándolos como los de un tren.

Sección 4. MANIOBRAS SINGULARES

3.5.4.1. CONCEPTO Y TIPOS

Son aquellas que por su ejecución, finalidad o material con el que se ejecutan, difieren del
resto, y hacen necesario establecer condiciones específicas para su realización. Tienen esta
consideración las siguientes:
a) Maniobras con vehículos ocupados por viajeros.
b) Maniobras para el acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados por viajeros.
c) Maniobras de paso por cambiadores de ancho.
d) Movimientos entre dependencias de complejos ferroviarios logísticos.

3.5.4.2. MANIOBRAS CON VEHÍCULOS OCUPADOS POR VIAJEROS

Tienen esta consideración las que se realicen con los trenes en servicio comercial con viajeros
a bordo. Además de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirán las siguientes:
• Durante el movimiento, las puertas de acceso a los vehículos permanecerán cerradas.
• Antes de iniciar el movimiento, se emitirán avisos por megafonía en el interior del tren
y en la estación, advirtiendo de la maniobra a los viajeros.
• En el caso de maniobras empujadas, el personal de maniobras se mantendrá perma-
nentemente junto al vehículo de cabeza.

3.5.4.3. MANIOBRAS PARA ACOPLAMIENTO DE TRENES AUTOPROPULSADOS

OCUPADOS CON VIAJEROS

Además de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirán las siguientes:

a) El acoplamiento se realizará según lo dispuesto en los Manuales de conducción de
los vehículos afectados.
b) La maniobra se realizará en vías con andén, salvo situaciones especiales (socorros en
plena vía, averías en el vehículo, inclemencias meteorológicas, etc.)
c) Durante el movimiento, las puertas de los vehículos permanecerán cerradas.
d) Antes de iniciar el movimiento, se emitirán avisos por megafonía, en el interior del
tren y en la estación, advirtiendo de la maniobra a los viajeros.
e) La maniobra de acoplamiento, se realizará a una velocidad aproximada de 3 km/h.

143
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

3.5.4.4. MANIOBRAS DE PASO POR CAMBIADORES DE ANCHO

El AI establecerá mediante Consigna específica para cada instalación, sus características,

prestaciones y procedimientos de operación.

En función de la tipología de los vehículos que utilicen cada instalación:

a) La maniobra de paso con vehículos autopropulsados se realizará conforme a lo

dispuesto en su Manual de Conducción.

b) Las maniobras de paso de vehículos remolcados se realizarán conforme a lo que

disponga la Consigna del AI.

3.5.4.5. MOVIMIENTOS ENTRE DEPENDENCIAS DE COMPLEJOS FERROVIARIOS

LOGÍSTICOS

1. Los movimientos de material entre dependencias colaterales complementarias que

formen parte de un complejo ferroviario logístico, se regularán por Consigna del AI
que recogerá las condiciones de circulación.
2. Las composiciones deberán disponer de capacidad de frenado suficiente y de señalización
de cabeza y cola, equivalentes a las de un tren.

144
 CAPÍTULO 6. INCIDENCIAS EN LA CIRCULACIÓN
Y EN LA TRACCIÓN
6

Sección 1. INCIDENCIAS EN LA CIRCULACIÓN

3.6.1.1. FRACCIONAMIENTO DE TRENES

1. Se entiende por fraccionamiento de un tren el corte incontrolado del mismo durante la

marcha. En ese caso cada parte queda detenida por la acción del freno automático.
2. El Maquinista informará al Responsable de Circulación del fraccionamiento. Después de
comprobar que no existen impedimentos para el retroceso de la primera parte, podrá
efectuarlo para unirse a la segunda. Para ello el Maquinista adoptará las medidas de se-
guridad que estime convenientes.
3. En caso contrario, el Maquinista continuará la marcha hasta la estación inmediata abier-
ta comunicándolo al Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del
PM, o de la estación inmediata por radiotelefonía, o si ello no fuera posible, por el telé-
fono de la señal de entrada. De no ser posible esta comunicación, entrará haciendo la se-
ñal de alarma y efectuará parada para dar cuenta de lo ocurrido al Responsable de Cir-
culación.

3.6.1.2. ESCAPE DE MATERIAL

1. Se define como escape de material el movimiento incontrolado de uno o varios vehí-

culos ferroviarios por acción de la declividad, viento o empuje de otros vehículos fe-
rroviarios.
2. El personal que tenga noticia del escape avisará inmediatamente a las estaciones colate-
rales y al PM adoptando con la máxima rapidez, las medidas de seguridad a su alcance
según las circunstancias.
3. El PM y los Responsable de Circulación afectados dispondrán urgentemente las medidas
necesarias para evitar un accidente o minimizar sus consecuencias.
4. Cuando no se pueda asegurar la detención por otros medios, se procurará encaminarlo
a un itinerario libre de trenes e incluso provocar su descarrilamiento, si ello evita daños
mayores.
5. Cuando se compruebe la detención en plena vía del material escapado, se procederá a su
retirada conforme a lo establecido para el envío de los medios de socorro.

3.6.1.3. INTERCEPTACIÓN DE LA VÍA

1. Cuando existan indicios de que una vía o vías pueden estar interceptadas, se suspende-
rá la circulación por los tramos afectados, procediendo a su reconocimiento sin pérdida
de tiempo.

145
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2. El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, del CTC, o en su de-

fecto el de la estación, en coordinación con el personal técnico de infraestructura, deter-
minará la forma de realizar éste reconocimiento y demás actuaciones necesarias, así
como la posterior reanudación del servicio.

3. Cuando se utilice un tren para realizar el reconocimiento, el Maquinista será notificado del
motivo del mismo, lugar donde debe iniciarlo y condiciones precisas de circulación.

4. En líneas aptas para la circulación de trenes de varios anchos, si la interceptación no afec-

tase a la circulación de trenes de un determinado ancho, el Responsable de Circulación
de la Banda de Regulación del PM podrá determinar la reanudación de la circulación para
los trenes del ancho que se encontrase hábil.

3.6.1.4. PROTECCIÓN DE LOS PUNTOS INTERCEPTADOS

1. Protección de emergencia

Es la protección a utilizar de forma inmediata por el personal que detecte un punto

interceptado. Su objetivo es avisar al maquinista de cualquier circulación que se dirija
hacia dicho punto, para que se detenga antes de llegar al mismo.

Por lo tanto, la forma de actuar dependerá de las circunstancias, aunque siempre será fun-
damental la rapidez con que se actúe para avisar al tren que se encuentre más próximo
al lugar de peligro.

La protección de emergencia se podrá realizar indistintamente a través de cualquiera de

los medios siguientes:

a) Avisando al maquinista afectado mediante la radiotelefonía.

b) Accionando desde la cabina de conducción de otro tren los dispositivos a este fin.

c) Poniendo las señales fijas o pantallas de BCA y ERTMS en indicación de parada.

d) Haciendo la señal de alarma, sobre todo en trayectos con vía doble o múltiple.

e) Presentando desde la vía las señales portátiles de parada al tren o trenes que se
aproximen, a ser posible a la distancia de 1.500 m.

f) Si existen circuitos de vía, mediante la barra o útil de cortocircuito.

Se suspenderá la circulación por la vía o vías donde exista un punto interceptado.

2. Protección normal

Es la protección a utilizar una vez suspendida la circulación normal de trenes (generalmen-

te para el acceso de trenes de trabajo), cuando la existencia del punto interceptado es
conocida por todo el personal afectado.

Consiste en la colocación de señales portátiles de parada a 1.500 m del punto de peligro

y en sus proximidades. Cuando la señal portátil de parada no sea presentada por una
persona, se emplazará en el eje de la vía.

146
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

3.6.1.5. ACTUACIÓN EN CASO DE INTERCEPTACIÓN

1. En caso de obstáculos que afecten a la vía o al gálibo, o bien, deformación o intercepta-

ción de las infraestructuras:
Se aplicará la protección de emergencia en las vías afectadas.
2. Para trenes o cortes de material detenidos en plena vía:
En líneas con circuitos de vía, se aplicará la protección de emergencia, por detrás, cuan-
do se encuentren descarrilados totalmente.
3. En trenes o cortes de material que invadan el gálibo de la vía contigua, en líneas de vía
doble o múltiple:
Se aplicará la protección de emergencia en la vía o vías contiguas y otras afectadas.

4. Una vez suspendida la circulación de trenes por la vía o vías interceptadas, no será ne-
cesaria ninguna clase de protección, no obstante, el Responsable de Circulación del CTC
o Banda de Regulación podrá, en función de las circunstancias que concurran, disponer
la protección que considere.

3.6.1.6. CORTE URGENTE DE TENSIÓN EN CATENARIA

1. En líneas electrificadas, se interrumpirá rápidamente el suministro de energía eléctrica a

la catenaria en caso de peligro inminente, cuando lo solicite el Maquinista, o el PM lo
considere necesario.
2. Para solicitar el corte urgente de tensión deberán facilitarse los siguientes datos:
a) Trayecto o estación y vía para la que solicita el corte. Se identificará de forma clara
la vía o vías afectadas, empleando las expresiones I, II, etc.
b) Motivo.

3. Deberá tenerse en cuenta que, en ciertos casos, el corte inmediato de suministro de ener-
gía eléctrica a la catenaria puede incrementar el riesgo (p.ej.: incendio de un tren en el in-
terior de un túnel o en las proximidades de la vía, etc.).
4. Cuando se verifique que ha desaparecido la causa de origen y el riesgo, se procederá a
restablecer el suministro de energía a la catenaria, ateniéndose a lo dispuesto en los pro-
cedimientos que regulan los trabajos en líneas electrificadas.

Sección 2. RETROCESO DE LOS TRENES

3.6.2.1. CRITERIOS DE APLICACIÓN

1. Como norma general, ningún tren podrá retroceder por iniciativa del Maquinista, excep-
to en los siguientes casos:
a) Retroceso de la primera parte de un tren fraccionado para unirse a la segunda, cuan-
do ésta esté detenida.
b) Cuando los trenes o las personas a bordo, se encuentren ante un peligro inminente
(incendio o riesgo de asfixia dentro de un túnel, inundación por una gran avenida de
agua, desprendimiento de tierras, aludes sobre el tren, etc.), el Maquinista podrá re-
troceder el espacio preciso para evitar el peligro.

2. El retroceso se hará con la mayor precaución y a velocidad muy reducida, previa comu-
nicación inmediata al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.

147
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3.6.2.2. SOLICITUD Y ORDEN DE RETROCESO

1. Cuando sea necesario que un tren detenido en plena vía retroceda hasta la estación an-
terior, el Maquinista solicitará autorización mediante el telefonema:

«Tren ____________ detenido en el km ____________[de la vía ( I, II, etc.) ]

L3.24 entre _____________ y ______________. Solicito autorización de retroceso»

2. Una vez recibida la petición, el Responsable de Circulación cerrará las señales de salida
hacia la vía ocupada por el tren y solicitará la conformidad del Responsable de Circula-
ción de la Banda de Regulación del PM. Comprobará que no hay ningún tren circulando
a continuación del que ha solicitado el retroceso, ni maniobra autorizada, ni trabajos con-
cedidos, o que estos se han apartado.
Además, si conviene usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación de la Banda de
Regulación del PM actuará como intermediario. Informará a su colateral de la autorización
de retroceso.
3. Sólo el Responsable de Circulación de la estación a la que va a dirigirse el tren en su
retroceso o el Responsable de Circulación del CTC, según el caso, están facultados para
autorizarlo. Excepcionalmente podrá autorizar el retroceso hasta una estación anterior
cerrada. Realizadas las comprobaciones indicadas en el punto anterior, cursará al
Maquinista el telefonema:

L3.25 «Retroceda el tren ________________ hasta _______ (estación) _____________»

4. Se podrá ordenar al Maquinista de un tren detenido retroceder hasta la estación

indicada en el telefonema, sin que exista previa solicitud por su parte.
5. Una vez el tren al que se autorizó u ordenó el retroceso lo haya efectuado, el Responsa-
ble de Circulación de la estación correspondiente informará a su colateral.

3.6.2.3. PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN

1. La circulación en el trayecto de retroceso se hará considerando inexistentes las señales

intermedias de bloqueo y de los PCA.
2. Para la entrada en las estaciones se atendrá a lo que ordene la señal avanzada, salvo que
ordene parada, en cuyo caso procederá como si diera la indicación de anuncio de para-
da y respetará la indicación de la señal de entrada. En vía doble no banalizada se hará se-
gún las prescripciones de la circulación a contravía.
3. En el caso de retroceso de trenes convencionales, si el Maquinista que dirige la marcha
no pudiera percibir la indicación de las señales desde la cabina de conducción, en el te-
lefonema de autorización de retroceso se incluirá igualmente la autorización de estacio-
namiento en la estación de apartado.
4. Queda prohibido el retroceso de un tren convencional empujado en un tramo en el que
existan PN automáticos, salvo en el caso de que pueda situarse personal habilitado co-
nocedor de la infraestructura en cabeza en el sentido del movimiento, que garantice la de-
tención del tren ante el PN sin rebasarlo, si estuviera sin protección.
5. Hasta que el tren que fue autorizado u ordenado retroceder no se encuentre apartado en
la estación, no se autorizará ningún movimiento de trenes hacia el trayecto afectado,
salvo que el retroceso sea innecesario y se autorice al Maquinista a continuar la marcha.

148
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

3.6.2.4. ANULACIÓN DE LA SOLICITUD U ORDEN DE RETROCESO

1. Para que el tren al que se le autorizo u ordenó el retroceso pueda continuar la marcha ha-
cia la estación siguiente, por desaparecer las causas que lo motivaron, será necesario que
el Maquinista entre en comunicación con el Responsable de Circulación que le autorizó u
ordenó el retroceso, para solicitar la anulación del retroceso y que le autorice la reanu-
dación de la marcha mediante el siguiente telefonema:

«Tren _________ detenido en el km _________[de la vía (___ I, II, etc.) ___] entre
L3.26 y __________________. Anulo solicitud de retroceso y solicito autorización para
reanudar la marcha»

2. El Responsable de Circulación que recibe el telefonema (es el que expidió el tren), deberá
solicitar la conformidad del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM
y solicitará a su colateral autorización de reanudación de marcha mediante el telefonema:

«Tren __________detenido en el km _____________ anula solicitud de retroceso.

L3.27 ¿Puedo autorizar la reanudación de la marcha?»

3. El Responsable de Circulación al que deba dirigirse el tren, si no hay ninguna maniobra

autorizada, ni trabajos concedidos o estos se han apartado, ni causa que lo impida, con-
testará a su colateral según proceda:

«Autorice la reanudación de la marcha a Tren _______________detenido en el

L3.28 km ___________[de la vía (___ I, II, etc.) ___] entre ___________ y ____________.»

Cuando no se cumplan los requisitos anteriores, contestará:

«Deniegue reanudación de marcha a Tren ___________ detenido en el km [de

L3.29 la vía (___ I, II, etc.) ___] entre ______________y _________________. »

Además, si conviene usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación de la Banda de

Regulación del PM hará de intermediario utilizando el telefonema L3.25.
4. El Responsable de Circulación que autorizó u ordenó el retroceso, recibido el telefonema
L3.28, autorizará al Maquinista mediante el telefonema:

«Tren _________ __(autorizado, ordenado)__ a retroceder a ___________puede

L3.30 reanudar la marcha hacia la estación de ______________con ___(condiciones de
circulación) ___»

5. Recibido este telefonema, el Maquinista considerará anulada la autorización u orden de re-

troceso, y reanudará la marcha en las condiciones señaladas hasta la estación inmediata.
6. Cuando llegue a la estación siguiente, el Responsable de Circulación comunicará la
anulación del retroceso a su colateral mediante el telefonema:

«Tren ____________ (autorizado, ordenado) a retroceder por esa estación, ha

L3.31 quedado apartado en __________________________»

149
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 3. SOCORRO DE LOS TRENES

3.6.3.1. PETICIÓN DE SOCORRO

1. El Maquinista de un tren detenido en plena vía que tenga que solicitar socorro, por ave-
ría o accidente que impida continuar la marcha, cursará el telefonema:

«Tren ___________detenido en el km ______ (situación de la cabeza del tren)

L3.32 [de la vía (___I, II, etc.) ___] entre ______________y _______________por (avería,
accidente) ___solicito socorro»

2. Cursado este telefonema, el Maquinista no podrá reanudar la marcha hasta que lo auto-
rice expresamente uno de los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales
o del CTC.
3. El Responsable de Circulación que reciba la petición de socorro no expedirá trenes por la
vía afectada. Además, informará de la misma al Responsable de Circulación de la Banda
de Regulación del PM y transmitirá al de la estación colateral el siguiente telefonema.

«Tren __________ detenido en el km ________ (situación de la cabeza del tren)

L3.33 [de la vía (__I, II, etc.) __] solicita socorro»

4. El Maquinista, cuando así lo ordene el Responsable de Circulación de la Banda de Regu-

lación del PM, debido a imprecisión en el punto de detención del tren, falta de visibilidad
o anormalidad en las señales del tren, colocará señales portátiles de parada en las
proximidades del mismo, por el lado donde espere los medios de socorro.

3.6.3.2. GESTIÓN DE LOS MEDIOS DE SOCORRO

1. Se hará de acuerdo con las instrucciones del Responsable de Circulación de la Banda de

Regulación del PM, por cualquiera de las estaciones colaterales al lugar de detención o
por ambas, en sentido normal o a contravía.
2. Para identificar la posición del tren se utilizará como referencia el punto kilométrico don-
de se encuentre la cabeza, y en función de su longitud y del sentido ascendente o des-
cendente de la kilometración, se obtendrá el de su cola. Si conviene usar la radiotelefo-
nía, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM hará de
intermediario.
3. Cuando no sea posible comunicar con el Maquinista y si las circunstancias lo aconsejan,
el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá disponer el envío
de medios de socorro por la estación de detrás aunque no se haya recibido petición del
Maquinista.
4. El Responsable de Circulación que vaya a expedir un medio de socorro, comprobará pre-
viamente que la parte de vía entre la estación de expedición y el punto kilométrico está
libre de trenes, e informará a su colateral con el siguiente telefonema:

«Sale tren _____________para socorrer a tren _________ detenido en el km _____

L3.34 [de la vía (I, II, etc.) ]»

150
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

5. Una vez apartado el tren en una estación, el Responsable de Circulación de la misma in-
formará a su colateral por telefonema.

6. En ausencia de comunicación telefónica entre los Responsables de Circulación de las dos

estaciones colaterales, cada uno de ellos podrá autorizar la circulación de medios de
socorro entre su estación y el punto kilométrico. En este caso, el medio de socorro solo
podrá regresar a la estación que lo expidió. Tan pronto como sea posible, se lo comuni-
cará a su colateral por telefonema, a partir de esta comunicación, se podrán modificar por
telefonema las condiciones de la expedición del socorro.

7. El Responsable de Circulación del CTC dispondrá el envío de los medios de socorro por
la estación de delante o por la de detrás, sin que se requiera ninguna formalidad en cuan-
to al bloqueo.

8. Cuando el socorro tenga lugar en vías de ancho mixto, los Responsables de Circulación
deberán tener presente la identificación del ancho del tren afectado para determinar las
instrucciones necesarias en su gestión.

9. Los telefonemas recogidos en esta sección serán registrados por los Responsables de Cir-
culación en el Libro de telefonemas correspondiente.

3.6.3.3. EXPEDICIÓN DE LOS MEDIOS DE SOCORRO

El Responsable de Circulación que deba expedir medios de socorro:

1. Notificará al Maquinista de éstos, lo siguiente:

a) Si el tren detenido está localizado:

«Socorro a tren ________[a la segunda parte de tren _________] detenido en el

km ______. [de la vía __(I, II, etc.) __] entre ________ y ________. Circulará sin ex-
ceder de 40 km/h desde (estación anterior) y además, desde el km (__3 km an-
L3.35
tes del punto donde se encuentra la cabeza o cola del tren detenido) con mar-
cha a la vista y con __(instrucciones y otras condiciones de circulación) __»

b) Si el tren detenido no está localizado:

«Socorro a tren detenido ______ [en la vía __(I, II, etc.) __] entre ____________
L3.36 y ___________. Circulará con marcha a la vista y sin exceder de 40 km/h hasta
su localización y con __(instrucciones y otras condiciones de circulación) __»

Además, entre las instrucciones notificadas al Maquinista del socorro incluirá las autori-
zaciones de avance y retroceso, para que proceda en consecuencia una vez haya llegado
al punto kilométrico.

2. Dará la orden de marcha. Cuando la señal de salida no pueda autorizar el movimiento, se

utilizará la orden de rebase autorizado o se autorizará su rebase.

151
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3.6.3.4. ANULACIÓN DE LA PETICIÓN DE SOCORRO

1. Si desaparecieran las causas que motivaron la petición de socorro, el Maquinista anu-

lará dicha petición y solicitará autorización para reanudar la marcha, mediante el tele-
fonema:

«Anulo petición de socorro que hice por telefonema núm. _________________.

L3.37 Solicito autorización para reanudar la marcha (o retroceder) a la estación
de ________________»

2. En trayectos sin CTC, el Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior cur-
sará a su colateral el siguiente:

«Tren __________ que solicitó socorro, pide autorización para reanudar la mar-
L3.38 cha (o retroceder) a la estación de ___________________. Ruego conformidad.»

El Responsable de Circulación, una vez recibida la respuesta de su colateral (telefonemas

L3.39 o L3.40), contestará al Maquinista afectado con uno de los siguientes, según co-
rresponda:

L3.39 « Puede reanudar la marcha (o retroceder) a la estación de ________________ »

L3.40 «Mantenga tren ____________ detenido en el km ________ por ___(causas) ___»

3. En trayectos con CTC, una vez que el Responsable de Circulación reciba el telefonema
L3.37, contestará al Maquinista con el telefonema L3.39 o L3.40, según corresponda.

Sección 4. INCIDENCIAS EN LAS SEÑALES DE LOS TRENES

3.6.4.1. SEÑALES DE CABEZA

1. Cuando la falta de señalización afecte al alumbrado de gran intensidad luminosa, el ve-

hículo se considerará inútil para circular de noche o por trayectos donde existan túneles
de más de 300 m, cuando deba circular en cabeza o aislado. Se exceptúa el caso de líne-
as de alta velocidad en las que se circule con BCA o ERTMS/ETCS en modo FS.
2. Si la avería se produce en plena vía, el Maquinista circulará hasta la primera estación
abierta, reduciendo la velocidad en función de la visibilidad y las características del tra-
yecto, sin exceder la velocidad de 20 km/h por los PN. Con estas mismas prescripciones,
el Maquinista, ponderando las circunstancias y tras comunicarlo al Responsable de Cir-
culación de la Banda de Regulación del PM, podrá continuar hasta una estación donde
pueda subsanarse la anormalidad. Esto último no será de aplicación cuando vaya a cir-
cular de noche por líneas con señales fijas dotadas de láminas o pintura reflectante.
3. Cuando la falta afecte a otras señales de cabeza distintas del alumbrado de gran intensi-
dad, podrá circular normalmente.

152
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

3.6.4.2. SEÑALES DE COLA

1. En casos de señalización incompleta en cola, el Responsable de Circulación de la banda

de regulación del PM o del CTC, con el consentimiento expreso de la EF, podrá autorizar
la circulación de un tren hasta la primera estación donde existan medios para normalizar
la situación. Para ello, ordenará al Responsable de Circulación de la estación de partida
que curse un telefonema comunicando a las estaciones interesadas las señales afecta-
das. Este telefonema se inscribirá en el Libro de telefonemas correspondiente.
2. Excepcionalmente, en caso de avería total o falta de la señalización de cola, el Respon-
sable de Circulación de la banda de regulación del PM o del CTC podrá autorizar la cir-
culación del tren hasta la primera estación donde existan medios para normalizar la si-
tuación. Para ello, será necesario que:
• Se suspenda la circulación por los cantones que haya recorrido el tren sin señales,
hasta comprobar que circuló completo.
• Se prescriba la parada del tren en todas las estaciones abiertas para comprobar que
circuló completo, salvo que lleve señales portátiles apagadas y éstas se observen al paso.
• El Responsable de Circulación de la estación de partida curse un telefonema comuni-
cando a los de las estaciones afectadas, la circulación del tren sin señales de cola, fa-
cilitando la serie y número del último vehículo.

L3.41 «Tren ________ circula sin señales de cola. Último vehículo:_______ »

Este telefonema se inscribirá en el Libro de telefonemas correspondiente.

• En líneas con BA, el Responsable de Circulación de la estación desde la que haya par-
tido un tren sin señales de cola, no autorizará la circulación de los trenes entre su es-
tación y la siguiente, hasta que le sea comunicada la llegada del tren afectado com-
pleto, mediante telefonema, que se inscribirá en el Libro de telefonemas
correspondiente.

«Tren ____ circulando sin señales de cola, llegó (o pasó) completo a

L3.42
las _____»

• En líneas con CTC, el Responsable de Circulación del mismo detendrá la circulación

en las estaciones que considere necesario, hasta comprobar, por los medios a su dis-
posición, que el tren que circula sin señales de cola ha liberado los trayectos entre es-
taciones.

3.6.4.3. SEÑALES ACÚSTICAS DEL VEHÍCULO DE CABEZA DE TREN

1. En caso de avería del dispositivo de señales acústicas del vehículo de cabeza éste se con-
siderará inútil para circular.
2. Cuando la avería ocurra en plena vía, el Maquinista podrá continuar la marcha hasta la esta-
ción inmediata abierta, reduciendo la velocidad en función de las circunstancias y sin exceder
la velocidad de 20 km/h al aproximarse a los PN y en condiciones de detenerse ante los mis-
mos si fuera necesario. Con estas mismas prescripciones y ponderando la EF, con la infor-
mación del Maquinista, las circunstancias del momento (características del tramo, meteoro-
logía, distancia a recorrer hasta destino, etc...), excepcionalmente podrá continuar la marcha
con el vehículo de cabeza hasta donde pueda subsanarse la anormalidad, conforme a lo
establecido por la EF en su SGS.

153
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 5. INCIDENCIAS EN EL FRENADO

3.6.5.1. AVERÍA EN EL FRENO AUTOMÁTICO

1. Cuando el Maquinista, durante la marcha, observe una anormalidad en el freno automá-

tico del tren, detendrá la marcha, e informará al Responsable de Circulación de la Banda
de Regulación del PM

Las EF dispondrán en sus SGS de los procedimientos de actuación adecuados para que
sus Maquinistas traten de identificar la naturaleza de las anormalidades en el funciona-
miento del freno automático, en su caso, de corregirlas, de aislar los equipos de freno
afectados, de calcular el nuevo porcentaje de frenado de que dispone y de su comunica-
ción al Responsable de Circulación para reanudar la marcha con normalidad, o con la re-
ducción de velocidad que proceda.

Si se trata de un tren convencional, y la avería afecta al primer vehículo remolcado o al

de cola del tren, en la primera estación abierta se modificará su composición.

A solicitud de la EF, el PM podrá autorizar la circulación hasta destino cuando la avería

afecte al freno automático del primer vehículo remolcado.

2. Cuando el porcentaje de frenado disponible sea inferior al que le corresponde para una
velocidad máxima de 50 km/h, el Maquinista pedirá socorro y apretará o hará que se
aprieten los frenos de estacionamiento.

3. En las cabinas de conducción que dispongan de medios informáticos de información del

estado del tren, el Maquinista cumplimentará las indicaciones de la pantalla y seguirá las
instrucciones recogidas en su Manual de conducción, comunicándolo al Responsable de
Circulación de la Banda de Regulación del PM.

Sección 6. INCIDENCIAS EN LA TRACCIÓN

3.6.6.1. AVERÍA O FALTA DE POTENCIA DEL VEHÍCULO MOTOR

1. Cuando por avería o falta de potencia, el tren no pueda seguir la marcha, el Maquinista
lo pondrá inmediatamente en conocimiento del Responsable de Circulación de la Banda
de Regulación del PM, o de una de las estaciones colaterales si no pudiera comunicar con
el primero. Si no consiguiera solucionar la avería pedirá socorro.

2. Los trenes detenidos en plena vía que no puedan circular por sí mismos, podrán ser em-
pujados por otro, siempre que las condiciones de acoplamiento lo permitan, sean del mis-
mo ancho y el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM lo autorice.

Si el tren que va a empujar no estuviera detenido a la cola del averiado, se notificará a

su Maquinista el punto donde debe realizar la detención y se le ordenará circular en con-
diciones de detenerse ante la cola del tren averiado.

3. Por necesidades excepcionales, si las condiciones técnicas lo permiten, el Responsable

de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá disponer que dos trenes circu-
len fusionados, manteniendo cada uno su propia composición, con el fin de agilizar la
circulación.

Si la locomotora intercalada no suministra tracción y el freno de toda la composición es

controlado por el Maquinista de cabeza, no se excederá la velocidad de 160 Km/h. Cuan-
do la locomotora intercalada suministre tracción las velocidades máximas serán las es-
tablecidas para la tracción múltiple.

154
 LIBRO TERCERO. CIRCULACIÓN
A

4. Si el Maquinista no pudiera establecer la comunicación indicada en el punto 1, y las

condiciones del vehículo motor lo permiten, avanzará con la parte de la composición
que pueda remolcar, después de asegurarse que cumple las condiciones de frenado
hasta la primera estación y garantizando la inmovilidad de la segunda parte que queda
en plena vía.

3.6.6.2. ACCIDENTE DEL MAQUINISTA

1. Si durante la marcha sobreviniera un accidente al Maquinista que le impidiera prestar

servicio, tratará, si le fuera posible, de comunicarlo al Responsable de Circulación.

2. El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM adoptará, con urgencia,

las medidas de auxilio y protección que estime necesarias.

3. El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, aunque no tenga cons-

tancia de que ha sobrevenido un accidente al Maquinista, procederá como si éste hubie-
ra tenido lugar, en los siguientes casos:

a) Cuando reciba por radiotelefonía el mensaje ‘DETDO TREN’ y no pueda comunicar

con el Maquinista.

b) Cuando el Maquinista haya comunicado ausentarse de la cabina de conducción, y

dicha ausencia se prolongue de forma injustificada en relación con el motivo de la
misma y no pueda establecer comunicación con él.

4. Si el accidente sobreviene en un trayecto con declividad, el Responsable de Circulación

de la Banda de Regulación del PM tendrá en cuenta lo previsto para el caso de escape de
material si se excede el tiempo en que el frenado automático mantiene su eficacia.

5. El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM informará del acciden-

te a la EF titular del tren.

155
LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
 CAPÍTULO 1. GENERALIDADES 1

Sección 1. BLOQUEOS

4.1.1.1. CARACTERÍSTICAS

En general, el bloqueo de un tramo de vía entre dos estaciones colaterales abiertas, requiere
establecer una relación de dependencia entre ambas, que permita expedir circulaciones de una a
otra en condiciones seguras. La relación puede establecerse a través de acuerdos bilaterales o de
instalaciones diseñadas al efecto.

a) En vías con circulación en los dos sentidos, la dependencia entre estaciones será
total.

b) En vías con un único sentido de circulación, sin señales intermedias, la dependencia

entre estaciones será total.

c) En vías con un único sentido de circulación, con señales intermedias, se podrá ex-
pedir un tren sin depender de la estación colateral.

4.1.1.2. PRINCIPIOS BÁSICOS

Los principios básicos de los bloqueos son los siguientes:

a) Dos trenes que circulen por la misma vía y en el mismo sentido, irán separados una
distancia que garantice que no se va a producir un alcance.

b) Cuando un tren esté circulando por una vía, no se expedirá otro en sentido contrario
por la misma vía desde la estación colateral.

c) Las instalaciones garantizarán la seguridad necesaria para compatibilizar las manio-

bras que se realicen por la banda de una estación, con la llegada de un tren por di-
cha banda.

Sección 2. CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO

4.1.2.1. CARACTERÍSTICAS

El CTC permite gobernar de forma remota los enclavamientos, bloqueos y el tráfico de una
determinada zona o línea ferroviaria. Sustituye el sistema de acuerdos bilaterales entre dos
estaciones colaterales abiertas, por la centralización en un puesto único del gobierno y el control del
tráfico de un conjunto de estaciones y trayectos.

157
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

4.1.2.2. PRINCIPIOS BÁSICOS

1. El CTC podrá ejecutar las mismas órdenes y recibirá las mismas comprobaciones que los
Cuadros de Mando Locales de los enclavamientos.

2. Podrá efectuar las mismas actuaciones de bloqueo entre estaciones que las que estable-
cen éstas entre sí.

3. Ninguna estación tomará el Mando Local de su enclavamiento, ni decisiones que afecten

a la circulación, sin la autorización del Responsable de Circulación del CTC, salvo casos
de emergencia.

4.1.2.3. ELEMENTOS NECESARIOS

El CTC dispondrá de:

1. Telemando de:

a) Los enclavamientos eléctricos o electrónicos de las estaciones.

b) Los enclavamientos de las agujas situadas en plena vía.

2. Comunicación con:

a) Los gabinetes de circulación de las dependencias a gobernar y sus señales de entra-

da.

b) Las estaciones extremas y estaciones isla (intermedias) que no son gobernadas por
el CTC, pero que están relacionadas con éste.

c) Los vehículos motores, mediante radiotelefonía.

4.1.2.4. RELACIONES DEL CTC CON LAS ESTACIONES

1. Los enclavamientos de las estaciones podrán ser gobernados por el CTC mediante el
Mando Centralizado (MC), o desde los cuadros de mando de las propias estaciones me-
diante el Mando Local (ML).

2. El CTC podrá abrir una señal de salida de una estación en MC hacia una estación en ML,
sin necesidad de autorización de esta última.

3. Por el contrario, para que una estación en ML pueda abrir una señal de salida hacia una
estación en MC, es necesaria la autorización previa del CTC.

4.1.2.5. ESTACIONES TELEMANDADAS

Son estaciones carentes de Responsable de Circulación presente en la misma, cuyas instala-

ciones son gobernadas a distancia desde otra estación que la telemanda o desde el CTC, mediante
el MC. A todos los efectos, intervienen permanentemente en el bloqueo y, en consecuencia, pue-
den efectuarse en ellas maniobras, apartados de trenes, ser origen o destino de circulaciones, etc.

En caso necesario, estas estaciones podrán ser gobernadas en ML, tras incorporarse a ellas un
Responsable de Circulación.

158
 LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
A

Sección 3. ACTUACIÓN DEL PERSONAL

4.1.3.1. FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES

Corresponde al AI llevar a cabo la dirección y la gestión del tráfico ferroviario en aquellas

dependencias en las que se desarrollen procesos de circulación de trenes o maniobras.

A tal efecto, se tendrá en cuenta que:

1. La dirección de la circulación y el accionamiento de las agujas, señales y demás aparatos

de una estación, las llevarán a cabo:

a) El Responsable de Circulación de la estación, en el caso de estaciones sin CTC, o con

CTC cuando funcionen en ML.

b) El Responsable de Circulación del CTC, cuando la estación funcione en MC.

c) En una estación telemandada en MC, el Responsable de Circulación de la estación

que la gobierna.

2. La dirección de la circulación y el accionamiento de las agujas, señales y demás aparatos

de los cantones situados entre dos estaciones colaterales abiertas, las llevarán a cabo:

a) El Responsable de Circulación del CTC, cuando ambas estén en MC, o bien, una en
MC y la otra en ML.

b) Los Responsables de Circulación de ambas estaciones, cuando ambas estén en ML.

c) Cuando las estaciones pertenezcan a CTCs distintos y estén ambas en MC, cada una
estará a cargo del Responsables de Circulación del CTC correspondiente.

3. Si las circunstancias lo aconsejan, el Responsable de Circulación de una estación en ML

podrá delegar sus funciones en el Responsable de Circulación del CTC, o en el de otra es-
tación que disponga de telemando sobre la primera.

4. Los Auxiliares de circulación que presten servicio en estaciones telemandadas, colabora-

rán con el Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemande, cuando
éste lo disponga, con objeto de: asegurar las maniobras en vías de circulación, la entra-
da o salida de vías o líneas no dependientes del CTC, comunicar la llegada o apartado de
trenes y transmitir sus órdenes.

5. En ciertos casos, el Responsable de Circulación del CTC podrá ordenar a los Responsa-
bles de Circulación de las estaciones la toma del ML, después de informarles de la situa-
ción de los trenes.

6. Cuando cesen las causas que motivaron la toma del ML, el Responsable de Circulación del
CTC se hará cargo nuevamente del MC, previa información de la situación de los trenes.

7. En los trayectos entre estaciones en ML, no se dará información a los Maquinistas de esta
circunstancia, por mantenerse la circulación al amparo del bloqueo de la línea con CTC.

8. El Responsable de Circulación de una estación se abstendrá, en condiciones normales, de

tomar el ML sin orden expresa del Responsable de Circulación del CTC, salvo por emer-
gencia para evitar un accidente.

159
 CAPÍTULO 2. BLOQUEOS AUTOMÁTICOS 2

Sección 1. BLOQUEO AUTOMÁTICO DE VÍA ÚNICA (BAU), VÍA DO-

BLE (BAD) Y VÍAS BANALIZADAS (BAB)

4.2.1.1. CARACTERÍSTICAS

En los bloqueos automáticos la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada

por la propia naturaleza de la instalación.

4.2.1.2. EXPEDICIÓN O PASO DE LOS TRENES

Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:

a) El cantón de bloqueo esté libre de trenes.
b) En BAU y BAB, se haya bloqueado el cantón de bloqueo, con los dispositivos
disponibles al efecto.
c) Se haya establecido el itinerario de salida.
d) Se dé la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Regla-
mento.

4.2.1.3. EXPEDICIÓN DE TRENES DESDE VÍAS SIN SEÑAL DE SALIDA

1. En BAU y BAB no está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida.
2. En BAD sin CTC, o con CTC en ML, el Responsable de Circulación de la estación:
a) Comprobará, por observación directa, que alguna otra señal de salida del mismo lado
ordena vía libre, no siendo válidos a estos efectos los visores de los cuadros de mando.
b) Establecerá el itinerario de salida de la vía correspondiente.
c) Presentará la señal de marche el tren conforme a lo dispuesto en el art. 2.1.6.2.
A continuación, el Maquinista circulará hasta la estación siguiente al amparo del BA.
3. En BAD con CTC cuando, con carácter excepcional, sea necesario expedir un tren desde
una vía que no disponga de señal de salida, el AI dispondrá que una persona habilitada
colabore con el Responsable de Circulación del CTC para garantizar la correcta disposi-
ción de los aparatos que no puedan ser telemandados por este último.
El Responsable de Circulación del CTC actuará de acuerdo con las siguientes prescrip-
ciones:
a) Establecerá la parte que telemanda del itinerario de acceso a la vía general.

160
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

b) Recibirá conformidad del personal responsable del establecimiento del resto del
itinerario.
c) Cursará al Maquinista el telefonema siguiente:

«Marche el tren –––––––––––––– hasta __(estación inmediata) __. con marcha

L4.1 a la vista hasta la señal __(primera de bloqueo) __»

d) Ordenará al personal a su cargo reponer los aparatos a su posición normal una vez
expedido el tren.

4.2.1.4. ANORMALIDADES

En caso de anormalidad en el funcionamiento de los bloqueos automáticos (BAU, BAD o BAB)

y siempre que el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC lo au-
torice expresamente, se podrá establecer el BT en el trayecto y vías autorizados.

1. En BAB sin CTC:

Si la anormalidad afecta solo a la señal de salida, funcionando los dispositivos de blo-
queo, el Responsable de Circulación de la estación podrá autorizar el rebase de dicha se-
ñal, según lo dispuesto en este Reglamento, una vez que haya informado de esta situa-
ción a su colateral y haya recibido la conformidad de éste de no expedir trenes por dicha
vía hasta nuevo aviso, mediante los siguientes telefonemas:

«Por no funcionar la señal de salida, garantizándose el mantenimiento del

L4.2 bloqueo establecido para la circulación con BA, no expida trenes por vía
__(I, II, etc.) __, hasta mi aviso»

L4.3 «Conforme con no expedir trenes por vía __ (I, II, etc.) __, hasta su aviso»

Una vez resuelta la anormalidad, el Responsable de Circulación que emitió el telefonema

L.4.2 se lo comunicará a su colateral.

2. En BAD con o sin CTC y en BAU y BAB con CTC:

Si la anormalidad afecta a una o varias señales de salida o intermedias o, en su caso, a
los dispositivos de bloqueo, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del
PM o el Responsable de Circulación del CTC ponderarán si conviene o no establecer el
BT y, en su caso, en qué trayecto y vía.
Una vez resuelta la anormalidad, el Responsable de Circulación que emitió el telefonema
L.4.2 se lo comunicará a su colateral.

3. En BAU sin CTC:

Si la anormalidad afecta a la señal de salida, el Responsable de Circulación de la estación
informará de ello al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, y éste
ordenará el establecimiento de BT.
4. En los casos anteriores en los que no funcionando el CTC e iniciado el BT faltara la co-
municación con las estaciones, el Responsable de circulación del mismo ponderará las
circunstancias y ordenará, en su caso, la incorporación de Responsables de Circulación
en determinadas estaciones para su incorporación al BT, dándoles información precisa de
la situación de los trenes y cantones libres en el momento de la interrupción. Esta infor-
mación será dada mediante tefonema, tras el cual, el Responsable de Circulación del CTC
no alterará la situacion comunicada de los trenes.

161
 LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
A

A estos efectos, no se considerarán libres los cantones de bloqueo cuya ocupación haya
sido autorizada mediante la señal de salida.

Sección 2. BLOQUEO DE SEÑALIZACIÓN LATERAL (BSL)

4.2.2.1. CARACTERÍSTICAS

En los bloqueos de señalización lateral, la relación de dependencia entre estaciones queda ga-
rantizada por las indicaciones que presentan las señales que protegen los cantones y que mantie-
nen la distancia de seguridad entre trenes.

Como norma general, las señales de salida de las estaciones y de los PCA que dan acceso al
trayecto, no presentarán la indicación de anuncio de parada y las señales avanzadas no presenta-
rán la indicación de parada.

Este bloqueo es de aplicación en líneas de alta velocidad con BCA cuando el sistema de pro-
tección automática de trenes (ATP) vinculado al BCA no funcione con normalidad, o tenga que cir-
cular un tren no equipado o con el equipo embarcado del ATP averiado.

4.2.2.2. EXPEDICIÓN O PASO DE LOS TRENES

Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:

a) El cantón de bloqueo esté libre de trenes.

b) No existan movimientos de maniobras autorizados por la misma vía, afectando al

mismo trayecto, en estaciones colaterales.

c) Se haya bloqueado el cantón de bloqueo mediante los dispositivos disponibles al

efecto.

d) Se haya establecido el itinerario de salida.

e) Se dé la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este

Reglamento.

4.2.2.3. ANORMALIDADES

En el caso de anormalidad en las señales de salida, o en las señales de los PBA, bifurcaciones
o PCA, el Responsable de Circulación podrá autorizar el rebase de las mismas con marcha normal,
una vez que el cantón de bloqueo esté libre de trenes, indicando la vía por la que el tren va a
circular cuando proceda.

Para comprobar que el cantón de bloqueo se encuentra libre, el Responsable de Circulación po-
drá solicitar al Maquinista del último tren que circuló la confirmación de llegada, paso o apartado
en la estación, mediante el telefonema:

L4.4 «Tren _______ llegó completo y apartado en _____________ ( ______________).»

Si el BSL no funcionara, se estará a lo dispuesto en los artículos de anormalidades del BA.

162
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 3. BLOQUEO DE CONTROL AUTOMÁTICO (BCA)

4.2.3.1. CARACTERÍSTICAS

En el bloqueo de control automático la relación de dependencia entre estaciones queda ga-

rantizada por la existencia de instalaciones que controlan que la distancia de seguridad entre trenes
se mantiene, regulando la velocidad de modo que ninguno supere la Velocidad Límite, y garanti-
zando la existencia de un solo tren en cada cantón de bloqueo.

El bloqueo de control automático (BCA) está vinculado a la circulación de trenes con alguno
de los sistemas de protección automática de trenes (ATP) en servicio siguientes:

— LZB.

— ERTMS/ETCS nivel 1 o 2.

4.2.3.2. EXPEDICIÓN O PASO DE LOS TRENES

Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:

a) El cantón de bloqueo esté libre de trenes.

b) Se haya bloqueado el cantón de bloqueo mediante los dispositivos disponibles al

efecto.

c) Se haya establecido el itinerario de salida o paso.

d) Se dé la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este

Reglamento.

4.2.3.3. ANORMALIDADES

1. Si se detectan irregularidades en el funcionamiento del BCA, se continuará la circulación

con BSL. Si éste tampoco funcionara y el fallo del BCA fuera debido al mal funciona-
miento de la instalación de la línea, se estará a lo dispuesto en los artículos de anorma-
lidades del BA.

2. Si el ATP con el que circule el tren provocara el frenado y detención del mismo, el Ma-
quinista informará al Responsable de Circulación del CTC, que en su caso, autorizará la
reanudación de la marcha en las condiciones específicas de circulación que procedan has-
ta la señal siguiente y al amparo del BSL. Si el ATP vuelve a funcionar, el Maquinista cir-
culará nuevamente, a partir de la señal siguiente, con este sistema y lo comunicará al
Responsable de Circulación del CTC.

3. En caso de avería, el Responsable de Circulación podrá disponer que todos los trenes cir-
culen con BSL entre dos estaciones. En estas condiciones, se notificará al Maquinista de
cada tren la desconexión del ATP vinculado al BCA.

163
 CAPÍTULO 3. BLOQUEOS DE LIBERACIÓN AUTOMÁTICA,
EN VÍA ÚNICA (BLAU), DOBLE (BLAD)
Y VÍAS BANALIZADAS (BLAB)
3

4.3.1.1. CARACTERÍSTICAS

En los bloqueos de liberación automática la relación de dependencia entre estaciones queda

garantizada por la propia naturaleza de la instalación.
No existirán señales intermedias. En trayectos de velocidad superior a 160 km/h podrá existir
una señal anterior a la avanzada (preavanzada), que dará las indicaciones de vía libre o de vía libre
condicional. Cuando el Maquinista se detenga accidentalmente después de haberla franqueado, al
reanudar la marcha procederá como si la hubiese encontrado en indicación de vía libre condicional.
Las señales avanzadas no presentarán la indicación de parada.
Las señales de salida que dan acceso al trayecto no presentarán la indicación de anuncio de
parada.
Cuando la señal de salida de una estación sea a la vez avanzada de la siguiente, podrá pre-
sentar las indicaciones previstas para las señales de salida y avanzada.

4.3.1.2. EXPEDICIÓN O PASO DE LOS TRENES

Para expedir o dar paso a un tren, es preciso que:

a) El cantón de bloqueo esté libre de trenes.
b) En BLAU y BLAB, se haya bloqueado el cantón de bloqueo, con los dispositivos
disponibles al efecto.
c) Se haya establecido el itinerario de salida.
d) Se dé la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este
Reglamento.
e) No está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida.

4.3.1.3. ANORMALIDADES

1. En BLA (BLAU, BLAD y BLAB) sin CTC:

Si la anormalidad afecta a las señales de salida o a los dispositivos de bloqueo, se esta-
blecerá el BT.
Por excepción, en BLAD, si la anormalidad afecta a la señal de salida, funcionando los dis-
positivos de bloqueo, para expedir trenes será necesario que el cantón de bloqueo esté
libre de trenes, y autorizar el rebase de la señal de salida.
El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM ponderará si procede o
no establecer el BT.

164
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2. En BLA (BLAU, BLAD y BLAB) con CTC o con estaciones telemandadas:

a) Si la anormalidad afecta a las señales de salida o a los dispositivos de bloqueo, en

un trayecto con CTC o entre una estación y la telemandada por ésta, el Responsable
de Circulación del CTC o de la Banda de Regulación del PM, respectivamente,
ponderará si conviene o no establecer el BT. Si se mantiene la circulación al amparo
del BLA, para expedir trenes será necesario que el cantón de bloqueo esté libre de
trenes, y autorizar el rebase de la señal de salida.

b) Si no funcionaran los contadores de ejes, el Responsable de Circulación de la estación

comprobará por observación directa la llegada del tren completo a su estación. Si las
circunstancias lo aconsejan podrá solicitar la confirmación de llegada a la estación
receptora cursado por el Maquinista.

c) Cuando la anormalidad afecte a un trayecto distinto al contemplado en el apartado

a), será de aplicación el punto 1 de este artículo.

3. En los casos anteriores en los que no funcionando el CTC e iniciado el BT, faltara la co-
municación con las estaciones, el Responsable de Circulación del mismo, ponderará las
circunstancias y ordenará, en su caso, la incorporación de Responsables de Circulación
en determinadas estaciones para su incorporación al BT, con la información precisa de la
situación de los trenes y cantones libres en el momento de la interrupción. Esta informa-
ción será transmitida mediante telefonema, tras el cual, el Responsable de Circulación del
CTC no alterará la situación comunicada de los trenes.
A estos efectos, no se considerarán libres los cantones de bloqueo cuya ocupación haya
sido autorizada mediante la señal de salida.

4. La liberación artificial anula la protección del bloqueo, por lo que su uso debe quedar li-
mitado a los siguientes casos:

a) Cuando el cantón de bloqueo quede ocupado por avería (cantón de bloqueo

alterado), podrá realizarse por cualquiera de las dos estaciones colaterales, actuando
sobre los pulsadores correspondientes para realizar la preparación de la liberación
del cantón de bloqueo, liberándose de forma efectiva al ser recorrido posteriormente
por una circulación en cualquier sentido.
b) Si el bloqueo permanece establecido porque al abandonar la circulación el cantón de
bloqueo ha quedado alterado, este no podrá liberarse, hasta que se normalice el
cantón de bloqueo alterado.

165
 CAPÍTULO 4. BLOQUEO TELEFÓNICO (BT) 4

Sección 1. ASPECTOS COMUNES

4.4.1.1. CARACTERÍSTICAS Y APLICACIÓN

En el bloqueo telefónico la relación de dependencia entre estaciones queda establecida me-

diante acuerdos bilaterales entre sus Responsables de Circulación para concertar la circulación de
trenes entre ambas. En este caso, la relación de dependencia es total.

El bloqueo telefónico se aplica:

a) Con carácter nominal, en las líneas carentes de sistemas automáticos de bloqueo que
determine el AI.

b) Con carácter supletorio, en líneas equipadas con sistemas automáticos de bloqueo

(BA o BLA), cuando se produzca una anormalidad en su funcionamiento, o cuando así
lo ordene el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.

c) En líneas con vías no banalizadas, con carácter supletorio, cuando por necesidad de
expedir trenes a contravía, lo disponga el Responsable de Circulación de la Banda de
Regulación del PM.

4.4.1.2. EXPEDICIÓN O PASO DE LOS TRENES

Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:

a) El cantón de bloqueo esté libre de trenes.

b) Se pida y conceda la vía para el tren que se vaya a expedir.

c) Se haya establecido el itinerario de salida.

d) Se dé la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este

Reglamento.

4.4.1.3. PETICIÓN, CONCESIÓN Y DENEGACIÓN DE LA VÍA

1. El Responsable de Circulación de la estación que tenga que expedir o dar paso a un tren,
pedirá la vía al de la estación colateral, por medio del telefonema:

L4.5 «¿Puedo expedir tren ______________________ a las _______________________ ?»

166
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

La petición se hará:

a) Después de haber concedido vía para la expedición del mismo tren a la estación an-
terior.

b) Para la hora que se prevea la salida o paso del tren por su estación.

2. El Responsable de Circulación de la estación que reciba la petición de la vía contestará

con uno de los telefonemas siguientes:

L4.6 «Expida tren ____________________________»

L4.7 «Detenga tren ______________________»

3. Cuando la petición y concesión se realicen en tramos de vía doble o múltiple, el telefo-

nema de petición y concesión será ampliado con la siguiente mención:

«por la vía (I, II, III, 1, 2, 3, etc.)»

4. Cuando el Responsable de Circulación de una estación haya denegado la vía para un tren,
y tan pronto cambien las circunstancias que motivaron la decisión, avisará verbalmente
a su corresponsal, diciendo:

«Ya puede pedir vía».

4.4.1.4. AVISO DE LLEGADA

1. Inmediatamente después de la llegada de un tren a una estación o de su paso por la mis-

ma, el Responsable de Circulación de la estación se asegurará de que:

a) Ha llegado o pasado completo.

b) Está protegido por la señal de entrada o, en ausencia de ésta, por la primera aguja.

2. Seguidamente, cursará al Responsable de Circulación de la estación anterior abierta, el

aviso de llegada por el siguiente telefonema:

L4.8 «Llegó tren _____________________»

3. Cuando el aviso de llegada se realice en tramos de vía doble o múltiple, el telefonema

será ampliado con las menciones reseñadas en el artículo anterior.

167
 LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
A

4.4.1.5. ANULACIÓN DE LA PETICIÓN DE VÍA

1. Antes de anular la petición de vía para un tren directo, se adoptarán las medidas nece-
sarias para detenerlo.
2. Cuando sea necesario, se anulará la petición de la vía cursando el telefonema siguiente:

L4.9 «Anulo petición de vía para tren __________»

4.4.1.6. PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN

1. El Responsable de Circulación de la estación hará lo siguiente:

a) Procederá al cierre de las señales de entrada y de salida de la vía o vías, mantenién-
dolas así, como mínimo, hasta haber concedido o haber obtenido la concesión de vía
del Responsable de Circulación colateral, respectivamente.
b) Establecerá y comprobará el itinerario que corresponda, aprovechando el en-
clavamiento en lo posible. Comprobará las agujas, barreras y demás aparatos en los
itinerarios de entrada y salida que no dispongan de enclavamiento.
c) En estaciones carentes de señal de entrada, autorizará la entrada de los trenes por ra-
diotelefonía.
2. El Maquinista: En estaciones sin señal de entrada circulará dispuesto a parar ante la
primera aguja y no la rebasará hasta recibir autorización del Responsable de Circulación
de la estación por radiotelefonía.

Sección 2. BT EN CASO DE ANORMALIDAD DEL BA O BLA

4.4.2.1. ESTABLECIMIENTO DEL BT

1. En caso de anormalidad en el funcionamiento de un bloqueo automático (BA o BLA) y

siempre que el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC
lo autorice expresamente, se podrá establecer el BT en el trayecto y vías autorizados.
2. En vía doble o múltiple, el establecimiento del BT se realizará de manera independiente
para cada vía autorizada por el Responsable de Circulación de la Banda de
Regulación del PM o del CTC.
3. El establecimiento del BT en una vía, no condiciona la circulación por la otra u otras don-
de se circule al amparo del BA o BLA.
4. En trayectos sin CTC:
a) El Responsable de Circulación de la estación que haya expedido el último tren hacia el
trayecto afectado, procederá al cierre de la señal de salida hacia el trayecto donde se
vaya a establecer el BT. Recibida la autorización del Responsable de Circulación de la
Banda de Regulación del PM, recabará de éste la numeración de las circulaciones prece-
dentes a la última expedida con el fin de contrastar la secuencia de trenes expedidos con
su colateral. Obtenida dicha secuencia, cursará a su colateral el siguiente telefonema:

«Se establece el BT [por la vía __(I, II, …)__]. Último tren expedido fue
L4.10 el ____________________ a las __________________»

168
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

b) El Responsable de Circulación de la estación que reciba el telefonema anterior, re-

cabará del Responsable de Circulación del PM la numeración de las circulaciones
precedentes a la última expedida por su colateral y verificará si la secuencia de trenes
recibidos o pendientes de recibir de su colateral es la misma hasta que el último tren
recibido sea el último expedido por el colateral que establece el BT. Cuando el últi-
mo tren recibido sea coincidente con el indicado en el telefonema de establecimien-
to, contestará con el siguiente:

«Conforme con el establecimiento del BT [por la vía __(I, II, )__ ]. Llegó
L4.11 tren _________________ a las _________________»

c) Cursados estos telefonemas, los Responsables de Circulación de las estaciones

inscribirán, en la casilla de trenes en marcha del Libro de telefonemas correspon-
diente la letra L, y la circulación quedará sometida a las normas del BT en la vía
correspondiente.

d) Si la anormalidad afectara a más de una vía, se cursará un telefonema de estable-

cimiento y otro de conformidad para cada vía.

5. En trayectos con CTC o con estaciones telemandadas por el mismo Responsable de

Circulación:

El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda solicitará la pre-

sencia de Responsables de Circulación en las estaciones a su cargo donde se haya pro-
ducido la anormalidad en el BA o BLA. Hasta su llegada e incorporación, procederá como
sigue:

a) Se asegurará de que los cantones de bloqueo afectados, están libres de trenes. Si las
circunstancias lo aconsejan podrá solicitar la confirmación de llegada a la estación
receptora cursado por el maquinista.

b) Establecerá y asegurará el itinerario de paso por vía directa de manera preferente en

las estaciones sin Responsable de Circulación.

c) Inscribirá en su libro de telefonemas correspondiente el siguiente telefonema:

L4.12 «Se inicia el BT por la vía __(I, II, ______)__ entre ___________ y ______________.»

d) Desde ese momento se circulará al amparo del BT. El Responsable de Circulación del
CTC o de la estación que telemanda será el coordinador de dicho proceso. Realizará
el asiento en su libro de telefonemas correspondiente del tren en marcha entre las
estaciones y la liberación del mismo cuando ésta se produce, a modo de verificación
de la condición y relación de dependencia entre ellas.

e) Si se normalizase el BA o BLA antes de incorporarse al BT los Responsables de Cir-

culación en las estaciones afectadas, el Responsable de Circulación del CTC o de
la estación que telemanda, se asegurará de que los cantones afectados estén libres
de trenes, e inscribirá en su libro de telefonemas correspondiente el siguiente tele-
fonema:

L4.13 «Se inicia el BA o BLA por la vía __(I, II, ___)__ entre __________ y ___________.»

169
 LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
A

6. En trayectos entre CTC colaterales o entre estaciones telemandadas por diferentes

Responsables de Circulación.

Si el trayecto donde se establece el BT afecta al ámbito de dos Responsables de Circu-

lación de CTC colaterales, de dos estaciones telemandadas por diferentes Responsables
de Circulación, así como entre dos estaciones colaterales en ML, se procederá como se
indica en el punto 4 de este artículo.
A dichos telefonemas, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones inter-
medias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de establecimiento del BT, se
añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones
temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

4.4.2.2. INCORPORACIÓN Y RETIRADA DE ESTACIONES DEL BT

1. Incorporación de estaciones al BT.

Para la incorporación de Estaciones al BT, en trayectos con CTC o con estaciones

telemandadas, cuando al menos dos estaciones dispongan de Responsables de
Circulación para intervenir en el BT, se procederá así:
a) Los Responsables de Circulación que se incorporan, se coordinarán con el
Responsable de Circulación del CTC o con el que telemanda las estaciones y
solicitarán su incorporación al BT mediante el telefonema L.4.15.
b) El Responsable de Circulación del CTC o el que telemanda las estaciones, deberá ase-
gurarse de que el cantón de bloqueo o cantones de bloqueo afectados, están libres
de trenes, y posteriormente les cursará el siguiente telefonema:

«Entre ____________ y ________________, por la vía __(I, II, _______)__ no

L4.14 hay ningún tren. Inicie la circulación con BT [y tome el ML]»

A dicho telefonema se añadirán las informaciones relativas a estaciones sin Respon-

sable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad
máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

c) A partir de ese momento, los Responsables de Circulación que intervengan en el BT,

tras tomar el ML, procederán al cierre de la señal de salida hacia el trayecto donde
se circula con BT, y se coordinarán para aplicar el BT.
d) Si posteriormente tuviera que incorporarse al BT otra estación intermedia, el
Responsable de Circulación del CTC o de la estación que la telemanda, deberá
autorizarlo previamente.
e) El Responsable de Circulación de la estación que se incorpore al BT cursará a sus
colaterales el telefonema:

L4.15 «Solicito mi incorporación al BT »

f) Los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema

anterior, cuando el cantón de bloqueo o cantones estén libres de trenes, contestarán
con el siguiente:

L4.16 «Conforme con su incorporación al BT entre ____________ y __________ por

la vía __ (I, II, _________) __ »

170
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

A dicho telefonema se añadirán las informaciones relativas a estaciones sin Respon-

sable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxi-
ma; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

g) Recibido el telefonema anterior de cada uno de los Responsables de Circulación de

las estaciones colaterales, que deberán aportar la misma información, la estación se
considerará incorporada. El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que
telemanda, entregará, en su caso, el ML a la estación incorporada, y ésta procederá
al cierre de las señales de salida hacia el trayecto donde se circula con BT.

A partir de ese momento, las notificaciones al Maquinista serán las que correspon-
dan a la nueva situación del trayecto consecuencia de la incorporación, es decir, con
cantones distintos a los existentes antes de la incorporación.

2. Actuación en estaciones de BAU con CTC sin ML incorporadas al BT.

Se procederá como sigue:
a) Agujas.
Su accionamiento estará a cargo del Responsable de Circulación de la estación,
pero el Responsable de Circulación del CTC podrá accionarlas, previa orden del
Responsable de Circulación de la estación.
b) Señales.
En las estaciones intermedias del trayecto en el que no funcione el CTC, las señales
de entrada y salida de ambos lados se mantendrán ordenando parada.
No obstante, el Responsable de Circulación del CTC podrá accionar las señales de
entrada, previa orden del Responsable de Circulación de la estación.

3. Retirada de Estaciones de BT.

a) Para la retirada de una estación del BT se requiere la autorización previa del
Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.

b) Cuando los cantones del BT estén libres de trenes, el Responsable de Circulación de

la estación cursará a sus colaterales el telefonema:

L4.43 «Entre y no hay ningún tren [por la vía

(I, II, etc)]. Cesa mi intervención en el BT».

c) A dicho telefonema se añadirá la vía por la que se tenga establecido el itinerario de

paso y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima, PN con semi-
barreras enclavadas sin protección, etc., conforme a la nueva situación existente.

d) Los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema

anterior contestarán con el telefonema:

L4.44 «Conforme con el cese de su intervención en el BT».

e) En ese momento el Responsable de Circulación del CTC retirará el ML de la estación

que deja de intervenir en el bloqueo y los Responsables de Circulación de las esta-
ciones colaterales concertarán la circulación entre ellos, notificando a los Maquinistas
lo que proceda, conforme a la nueva situación existente.

171
 LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
A

4.4.2.3. PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN

1. Establecido el BT, el Responsable de Circulación hará lo siguiente:

a) Procederá al cierre de las señales de entrada y de salida de la vía o vías, cuando las
instalaciones permitan la sucesión automática de trenes.
b) Mantendrá permanentemente las señales de salida ordenando parada, mientras esté
establecido el BT.
c) Además de lo anterior, establecerá y comprobará el itinerario que corresponda,
aprovechando el enclavamiento en lo posible. En estaciones con CTC que no dispon-
gan de ML, comprobará las agujas, barreras y demás aparatos en los itinerarios de
entrada y salida.
d) En las estaciones de transición hacia un trayecto con BT, cuando se disponga a
darle la orden de marcha, notificará al Maquinista lo siguiente:

«Circulará con BT entre __________y ____________ [por la vía _(I, II, etc.). ]
L4.17 No funciona (BA, BLA)»

Esta notificación podrá ser única para un trayecto que comprenda varias estaciones. En
dicha notificación se agregarán las estaciones intermedias con Responsable de Circulación
que intervengan en el bloqueo, si existen, y las AC cerradas que tengan establecido
itinerario de paso por vía desviada e, igualmente, cuando proceda: Limitaciones
temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.
e) Cuando existan agujas en plena vía, la notificación anterior será ampliada con el
siguiente texto:

«Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s ______________ y
continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a
seguir»

f) Dará la orden de marcha conforme a lo dispuesto en el art. 1.5.1.8.

2. El Maquinista cumplirá lo siguiente:

a) En plena vía:

• Considerará inexistentes las señales intermedias en trayectos con BA, así como las
señales preavanzadas en trayectos con BLA dotados de ellas.
• La indicación de la señal de protección será considerada como comprobación su-
ficiente, aun cuando sea inexistente a los demás efectos. Si estuviera en indicación
de parada o apagada, se detendrá ante la aguja y una vez verificado que su posi-
ción permite el paso, reanudará la marcha sin rebasar la velocidad de 10 km/h has-
ta que el último vehículo la haya franqueado.
• Circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h, respetando las velocidades
máximas y las limitaciones temporales de velocidad, salvo que el Responsable de
Circulación le notifique otra velocidad inferior.
• Cuando existan señales intermedias relacionadas con el ASFA, desconectará dicho equi-
po en el trayecto afectado o, si dispone de ASFA Digital, seleccionará el modo BTS.

172
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

b) En las estaciones:

• Se atendrá a lo que ordene la señal avanzada. Si ordenase parada, procederá como

si diera la indicación de anuncio de parada.

• Se atendrá a lo que ordene la señal de entrada.

• Considerará existentes todas las señales de salida, excepto las de las estaciones
que intervienen en el bloqueo, de acuerdo con la notificación recibida.

• En estaciones intermedias sin Responsable de Circulación (que no intervengan en

el BT por anormalidad), de acuerdo con la notificación recibida, cuando esté dete-
nido por la orden de las señales, las rebasará, verificando la protección de los PN,
y la posición de las agujas sin exceder la velocidad de 10 km/h al pasar por las mis-
mas. Estas mismas prescripciones las cumplirá cuando se encuentre detenido ante
la primera aguja, por no tener señal de entrada a contravía ni de retroceso.

4.4.2.4. RESTABLECIMIENTO DEL BA Y BLA

Cuando vuelva a funcionar el BA o BLA, se hará lo siguiente:

1. En trayectos sin CTC.

a) Cursado el aviso de llegada del último tren que circuló al amparo del BT por el trayec-
to correspondiente, se restablecerá el BA o BLA.

b) El Responsable de Circulación cursará a su colateral el telefonema siguiente:

L4.18 «Se restablece el (BA, BLA) [por la vía (I, II, etc.) ]»

c) El Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior, contestará con el

siguiente:

«Conforme con el restablecimiento del __(BA, BLA)__ [por la vía

L4.19 (I, II, etc.)]»

d) En vía doble o múltiple se cursará un telefonema de restablecimiento y otro de

conformidad para cada vía.

e) En el BAD será suficiente que se hayan cursado los telefonemas de restablecimien-

to. Los avisos de llegada de los trenes en marcha, al amparo del BT, serán cursados
a medida que la efectúen.

f) Restablecida la circulación con BA o BLA, el Responsable de Circulación de la Banda

de Regulación del PM, notificará al Maquinista, por radiotelefonía, o en su defecto,
en la primera estación donde funcione el BA o el BLA, lo siguiente:

«Restablecido el (BA, BLA) entre ___________ y _____________ [por la vía

L4.20 (I, II, etc.)] »

173
 LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
A

2. En trayectos con CTC o estaciones telemandadas.

a) El Responsable de Circulación del CTC o de la correspondiente estación que

telemanda se informará de la situación de los trenes y cursará a los Responsables de
Circulación de las estaciones afectadas el telefonema:

«Se restablece el (BA, BLA) con CTC entre ________ y _________ [por la vía
L4.21 (I, II, etc.) ]»

b) Los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema

anterior contestarán con el siguiente:

«Conforme con el restablecimiento del ___(BA, BLA)___ con CTC

L4.22 entre __________ y _____________ [por la vía (I, II, etc.) ]»

c) El Responsable de Circulación del CTC o de la correspondiente estación que

telemanda iniciará su intervención en el bloqueo y retirará el ML. Los Responsables
de Circulación de las estaciones cursarán el aviso de llegada del último tren que
circuló al amparo del BT por los trayectos afectados, cuando este se produzca.

d) Restablecida la circulación con BA o BLA, el Responsable de Circulación del CTC o de

la Banda de Regulación del PM, notificará al Maquinista, por radiotelefonía, o en su
defecto, en la primera estación donde funcione el BA o el BLA, lo siguiente:

«Restablecido el __(BA, BLA)__ entre ___________ y _____________ [por la

L4.23 vía (I, II, etc.)] »

Sección 3. BANALIZACIÓN TEMPORAL DE VÍA (BTV)

4.4.3.1. APLICACIÓN

Cuando en vía doble no banalizada sea necesario expedir trenes a contravía, previa autoriza-
ción del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC, se establecerá la
Banalización Temporal de Vía (BTV) al amparo de BT.

Simultáneamente, para el sentido de circulación normal de esa vía, el BT se complementará

con el uso de las instalaciones del BA o BLA en las líneas donde funcione, de forma que en los ca-
sos en los que haya varios cantones de BA entre las estaciones en las que se haya establecido la
BTV, se pueda pedir y conceder vía para más de una circulación al amparo de las instalaciones, sin
haber recibido el aviso de llegada de la circulación previa.

La BTV no condiciona la circulación por la vía contigua.

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PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

4.4.3.2. ESTABLECIMIENTO DE LA BTV

El establecimiento estará a cargo del Responsable de Circulación de la estación que expide los
trenes en el sentido normal por la vía en que se va a banalizar temporalmente la circulación de tre-
nes.

Para el establecimiento de la BTV es imprescindible garantizar que el cantón de bloqueo o can-

tones de bloqueo afectados estén libres de trenes.

En los telefonemas recogidos en los artículos 4.4.1.3 y 4.4.1.4 para los trenes que circulen a
contravía, se añadirá la mención:

«a contravía»

La circulación se hará al amparo del BT y, como complemento, al amparo del BAD o BLAD en
líneas donde exista y funcione. Si una vez establecida la BTV o al establecerla, no funcionara el BAD
o BLAD, se comunicará esta circunstancia a la estación colateral y al Responsable de Circulación de
la Banda de Regulación del PM, y se desarrollará la circulación de trenes exclusivamente con BT en
ambos sentidos, informando de ello a los maquinistas de los trenes afectados mediante el telefo-
nema L4.32 o L.4.17 según proceda.

Funcionando el BAD o BLAD con el MC, el establecimiento y la aplicación de la BTV se podrá

hacer en los siguientes casos:

• Entre estaciones colaterales de CTC, estando una en MC y la otra en ML.

• Entre dos estaciones colaterales a cargo de Responsables de Circulación con estacio-

nes intermedias sin Responsables de Circulación.

• Entre CTCs colaterales.

El Responsable de Circulación del CTC, en las estaciones intermedias, establecerá y asegurará

el itinerario, a vía directa o desviada que más convenga, permaneciendo dicho itinerario de mane-
ra preferente mientras esté establecida.

1. En BAD o BLAD sin CTC.

a) El Responsable de Circulación de la estación que haya expedido el último tren hacia

el trayecto afectado, procederá al cierre de la señal de salida hacia el trayecto donde
se necesita establecer la BTV y cursará a su colateral el siguiente telefonema:

«Se establece la BTV por la vía __(I, II, )__. Último tren expedido fue
L4.24 el ___________________ a las __________________ »

b) El Responsable de Circulación de la estación que reciba el telefonema anterior, cuan-

do el último tren recibido sea coincidente con el que figura en el telefonema de es-
tablecimiento, contestará con el siguiente:

«Conforme con el establecimiento de la BTV por la vía __(I, II, )__ . Llegó
L4.25 tren ______________ a las ________________»

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 LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
A

c) Cursados estos telefonemas, los Responsables de Circulación de las estaciones

inscribirán en la casilla de trenes en marcha del Libro de telefonemas correspon-
diente la letra L y la circulación quedará sometida a las normas del BT.

2. En BAD o BLAD con CTC o estaciones telemandadas.

En MC, el establecimiento de la BTV se hará entre dos estaciones colaterales, aunque el

trayecto en que se aplique pueda comprender más de dos estaciones consecutivas.

En trayectos con estaciones telemandadas, la BTV se aplicará y establecerá sólo en el tra-

yecto que telemanda.

Para el establecimiento de la BTV por parte del Responsable de Circulación del CTC o de
la estación que telemanda, funcionando en MC será indispensable que funcione el BAD
o BLAD con el MC.

1. Se procederá:

a) El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda, inscribirá en

su libro de telefonemas correspondiente el siguiente telefonema:

L4.26 «Se inicia la BTV por la vía __(I, II, ___)__ entre ____________ y ______________.»

b) Desde ese momento se circulará al amparo del BT, siendo el Responsable de Circu-
lación del CTC o de la estación que telemanda el coordinador de dicho proceso,
bastando para ello el asiento en su libro de telefonemas correspondiente del tren en
marcha entre estaciones y la liberación del mismo cuando ésta se produzca, a modo
de verificación de la condición y relación de dependencia entre ellas.

3. El Responsable de Circulación del CTC, si dispone de dispositivo de toma de bloqueo,

actuará sobre él para impedir la apertura de la señal de salida por el Responsable de
Circulación de cualquier estación en ML, autorizando la apertura del mismo para cada
tren cuando sea preciso expedirlo en el sentido normal de circulación.

4.4.3.3. INCORPORACIÓN DE ESTACIONES A LA BTV

1. En general, una vez establecida la BTV en alguno de los casos contemplados en el

art. 4.4.3.2, si posteriormente tienen que incorporarse a ella otras estaciones intermedias,
será necesaria la autorización previa del Responsable de Circulación de la Banda de
Regulación del PM o del CTC.

2. El Responsable de Circulación de la estación que se incorpore a la BTV cursará a sus

colaterales el telefonema:

L4.27 «Solicito mi incorporación a la BTV»

176
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3. Los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema anterior,

cuando el cantón de bloqueo o cantones de BTV estén libres de trenes, contestarán con
el siguiente:

«Conforme con su incorporación a la BTV. Entre _________________

y ___________________ por la vía __________(I, II, __________) _________, último
L4.28 tren (expedido o recibido) fue el __________»

4. Recibido por la estación que se incorpora el telefonema L4.28, de cada uno de los Res-
ponsables de Circulación de las estaciones colaterales, que deberán aportar la misma in-
formación, la estación se considerará incorporada. El Responsable de Circulación del CTC
entregará, en su caso, el ML a la estación incorporada, y ésta procederá al cierre de las
señales de entrada y salida de su estación.

5. A dicho telefonema se añadirán las informaciones relativas a las estaciones sin Respon-
sable de Circulación y, de ellas, cuando se conozca, las que tengan establecido el itine-
rario de paso por vía desviada y, cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semi-
barreras enclavadas sin protección, etc.

6. A partir de ese momento, las notificaciones al Maquinista, serán las que correspondan a
la nueva situación del trayecto consecuencia de la incorporación, es decir, con cantones
distintos a los existentes antes de la incorporación.

7. Hecha la comprobación por parte del Responsable de Circulación del CTC de que el can-
tón de bloqueo o cantones de bloqueo objeto de la BTV se encuentran libres de trenes,
ordenará a los Responsables de Circulación de las estaciones que inicien la circulación al
amparo de la BTV, informándoles de la situación de la circulación en ese momento y cur-
sándoles el telefonema:

« Entre ____________y _______________ no hay ningún tren por la vía (I, II , etc.)
L4.29 Inicie la circulación con BTV por dicha vía [y tome el ML]»

8. A dicho telefonema se añadirán las informaciones relativas a estaciones sin Responsable

de Circulación y, de ellas, cuando se conozca, las que tengan establecido el itinerario de
paso por vía desviada y, cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras
enclavadas sin protección, etc. Esta información será notificada al Maquinista que vaya a
circular a contravía por dicho trayecto.

9. Siempre que sea posible, en las estaciones sin Responsable de Circulación, el Responsa-
ble de Circulación del CTC, en coordinación con los Responsables de Circulación de las
estaciones colaterales, realizará la apertura de las señales, tanto en sentido normal como
a contravía, autorizando su rebase en caso necesario, y cerrará los PN enclavados. En
ningún caso podrá modificar el itinerario de la vía de paso notificada al Maquinista, ni in-
tervenir en los acuerdos bilaterales.

177
 LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
A

4.4.3.4. RETIRADA DE ESTACIONES DE LA BTV

1. Para la retirada de una estación de la BTV se requiere la autorización previa del Respon-
sable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.

Cuando el cantón de bloqueo o cantones de BTV estén libres de trenes, el Responsable

de Circulación de la estación cursará a sus colaterales el telefonema:

« Entre _______________ y _______________ no hay ningún tren por la vía

L4.30 (I, II, ) banalizada temporalmente. Cesa mi intervención en la BTV»

2. A dicho telefonema se añadirá la vía por la que se tenga establecido el itinerario de paso
y, cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin protec-
ción, etc., conforme a la nueva situación existente.

3. Los Responsables de Circulación de las estaciones que reciban el telefonema anterior con-
testarán con el siguiente, si nada se opone:

L4.31 « Conforme con el cese de su intervención en la BTV»

4. En ese momento el Responsable de Circulación del CTC retirará el ML de la estación que

deja de intervenir en el bloqueo y los Responsables de Circulación de las estaciones co-
laterales concertarán la circulación entre ellos, notificando a los Maquinistas lo que pro-
ceda, conforme a la nueva situación existente.

4.4.3.5. PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN

1. El Responsable de Circulación procederá al cierre de las señales de entrada y salida de la

vía en la que se establece la BTV.

2. Para los trenes que circulen en sentido normal con BAD o BLAD en servicio:

a) Se asegurará que no circula ningún tren a contravía.

b) Establecerá el itinerario de entrada y de salida.

c) Hará uso del BAD o BLAD.

d) En BAD podrá pedir y conceder la vía sin haber recibido el aviso de llegada del tren
precedente. Conforme vayan llegando los trenes del mismo sentido, se irán cursan-
do los avisos de llegada que correspondan. En la casilla de trenes en marcha del Li-
bro de telefonemas correspondiente, figurarán los trenes que existan en cada mo-
mento en la sección. Cuando la libere el último de ellos, se anotará la letra L.

3. Para los trenes que circulen a contravía, se aplicarán las prescripciones correspondientes
al BT del artículo 4.4.2.3:

a) Se asegurará que el cantón de bloqueo de BTV está libre de trenes.

b) Comprobará las agujas, barreras y demás aparatos en el itinerario de salida o de

entrada, aprovechando el enclavamiento en lo posible.

178
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

c) Notificará al Maquinista lo siguiente:

L4.32 «Circulará a contravía entre __________________ y ____________________»

4. El Responsable de Circulación del CTC o el Responsable de Circulación de estaciones te-

lemandadas, añadirá a la notificación del telefonema L4.32 lo siguiente:

«Marche el tren _______________ de vía _____________»

Esta notificación se dará en la estación donde se inicie la BTV, pudiendo ser válida para
un trayecto que comprenda varias estaciones, siempre que éstas sean informadas de ello
y lo autorice el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM mediante
el telefonema:

«Notifique a los trenes que circulan a contravía entre ______________________

L4.33
y ___________________________ »

En dicha notificación se agregarán las estaciones abiertas con Responsable de Circulación

que intervengan en el bloqueo, si existen y, las AC cerradas que tengan establecido
el itinerario de paso por vía desviada e igualmente, cuando proceda: Limitaciones
Temporales de velocidad máxima, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

Una vez notificado en el telefonema L4.32, si en una estación con Responsable de Circu-
lación, este no estuviera en condiciones de expedir el tren, asegurará su detención.

Cuando existan agujas en plena vía, protegidas por señales, la notificación anterior será
ampliada con lo siguiente:

«Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s ___________________ y
continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a
seguir»

Si antes de finalizar el recorrido, se pasara a circular por vía normal, se notificará al

Maquinista:

L4.34 «Circulará en sentido normal»

5. Cuando la BTV esté a cargo de un único Responsable de Circulación del CTC o de la

estación que telemanda, además de las prescripciones recogidas en el punto 3 de este
artículo, cumplimentará lo siguiente:

179
 LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
A

a) Al estar el concierto de la circulación a cargo de un único Responsable de Circulación,

podrá notificar directamente al Maquinista el telefonema de autorización para circu-
lar a contravía, no siendo necesario pedir y conceder la vía. En su lugar, anotará
en el Libro de telefonemas correspondiente, para cada tren que expida a contravía,
el siguiente telefonema:

L4.35 «Salió a contravía tren _________________ a las ___________________»

b) Para la expedición de trenes, el Responsable de Circulación se asegurará de que el

trayecto está libre de trenes, comprobando a través de los medios a su disposición
que el último tren que circuló lo haya liberado. Además, anotará en el Libro de Tele-
fonemas, para cada tren que haya circulado a contravía, el siguiente telefonema:

L4.36 «Llegó a contravía tren _____________a ____(estación)___ a las ___________»

6. El Maquinista:

a) En sentido normal.

Se atendrá a lo que ordenen las señales.

b) A contravía.

b.1) Considerará existentes las señales de salida, salvo las de las estaciones que
intervienen en el bloqueo de acuerdo con la notificación recibida. Mantendrá
conectado el sistema ASFA, y circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h,
salvo que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad inferior.
b.2) Para las agujas de plena vía la indicación de la señal de protección será consi-
derada como comprobación suficiente. Si autoriza el paso, reanudará la mar-
cha normal. Si estuviera en indicación de parada o apagada, se detendrá ante
la aguja y de acuerdo con la notificación recibida, una vez verificada que su po-
sición es correcta, reanudará la marcha sin rebasar la velocidad de 10 km/h
hasta que el último vehículo la haya franqueado. En caso contrario, informará
al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM.
b.3) Al aproximarse a las estaciones con señales de entrada a contravía se atendrá
a lo que éstas ordenen. Si no existieran, procederá como si hubiera encontra-
do una señal de anuncio de parada en el mismo lugar que está situada la se-
ñal avanzada de la vía normal, ateniéndose a lo que ordene la señal de retro-
ceso. Si no hay señal de retroceso, irá dispuesto a parar ante la primera aguja
y no la rebasará hasta que el Responsable de Circulación le autorice la entra-
da en la estación por radiotelefonía, transmitiéndole las órdenes o limitaciones
que deba observar.
En estaciones intermitentes AC cerradas, no se precisa dicha autorización para
entrar en la estación y circulará sin exceder de 30 km/h hasta que se encuen-
tre de nuevo en plena vía.

En estaciones AC cerradas, de acuerdo con la notificación recibida, cuando esté de-

tenido por la orden de las señales, las rebasará, verificando la protección de los PN,
la posición de las agujas y no excederá de 10 km/h al pasar por las mismas. Estas
mismas prescripciones las cumplirá cuando se encuentre detenido ante la primera
aguja, por no tener señal de entrada a contravía ni de retroceso.

180
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

4.4.3.6. RESTABLECIMIENTO

1. Se suprimirá la BTV cuando no haya necesidad de expedir trenes a contravía o cuando

lo disponga el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM o del CTC.

2. En BAD o BLAD sin CTC o con estaciones en mando local:

a) Una vez recibido el aviso de llegada del último tren que circuló a contravía, uno de
los Responsables de Circulación, cursará a su colateral el telefonema:

«Se restablece la circulación normal por la vía __(I, II, _______, etc.) ____
L4.37 con (BAD, BLAD, BT) »

b) El Responsable de Circulación que reciba el telefonema anterior contestará con el si-

guiente:

«Conforme con el restablecimiento de la circulación normal por la vía

L4.38 __(I, II, __________, etc.) con ___(BAD, BLAD, BT) ___»

c) Cursados estos telefonemas, se podrá reanudar la circulación en sentido normal por

la vía indicada, siempre que se cumplan las condiciones requeridas para expedir los
trenes en cada sistema de bloqueo.

En trayectos de CTC en los que la BTV se hubiera establecido entre estaciones en ML, a
partir de este momento, el Responsable de Circulación del CTC podrá tomar el MC.

3. En BAD o BLAD con CTC o estaciones telemandadas:

El Responsable de Circulación del CTC o de la estación que telemanda considerará

restablecida la circulación en sentido normal cuando compruebe que: no hay ningún tren
circulando a contravía, en los asientos de su libro de telefonemas correspondiente esté
liberada la vía tras la circulación del último tren que circuló a contravía, y se inscriba en
el mismo el telefonema:

L4.39 «Se restablece la circulación por la vía (I, II, ______) con (BAD, BLAD o BT).»

181
 CAPÍTULO 5. ESTACIONES EN SERVICIO INTERMITENTE 5
Y OTRAS PARTICULARIDADES

Sección 1. ESTACIONES AC

4.5.1.1. FORMA DE PROCEDER EN TRAYECTOS CON ESTACIONES AC CERRADAS

1. El Maquinista, al llegar a la estación, deberá comprobar la posible presencia de algún car-

telón C o indicador luminoso EC, si la estación dispone de ellos, o, en su defecto, la pre-
sentación de la señal de paso cuando proceda. En caso contrario, efectuará detención in-
mediata.

2. En las estaciones, el Maquinista respetará las indicaciones de todas las señales, inde-
pendientemente del sistema de bloqueo.

a) Circulando por la vía normal:

a.1) Si la señal de entrada permite el paso, continuará la marcha.

a.2) Si está detenido por la orden de las señales o éstas se encontrasen apagadas,
actuará de la siguiente forma:

a.2.1) Comprobará el cartelón luminoso EC en la entrada o el cartelón C que

está instalado en el andén.

a.2.2) Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de pro-

tección de los PN.

a.2.3) Circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente de bloqueo en

líneas con BA, cuando éste funcione.

b) Circulando a contravía:

b.1) Si no hay señal de entrada a contravía ni tampoco de retroceso, no precisa au-

torización para entrar a la estación y circulará sin exceder de 30 km/h hasta re-
basar las agujas de salida a contravía (que son las agujas de entrada en circu-
lación normal)

b.2) Si hay señal de entrada o retroceso, atenerse a lo que esta indique.

b.3) Si la señal está apagada o indicando parada, actuará de la siguiente forma:

b.3.1) Comprobará el cartelón luminoso EC en la entrada o el cartelón C que

está instalado en el andén.

b.3.2) Avanzará verificando la posición de las agujas y los dispositivos de

protección de los PN.

182
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3. El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá notificar al

Maquinista, que la estación está cerrada y que altere el orden de las comprobaciones
anteriores, mediante el telefonema previo siguiente:

L4.40 «La estación ____________ se encuentra cerrada al servicio. Queda autorizado

para alterar el orden de las comprobaciones.»

El Maquinista que reciba este telefonema, cuando llegue a la estación, comprobará la

presencia o ausencia del cartelón C en el momento en que la visibilidad se lo permita.
4. Si las agujas no estuvieran bien dispuestas, o faltara el cartelón C o el cartelón luminoso
EC, se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación de la Banda de
Regulación del PM, ateniéndose a sus instrucciones.
5. Cuando un tren se detenga entre la señal de entrada o de retroceso y un PN, el Maqui-
nista procederá como si éste estuviera sin protección.

4.5.1.2. ALTERACIÓN DE LOS PERIODOS DE CIERRE

El PM podrá alterar las horas programadas de cierre y apertura de las estaciones AC. En ese caso,
el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM lo notificará o asegurará que se noti-
fique a los Maquinistas de los trenes afectados, salvo en estaciones dotadas de la indicación EA o EC.
Cuando un tren se encuentre detenido por la orden de las señales, y estén apagados los indi-
cadores luminosos EC o EA visibles desde la cabina de conducción, el Maquinista cumplirá las
prescripciones como si se tratase de una estación abierta, comunicará con el Responsable de
Circulación de la estación o de la Banda de Regulación del PM y se atendrá a sus instrucciones.

Sección 2. OTRAS PARTICULARIDADES

4.5.2.1. TRENES QUE NO CORTOCIRCUITAN LA VÍA

Circularán al amparo del bloqueo existente en la línea. La singularidad de estos trenes debe
estar expresamente contemplada en la información que la EF debe facilitar al AI contemplada en el
art. 1.5.1.18 de este Reglamento. Cuando el sistema de detección de presencia de tren esté basado
en circuitos de vía eléctricos afectando a todo el recorrido del vehículo se cumplirán, además, las
siguientes prescripciones:
1. En líneas de BA o BLA con CTC en ML o sin CTC, el Responsable de Circulación de la es-
tación, antes de expedir un tren que no cortocircuite la vía, mantendrá cerrada la señal
de salida y cursará a su colateral el telefonema:

L4.41 « Prevista salida de tren _____________ sin cortocircuitar a las __(por la vía I, II,
etc.) »

Una vez transmitido el telefonema L.4.41, si el tren citado no se pusiera en circulación, el

Responsable de Circulación que cursó dicho telefonema, transmitirá a su colateral la anu-
lación mediante telefonema, indicando el motivo de la misma.

2. A continuación de estos trenes no podrá circular ningún otro tren en el mismo sentido.
Para ello, el Responsable de Circulación mantendrá la señal de salida ordenando parada,
desactivará los sistemas de formación automática de itinerarios hasta que reciba el
telefonema L4.8 de aviso de llegada de la estación colateral.

183
 LIBRO CUARTO. BLOQUEO DE TRENES
A

3. Cuando se circule con BA, BSL o BLA, con CTC, se mantendrá la señal de salida orde-
nando parada, hasta que el Maquinista comunique su llegada a la estación inmediata
mediante el telefonema L4.4.

4. El Responsable de Circulación de la estación que haya recibido el telefonema L4.41 to-

mará las medidas necesarias para impedir el acceso de cualquier circulación al trayecto,
hasta que, una vez comprobada la llegada del vehículo, curse el telefonema L4.8.

5. En general, los Responsables de Circulación no modificarán el itinerario de salida esta-

blecido. En caso de necesidad, recabarán del Maquinista su ubicación, que el Maquinis-
ta confirmará mediante el telefonema:

L4.42 « Tren _________________ se encuentra en plena vía »

6. Cuando se trate de estaciones dotadas de circuitos de vía, el paso se realizará de forma

preferente por la vía directa.

4.5.2.2. MAQUINARIA DE VÍA

1. La maquinaria de vía en el ejercicio de su actividad operará al amparo de una EVB como

tren de trabajos.

2. La maquinaria de vía tendrá la consideración de tren, en sus traslados entre estaciones

durante los cuales no realice trabajos propios de su actividad. En consecuencia, circulará
al amparo del sistema de bloqueo establecido en la línea.

4.5.2.3. PUESTO DE BLOQUEO

1. Estará a cargo de un Responsable de Circulación. Se establecerá por Consigna del AI, en

un determinado punto kilométrico, con el fin de dividir el cantonamiento de un trayecto
entre dos estaciones colaterales.

2. Su establecimiento, regulación, prescripciones de circulación y supresión se hará de

acuerdo con la Consigna que lo regula.

184
LIBRO CUARTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1

BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL

 CAPÍTULO 1. BLOQUEO ELÉCTRICO MANUAL (BEM) 1

Sección 1. GENERALIDADES

4ET1.1.1.1. INTRODUCCIÓN

El objeto de la presente Especificación Transitoria es regular las condiciones particulares de cir-

culación al amparo del sistema de Bloqueo Eléctrico Manual (BEM), en las líneas en las que se en-
cuentra instalado.
El Bloqueo Eléctrico Manual (BEM) se apoya en la relación de dependencia que eléctricamen-
te se establece entre las señales de salida de dos estaciones colaterales para impedir el acceso si-
multáneo de dos circulaciones a un cantón.

4ET1.1.1.2. DEFINICIONES

1. Cantón de Bloqueo: es la parte de vía comprendida entre dos estaciones colaterales por
la que se efectúa la circulación en ambos sentidos y al amparo de este bloqueo.
2. Clases de BEM:
a) De petición y concesión de vía en vía única
b) De toma de vía, en vía única.

Sección 2. BLOQUEO

4ET1.1.2.1. PETICIÓN Y CONCESIÓN O TOMA ELÉCTRICA DE LA VÍA

1. El Responsable de circulación de la estación que tenga que expedir o dar paso a un tren
procederá:
a) Sistema de petición y concesión de vía.
A pedir eléctricamente la vía a la estación colateral.
b) Sistema de toma de vía.
A tomar eléctricamente la vía a la estación colateral.

2. El Responsable de circulación de la estación colateral situará los dispositivos de bloqueo

en la posición que corresponda para:
a) Sistema de petición y concesión de vía.
Conceder o denegar eléctricamente la vía.
b) Sistema de toma de vía.
Permitir o prohibir eléctricamente la toma de vía.

186
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3. Las operaciones a que se refieren los puntos anteriores se efectuarán con la antelación
necesaria para no retrasar los trenes.

4ET1.1.2.2. EXPEDICIÓN O PASO DE TRENES

Para que el Responsable de Circulación de una estación pueda proceder a expedir o dar paso
a un tren, es preciso que:
a) El cantón esté libre de trenes.
b) Se pida y conceda, o se tome eléctricamente la vía.
c) Se haya establecido el itinerario de salida.
d) Se dé la orden de marcha de acuerdo con lo prescrito en el Art. 1.5.1.8 de este Re-
glamento
e) No está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida.

4ET1.1.2.3. AVISO DE LLEGADA

1. Inmediatamente después de la llegada de un tren a una estación o de su paso por la mis-

ma, el Responsable de circulación se asegurará de que:
a) Ha llegado o pasado completo.
b) Está protegido por la señal de entrada.

Seguidamente, accionará los dispositivos de liberación del bloqueo para dar eléctrica-
mente la llegada del tren.

4ET1.1.2.4. DESBLOQUEO ARTIFICIAL DEL CANTÓN

1. Si no fuera posible liberar el bloqueo, el Responsable de circulación de la estación cur-

sará a su colateral el telefonema siguiente que corresponda:

4ET1.1 «Llegó tren ___________________. Puede desbloquear»

4ET1.2 «Retrocedió a ésta tren _____________________. Puede desbloquear»

4ET1.3 «Anulada expedición de tren _______________________. Puede desbloquear»

Estos telefonemas serán registrados por los Responsables de Circulación en el Libro de

telefonemas correspondiente.

2. Seguidamente, ambos Responsables de circulación accionarán el dispositivo de desblo-

queo artificial.

Normalizado el bloqueo, continuará la circulación al amparo del BEM.

187
 LIBRO CUARTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 2
A

Sección 3. PARTICULARIDADES

4ET1.1.3.1. ANORMALIDADES

Cuando, entre dos estaciones, no funcionen con normalidad los dispositivos de bloqueo o las
señales de salida, se establecerá el BT en el cantón o cantones afectados, siendo de aplicación lo
recogido para el BT en caso de anormalidad en el Libro Cuarto, Capítulo 4, Sección 2ª del RCF.

4ET1.1.3.2. ESTACIONES AC

Se cumplirán las mismas prescripciones que las recogidas para el BT en el Libro Cuarto,
Capítulo 5, Sección 1ª del RCF, teniendo en cuenta que no está permitido el cierre ni la apertura de
una estación teniendo ocupado alguno de los cantones colaterales.

4ET1.1.3.3. VEHÍCULOS QUE NO CORTOCIRCUITAN LA VÍA

Se cumplirán las mismas prescripciones que para los bloqueos sin CTC, recogidas en el Libro
Cuarto, Capítulo 5, Sección 2ª del RCF.

4ET1.1.3.4. REBASE DE LA ZONA DE MANIOBRAS

Se cumplirán las mismas prescripciones que para los bloqueos sin CTC, recogidas en el
art. 3.5.3.1 del RCF.

188
LIBRO QUINTO. INSTALACIONES DE SEGURIDAD
 CAPÍTULO 1. INSTALACIONES DE SEGURIDAD 1

Sección 1. GENERALIDADES

5.1.1.1. INTRODUCCIÓN

El objeto de este libro es definir el funcionamiento, tanto en situación normal como degra-
dada, de distintas instalaciones de seguridad que son de uso común en la RFIG. No se incluyen
dentro de este libro, ni las señales, ni los bloqueos, que son objeto de los libros 2 y 4, respecti-
vamente.

Se entiende por instalación de seguridad los componentes, equipos y sistemas o conjunto de

ellos, homologados, instalados en tierra y a bordo de los vehículos con el fin de aumentar el nivel
de seguridad de la circulación.

Asimismo, el software y los datos (de registro, calibración, etc.) de cada instalación, se consi-
deran componentes de ella. Lo mismo sucede con los sistemas de comunicación a través de los que
se transmiten las órdenes e informaciones relacionadas con la circulación.

Dentro de las instalaciones de seguridad, se incluyen las siguientes:

1. Señales ferroviarias (tratadas en el libro 2).

2. Enclavamientos.

3. Bloqueos (tratados en el libro 4).

4. Sistemas de protección de trenes (ERTMS, LZB, EBICAB, ASFA, etc.).

5. Dispositivos embarcados de:

❍ Vigilancia (hombre muerto).

❍ Información de velocidad.

❍ Detección de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno.

6. Sistemas de radiotelefonía

7. Sistemas auxiliares de detección en vía

❍ Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.

❍ Detectores de caída de objetos a la vía.

❍ Detectores de impacto en vía.

❍ Detectores de viento lateral.

8. Sistemas de protección de Pasos a Nivel.

190
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 2. ENCLAVAMIENTOS

5.1.2.1. DEFINICIÓN, OBJETO Y PRINCIPIOS BÁSICOS

1. Un enclavamiento es un sistema que permite fijar itinerarios seguros para la circulación

de los trenes en el ámbito de las estaciones, estableciendo una relación de dependencia
entre las posiciones de los distintos aparatos de vía del itinerario, las semibarreras de PN
(en su caso) y las órdenes que transmiten las señales. Además, establece relaciones de
incompatibilidad con posiciones o configuraciones de otros aparatos o señales, impi-
diendo establecer itinerarios incompatibles que al interferir con los primeros afecten a su
seguridad.
2. Los principios básicos de los enclavamientos son los siguientes:
a) Para efectuar la apertura de una señal que autorice un itinerario, es imprescindible
que con anterioridad todos los aparatos del mismo se hallen dispuestos en la posi-
ción adecuada.
b) Mientras esté abierta la señal que autoriza un itinerario, no se puede cambiar la posi-
ción de ningún aparato relacionado con el mismo.
c) No se puede realizar la apertura de una señal que autorice un itinerario incompatible
con otro ya autorizado.

3. Incompatibilidad.
a) Dos o más itinerarios se consideran incompatibles cuando no pueden ser realizados
de forma simultánea.
b) Las incompatibilidades de cada enclavamiento estarán contenidas en la Consigna que
regule su operatividad.

5.1.2.2. MANEJO

1. En el manejo de los enclavamientos y de los elementos que gestionan se cumplirá es-

trictamente con lo prescrito en este Reglamento y en las Consignas del AI que regulen su
operatividad. En estos documentos se describen las instalaciones, su utilización y la for-
ma de proceder en caso de avería.
2. Cuando excepcionalmente, sea preciso maniobrar agujas a distancia en un itinerario no
disuelto por un tren, una vez desenclavado éste, se deberá comprobar previamente la de-
tención y posición del tren en relación a la aguja que se pretende mover.
3. Cuando no sea posible efectuar la apertura de la señal de entrada como establezca la co-
rrespondiente Consigna del AI, se podrán establecer itinerarios para el estacionamiento
de los trenes en condiciones especiales. Para efectuarlo se tendrán en cuenta los si-
guientes criterios:
a) Mediante la orden de rebase autorizado cuando la señal de entrada disponga de
dicha indicación.
b) Si la señal de entrada no dispone de esa indicación, se autorizará su rebase por tele-
fonema, prescribiendo marcha de maniobras y cuantas comprobaciones precise re-
alizar el tren. Se tendrá en cuenta, en este caso, las condiciones que para autorizar el
rebase se prescriben en este Reglamento.
c) Si la estación no dispone de señal de entrada, se detendrá el tren ante la primera
aguja y se ordenará su estacionamiento con marcha de maniobras.

191
 LIBRO QUINTO. INSTALACIONES DE SEGURIDAD
A

4. En una estación sin enclavamiento, y salvo que la disposición de las vías o de los apara-
tos de vía impidan realizar itinerarios concurrentes, se consideran incompatibles los
itinerarios siguientes:

a) La entrada simultánea de dos trenes en sentido contrario.

b) La entrada de un tren mientras está saliendo otro en el mismo sentido por el lado
opuesto y viceversa.

5.1.2.3. POSICIÓN DE LAS AGUJAS

1. Para la entrada, salida y paso de los trenes, las agujas se hallarán en todos los casos in-
movilizadas como se indique en la correspondiente Consigna del AI.

2. Una aguja inmovilizada mecánica o eléctricamente en la posición correspondiente a un

itinerario, no precisa comprobación para otros itinerarios posteriores, mientras dicha po-
sición se mantenga inalterable.

3. Siempre que sea posible, las agujas de las vías donde se encuentre material apartado es-
tarán orientadas en la posición que evite la deriva a vías de circulación.

Sección 3. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN

5.1.3.1. INTRODUCCIÓN

Son sistemas que a través del intercambio de información puntual o continua entre equipos
compatibles situados en la infraestructura y a bordo del tren, permiten desarrollar todas o algunas
de las siguientes funciones:

a) Información de señales en cabina.

b) Frenado del tren al realizar un movimiento no autorizado o al superar la velocidad

límite o en caso de mal funcionamiento del sistema.

c) Supervisión continua de la velocidad del tren, con aplicación de curvas de frenado

acordes con el estado de la señalización y con la velocidad máxima permitida en cada
punto.

Para el adecuado funcionamiento y operatividad de estos sistemas, es imprescindible que los

equipos instalados en la infraestructura y a bordo de los trenes, sean compatibles entre sí.

5.1.3.2. CLASIFICACIÓN

Los sistemas de protección del tren se clasifican según la funcionalidad prestada al Ma-
quinista:

a) Los que proporcionan información y supervisión continua: ERTMS N2 y LZB.

b) Los que proporcionan información puntual y supervisión continua: ERTMS N1 y EBI-

CAB.

c) Los que proporcionan información puntual y supervisión puntual o semicontinua:

ASFA.

192
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5.1.3.3. FUNCIONALIDAD DEL EQUIPO EMBARCADO

El equipo embarcado recibe información puntual o continua sobre las condiciones de circula-
ción que afectan al tren, y supervisa el cumplimiento de las órdenes e informaciones que transmi-
te al Maquinista. Entre sus funciones se encuentran las siguientes:
a) Presentar al Maquinista permanentemente en el panel de información del sistema, las
indicaciones necesarias para regular la marcha del tren, de modo que en caso de una
actuación no acorde con aquellas, el sistema actúe provocando una orden de freno.
b) Presentar al Maquinista órdenes, indicaciones y el modo de operación del sistema de
señalización para las actuaciones concretas que deba realizar.

5.1.3.4. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN DEL EQUIPO EMBARCADO

1. Las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se realizarán confor-

me a lo indicado en el Manual de Conducción de cada vehículo.
2. El Maquinista llevará siempre conectado el sistema embarcado de protección del tren com-
patible con el trayecto a recorrer, salvo en los casos especificados en este Reglamento.

5.1.3.5. INTRODUCCIÓN DE DATOS EN EL EQUIPO EMBARCADO

1. Cuando el Maquinista vaya a circular con un sistema embarcado de protección del tren
compatible con el trayecto a recorrer, deberá realizar previamente la introducción de da-
tos al sistema con el tren parado. Esta operación se realizará de acuerdo con lo indicado
en los Manuales de conducción y del equipo, y con los datos que figuran en el “Libro de
Itinerarios del Maquinista”.
2. Cuando a lo largo del trayecto cambie alguno de los datos anteriores, se introducirá de
nuevo. En particular, cuando sea preciso anular el freno de algún bogie de la composi-
ción, se modificarán los datos correspondientes al porcentaje de frenado, y si fuera ne-
cesario, a la velocidad máxima.

5.1.3.6. SEÑALES CONSIDERADAS INEXISTENTES

Cuando el Maquinista deba considerar inexistentes las señales intermedias en BA, desconec-
tará el equipo del sistema ASFA en todo el trayecto afectado. Como excepción, no será necesario
desconectar el equipo cuando:
1. Se le notifique o se regule por Consigna que las balizas de las señales que deba consi-
derar inexistentes han sido retiradas o tapadas con chapas cubrebalizas.
2. El sistema ASFA permita circular en modo BTS.

Cuando el Maquinista, circulando a contravía, deba considerar inexistente la señal de salida,

llevará el sistema ASFA conectado para permitir la lectura de balizas.

5.1.3.7. SEÑALES APAGADAS O DISCORDANTES CON SISTEMA ASFA

Cuando las señales estén apagadas o muestren órdenes o informaciones discordantes con las
del equipo ASFA, el Maquinista actuará siempre cumpliendo la indicación más restrictiva.
Cuando una señal de protección de Paso a Nivel presente la indicación de PN protegido y la
información dada por el equipo ASFA sea la de PN sin protección, el Maquinista respetará esta
última orden.

193
 LIBRO QUINTO. INSTALACIONES DE SEGURIDAD
A

Sección 4. DISPOSITIVOS EMBARCADOS DE VIGILANCIA,

DE INFORMACIÓN DE VELOCIDAD Y DE DETECCIÓN DE
SOBRETEMPERATURA EN ELEMENTOS
DE RODADURA Y DE FRENO

5.1.4.1. DEFINICIÓN Y CONDICIONES PARA PRESTAR SERVICIO EN ORIGEN

1. Dispositivo de vigilancia (hombre muerto):

Sistema para el control de presencia activa del Maquinista. Actúa sobre el freno de emer-
gencia del tren en caso de falta de reconocimiento cuando el sistema lo requiere.

2. Dispositivo de información de velocidad:

Informa de manera continua al Maquinista de la velocidad real del tren, la cual es graba-
da en los elementos de registro del vehículo.

3. Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y de freno:

Informa al Maquinista de la existencia de alarmas por temperaturas en los elementos

citados.

La información de estos equipos prevalece sobre la de los equipos en vía.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1.1.1.7 de este Reglamento, en la estación de

origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán tener en perfectas condiciones
de funcionamiento los dispositivos de información de velocidad, y en su caso, los de detección de
sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.

Sección 5. SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN

INSTALADOS EN LA VÍA

5.1.5.1. DETECTORES DE SOBRETEMPERATURA EN CAJAS DE GRASA, RUEDAS Y

DISCOS DE FRENO

1. Son dispositivos que miden la temperatura de las cajas de grasa, ruedas y discos de fre-
no de los vehículos, al paso por los puntos en los que están instalados.
2. La información obtenida se transmite de forma automática a un puesto central, donde se
almacenan las condiciones térmicas de todos los elementos medidos.
3. En el Anexo 3 de este Libro se fijan los umbrales correspondientes y se regulan las ac-
tuaciones de control y seguimiento de los mismos.
4. Para los trenes sin dispositivo embarcado, cuando un Responsable de Circulación reciba
una alarma en el registrador, en función del componente afectado y del tipo de alarma,
procederá a comunicárselo al Maquinista, o asegurará la parada del tren ante la primera
señal o pantalla de cantonamiento. Además, le indicará:
a) Lado al que afecta la alarma: derecho o izquierdo en el sentido de circulación del tren.
b) Tipo de alarma.
c) Lugar que ocupa el eje o rueda con indicios de caldeo, contado desde cabeza a cola
incluida la locomotora o locomotoras.
d) Temperatura medida.

194
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5.1.5.2. DETECTORES DE CAÍDA DE OBJETOS A LA VÍA

1. Son sistemas que permiten conocer la existencia de obstáculos en los puntos de la vía
en los que se instalan desde el momento de su caída.
2. Cuando el CTC reciba una alarma desde un detector, se considerará que la vía o vías afec-
tadas están interceptadas en el punto correspondiente y se actuará de acuerdo a lo de-
terminado en este Reglamento para los casos de interceptación de vía.

5.1.5.3. DETECTORES DE IMPACTO EN VÍA

1. Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los elementos de ro-
dadura de los trenes, así como sobrepesos en ejes.
2. Los valores correspondientes a los impactos en vía y peso por eje se definen en el Ane-
xo 3 de este Libro y además se regulan las actuaciones en relación con el vehículo y su
comunicación por parte del AI a las EF.

5.1.5.4. DETECTORES DE VIENTO LATERAL

1. Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide lateralmente so-
bre la vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones meteorológicas
instaladas en la línea, que permiten dividirla en sectores de control de viento.
2. Cada estación meteorológica predice el comportamiento del viento (detector predictivo)
en su sector o sectores de control, con una antelación de 10 minutos. Cada detector está
integrado en el telemando de detectores de la línea.
3. En líneas equipadas con estos sistemas de detección, se producen dos tipos de avisos:
• Alarma de viento: Cuando se predice un viento incompatible con la circulación normal de
los trenes, en función de la velocidad máxima de cada tren, la aplicación determinará una
“Limitación Temporal de la Velocidad Máxima” a implantar en el sector de control de
viento afectado, que se deberán notificar al Maquinista. Los valores de las limitaciones
temporales de velocidad máxima a implantar se definen en el Anexo 3 de este Libro.
• Alarma de operatividad: Esta alarma se activa cuando se desconoce el estado de vien-
to del sector de control asociado a la estación meteorológica, siendo la situación más
desfavorable para la operación, esta alarma puede ser producida por dos motivos:
a) Pérdida de comunicación con la estación meteorológica.
b) Estado de “inhabilitación” de la estación meteorológica. En este estado existe co-
municación pero se ha producido alguna incidencia que impide predecir el viento
en el sector de control.
La alarma se informa a través de una ventana emergente en la aplicación.

• Alarma de desactivación: Aparece cuando una alarma de viento o de operatividad

desaparece.
En el caso de una alarma de viento, ésta desaparece cuando se predice que el viento será
compatible con la circulación normal de trenes en el sector de control correspondiente.
En el caso de alarma de operatividad, ésta se desactiva cuando desaparece el motivo
que impide conocer el estado operativo de un sector de control de viento.
En este último caso, al recuperarse la comunicación o la “habilitación” de la estación
meteorológica, pueden pasar algunos minutos hasta que se realice la predicción y, por
tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante este tiempo perdurará el
estado de “inhabilitación”.

195
 LIBRO QUINTO. INSTALACIONES DE SEGURIDAD
A

4. En las líneas no equipadas con detectores de viento lateral, y en las equipadas en los ca-
sos en los que por cualquier causa se desconozca el estado por viento de un determina-
do sector, cuando la Agencia Estatal de Meteorología prevea en algún tramo, vientos de
velocidad comprendida entre los valores señalados en las tablas del Anexo 3, Capítulo 4
“Detector de viento lateral en líneas de Alta Velocidad” de este libro, se establecerán por
el tramo afectado las “Limitaciones Temporales de Velocidad Máxima” que se indican
para cada tren en dichas tablas.

5. Las “limitaciones temporales de velocidad máxima” se notificarán al Maquinista inclu-

yéndolas en el “Libro de Itinerarios del Maquinista” o por medio de la radiotelefonía,
cuando no sea posible establecerlas a través del sistema de regulación de tráfico.

Sección 6. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL

5.1.6.1. DEFINICIÓN Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

1. El contenido de este artículo se refiere exclusivamente a los PN enclavados o automáticos,

situados en estación o en plena vía, en condiciones normales de funcionamiento.

2. Un PN enclavado es el situado entre las señales de entrada de una estación cuya protec-
ción se activa mediante el establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva
con la progresiva disolución del itinerario al avance del tren.

3. Un PN automático es el situado en plena vía y cuya protección es activada automática-

mente al aproximarse el tren al mismo.

4. En ambos casos, la protección de los PN estará asegurada antes del paso de los trenes, por
las indicaciones de las señales fijas, y por las instalaciones que los equipan.

5. Para los casos de anormalidad se estará a lo dispuesto en el Capítulo 2, sección 6, de este

libro.

5.1.6.2. PASOS A NIVEL PROVISIONALES

1. Únicamente podrán establecerse con carácter excepcional por causas justificadas y por el
tiempo estrictamente necesario. Su autorización debidamente motivada corresponde al AI,
que deberá comunicarla a la AESF.

2. El AI efectuará su regulación por Consigna indicando en la misma los sistemas de seguri-

dad y señalización que afecten al PN.

5.1.6.3. INTERSECCIONES ESPECIALES

No tendrán la consideración de PN las intersecciones de caminos o vías de comunicación con

líneas férreas cuando éstas se produzcan en el interior de zonas portuarias.

La protección y regulación de este tipo de intersecciones deberá quedar establecida en el SGS

de cada AI.

196
 CAPÍTULO 2. ANORMALIDADES 2

Sección 1. SEÑALES FIJAS

5.2.1.1. PRESCRIPCIONES EN CASO DE ANORMALIDAD

El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal, y:

1. Que, debiendo autorizar el paso, ordene parada o se encuentre apagada, procederá a au-
torizar su rebase en las condiciones que se indican en esta Sección, e informará a los
Responsables de Circulación afectados para que lo notifiquen a los Maquinistas.
2. Que excepcionalmente, debiendo ordenar parada, no lo hiciera, asegurará la detención de
los trenes afectados con los medios a su alcance (señales portátiles de parada, etc.) y lo
comunicará inmediatamente al Responsable de Circulación de la estación colateral que
proceda y al de la Banda de Regulación con objeto de que adopten las medidas corres-
pondientes.

5.2.1.2. CONDICIONES PARA AUTORIZAR EL REBASE DE UNA SEÑAL QUE ORDENE PARADA

1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal tendrá muy en cuenta que
la autorización de rebase anula la protección y, por tanto, tomará las medidas necesarias
para garantizar la seguridad, comprobando que:
a) No haya autorizado ningún movimiento incompatible.
b) Las agujas del itinerario estén bien dispuestas.
c) El trayecto a recorrer esté libre de trenes.
d) Se prescriban al Maquinista las órdenes o limitaciones de velocidad que no pueda dar
la señal.
e) Se ha activado la protección de los PN del itinerario.
f) Cuando sea necesario autorizar el rebase de la señal de salida de una estación en ML,
estando la otra en MC, será precisa la autorización previa del Responsable de Circu-
lación del CTC. Esta misma autorización será necesaria entre Responsables de Circu-
lación de CTC colaterales. Para ello se cursará el siguiente telefonema:

«Autorice el rebase de la señal de salida de (estación, puesto, bifurcación...) a

L5.1 tren __________ [hacia _______(estación) __] con (condiciones de circulación)»

En caso de vías banalizadas, se ampliará el telefonema anterior con la mención:

«por la vía (I, II, etc.) »

197
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2. Cuando el Responsable de Circulación a cargo de la señal no pueda comprobar por sí

mismo o por una persona a su cargo la posición de ciertas agujas, piquetes, ocupación
de vías, barreras, etc., podrá prescribir al Maquinista, en la autorización de rebase, que
realice estas comprobaciones visuales. En dicha autorización, se identificarán cada uno de
los aparatos de vía y elementos de PN afectados, posición que deben presentar y, en su
caso, las comprobaciones en los aparatos de vía especiales (desvíos, cambios de ancho
mixto y aparatos de vía con corazón móvil), con respecto a la posición de las agujas y
otros elementos móviles que los componen.
3. Podrá autorizarse el rebase de la señal, aunque el trayecto a recorrer no esté libre de tre-
nes, siempre que los trenes precedentes circulen en el mismo sentido y por la misma vía,
prescribiendo al Maquinista marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento, o
marcha a la vista hasta la señal siguiente.
4. Si la causa de que la señal ordene parada fuera por un motivo ajeno a la sucesión de tre-
nes, además de prescribir al Maquinista marcha a la vista, se indicará el posible motivo,
los puntos donde deba efectuar parada, si procede, y la forma en que deberá reconocer
los tramos afectados.
5. En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará siempre con marcha a la
vista, independientemente de que esté libre o no el trayecto a recorrer.
6. En líneas con BLA y BSL, el rebase de las señales de salida y de los PCA, en su caso, se
autorizará con marcha normal, cuando el trayecto a recorrer esté libre de trenes.

5.2.1.3. REBASE DE UNA SEÑAL QUE ORDENE PARADA

1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal que ordene parada, sien-
do necesario que un tren o maniobra reanude la marcha, podrá autorizar su rebase al
Maquinista detenido ante ella, mediante el siguiente telefonema:

«Autorizo al Maquinista (del tren________________ , de la maniobra) a rebasar

la señal _________ (clase)________ número ___________ [la zona protegida para
L5.2 maniobras lado ____] de (estación, puesto, bifurcación, etc.)____ con
__________(condiciones de circulación) »

2. Cuando el rebase no se pueda autorizar por el procedimiento anterior, se hará mediante

la entrega al Maquinista del Boletín de autorización de rebase.
3. En la autorización de rebase de una señal, podrá autorizarse simultáneamente el rebase
de dos o más señales cuando éstas estén directamente relacionadas (señal de entrada-
señal de retroceso, señales interiores y de salida sucesivas de una misma dependencia,
etc.).
4. En líneas con CTC, dotadas de radiotelefonía, su Responsable de Circulación podrá auto-
rizar el rebase de varias señales sucesivas mediante el telefonema:

«Autorizo al Maquinista del tren ____________________ a rebasar desde la señal

(avanzada, de entrada, de salida)_______ número ________de ________ (estación)
L5.3 hasta la señal de ___(entrada, salida)___ número _________ de _______(estación)
inclusive, sin exceder de 10 km/h al paso por las agujas, [después de verificar
su posición] con _____(otras condiciones de circulación) _____».

La comprobación de la posición de las agujas, será prescrita al Maquinista cuando el Res-

ponsable de Circulación del CTC no pueda realizarla por sí mismo o por una persona a
su cargo.

198
 LIBRO QUINTO. INSTALACIONES DE SEGURIDAD
A

5. En caso de vía doble banalizada, se ampliarán los telefonemas anteriores con la mención:

«por la vía (I, II, etc.) »

5.2.1.4. REBASE INDEBIDO DE UNA SEÑAL QUE ORDENE PARADA

1. Cuando un tren rebase indebidamente una señal que ordene parada, incluso cuando sea
por cambio intempestivo de su indicación, el Maquinista efectuará detención inmediata,
informará del rebase al Responsable de Circulación que la tenga a su cargo y se atendrá
a sus instrucciones. Cuando se trate de señales de salida, la orden de reanudar la mar-
cha se dará mediante el telefonema siguiente:

Puede reanudar la marcha a la estación de __________________ con (condiciones

L5.4 específicas de circulación)»

2. Excepcionalmente, en señales provistas de la letra “P”, reanudará la marcha sin exceder

de 40 km/h, con marcha a la vista hasta llegar a la señal siguiente.

Sección 2. ENCLAVAMIENTOS

5.2.2.1. PRESCRIPCIONES EN CASO DE ANORMALIDAD

1. La utilización de los enclavamientos en casos de avería en las agujas y otros equipos del
mismo, se hará rigurosamente de acuerdo con lo prescrito en este Reglamento y en la
Consigna correspondiente que regule en cada caso, su funcionalidad.
2. En estos casos, excepcionalmente podrá variarse un itinerario establecido cuando, pre-
viamente, el Responsable de Circulación se lo comunique al Maquinista y reciba de éste
su enterado. Sólo cuando se trate de evitar un peligro inminente podrá variarse un itine-
rario establecido aunque, previamente, no se haya realizado la comunicación entre el Res-
ponsable de Circulación y el Maquinista.

Sección 3. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN

5.2.3.1. PRESCRIPCIONES GENERALES EN CASO DE ANORMALIDAD

1. Cuando en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, un

vehículo motor vaya a circular por una línea equipada con algún sistema de protección del
tren compatible con el del vehículo, y no pueda hacerlo por inutilidad o deficiencia en el equi-
po embarcado, será considerado inútil para circular con dicho sistema, (aunque podrá hacer-
lo con otros, si existieran). No obstante, podrá desplazarse hasta una base de material
donde pueda ser reparado, circulando sin servicio y cumpliendo los requisitos de velocidad
y de personal en cabina definidos en el punto 2 del art. 5.2.3.2 del presente Reglamento.
2. Si durante el recorrido de un tren se presenta alguna deficiencia en el equipo embarca-
do, aunque no impida la circulación con el sistema de protección del tren, el Maquinista
deberá comunicarlo al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación. Al finali-
zar el viaje, el vehículo motor será considerado inútil para circular con dicho sistema.
3. En los casos anteriores, si el vehículo dispone de otro sistema de protección del tren com-
patible con alguno de los instalados en la infraestructura, podrá circular con él.

199
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5.2.3.2. PRESCRIPCIONES EN CASO DE ANORMALIDAD DURANTE LA MARCHA

1. Si durante el trayecto, la anormalidad impide la circulación con el sistema de protección

del tren, el Maquinista informará de inmediato de dicha circunstancia al Responsable de
Circulación de la Banda de Regulación.
2. Si no es posible continuar circulando con otro sistema de protección del tren, podrá con-
tinuar la circulación hasta la primera estación sin exceder de:
a) La velocidad máxima de 120 km/h, cumpliendo las velocidades máximas de la línea
y respetando las velocidades limitadas que le puedan afectar.

Desde dicha estación, cumplirá además con las prescripciones siguientes:

b) Circulará con una segunda persona habilitada en la cabina de conducción hasta la
primera estación en la que la EF disponga de base de material, o en su ausencia,
hasta finalizar el recorrido del tren; salvo que la EF establezca en su SGS otro pro-
cedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y este procedimiento
esté autorizado por la AESF.
c) Finalizado el recorrido del tren, el vehículo se considerará inútil para el servicio has-
ta su reparación. En caso de que la base de material se encuentre en el mismo nú-
cleo urbano de finalización del recorrido del tren, el vehículo podrá circular en las
condiciones definidas en este artículo hasta la base para su reparación.

5.2.3.3. COMUNICACIÓN DE LAS ANORMALIDADES

1. Cualquier anormalidad identificada por el Maquinista relacionada con la infraestructura o

con los equipos embarcados de los sistemas de protección del tren será comunicada al
Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC.
2. El Responsable de Circulación que reciba la comunicación de anormalidad:
a) Para las relacionadas con la infraestructura, dispondrá su reparación y notificará por
radiotelefonía dicha anormalidad al Maquinista de cada uno de los trenes afectados,
o, en su defecto, ordenará al Responsable de Circulación de la estación anterior, don-
de el tren tenga parada prescrita, que lo notifique.
b) Para las relacionadas con los equipos embarcados, dispondrá que se informe a las
EF de las anormalidades que puedan afectar a la circulación de los trenes.

Sección 4. DISPOSITIVOS EMBARCADOS

5.2.4.1. ANORMALIDADES EN DISPOSITIVOS DE VIGILANCIA, DE INFORMACIÓN DE

VELOCIDAD Y DE DETECCIÓN DE SOBRETEMPERATURA EN ELEMENTOS
DE RODADURA Y FRENO

1. El dispositivo de vigilancia operativo es condición imprescindible en la estación de origen

para que un vehículo inicie servicio. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de
vigilancia, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Re-
gulación o del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la pri-
mera estación abierta. Además, desde la primera estación donde surja la avería, se in-
corporará a la cabina de conducción una segunda persona habilitada para suplir la
función inutilizada, hasta finalizar el viaje; salvo que la EF establezca en su SGS otro pro-
cedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y éste procedimiento esté
autorizado por la AESF.

200
 LIBRO QUINTO. INSTALACIONES DE SEGURIDAD
A

2. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de información de velocidad, el Maqui-

nista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC
por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera estación abier-
ta. Además, adoptará las precauciones necesarias para no exceder las velocidades máxi-
mas de los trayectos por los que vaya a circular.
3. Si en origen se averiase el registrador de seguridad (JRU), el vehículo se considerará
inútil y será sustituido por otro. Si la avería se produjese durante el trayecto, el Maqui-
nista lo comunicará al Responsable de Circulación de la Banda de Regulación o del CTC,
y éste a la EF, la cual actuará conforme a lo establecido en su SGS.
4. En la estación de origen, en caso de avería en el dispositivo embarcado de detección de
sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, el Maquinista informará de ello al
Responsable de Circulación correspondiente, antes de la salida del tren, para que la cir-
culación del mismo se realice al amparo de los detectores de vía. Además, limitará la ve-
locidad de su tren a la determinada en el Manual de conducción o de operaciones de su
vehículo.
5. Si durante el trayecto se averiase el sistema embarcado de detección de sobretempera-
tura en elementos de rodadura y freno, el Maquinista limitará la velocidad de su tren a la
determinada en el Manual de conducción o de operaciones de su vehículo.
Además, informará al Responsable de Circulación correspondiente para el seguimiento de
posibles alarmas a través de los detectores instalados en la vía, por la que vaya a circular.

5.2.4.2. ANORMALIDADES EN EL SISTEMA DE RADIOTELEFONÍA

En caso de avería en el sistema embarcado de radiotelefonía (GSM-R o TREN TIERRA), el Ma-

quinista lo comunicará al Responsable de Circulación correspondiente. Además, en la cabina de
conducción se deberá disponer de un medio de comunicación portátil GSM-R, TREN TIERRA, o ra-
diotelefonía pública para mantener las necesidades de comunicaciones reglamentarias entre el Ma-
quinista y los Responsables de Circulación.
Finalizado el trayecto, el vehículo se considerará inútil para el servicio hasta su reparación.

Sección 5. SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN

INSTALADOS EN LA VÍA

5.2.5.1. ANORMALIDADES EN DETECTORES DE SOBRETEMPERATURA EN CAJAS DE

GRASA, RUEDAS Y DISCOS DE FRENO

1. Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace

referencia esta sección.
2. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algún equipo, el AI
informará a las EF con circulaciones por la línea afectada.
3. Para los vehículos que circulen al amparo de los detectores de sobretemperatura en ca-
jas de grasa, ruedas y discos de freno, instalados en vía, en caso de anormalidad en un
detector en una línea de alta velocidad, los trenes que hayan sido monitorizados en un
detector anterior, podrán circular a velocidad normal siempre que no haya un intervalo
de más de 50 km, desde el detector averiado o fuera de servicio, hasta el siguiente de-
tector en servicio.
Si no se cumple la condición anterior se limitará la velocidad máxima de circulación
del tren a 160 km/h desde el primer detector no operativo hasta el siguiente detector
en servicio.

201
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5.2.5.2. ANORMALIDADES EN DETECTORES DE CAÍDA DE OBJETOS

Cuando algún equipo detector se encuentre fuera de servicio, por falta de mantenimiento, ave-
ría u otras causas, se notificará esta circunstancia al Maquinista y se limitará la velocidad al paso
por la zona de detección a 160 km/h.

5.2.5.3. ANORMALIDADES EN DETECTORES DE VIENTO LATERAL

1. Alarma de operatividad.
Esta alarma se genera por alguna de las siguientes causas:
a) Pérdida de comunicación con la estación de meteorología.
b) Inhabilitación de la estación de meteorología (existe comunicación pero se ha pro-
ducido alguna incidencia que impide predecir el viento en el sector de control).

Su activación implica el desconocimiento del estado por viento del sector de control aso-
ciado a la estación de meteorología. En este caso, la predicción de vientos se realizará me-
diante la información suministrada por la Agencia Estatal de Meteorología y, para la co-
rrecta gestión de la “limitación temporal de velocidad máxima” a implantar, se seguirán
los criterios establecidos en el Anexo 3 de este Libro.

2. Desactivación de una alarma de operatividad.

Cuando la estación de meteorología vuelva a estar operativa, desaparecerá la alarma de
operatividad. Hasta que se realice la primera predicción del viento en el sector, se segui-
rá utilizando la predicción de vientos mediante la información suministrada por la Agen-
cia Estatal de Meteorología, y se seguirán los criterios establecidos por el AI en el Anexo
3 de este Libro.

3. Mantenimiento de la estación meteorológica

Si una estación de meteorología pasa al estado de mantenimiento, implica desconocer el
estado por viento del sector de control asociado a la estación de meteorología. En este
caso, la predicción de vientos se realizará mediante la información suministrada por la
Agencia Estatal de Meteorología y, para la correcta gestión de la “limitación temporal de
velocidad máxima” a implantar, se seguirán los criterios establecidos por el AI en el Ane-
xo 3 de este Libro.

Sección 6. SISTEMAS DE PROTECCIÓN DE PASOS A NIVEL

5.2.6.1. AVERÍA EN PASO A NIVEL

Cuando el Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o de la

estación tenga constancia de una avería que afecte a la funcionalidad del sistema de protección de
un PN automático o enclavado, ordenará inmediatamente la presencia de personal habilitado en el
PN, con objeto de realizar la protección in situ con los medios adecuados hasta su reparación. A
dicho personal se le denominará “personal a pie de paso”.

Asimismo, informará de ello al personal de mantenimiento para que proceda a su reparación.

Mientras el PN permanezca averiado se considerará como “Paso a Nivel Sin Protección”, y los
trenes que se dirijan hacia este recibirán la notificación L5.5.

202
 LIBRO QUINTO. INSTALACIONES DE SEGURIDAD
A

5.2.6.2. NOTIFICACIONES Y ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA

1. El Responsable de Circulación que deba expedir, dar paso o autorizar el retroceso a un

tren hacia un trayecto donde exista un PN sin protección, por avería del mismo, notificará
al Maquinista lo siguiente:

L5.5 «Paso a Nivel __________(estación, km)___________ sin protección»

2. Si el tren no tuviera parada prescrita, se asegurará su parada accidental para hacer esta
notificación.
3. El Maquinista que reciba la notificación anterior, hará uso del silbato de forma
intermitente al aproximarse al PN y se detendrá ante él sin rebasarlo.
4. Cuando el carácter de la avería permita al tren franquear el paso, el Responsable de
Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o de la estación, según el caso, le
autorizará a cruzarlo, notificando al Maquinista lo siguiente:

L5.6 «Autorizo al Maquinista de tren a cruzar el Paso a Nivel (estación, Km)

en las siguientes condiciones: (condiciones para franquearlo) .»

5. Una vez recibida la autorización, si el PN estuviera despejado, el Maquinista continuará

con marcha normal una vez que haya sido franqueado por el vehículo de cabeza.

6. Para poder autorizar el retroceso de un tren que deba circular empujado, es necesario
situar en cabeza del mismo, en el sentido del movimiento, a una persona habilitada
para realizar maniobras y con comunicación directa con el Maquinista.

5.2.6.3. AVISOS AL PERSONAL A PIE DEL PASO A NIVEL

1. El Responsable de Circulación que deba expedir, dar paso o autorizar el retroceso de un tren
hacia un trayecto donde existan uno o varios PN averiados con personal a pie de paso:

a. Cursará al personal a pie de cada paso la siguiente comunicación verbal:

«Tren __________, a las (hora prevista de salida o paso) [a contravía, autorizado a

retroceder]»
b. Recibida la conformidad del personal a pie de cada paso, autorizará la salida, paso o
retroceso del tren.
2. Cuando se establezca una EVB en el trayecto afectado, cursará el siguiente aviso:
«EVB desde las______ hasta las [en la vía (par, impar, I, II)]»

5.2.6.4. ACTUACIONES DEL PERSONAL A PIE DEL PASO A NIVEL

Durante su servicio, el personal a pie de paso, hará lo siguiente:

1. Realizará la protección in situ del PN, utilizando los medios disponibles y, si es
necesario, las señales portátiles de parada.
2. Permanecerá atento a la llegada de los trenes al PN.
3. Cuando reciba la comunicación verbal del Responsable de Circulación, indicándole el
número del tren y la hora previsible de salida o paso por la estación inmediata,
procederá así:

203
 Libro quinto. Instalaciones de seguridad

• Si existe un solo PN en el trayecto, responderá:

«Conforme tren _____ a las _______». ó
«Repita».
• Si existen varios PN en el trayecto, responderá:
«Paso a Nivel del km ______, conforme tren ______ a las _______». ó
«Paso a Nivel del km _______, repita».
4. Realizará la protección del PN con los medios de que disponga, al menos 60 segundos
antes de la llegada del tren. Procederá de igual forma cuando se le comunique que un tren
ha sido autorizado a retroceder.
5. Si recibiera una comunicación verbal del Responsable de Circulación indicándole que se
ha establecido una EVB, la duración prevista de esta y la vía o vías afectadas, se coordinará
con el Encargado de trabajos con objeto de informarse sobre la llegada de las distintas
circulaciones y realizar la protección del PN de acuerdo con lo expuesto en el apartado 3.
De igual forma actuará cuando divise alguna circulación aproximándose al PN.
6. Si apreciara un obstáculo en el PN, procederá así:
• Si no hay ningún tren en circulación, informará inmediatamente al Responsable de
Circulación.
• Si hay algún tren en circulación, aplicará la protección de emergencia (señales portáti-
les de parada y barra o útil de cortocircuito, en su caso).

5.2.6.5. PROTECCIÓN EN CASO DE BAJA TEMPORAL DE LAS INSTALACIONES DEL PASO

En el supuesto de baja temporal de las instalaciones del PN por reparación o mantenimiento

de estas, se le dotará de personal a pie de paso o se cerrará el tránsito. En ningún caso se aplicará
una protección de clase P.
Si permanece abierto, se regularán por Consigna del AI las condiciones particulares de opera-
ción y protección del paso.

204
LIBRO QUINTO. ANEXO 1

SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES

(ERTMS/ETCS)
 CAPÍTULO 1. ERTMS / ETCS 1

Sección 1. GENERALIDADES

5AN1.1.1.1. INTRODUCCIÓN

Este Apéndice establece los procedimientos aplicables a la circulación de los trenes con el sis-
tema ERTMS/ETCS, en lo sucesivo ETCS, instalado en distintas líneas de la RFIG, regulando los pro-
cesos de circulación de los trenes en función de las características de las infraestructuras y de los
equipos embarcados de los mismos.
El sistema ETCS es un sistema de control, mando y señalización basado en una transmisión
de la información entre la vía y los trenes que se superpone a un sistema de señalización lateral sub-
yacente.
El concepto ERTMS (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) cubre tres áreas:
a) El ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes), para el control del tren y de los siste-
mas de mando. Define todo el proceso para garantizar movimientos seguros del tren.
b) El GSM-R (Sistema de telecomunicaciones para ferrocarriles) es un sistema estándar que
reemplazará a los numerosos sistemas nacionales mediante una plataforma digital única
para todas las aplicaciones.
c) El ETML (Niveles de gestión de tráfico) para asegurar un servicio coordinado: ajuste a los
horarios, optimización de la capacidad de las líneas, optimización de la flota en stock de
vehículos, ahorro de energía y mejora del tráfico.

El sistema, desarrollado hasta ahora, permite un tráfico mixto (circulación de trenes equipados
y no equipados) y puede ser acoplado a varios sistemas europeos existentes lo que permite una in-
troducción gradual de las instalaciones fijas y móviles. Por ello, se han establecido diferentes nive-
les de operación del ETCS.
En función del nivel y modo técnico de operación, realiza una supervisión continúa de la velo-
cidad y localización del tren, aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto, la veloci-
dad meta y la distancia meta, ordenando la actuación de los frenos del tren cuando detecta que las
condiciones existentes representan un riesgo para la seguridad en la circulación.
En determinadas circunstancias como pueden ser algunas limitaciones temporales de veloci-
dad máxima de última hora, el Maquinista cumplirá, además, otras prescripciones e informaciones
que le sean notificadas por no estar incluidas en el Sistema.

5AN1.1.1.2. ÓRDENES DE LAS SEÑALES LATERALES PARA LOS TRENES

EN CIRCULACIÓN CON ETCS

La señalización en cabina prevalece sobre la señalización lateral luminosa cuando se circule con
ETCS Niveles 2 ó 1 en modo FS. Se exceptúa de esta norma la aproximación a un EOA para los ca-
sos en que ésta se haga con velocidad de liberación. Durante este proceso el Maquinista circulará

206
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

en condiciones de cumplir la orden de la señal fija fundamental correspondiente, garantizando la de-

tención del tren ante la misma cuando ordene parada.

En Nivel 2:

En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no podrá reanudar la marcha
hasta que reciba la renovación de la MA desde el RBC. Esta EOA podrá estar o bien delante de una
señal o bien delante de una pantalla de ETCS.

Al inicio de la misión el maquinista iniciará la marcha cumpliendo las indicaciones que reciba
en el DMI, incluso si la señal más próxima presenta los aspectos de las señales FF7C o FF7D (res-
pectivamente combinación de un foco de color rojo con otro de color azul fijo o intermitente).

En Nivel 1:

En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante una señal con un EOA, no podrá ini-
ciar la marcha si dicha señal presenta la indicación de las señales FF7A, FF7B y FF7C. Con el resto
de las indicaciones le permite acercarse hasta las balizas de señal ateniéndose a lo que el DMI le in-
dique (nueva MA, paso a modo SH, etc…).

Al inicio de la misión, no podrá iniciar la marcha hasta que la señal presente indicación dis-
tinta de las señales FF7A, FF7B, y FF7C. Con el resto de indicaciones podrá acercarse hasta las ba-
lizas de señal (obtención de MA), ateniéndose a lo que el DMI le indique.

5AN1.1.1.3. VELOCIDADES MÁXIMAS

1. El sistema permite, cumpliendo los límites establecidos en el art. 1.1.1.7 del RCF, circular
sin exceder la velocidad de:

a) La que resulte de la supervisión dinámica circulando en Niveles 1 y 2 en modo de su-

pervisión total (FS).

b) Circulando en Nivel 0 + ASFA o en Nivel 0, la máxima permitida para la circulación

al amparo de la señalización lateral, establecidas en el RCF.

2. Las velocidades máximas de la línea en cada punto, están integradas en el sistema ETCS;
o en su caso en el sistema nacional que permita la circulación con Nivel STM.

5AN1.1.1.4. LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD MÁXIMA

1. Las “limitaciones temporales de velocidad máxima” que afecten a líneas equipadas con
ETCS operativo, están introducidas en el sistema (las que afecten a líneas que tengan
operativo además el sistema LZB, están introducidas en ambos sistemas).

2. El AI establecerá un procedimiento para la gestión de las “limitaciones temporales de ve-

locidad máxima” para asegurar que se han implantado correctamente en todos los nive-
les operativos.

3. El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación se asegurará de que los trenes,

antes de su salida de origen, han sido trasmitidas a las EF todas las “limitaciones tem-
porales de velocidad máxima” para que consten en el Libro de Itinerarios del Maquinis-
ta, o, en otro caso, le han sido notificadas. Asimismo, se les notificará a los Maquinistas
de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados.

207
 LIBRO QUINTO. ANEXO 1 SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)
A

Sección 2. CONEXIÓN / DESCONEXIÓN E INTRODUCCIÓN

DE DATOS

5AN1.1.2.1. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN

Para realizar las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se estará a lo
dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo.
1. Conexión
a) La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente la
cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el uso
del ASFA, este deberá ser conectado previamente.
b) El Maquinista de un tren equipado con módulo de transmisión STM-LZB, que vaya a
circular por una línea equipada con LZB, deberá comprobar que dicho módulo está
conectado y operativo.
c) Las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y seleccionado el modo SH. Se
procederá de igual forma en los retrocesos, salvo que técnicamente se requiera la
desconexión del equipo.
d) Si antes de expedir el tren fuese necesario realizar maniobras, para este fin, se se-
leccionará Nivel 1 modo SH, hasta la finalización de las mismas, seguidamente se se-
leccionará el nivel que corresponda.

2. Desconexión: El Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado:

a) En los cambios de cabina y en los retrocesos, que técnicamente lo requieran.
b) En caso de anormalidad, cuando lo ordene el Responsable de Circulación por avería
en el equipo embarcado, por fallo en el sistema o por necesidades de explotación.

5AN1.1.2.2. INTRODUCCIÓN DE DATOS

Conforme se indica en el Manual de conducción del equipo y con los datos que figuran en el
documento del tren, el Maquinista, cuando vaya a circular con ETCS, deberá realizar la introducción
de datos a tren parado. Cuando cambien algunos de estos datos del tren, se introducirán de nuevo.
En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies o ejes de la composición, será
necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frena-
do o por ser necesario reducir la velocidad máxima.

Sección 3. MODOS

5AN1.1.3.1. CONDUCCIÓN EN MODO FS (SUPERVISIÓN COMPLETA)

1. Para que el equipo ETCS en Nivel 2 ó Nivel 1 permita circular en modo FS necesita dis-
poner de una Autorización de Movimiento (MA).
2. En modo FS el Maquinista cumplirá las indicaciones que se presentan en el DMI, ac-
tuando sobre los dispositivos correspondientes para seguir las curvas de control de ve-
locidad y frenado que se le requieran en cada momento.
3. El AI comunicará por Consigna, los puntos de entrada al sistema en los que, con carác-
ter general, se produce el paso a modo FS.
4. La transición a otros modos desde FS generalmente es automática.

208
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5AN1.1.3.2. CONDUCCIÓN EN MODO SR (RESPONSABILIDAD DEL MAQUINISTA)

1. En este modo el sistema no supervisa la indicación de las señales (excepto si ordenan pa-
rada), ni la de las pantallas de ETCS en su caso.

Tampoco supervisa la situación en que se encuentran las instalaciones, por lo que el Ma-
quinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria, con respecto a las órdenes
de las señales y las normas del bloqueo con el que circula, cumpliendo las “limitaciones
temporales de velocidad máxima” y realizando en cabina las operaciones que le requie-
ra el sistema. El sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional),
que será mostrada en el DMI a petición del Maquinista.

2. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 2, uno de los modos en que puede iniciar
su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado re-
cibe una MA, de manera automática o tras la confirmación en el DMI, previa petición del
RBC, por parte del Maquinista de la vía libre por delante (TAF).

3. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 1, el modo en que inicia su funcionamien-

to el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado pasa por el grupo
de eurobalizas de señal (BG de señal) de la primera señal fija fundamental que pueda or-
denar parada.

4. En este modo, el Maquinista que reciba la autorización de rebase de una señal que or-
dene parada, deberá pulsar el botón de Rebase, ya que en caso contrario se produciría la
detención inmediata por la aplicación del freno de emergencia pasando a modo TR.

5AN1.1.3.3. CONDUCCIÓN EN MODO SH (MANIOBRAS)

1. Este modo permite la conducción en avance y retroceso. Se cumplirá lo dispuesto en la

normativa reglamentaria aplicable con respecto a la dirección y realización de las manio-
bras, las ordenes de las señales y las prescripciones de circulación de la marcha de ma-
niobras. El sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional).

2. El paso en modo SH por una señal en indicación de Rebase Autorizado, implica que el
equipo de vía envíe al tren el perfil de modo.

3. El AI mediante Consigna comunicará los lugares en las que el modo SH deberá ser se-
leccionado por el Maquinista a tren parado, así como en los que deberá reconocerlo una
vez que se le ha mostrado por el equipo de vía a través del DMI. Finalizada la maniobra
y a tren parado, el Maquinista deberá seleccionar el “fin de SH”.

4. En ETCS Nivel 2, en función de las características del RBC, cuando el Maquinista selec-
cione SH recibirá la autorización de cambio de modo desde el RBC, o bien, será cursada
una petición al operador del CCE para que este le autorice, si procede, el cambio a modo
SH. Una vez recibida la autorización, el equipo transitará automáticamente a modo SH.
En caso de no recibir la autorización, el Maquinista deberá comunicarlo al Responsable
de Circulación y atenerse a sus instrucciones. El equipo pasará a modo SH después de su
desconexión del RBC.

5AN1.1.3.4. CONDUCCIÓN EN MODO OS

1. Esta modalidad permite la conducción en avance, pudiendo el Maquinista realizar el re-

base de la señal en indicación de Rebase Autorizado, respetando la marcha a la vista con
la velocidad que le permita el equipo, o aquella que reglamentariamente esté estipulada,
y siendo responsable de comprobar la ocupación de la vía.

209
 LIBRO QUINTO. ANEXO 1 SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)
A

2. Las eurobalizas o el RBC enviarán al tren un perfil de modo OS, el Maquinista reconoce-
rá el Modo OS una vez sea mostrado en el DMI. A partir del instante en que transita a OS
el sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional) y enviada al tren
en el perfil de modo. Cuando se haya introducido en el sistema una limitación de veloci-
dad inferior, la velocidad máxima supervisada será la de la limitación.

3. En ETCS Nivel 2, para realizar la transición de OS a FS, el equipo embarcado se manten-

drá en modo OS hasta que reciba una autorización de movimiento, de manera automáti-
ca o tras la confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del Maquinista de
la vía libre por delante (TAF).

5AN1.1.3.5. CONDUCCIÓN EN MODO UN (ZONA DE VÍA NO EQUIPADA)

En este modo el equipo embarcado ignora cualquier información relativa a las señales, super-
visando la consistencia de datos de balizas, si existen. Los cambios de velocidad máxima que hu-
biera leído el sistema antes del cambio de modo, serán efectuadas por el equipo embarcado. El Ma-
quinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria con respecto a las órdenes de las
señales, a la circulación con el sistema ASFA, y al cumplimiento de las “limitaciones temporales de
velocidad máxima”.

5AN1.1.3.6. CONDUCCIÓN EN MODO SN (SISTEMA NACIONAL)

En este modo el equipo embarcado se comporta como si se tratara del correspondiente siste-
ma nacional. Se seguirán las indicaciones del DMI cumplimentando lo dispuesto en la normativa re-
glamentaria correspondiente.

Sección 4. TRANSICIONES Y CAMBIOS DE NIVEL

5AN1.1.4.1. TRANSICIONES NOMINALES

Antes de iniciar la circulación de un tren, el maquinista debe conectar todos los equipos de se-
ñalización que vayan a ser utilizados en el recorrido del mismo y poner en servicio el que corres-
ponda al inicio del viaje.

De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel STM-LZB

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición en nivel 1, o la información
de anuncio de transición hacia el Nivel STM-LZB, se prepara para hacer la conmutación
automática a Nivel STM-LZB, y envía al Maquinista un mensaje al DMI de transición a Ni-
vel STM-LZB.
2. En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel STM-LZB el sistema LZB será el
que pase a supervisar la conducción. Una vez recibida la orden de transición en la baliza
correspondiente, el Maquinista deberá reconocer la transición en un tiempo de 5 segundos.

De ETCS Nivel STM.LZB a ETCS Nivel 1 o 2

1. A distancia suficiente, por medio de la información en vía, se enviará un mensaje de tex-
to al Maquinista en el DMI anunciándole el FIN-LZB, el Maquinista reconocerá el FIN.
2. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el ETCS Nivel 1 o 2,
se prepara para hacer la conmutación automática a dicho nivel, y envía al Maquinista un
mensaje de transición a Nivel 1 o 2, el Maquinista deberá reconocerlo en un tiempo
máximo de 5 segundos.

210
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3. Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1 o 2, el equipo ETCS desconecta
el STMLZB, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 o 2 y el modo que corresponda.
4. Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las líneas, se pueden realizar o
bien transitando previamente a ETCS Nivel 1, o bien directamente a Nivel 2.

De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel 0 (con ASFA)

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el Nivel 0, se prepa-
ra para hacer la conmutación automática a Nivel 0 + ASFA, por lo que se alimenta el equi-
po ASFA y se envía un mensaje al Maquinista “Transición a Nivel 0” en el DMI.
2. En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel 0 el sistema ASFA será el que
pase a supervisar la conducción.

De ETCS Nivel 0 (con ASFA) a ETCS Nivel 1 o 2

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio en Nivel 1 se prepara para to-
mar el control y desconectar el equipo ASFA.
2. El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición.
3. Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1, el equipo ETCS desconecta
el ASFA, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 y el modo que corresponda.
4. Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las líneas, se pueden realizar o
bien transitando previamente a ETCS Nivel 1, o bien directamente a Nivel 2.

De ETCS Nivel 2 a ETCS Nivel 1

1. Cuando el equipo ETCS recibe la información de anuncio de cambio de nivel y se prepa-
ra para finalizar la sesión de comunicación con el RBC.
2. El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición.
3. Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitará a Nivel 1

De ETCS Nivel 1 a ETCS Nivel 2

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio de nivel se prepara para ini-
ciar la sesión de comunicación con el RBC.
2. El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición.
3. Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitará a Nivel 2

Sección 5. REBASE DE EOA (FINAL DE AUTORIZACIÓN

DE MOVIMIENTO)

5AN1.1.5.1. DETENIDO ANTE UN EOA

1. El Maquinista detenido ante un EOA se pondrá en comunicación con el Responsable de

Circulación indicándole el punto de detención (pk, señal, pantalla de ERTMS, etc.).
2. El Responsable de Circulación, una vez comprobada la ruta a realizar, le autorizará, si
procede, el rebase del EOA mediante el siguiente telefonema:

«Autorizo al Maquinista de tren ___________ para rebasar el EOA de (km,

5AN1.1 señal, pantalla ETCS, estación, puesto, bifurcación, etc..) ____ (con condi-
ciones de circulación).)»

211
 LIBRO QUINTO. ANEXO 1 SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)
A

3. Cuando se trate del EOA asociado a una señal que da acceso al trayecto en vía doble ba-
nalizada, en la autorización de rebase se indicará la vía (I, II, etc.) por la que el tren va a
circular.

4. El Responsable de Circulación prescribirá al Maquinista marcha a la vista hasta la si-

guiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada (identificándola en la notifica-
ción), salvo en los casos que exista total seguridad de que el cantón de bloqueo delimi-
tado por la señalización lateral luminosa se encuentra libre de trenes. Si el EOA coincide
con una señal de salida en una línea de BA, siempre se prescribirá al Maquinista marcha
a la vista hasta la señal siguiente.

5. El Maquinista de un tren que esté circulando en Nivel 0+ASFA, y se encuentre detenido

ante una señal en indicación de parada en la que se reciba orden de transición a Nivel 1,
para rebasarla en esta indicación deberá actuar sobre el pulsador “rebasar” del sistema
ASFA y también sobre el pulsador de rebase del sistema ETCS, ya que si no actuase so-
bre el rebase, al paso por el BG de señal, gestionaría la información de la misma produ-
ciendo un TRIP.

5AN1.1.5.2. REBASE INDEBIDO DEL EOA

1. Cuando el tren sobrepasa indebidamente el EOA, inmediatamente se produce una tran-

sición a modo TR, ocasionando la detención del tren. Tras la detención, el Maquinista se
pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación, indicándole el punto de de-
tención (pk, señal rebasada o pantalla de ETCS) y solicitará autorización para reanudar la
marcha, o el retroceso hasta la señal rebasada. Por lo que reconocerá el Trip pasando a
modo PT.

2. El Responsable de Circulación, una vez realizadas las comprobaciones necesarias, le

autorizará, si procede, a reanudar la marcha o a retroceder mediante el telefonema
siguiente:

«Autorizo al Maquinista de tren ________________ a reanudar la marcha/re-

5AN1.2 troceder con (condiciones de circulación)___ hasta _____________________.»

Las condiciones de circulación prescritas en el telefonema las cumplirá el Maquinista

hasta donde se le hayan notificado.

5AN1.1.5.3. PRESCRIPCIONES COMUNES PARA UN TREN DETENIDO ANTE UN EOA

O QUE HAYA REBASADO INDEBIDAMENTE EL MISMO

1. El Maquinista, tras recibir la autorización correspondiente, realizará en el sistema las ope-

raciones necesarias para continuar la marcha.

2. En ETCS Nivel 2, aunque transite a modo FS, no se considerará circulando en dicho modo
hasta rebasar la siguiente pantalla de ERTMS o señal fija fundamental que pueda orde-
nar parada. Una vez rebasado alguno de los puntos mencionados, si continua en modo
FS se considerará el tren circulando con FS, y el telefonema recibido para reanudar la
marcha, pierde su validez, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de esta
circunstancia.

212
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 6. ANORMALIDADES

5AN1.1.6.1. NOTIFICACIÓN

Cuando el Responsable de Circulación conozca cualquier anormalidad relacionada con el sis-

tema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que no transmiten información o que ésta es errónea,
etc.), notificará dicha anormalidad mediante la Radiotelefonía al Maquinista de cada uno de los tre-
nes afectados.

Cuando la anormalidad, en vía o en el EOB, sea observada por el Maquinista, lo comunicará al

Responsable de Circulación del CTC mediante la Radiotelefonía.

5AN1.1.6.2. ANORMALIDADES EN EL DMI

1. En caso de fallo del DMI principal y redundante se cumplirá lo dispuesto en la normativa

reglamentaria aplicable en la línea, con respecto a las órdenes de las señales y las nor-
mas del bloqueo con el que circula.

2. Si el fallo provoca la transición al modo SF (Fallo del sistema) deberá desconectar el equi-
po ETCS según se indica en la Sección 2 (conexión y desconexión).

5AN1.1.6.3. SEÑALES APAGADAS O EN INDICACIÓN DUDOSA

Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa la información del ETCS puede no
coincidir con el aspecto de la señal. En este caso, circulando en FS, el Maquinista comunicará la
anormalidad al responsable de circulación. Caso de no circular en FS, se atendrá a la orden de
la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan.

5AN1.1.6.4. DETENCIÓN DEL TREN POR ACCIÓN DEL ETCS

1. Si se produce la detención del tren por actuación del ETCS, y dicha detención conlleva el
cambio a un modo distinto de FS, el Maquinista informará al Responsable de Circulación
para que este, si procede, le notifique la reanudación de la marcha. En dicho caso, el Ma-
quinista procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de parada o
anuncio de precaución según el caso.

2. Si la detención se debe a rebase indebido de la señal procederá como se indica en el ar-

tículo 5AN1.1.5.2.

5AN1.1.6.5. MENSAJE POR DEFECTO DE EUROBALIZA, INCONSISTENCIA DE

MENSAJE Y REACCIÓN DE ENLACE DE UNA EUROBALIZA

El mensaje por defecto, la reacción de enlace de una eurobaliza o la deficiente recepción de un

mensaje, provocará el frenado de servicio. Para los trenes que circulen con ETCS Nivel 1, general-
mente, una vez iniciado el frenado, si se recibe una MA se liberará la aplicación del frenado de
servicio, siempre que la MA recibida no precise dicha aplicación.

213
 LIBRO QUINTO. ANEXO 1 SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)
A

5AN1.1.6.6. REVOCACIÓN DE PARADA DE EMERGENCIA DESDE EL CCE

En caso de que el Responsable de Circulación reciba en el Puesto de Control Centralizado de

ERTMS (CCE), una indicación de que se ha enviado a un tren una parada de emergencia, se pondrá
en comunicación con el Maquinista del tren correspondiente. Una vez analizados los motivos que
la causaron, si procede que dicho tren continúe su marcha, deberá revocar dicha parada de emer-
gencia, en cuyo caso el Maquinista no pulsará el rebase del EOA hasta que el Responsable de
Circulación le comunique que ha sido revocada, y le autorice a continuar la marcha mediante el
telefonema n.º 5AN1.4.

5AN1.1.6.7. PÉRDIDA DE COMUNICACIÓN CON EL RBC

Cuando un tren circulando en ETCS Nivel 2 pierda la comunicación con el RBC y, tras realizar
el sistema los intentos programados, no la recupere, el Maquinista del tren no realizará “llamada
manual”. La reconexión con el RBC se establecerá una vez haya recibido la orden desde la infraes-
tructura. Esta prescripción no será de aplicación para los inicios de misión en dicho nivel en las
estaciones.

Cuando la pérdida de comunicación con el RBC se produzca circulando en modo OS, el EOB
iniciará el frenado de servicio hasta la detención. Si no se recupera la comunicación, se recortará la
distancia concedida por el perfil de modo OS hasta la cabeza del tren. El Maquinista procederá con-
forme a lo dispuesto en el artículo 5AN1.1.5.1.

5AN1.1.6.8. DESCONEXIÓN DEL EQUIPO

Circulación con BT:

Cuando sea necesario que un tren que circula con ETCS circule con BT, la notificación al
Maquinista que prescribe el RCF será ampliada con la nota: “desconecte el ETCS”.

Por avería en el EOB, necesidades de explotación u otra causa”.

El responsable de Circulación lo comunicará al maquinista mediante el telefonema:

«Maquinista de tren ________ desconecte el ETCS y reanude marcha al amparo

5AN1.3 del BSL/BA/BLA con ___(condiciones de circulación).»

Cuando las indicaciones anormales, o la falta de ellas en el DMI, sean atribuibles a las euro-
balizas, al RBC o a las señales fijas no darán lugar a la desconexión del equipo, salvo que lo orde-
ne el Responsable de Circulación.

5AN1.1.6.9. ANORMALIDADES EN LOS CAMBIOS DE NIVEL

1. Cuando el Maquinista observe que no se produce la transición al Nivel determinado por

la infraestructura lo comunicará al Responsable de Circulación.

214
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2. Cuando se produzca inutilidad en la infraestructura, o en el equipo embarcado (EOB), o

cuando se produzca una transición no programada en vía a otro Nivel inferior de aplica-
ción del sistema, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación dicha circuns-
tancia, para que éste le notifique la forma de proceder.

En ambos casos, el Responsable de Circulación cursará al Maquinista el siguiente

telefonema:

«Maquinista de tren __(seleccione el, continúe en)__ Nivel __(y reanude la

5AN1.4 marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA) ___ con ______(condiciones de
circulación (1)).»

(1) Entre las condiciones de circulación, se podrá prescribir al Maquinista la desactivación o la activación,
según el caso, del Nivel 2 o 1, siempre que el Equipo Embarcado lo permita.

3. Cuando en las condiciones de circulación prescritas en el telefonema 5AN1.4 se especifi-

que la desactivación, si se genera un EOA, se procederá conforme a lo dispuesto en
art. 5AN1.1.5.1.

4. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando se produzcan transiciones

a modos técnicos no esperados.

5. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando habiendo efectuado el

paso por una señal de Entrada, Salida o PCA, o cualquier otro punto de entrada al siste-
ma, considere que, debiendo indicar el sistema modo FS, no lo haga, y no existan cau-
sas o incidencias que lo justifiquen.

6. El Maquinista, ante cualquier fallo que imposibilite la transición o cambio de nivel, lo

comunicará al Responsable de Circulación, normalizará el equipo y, por orden de este,
seleccionará el nivel que se le indique o la desconexión del equipo, según la notificación
recibida.

7. Anormalidad en la transición entre ETCS y LZB.

a) Si durante el proceso de transición se produce un fallo en el sistema, el Maquinista

deberá comunicarlo al Responsable de Circulación, y seleccionar en el equipo ETCS
el Nivel 1 o STM-LZB, según el caso, circulando a continuación al amparo de la se-
ñalización lateral y con marcha a la vista hasta la señal siguiente.

b) Si al Maquinista no le fuese posible seleccionar el Nivel 1 o el STM-LZB de ETCS,

según el caso, lo pondrá en conocimiento del Responsable de Circulación para que
le autorice a normalizar el equipo embarcado mediante el telefonema:

«Maquinista de tren ___________, desconecte y vuelva a conectar el ETCS.

5AN1.5 Seleccione el Nivel (“0+ASFA”, o”0” y reanude la marcha al amparo del
BSL/BA/BLA con ___(condiciones de circulación) ___.»

c) Cuando el tren no entre en transmisión LZB, el Maquinista cumplimentará la norma-

tiva reglamentaria aplicable a la línea.

215
 LIBRO QUINTO. ANEXO 1 SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)
A

8. Si en las líneas equipadas con ETCS Nivel 2, por anormalidad, un tren equipado con Ni-
vel 2 transitase a Nivel 0 ó Nivel 0 + ASFA, el Maquinista efectuará detención con freno
de servicio y lo comunicará al Responsable de Circulación, quien le ordenará la selección
del ETCS Nivel 2 ó Nivel 1, según proceda, mediante el siguiente telefonema:

«Maquinista de tren _______________________ , seleccione el Nivel (2, 1) y

5AN1.6 reanude la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA con ___(condiciones de
circulación) ___.»

APÉNDICE INFORMATIVO

5AN1.AP1.1. ARQUITECTURA DEL SISTEMA

Debido a la naturaleza de las funciones requeridas para su funcionamiento, el sistema ETCS se

encuentra instalado parte en vía y en parte a bordo de los trenes definiendo así dos subsistemas:
el subsistema vía, y el subsistema embarcado.

1. Subsistema vía

Dependiendo del nivel de la aplicación con el que se equipe la vía, el subsistema vía pue-
de estar compuesto por los siguientes componentes:

Eurobaliza: Es un dispositivo de transmisión puntual de información que envía telegramas

al sistema ETCS embarcado. Pueden transmitir telegramas fijos (predeterminados) o, con-
mutables, esto es, variables en función de la señalización.

Las eurobalizas están organizadas en Grupos de Balizas (BG) dentro de los cuales cada
baliza transmitirá un telegrama al equipo ETCS embarcado que circule sobre ellas.

Unidad Electrónica de Línea (LEU): Son dispositivos electrónicos que conectan el encla-
vamiento con las eurobalizas conmutables. Su función es la de transmitir a las eurobali-
zas los telegramas variables en función de las condiciones de la señalización.

Centro de Bloqueo por Radio (RBC): Es un sistema informático que elabora los mensajes
a enviar, vía radio, al equipo ETCS embarcado en función de las condiciones de la seña-
lización y de la información intercambiada con dicho subsistema embarcado. El principal
objeto de estos mensajes es proporcionar autorizaciones de movimiento que permitan a
los trenes circular con seguridad por la zona de infraestructura bajo la responsabilidad del
RBC.

Puesto de control ETCS (PCE): Puesto que gestiona las aplicaciones de control de ETCS
de forma centralizada. El PCE permite al operador establecer y anular “limitaciones tem-
porales de velocidad máxima”.

Euroradio (GSM-R): Es un sistema de comunicaciones vía radio que se utiliza para el

intercambio de mensajes en ambos sentidos entre los subsistemas ETCS embarcados y
los RBC.

Eurolazo o unidad de información previa vía radio: Son dispositivos opcionales para
líneas equipadas con Nivel 1. Proporcionan información con antelación al equipo ETCS
embarcado, relativa a la próxima señal principal en el sentido de marcha del tren. De
momento no son operativos.

216
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

2. Subsistema embarcado
Dependiendo del nivel de aplicación con el que se equipe el subsistema ETCS embarca-
do, éste puede estar compuesto por los siguientes componentes:
Equipo ETCS “básico” embarcado: Es un sistema informático que supervisa y controla el
movimiento del tren sobre la base de la información intercambiada con el subsistema de
vía. Es suficiente para operar en nivel 1 con eurobalizas.
Sistema de radiocomunicación embarcado (GSM-R): Se utiliza para el intercambio de
mensajes entre el equipo ETCS embarcado y los RBC. Necesario para el nivel 2.
Módulos de transmisión específicos para los sistemas nacionales (STM): Hacen las fun-
ciones de “traductor” entre los sistemas nacionales implementados en vía y en los tre-
nes, y el equipo ETCS “básico”.

5AN1.AP1.2. NIVELES DE APLICACIÓN DEL SISTEMA

1. Se denomina Nivel de aplicación del sistema, abreviadamente Nivel, al tipo de integración

del equipo embarcado y la infraestructura, que depende fundamentalmente del medio de
transmisión y del equipo de vía. Se relacionan ordenados de mayor a menor prioridad.
a) ETCS Nivel 2:
Sistema ETCS operando en una línea controlada por un RBC y equipada con euro-
balizas fijas y Euroradio.
b) ETCS Nivel 1:
Sistema ETCS operando en una línea equipada con eurobalizas, fijas y conmutables.
c) ETCS Nivel STM:
Sistema ETCS operando en una línea con un sistema de señalización “nacional”. El
equipo embarcado incorpora un módulo STM para comunicar con el sistema insta-
lado en la vía. La parada de los trenes y la supervisión de la velocidad se realizan por
equipos ajenos al ETCS.
d) ETCS Nivel 0+ASFA:
Sistema ETCS operando en una línea no equipada con ERTMS, pero equipada con
ASFA (sistema nacional).
e) ETCS Nivel 0:

2. Compatibilidades. Los Niveles 1, 2 y 3 son compatibles de mayor a menor. Esto es, un

tren equipado para operar en Nivel 3 puede operar también en Niveles 2 y 1.
Un tren equipado para operar en Nivel 2, puede también operar en Nivel 1.
El sistema ETCS, por medio del STM, puede integrar LZB, EBICAB o ASFA, por tanto man-
tiene la compatibilidad con la información existente en la vía, correspondiente a dichos
sistemas.
El Maquinista, seleccionará en cada momento el Nivel que corresponda a la circulación
de su tren y en función del equipamiento de las infraestructuras.

5AN1.AP1.3. PRINCIPIOS DEL SISTEMA ETCS

El subsistema embarcado ETCS realiza la supervisión y el control de velocidad y distancia en

base a la información que recibe desde el subsistema de vía.
La información más relevante en base a la cual el equipo embarcado realiza estos controles es:

217
 LIBRO QUINTO. ANEXO 1 SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)
A

1. Autorización de movimiento (MA)

Es el permiso que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra total-
mente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal distancia es enviada al
tren vía RBC o vía balizas.

Las siguientes características forman parte de la MA:

a) El final de autorización es el punto hasta el cual se autoriza al tren para circular.

Cuando la Velocidad meta (velocidad permitida en aquel punto) es cero se llama Fin
de Autorización (EOA). Cuando no es cero, se llama Límite de la Autorización (LOA).

b) La velocidad de liberación es la velocidad del tren a la cual se supervisa la aproxi-

mación al EOA. El maquinista de forma manual debe regular la velocidad del tren
para no sobrepasar el EOA. Si el tren dispone de automatismo de tracción/freno co-
nectado al sistema y está operativo, se encarga en combinación con el ETCS de no
sobrepasar el EOA.

c) El Punto de Peligro (DP) es una localización más allá del EOA hasta la que podría lle-
gar la cabeza del tren, sin el riesgo de una situación real de peligro.

d) Una MA puede ser dividida en varias secciones, a cada una de las cuales se le pue-
de asignar un valor límite de tiempo para recorrerla. Cuando expire el tiempo asig-
nado y no se haya recorrido la sección, se podría aplicar una reacción de frenado por
parte del equipo embarcado.

La MA puede ser ampliada, recortada o revocada, los nuevos valores recibidos por el
equipo embarcado reemplazarán siempre a los anteriores. En el caso de ser revocada, se
pierde la MA.

2. Restricciones de velocidad
La velocidad máxima a la que se permite que un tren circule, está limitada por diversas
clases de restricciones de velocidad, llamadas restricciones estáticas de velocidad y
además teniendo en cuenta los valores de EOA/LOA de la correspondiente MA.

Estas restricciones estáticas de velocidad son tratadas de la misma forma independien-

temente del nivel de aplicación de ETCS.

Las Restricciones Estáticas de Velocidad son limitaciones de velocidad impuestas por la

infraestructura de la vía, las características del tren, y el modo en que se encuentra el
equipo de a bordo.

Las categorías de Restricción Estática de la Velocidad son independientes unas de otras,

es decir, una categoría de restricción de velocidad no afecta, ni será afectada, por ningu-
na otra categoría de Restricciones Estáticas de Velocidad.

Dependiendo del tipo de Restricción Estática de Velocidad, normalmente será necesario

utilizar la longitud del tren para asegurar que todo él haya pasado por una Restricción Es-
tática de Velocidad, antes de que pueda tomarse en consideración un aumento de la ve-
locidad. El equipo embarcado se encargará de la compensación por longitud del tren
cuando ello sea necesario.

Las categorías de Restricciones Estáticas de Velocidad son:

a) Perfil Estático de Velocidad (SSP)

El Perfil Estático de Velocidad (SSP) es el determinado por las restricciones fijas de
velocidad de un determinado tramo de vía. Las restricciones pueden estar en relación,
por ejemplo, con la velocidad máxima de la línea, curvas, túneles, puentes.

218
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

El Perfil Estático de Velocidad se basa en factores que dependen principalmente de

la vía, pero también del tren; como es el caso del tipo de tren, Normal, A, B, etc. La
relación entre las características de la vía y del tren determina el Perfil Estático de
Velocidad para cada tren.

Si un aumento de la velocidad en un punto del SSP, debe ser retrasado o no en fun-

ción de la longitud del tren, viene determinado por la información del SSP enviada
al equipo de a bordo.

b) Perfil de Velocidad por Carga por Eje

Se trata de un Perfil de Velocidad no continuo y definido en función de la carga por

eje, de forma que para cada sección a la que este tipo de restricción le es aplicable,
se especifican los diferentes límites de velocidad y para qué cargas por eje esos
diferentes límites serán aplicados.

Es posible que para una misma sección sean aplicadas distintas restricciones de
velocidad, dependiendo de la carga por eje.

Los trenes cuya carga por eje sea igual o superior al valor mínimo definido, se ven
afectados por la restricción de velocidad dada para tal valor; no así los trenes con una
carga por eje inferior.

c) Limitaciones temporales de velocidad máxima (LTV))

La velocidad limitada es una limitación de velocidad transitoria por causa de la

infraestructura; por ejemplo para ser utilizada en zonas de obras, etc.

Cuando se superponen parcialmente dos o más LTVs el tren utiliza la limitación de

velocidad más restrictiva en la zona en que se superpongan.

Cada LTV tiene un identificador, lo que hace posible su revocación utilizando tal iden-
tificador. La LTV será cancelada inmediatamente cuando se reciba la revocación des-
de el equipo fijo de línea, sin tener en cuenta la longitud del tren. Esta revocación sólo
puede ser dada por el subsistema vía.

d) Restricción de velocidad relacionada con el tren

El sistema ETCS tiene en cuenta la velocidad máxima del tren de acuerdo con su ve-
locidad máxima autorizada, o con los datos introducidos en el equipo embarcado, en
el caso de que estos puedan ser modificados.

e) Restricciones de velocidad relacionadas con el modo

El valor de la restricción de velocidad relacionada con el modo será determinado por

el valor nacional correspondiente o por los valores correspondientes por defecto si
no son aplicables los valores nacionales. Excepción: Para algunos modos de funcio-
namiento (On Sight y Shunting), el límite de velocidad puede ser dado también por
el subsistema vía. El límite de velocidad dado por este subsistema predomina sobre
el valor nacional y el valor por defecto.

Con la información de todas las restricciones estáticas de velocidad, el equipo embarca-

do elabora y supervisa el Perfil de Velocidad Más Restrictivo (MRSP) que debe respetar
el tren. El Perfil de Velocidad Más Restrictivo será calculado de nuevo, cuando cambie
cualquiera de los elementos sobre los que esté construido.

219
 LIBRO QUINTO. ANEXO 1 SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)
A

Selección de perfil de velocidad más restrictivo:

Figura 1

3. Otras informaciones de la vía

Los datos relativos a la infraestructura de vía normalmente van siendo almacenados por
el equipo de a bordo de forma que constituyen un mapa especial de los tramos de la ruta
que el tren ha de recorrer.
A continuación se incluye una síntesis de estos datos.

a) Condiciones de la Vía
La función de Condición de la Vía se utiliza para informar al maquinista y al tren,
cuando corresponda, de una condición existente por delante del tren.
Las Condiciones de la Vía se envían como datos de perfil (por ejemplo, área donde
no está permitida la parada), es decir, se especifica el comienzo y el final donde los
datos son aplicables, o datos de localización (por ejemplo, de cambio de alimentación
de tracción) es decir, dando el punto de comienzo, dependiendo del tipo de condición
de la vía.
Los tipos de condiciones de la vía que son cubiertos por esta función son:
— Sección sin alimentación, bajar pantógrafos o desconectar el interruptor principal
/ abrir el disyuntor;
— Cierre de trampillas de presurización;
— Túnel, parada no permitida / inhibición del sistema de aparatos de alarma para los
viajeros;
— Cambio de alimentación de tracción, accionar el conmutador de a bordo de
alimentación de tracción;
— Puente, parada no permitida / inhibición del sistema de aparatos de alarma para
los viajeros;
— Grandes masas metálicas;
— Zona de Sombra de Radio, cortar la supervisión de la pérdida de enlace radio;
— Desconexión del freno de recuperación;
— Desconexión del freno de corrientes de Foucault;
— Desconexión del freno magnético sobre los carriles;

220
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

b) Mensajes de Texto
El Sistema ETCS hace posible transmitir información que se muestra al Maquinista en
forma de mensajes de texto. Los mensajes de texto están siempre complementados
por condiciones respecto a cuándo y dónde deben ser mostrados, y si es necesaria
confirmación por parte del maquinista.
Si deben mostrarse simultáneamente más mensajes del mismo tipo que los que pue-
de contener la pantalla DMI disponible, los mensajes más nuevos tendrán preceden-
cia sobre los antiguos que quedarán ocultos pero permanecen almacenados y reapa-
recen si los mensajes más nuevos son borrados. El maquinista puede también
seleccionar los diferentes mensajes ocultos para mostrarlos en pantalla.
En el caso de mensajes que precisan confirmación por parte del maquinista, no se
ocultan detrás de los mensajes más nuevos de la misma clase que no requieran con-
firmación. Si un mensaje que debe ser confirmado queda oculto detrás de otro men-
saje que también ha de ser confirmado, reaparece cuando este último se confirma.

c) Perfil de Modo
Es posible enviar al tren una indicación de Perfil de Modo para pasar a modo On
Sight (OS) o modo Shunting (SH). Para el modo OS el perfil de modo define la en-
trada y la longitud de la zona de marcha a la vista. Para el modo SH el perfil de modo
sólo definirá la entrada a la zona de maniobras.
Si el equipo de a bordo recibe una nueva MA sin Perfil de Modo, el Perfil de Modo
que se estaba utilizando se elimina.

4. Supervisión dinámica y gradientes

El control de la velocidad es la supervisión de la velocidad del tren en relación con su po-
sición, con el fin de hacer que el tren respete el “Perfil Más Restrictivo de Velocidad”
(MRSP) y el Límite o final de la autorización de movimiento (LOA/EOA).
El equipo ETCS embarcado emite órdenes de frenado y las revoca (salvo la orden de fre-
no de emergencia); también puede recibir información de estado: si se aplican o aflojan
los frenos. Sin embargo, no supervisa los circuitos de control de frenos; ya que son aje-
nos al equipo ETCS.
El control de la velocidad comprende:
— La vigilancia de la velocidad máxima, supervisando las curvas de velocidad constan-
te determinada en base al valor actual del Perfil Más Restrictivo de Velocidad (MRSP).
— La vigilancia de la velocidad meta, supervisando el proceso de frenado a una veloci-
dad meta más baja, o al EOA / LOA.
— El control de la velocidad de liberación.
— La función de detención del tren, al rebasar una EOA / LOA. La función de detención
del tren (Train Trip) será iniciada si el equipo de a bordo detecta que la cabeza del tren
ha rebasado el EOA/LOA.
— La función de detención del tren emitirá una orden de frenado de emergencia que no
será revocada hasta que el tren se encuentre detenido y el maquinista confirme la de-
tención.

El gradiente es la medida de la inclinación que presenta la vía. Tendrá un valor positivo cuan-
do se trate de una rampa (ascendente) o negativo cuando se trate de una pendiente (descendente).
Esta información se envía desde vía al equipo embarcado, que la utiliza en los cálculos de distan-
cia de frenado.

221
 LIBRO QUINTO. ANEXO 1 SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)
A

5. Límites de Supervisión
El principio de la supervisión de velocidad reside en la comparación en tiempo real de la
velocidad del tren con la velocidad permitida, calculada por la Eurocabina, y en el accio-
namiento del freno del tren (de servicio o de emergencia, según el caso), cuando la ve-
locidad del tren sobrepasa dicha velocidad.
Este funcionamiento está basado en el conocimiento por el equipo del tren de su locali-
zación con respecto a los puntos de información ETCS representados por las eurobalizas.
Todos los cálculos efectuados por el equipo embarcado tienen en cuenta que las decele-
raciones consideradas están garantizadas, pero son diferentes dependiendo de los esca-
lones de velocidad y los tipos de tren, y que estas deceleraciones deben ser corregidas
teniendo en cuenta las pendientes y rampas incluidas en la MA (Autorización de Movi-
miento).
El tren ETCS calcula puntos meta intermedios (distancia meta y velocidad meta) y un pun-
to meta que no deberá sobrepasar (distancia meta con velocidad cero, EOA).
A partir de estos puntos meta, el tren elabora las curvas de control de velocidad:

Figura 2

a) Curva de velocidad permitida (V. Límite): es la velocidad que puede alcanzar el Ma-
quinista de forma segura, y la que se le muestra en el DMI.
b) Curva de aviso: situada por encima de la curva de velocidad permitida de tal forma
que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita para esa curva, se
envía una indicación (sonora y visual) al Maquinista para que disminuya la velocidad
con el fin de evitar la aplicación del freno de servicio.
c) Curva de intervención (supervisión) del freno de servicio: cuando está operativo este
freno en funcionamiento ETCS, se sitúa por encima de la curva de aviso tal que, si la
velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se activa el fre-
no de servicio, liberándose cuando se llega a la velocidad permitida. La actuación del
freno de servicio se indica en el DMI.
d) Curva de emergencia: situada por encima de la curva de activación del freno de ser-
vicio, tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta
curva, se aplica el freno de emergencia, liberándose únicamente a tren parado. La ac-
tivación del freno de emergencia se indica en el DMI.
e) Velocidad de liberación: Si la velocidad del tren excede la Velocidad de Liberación,
se activará una orden para aplicar el freno de emergencia.

222
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

La transición al control de la velocidad de liberación se ejecutará automáticamente

cuando el valor de la Velocidad de Liberación sea igual al límite de la intervención del
freno de servicio. Los límites de las curvas de intervención y emergencia, dejarán de
ser supervisados.
Se establece un límite de aviso que activa una alerta que permanece mostrada mientras
la velocidad del tren exceda del mismo. Este límite de advertencia es más bajo que la
Velocidad de Liberación. La transición se ejecuta cuando el límite de aviso del control de
la velocidad meta sea igual al límite de aviso del control de la Velocidad de Liberación.
Se indica en el DMI que la Velocidad de Liberación es supervisada, y el valor de di-
cha Velocidad de Liberación.
La indicación del límite de Velocidad Permitida del control de la velocidad meta si-
gue mostrándose hasta llegar al valor cero.

6. Protección contra movimientos indeseados de los trenes

a) Protección ante movimientos indebidos
La Protección contra Movimientos Indebidos (RAP) impedirá que el tren se desplace
en sentido contrario a la posición del inversor en la cabina activa. Si el inversor se
encuentra en posición neutra, la RAP impide que el tren se mueva hacia adelante o
hacia atrás.
Cuando el sistema reconozca un movimiento que exceda del valor nacional para dis-
tancia de escape permitida, se aplican los frenos.
Cuando el tren se detenga se revocará la orden de frenado para permitir que el ma-
quinista afloje los frenos.
Tras la revocación de la orden de frenado, la RAP se iniciara de nuevo, utilizando la
posición actual del tren como la nueva localización de referencia.

b) Protección contra el Movimiento de Retroceso

La Protección contra el Movimiento de Retroceso (RMP) impide que el tren se des-
place en sentido opuesto al permitido. El sentido de movimiento permitido de un tren
es el de la MA activa, si se halla disponible a bordo. Cuando se detecte un movi-
miento de retroceso, se da la orden de aplicar los frenos al cabo de una distancia es-
pecificada por un valor nacional.
Cuando el tren quede detenido se revoca la orden de frenado para permitir que el ma-
quinista afloje los frenos.
Tras la revocación de la orden de frenado, el RMP es inicializado de nuevo, utilizan-
do la posición actual del tren como nueva localización de referencia.

c) Supervisión de inmovilización
Esta función impide que el tren se desplace más que una distancia dependiente del tren.
Si se excede de la distancia supervisada, se emitirá una orden de frenado.
Si una cabina se encuentra activada, la orden de frenado es revocada en cuanto el
tren quede parado, para permitir al maquinista que afloje los frenos.
Tras la revocación de la orden de frenado, la supervisión de la inmovilización es
nuevamente inicializada, usando la posición actual del tren como nueva referencia de
localización.

NOTA: En ciertas series de trenes existen en el propio tren supervisiones iguales o

similares a éstas, ejecutándose la supervisión del valor más restrictivo de ambas.

223
 LIBRO QUINTO. ANEXO 1 SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)
A

5AN1.AP1.4. MODOS. DEFINICIÓN

1. Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente “modo”, al estado de ope-

ración del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función
de la información recibida de la infraestructura, en cada uno de sus niveles.
2. Los modos técnicos de ETCS son:

No operativos; aplicables a todos los niveles (0, 1, 2 y STM):

IS (Isolation; asilamiento). El equipo se encuentra asilado; no interviene en ningún equi-
po del tren, ni incluso en los frenos.
NP (No power; sin alimentación). El equipo se encuentra sin alimentación y por lo tanto
hay orden de freno de emergencia.
SF (System failure; fallo del sistema). Se produce por un fallo del EOB que afecte a la se-
guridad del equipo. Se da la orden de freno de emergencia.
SB (Stand By; en espera). Modo utilizado para el inicio del equipo, para su autocompro-
bación y la de los dispositivos periféricos. Es el modo en el que hay que introducir los da-
tos del tren al inicio de la misión. El tren permanece parado por la acción de los frenos.

Operativos:
SR (Staff Responsible; responsabilidad maquinista); aplicable a niveles 1 y 2. Modo de
conducción bajo la responsabilidad del maquinista; cuando sea preciso bajo las indicacio-
nes del responsable de circulación. Se utiliza cuando no hay información de ruta, por ejem-
plo, en el inicio de una misión, tras un rebase, o después de un fallo del equipo de vía. En
este modo eI equipo embarcado supervisa la velocidad máxima; valor nacional estableci-
do para este caso. El Maquinista debe respetar la señalización lateral de acuerdo al RCF.
FS (Full Supervision; supervisión total); aplicable a niveles 1 y 2. El equipo supervisa los
movimientos del tren con respecto a un perfil dinámico de velocidad calculado sobre la
base del perfil estático de velocidad, limitaciones temporales de velocidad máxima, da-
tos de gradiente de la vía, datos del tren y MA. Este modo no puede ser seleccionado por
el Maquinista. El DMI mostrará al Maquinista la velocidad del tren, la velocidad permiti-
da, y la distancia meta y la velocidad meta cuando sea precisada.
OS (On Sight; marcha a la vista); aplicable a niveles 1 y 2. Modo de circulación asociado
a la entrada a vía ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este
modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional;
el maquinista procederá como establece el RCF con el límite de esa velocidad máxima es-
tablecida. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la
vía por orden del responsable de circulación.
SH (Shunting; maniobras); aplicable a niveles 0, 1 y 2. Modo para la realización de movi-
mientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una ve-
locidad máxima y una distancia máxima delimitada por una orden de parada. El modo SH
puede ser seleccionado por el Maquinista, u ordenado por la vía, lo que requiere el re-
conocimiento deI maquinista. La entrada del equipo en el modo SH se considera un final
de misión.
SN (STM nacional); aplicable a nivel STM. Se utiIiza cuando se circula por una línea equi-
pada con un sistema de señalización nacional. El módulo STM mantiene la funcionalidad
del sistema nacional e interacciona con el equipo fijo de vía. En este modo, el Maquinis-
ta debe respetar los procedimientos establecidos para el sistema nacional.
UN (Unfitted; vía no equipada); aplicable a nivel 0. Modo de circulación en Nivel 0, utili-
zado en zonas no equipadas con ETCS. El equipo supervisa la velocidad determinada para
este modo (valor nacional) El Maquinista debe respetar la señalización lateral existente y
los procedimientos establecidos en el RCF.

224
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Operativos particulares:

TR (Trip; Rebase indebido); aplicable a niveles 1 y 2. Modo asociado a la detención auto-

mática del tren, que conlleva la aplicación deI freno de emergencia. El equipo transita a
este modo como reacción ante un evento no seguro (por ejemplo, el rebase de un EOA)
Cuando el tren se encuentre detenido se solicitará el reconocimiento del Maquinista para
salir de este modo.

PT (Post Trip; después de rebase); aplicable a niveles 1 y 2. Modo al que transita el equi-
po una vez reconocido eI TR. En este modo se produce la liberación del freno de emer-
gencia; solamente permite el movimiento hacía atrás y a una distancia determinada como
valor nacional. Para continuarla marcha únicamente se podrá realizar el procedimiento de
rebase o, si el equipo no lo permitiese, seleccionar el comienzo de misión.

NL (Non Leading; sin mando); aplicable a todos los niveles. Este modo se define para
gestionar eI equipo de una cabina que no circula en primer lugar y que no es controlada
desde la de cabeza, ya que tiene su propio Maquinista (tracción múltiple).

SL (Sleeping; durmiente); aplicable a todos los niveles. Este modo es aplicable a una ca-
bina que no circula en cabeza y que es controlada a distancia; por lo tanto no tiene ma-
quinista (mando múltiple).

RV (Reversing; retroceso); aplicable a niveles 1 y 2 (no usada en la RFIG). Este modo se

utiIiza para cambiar eI sentido de la marcha del tren y conducir desde la misma cabina.
Esto solo es posible en un área de retroceso previamente anunciada por el equipo fijo de
vía. El equipo embarcado mostrará la velocidad del tren, la velocidad permitida y la dis-
tancia restante por recorrer.

5AN1.AP1.5. FORMAS DE REALIZAR LAS TRANSICIONES

Se consideran dos formas de realizar las transiciones de nivel.

1. Transiciones nominales: son las que se producen en las fronteras de la línea (o dentro de
ella tras un inicio de misión) como consecuencia del cambio de nivel ETCS o sistema de
señalización en la vía.

Se realizan de forma automática cuando se recibe la orden de cambio de nivel transmiti-

da mediante balizas o RBC que contienen la siguiente información:

a) Distancia al cambio de nivel.

b) Punto, antes de llegar al cambio de nivel, a partir del cual el Maquinista puede reali-
zar el reconocimiento. Éste debe realizarse antes de que pasen 5 segundos tras el
cambio de nivel.

c) MA (Autorización de movimiento) hasta el punto de conmutación. La velocidad en di-

cho punto será la adecuada al nuevo nivel.

2. Transiciones degradadas: son las que se realizan a tren parado dentro de la línea como
consecuencia de un fallo en el sistema de señalización que protege al tren.

En los puntos de transición entre sistemas o a distintos Niveles de ETCS en los que aparezcan
valores de la velocidad límite inferiores a las velocidades máximas permitidas, obedecen a las re-
glas de ingeniería aplicadas al equipo de vía.

225
LIBRO QUINTO. ANEXO 3

SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN

 CAPÍTULO 1. DISPOSITIVOS DE SOBRETEMPERATURA 1

Sección 1. DISPOSITIVOS EMBARCADOS

5AN3.1.1.1. GENERALIDADES

En los trenes que dispongan de dispositivo embarcado para la detección de sobretemperatura

en elementos de rodadura y freno, los datos que registre, las alarmas que genere, y las acciones
que ejecute, prevalecerán sobre las indicaciones de los detectores instalados en la vía. Por dicho mo-
tivo, en los mencionados trenes, las indicaciones del equipo instalado en la infraestructura no se ten-
drán en consideración.

5AN3.1.1.2. UMBRALES DE ALARMA

Los tipos de alarma, los umbrales de temperatura asociados a cada tipo de alarma de los dis-
positivos embarcados, así como las acciones que en cada caso ejecuta el tren o deben tomarse por
el personal de conducción, son específicos para cada serie de vehículos, y deben quedar definidos
en su Manual de conducción o de operación.

Sección 2. DISPOSITIVOS INSTALADOS EN LA INFRAESTRUCTURA

5AN3.1.2.1. GENERALIDADES

Son dispositivos que miden la temperatura de las cajas de grasa, ruedas o discos de freno de
los vehículos, al paso por los puntos en los que están instalados. Se colocan por parejas en una tra-
viesa específica y miden cada lado de la vía. Son bidireccionales, es decir, miden en los dos senti-
dos de circulación de los trenes.
Están compuestos por:
a) Equipo de vía. Consta de equipo de medición de la temperatura de las cajas de grasa
y de las ruedas o discos.
b) Equipo de proceso de información. Procesa la información recibida de los equipos de
vía al paso de los trenes y la transmite al equipo de monitorización centralizada.
c) Equipo de monitorización centralizada. Es el puesto central donde se almacenan las
condiciones térmicas de todos los elementos medidos. En estos equipos, de forma
automática se evalúan los datos y se generan las alarmas correspondientes, que
pueden ser por detección de cajas calientes (DCC), o por detección de ruedas o dis-
cos de freno calientes (DFA).
El sistema permite visualizar los ejes que han tenido alarma al paso de un tren, el tipo
de alarma (DCC) o (DFA) diferenciando entre lado derecho o lado izquierdo en el sen-
tido de la marcha del tren, indicando el n.º de eje, el tipo de alarma, la temperatura
a la que se ha producido la alarma, y la temperatura en el otro rail.

227
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5AN3.1.2.2. TIPOS DE ALARMA

Los valores de medida que han causado una alarma se marcan en el color correspondiente al
tipo de alarma. Están definidos los siguientes tipos de alarma:

• Alarma Diferencial

• Alarma Caliente

• Alarma Muy Caliente

5AN3.1.2.3. ACTUACIONES DE CONTROL Y SEGUIMIENTO

1. La orden a cumplimentar según el tipo de alarma será:

a) Caja caliente: Detener el tren con freno de servicio.

b) Caja muy caliente: Detener el tren inmediatamente con freno de servicio.

c) Caja diferencial: Reducir la velocidad del tren hasta nueva orden, cuando se repite la
alarma en dos detectores consecutivos, excepto para los trenes que dispongan de
dispositivo embarcado útil.

d) Rueda o freno caliente: Reducir la velocidad del tren hasta su detención en la esta-
ción inmediata.

e) Rueda o freno muy caliente: Detener el tren inmediatamente con el freno de servicio.

2. El Maquinista, cuando sea informado o detecte que en su tren puede existir una caja de
grasa, rueda o un freno con sobretemperatura, procederá a detener el mismo, de acuer-
do con el punto anterior, reconocer el vehículo y, si se confirma la alarma, actuará de la
siguiente forma:

a) En una estación, determinará si el vehículo puede continuar la marcha y en qué con-

diciones, comunicándoselo al Responsable de Circulación.

b) En plena vía, cuando sea posible y previa comunicación al Responsable de Circula-

ción, seguirá su marcha, con las precauciones que considere necesarias hasta la
estación inmediata, y en esta procederá como se indica en el punto anterior.

228
 CAPÍTULO 2. DETECTORES
A LA VÍA
DE CAÍDA DE OBJETOS
2

Sección 1. D.C.O.

5AN3.2.1.1. DESCRIPCIÓN Y UTILIZACIÓN

Son equipos que detectan la caída de objetos a la vía en los puntos en los que se instalan (nor-
malmente pasos superiores y bocas de túnel que lo requieran).

Las características y utilización de estos equipos serán definidas por el AI en sus respectivos
Manuales de Operación.

Las informaciones que proporciona el sistema y que recibirá el CTC, mediante información
óptica y acústica, son:

• Objeto: presencia de objeto.

• Sin supervisión: fallo o situación de mantenimiento.

5AN3.2.1.2. ANORMALIDADES Y FALTA DE OPERATIVIDAD

Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace

referencia esta sección. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algún
equipo, el PM informará a las EF con circulaciones por la línea afectada.

229
 CAPÍTULO 3. DETECTORES DE IMPACTO EN VÍA 3

Sección 1. D.I.V.

5AN3.3.1.1. DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

Permiten obtener en tiempo real, en los puntos en los que están instalados, los defectos o
deformaciones geométricas en los elementos de rodadura de los trenes, en ambos sentidos de
circulación.

El dispositivo está compuesto por:

a) Un detector para cada una de las vías

b) Un equipo de proceso de la información

c) Un equipo registrador

La información captada por el detector es enviada al equipo que la procesa y valida, y cuando
ésta sobrepasa los valores establecidos, en kilonewton (kN) para el impacto y toneladas (t) para el
peso por eje, es registrada con los datos correspondientes a fecha, hora, valores y lugar que ocupa
el eje del vehículo afectado en el tren.

5AN3.3.1.2. UMBRALES DE ALARMA

Los valores establecidos para la actuación de la alarma, son los siguientes:

• Impacto de rueda en vía: 250 kN.

• Peso por eje: 25 t.

230
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5AN3.3.1.3. FORMA DE PROCEDER ANTE LAS ALARMAS DE IMPACTO EN VÍA

La forma de proceder ante alarmas de impacto en vía, será en cada caso la que se muestra en
el cuadro:

VALORES DE IMPACTO FORMA DE PROCEDER

No requiere actuación especial alguna y, únicamente, deberá

> 250 kN ≤ 275 kN
comunicarse al Centro de Gestión de la EF.
COCHES, Se comunicará al Centro de Gestión de la EF para realizar
> 275 kN ≤ 325 kN
AUTOMOTORES las siguientes actuaciones: Baja en destino y enviar a reparar.
Y
LOCOMOTORAS Se notificará al Maquinista una limitación de velocidad a
> 325 kN 80 km/h hasta el destino del tren, y se comunicará al Centro
de Gestión de la EF para realizar las siguientes actuaciones:
Baja en destino y enviar a reparar.
No requiere actuación especial alguna y, únicamente, deberá
> 250 kN ≤ 275 kN
comunicarse al Centro de Gestión de la EF.
Se comunicará al Centro de Gestión de la EF para realizar las
> 275 kN ≤ 325 kN
siguientes actuaciones: Baja en destino y enviar a reparar.
Se notificará al Maquinista una limitación de velocidad a
> 325 kN ≤ 400 kN 60 km/h hasta el destino del tren, y se comunicará al Centro
Vagones de Gestión de la EF para realizar las siguientes actuaciones:
Baja en destino y enviar a reparar.
Se notificará inmediatamente al Maquinista una limitación de
velocidad a 50 km/h hasta la primera estación abierta
> 400 kN adecuada para el apartado y se detendrá el tren en dicha
estación, comunicándolo al Centro de Gestión de la EF para
realizar las siguientes actuaciones: Baja inmediata y enviar
a reparar.

Los movimientos de vehículos segregados a los centros de mantenimiento para su reparación,

se realizarán con las limitaciones y/o prescripciones que el personal técnico de la EF determine en
cada caso.

Los vehículos afectados no serán admitidos a tráfico de nuevo hasta la comunicación de la EF

confirmando su reparación.

5AN3.3.1.4. FORMA DE PROCEDER ANTE LAS ALARMAS DE SOBREPESO POR EJE

La forma de proceder ante alarmas de sobrepeso por eje, será la que se muestra en el
cuadro:

VALORES DE SOBREPESO FORMA DE PROCEDER

Se notificará inmediatamente al Maquinista una limitación de velocidad a

50 km/h hasta la primera estación abierta adecuada para el apartado y se
> 25 t detendrá el tren en dicha estación, comunicándolo al Centro de Gestión
de la EF para que retire el exceso de carga o reparta el cargamento, en
su caso.

La imposibilidad de cumplir lo dispuesto en el cuadro anterior, supondrá que la continuidad

del transporte deberá realizarse como transporte excepcional con las limitaciones que, en cada caso,
procedan.

231
 LIBRO QUINTO. ANEXO 3 SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN
A

5AN3.3.1.5. COMUNICACIONES

Con independencia de las comunicaciones referidas en los puntos anteriores que los Respon-
sables de Circulación del PM realicen a los Maquinistas de los trenes afectados, es responsabilidad
del AI en los casos en los que se superen los umbrales de alarma definidos, comunicar a las EF
afectadas los datos indicados por el DIV.

5AN3.3.1.6. ANORMALIDADES Y FALTA DE OPERATIVIDAD

Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace

referencia esta sección. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algún
equipo, el PM informará a las EF con circulaciones por la línea afectada.

232
 CAPÍTULO 4. DETECTORES DE VIENTO LATERAL
EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD 4

Sección 1. D.V.L.

5AN3.4.1.1. DESCRIPCIÓN Y UTILIZACIÓN

Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide lateralmente sobre la
vía. Están compuestos por un número determinado de estaciones meteorológicas instaladas en la
línea, que permiten dividirla en sectores de control de viento.
En las líneas equipadas, los detectores de viento lateral están integrados en el Telemando de
Detectores de las Líneas de Alta Velocidad, siendo su filosofía de funcionamiento homogénea con
el resto de detectores existentes en dicho telemando.

5AN3.4.1.2. UMBRALES DE ALARMA

En líneas equipadas, en función de la velocidad máxima del tren, el detector de viento lateral
determina las Velocidades Limitadas que se deberán notificar al Maquinista, siendo éstas las
siguientes:
a) Trenes con Vmax > 250km/h:
230 km/h
160km/h
80 km/h
b) Trenes con Vmax ≤ 250 km/h
160 km/h
80 km/h

En líneas no equipadas, las limitaciones de velocidad para cada tren en función de la veloci-
dad del viento lateral, según la previsión suministrada por AEMET, serán:

VELOCIDAD LIMITADA (KM/H) POR TIPOS DE TREN

VELOCIDAD DEL
VIENTO (KM/H) S/100/102/112 S/103 S/120/121 S/130/730 S/104/114 TGV DASYE F TGV 2N2H

v ≤ 80 330 350 250 250 250 330 330

80 < v ≤ 85 330 315 250 160 250 250 250

85 < v ≤ 100 300 235 200 120 200 200 200

100 < v ≤ 115 250 190 160 120 160 110 110

115 < v ≤ 120 200 155 120 120 120 80 80

v > 120 SE SUSPENDERÁ LA CIRCULACIÓN DEL TREN

233
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5AN3.4.1.3. ANORMALIDADES Y FALTA DE OPERATIVIDAD

Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace

referencia esta sección. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algún
equipo, el PM informará a las EF con circulaciones por la línea afectada.

El paso de una estación meteorológica a estado de mantenimiento, supone desconocer el

estado de viento del sector de control asociado a la misma, en este caso la gestión de las Veloci-
dades Limitadas que pudieran generarse, se desarrollarán conforme a lo dispuesto para líneas no
equipadas.

234
LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1

SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y

FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL
 CAPÍTULO 1. SISTEMA ASFA DIGITAL 1

Sección 1. GENERALIDADES

5AP1.1.1.1. DESCRIPCIÓN

El ASFA Digital es un sistema de aviso y parada automática y supervisión discreta de la velo-

cidad: proporciona aviso automático al Maquinista y parada automática al pasar por una señal de
parada, entendiéndose por “supervisión discreta de la velocidad” la realizada en determinados pun-
tos al aproximarse a una señal.
El equipo embarcado procesa la información procedente de la vía y muestra un conjunto de
indicaciones al Maquinista para alertarle y facilitar la realización de las acciones requeridas. Cuan-
do el equipo detecta ausencia de reconocimiento de la indicación recibida o que no se están res-
petando los controles de velocidad establecidos, actúa sobre el freno de emergencia del tren.
Además de la información transmitida por las balizas de ASFA, el equipo ASFA Digital requie-
re que el Maquinista confirme, mediante su actuación sobre pulsadores, la información que se ha
captado al paso sobre baliza. La protección proporcionada por el equipo ASFA Digital incluye los si-
guientes controles:
a) De velocidad de control de arranque.
b) De velocidad máxima del tren.
c) De velocidad durante la aproximación a una señal.
d) De velocidad durante la aproximación a un desvío.
e) De velocidad durante la aproximación a un paso a nivel sin protección.
f) De velocidad durante la aproximación a una limitación de velocidad.

5AP1.1.1.2. DEFINICIONES

Las definiciones de los términos más utilizados en el ASFA Digital son los siguientes:

EQUIPO DE CONTROL Y PROCESO (ECP): Es el encargado de procesar la información recibi-

da, y realizar los cálculos de odometría correspondientes.

MODOS: Son las formas de operar del tren con que cuenta el sistema ASFA DIGITAL.

TIPO DE TREN: Clasificación de los trenes a efectos de la composición, velocidad, régimen y

frenado. Se expresa mediante un número múltiplo de 10 que indica la velocidad máxima que
puede alcanzar el tren en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía.

CURVA DE VELOCIDAD DE CONTROL (VC): Curva de velocidad en función del tiempo, defini-
da para control del sistema. La velocidad real del tren debe mantenerse por debajo del valor
instantáneo de velocidad definido por esta curva.

236
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

CURVA DE INTERVENCIÓN DE FRENADO (IF): Curva de velocidad en función del tiempo, defi-
nida para la intervención de frenado. Si la velocidad real del tren rebasa el valor instantáneo
definido por esta curva, el sistema aplica el freno de emergencia y anunciará este hecho me-
diante las indicaciones ópticas y acústicas asociadas al freno de emergencia.
VELOCIDAD DE CONTROL: Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe su-
perar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control.
VELOCIDAD DE CONTROL FINAL: Es la velocidad de control una vez transcurrido el tiempo co-
rrespondiente al intervalo decreciente de la curva de velocidad de control.
VELOCIDAD DE AVISO: Límite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser
rebasado provocará que el equipo anuncie que el vehículo circula con sobrevelocidad mediante
indicaciones ópticas y acústicas.
VELOCIDAD DE INTERVENCIÓN DE FRENADO: Límite de velocidad establecido en cada ins-
tante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo aplique el freno de emergencia.
Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de intervención de frenado.

5AP1.1.1.3. SEÑALES RELACIONADAS CON EL ASFA

Se relacionan con este sistema las señales intermedias, de Paso a Nivel, avanzadas, de entrada,
de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar vía libre, de anuncio de cambio signifi-
cativo de velocidad, de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima en los casos en los que
tenga consideración de cambio significativo de velocidad y, en algunos casos, las de retroceso.
El AI dará a conocer a través de Consigna, con el correspondiente signo, las líneas en las que
las señales están relacionadas con este sistema.

Sección 2. ELEMENTOS BÁSICOS DEL SISTEMA

5AP1.1.2.1. ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL SISTEMA

El sistema está compuesto por Equipos de Vía, Equipos Embarcados, y Equipos de Registro de
Datos.
1. Equipos de Vía. Son las balizas y los interfaces de las mismas que transmiten la infor-
mación sobre el aspecto de las señales. Existen dos clases de balizas:
a) Baliza de señal. Conectadas con las señales avanzadas cuando puedan ordenar
parada, con las de entrada, con las de salida, con las intermedias, con las de paso a
nivel, las de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima en los casos en los
que tenga consideración de cambio significativo de velocidad, las de anuncio de
cambio significativo de velocidad máxima y las de contravía.
b) Baliza previa. Conectadas con las señales avanzadas, con las de entrada, con algunas
de salida, y con las intermedias.
2. Equipos Embarcados. Son los encargados de recoger la información de la vía, procesar-
la, mostrar las indicaciones correspondientes a los Maquinistas y actuar sobre el freno de
emergencia si fuese necesario. Están compuestos por:
a) Subsistema de captación. Recibe la información emitida por la baliza y la transmite
al equipo de control y proceso.
Existe uno por cada cabina de conducción. Está compuesto por un captador, y por un
amplificador aperiódico.
b) Equipo de control y proceso (ECP). Recibe la información del subsistema de capta-
ción y la procesa. También realiza los cálculos de odometría correspondientes.

237
 LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1. SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL
A

c) Transductores de velocidad. Proporcionan información al equipo de control y proce-

so para el cálculo de velocidad.

El sistema dispone de un transductor de velocidad utilizado exclusivamente para el

procesamiento de la velocidad del equipo ASFA Digital.

d) Panel repetidor. Existe uno en cada cabina de conducción. Está constituido por dife-
rentes pulsadores e indicadores descritos en los Manuales de Conducción de los ve-
hículos.

e) Pantalla de visualización de datos. Existe una en cada cabina de conducción. Pro-

porciona información al Maquinista, detallada en los Manuales e Conducción de los
vehículos.

f) Pulsadores adicionales. Existe un juego en cada cabina de conducción. Su funciona-

lidad y operación se detallan en los Manuales de Conducción de los vehículos.

g) Combinador general. Conecta el equipo, selecciona el Tipo de tren o anula el equipo.

Su funcionalidad y operación se detalla en los Manuales de Conducción de los vehí-
culos.

3. Registradores de datos. Existen dos tipos de equipos de registro de datos:

a) Registrador del tren.

Es el equipo de registro externo del ASFA Digital. Registra las señales emitidas por
el sistema ASFA-Digital.

b) Registrador interno del ASFA digital.

El equipo consta de un registrador interno donde se registran señales de funciona-

miento del ASFA-Digital.

Sección 3. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN DEL SISTEMA

5AP1.1.3.1. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN DEL EQUIPO

La conexión y puesta en marcha del equipo, así como su desconexión, el Maquinista las reali-
zará en cada vehículo de acuerdo con lo que disponga el Manual de Conducción del mismo, selec-
cionando el tipo de tren acorde con las condiciones del que se vaya a realizar.
Si tras la conexión, puesta en marcha del equipo y efectuado el autotest, éste no funcionara
correctamente, el Maquinista se atendrá a lo dispuesto en la sección de anormalidades de este do-
cumento.
Si el equipo funciona correctamente, el equipo ASFA Digital establece un control de velocidad de
140 km/h o de la velocidad máxima del tren si esta es inferior, denominado control en el arranque.
Una vez finalizada la conexión y puesta en marcha deberá verificarse que se encuentra selec-
cionado el modo de conducción correspondiente a las condiciones de circulación.

5AP1.1.3.2. CAMBIO DE TIPO DE TREN

Para cambio de tipo de tren se actuará conforme al Manual de Conducción del vehículo.
El sistema sólo permite el cambio de Tipo de tren cuando la selección vaya acompañada de
una posterior conexión de cabina.

238
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5AP1.1.3.3. ANULACIÓN DEL EQUIPO

La anulación suspende la protección ofrecida por el equipo embarcado del sistema ASFA
digital.
Para anular el equipo se actuará conforme al Manual de Conducción del vehículo.

5AP1.1.3.4. CAMBIO DE CABINA

El cambio de cabina lo realizará el Maquinista en cada vehículo de acuerdo con lo que dis-
ponga el Manual de Conducción del mismo.

Sección 4. MODOS DE CONDUCCIÓN. ACTUACIÓN

DEL MAQUINISTA EN EL SISTEMA ASFA DIGITAL

5AP1.1.4.1. MODOS DE CONDUCCIÓN

Los modos posibles de conducción en los que operará el sistema son:

a) Modo ASFA CONV. En trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento
de balizas para Convencional.
b) Modo ASFA AV. En trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento de
balizas para Alta Velocidad.
c) Modo Bloqueo Telefónico en condiciones de anormalidad (BTS). Se utilizará en
situaciones degradadas del bloqueo nominal de una línea, cuando se circule con
Bloqueo Telefónico por anormalidad.
d) Modo de Maniobras (MBRA).
e) Modo ASFA Básico CONV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla de visualiza-
ción de datos, en trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento de
balizas para Convencional.
f) Modo ASFA Básico AV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla de visualización
de datos en trenes circulando por líneas con criterios de emplazamiento de balizas
para Alta Velocidad.
g) Modo EXT. Se establece cuando el equipo está controlado por un sistema externo
(LZB / ERTMS).

El modo se establecerá automáticamente al completarse el proceso de conexión y puesta en

marcha del equipo embarcado, será ASFA Alta Velocidad (vehículos con configuración solo modo
AV disponible) o ASFA Convencional (resto de vehículos), excepto en el caso de haber activado el
interruptor de modo ASFA Básico con anterioridad al accionamiento del pulsador de conexión, si-
tuación en la que se establecerá el modo ASFA Básico Alta Velocidad o ASFA Básico Convencional
correspondiente.
En composiciones que circulen por trayectos en los que rija un solo criterio de emplazamien-
to de balizas, CONV o AV, solo estará disponible el modo ASFA correspondiente. En composiciones
que circulen por trayectos con diferentes criterios de emplazamiento de balizas, CONV y AV, esta-
rán disponibles ambos modos.
Los modos BTS y MBRA estarán disponibles para cualquier Tipo de tren, aunque en dichos
modos no se realiza lectura de balizas.
El sistema mostrará el modo de conducción en el que se encuentre mediante la indicación de
modo, según se contemple en cada caso, en los respectivos Manuales de Conducción.

239
 LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1. SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL
A

Las transiciones entre los distintos modos (salvo a/desde modo EXT) se realizarán a tren pa-
rado. Como excepción, en aquellos vehículos que circulen por trayectos con diferentes criterios de
emplazamiento de balizas (para CONV o para AV), podrá realizarse en movimiento las transiciones
entre ASFA AV y ASFA CONV, y entre ASFA Básico CONV y ASFA Básico AV. Las operaciones de
cambio de modo en movimiento se harán conforme al Manual de Conducción del vehículo.

Para llevar a cabo en movimiento el cambio del modo ASFA, se instalarán en el lugar adecua-
do cartelones FI15AF por ambas vías, indicando el punto en el cual debe efectuarse dicho cambio.

El sistema no permitirá la circulación de un tren en el que se ha realizado la transición a un

modo para el que no pueda mostrar la indicación de eficacia.

Cuando se produzca una transición a un nuevo modo, se mantendrán los controles que estu-
vieran activos en el modo que se abandona, aunque no existan en el modo al que se accede (salvo
que el modo anterior sea BTS, MBRA o EXT, o se desactive la cabina). Se mantienen las indicacio-
nes en la pantalla de visualización de datos y/o en el panel repetidor correspondiente a estos con-
troles (salvo que se acceda a los modos BTS, MBRA o EXT).

Al acceder a los modos BTS y MBRA, desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de con-
troles y al detectar velocidad, se eliminarán los controles que estuvieran activos procedentes del
modo que se abandona. AL abandonar posteriormente los modos BTS y MBRA se establecerá el
control en el arranque.

5AP1.1.4.2. MODOS ASFA CONV. Y ASFA ALTA VELOCIDAD. INDICACIONES

DEL SISTEMA Y ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA

El sistema ASFA Digital no permitirá que los vehículos equipados excedan la velocidad de in-
tervención de frenado de acuerdo a:
1) La velocidad máxima del vehículo configurada en el ECP.
2) La velocidad máxima del tren marcada en el selector de velocidades.
3) Los controles de velocidad impuestos por las condiciones de señalización, transmiti-
das al equipo embarcado por medio de balizas y en ciertos casos, determinados por
la actuación del maquinista.

Con carácter general, las indicaciones del sistema y la actuación del Maquinista serán:
• La falta de reconocimiento de los pulsadores adicionales y en el panel repetidor en su
caso, en el tiempo establecido, producirá el frenado de emergencia.
• Independientemente de la velocidad de control final que muestre el equipo en cada
caso, el Maquinista deberá circular en condiciones de cumplir la orden de la señal co-
rrespondiente.
• Tras la conexión y puesta en marcha del sistema, se establece el control de arranque
que se mantienen hasta recibir información de una baliza ASFA que no corresponda a
una LTV, CSV o a un PN.

Las indicaciones que, relacionadas con el aspecto de las señales, se producen en la cabina de
conducción al paso por una baliza previa o de señal, estarán contenidas en los respectivos Manua-
les de Conducción de cada vehículo, y la actuación del Maquinista, será la siguiente:

1. Vía libre
a) Desaparece el icono de última información ASFA tras 3 segundos, si estuviera
presente, manteniéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío/
secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

240
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

b) Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración y se ilumina durante 3

segundos el pulsador de paso a nivel.
c) El Maquinista no necesita realizar ninguna operación.

2. Vía libre condicional

a) En vehículos de Tipo superior a 160 km/h (aunque el tren que remolquen sea de Tipo
igual o inferior a éste).
• Se ilumina, al menos, el pulsador adicional de Vía libre condicional y se produce
una señal acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.
• Se indica la velocidad de control final correspondiente: 160 km/h.
• Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente.
• El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de Vía libre condicional
antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto
en la baliza previa como en la de señal y reducirá la velocidad por debajo de la ve-
locidad de control.
• Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con dos pulsos
de 0.1 segundos y una pausa de 0.1 segundos.
• Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia
de anuncios de parada, LTV y PN desprotegido.

b) En vehículos de Tipo igual o inferior a 160 km/h.

• Desaparece el icono de última información ASFA, si estuviera presente, mante-
niéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío, LTV/CSV y PN
protegido.
• Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.
• Se ilumina durante 3 segundos el pulsador de limitación temporal de
velocidad/cambio significativo de velocidad. Se muestra el icono de señal con foco
verde intermitente tras 3 segundos.
• Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente.
• El Maquinista no necesita realizar ninguna operación.

3. Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata

a) Se ilumina al menos, el pulsador adicional de Anuncio de parada y se produce una
señal acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.
b) El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de Anuncio de parada antes
de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto en la ba-
liza previa como en la de señal y reducirá la velocidad del tren por debajo de la ve-
locidad de control.
c) Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con dos pulsos de
0.1 segundos y una pausa de 0.1 segundos.
d) Se muestra el icono de señal con foco amarillo.
e) Se indica la velocidad de control final correspondiente, que será:
e.1) Modo Convencional:
— En trenes de Tipo igual o inferior a 100: 60 km/h.
— En trenes de Tipo superior a 100: 80 km/h.

241
 LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1. SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL
A

e.2) Modo Alta Velocidad:

— En trenes de Tipo igual o inferior a 100: igual al Tipo.
— En trenes de Tipo superior a 100: 100 km/h.
f) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de
anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

4. Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata

Al paso por la baliza previa de la segunda señal, si la hubiere, y tras el reconocimiento del anun-
cio de parada o anuncio de parada inmediata, se muestra el icono de señal amarillo + amarillo.
Si estuvieran activados, se mantienen los controles de LTV/CSV y PN desprotegido. El sistema
establece el siguiente control de velocidad final al paso por la baliza previa:
a) Modo Convencional - 60 km/h.
b) Modo Alta Velocidad - 100 km/h.

Dicho control tendrá una duración de 20 segundos, después de haber realizado el reconoci-
miento.
Así mismo al realizar el reconocimiento en la baliza de señal, vuelve a realizarse este mismo
control durante 20 segundos, independientemente de que el sistema haya finalizado o no el control
anterior.
Si no estuviera visible previamente, se mostraría el icono de secuencia de señal amarillo +
amarillo.
El Maquinista, independientemente de la velocidad de control final indicada por el equipo, no
excederá la velocidad que le indique la señalización lateral o la impuesta por la normativa regla-
mentaria.

5. Anuncio de precaución
a) Se ilumina al menos, el pulsador adicional de Anuncio de precaución y se produce
una señal acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

b) El Maquinista debe reconocer el pulsador correspondiente antes de 3 segundos des-

de el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en
la de señal y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control.

c) Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con dos pulsos de
0.2 segundos y una pausa de 0.1 segundos.

d) Se muestra el icono de señal con focos verde y amarillo.

e) Se indica la velocidad de control final correspondiente, que es:

a. Modo Convencional:

— En trenes de Tipo igual o inferior a 100: 60 km/h.

— En trenes de Tipo superior a 100: 80 km/h.

b. Modo Alta Velocidad:

— En trenes de Tipo igual o inferior a 120: igual al Tipo.

— En trenes de Tipo superior a 120: 120 km/h.

f) Si estuvieran activados, se mantiene los controles de paso por desvío/secuencia de

anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

242
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

6. Preanuncio de parada
a) Se ilumina al menos, el pulsador adicional de preanuncio de parada y se produce
una señal acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.
b) El Maquinista debe reconocer el pulsador correspondiente antes de 3 segundos des-
de el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en
la de señal y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control.
c) Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontínua con tres pulsos de
0.3 segundos y dos pausas de 0.1 segundos.
d) Se muestra el icono de señal con foco amarillo e icono de pantalla.
e) Se indica la velocidad de control final es:
a. Modo Convencional:
— En trenes de Tipo igual o inferior a 100: 60 km/h.
— En trenes de Tipo superior a 100: 80 km/h.

b. Modo Alta Velocidad:

— En trenes de Tipo igual o inferior a 100: igual al Tipo.

— En trenes de Tipo superior a 100: 100 km/h.
f) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de
anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

7. Secuencia de señales Preanuncio de parada - Anuncio de parada

Si la indicación de la señal anterior era de preanuncio de parada y la indicación de la se-
ñal siguiente es anuncio de parada o anuncio de parada inmediata, el sistema establece
un control de velocidad final que es:
• Al paso por la baliza previa:
a. Modo Convencional: 60 km/h.
b. Modo Alta Velocidad:
— En trenes de Tipo inferior a 100: 80 km/h.
— En trenes de Tipo igual o superior a 100: 100 km/h.

• Al paso por la baliza de señal:

a. Modo Convencional: 60 km/h.
b. Modo Alta Velocidad:
— En trenes de Tipo inferior a 100: 60 km/h.
— En trenes de Tipo igual o superior a 100: 90 km/h.

8. Paso a nivel:
a) Protegido.
a) Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.
b) Se ilumina el pulsador de paso a nivel.
c) El Maquinista debe reconocer con el pulsador de paso a nivel protegido, antes de
3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas.

243
 LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1. SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL
A

d) Tras el reconocimiento se produce una señal acústica de 0.3 segundos de dura-

ción.

b) Sin protección.
a. Se ilumina al menos, el pulsador de paso a nivel y se produce una señal acústica
durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

b. El Maquinista debe reconocer con el pulsador de paso a nivel correspondiente an-

tes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, y reduci-
rá la velocidad por debajo de la velocidad de control final correspondiente

c. Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con cuatro pul-
sos de 0.4 segundos y tres pausas de 0.1 segundos.

d. Se muestra el icono de paso a nivel sin protección.

e. Se indica la velocidad de control final que es de 30 km/h, una vez alcanzada dicha
velocidad de control, la velocidad de control final pasa automáticamente a 80 km/h
hasta la finalización del control. El control que establece el sistema, desaparece
transcurridos 1800 metros desde el reconocimiento.

f. Si estuvieran activados, se mantiene los controles de paso por desvío/secuencia

de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

9. Limitación temporal de velocidad máxima y cambios significativos de velocidad

a) Al paso por la señal de anuncio (de limitación temporal de velocidad máxima o ve-
locidad máxima que en ambos casos supongan un cambio significativo de velocidad)
se ilumina al menos, el pulsador de LTV/CSV y se produce una señal acústica de
3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

b) El Maquinista debe reconocer con el pulsador de LTV/CSV, antes de 3 segundos

desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, y se reducirá la velocidad por
debajo de la velocidad de control.

c) Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con cinco pulsos
de 0.5 segundos y cuatro pausas de 0.1 segundos.

d) Se muestra el icono de limitación temporal de velocidad/cambio significativo de

velocidad.

e) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia de

anuncios de parada y PN desprotegido.

f) Se indica la velocidad de control final correspondiente, que será:

— En el modo ASFA Convencional la velocidad de control final es: 60 km/h.

— En el modo ASFA Alta Velocidad la velocidad de control final es 100 km/h, o igual
al Tipo si este es igual o inferior a Tipo 100.

g) Tras el reconocimiento, el icono de LTV/CSV se muestra de la siguiente forma:

— Con luz fija hasta que la velocidad del tren sea igual o inferior a la velocidad de
control final del control de la LTV o CSV.

— Con luz intermitente cuando la velocidad del tren haya alcanzado en algún mo-
mento un valor igual o inferior a la velocidad de control final del control de la LTV
o CSV. En este caso, dejará de mostrarse cuando el Maquinista accione nueva-
mente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV (iluminado), a estos efectos:

244
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

• Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la establecida por la LTV

o CSV, el Maquinista no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento
de LTV/CSV hasta la señal de fin de la LTV o CSV o, hasta la siguiente señal que
establezca un nuevo límite de velocidad.

• Cuando la velocidad de control sea inferior a la establecida por la LTV o CSV,

el Maquinista no accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento de
LTV/CSV hasta haber rebasado la señal de Limitación Temporal de Velocidad
Máxima o la de Cambio Significativo de Velocidad.

10. Parada
a) Al paso por la baliza previa.

• Se muestra el icono de señal con foco rojo.

• Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/secuencia

de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

• El sistema establece una velocidad de control de:

❍ 60 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

❍ 50 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

• El Maquinista debe regular la velocidad del tren para no superar las velocidades
indicadas para cada caso, al paso por la baliza previa.

• Se indica la velocidad de control final de 0 km/h, que establece la baliza previa.

• Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración.

• El Maquinista al aproximarse a la baliza de señal, reducirá la velocidad por deba-

jo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la se-
ñal lateral. La velocidad de control final es:

❍ 30 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

❍ 25 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

Según versión de SW, en señales dotadas de balizas previas enlazadas situadas a

menos de 80 metros una de otra, desde la segunda de éstas, se debe reducir la ve-
locidad por debajo de la velocidad de control de aproximación a la baliza de señal,
siendo la nueva velocidad de control de 15 km/h.

Si tras pasar por la baliza previa, no se encuentra otra baliza a menos de 600 metros
(modo AV) ó 450 metros (modo CONV), se aplicará frenado de emergencia y apare-
cerá el velo en la pantalla de visualización de datos. En este caso, al iniciar la marcha
el sistema impone un control de anuncio de parada (60/80 km/h según el Tipo de tren
en modo CONV, o 100 km/h en modo AV).

b) Al paso por la baliza de señal.

• Si está activa la función de rebase autorizado:

❍ Se muestra el icono de señal con foco rojo y rebase.

❍ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/

secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

❍ Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración.

245
 LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1. SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL
A

❍ El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 km/h,

que se mantendrá hasta que se dé alguna de estas situaciones:
• El paso por otra baliza asociada a una señal que presente indicación de pa-
rada, rebase autorizado o señal apagada.
• 20 segundos después de recibir información de vía libre, vía libre condicio-
nal, anuncio de parada, preanuncio de parada, anuncio de precaución o
anuncio de parada inmediata.

❍ Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de 10 segun-

dos para pasar por la baliza de señal, en los casos de parada, rebase autoriza-
do, o señal apagada. Dicho pulsador se iluminará durante 10 segundos desde
su accionamiento.
❍ En el caso de las señales en indicación de parada (autorizado su rebase de for-
ma reglamentaria) y rebase autorizado, si no se ha accionado el pulsador de re-
base autorizado, o si se excediera el tiempo de paso por baliza (10 segundos),
se produce el frenado del tren. Una vez rearmado el equipo, éste mantendrá el
control de 40 km/h o, el que corresponda al tipo del tren si se ha accionado el
pulsador de aumento de velocidad de 100 km/h, hasta la finalización del control.
• Si no está activa la función de rebase autorizado y/o se sobrepasan los 10 segun-
dos establecidos para el paso por la baliza de la señal:
❍ Se muestra el icono de señal con foco rojo.
❍ Se aplica freno de emergencia y se muestra el icono de freno de emergencia.
❍ Se produce una señal acústica de 6 segundos de duración.
❍ Si estuvieran activados, se mantienen los controles de paso por desvío/
secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

11. Paso por desvío

a) Al paso por la baliza previa de la señal que protege el desvío, se muestra el icono de
paso por desvío.
b) Si estuvieran activados, se mantienen los controles de LTV/CSV y PN desprotegido.
c) Se indica la velocidad de control final correspondiente a 60 km/h en modo CONV y a
100 km/h en modo AV. En caso de haber activado el aumento de velocidad en la se-
ñal precedente, las velocidades serán 90km/h en modo CONV y 160 km/h en modo
AV. En cualquier caso la velocidad se ajustará al Tipo del tren en caso de que éste
tenga un valor inferior.
d) Se muestra el icono de control de paso por desvío.
e) Al paso por la baliza de pie de señal el sistema vuelve a realizar un segundo control
de velocidad igual al anteriormente descrito durante 20 segundos, independiente-
mente de que el sistema haya finalizado o no el control anterior.
f) El Maquinista independientemente de la velocidad de control final indicada por el
equipo, no excederá la velocidad al paso por el desvío que le indique la señalización
lateral o la impuesta por la normativa reglamentaria.

12. Aumento de velocidad de control final

a) Este pulsador está en disposición de ser accionado durante un periodo de 10 segun-
dos tras recibir una información asociada a una señal de parada (rebase autorizado,
autorización de rebase de una señal que ordena parada, etc.), de preanuncio de pa-
rada, de anuncio de precaución o de anuncio de limitación temporal de velocidad
cuando supone un cambio significativo de velocidad máxima o de anuncio de
cambio significativo de velocidad.

246
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

b) Tras recibir una de las informaciones anteriores, se ilumina el pulsador de aumento

de la velocidad de control final durante 10 segundos.

c) Se indica la velocidad de control final correspondiente, según Tipo de tren.

VELOCIDAD DE CONTROL FINAL CON AUMENTO (KM/H)

ASPECTO DE SEÑAL
ASFA CONVENCIONAL ASFA ALTA VELOCIDAD
Parada 100 100

Tipo > 100 ➞ 100 Tipo > 140 ➞ 140

Preanuncio de parada
Tipo ≤ 100 ➞ 80 Tipo ≤ 140 ➞ Tipo
Tras la baliza previa del anuncio de parada/parada inmediata:
Tipo > 100 ➞ 90 Tipo ≥ 140 ➞ 120
Secuencia preanuncio de
parada con aumento Tipo ≤ 100 ➞ 60 Tipo < 140 ➞ Tipo
anuncio de parada/parada Tras la baliza previa del anuncio de parada/parada inmediata:
Tipo > 100 ➞ 80 Tipo ≥ 120 ➞ 100
inmediata

Tipo ≤ 100 ➞ 60 Tipo < 120 ➞ Tipo

Tipo > 100 ➞ 100 Tipo > 160 ➞ 160
Tipo ≤ 100 ➞ Tipo Tipo ≤ 160 ➞ Tipo
Anuncio de precaución

Tipo ≥ 100 ➞ 90 Tipo > 160 ➞ 160

Tipo < 100 ➞ Tipo Tipo ≤ 160 ➞ Tipo
Paso por desvío

Tipo > 100 ➞ 100 Tipo > 160 ➞ 160

Tipo ≤ 100 ➞ Tipo Tipo ≤ 160 ➞ Tipo
LTV / CSV

d) Si se pulsa tras recibir una información asociada a una señal de preanuncio de para-
da, se muestra el icono de preanuncio de parada e icono de pantalla ampliado.

e) Tras recibir una información asociada a una señal de anuncio de limitación temporal
de velocidad máxima cuando supone un cambio significativo de velocidad máxima
o de anuncio de cambio significativo de velocidad, anuncio de precaución o prea-
nuncio de parada, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad
de control final cuando el límite de control de dicho aumento sea superior a la
velocidad indicada en la señal asociada.

f) Tras recibir una información asociada a una señal de parada y una vez autorizado su
rebase (rebase autorizado o tratándose de una señal que tenga en el mastil la letra
“P”), el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control fi-
nal cuando la circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista o mar-
cha de maniobras.

5AP1.1.4.3. MODOS ASFA CONV. Y ASFA ALTA VELOCIDAD. OTRAS

INDICACIONES. ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA

1. Rearme de freno

a) Se ilumina el pulsador de rearme de freno cuando desaparezcan las condiciones que

provocaron la aplicación del freno de emergencia y el tren se encuentre parado.

247
 LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1. SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL
A

b) Se ilumina durante el proceso de conexión y puesta en marcha del equipo una vez
se haya accionado el pulsador de conexión y el equipo haya realizado sus compro-
baciones internas.
c) Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno.

2. Alarma
a) Se produce una señal acústica discontinua con pulsos de 0,2 segundos y pausas de
0,4 segundos, al detectar el equipo una alarma en la captación de balizas.
b) En modo BTS y MBRA, no hay avisador acústico de alarma, solo el indicador lumi-
noso, que se apaga cuando se recupera la acción del lector de balizas.
c) Se ilumina el pulsador de alarma hasta que se produzca el reconocimiento y desa-
parezcan las condiciones que provocaron la alarma o hasta que se rearme el freno.
No aplicable a BTS y MBRA.
d) Si se ilumina el pulsador de alarma produciéndose una señal acústica continua, el
Maquinista accionará dicho pulsador antes de 3 segundos. En caso de ausencia de
reconocimiento, el sistema ordenará el accionamiento del freno de emergencia has-
ta la parada del tren, manteniéndose la alarma hasta que se rearme el equipo.

3. Indicación de sobrevelocidad
a) Aparece cuando se circula a una velocidad superior de la permitida por el equipo
ASFA digital en ese momento.
b) Se muestra el icono de sobrevelocidad, amarillo o rojo según el nivel de sobrevelo-
cidad.
c) Se produce una señal acústica discontinua con pulsos de 0,25 segundos y pausas de
0,6 segundos en el caso de icono amarillo.
d) Se produce una señal acústica discontinua con pulsos de 0,25 segundos y pausas de
0,2 segundos en el caso de icono rojo.
e) El Maquinista debe frenar hasta una velocidad por debajo de la velocidad de aviso
hasta que desaparezcan los iconos.

4. Freno de emergencia
a) Aparece cuando se aplica el freno de emergencia.
b) Se produce una señal acústica de 6 segundos de duración.

Las causas por las que puede aplicarse el freno de emergencia son las siguientes:
a) Superar la velocidad de intervención de frenado supervisada en cada momento.
b) No reconocer a requerimiento del sistema.
c) Si no desaparecen las condiciones que provocaron una alarma en 3 segundos.
d) Pérdida de eficacia.

En los dos últimos casos se tiene que proceder a la anulación del equipo para su nor-
malización.

5AP1.1.4.4. MODO BLOQUEO TELEFÓNICO EN CASO DE ANORMALIDAD.

ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA

Este modo solamente se utilizará por el Maquinista cuando, por el sistema de bloqueo u otra
causa, deba de considerar inexistentes las señales intermedias relacionadas con el ASFA en BA, en
cuyo caso, seleccionará el modo BTS en todo el trayecto afectado.

248
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

En modo BTS el Maquinista debe cumplir todas las prescripciones definidas en el RCF para la
circulación con BT en casos de anormalidad.
Circulando en modo BTS, la lectura de balizas queda inhibida, la velocidad de control supervi-
sada por el sistema es de 140 km/h, y la de intervención de frenado de 145 km/h. Si la velocidad
máxima del vehículo configurada en el ECP es inferior a 140 km/h, tomará el valor menor, y la de
intervención de frenado será 5 km/h superior a ese valor.
Al acceder a este modo de conducción, desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de
controles, y al detectar velocidad, se eliminarán los controles que permanecían en memoria. Al
abandonar el modo BTS, siempre se establecerá el control en el arranque.

5AP1.1.4.5. MODO MANIOBRAS. ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA

Los movimientos de maniobras que afecten a las señales relacionadas con el ASFA y se efec-
túen con el vehículo motor situado en primer lugar en el sentido del movimiento, realizándose la
conducción desde la cabina delantera, podrán ejecutarse con el ASFA conectado en modo ASFA
CONV, ASFA AV, ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV. Para el resto de maniobras, en las cuales
no se cumplan algunas de las condiciones descritas, o cuando no sea posible por cualquier otra cau-
sa, el Maquinista seleccionará el modo MBRA para realizar dichos movimientos.
Cuando se circule con el modo MBRA seleccionado, la lectura de balizas queda inhibida, la ve-
locidad de control supervisada por el equipo es de 30 km/h y la de intervención de frenado de 35 km/h.
Al acceder a este modo de conducción, desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de
controles, y al detectar velocidad se eliminarán los controles que permanecían en memoria. Al aban-
donar el modo MBRA, siempre se establecerá el control en el arranque.

5AP1.1.4.6. MODO ASFA BÁSICO CONVENCIONAL Y ASFA BÁSICO ALTA VELOCIDAD

Este modo de conducción se desarrolla sin pantalla de visualización en el pupitre. El modo

ASFA Básico Convencional se establecerá al completarse el proceso de conexión y puesta en mar-
cha del equipo embarcado si se activa o está activado el interruptor de ASFA Básico del panel re-
petidor y se mostrará su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor.
En vehículos que circulen por trayectos con diferentes criterios de emplazamiento de balizas
(red convencional o alta velocidad), desde el modo ASFA Básico Convencional se tiene la opción de
seleccionar en movimiento el modo ASFA Básico Alta Velocidad y viceversa, activando el pulsador
de modo, permaneciendo iluminado este. Se mostrará su eficacia en el LED correspondiente del pa-
nel repetidor.
En los vehículos que circulen únicamente por líneas de alta velocidad si al completarse el pro-
ceso de conexión, el interruptor de ASFA Básico se activa o está activado, se establecerá el modo
ASFA Básico AV y se mostrará su eficacia en el LED de eficacia del panel repetidor, permanecien-
do iluminado el pulsador de modo.
Cuando aparezca la señal acústica que indica sobrevelocidad por haberse superado la veloci-
dad de control, el Maquinista deberá frenar hasta situar la velocidad por debajo de dicha velocidad
de control.
Circulando en los Modos ASFA Básico CONV y ASFA Básico AV, al paso por balizas, con
independencia de la velocidad de control final que realiza el equipo, el Maquinista debe circular en
condiciones de cumplir la orden de la señal correspondiente.
Teniendo en cuenta lo anterior los controles que establecen los Modos ASFA Básico CONV y
ASFA Básico AV, serán los siguientes:

1. Control en el arranque
El control de arranque se mantiene hasta recibir información de una baliza ASFA que no
corresponda a PN protegido.

249
 LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1. SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL
A

2. Vía Libre
a) Desaparece el LED de indicación de controles de velocidad.

b) Se iluminará el pulsador de paso a nivel durante 3 segundos en el panel repetidor.

c) Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.

d) No es necesario realizar ninguna operación.

e) Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.

f) El Maquinista controlará la velocidad para no superar el mínimo entre la velocidad

máxima absoluta del vehículo y el Tipo de tren marcado en el selector de velocidad.

3. Vía Libre condicional

a) En trenes de Tipo superior a 160 (aunque el tren que remolquen sea de Tipo igual o
inferior a éste).
❍ Se iluminará el pulsador adicional de vía libre condicional durante 3 segundos o
hasta que se accione.
❍ El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de vía libre condicional
antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas, tanto
en la baliza previa como en la de señal y reducirá su velocidad por debajo de la
velocidad de control (160 km/h).
❍ Se iluminará en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma ver-
de intermitente.
❍ Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.
b) En trenes de Tipo igual o inferior a 160.
❍ Se produce una señal acústica de 0.3 segundos de duración.
❍ El Maquinista regulará la velocidad para no superar el mínimo entre la velocidad
máxima absoluta y el Tipo de tren marcado en el selector de velocidad, no sien-
do necesarios realizar ninguna operación.
❍ Se iluminará en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma ver-
de intermitente, siempre que no esté activo un control más restrictivo.
❍ Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.

4. Anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de

parada, paso a nivel sin protección, limitación temporal de velocidad máxima cuando
supone un cambio significativo de velocidad y cambio significativo de velocidad
Al paso por la baliza asociada, se iluminará el LED amarillo (frenar) de forma continua y el
pulsador adicional (amarillo), debiendo el Maquinista reconocerlo antes de 3 segundos, tanto
en la baliza previa como en la de señal y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de
control. La velocidad de control final es:
a) Para Tipo > 100:
❍ 80 km/h para modo ASFA Básico Convencional.
❍ 100 km/h para modo ASFA Básico Alta Velocidad.
b) Para Tipo ≤ 100:
❍ 60 km/h para modo ASFA Básico Convencional.
❍ Igual al Tipo de tren para modo ASFA Básico Alta Velocidad.

250
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5. Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata

a) Si circulando con los controles del punto anterior, la indicación de la señal siguiente
es de anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución,
preanuncio de parada, anuncio de limitación temporal de velocidad máxima cuando
supone un cambio significativo de velocidad, anuncio de cambio significativo de ve-
locidad o paso a nivel desprotegido, en este caso, el sistema establece el siguiente
control de velocidad, final al paso por la baliza previa:

• Modo ASFA Básico Convencional - 60 km/h.

• Modo ASFA Básico Alta Velocidad - 80 km/h o 100 km/h en función de la versión
SW instalada.

b) Este control tendrá una duración de 20 segundos, después de haber realizado el re-
conocimiento.

c) Así mismo al realizar el reconocimiento en la baliza de señal, vuelve a realizarse este

mismo control durante 20 segundos, independientemente de que el sistema haya fi-
nalizado o no el control anterior.

d) Durante el tiempo de supervisión de estos controles el LED amarillo (frenar) se ilu-

minará de forma intermitente.

6. Parada

a) Al paso por la baliza previa

• El sistema establece una velocidad de control de:

❍ 60 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

❍ 50 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

• El Maquinista debe regular la velocidad del tren para no superar las velocidades
indicadas según el caso, al paso por la baliza previa. La velocidad del tren será
igual o inferior a 60 ó 50 km/h según el Tipo de tren, se iluminará en el panel re-
petidor el LED rojo de forma continua y se producirá una señal acústica de 3 se-
gundos de duración.

• El Maquinista al aproximarse a la baliza de señal, reducirá la velocidad por deba-

jo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la se-
ñal lateral. La velocidad de control en la aproximación a la baliza de señales:

❍ 30 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

❍ 25 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

• En señales dotadas de balizas previas enlazadas situadas a menos de 80 metros

una de otra, desde la segunda de éstas, se debe reducir la velocidad por debajo de
la velocidad de control de aproximación a la baliza de señal, siendo la nueva
velocidad de control de 15 km/h.

• Si tras pasar por la baliza previa, no encuentra otra baliza a menos de 600 metros
(modo BASICO AV) ó 450 metros (modo BASICO CONV.), se aplicará frenado de
emergencia. En este caso, al iniciar la marcha el sistema impone un control final
de anuncio de parada (60/80/100 km/h según el Tipo de tren y el modo CONV
o AV).

251
 LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1. SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL
A

b) Al paso por la baliza de señal:

• Si está activa la función de rebase autorizado:

❍ Se iluminará en el panel repetidor el LED rojo de forma intermitente y se pro-

duce una señal acústica de 3 segundos de duración. También se iluminará el
pulsador de aumento de velocidad de control final durante 10 segundos o
hasta que se accione.
❍ El Maquinista puede rebasar la señal, una vez que se ha pasado por la baliza
de señal la velocidad de control es de 40 km/h, que se mantendrá hasta:
• El paso por otra baliza asociada a una señal que presente indicación de pa-
rada, rebase autorizado, o señal apagada.
• 20 segundos después de recibir información de vía libre, vía libre condicio-
nal, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precau-
ción y preanuncio de parada.
❍ Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de hasta 10 se-
gundos para pasar por la baliza de señal en indicación de parada, rebase au-
torizado, o señal apagada. Dicho pulsador se iluminará durante 10 segundos
desde su accionamiento.
❍ En el caso de las señales en indicación de parada (autorizado su rebase de for-
ma reglamentaria) y rebase autorizado, si no se ha accionado el pulsador de
rebase autorizado, o si se excediera el tiempo de paso por baliza (10 segun-
dos), se produce el frenado del tren. Una vez rearmado el equipo, éste man-
tendrá el control de 40 km/h o, si se ha accionado el pulsador de aumento de
velocidad de 100 km/h (o el que corresponda al tipo del tren), hasta la finaliza-
ción del control.
• Si no está activa la función de rebase autorizado y/o se sobrepasan los 10 segun-
dos establecidos para el paso por la baliza de la señal:
❍ Se aplica freno de emergencia.
❍ Se produce una señal acústica de 6 segundos de duración.
❍ Se ilumina de forma intermitente el LED rojo.
• Si estuviera activado, se mantiene el control de secuencia de anuncios de parada.

7. Aumento de velocidad de control final

Este pulsador está en disposición de ser accionado durante un periodo de 10 segundos
tras recibir una información asociada a una señal de parada (rebase autorizado, autoriza-
ción de rebase de una señal que ordena parada, etc.).

8. Paso a nivel protegido

Al paso por la baliza el pulsador de paso a nivel se ilumina. El Maquinista reconocerá
este pulsador antes de 3 segundos, desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas.

5AP1.1.4.7. PARTICULARIDADES DE LAS LÍNEAS DOTADAS DE TERCER CARRIL

(ANCHO MIXTO)

Para la circulación de trenes con ASFA digital por líneas dotadas de tercer carril (ancho mix-
to), el Maquinista seleccionará el modo ASFA Convencional o, en su caso, el modo ASFA Básico
Convencional.

252
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 5. TRANSICIONES ENTRE ASFA DIGITAL Y LZB/ERTMS

5AP1.1.5.1. GENERALIDADES

El sistema ASFA Digital permitirá la transición de ASFA Digital a LZB/ERTMS y de LZB/ERTMS

a ASFA Digital con el tren en marcha.
El equipo ASFA Digital no intervendrá en la determinación del momento o punto geográfico
donde se efectúa la conmutación entre los sistemas.

5AP1.1.5.2. TRANSICIONES DE ASFA DIGITAL A LZB/ERTMS

Esta transición requerirá que el sistema ASFA Digital esté operativo. Se realizará mediante la
siguiente secuencia:
1. Inhibición de la solicitud por parte del ASFA Digital del frenado de emergencia.
2. Desconexión o inhibición de la operación del sistema ASFA Digital.

El equipo ASFA Digital indicará en la pantalla de visualización de datos que ha conmutado co-
rrectamente mediante la indicación de eficacia. La pantalla será mostrada en modo noche y sin in-
dicaciones adicionales excepto el modo de conducción, que aparecerá con la leyenda EXT para de-
jar constancia que la protección la está realizando un sistema externo.

5AP1.1.5.3. TRANSICIONES DE LZB/ERTMS A ASFA DIGITAL

Esta transición requerirá que el sistema ASFA Digital este operativo. Se realizará mediante la
siguiente secuencia:
1. Conexión de la operación del sistema ASFA Digital.
2. Activación del control del frenado de emergencia por el ASFA Digital.

El sistema ASFA-Digital se activará mostrando como velocidad de control la mínima entre el

Tipo seleccionado y la máxima configurada en el vehículo. También se produce una señal acústica
de 3 segundos de duración y se muestra el icono de focos con interrogantes hasta recibir la prime-
ra información de vía de baliza de señal (en función de la versión SW instalada).
En caso de que se produjera alguna avería en el equipo estando el tren protegido por el
LZB/ERTMS se apagaría el indicador de eficacia, indicando con ello que en la siguiente transición
LZB/ERTMS a ASFA Digital se aplicará el freno de emergencia.

Sección 6. ANORMALIDADES

5AP1.1.6.1. NOTIFICACIÓN

Cuando el Responsable de Circulación conozca cualquier anormalidad relacionada con el sis-

tema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que no transmiten información o que ésta es errónea,
etc.), dispondrá su reparación y notificará dicha anormalidad al Maquinista de cada uno de los tre-
nes afectados.
Cuando la anormalidad sea observada por el Maquinista, lo comunicará al Responsable de Cir-
culación por Radiotelefonía o en la primera estación abierta.

253
 LIBRO QUINTO. APÉNDICE 1. SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) DIGITAL
A

5AP1.1.6.2. ANORMALIDADES EN LA PANTALLA DE VISUALIZACIÓN DE DATOS

En caso de que no funcione la pantalla de visualización de datos, se comunicará al Responsa-

ble de Circulación y se conmutará, a tren parado, a modo ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV,
según el caso, se cumplirá lo dispuesto en el RCF, con respecto a las órdenes de las señales y las
normas del bloqueo con el que se circula.

Si el fallo provoca la inutilidad del sistema, indicación en pantalla de texto ASFA No Operati-
vo, o falta de eficacia en modos ASFA-Básico CONV o ASFA Básico AV, lo comunicará al Respon-
sable de Circulación (estación, Banda de Regulación o CTC, según proceda) y desconectará el equi-
po ASFA, siendo de aplicación desde ese momento las condiciones de circulación impuestas en el
art. 5.2.3.2 del RCF.

Si el sistema tiene un fallo leve, se indicará en pantalla el texto ASFA Operativo o en modo
ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV mediante la indicación de eficacia oscilante. En este caso el
sistema puede ser utilizado pero se impone una actividad inmediata de mantenimiento correctivo
al final del recorrido.

5AP1.1.6.3. SEÑALES APAGADAS, EN INDICACIÓN DUDOSA, O NO VISIBLES

Cuando las señales estén apagadas, en indicación dudosa, o no sean visibles, la información
del sistema puede no coincidir con el aspecto de la señal. En este caso, el Maquinista se atendrá a
la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan, cumpliendo lo dis-
puesto en el RCF.

En el caso de tener que realizar un reconocimiento de indicación en la baliza previa, no sien-

do visible la señal desde la misma, el Maquinista actuará sobre el pulsador adicional de reconoci-
miento de anuncio de parada, accionando el pulsador que corresponda al paso por la baliza de la
señal según la indicación de ésta.

5AP1.1.6.4. DETENCIÓN DEL TREN POR LA ACCIÓN DEL ASFA

Cuando la detención del tren se produzca por actuación del ASFA, salvo en los casos expre-
samente citados en los apartados anteriores, al reanudar la marcha el sistema mantiene el control
anterior que pudiera existir.

Si esta situación se produce en el caso de paso a nivel protegido, el Maquinista al iniciar la

marcha, considerará el paso a nivel desprotegido. En dicho caso actuará sobre el pulsador de ocul-
tación según lo determinado en el art. 5AP1.1.6.5. de este Apéndice.

5AP1.1.6.5. ACTUACIÓN SOBRE EL PULSADOR DE OCULTACIÓN. (VELO)

Este pulsador se utilizará para realizar la función de ocultación de la información de la señali-

zación en la pantalla gráfica en los siguientes casos:

1. De forma automática si tras pasar por una baliza previa en indicación de parada, no
se encuentra otra baliza enlazada a menos de 600 metros (modo AV) ó 450 metros
(modo CONV), su anulación será efectuada por el Maquinista accionando el pulsador
de ocultación.

2. De forma automática tras recepción de baliza durante el tiempo de reconocimiento

de una baliza anterior, su anulación será efectuada por el Maquinista accionando el
pulsador de ocultación.

254
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3. A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento de la indica-

ción de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema y no generar la señal
de alarma, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la
pantalla no se corresponde con la señalización lateral.

En este caso, la anulación debe ser realizada por el Maquinista, después de haber
reconocido la información recibida de la siguiente baliza que no corresponda a PN o
LTV/CSV accionará el pulsador de ocultación.

5AP1.1.6.6. PARTICULARIDADES EN LOS PASOS A NIVEL PROVISTOS DE SEÑAL

DE PROTECCIÓN DE PASO A NIVEL

Cuando la señal de protección de Paso a Nivel presente la indicación de Paso a Nivel protegi-
do y la información dada por la baliza sea de Paso a Nivel sin protección, el Maquinista respetará
ésta última información.

255
LIBRO QUINTO. APÉNDICE 2

SISTEMA DE DETECCIÓN DE PRESENCIA DE TRENES

POR CIRCUITO DE VÍA Y CONTADORES DE EJES
 CAPÍTULO 1. SISTEMA DE DETECCIÓN DE PRESENCIA
DE TREN POR CIRCUITO DE VÍA
Y CONTADORES DE EJES
1

Sección 1. GENERALIDADES

5AP2.1.1.1. OBJETO

El objeto del presente Apéndice es regular la utilización de forma alternativa de circuitos de vía
y contadores de ejes como sistema para la detección de presencia de trenes en los bloqueos, que
están instalados en trayectos con zonas de características especiales o significativas.

5AP2.1.1.2. DIRECTRICES DE CARÁCTER GENERAL

Con carácter general:

a) Los cantones de bloqueo del trayecto con Circuitos de vía y Contadores de ejes, se-
rán las mismas.

b) El sistema preferente activo (Circuito de Vía “CDV”) o (Contadores de Ejes “CEJES”),

estará siempre representado videográficamente. El sistema alternativo, que no será
tenido en cuenta a efectos de liberación y ocupación de cantones al no participar si-
multáneamente en el procesamiento del bloqueo, podrá tener representación simpli-
ficada adicional en el CTC.

c) La conmutación de un sistema de detección a otro en un trayecto, se realizará por el

Responsable de circulación de la estación colateral designada en el programa de ex-
plotación mediante “MANDO ESPECIAL” del enclavamiento, pudiendo realizarse de
forma independiente para la Vía 1 y Vía 2.

d) La conmutación de sistema de detección, no se podrá llevar a efecto, en el caso, de

no existir comunicación entre los enclavamientos colaterales que comparten el tra-
yecto.

Las descripciones de operación en detalle de cada instalación, estarán descritas en el Manual

de usuario de la aplicación CTC, y la funcionalidad de los diferentes mandos e indicaciones se des-
cribirán en las Consignas de los enclavamientos electrónicos de cada una de las estaciones del tra-
yecto afectado.

5AP2.1.1.3. DIRECTRICES PARA LA SITUACIÓN INICIAL DEL TRAYECTO

Al iniciar su funcionamiento, el sistema que el enclavamiento seleccionará por defecto para la

detección del tren en el bloqueo, será el determinado como preferente en el programa de explota-
ción correspondiente.

257
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5AP2.1.1.4. PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN

La conmutación exigirá que el sistema alternativo al que se conmuta, debe de tener todos sus
elementos en estado libre y sin avería, debiendo estar libre de trenes todo el trayecto y no tener
autorizados trabajos, pudiéndose conmutar con bloqueo o sin bloqueo establecido.

Si se sospecha que la causa de la ocupación o alteración del cantón, puede ser un motivo
ajeno a la sucesión de trenes, una vez llevada a efecto la conmutación al sistema de detección al-
ternativo, al Maquinista de la primera circulación que se expida, además de prescribirle la Marcha
a la Vista, se le indicará el motivo, los puntos donde deba parar, si procede, y la forma en la que
deberá reconocer los tramos afectados.

258
LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1

SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO

AUTOMÁTICO (ASFA) ANALÓGICO
 CAPÍTULO 1. ASFA ANALÓGICO 1

Sección 1. GENERALIDADES

5ET1.1.1.1. OBJETO

El sistema ASFA (Anuncio de señales y frenado automático) analógico tiene por objeto infor-
mar y ayudar al Maquinista en la observación de las indicaciones o el conocimiento del estado de
las señales fijas, transmitiendo automáticamente a la cabina, información sobre el aspecto que
presentan.
La transmisión de información vía – vehículo es de tipo puntual.
Su uso aumenta la seguridad de la circulación ferroviaria porque disminuye o anula, según los
casos, los efectos del posible fallo humano al asegurar automáticamente la detención del tren en el
caso de actuación incorrecta del Maquinista.

5ET1.1.1.2. SEÑALES RELACIONADAS CON EL ASFA (ANALÓGICO)

Se relacionan con este sistema las señales intermedias, de Paso a Nivel, avanzadas, de entra-
da, de salida, de protección, las interiores que puedan ordenar vía libre, de anuncio de cambio sig-
nificativo de velocidad, de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima en los casos en los
que ésta tenga consideración de cambio significativo de velocidad y, en algunos casos, las de re-
troceso.
El AI dará a conocer a través de Consigna, con el correspondiente signo, las líneas en las que
las señales están relacionadas con este sistema.

Sección 2. ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA

5ET1.1.2.1. ANTE SEÑAL DE VÍA LIBRE Y PN PROTEGIDO

Cuando la señal presente la indicación de vía libre o PN protegido, no es requerida actuación

alguna al Maquinista.

5ET1.1.2.2. ANTE SEÑAL DE VÍA LIBRE CONDICIONAL

Cuando la señal presente la indicación de vía libre condicional, al paso por la baliza previa o
de señal, el Maquinista de un tren con velocidad máxima superior a 160 accionará el pulsador de
reconocimiento antes de 3 segundos y reducirá la velocidad, desde que rebasa la baliza previa,
o de señal en caso de no existir aquella, a 180 km/h, antes de 18 segundos, y a 160 km/h, 11 se-
gundos después.

260
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

No podrá exceder la velocidad de 160 km/h hasta que el sistema lo permita, lo que conocerá
por la indicación del visor correspondiente.
Si no se cumplen estas condiciones se produce automáticamente el frenado del tren.

5ET1.1.2.3. ANTE SEÑAL DE ANUNCIO DE PRECAUCIÓN, PREANUNCIO DE PARADA,

ANUNCIO DE PARADA, ANUNCIO DE PARADA INMEDIATA, PARADA
DIFERIDA, ANUNCIO DE VELOCIDAD LIMITADA Y PN SIN PROTECCIÓN

Cuando la señal presente la indicación de anuncio de precaución, preanuncio de parada, anun-

cio de parada, anuncio de parada inmediata, parada diferida, anuncio de velocidad limitada y PN sin
protección; al paso por la baliza previa o de señal, deberá accionarse el pulsador de reconocimien-
to antes de 3 segundos.
Además, iniciará inmediatamente una reducción de la velocidad desde que rebasa la baliza
previa, o de señal en caso de no existir aquella, con objeto de asegurar el cumplimiento de la or-
den de la señal correspondiente.
Cuando la señal disponga de pantalla de información fija o variable, el Maquinista iniciará una
reducción de la velocidad del tren en la forma indicada, hasta alcanzar la velocidad que indique la
pantalla.
En los demás casos, para facilitar una reacción adecuada en la reducción de la velocidad del
tren, y poder asegurar el cumplimiento de la orden de la señal correspondiente, el Maquinista de
un vehículo motor que circule:
a) A velocidades superiores a 100 km/h, iniciará de forma inmediata el frenado del tren
con objeto de reducir su velocidad a 100 km/h.
b) A velocidades entre 100 y 80 km/h, iniciará de forma inmediata el frenado del tren con
objeto de reducir su velocidad a 60 km/h.
c) A velocidad inferior a 80 km/h, iniciará una reducción de velocidad de forma que ase-
gure el cumplimiento de la orden de la señal.
Excepcionalmente, podrá demorar la actuación sobre el frenado cuando las características del
tren y del perfil de vía aconsejen no hacer su aplicación inmediata garantizando, no obstante, el
cumplimiento de la orden de la señal.
En las líneas de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla y Madrid a Barcelona y Figueres, así como
en la línea de Bif. Huesca a Huesca, desde que rebase la baliza previa reducirá la velocidad a 160
km/h antes de 22 segundos.
Un vehículo motor de Tipo superior a 160 no podrá exceder la velocidad de 160 km/h hasta que
el sistema lo permita, lo que conocerá por la indicación del visor correspondiente.
Si no se cumplen las condiciones indicadas se produce automáticamente el frenado del tren.

5ET1.1.2.4. ANTE SEÑAL DE PARADA

Cuando la señal presente la indicación de parada, deberá:

a) Al paso por la baliza previa.
No se excederá: Vehículos motores sin selector de tren, 60 km/h.
Locomotoras con selector:
— 60 km/h cuando el selector se encuentra en posición 1 (T.110 y superiores).
— 50 km/h cuando el selector se encuentra en posición 2 (T.80, 90 y 100).

261
 LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 1 SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES DE FRENADO AUTOMÁTICO...
A

— 35 km/h cuando el selector se encuentra en posición 3 (T.70 e inferiores).

El incumplimiento de la limitación impuesta produce el frenado automático del tren.

b) Al paso por la baliza de señal.

Se produce el frenado automático del tren.

5ET1.1.2.5. ANTE SEÑAL DE REBASE AUTORIZADO

Se girará la llave del conmutador o se accionará el interruptor del panel a la posición rebase
autorizado.
Esta operación puede hacerse a tren parado o en marcha y, a partir del momento de efectuar-
la, se dispone de 10 segundos para el rebase.
El rebase efectuado en un tiempo mayor que el concedido produce el frenado automático del
tren.
Efectuado el rebase, se girará la llave del conmutador o accionará el interruptor del panel a la
posición inicial de conectado.

5ET1.1.2.6. CIRCULACIÓN EN BANALIZACIÓN TEMPORAL DE VÍA

En estaciones sin señalización de entrada a contravía, con baliza previa a la altura de las
señales avanzada y de entrada de la vía normal, el Maquinista actuará como se indica en los
artículos 5ET 1.1.2.3. y ET 1.1.2.4., respectivamente.

262
LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 2

SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA

DE TRENES EBICAB
 CAPÍTULO 1. SISTEMA EBICAB 1

Sección 1. GENERALIDADES

5ET2.1.1.1. DESCRIPCIÓN

EBICAB es un sistema embarcado de protección del tren que recibe información puntual, adap-
tada a la señalización lateral existente, y realiza una supervisión continúa de la velocidad y locali-
zación del tren produciendo la actuación de los frenos cuando detecta que las condiciones existen-
tes constituyen un riesgo para la circulación del tren.

El Maquinista debe cumplir siempre la orden de las señales fijas de acuerdo con las especifi-
caciones del RCF, y realizar en cabina las operaciones que el sistema EBICAB requiera.

El Sistema está preparado para controlar una velocidad máxima de 220 km/h con EBICAB en
servicio y de 200 km/h. con ASFA. El Maquinista respetará la velocidad máxima de la línea y todas
las limitaciones establecidas. Proporciona las siguientes protecciones del tren:

a) Protección contra sobrevelocidad.

b) Protección contra rebase indebido de una señal de parada.

c) Protección contra retroceso.

d) Protección en Pasos a Nivel.

e) Protección cuando existen paradas prolongadas.

En el mismo equipo están integrados los sistemas EBICAB y ASFA, con las funcionalidades y
transiciones que se describen en la presente Especificación Transitoria.

5ET2.1.1.2. ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL SISTEMA

El sistema está compuesto por Equipos de Vía, Equipos Embarcados, y Panel de Conducción.

1. Equipos de Vía

El equipo de vía EBICAB consta de:

a) Balizas EBICAB

Situadas entre los carriles de rodadura y a lo largo del eje de la vía, que se agru-
pan funcionalmente en Puntos de Información. Las balizas pueden ser controla-
das o no controladas, las primeras pueden variar la información que transmiten
de acuerdo con las condiciones de señalización y las segundas siempre envían
la misma información.

264
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

• Las balizas de información fija (no controladas), están ubicadas en lugares en

los que sea necesario informar al tren de determinados acontecimientos que
no varían al producirse cambios en la señalización (anuncio de Cartelones, re-
ferencias para cálculo de distancias etc.).

• Las balizas de información asociadas a las señales (controladas), se clasifican

a su vez en:

a) Balizas de Información Previa.

Baliza controlada única situada de 5 a 10 m. antes de la correspondiente baliza pre-

via ASFA asociada a la señal. En el caso de que no existiera esta última, se situaría a
300 m. antes de la señal.

Su función fundamental es la de liberar el proceso de frenado del tren en caso de que

el aspecto de la señal correspondiente cambie a una menos restrictiva.

b) Balizas de Información de Señal.

Constan de 2 balizas, ubicadas a 9 y 12 m. de la señal. La primera baliza que el tren

se encuentra, es la controlada y la segunda, es la no controlada.

La baliza controlada transmite por una parte información fija, que es la relacionada
con las condiciones geográficas y estáticas del Punto de Información en el que se
instala. Por otra parte transmite información variable, relacionada con las condicio-
nes existentes de señalización en el momento del paso del tren sobre las balizas.

c) Codificadores

Realizan la interconexión entre las balizas y las señales y/o los enclavamientos.

En las señales de Anuncio de Velocidad Limitada el equipo de vía está constituido por
una sola baliza.

En un cantón no puede haber más de una baliza previa de señal por cada sentido de
marcha.

Una baliza de señal de Fin de Zona deberá ser configurable según la ruta a seguir.

2. Equipos de a bordo

Son los encargados de captar, procesar y presentar al Maquinista las informaciones

procedentes de la vía y actuar sobre los frenos del tren en caso necesario.

El equipo de a bordo está compuesto por los siguientes elementos básicos:

a) Subsistema de Captación EBICAB (SUCAP).

b) Subsistema de Captación ASFA.
c) Equipo de Control y Proceso (ECP).
d) Unidad de Anulación de Equipo (UAE).
e) Tacogeneradores.
f) Unidad de Interface Hombre-Máquina:
g) Equipo de Interface con el Maquinista, (EIC).
h) Panel de Conducción (Panel Repetidor ASFA/EBICAB, teclado, display).

265
 LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 2 SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES EBICAB
A

5ET2.1.1.3. FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA

1. El Sistema hace cumplir las órdenes impuestas por las indicaciones de las:
a) Señales luminosas (V, V*, V/A, A , A*, R, Señal apagada, R/B*, R/B y Señal de
Paso a Nivel).
b) Señales alfanuméricas (indicadoras de velocidad por desvío e indicadoras de ve-
locidad por señales).
c) Adicionalmente indica al Maquinista las indicaciones de Cartelones.
d) Con indicación de vía libre (V), la Vlím será la velocidad máxima de la línea. La
Vlím por la siguiente señal será también la máxima de la línea.
e) Con indicación de vía libre condicional (V*), la Vlím al paso por la siguiente se-
ñal será de 160 km/h.
f) Con indicación de anuncio de precaución (V/A), la Vlím por la señal siguiente
será la adecuada para que la Vlím al paso por las agujas protegidas por la señal
sea de 30 km/h.
g) Con indicación de anuncio de precaución con pantalla indicadora de velocidad
(V/A+N), la Vlím por la señal siguiente será la adecuada para que la Vlím al paso
por las agujas protegidas por la señal sea la indicada en la pantalla.
h) Con indicación de anuncio de parada (A) o anuncio de parada inmediata (A*), la
Vlím en la aproximación a la señal siguiente será de 30 km/h o de 20 km/h se-
gún que ésta sea o no permisiva.
i) En el caso particular de que la señal siguiente indique R/B*, la Vlím en la apro-
ximación será de 30 km/h.
j) Con indicación de preanuncio de parada (A+N), la Vlím al paso por la señal si-
guiente será la indicada en el número de la pantalla.
k) Con indicación de parada (R), rebase autorizado (R/B, R/B*), se solicitará la apli-
cación de los frenos del vehículo al paso del mismo por las balizas asociadas a
la señal, si no se ha accionado el pulsador Rebase Autorizado situado en el pa-
nel de conducción.
l) En indicaciones con lámpara fundida en señales fijas fundamentales el Sistema
considerará la indicación presentada por la señalización. El caso de señal apa-
gada se considerará como una señal de parada.
m) Si la fusión es en una pantalla alfanumérica el Sistema sólo considerará la indi-
cación de la señal fija fundamental asociada a ella.

2. El Sistema tratará los desvíos sucesivos desde una señal de entrada o salida esta-
bleciendo limitaciones de velocidad al paso del vehículo por los mismos.
3. El equipo de vía anuncia las restricciones y limitaciones por Paso a Nivel al equipo
embarcado con la antelación suficiente para que con diferentes vehículos y gradien-
tes de vía sea posible la disminución de velocidad (quedará garantizado si la infor-
mación llega con dos cantones de antelación). Un PN se anunciará siempre inde-
pendientemente de su estado:
a) Con indicación de Paso a Nivel protegido se establece una Vlím por el PN que
será la de la velocidad máxima de la línea, que no debe ser superior a 155 km/h
en la zona del Paso a Nivel, si no existen otras condiciones por señalización que
lo impidan y no se ha superado el tiempo de 2 min. 40 segundos desde el últi-
mo anuncio sobre el estado del PN. Al transcurrir este tiempo se considerará el
PN como no protegido.

266
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

b) Con indicación de Paso a Nivel sin protección la Vlím cuando se alcance el PN

será de 10 km/h.
4. El Sistema tiene capacidad para presentar en cabina la información de los cartelones
informativos.
5. El Sistema permite la circulación de trenes cuando se establezca la situación de Blo-
queo Telefónico en casos de anormalidad (BTS), sin tener que proceder a la Anula-
ción del Equipo embarcado ni a introducir de nuevo los datos característicos del tren.
6. El Sistema permite la circulación en Banalización Temporal de Vía, si el trayecto ha
sido equipado, y protege al tren considerando las limitaciones de velocidad por in-
fraestructura, Vmáx del tren y un límite de velocidad de 120 km/h. Al llegar a una es-
tación se construye un perfil de Vlím que protege el paso por las agujas de entrada.
7. El Sistema permite la circulación de trenes después del rebase de una señal con as-
pecto R, R/B, R/B*, con las siguientes condiciones:

Si la señal es de entrada, Marcha de maniobras y será supervisada la velocidad má-

xima de 30 km/h.
Si la señal no es de entrada, Marcha a la Vista y el perfil de velocidad será el defini-
do por la infraestructura de la línea con un valor máximo establecido (100 km/h). El
perfil de velocidad considerará el aspecto de la señal siguiente a su paso por la bali-
za previa y establecerá una curva de frenado en caso de que presente aspecto de se-
ñal de parada.

8. El Equipo embarcado del Sistema dependiendo del equipamiento de vía operará de

la siguiente forma:
a) En EBICAB si existe equipamiento en vía tanto de EBICAB como de ASFA. En el
caso de fallo o incidencia del equipo EBICAB, en vía o embarcado, se pasará a
operar en ASFA sin necesidad de detener el tren.
b) En ASFA si existe solamente ASFA vía.

9. El Sistema aplica las restricciones de velocidad según los diferentes tipos de veloci-
dad de los vehículos (N, A o B).
10. El Sistema detecta la ausencia de balizas de cualquier Punto de Información.
11. El equipo embarcado del Sistema permite presentar las siguientes indicaciones en el
Panel de Conducción:
a) Velocidad límite.
b) Velocidad Meta.
c) Distancia Meta.
d) Alarmas de exceso de velocidad.
e) Actuación de frenado.
f) Modo de Conducción en curso (EBICAB, ASFA, Maniobras, BTS).
g) Comprobación de funcionamiento del Equipo.
h) Averías del Sistema (vía y embarcado).
i) Conexión y desconexión del Equipo.
j) Principio y fin de trayecto equipado.

12. El equipo embarcado del Sistema permite registrar tanto en un equipo externo como
internamente los datos más importantes relacionados con la conducción y manteni-
miento del Sistema.

267
 LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 2 SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES EBICAB
A

5ET2.1.1.4. PANEL DE CONDUCCIÓN

Su función es presentar al Maquinista información para facilitarle la conducción. En ocasiones

el equipo exige ciertas actuaciones del Maquinista para posibilitar su operación (pe. Introducción de
datos, reconocimiento de condiciones operativas, etc.).

La interacción con el Maquinista tiene lugar a través de los siguientes elementos:

1. Panel Repetidor ASFA/EBICAB. Incluye indicadores y pulsadores.

2. Indicadores de Vmeta, Dmeta y Vlímite incluidos en el MFA.

3. Teclado y display. Elementos necesarios para la introducción de datos, cambio de

Modo de Conducción y visualización de mensajes.

4. Indicador de velocidad prefijada (solo en S/252), tres dígitos que sustituyen al indi-
cador anteriormente existente.

5. Indicadores del Panel Repetidor ASFA/ EBICAB.

Figura 1

5ET2.1.1.5. TRANSMISIÓN EN ASFA

El Sistema embarcado recibirá y procesará el siguiente conjunto de informaciones proceden-

tes del equipamiento de vía ASFA:

a) Vía libre, correspondiente a la baliza de señal o previa con aspecto de verde (V).

b) Vía libre condicional, correspondiente a la baliza de señal o previa con aspecto de

verde destellante (V*).

c) Anuncio de parada o anuncio de precaución, correspondiente a la baliza de señal

o previa con aspecto de amarillo (A) o verde amarillo (V/A) respectivamente.

d) Control de velocidad antes de parada, correspondiente a la baliza previa de señal

con aspecto R, R/B, R/B*, o señal con lámpara de R fundida.

e) Parada, correspondiente a la baliza de señal con aspecto R, R/B, R/B*, o señal con
lámpara de R fundida.

268
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Sección 2. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN

5ET2.1.2.1. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN

La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se hará activa la cabina que se va a
situar primera en el sentido de la marcha. En caso de circulaciones con dos locomotoras, sólo se
conectará el equipo en la de cabeza.
El Maquinista que circule por un trayecto con EBICAB lo llevará conectado y seleccionado el
modo que corresponda a la circulación del tren.
El retroceso de trenes y las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y seleccionado
el modo <<MANIOBRAS>>. Se desconectará el equipo para realizar los retrocesos que lo requieran
técnicamente.
Cuando un tren circula con EBICAB lleva inhibido el ASFA, el cual quedará automáticamente
operativo en caso de fallo o avería del sistema EBICAB.
El Maquinista podrá desconectar el EBICAB en caso de avería en el equipo de máquina, indi-
caciones anómalas en el mismo, o falta de indicaciones en el pulsador de eficacia.
Para efectuar movimientos con el sistema desconectado el Maquinista deberá comunicarlo al
PM y realizar la anulación del equipo.
Las indicaciones anormales o la falta de ellas en cabina, cuando sean atribuibles a las balizas
o a las señales fijas, no darán lugar a la desconexión del equipo. En todo caso, el PM podrá
ordenar al Maquinista que lo desconecte.

5ET2.1.2.2. INTRODUCCIÓN DE DATOS

El Maquinista cuando vaya a circular con EBICAB deberá realizar la introducción de datos, se-
gún el modo de conducción y las características del tren. Los datos a introducir son:
• Velocidad máxima del tren.
• Longitud del tren.
• Tipo de velocidad (N, A o B).
• Tipo de freno.
• Porcentaje de frenado.
Cuando se modifique alguno de estos datos del tren se introducirán de nuevo. En caso de que
sea preciso anular el freno de uno o más bogies de la composición será necesario cambiar los
datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario
reducir la velocidad máxima.

Sección 3. MODOS DE CONDUCCIÓN

5ET2.1.3.1. MODOS DE CONDUCCIÓN

Los modos de conducción del sistema pueden ser:

• EBICAB
• ASFA permanente
• Maniobras
• Bloqueo telefónico en caso de anormalidad

269
 LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 2 SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES EBICAB
A

El modo EBICAB permite las funcionalidades de:

• EBICAB
• ASFA
• Velocidad Limitada (VL)
• Marcha a la vista (MV)

5ET2.1.3.2. CAMBIOS DE MODO

El equipo permite, en cualquier momento, que el Maquinista cambie de modo de conducción.

Las únicas condiciones que se imponen son que el vehículo debe estar detenido y que no existan
fallos que inhabiliten el nuevo modo.
Para cambiar de modo se seguirá la siguiente secuencia:
1) Pulsar la tecla solicitud de Cambio de Modo (CM).
2) Seleccionar, según el menú presentado en el display, el modo en el que se desea
continuar y pulsar ENTER.
3) Introducir o confirmar los datos que solicite el equipo, para el nuevo modo.

5ET2.1.3.3. MODO DE CONDUCCIÓN EBICAB

En el modo de conducción EBICAB se distinguen cuatro funcionalidades o modos de funcio-

namiento diferentes:
a) EBICAB.
b) ASFA.
c) Velocidad Limitada (VL).
d) Marcha a la Vista (MV).

La transición entre las diferentes funcionalidades es automática, es decir, el Maquinista no in-

terviene en su selección o conmutación.
Cuando se circule en las funcionalidades VL o MV, el Maquinista cumplirá las prescripciones
de circulación de la marcha a la vista o marcha de maniobras, según el caso, y el equipo realizará
las supervisiones de velocidad que correspondan en cada caso.
Al comienzo del modo de conducción EBICAB la funcionalidad es de Velocidad Limitada (VL),
supervisando el sistema la velocidad máxima de 100 km/h. En esta funcionalidad el equipo no mues-
tra las magnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta.
Tras recibir información de vía en balizas EBICAB de señal, siempre que ésta no indique para-
da, comienza a operarse en funcionalidad EBICAB y se muestran las magnitudes Vlím, Vmeta y
Dmeta.

5ET2.1.3.4. MODO DE CONDUCCIÓN ASFA PERMANENTE

El equipo realiza la funcionalidad ASFA desde el momento en que se comienza a operar en este
modo y no se realizan a partir de él transiciones de forma automática con los otros modos.
En el caso de exceder la velocidad máxima del Tipo del tren se produce el frenado de
emergencia.

270
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5ET2.1.3.5. MODO DE CONDUCCIÓN MANIOBRAS

Este modo permite la conducción en avance y retroceso, y el Maquinista cumplirá las pres-
cripciones de circulación de la marcha de maniobras.
El sistema supervisará la velocidad máxima de 30 km/h.

5ET2.1.3.6. MODO DE CONDUCCIÓN BLOQUEO TELEFÓNICO

En este modo de conducción el equipo ignora cualquier información relativa a señalización fija
fundamental y, únicamente, supervisa la velocidad máxima de 140 km/h, aunque el Maquinista cum-
plirá lo prescrito para este bloqueo, precisando la introducción de datos de identificación del tren y
distancia máxima a recorrer en BT.

Sección 4. ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA EN EL SISTEMA EBICAB

5ET2.1.4.1. MAGNITUDES FUNDAMENTALES

El Maquinista que circule con EBICAB recibirá de forma continua en el panel de su vehículo las
indicaciones necesarias para ayudarle a regular la marcha del tren y, en concreto, las siguientes
magnitudes fundamentales:
1. Velocidad Límite. (Vlím).
Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema. Cuando se im-
planten velocidades limitadas no introducidas en el mismo, la velocidad máxima per-
mitida puede ser menor que ésta velocidad límite.
2. Distancia Meta (Dmeta).
Es la distancia entre el lugar en que se encuentra el vehículo y el punto donde debe
efectuarse un cambio o renovación de velocidad.
3. Velocidad Meta (Vmeta).

Es la velocidad a la que se debe circular, una vez recorrida la Distancia Meta.

5ET2.1.4.2. SUPERVISIÓN DEL SISTEMA

Si no se cumplen las condiciones indicadas por el sistema, se produce automáticamente el

frenado del tren.
1. Conducción normal.
a) El Maquinista deberá cumplir las magnitudes fundamentales.
b) La velocidad a la que se permite circular al tren cuando está próximo a una señal
de parada se denomina Velocidad de Liberación que, dependiendo de si la señal
de que se trate es o no permisiva, será de 30 km/h ó 20 km/h, respectivamente.
En todo caso, el Maquinista deberá respetar la orden de la señal.

2. Rebase autorizado de señales.

a) El Maquinista, para poder realizar el rebase autorizado de una señal en indicación
de parada, deberá accionar el pulsador REBASE AUTO del panel repetidor, que
es efectivo durante los 10 segundos posteriores a la pulsación.
b) Si la señal rebasada es de entrada, se conmuta a funcionalidad VELOCIDAD
LIMITADA (VL), y se desactivarán las magnitudes fundamentales EBICAB.

271
 LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 2 SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES EBICAB
A

c) Si la señal rebasada no es de entrada, el sistema pasa a operar en funcionalidad

MARCHA A LA VISTA (MV) y se desactivarán las magnitudes fundamentales EBI-
CAB.
d) El modo EBICAB, conducción normal, se reanudará cuando se reciba información
de vía adecuada en balizas de señal (salvo señal en indicación de parada).

3. Rebase indebido de señales.

a) La protección que ofrece el sistema ante el rebase indebido de una señal en pa-
rada, en las funcionalidades EBICAB, MV y VL, es la aplicación del freno de emer-
gencia.
b) La funcionalidad de conducción normal EBICAB se reanudará cuando se reciba in-
formación de vía adecuada en baliza de señal (salvo cuando ordene parada).

5ET2.1.4.3. SEÑALES APAGADAS O EN INDICACIÓN DUDOSA

Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa, la información del EBICAB puede
no coincidir con el aspecto de la señal.
El Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que co-
rrespondan a las indicaciones del EBICAB.

5ET2.1.4.4. SEÑALES CONSIDERADAS INEXISTENTES O FUERA DE SERVICIO

Cuando el Maquinista, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba considerar inexistentes al-
gunas señales relacionadas con el EBICAB, seleccionará el modo BTS, dentro del EBICAB.

5ET2.1.4.5. DETENCIÓN INDEBIDA DEL TREN POR LA ACCIÓN DE EBICAB

Cuando la detención del tren se produzca por falta de cumplimiento de las actuaciones reque-
ridas por el EBICAB, el Maquinista, al reanudar la marcha, procederá como si hubiera encontrado
la señal anterior en anuncio de parada o anuncio de precaución, según el caso.
Si la detención se debe a rebase indebido de la señal procederá como se indica para estos ca-
sos en el RCF.

5ET2.1.4.6. CIRCULACIÓN EN BANALIZACIÓN TEMPORAL DE VÍA

Cuando circule por una Banalización Temporal de Vía, en líneas equipadas con EBICAB, el Ma-
quinista lo llevará conectado. El sistema protege al tren considerando las velocidades limitadas, la
Vmáx del tren y un límite específico de velocidad de 120 km/h.

5ET2.1.4.7. PROTECCIÓN CONTRA RETROCESO

Es una función de supervisión que compara la dirección del movimiento “real” del tren con la
dirección que el Maquinista ha marcado mediante la selección de dirección en cabina.
Si el tren se mueve en el sentido contrario al de la cabina activa, en la funcionalidad de
EBICAB, VL, MV o BTS, el equipo aplica el freno de emergencia al recorrer una distancia de 5m.
En la funcionalidad de ASFA y MANIOBRAS el equipo permite la circulación en ambos
sentidos.

272
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5ET2.1.4.8. PROTECCIÓN EN PASOS A NIVEL

La protección que proporciona el sistema es sólo aplicable para la funcionalidad EBICAB y MV.
Cada vez que el equipo recibe información de un PN realiza lo siguiente:
1. Si el PN está sin protección, impedirá que la velocidad del tren sea superior a 10
km/h. cuando alcance el paso, y el Maquinista actuará según lo dispuesto en el RCF
para la señal de Paso a Nivel sin protección.
2. Si el PN está protegido, impedirá que la velocidad del tren sea superior a 155 km/h.
en la zona del paso.
3. Además, si el PN está protegido, se iniciará una temporización de 2 min. 40 seg. Al
finalizar este tiempo, si no ha alcanzado el PN se considerará que el mismo está sin
protección y se actuará según el apartado 1.
4. Cuando la señal de Paso a Nivel (SPN) presente la indicación de PN protegido y la
información dada por el equipo EBICAB sea la de PN sin protección, el Maquinista
respetará esta última información.

5ET2.1.4.9. PROTECCIÓN EN CASO DE PARADAS PROLONGADAS

Si el tren permanece detenido durante un tiempo superior a 4 minutos, el equipo supone que
el aspecto de la próxima señal podría haber cambiado y considera que su indicación es parada.

Sección 5. TRANSICIONES ENTRE EBICAB Y ASFA

5ET2.1.5.1. GENERALIDADES

Las transiciones entre EBICAB y ASFA y viceversa, se realizan de forma automática cuando se
recibe información de vía tanto a través del subsistema de captación EBICAB como del ASFA.

5ET2.1.5.2. TRANSICIONES DE EBICAB A ASFA POR FIN DE ZONA EBICAB

1. Cuando el equipo opera en EBICAB y termina la zona de vía equipada del sistema, se
realiza una transición automática a ASFA.
2. El equipo embarcado avisa con antelación cuando se llega al fin de la zona con equi-
pamiento de vía EBICAB. El Maquinista actuará como se determine en el Manual de
Conducción del vehículo.
3. La transición entre la funcionalidad EBICAB y ASFA tiene lugar en un punto situado
a 500 m antes de la primera señal no equipada con balizas EBICAB. Llegado este pun-
to se apaga el pulsador FIN y se desactivan Vmeta, Dmeta y Vlím.
4. El Maquinista actuará conforme a la orden de la última señal:
a) Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es Vía libre (V) se supervisará
la velocidad máxima de la línea si no existen otras limitaciones más restrictivas.
b) Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es Vía libre condicional (V*)
la velocidad del tren, en el punto de FIN de EBICAB será inferior o igual a 160
km/h. y no se permitirá superarla hasta la primera baliza ASFA.
c) Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es Anuncio de parada (A) o
Anuncio de precaución (V/A) la velocidad del tren, en el punto de FIN de EBICAB
vendrá determinada por la correspondiente curva de frenado, para garantizar que
el Maquinista pueda detener el tren ante la siguiente señal.

273
 LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 2 SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES EBICAB
A

5ET2.1.5.3. TRANSICIONES DE EBICAB A ASFA POR AVERÍA O INCIDENCIA

El equipo embarcado deja de operar en funcionalidad EBICAB ante la aparición de una avería
o incidencia que no permita esta funcionalidad.
Una incidencia en EBICAB por pérdida de información en balizas o telegrama por defecto, pro-
vocará la transición a funcionalidad ASFA siempre y cuando se reciba la baliza ASFA asociada a esa
señal, y que no exista Fallo ASFA.
Una vez detectada la incidencia el equipo mostrará las siguientes magnitudes:
a) La Vmeta será 0 km/h.
b) La Dmeta será la restante para alcanzar la Vmeta.
c) La Vlím disminuirá desde su posición en el momento de producirse la incidencia has-
ta una velocidad de transición 40 km/h.

Ordena al Maquinista actuar como se determina en el presente documento, cuando el tren al-
cance la velocidad de transición, y una vez en funcionalidad ASFA, el equipo supervisará 160 km/h.
hasta que se reciba la primera baliza ASFA.
Si durante el proceso de transición se recibe una baliza de señal con información válida, y no
existe ninguna avería que impida la funcionalidad EBICAB, se anulará el proceso de transición (con-
tinuará en funcionalidad EBICAB).

5ET2.1.5.4. TRANSICIONES A FUNCIONALIDAD VELOCIDAD LIMITADA

En el caso de que exista un Fallo ASFA, cuando ocurra el Fallo o incidencia EBICAB, el siste-
ma embarcado actuará sobre los frenos del tren y tras Rearme del Freno comenzará a operar en VL,
supervisando una velocidad de 100 km/h., la Vmeta será 0 km/h y la Dmeta la restante para alcan-
zar la Vmeta.

Sección 6. ANORMALIDADES

5ET2.1.6.1. INUTILIDAD DEL SISTEMA EBICAB

Cuando se produzca inutilidad del sistema EBICAB, tanto a la salida de la base como durante
su recorrido, se estará a lo dispuesto en el Libro 5 del RCF en cuanto a anormalidad en los subsis-
temas de control-mando y señalización, así como para comunicación de anormalidades.

274
LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 3

SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA

DE TRENES LZB
 CAPÍTULO 1. SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA
DE TRENES LZB
1

Sección 1. GENERALIDADES

5ET3.1.1.1. INTRODUCCIÓN

LZB (abreviatura de Linienzugbeeinflussung, en alemán sistema de conducción automática de

trenes) es un sistema de control de trenes con señalización en cabina y supervisión continua.
Esta supervisión se realiza mediante la vigilancia continua de la velocidad del tren, de modo
que en el caso de que esta exceda los valores establecidos, el sistema activa el freno de emergen-
cia hasta que la velocidad se sitúa por debajo de los valores de supervisión.
El sistema consta de equipos instalados en tierra y equipos embarcados en los vehículos. Am-
bos intercambian información mediante el cable de vía y las antenas instaladas en los vehículos.

Figura 1

Figura 2

Cada tren envía a la central LZB los siguientes datos:

• Datos tren (introducidos por el Maquinista):
❍ Porcentaje de frenado / Capacidad de freno (PFT).
❍ Longitud del tren (LT).
❍ Tipo de freno (TF).
❍ Velocidad máxima del tren (VMT).

• Posición del tren

276
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

La central LZB envía a cada tren sus Magnitudes guía de conducción y demás información adi-
cional, dependiendo de su situación en el contexto general de la línea.
El LZB provoca un frenado automático de emergencia cuando se alcanza la Velocidad de su-
pervisión que equivale a la V. Límite más un margen autorizado.
La velocidad de supervisión aumenta proporcionalmente a la velocidad límite, de modo que a
mayor Velocidad Límite le corresponde un mayor margen de supervisión.
Cuando la velocidad real vuelve a ser inferior a la velocidad de supervisión, el frenado automá-
tico de emergencia LZB es suprimido, quedando a cargo del Maquinista el aflojamiento del freno.

5ET3.1.1.2. ARQUITECTURA DEL SISTEMA

El sistema consta de equipos instalados en tierra y equipos embarcados en los vehículos.

1. Equipo de tierra
La transmisión de información entre la vía y el vehículo se realiza mediante un cable
que se encuentra dispuesto en bucles de 300 metros. El cable discurre sobre el eje
central de la vía y sobre el patín del carril, cruzándose cada 100 metros para confor-
mar los bucles.
Cada par de bucles (600 metros) se encuentran conectados a un grupo de amplifica-
ción denominado EAD, Equipo de Alimentación a Distancia.
Cada 20 EAD aproximadamente constituyen una Sección de Identificación, que está
conectada con el Centro de Mando y Control LZB. La frontera entre las diferentes sec-
ciones se denomina Cambio de Sección de Identificación (CDI).

Figura 3

Al principio y al final de un tramo de LZB, así como en las entradas laterales, existen
bucles de principio/fin. En estos puntos se conmutan automáticamente los sistemas
LZB y ERTMS o ASFA.
Así mismo los CDI son puntos de entrada en LZB cuando, por incidencia u otro mo-
tivo, no haya producido la entrada en los bucles previstos.
Las pantallas de LZB (señal FI7A del RCF, art. 2.1.3.7) están colocadas en el inicio de
los cantones de LZB que no están dotados de señal luminosa, con el objeto de iden-
tificarlos en las comunicaciones del Maquinista con el Responsable de Circulación.

277
 LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 3 SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES LZB
A

2. Equipo embarcado
• El equipo embarcado consta de:
• 3 ordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma información
en paralelo.
• 2 juegos de antenas (emisoras y receptoras) para transmitir y recibir los datos en-
tre el cable de vía y el vehículo.
• Generadores de Impulsos de Recorrido (GIR). Son tacogeneradores para medir dis-
tancia y velocidad.
• Grupo de accionamiento de Freno (GAF) para la aplicación del frenado de emer-
gencia a petición del Centro de Mando y Control LZB. Hay vehículos que no dis-
ponen de GAF, su labor la llevan a cabo los elementos de freno de emergencia pro-
pios de los mismos.
• Equipo de Prueba Funcional. Realiza un test a los elementos fundamentales para
el funcionamiento del equipo embarcado (software y hardware). La Prueba Fun-
cional debe realizarse siempre en la puesta en servicio del equipo (puesta en mar-
cha del vehículo, cambio de cabina, reinicio del equipo embarcado LZB, etc…).

5ET3.1.1.3. CURVAS DE FRENADO Y PERFILES DE VELOCIDAD

Las curvas de frenado distancia-velocidad son de tipo parabólico, variables según la decelera-
ción propuesta. Se distinguen las siguientes curvas de frenado:
• Curva de supervisión de velocidad: Corresponde a la velocidad por encima de la cual
el sistema activará el frenado de emergencia.
• Curva de aviso: Corresponde a la velocidad por encima de la cual el sistema activa-
rá el aviso óptico y acústico de exceso de velocidad.
• Curva consigna corresponde a la Velocidad Límite del tren, es decir la velocidad má-
xima que no debe superarse.

Figura 4

Estas curvas dependen del PFT, de las características de la línea y de la VMT. Se aplican con
criterios de confort.
Los datos característicos de perfil que aporta la línea en cada zona están agrupados por tra-
mos, estando cada uno de ellos definido por la variación de la pendiente. De todos los tramos
definidos se toma como dato característico de la zona el más desfavorable según el siguiente
criterio:
• Entre 0‰ - 6‰ Horizontal (H)
• Entre 6‰ – 12,5‰ Primer Nivel (1P)
• Entre 12,5‰ - 18‰ Segundo Nivel (2P)
• Superior a 18‰ Tercer Nivel (3P)

278
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Cuando el tren no se encuentra en proceso de frenado, las curvas anteriormente reseñadas, se

muestran en forma de perfil de velocidad manteniendo idénticas funciones:
• Velocidad de supervisión
• Velocidad de aviso y
• Velocidad consigna.

5ET3.1.1.4. MAGNITUDES GUÍA DE CONDUCCIÓN

1. AICC
Aparato Indicador en Cabina de Conducción, en el que se muestran las magnitudes
de conducción y el resto de indicaciones necesarias para la operación LZB.

Figura 5

2. Velocidad Límite
Es la velocidad máxima permitida en cada momento. Se visualiza en un indicador
analógico circular (1) con su correspondiente escala en km/h, mediante una aguja de
color rojo situada en el exterior de la escala, aumentando los valores en sentido ho-
rario.

3. Distancia Meta
Indica la distancia entre el lugar donde se encuentra el tren y el punto donde debe
efectuarse un cambio de velocidad.
Se visualiza mediante un indicador de 4 o 5 dígitos, algunos de los cuales pueden ser
fijos, y una escala en forma de barra vertical entre 0 y 4.000. La unidad empleada es
el metro.
La distancia máxima a la que el sistema muestra información de cambios de veloci-
dad varía en función de la velocidad máxima del tren. Algunos ejemplos:
(2)
• 12.000 tipo 300
• 9.900 tipo 250
• 7.000 tipo 200
• 4.000 tipo 160

279
 LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 3 SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES LZB
A

4. Velocidad Meta
Indica la velocidad límite a la que se debe circular en el punto indicado por la
Distancia Meta.
Se visualiza mediante un indicador de tres dígitos y se indica en múltiplos de 10. Si
la nueva velocidad es inferior a la actual aparece en cuanto entra en el campo de
exploración máximo de la distancia meta, por el contrario si la nueva velocidad es
superior a la actual aparecerá cuando la distancia meta llegue a “0”.

5. Velocidad Real
Indica la velocidad real a la que circula el tren.
Se visualiza en un indicador analógico circular (1) con su correspondiente escala en
km/h, mediante una aguja de color blanco/amarillo situada en el interior de la esca-
la, aumentando los valores en sentido horario.
(1)Velocidad Límite y Velocidad Real comparten escala.
(2)Algunos equipos solo disponen de 4 dígitos para indicar la Distancia Meta, por
tanto ésta no puede ser superior a 9.900. Aún así, los cambios de velocidad se
producirán conforme a la tabla de ejemplos.

Sección 2. CONEXIÓN / DESCONEXIÓN, INTRODUCCIÓN

DE DATOS Y PRUEBA FUNCIONAL

5ET3.1.2.1. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN

Para realizar las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se estará a lo
dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo.

1. Conexión
La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente la
cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el uso
del ASFA, este deberá ser conectado previamente.
Para que un tren pueda circular con LZB, es necesario que disponga de un porcenta-
je de frenado igual o superior al 60 %.

2. Desconexión
El Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado:
a) En los cambios de cabina y en los retrocesos, que técnicamente lo requieran.
b) En caso de anormalidad en su funcionamiento, por orden del Responsable de
Circulación.

5ET3.1.2.2. INTRODUCCIÓN DE DATOS

Conforme se indica en el Manual de conducción del equipo y con los datos que figuran en el
documento del tren, el Maquinista, cuando vaya a circular con LZB, deberá realizar la introducción
de datos a tren parado. Cuando cambien algunos de estos datos del tren, se introducirán de nuevo.
En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies o ejes de la composición,
será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de
frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima.

280
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

5ET3.1.2.3. PRUEBA FUNCIONAL

La prueba Funcional se inicia pulsando C/I, debe realizarse con los datos correspondientes a
la circulación que se va a iniciar, introducidos al sistema, y con presión suficiente en TFA.

Durante su desarrollo se iluminan todos los indicadores tres veces durante 1 segundo y suena
la bocina, simultáneamente en la posición “D meta” aparece la versión de software instalada (el in-
dicador T sigue una secuencia distinta que los demás); aparece “V meta 120”, “D meta 1200” y “V
límite 115” mientras permanecen iluminados los indicadores S, T, y V, y se produce la conmutación
del sistema ASFA.

La prueba finaliza mostrando los códigos de incidencias del equipo en la posición “D meta”.

Durante el proceso, el Maquinista debe prestar atención al encendido de las lámparas, princi-
palmente S y T, las indicaciones de las magnitudes de conducción, la aplicación del freno de emer-
gencia y la conmutación con el sistema ASFA.

La prueba debe finalizar con las indicaciones S y 80 o 60, según el PFT, encendidas. Excepcio-
nalmente también puede permanecer encendido C/I, indicando que existe alguna incidencia en el
equipo que no impide su uso.

La Prueba Funcional no está disponible con el equipo en transmisión.

Sección 3. VELOCIDADES

5ET3.1.3.1. VELOCIDADES MÁXIMAS

El sistema permite, cumpliendo los límites establecidos en el art. 1.1.1.7 del RCF, circular sin
exceder las velocidades máximas de la línea en cada punto.

5ET3.1.3.2. VELOCIDADES LIMITADAS

1. Las “Velocidades Limitadas” que afecten a líneas equipadas con LZB operativo, se-
rán introducidas en el sistema (las que afecten a líneas que tengan operativo además
el sistema ERTMS, están introducidas en ambos sistemas), y en consecuencia, su-
pervisadas por el mismo.

2. El AI establecerá un procedimiento para la gestión de las “Velocidades Limitadas”

para asegurar que se han implantado correctamente.

3. El Responsable de Circulación de la Banda de Regulación se asegurará de que los tre-

nes, antes de su salida de origen, han sido trasmitidas a las EF todas las “Velocida-
des Limitadas” para que consten en el Libro de Itinerarios del Maquinista, o, en otro
caso, le han sido notificadas. Asimismo, se les notificará a los Maquinistas de los
trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados.

281
CAPÍTULO 2. CIRCULACIÓN CON LZB SUPERPUESTO AL
BLOQ. AUTOMÁTICO DE LA LÍNEA (CONV.)
2

Sección 1. PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN

5ET3.2.1.1. INCORPORACIÓN AL SISTEMA

Se denomina entrada en transmisión al inicio del intercambio de telegramas entre el equipo

embarcado y la central LZB.
Cuando el tren va a incorporarse al LZB, el Maquinista, circulando en BA, pulsará “Liberar” des-
pués de haber pasado por una señal que no ordene parada, momento en el que aparecerán las
Magnitudes Guía de Conducción quedando incorporado al sistema.

5ET3.2.1.2. ÓRDENES DE LAS SEÑALES LATERALES PARA LOS TRENES

EN CIRCULACIÓN CON LZB

En líneas de Red Convencional, las indicaciones recibidas en cabina están relacionadas direc-
tamente con las órdenes de las señales y las condiciones de circulación.
Cuando el Maquinista pulse “Rebasar”, en las situaciones que corresponda, las Magnitudes
Guía de Conducción desaparecen, aunque la conducción sigue supervisada. En estas condiciones,
el Maquinista no pulsará “Liberar” hasta que haya pasado por una señal que no ordene parada, mo-
mento en el que aparecerán de nuevo las Magnitudes Guía de Conducción.
El Maquinista cumplirá en cada caso las indicaciones siguientes:
• Señales en parada
Se respetarán siempre en su indicación y el rebase se hará de acuerdo con los artícu-
los 5.2.1.2 y 5.2.1.3 del RCF. Recibido el telefonema de autorización de rebase, cuando
proceda, el Maquinista pulsará “Rebasar”.
• Señal de rebase autorizado FF8A
❍ Velocidad Meta distinta de cero, indicativa de que el circuito de vía de estaciona-
miento está libre.
❍ Velocidad Meta igual a cero, indicativa de que el circuito de vía de estacionamiento
está ocupado, y por tanto, el Maquinista accionará el pulsador “Rebasar”, conti-
nuando con marcha de maniobras hasta su estacionamiento.

• Señal de rebase autorizado FF8B

En las proximidades de las señales con esta indicación, el sistema recibirá la orden de
salida del LZB (indicador FIN) y Velocidad Meta igual a 30 km/h.
• Señales indicadoras de entrada
Estas señales no están incluidas en el sistema por lo que no se tendrán en cuenta sus
indicaciones circulando con LZB.

282
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

• Señales en otras indicaciones

Las señales en indicación de vía libre, anuncio de parada, preanuncio de parada, y
anuncio de precaución, están supervisadas por el sistema.

• Pantallas de LZB
Un tren detenido ante una pantalla por orden del LZB, el Maquinista seguirá para su
rebase el mismo procedimiento que el contemplado en el art. 2.1.2.7 del RCF para la
señal FF7B.

5ET3.2.1.3. CIRCULACIÓN EN BANALIZACIÓN TEMPORAL DE VÍA

Cuando a un Maquinista se le notifique la circulación por una BTV, circulará de acuerdo con
las condiciones establecidas durante el trayecto, y en la entrada a las estaciones:
• Con señales de entrada a contravía
Cumplirá la orden dada por la señal, y una vez rebasada ésta, respetará las órdenes de
las Magnitudes Guía de Conducción.

• Con señales de retroceso

Las señales de retroceso son consideradas por el sistema como puntos de parada, por
lo que el Maquinista accionará el pulsador “Rebasar” cuando la señal autorice movi-
miento para entrar en la estación, continuando con marcha de maniobras hasta el es-
tacionamiento.

5ET3.2.1.4. SALIDA DEL LZB

Al aproximarse a un punto de salida del LZB, se encenderá de forma intermitente el indicador

“FIN”, estando presentes en dicho punto la “Velocidad Meta” y la “Distancia Meta”.
El Maquinista pulsará “LIBERAR” y desde ese momento concentrará su atención en la señali-
zación lateral. Una vez perdida la transmisión, se considerará circulando al amparo el bloqueo de la
línea.

5ET3.2.1.5. PARADAS COMERCIALES

En las estaciones y apeaderos con parada comercial, el sistema LZB tiene programado un pun-
to de parada.
En caso de ser necesario, podrá sobrepasarse haciendo uso del dispositivo “ANULACIÓN DE
PARADA”.

283
 CAPÍTULO 3. CIRCULACIÓN CON LZB
DE ALTA VELOCIDAD
EN LÍNEAS
3

Sección 1. PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN

5ET3.3.1.1. INCORPORACIÓN AL SISTEMA

Se denomina entrada en transmisión al inicio del intercambio de telegramas entre el equipo

embarcado y la central LZB.

La entrada en transmisión se produce solamente en los puntos previstos para ello, que pue-
den ser de dos tipos:

• Bucle de entrada.

• Cambio de sección de identificación (CDI).

El proceso es el siguiente:

• En el AICC:

❍ El indicador T se enciende de modo permanente.

❍ El indicador 80 o 60 se apaga.

❍ Aparecen magnitudes guía de conducción (“V límite”, “V meta” y “D meta”)

• En el panel repetidor ASFA:

❍ El indicador “EFICACIA” se apaga y se enciende “CONEX”.

Desde ese momento, se circula con LZB. Para la entrada en transmisión no se requiere actua-
ción específica del Maquinista.

5ET3.3.1.2. ÓRDENES DE LAS SEÑALES LATERALES PARA LOS TRENES

EN CIRCULACIÓN CON LZB

En las Líneas de Alta Velocidad las señales fijas carecen de validez para los trenes que circu-
lan con LZB en servicio y con transmisión.

5ET3.3.1.3. REBASE DE LA VELOCIDAD DE SUPERVISIÓN

Si el tren rebasa la “Velocidad Límite”, alcanzando la “Velocidad de Aviso”:

• El indicador V se ilumina de forma intermitente y suena la bocina.

284
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Si el tren rebasa la “Velocidad de Supervisión”:

• El sistema aplica el freno de emergencia.
• El indicador E luce permanente y suena la bocina.
• El indicador P luce intermitente por el vaciado de la TFA.

Cuando la velocidad real desciende por debajo de la “Velocidad de Supervisión”, se apaga el

indicador E y cesa la bocina. A partir de ese momento, el sistema permite que el Maquinista rear-
me el freno.

5ET3.3.1.4. REBASE AUTORIZADO DE UN PUNTO DE PARADA LZB

Cuando un tren se encuentre detenido ante una pantalla o señal que ordene parada, podrá re-
anudar la marcha una vez comunicada por el Responsable de Circulación la correspondiente Auto-
rización de Rebase de la misma (conforme establece el art. 5.2.1.3 del RCF). El Maquinista deberá:
• Pulsar “Rebasar” (la bocina suena).
• El indicador R luce permanente.
• Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción excepto la “Velocidad Límite” que in-
dica 40 km/h.

El Maquinista reanudará la marcha cumpliendo las condiciones establecidas en el telefonema

de autorización del rebase.
• Una vez superada la zona de rebase, aparecerán nuevamente las Magnitudes Guía de
Conducción.
• El indicador R se apaga.

5ET3.3.1.5. SALIDA DEL LZB

Cuando un tren se aproxima a un punto de salida del sistema LZB, se encenderá de forma in-
termitente el indicador FIN y sonará la bocina una vez.
El Maquinista dispondrá de 8 segundos para pulsar “LIBERAR”. En las inmediaciones de la se-
ñal siguiente se apagarán los indicadores FIN y T, desaparecerán las Magnitudes Guía de Conduc-
ción y se iluminará el indicador 60 u 80, según PFT, activándose el nuevo sistema de protección
(ERTMS o ASFA). A partir de ese momento se seguirá circulando en BCA cuando el nuevo sistema
de protección sea el ERTMS, y se circulará al amparo de BSL cuando sea el ASFA.
Cuando la salida del LZB se produce con el tren detenido ante una señal ordenando parada, el
indicador FIN se encenderá de forma intermitente cuando la señal presente indicación que permita
el paso.

285
 CAPÍTULO 4. ANORMALIDADES 4

Sección 1. GENERALES

5ET3.4.1.1. ANORMALIDADES EN EL SISTEMA DE ORDENADORES

En caso de avería o discrepancia de uno de los tres ordenadores en funcionamiento perma-

nente procesando la misma información en paralelo, es desconectado automáticamente, quedando
a cargo de los otros dos el proceso de los datos.
Si se produjera otro fallo en alguno de los ordenadores restantes, el equipo quedaría fuera de
servicio no siendo posible la explotación con LZB.

5ET3.4.1.2. ANORMALIDADES EN LA PRUEBA FUNCIONAL

Si durante el desarrollo de la Prueba Funcional apareciera alguna avería, el elemento será sus-
tituido, si es posible, por otro redundante, en caso contrario el equipo no será apto para la explo-
tación con LZB.

Sección 2. ANORMALIDADES DE LZB EN LÍNEAS CON BA

SUPERPUESTO (CONV.)

5ET3.4.2.1. PÉRDIDA DE TRANSMISIÓN

Cuando surja una avería en el sistema LZB, debida a un fallo en la transmisión de datos:
• Si V Meta = 0, el sistema detendrá el tren y el Maquinista reanudará la marcha al am-
paro del BA con “Marcha a la Vista” hasta la señal siguiente, después de pulsar “RE-
BASAR”.
• Si V Meta = 30 km/h, el sistema detendrá el tren salvo que el Maquinista , cuando la
velocidad real sea menor de 60 km/h, por medio del pulsador “LIBERAR”, anule la cur-
va de frenado, permitiendo la circulación al amparo del BA.

Tras haberse producido el fallo de transmisión, ésta se recupere, el Maquinista continuará cir-
culando al amparo del BA hasta rebasar la primera señal que no ordene parada, momento a partir
del cual se considerará el tren circulando de nuevo con LZB.

5ET3.4.2.2. AVERÍAS EN EL EQUIPO EMBARCADO

Cuando ocurre una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Guía
de Conducción y, en consecuencia, un frenado de emergencia. Si no se produjera frenado de emer-
gencia, el Maquinista efectuará parada con frenado de servicio.

286
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

En ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de las causas y del

lugar de la detención, reanudando la marcha con “Marcha a la Vista” hasta la señal siguiente,
y circulando al amparo del BA.

Sección 3. ANORMALIDADES DE LZB EN LÍNEAS

DE ALTA VELOCIDAD

5ET3.4.3.1. REBASE INDEBIDO DE UN PUNTO DE PARADA LZB

Cuando por cualquier causa un tren rebase un punto de parada LZB (pantalla o señal), el
Maquinista debe comunicarlo de inmediato al Responsable de Circulación. En el tren se genera
el siguiente proceso:
• Se iluminan los indicadores OE y C/I permanente.
• Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción

Una vez detenido el tren, el Maquinista podrá reanudar la marcha previa autorización del Res-
ponsable de Circulación mediante el telefonema:

«Autorizo a maquinista de tren ______________ a continuar la marcha con

5ET3.1 (condiciones de circulación) hasta la señal (o pantalla) __________________.)»

El Maquinista debe:
• Pulsar “Rebasar” (la bocina suena).
• Los indicadores OE, E, y C/I se apagan.
• El freno puede ser rearmado, P se apaga al normalizar presión en la TFA.
• Aparecen nuevamente las Magnitudes Guía de Conducción.

El Responsable de Circulación prescribirá “Marcha a la Vista” y/u otras condiciones que sean
precisas hasta la señal o pantalla siguiente que pueda presentar la indicación de parada.
El Maquinista reanudará la marcha cumpliendo las condiciones establecidas en el telefonema
de autorización de reanudación de marcha.

5ET3.4.3.2. REANUDACIÓN DE LA MARCHA DESPUÉS DE UNA PARADA

DE EMERGENCIA

Cuando un tren se aproxime a un punto de parada de emergencia ordenado por el sistema, se

encenderá de forma intermitente el indicador “OE”.
Si el tren se ha detenido antes del punto de parada ordenado, el Maquinista renudará la
marcha una vez que el Responsable de Circulación haya anulado la orden de parada y le indique
las condiciones de circulación.
Si el tren ha rebasado el punto de parada ordenado, se procederá como se indica en el
art. 5ET3.4.3.1.

287
 LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 3 SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES LZB
A

5ET3.4.3.3. RETROCESO INDEBIDO

Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 3 metros, ocurre lo

siguiente:
• El sistema aplica frenado de emergencia.
• El indicador “E” luce y suena la bocina.
• El indicador “P” luce intermitente por el vaciado de la TFA.
• Una vez detenido el tren, se apaga “E”, la bocina deja de sonar y el Maquinista pue-
de rearmar el freno.
• En algunos vehículos, es preciso además, pulsar “Liberar”.

5ET3.4.3.4. FALLO DE TRANSMISIÓN

Cuando surge una avería en el sistema LZB por fallo en la transmisión de datos, lucirá de for-
ma intermitente el piloto “T”. En este caso:
• Si V Meta = 40 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la
señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra libre.
El Maquinista procederá:
❍ Acusará recibo de esta situación pulsando “LIBERAR” antes de 8 segundos e iniciará
el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, a la señalización lateral.
❍ Cuando la velocidad real sea inferior a 80 o 60 km/h, según el porcentaje de fre-
nado introducido, podrá liberar la curva de frenado del tren accionando por se-
gunda vez el pulsador “LIBERAR”.
❍ A partir de ese momento se considerará circulando al amparo del BSL.
❍ Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la
supervisión del LZB.

• Si V Meta = 000 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y
la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra ocupada.
El Maquinista procederá:
❍ Acusará recibo de esta situación pulsando “LIBERAR” antes de 8 segundos e ini-
ciará el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, a la señalización
lateral.
❍ Una vez detenido, informará al Responsable de Circulación del lugar en el que se
encuentra.
❍ Recibidos los datos y realizadas las comprobaciones necesarias, el Responsable
de Circulación establecerá el BSL, cursando al Maquinista el telefonema:

«Autorizo a maquinista de tren ___________ a continuar la marcha al amparo

5ET3.2 del BSL con “Marcha a la Vista” hasta la señal (siguiente señal de entrada o
salida)»

❍ El Maquinista que reciba este telefonema accionará el pulsador “REBASAR” y re-

anudará la marcha. Este telefonema, en ningún caso llevará implícita la autoriza-
ción para rebasar señales.
❍ Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la
supervisión del LZB.

288
PARTE I. REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Si después de haberse producido una pérdida de transmisión o haberse ordenado la desco-

nexión/conexión del equipo, se recupera la transmisión de datos, el Maquinista continuará circu-
lando al amparo del BSL hasta rebasar la siguiente pantalla de LZB o señal de entrada o de salida
de la estación.
Una vez rebasado uno de los puntos mencionados, si continúa la transmisión, se considerará
que el tren circula de nuevo con LZB y el telefonema recibido para circular con BSL perderá su va-
lidez. El Maquinista informará de ello al Responsable de Circulación.
Si rebasados los puntos mencionados no se recibe transmisión de datos del sistema, el Ma-
quinista continuará circulando al amparo del BSL e informará de ello al Responsable de Circulación.

5ET3.4.3.5. DESCONEXIÓN Y AVERÍAS DEL EQUIPO EMBARCADO

1. Cuando sea necesario circular con el equipo de LZB desconectado, por avería de éste
o por necesidades de la explotación, el Responsable de Circulación autorizará al Ma-
quinista su desconexión, y la circulación al amparo del BSL, mediante el telefonema:

«Maquinista de tren ______________, desconecte (y vuelva a conectar) el

5ET3.3 LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL con ______(condiciones de
circulación) _______»

2. Cuando se produce una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las

Magnitudes Guía de Conducción, y en consecuencia, un frenado de emergencia.
Si los indicadores “S” y “T” se apagan y no se produce el frenado de emergencia, el
Maquinista efectuará parada con frenado de servicio.
En ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de las cau-
sas y lugar de la detención, no reanudando la marcha hasta recibir la correspondiente
autorización:
❍ Con el telefonema 5ET3.2 si el equipo embarcado se ha normalizado.
❍ Con el telefonema 5ET3.3 si el equipo embarcado no se ha normalizado.

5ET3.4.3.6. DISOLUCIÓN ARTIFICIAL DE ITINERARIOS

1. Cuando, en circunstancias excepcionales, sea necesario poner en indicación de pa-

rada una señal que está autorizando el paso y se encuentre el tren en el cantón an-
terior a dicha señal, el Responsable de Circulación , antes de realizar la disolución ar-
tificial del itinerario, se asegurará en comunicación con el Maquinista, que el tren está
detenido ente la señal, y le cursará el telefonema:

«Maquinista de tren ____________, desconecte y vuelva a conectar el LZB, y

5ET3.4 reanude la marcha al amparo del BSL desde la señal _______ por vía (I, II) »

5ET3.4.3.7. PARADA DE EMERGENCIA EN VÍA CONTRARIA

En caso de interceptación o peligro inminente para la circulación, el equipo embarcado dispo-

ne de la posibilidad de introducir un punto de parada en la vía contigua, actuando sobre el
interruptor correspondiente.

289
LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIÓN TRANSITORIA 3 SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES LZB
A

1. Introducción de una parada de emergencia

El Maquinista conectará el interruptor de “Emergencia en vía contraria”. Mientras esté
conectado, lucirá el indicador C/I y sonará la bocina permanentemente (es conveniente
mantener el interruptor conectado al menos 2 km a partir del punto a proteger, para
cubrir la distancia de frenado de un tren que se aproxime en ese momento).
El Maquinista debe comunicar la incidencia de inmediato al Responsable de Circulación.

2. Parada por emergencia en vía contraria

Establecida la parada, pueden darse dos circunstancias para el tren que se aproxime
a ella.

a) El tren recibe la parada con distancia de frenado suficiente.

• Aparece “Velocidad meta” = 000.
• El indicador OE luce intermitente.
• Suena la bocina durante 1 segundo.

El Maquinista detendrá el tren con frenado de emergencia y se pondrá en co-

municación con el Responsable de Circulación, comunicando la incidencia y el
punto de detención.
Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de Circulación anulará la
parada en el sistema y establecerá las condiciones para reanudar la marcha:
• El indicador OE se apaga.
• Se normalizan las Magnitudes Guía de Conducción.

En caso de no ser posible la anulación de la parada en el sistema, el Responsa-

ble de Circulación autorizará la reanudación de la marcha u ordenará el retroce-
so del tren según lo establecido en el Capítulo 6 del Libro 3 del RCF.

b) El tren recibe la parada sin distancia de frenado suficiente.

• Aparece “Velocidad meta” = 000.
• El sistema aplica el frenado de emergencia.
• Se iluminan los indicadores E permanente y P intermitente por el vaciado de
la TFA.
• El indicador OE luce intermitente indicando la aproximación a una parada por
“Emergencia en vía contraria”.
• Se ilumina V intermitente con la bocina, indicando velocidad superior a la de
supervisión.

Después de rebasar el punto de parada:

• Se iluminan los indicadores OE y C/I permanente.
• Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción

El Maquinista debe ponerse en comunicación con el Responsable de Circulación

indicando la incidencia y el punto de detención.

Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de Circulación autorizará

la reanudación de la marcha u ordenará el retroceso del tren según lo estableci-
do en el Capítulo 6 del Libro 3 del RCF.

290
PARTE II.
CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN
LOS SGS DE LAS ENTIDADES FERROVIARIAS
CAPÍTULO 1. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF
EN LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGU-
RIDAD RELACIONADOS CON EL CONTENIDO
1
DEL LIBRO 1 GENERALIDADES

CRIT SGS1.1. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

RELACIONADOS CON LA ESTRUCTURA DE RESPONSABILIDADES
Y OBLIGACIONES DE AI Y EF

Serán objeto de los respectivos SGS, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de pro-
cedimientos que garanticen que el personal ferroviario vinculado a la seguridad en la circula-
ción, asegura:
✓ El cumplimiento de las normas de circulación y la correcta aplicación de los procedi-
mientos.
✓ El adecuado uso de los medios y elementos de registro relacionados con la circula-
ción.
✓ La realización de las operaciones de seguridad que cada uno tenga encomendadas,
sin delegarlas en personal que no esté adecuadamente habilitado y autorizado.
✓ La adopción de las medidas más adecuadas para garantizar la seguridad en la circu-
lación si recibiera una orden que comprometiese la seguridad, haciéndoselo saber a
quién la impartiera. La adopción de las medidas más adecuadas a su alcance si per-
cibiera la existencia de un peligro para la circulación, con objeto de evitar o reducir
sus consecuencias, tales como:
❍ Presentar la señal de parada a todo tren o maniobra que pueda llegar.
❍ Avisar con carácter inmediato al Responsable de Circulación.

✓ La supervisión y vigilancia de las actuaciones relacionadas con la seguridad en la cir-

culación por parte del personal responsable de cada actividad.
✓ La asunción de responsabilidades garantizando la seguridad, por parte de los Res-
ponsables de Circulación de las estaciones, de las atribuciones del Responsable de
Circulación de un CTC o Banda de Regulación, cuando aquellos no puedan comuni-
car con éste.
✓ La consulta, a los responsables de cada actividad, de las dudas de aplicación de las
normas entre el personal operativo, garantizando si fuera necesario, la adopción de
medidas urgentes conducentes a garantizar la seguridad.
✓ La resolución urgente de casos no expresamente contemplados en las normas, ad-
judicando al PM la resolución, adoptando medidas similares a las determinadas para
casos expresamente regulados.
✓ La adecuada gestión, registro y actualización de los ciclos formativos de su personal
habilitado.
✓ La adecuada gestión, registro y actualización de las “Guías de Prácticas y Alcance”
de su personal habilitado en relación a instalaciones y dependencias que pueden
operar en cada caso.

292
PARTE II. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS DE LAS ENTIDADES FERROVIARIAS
A

✓ La adecuada gestión, registro y actualización de los certificados de infraestructura por

los que cada titular de una licencia puede conducir, así como el material rodante que
tiene permitido utilizar en cada caso.

CRIT SGS1.2. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

RELACIONADOS CON LA TRANSMISIÓN DEL SERVICIO

Serán objeto de los respectivos SGS, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de pro-
cedimientos que garanticen la forma y el flujo de información necesario en la transmisión del
servicio:
✓ Entre Responsables de Circulación.
✓ Entre Maquinistas, en relevos al paso de un tren.
✓ Entre Encargados de Trabajos a cargo de una EVB.

CRIT SGS1.3. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

EN RELACIÓN A LA CLASIFICACIÓN DE LOS DOCUMENTOS
REGLAMENTARIOS

Serán objeto de los respectivos SGS la definición de unos criterios de redacción de los docu-
mentos reglamentarios, definiendo al menos:
✓ Vocabulario, idioma y terminología a utilizar, acordes con lo dispuesto al efecto en la
ETI OPE.
✓ Identificación del tipo de documento.
✓ Objeto de cada documento.
✓ Ámbito de aplicación.
✓ Vigencia.
✓ Documentos conexos.
✓ Documentos que anula.
✓ Anexos, si los tiene.

CRIT SGS1.4. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS EN

RELACIÓN A LA DOCUMENTACIÓN COMPETENCIA DE LOS AI

Será objeto de entrega por parte de los AI a las EF para la elaboración de los Libros de
Itinerarios y Normas del Maquinista, preferentemente en soporte digital y en un formato que
facilite la gestión y tratamiento de los datos, para cada línea o tramo, al menos:
✓ La información definida en el Apéndice D de la ETI OPE.
✓ La documentación reglamentaria de su responsabilidad.
✓ Cualquier otra información o singularidad que pueda ser relevante para la conducción
segura y eficiente de los trenes.

Será objeto del SGS establecer los procedimientos que garanticen la forma de transmisión de
la información, las formas de actualización, los periodos máximos de actualizaciones periódi-
cas, y el formato de distribución.

293
 PARTE II. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS DE LAS ENTIDADES FERROVIARIAS
A

CRIT SGS1.5. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS EN

RELACIÓN A LA DOCUMENTACIÓN COMPETENCIA DE LAS EF

Será objeto de los SGS de las EF la definición de procedimiento a seguir para el tratamiento
de la información recibida de los AI para la elaboración y distribución a sus Maquinistas de los
documentos:
✓ Libro de itinerarios del Maquinista.
✓ Libro de normas del Maquinista
Este procedimiento deberá contener además, las formas de actualización de los
documentos, los periodos máximos de actualizaciones periódicas, y el formato de distri-
bución.

CRIT SGS1.6. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

EN RELACIÓN A LA DISTRIBUCIÓN DE DOCUMENTOS

Será objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, la definición de los criterios y proce-
dimientos de distribución de los documentos reglamentarios a su personal afectado y a sus
dependencias. En particular:
✓ Qué documentos deben ser objeto de distribución a los puestos de trabajo (gabine-
tes de circulación, cabinas de conducción, etc….), y cuales deben estar a disposición
del servicio.
✓ Procedimientos de distribución y toma de conocimiento de los documentos de
entrega personal, acuse de recibo, etc…
✓ Procedimientos de actualización de la documentación vigente.

CRIT SGS1.7. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

EN RELACIÓN A LOS ÚTILES DE SERVICIO

Será objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, la definición concreta de los útiles de
servicio necesarios para que el personal pueda realizar sus funciones de forma adecuada. En
particular:
✓ Qué útiles de servicio estarán vinculados a cada puesto de trabajo, y cuales forma-
rán parte de la dotación personal de cada trabajador, de forma que estén cubiertas
la totalidad de situaciones de uso potencial:
❍ Útiles de cortocircuitado cuando se necesite proteger un punto en el que la
detección de tren se realice mediante circuitos de vía.
❍ Señales portátiles de parada (tanto habiendo luz natural como en su ausencia)
cuando se necesite proteger un punto en el que la detección de tren no se reali-
ce mediante circuitos de vía.
❍ Útiles necesarios para la presentación de las señales de “marche el tren” y
“paso”.
❍ Medios de comunicación para uso en casos de anormalidad.
❍ Soportes electrónicos de uso documental.

✓ Procedimiento de distribución de los mismos.

✓ Procedimiento de comprobación de la disponibilidad de los mismos en las tomas de
servicio.

294
PARTE II. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS DE LAS ENTIDADES FERROVIARIAS
A

CRIT SGS1.8. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS EN

RELACIÓN A LA GESTIÓN DE ESTACIONES DE SERVICIO
INTERMITENTE

Será objeto de los SGS de los AI el establecimiento de reglas internas y de los procedimien-
tos que definan:
✓ Las prescripciones que deben cumplirse para realizar la apertura de una estación AC.
✓ La operativa y comunicaciones a realizar para la apertura de una estación AC.
✓ Las prescripciones que deben cumplirse para realizar el cierre de una estación AC.
✓ La operativa y comunicaciones a realizar para el cierre de una estación AC.
✓ Las prescripciones que deben cumplirse para realizar la apertura de una estación NC.
✓ La operativa y comunicaciones a realizar para la apertura de una estación NC.
✓ Las prescripciones que deben cumplirse para realizar el cierre de una estación NC.
✓ La operativa y comunicaciones a realizar para el cierre de una estación NC.

CRIT SGS1.9. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS EN

RELACIÓN A LA COMUNICACIÓN DE TREN DISPUESTO PARA
CIRCULAR

Será objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la re-
alización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos que garanticen que:
✓ La comunicación de la EF al AI de “Tren dispuesto para circular” se realiza de forma
efectiva y eficiente, y que esa comunicación consta de toda la información relevante
relacionada con el tren.
✓ El tren ha sido formado con vehículos cuya velocidad máxima sea compatible con las
características del surco otorgado.
✓ El tren ha sido formado con vehículos cuyas cargas máximas sean compatibles con
las admitidas por las líneas que el tren vaya a recorrer.
✓ La carga y/o descarga de los vehículos que componen el tren se haya realizado por
un cargador habilitado, de acuerdo con la normativa vigente, y en consecuencia, tras
estas operaciones han quedado aptos para circular.
✓ El gálibo de los vehículos que forman el tren sea compatible con el de las líneas por
las que vaya a circular (sin limitación de ningún tipo, o afectado por algún tipo de res-
tricción cuando proceda).

CRIT SGS1.10. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS EN

RELACIÓN A LA MASA, LONGITUD, VELOCIDAD MÁXIMA Y
PORCENTAJE DE FRENADO DE LOS TRENES

Será objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la
realización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos que garanticen:
✓ La adecuada formación del tren y su compatibilidad con la línea a recorrer.
✓ Que el tren disponga de un porcentaje de frenado suficiente para el itinerario a
recorrer, en función de sus características y régimen de frenado.
✓ Que el tren se ajuste a las características de longitud, masa remolcada y tracción
correspondientes al surco otorgado.

295
 PARTE II. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS DE LAS ENTIDADES FERROVIARIAS
A

CRIT SGS1.11. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS EN

RELACIÓN A LAS PRUEBAS DE FRENADO

Será objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la
realización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos para:

✓ Asegurar que en las composiciones a expedir:

❍ Los semiacoplamientos están acoplados y el del vehículo de cola está alojado en
su soporte.
❍ Las palancas del cambiador de potencia están en posición V o C que correspon-
da según su masa cargada.
❍ Las palancas del cambiador de régimen están en la posición que corresponda
según la longitud del tren y masa remolcada.
❍ Las llaves de aislamiento están en posición “conectado”, salvo que el freno del
vehículo se encuentre averiado o esté prescrita su desconexión.
❍ Los frenos de estacionamiento estén aflojados.
❍ Se hayan realizado las pruebas y/o comprobaciones de freno correspondientes.

❍ Los posibles vehículos que vayan a circular con el freno aislado se han ubicado
adecuadamente en la composición.

✓ La definición y el uso de los recursos a utilizar para el desarrollo de los diferentes

tipos de pruebas de frenado.

✓ Definir la actuación en caso de que se detecten anormalidades en el desarrollo de la

prueba de freno.

CRIT SGS1.12. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS EN

RELACIÓN AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

Será objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulación trenes para la re-
alización de su actividad) el establecimiento de los procedimientos oportunos que garanticen:
✓ La adecuada gestión de la documentación inherente al transporte de mercancías pe-
ligrosas.
✓ La realización de las operaciones y comprobaciones previas al transporte que la nor-
mativa vigente establece.
✓ La correcta señalización y/o etiquetado de los vehículos/contenedores con materias
peligrosas.
✓ La preceptiva información al AI de los vehículos que transportan mercancías peli-
grosas.

CRIT SGS1.13. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

EN RELACIÓN A LOS TRANSPORTES EXCEPCIONALES

Será objeto de los respectivos SGS de las EF y de los AI el establecimiento de los procedi-
mientos oportunos que garanticen:

✓ Por parte de las EF y los AI, las comunicaciones previas y el flujo de información
necesario para la obtención de la autorización del AI para materializar el transporte
excepcional.

296
PARTE II. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS DE LAS ENTIDADES FERROVIARIAS
A

✓ Por parte de los AI, el establecimiento de las condiciones para que la circulación del
transporte excepcional se realice de forma segura y, en lo posible, sin afección a
terceros.

✓ Por parte de las EF, el cumplimiento de las condiciones de transporte y prescripcio-

nes de circulación impuestas en la autorización del AI.

CRIT SGS1.14. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

EN RELACIÓN A LA IDENTIFICACIÓN DE LOS TRENES

Será objeto de los SGS de los AI el establecimiento de las reglas internas que garanticen la
identificación de los trenes conforme a lo dispuesto en la ETI OPE y en la ETI CMS.

CRIT SGS1.15. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

DE LOS AI EN RELACIÓN A LA CORRECTA UBICACIÓN EN VÍA
DE LAS SEÑALES FIJAS DE VELOCIDAD MÁXIMA Y DE
LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD MÁXIMA

Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de proce-
dimientos que garanticen la correcta ubicación de las señales de velocidad máxima y de limi-
tación temporal de la velocidad máxima, considerando al menos:

✓ Criterios de ubicación de las señales de velocidad máxima (señales FVM2) en los ca-
sos en los que hasta su señalización en vía, los cambios de velocidad máxima, esta-
ban identificados en los Cuadros de Velocidades Máximas con una estación.

✓ Criterios de ubicación de las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio

de delimitación temporal de velocidad máxima (señales FVM1, FVL1 y FVL2) espe-
cialmente en los casos en los que las distancias de frenado de los trenes requieran
situarlas en el interior de estaciones.

297
CAPÍTULO 2. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF
EN LOS SGS RELACIONADOS CON EL
CONTENIDO DEL LIBRO 3 CIRCULACIÓN
2

CRIT SGS3.1. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

EN RELACIÓN A LA GESTIÓN DE LA CIRCULACIÓN

Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de proce-
dimientos que garanticen que los Responsables de Circulación aseguran:

✓ En líneas sin CTC:

❍ Asegurar la comunicación verbal entre el Responsable de Circulación de una es-

tación y el de su colateral, en el sentido de la marcha del tren, para transmitir la
hora exacta de la salida o paso de cada tren.

❍ En líneas con BAB, BLAB y vías múltiples, deben atener además, a las instruc-
ciones del Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM en lo
referente a la vía por la que han de expedir los trenes.

✓ Asimismo, los SGS garantizarán que se cursará la comunicación del apartado ante-
rior entre:

❍ Responsables de Circulación de dos estaciones colaterales en MC (cada una te-

lemandada desde un CTC o estación diferente).

❍ Responsables de Circulación de dos estaciones colaterales, una en ML y otra en

MC (telemandada desde un CTC o desde otra estación).

❍ Responsables de Circulación de estaciones colaterales en ML.

CRIT SGS3.2. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

EN RELACIÓN A LAS PARADAS DE LOS TRENES

Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de proce-
dimientos que garanticen la forma de proceder de su personal en relación a las paradas co-
merciales de los trenes, tanto fijas, como facultativas, asegurando:

✓ Personal que interviene en este tipo de operaciones y equipamiento con el que de-
ben contar.

✓ Responsabilidades de cada participante en el procedimiento.

✓ Formas y medios de comunicación entre los participantes en el procedimiento.

✓ Modos de proceder en casos de anormalidad en el funcionamiento del sistema

(averías en sistemas de cierre de puertas, en sistemas de comunicación, etc…).

298
PARTE II. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS DE LAS ENTIDADES FERROVIARIAS
A

CRIT SGS3.3. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

EN RELACIÓN A LAS OBLIGACIONES DEL PERSONAL

Serán objeto de los SGS respectivos, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de pro-
cedimientos que faciliten el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades del perso-
nal ferroviario en el desarrollo de sus funciones amparadas por su título habilitante para ga-
rantizar la seguridad conforme a las que sus respectivas habilitaciones les otorguen.

De forma concreta, para los Responsables de Circulación, las citadas reglas y procedimientos
definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:

✓ La entrada, salida y paso de trenes por las estaciones.

❍ Mantener libre el itinerario que se establezca para la circulación de un tren.

❍ Garantizar la inmovilización de agujas y protección de P/N.

❍ Garantizar la correcta manipulación, en momento oportuno de las agujas y se-

ñales a su cargo.

❍ Garantizar el uso correcto de sistemas de formación automática de itinerarios y/o

apertura automática de señales.

❍ Garantizar la realización de maniobras solo cuando sean compatibles con la cir-

culación de los trenes programados.

❍ Garantizar el estacionamiento seguro de trenes (especialmente cuando sea nece-

sario realizarlo en vías ocupadas).

❍ Como asegurar la parada de un tren en los casos necesarios.

❍ Presenciar la entrada, paso y salida de los trenes para verificar que circulan com-
pletos y sin anormalidad..

✓ La verificación de llegada de tren completo a una estación, en situaciones de funcio-

namiento normal del sistema (mediante el uso de la información que el sistema le
proporciona), y en situaciones de anormalidad (mediante la comprobación de otro
personal y su oportuna comunicación).

✓ La comprobación del cumplimiento de las órdenes e instrucciones que dé al perso-

nal a su cargo para la manipulación agujas, barreras, etc…

✓ La dirección de las maniobras.

✓ El cumplimento de las Consignas específicas que puedan afectar a las instalaciones

a su cargo.

Para los Auxiliares de Circulación, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS
definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:

✓ Cumplir con su responsabilidad de asegurar la posición de una aguja, el cierre de

una barrera o la realización de una operación o comprobación relativa al itinerario
de un tren.

✓ La presencia de la entrada, salida y paso de los trenes para verificar que circulan
completos y sin anormalidad.

✓ La forma de realizar las maniobras, enganches, desenganches, etc.

299
PARTE II. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS DE LAS ENTIDADES FERROVIARIAS
A

Para los Maquinistas, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirán la
forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
✓ En movimientos de entrada o salida de estaciones:
❍ Concentrar su atención en las señales fijas y portátiles que se le puedan
presentar.
❍ Forma de proceder cuando detecte encaminamientos no previstos.
❍ No exceder las velocidades máximas autorizadas.
❍ Garantizar el estacionamiento de los trenes en los puntos definidos para ello.
❍ Forma de proceder ante rebases de la señales, con o sin talonamiento de agujas.

✓ Durante la marcha:
❍ Concentrar su atención en las señales fijas y portátiles que se le puedan
presentar.
❍ Forma de proceder cuando detecte alguna anormalidad (resistencia imprevista al
avance, indicios de peligro o interceptación, falta de tensión en catenaria, posi-
bles roturas de carril, fenómenos meteorológicos adversos, etc…).
✓ Las pautas de actuación en los casos en los que deba abandonar temporalmente la
cabina de conducción.

Para los Auxiliares de Operaciones de Tren, las reglas y procedimientos contenidos en los
SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
✓ La forma de ejecución de los diversos tipos de pruebas de freno.
✓ La forma de ejecución de enganches, desenganches, colocación y retirada de seña-
les de cola.
✓ La forma de realizar maniobras cuando esta actividad esté contemplada en su habi-
litación.

Para los Operadores de Vehículos de Maniobras, las reglas y procedimientos contenidos

en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación al
cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las
actividades amparadas por su título habilitante.
Para los Encargados de Trabajos, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS
definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a:
✓ Determinar los movimientos de trenes de trabajos en trayectos donde se aplique una
EVB.
✓ Garantizar la no interferencia con el gálibo de la vía de materiales descargados.
✓ Garantizar que una vez finalizados los trabajos, y antes de devolver el trayecto de vía
bloqueado, ésta queda libre de vehículos y obstáculos, apta para la circulación.

Para los Pilotos de Seguridad, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS defini-
rán la forma de proceder para garantizar la seguridad en relación a cómo desarrollar sus
funciones de vigilancia y protección.
Para los Operadores de Maquinaria de Infraestructura, las reglas y procedimientos con-
tenidos en los SGS definirán la forma de proceder para garantizar la seguridad en rela-
ción al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de
las actividades amparadas por su título habilitante.

300
PARTE II. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS DE LAS ENTIDADES FERROVIARIAS
A

CRIT SGS3.4. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS EN

RELACIÓN A LA PROTECCIÓN DE TRABAJOS COMPATIBLES
CON LA CIRCULACIÓN DE TRENES

Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas y el desarrollo de proce-
dimientos que garanticen la protección de los trabajos durante su ejecución, y la circulación de
trenes de forma simultánea y segura, para los trabajos que se desarrollen en las denominadas
“Zona de peligro para los trabajos”, “Zona de peligro eléctrico”, “Zona de riesgo para los
trabajos” y en la “Zona de seguridad para los trabajos”, especificando:

✓ Criterios para realizar el análisis de riesgos.

✓ Evaluación de los riesgos teniendo en cuenta las condiciones específicas de contor-

no (tipos de herramientas o maquinaria a utilizar, nivel de ruido que genera la
ejecución de los trabajos, densidad de circulación ferroviaria, velocidad de circula-
ción de los trenes, etc…).

✓ Clasificación de los trabajos y medidas de protección a tomar para eliminar o

reducir los riesgos hasta el nivel mínimo aceptable.

✓ Definición de recursos y medidas de protección a implementar en cada caso.

✓ Procedimiento de autorización de la ejecución de los trabajos.

CRIT SGS3.5. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS EN

RELACIÓN A LAS AVERÍAS DE LAS SEÑALES ACÚSTICAS
DEL VEHÍCULO DE CABEZA OCURRIDAS EN PLENA VÍA

Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de proce-
dimientos que garanticen el análisis del escenario y la toma de decisiones en cuanto a la for-
ma de proceder en los casos de avería de las señales acústicas del vehículo de cabeza ocurri-
das en plena vía, a partir de la estación inmediata abierta con respecto al punto en el que se
produjo la avería, considerando al menos:

✓ Condiciones específicas del entorno: longitud del trayecto por recorrer, climatología,
número de pasos a nivel en el trayecto a recorrer, etc...

✓ Distancia hasta el primer punto en el que la avería puede ser solventada.

✓ Distancia hasta el primer punto en el que el tren puede ser sustituido.

✓ Opinión del Maquinista.

✓ Forma de comunicación de la EF al AI y al Maquinista de las medidas adoptadas.

CRIT SGS3.6. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS EN RELACIÓN
A LA GESTIÓN DE LAS DEFICIENCIAS DE SHUNTADO EN VÍAS
DE LAS ESTACIONES

Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de
procedimientos que garanticen el correcto shuntado de los trenes en las vías de las estaciones
poco utilizadas, o en aquellas en las que por cualquier circunstancia existan dificultades
de shuntado al paso de los trenes por las mismas.

301
 CAPÍTULO 3. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL 3
RCF EN LOS SGS RELACIONADOS CON
EL CONTENIDO DEL LIBRO 5 INSTALACIONES
DE SEGURIDAD

CRIT SGS5.1. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS

EN RELACIÓN A LAS AVERÍAS DE LOS REGISTRADORES
DE SEGURIDAD (JRU) EMBARCADOS EN LOS VEHÍCULOS
OCURRIDAS DURANTE EL TRAYECTO

Serán objeto de los SGS de las EF, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de proce-
dimientos que garanticen el análisis del escenario y la toma de decisiones en cuanto a la
forma de proceder en los casos de avería del registrador de seguridad (JRU) ocurridas
durante el trayecto, considerando al menos:

✓ Condiciones específicas del entorno: longitud del trayecto por recorrer, característi-
cas de la línea a recorrer, etc...

✓ Distancia hasta el primer punto en el que la avería puede ser solventada.

✓ Distancia hasta el primer punto en el que el tren puede ser sustituido.

✓ Forma de comunicación de la EF al AI y al Maquinista de las medidas adoptadas.

CRIT SGS5.2. CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIÓN DEL RCF EN LOS SGS DE LOS AI
EN RELACIÓN A LA GESTIÓN DE AVERÍAS EN LOS PASOS A NIVEL
AUTOMÁTICOS Y ENCLAVADOS

Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de
procedimientos que garanticen, en caso de avería en un PN automático o enclavado, su
adecuada protección por parte del personal habilitado desplazado a pie de paso hasta su
reparación, contemplando al menos:

✓ Los medios necesarios para realizar la protección a pie de paso, así como su
ubicación y disponibilidad.

✓ La forma de operar de dicho personal, para llevar a cabo la protección manual del
PN.

✓ Los medios necesarios y la operativa de comunicación con el Responsable de

Circulación que gestiona el tráfico ferroviario a través del PN averiado.

302
REAL DECRETO 664/2015, DE 17 DE JULIO, POR EL QUE SE
APRUEBA EL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA

La Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la

competitividad y la eficiencia, en su disposición adicional undécima, modifica la Ley 39/2003, de 17
de noviembre, del Sector Ferroviario, añadiéndole una disposición adicional decimocuarta, en la
que se dispone que corresponde al Consejo de Ministros mediante real decreto, a propuesta del Mi-
nistro de Fomento, aprobar el Reglamento de Circulación Ferroviaria.

La disposición transitoria primera del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que
se aprueba el Reglamento de Sector Ferroviario establece un régimen provisional aplicable en ma-
teria de seguridad en tanto no se aprueben las normas de desarrollo de la Ley del Sector Ferrovia-
rio en materia de seguridad.

El objeto principal del Reglamento de Circulación Ferroviaria, que se aprueba en este real de-
creto, es disponer de una normativa única que permita una circulación ferroviaria segura sobre la
Red Ferroviaria de Interés General.

El Reglamento adapta la regulación al desarrollo que han tenido el sector ferroviario y la tec-
nología en los últimos años e incorpora la normativa europea reciente.

El Reglamento incorpora al derecho interno la regulación sobre seguridad en la circulación re-

cogida en la Decisión de la Comisión 2012/757/UE, de 14 de noviembre, sobre la especificación téc-
nica de interoperabilidad relativa al subsistema “explotación y gestión de tráfico” del sistema fe-
rroviario de la Unión Europea, en su versión modificada por la Decisión de la Comisión 2013/710/UE,
de 2 de diciembre de 2013.

El Reglamento da cumplimiento a lo establecido en el apartado primero de la disposición tran-

sitoria primera del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento
del Sector Ferroviario, dejando de ser aplicables a partir de su entrada en vigor el Reglamento Ge-
neral de Circulación de RENFE, las Normas Específicas de Circulación (NEC) aplicables a la línea
Madrid-Sevilla y las prescripciones técnicas y operativas de Circulación y Seguridad correspon-
dientes al tramo Madrid-Zaragoza-Lleida de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-
Figueras,Versión 2, así como el Reglamento de Circulación de Trenes de FEVE.

El real decreto incluye también un anexo informativo en el que se recogen criterios para la ela-
boración de los Sistemas de Gestión de Seguridad, cuyo objeto es facilitar a los administradores de
infraestructura ferroviaria y a las empresas ferroviarias existentes o futuras, unos criterios comple-
mentarios conformes con la seguridad.

Durante la tramitación del Reglamento se ha dado audiencia a los administradores de infraes-

tructuras ferroviarias, empresas ferroviarias, centros de formación y sindicatos con implantación en
el sector, conforme lo dispuesto en la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, y en el artículo 60 de la Ley
39/2003, de 17 de noviembre del Sector Ferroviario. Igualmente, y dando cumplimiento a la dispo-
sición final primera de la Ley 39/2003, de 17 noviembre, del Sector Ferroviario, se ha sometido a in-
forme del Consejo Nacional de Transportes Terrestres, así como de la Comisión de Investigación de
Accidentes Ferroviarios.

303
REAL DECRETO 664/2015 POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Al tratarse de una norma de seguridad, el Reglamento ha sido notificado a la Comisión

Europea para su examen, en cumplimiento del artículo 8 de la Directiva 2004/49/CE.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado, y
previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 17 de julio de 2015,

DISPONGO:

Artículo primero. Aprobación del Reglamento de Circulación Ferroviaria.

Se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria, cuyo texto se incluye en el anexo I de

este real decreto.

Artículo segundo. Criterios para implantación del Reglamento de Circulación Ferroviaria en los sis-
temas de gestión de la seguridad de las entidades ferroviarias.

Los administradores de infraestructuras ferroviarias y las empresas ferroviarias incluirán en

sus sistemas de gestión de seguridad los procedimientos para la implantación del Reglamento de
Circulación Ferroviaria.
En el anexo II de este real decreto se incluyen criterios de buena práctica, de aplicación potes-
tativa, cuyo objeto es servir de orientación a los administradores de infraestructuras ferroviarias y
a las empresas ferroviarias para la implantación del Reglamento en sus sistemas de gestión de la
seguridad.

Disposición adicional primera. Formación.

Por resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, se determinará la carga lectiva mí-
nima de los cursos de formación necesarios para la actualización de conocimientos correspondientes
al nuevo marco reglamentario de los títulados habilitados conforme a la Orden FOM/2872/2010, de 5
de noviembre, por la que se determinan las condiciones para la obtención de los títulos habilitantes
que permiten el ejercicio de las funciones del personal ferroviario relacionadas con la seguridad en la
circulación, así como el régimen de los centros homologados de formación y de los reconocimiento
médico de dicho personal, en la fecha de entrada en vigor del real decreto.

Disposición adicional segunda. Excepciones al marco reglamentario en relación a las señales

de los trenes.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, a propuesta debidamente justificada del titular de

un vehículo, podrá eximir de la adaptación de las luces frontales de cabeza y cola previstas en el
nuevo reglamento a los vehículos históricos o a aquellos cuyas características técnicas no permitan
o hagan muy difícil la ubicación o el anclaje de los focos en la nueva posición o cuya geometría im-
pida una adecuada proyección del haz luminoso.

Disposición transitoria única. Adaptación al nuevo marco reglamentario.

1. En el plazo de diez meses desde la entrada en vigor de este real decreto, los administra-
dores de infraestructura y las empresas ferroviarias habrán de tener adaptada toda su do-
cumentación reglamentaria y sus sistemas de gestión de la seguridad al contenido de este
Reglamento y a la normativa europea de aplicación.
2. Se establece un plazo de seis meses para la desaparición del sistema de Control de la
Circulación por Radio (CCR) en las líneas en las que se aplique, y su sustitución por algún
otro de los contemplados en el Reglamento.

304
 REAL DECRETO 664/2015 POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

3. Los administradores de infraestructura deberán tener finalizada la señalización de las ve-

locidades máximas en las líneas, dentro del plazo de un año desde la entrada en vigor de
este real decreto.

4. La adecuación al nuevo marco reglamentario de las señales de los trenes deberá realizar-
se durante las intervenciones de mantenimiento de los vehículos de nivel 3 o superior, y
como máximo dentro del plazo de ocho años desde la entrada en vigor de este real de-
creto. En el caso de las señales portátiles de los trenes, su adaptación deberá realizarse en
el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de este real decreto.

5. En el plazo de dieciocho meses desde la entrada en vigor de este real decreto, los admi-
nistradores de infraestructura y las empresas ferroviarias habrán de tener adaptada toda
la actividad de explotación, gestión y operación del tráfico ferroviario al contenido de este
Reglamento, incluyendo las pertinentes acciones formativas a su personal en relación con
el nuevo marco reglamentario y con sus nuevos procedimientos recogidos en sus sistemas
de gestión de seguridad, sin perjuicio de lo establecido en los apartados anteriores en re-
lación a las señales ferroviarias.

6. En el plazo de un mes desde la entrada en vigor de este real decreto, los administradores
de infraestructura y las empresas ferroviarias deberán presentar a la Agencia Estatal de
Seguridad Ferroviaria, un Programa detallado de implementación del Reglamento acorde
con los plazos anteriores.

7. Durante el período transitorio previsto en el apartado quinto será aplicable la vigente re-
gulación sobre circulación ferroviaria, en particular, el Reglamento General de Circulación
de RENFE, las Normas Específicas de Circulación (NEC) aplicables a la línea Madrid-Sevi-
lla, las prescripciones técnicas y operativas de Circulación y Seguridad correspondientes al
tramo Madrid-Zaragoza-Lleida de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Figueras, Ver-
sión 2, y el Reglamento de Circulación de Trenes de FEVE.

Disposición derogatoria única. Derogación normativa.

Uno. Una vez finalizado el período transitorio fijado en el apartado quinto de la disposición
transitoria única quedarán derogadas las normas hasta entonces aplicables en materia de seguri-
dad en el tráfico ferroviario en virtud de la disposición transitoria primera del real decreto 2387/2004,
de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario, en particular:

a) El Reglamento General de Circulación de RENFE,

b) Las Normas Específicas de Circulación (NEC) aplicables a la línea Madrid-Sevilla,

c) Las prescripciones técnicas y operativas de Circulación y Seguridad correspondientes

al tramo Madrid-Zaragoza de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Figueras,
Versión 2 y,

d) El Reglamento de Circulación de Trenes de FEVE.

Dos. Se suprime el apartado 1 de la disposición adicional cuarta del real decreto 810/2007, de
22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento de Seguridad en la Circulación de la Red Ferro-
viaria de Interés General. En consecuencia, los actuales apartados 2 a 4 pasan a numerarse 1 a 3
manteniendo su redacción.

Tres. Quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo

establecido en el presente real decreto.

305
REAL DECRETO 664/2015 POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Disposición final primera. Modificación del real decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se
aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés
General.

El real decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad
en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General se modifica en los siguientes términos:
Uno. La Disposición Adicional segunda queda redactada como sigue:
«Disposición adicional segunda. Catálogo oficial de señales de circulación ferroviaria.
El Ministerio de Fomento aprobará, a propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferrovia-
ria y de acuerdo con lo establecido en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, el Catálogo Oficial
de Señales de Circulación Ferroviaria de aplicación en la Red Ferroviaria de Interés General. Dicho
Catálogo especificará necesariamente la forma, el color, diseño, dimensiones, ubicación y visibili-
dad de las mismas.
Los administradores de infraestructuras ferroviarias, cuando los cambios tecnológicos, la ex-
periencia acumulada o las circunstancias de explotación de la Red Ferroviaria de Interés General lo
aconsejen, podrán solicitar de la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria que promueva
las modificaciones oportunas en el sistema de señalización de dicha red, tales como la adición de
nuevas señales o la sustitución de alguna de las ya existentes.»
Dos. Se añade una Disposición Final quinta con la siguiente redacción:
«Disposición final quinta. Modificación de denominación.
1. Todas las referencias del reglamento que se aprueba por el presente real decreto a la Di-
rección General de Infraestructuras Ferroviarias deberán entenderse realizadas a la Agen-
cia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
2. Todas las referencias hechas al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias en el regla-
mento que se aprueba por el presente real decreto se entenderán realizadas a los admi-
nistradores de infraestructuras ferroviarias.
3. Todas las referencias hechas en el presente reglamento que se aprueba por el presente
real decreto al Reglamento General de Circulación se entenderán realizadas al Reglamen-
to de Circulación Ferroviaria».

Disposición final segunda. Modificación del Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red
Ferroviaria de Interés General, aprobado por real decreto 810/2007, de 22 de junio.

El Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General, apro-

bado por real decreto 810/2007, de 22 de junio, se modifica en los siguientes términos:
Uno. Se modifica el apartado 1 del artículo 6 que queda redactado como sigue:
“A la circulación sobre la Red Ferroviaria de Interés General se aplicará el Reglamento de
Circulación Ferroviaria que establecerá las reglas operativas generales para que la circu-
lación de los trenes y las maniobras se realice de forma segura, eficiente y puntual, tan-
to en condiciones de explotación normal como degradada, así como otras normas que en
materia de seguridad apruebe el Ministerio de Fomento.»

Dos. La rúbrica y el apartado 1 del artículo 7 que quedan redactados en los siguientes
términos:
«Artículo 7. Reglamento de Circulación Ferroviaria.
1. El Reglamento de Circulación Ferroviaria, establecerá las reglas y procedimientos opera-
tivos necesarios para que la circulación de los trenes por la Red Ferroviaria de Interés Ge-
neral se realice de forma segura y eficiente. Deberá incorporar, en todo caso, el siguien-
te contenido:

306
 REAL DECRETO 664/2015 POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

a) Los elementos y principios que rigen la organización de la circulación; el vocabulario

técnico básico; los documentos de uso obligatorio y sus procedimientos de distribu-
ción; los medios necesarios para la buena organización de la circulación; las reglas
para las comunicaciones entre el personal de circulación y el de conducción; los
conocimientos básicos exigibles a ambos; las normas a seguir para la composición
de los trenes y sus requisitos de frenado.

b) El significado de los distintos tipos de señales a instalar en la infraestructura

ferroviaria o en el material rodante, así como las portátiles.

c) Las reglas que deben cumplirse para la circulación de los trenes por la Red Ferrovia-
ria de Interés General y para su entrada, salida y paso por las estaciones; las condi-
ciones y protocolos para la realización de trabajos en la infraestructura y pruebas; re-
quisitos sobre tracción y remolque de vehículos ferroviarios; requisitos para la
realización de maniobras; incidencias en la circulación, tracción, frenado y señales de
los trenes.

d) Los tipos de bloqueo de la vía y enclavamiento de las estaciones y su funciona-

miento.

e) El régimen de funcionamiento de las instalaciones de seguridad de la circulación y la

actuación en caso de anormalidad de éstas.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria podrá emitir recomendaciones técnicas, para fa-
vorecer el cumplimiento del Reglamento por parte de las empresas ferroviarias y de los adminis-
tradores de infraestructura.»

Disposición final tercera. Modificación del real decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que
se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

Sin perjuicio de lo dispuesto en la disposición transitoria única de este real decreto, se supri-
me el apartado primero de la disposición transitoria primera del real decreto 2387/2004, de 30 de
diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

Disposición final cuarta. Títulos competenciales.

Este real decreto se dicta al amparo de las competencias que el artículo 149.1.21ª, 24ª y 29ª de
la Constitución Española atribuye al Estado, competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y
transportes terrestres que transcurran por más de una Comunidad Autónoma, obras públicas de
interés general y seguridad pública.

Disposición final quinta. Incorporación del derecho de la Unión Europea.

Mediante el Reglamento de Circulación Ferroviaria se incorpora al derecho español la regula-

ción sobre seguridad en la circulación recogida en la Decisión de la Comisión 2012/757/UE, de 14
de noviembre, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “explota-
ción y gestión de tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea, en su versión modificada por
la Decisión de la Comisión 2013/710/UE, de 2 de diciembre de 2013.
En consecuencia, el cumplimiento de este real decreto no exime a las empresas ferroviarias ni
a los administradores de infraestructuras del cumplimiento del resto de la normativa de la Unión
Europea que le sea de aplicación directa.

307
REAL DECRETO 664/2015 POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA
A

Disposición final sexta. Facultad de desarrollo.

El Ministro de Fomento dictará las disposiciones oportunas para el desarrollo y aplicación de

lo dispuesto en Reglamento de Circulación Ferroviaria.

En particular, se faculta al Ministro de Fomento para que actualice y adecúe el contenido de

los anexos, apéndices y especificaciones transitorias del Reglamento de Circulación Ferroviaria a las
innovaciones técnicas y, con las necesarias adaptaciones, a lo previsto dentro de su ámbito de
aplicación por la normativa de la Unión Europea.

Disposición final séptima. Entrada en vigor.

Este real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del
Estado».

Dado en Madrid, el 17 de julio de 2015.

FELIPE R.

La Ministra de Fomento,
ANA MARÍA PASTOR JULIÁN

308
 REAL DECRETO 292/2016, DE 15 DE JULIO, POR EL QUE
SE MODIFICA LA DISPOSICIÓN TRANSITORIA ÚNICA DEL
REAL DECRETO 664/2015, DE 17 DE JULIO, POR
EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA

El Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por el Real Decreto 664/2015, de 17 de ju-

lio, tiene por objeto disponer de una normativa única que permita una circulación ferroviaria segu-
ra sobre la Red Ferroviaria de Interés General.

El Reglamento adaptó la regulación al desarrollo que han tenido el sector ferroviario y la

tecnología en los últimos años, e incorpora la normativa europea reciente.

El Reglamento requiere para su aplicación, la adaptación de toda la actividad de explotación,

gestión y operación del tráfico ferroviario de los administradores de infraestructura ferroviaria y de
las empresas ferroviarias al contenido del Reglamento.

Al respecto, la disposición transitoria única del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, preveía
que los administradores de infraestructuras tuvieran finalizada la adaptación de la señalización de
las velocidades máximas en las líneas en el plazo de un año desde su entrada en vigor, así como
que las empresas ferroviarias se adecuaran al nuevo marco reglamentario de las señales portátiles
de los trenes en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor del mencionado real decreto.

Con la finalidad de permitir que los administradores de infraestructuras ferroviarias y las em-
presas ferroviarias puedan finalizar la adaptación de la señalización de las velocidades máximas en
las líneas ferroviarias y de las señales portátiles de los trenes a las disposiciones del Reglamento
de Circulación Ferroviaria, de conformidad con el programa de implementación presentado por la
entidad pública empresarial ADIF y la sociedad Renfe mercancías, la Agencia Estatal de Seguridad
Ferroviaria ha estimado conveniente ampliar los plazos contenidos en la referida disposición
transitoria.

En su virtud, a propuesta de la Ministra de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y

previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 15 de julio
de 2016,

DIS PONGO

Artículo único. Modificación de la disposición transitoria única del Real Decreto 664/2015, de 17
de julio.

a) El apartado 3 queda redactado como sigue:

“3. Los administradores de infraestructura deberán tener finalizada la señalización de las

velocidades máximas en las líneas, dentro del plazo de dieciocho meses desde la entrada en vigor
de este real decreto.”

309
REAL DECRETO 292/2016 POR EL QUE SE MODIFICA LA DT ÚNICA DEL RD 664/2015
A

b) El apartado 4 queda redactado como sigue:

“4. La adecuación al nuevo marco reglamentario de las señales de los trenes deberá realizar-
se durante las intervenciones de mantenimiento de los vehículos de nivel 3 o superior, y como má-
ximo dentro del plazo de ocho años desde la entrada en vigor de este real decreto.

En el caso de las señales portátiles de los trenes, su adaptación deberá realizarse en el plazo
de seis meses desde la entrada en vigor de este real decreto, excepto para los trenes en la red de
ancho métrico, en que el plazo de adaptación será de tres años desde la entrada en vigor de este
real decreto.”

Disposición final única. Entrada en vigor.

El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el “Boletín

Oficial del Estado”.

Dado en Madrid, el 15 de julio de 2016.

FELIPE R.

La Ministra de Fomento,
ANA MARÍA PASTOR JULIÁN

310
 REAL DECRETO 1011/2017, DE 1 DE DICIEMBRE, POR EL
QUE SE MODIFICA EL REAL DECRETO 664/2015, DE 17
DE JULIO, POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA

El Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria.

Una vez publicado el Reglamento, y como consecuencia de su aplicación por parte de los dis-
tintos actores del sector ferroviario, ha surgido la necesidad de incorporar modificaciones en el tex-
to con el fin de corregir errores de redacción, realizar precisiones adicionales, clarificar contenidos
que ofrecían dudas al lector o corregir determinadas carencias detectadas en el texto. Ello supone
adaptar la descripción de algunas señales a su imagen real, la modificación de algunas definiciones
para hacerlas más completas y precisas, dar nueva redacción de algunos párrafos para hacerlos
más claros y evitar dudas de interpretación, etc.

El objeto del presente real decreto es la modificación del Reglamento de Circulación Ferrovia-
ria para incorporar al mismo determinados aspectos detectados por los administradores de in-
fraestructuras, empresas ferroviarias, centros de formación de personal ferroviario, sindicatos y par-
ticulares, con el fin de corregir, aclarar y completar el contenido del mismo.

Durante la tramitación del Reglamento se ha dado audiencia a los administradores de infraes-

tructuras ferroviarias, empresas ferroviarias, centros de formación de personal ferroviario y sindi-
catos con implantación en el sector.

Al tratarse de una norma de seguridad, el Reglamento ha sido notificado a la Comisión Euro-

pea para su examen, en cumplimiento del artículo 8 de la Directiva 2004/49/CE, del Parlamento Eu-
ropeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y
por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las em-
presas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraes-
tructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad.

El presente real decreto se dicta al amparo de lo establecido en el artículo 70 de la Ley 38/2015,

de 29 de septiembre, del sector ferroviario, que señala que el Consejo de Ministros aprobará me-
diante real decreto, a propuesta del Ministro de Fomento, el Reglamento de Circulación Ferroviaria.

De conformidad con lo establecido en la disposición final tercera de la Ley 38/2015, de 29 de

septiembre, el proyecto ha sido sometido a informe del Consejo Nacional de Transportes Terrestres.

En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y

previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 1 de diciembre de 2017,

DIS PONGO

Artículo primero. Modificación de la disposición transitoria única del Real Decreto 664/2015,
de 17 de julio, por el que aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria.

Se añaden tres nuevos apartados a la disposición transitoria única del Real Decreto 664/2015,
por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria, con la siguiente redacción:

311
REAL DECRETO 1011/2017 POR EL QUE SE MODIFICA EL RD 664/2015
A

“8. A partir del 30 de junio de 2018 en las líneas de ancho ibérico y estándar europeo y del 30
de abril de 2019 en la red de ancho métrico no se admitirá la circulación bajo el amparo del siste-
ma ASFA analógico, debiendo sustituirse los equipos embarcados con dicho sistema por otros del
sistema ASFA Digital. A partir de esa última fecha, dejará de ser aplicable la “ESPECIFICACIÓN
TRANSITORIA 1 SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO (ASFA) ANALÓ-
GICO” del Libro Quinto del Reglamento de Circulación Ferroviaria.

9. Los administradores de infraestructuras, con excepción de los Puertos, deberán elaborar y

llevar a cabo un Plan de Mejora de los Equipamientos de Seguridad en la red, consistente en la su-
presión de Bloqueos Telefónicos y en la dotación de un equipamiento mínimo en cuanto a sistemas
de protección de tren, con objeto de minimizar progresivamente los riesgos derivados del factor hu-
mano en los procesos de circulación. Dicho Plan deberá ser presentado a la AESF antes del 15 de
septiembre de 2018.

El Plan contemplará la supresión progresiva de los BT en las líneas donde se utilicen como blo-
queo nominal y su sustitución por otros con menor intervención del factor humano. Asimismo, y
en función de las características de la explotación de cada tramo, se determinarán las prioridades
para su sustitución. En las líneas con tráfico mixto inferior a 50 circulaciones semanales y en las de
tráfico exclusivo de mercancías inferior a 90 circulaciones semanales, se valorará la conveniencia y
oportunidad de eliminación del BT en función de sus características particulares y previsiones de
evolución del tráfico.

Para todos los tramos en los que se prevea la supresión del BT, así como para aquellos otros
en los que por su bajo nivel de tráfico no sea previsible la supresión de dicho BT a corto o medio
plazo, el Plan deberá fijar unos criterios para dotar a la vía de un equipamiento mínimo en cuanto
a sistema de protección del tren, adaptado a las características técnicas y necesidades de explota-
ción de cada tramo.

El Plan incluirá un programa de las actuaciones conforme a los plazos siguientes:

En los tramos con tráfico igual o superior a 90 circulaciones semanales, las obras de sustitu-
ción de los BT y de dotación de equipamiento mínimo en cuanto a sistema de protección de tren
deberán estar contratadas antes del 15 de enero de 2021.

En los tramos con tráfico mixto entre 50 y 89 circulaciones semanales, las obras de sustitución
de los BT y de dotación de equipamiento mínimo en cuanto a sistema de protección de tren debe-
rán estar contratadas antes del 15 de enero de 2023.

Todas las líneas deberán tener finalizada la instalación del equipamiento mínimo en cuanto a
sistema de protección del tren antes del 15 de enero de 2024.

10. Los administradores de infraestructuras, con excepción de los Puertos, deberán realizar un
Estudio-Diagnóstico de las Comunicaciones en su red, con identificación de aquellos tramos signi-
ficativos de sus líneas donde no se disponga de medios de comunicación propios (radiotelefonía u
otros). Incluirá además información sobre la disponibilidad o no de cobertura a través de la red de
radiotelefonía pública. Dicho Estudio deberá ser presentado a la AESF antes del 15 de septiembre
de 2018.

A partir de dicho Estudio elaborarán un Plan de Mejora de las Comunicaciones entre cualquier
punto de sus líneas y los centros de regulación de tráfico correspondientes. Este Plan deberá ser
presentado a la AESF antes del 15 de septiembre de 2019.”

312
 REAL DECRETO 1011/2017 POR EL QUE SE MODIFICA EL RD 664/2015
A

Artículo segundo. Modificación del Reglamento de Circulación Ferroviaria, incluido como

Anexo I del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio.

El Reglamento de Circulación Ferroviaria, incluido como Anexo I del Real Decreto 664/2015, de
17 de julio, queda modificado en los términos establecidos en el anexo I de este real decreto.

Artículo tercero. Modificación de los Criterios para implantación del Reglamento de Circulación
Ferroviaria en los sistemas de gestión de la seguridad de las entidades ferroviarias, incluidos como
anexo II del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio.

Los Criterios para implantación del Reglamento de Circulación Ferroviaria en los sistemas de
gestión de seguridad de las entidades ferroviarias, incluidos como anexo II del Real Decreto
664/2015, de 17 de julio, quedan modificados en los términos establecidos en el anexo II de este real
decreto.

Disposición final única. Entrada en vigor.

Este real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el “Boletín Oficial del
Estado”. El anexo I de este Real Decreto de modificación del Reglamento de Circulación Ferroviaria
entrará en vigor a los seis meses de la publicación del Real Decreto en el “Boletín Oficial del
Estado”.

FELIPE R.
El Ministro de Fomento,
IÑIGO JOAQUÍN DE LA SERNA HERNÁIZ

313
 REAL DECRETO 695/2018, DE 29 DE JUNIO, POR EL
QUE SE MODIFICA EL REAL DECRETO 664/2015, DE 17
DE JULIO, POR EL QUE SE APRUEBA EL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA

El Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por el Real Decreto 664/2015, de 17 de ju-

lio, tiene por objeto disponer de una normativa única que permita una circulación ferroviaria segu-
ra sobre la Red Ferroviaria de Interés General. En este sentido, el Reglamento adaptó la regulación
al desarrollo que han tenido el sector ferroviario y la tecnología en los últimos años, e incorporó la
normativa europea reciente.

El Reglamento requirió para su aplicación, la adaptación a su contenido de toda la actividad de

explotación, gestión y operación del tráfico ferroviario de los administradores de infraestructura fe-
rroviaria y de las empresas ferroviarias.

El Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, ha sido modificado por el Real Decreto 1011/2017, de
1 de diciembre, que realiza modificaciones en el texto del Reglamento de Circulación Ferroviaria con
el fin de incorporar al mismo determinados aspectos detectados por los administradores de in-
fraestructuras, empresas ferroviarias, centros de formación de personal ferroviario, sindicatos y par-
ticulares, con el fin de corregir, aclarar y completar su contenido.

Estas modificaciones entraban en vigor, en virtud de su disposición final única, seis meses des-
pués de la publicación del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre, es decir, en julio de 2018. Sin
embargo, se ha considerado la conveniencia de que las entidades del sector puedan disponer de un
plazo adicional para llevar a cabo la adaptación de sus documentos reglamentarios y procedimien-
tos internos, así como, en su caso, acciones de difusión de los mismos.

Adicionalmente, el artículo primero del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre, contenía

una modificación de la disposición transitoria única del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, esta-
bleciendo el denominado «apagón del ASFA analógico» y fijando el plazo para el mismo. Más con-
cretamente, el nuevo apartado 8, define las fechas límite en las que resulta aplicable la «Especifi-
cación transitoria 1 Sistema de anuncio de señales y frenado automático (ASFA) analógico» del libro
quinto del Reglamento de Circulación Ferroviaria, obligando con ello a realizar la sustitución de los
equipos embarcados con el sistema ASFA analógicos aún existentes en la Red Ferroviaria de Inte-
rés General, por los correspondientes equipos embarcados con sistema ASFA digital.

En este caso, los plazos de suministro de los nuevos equipos embarcados están siendo supe-
riores a los previstos, lo que podría llevar a la inmovilización de las circulaciones y perjuicios a los
servicios.

Con la finalidad de permitir que los administradores de infraestructuras ferroviarias y las em-
presas ferroviarias puedan finalizar la adaptación de sus sistemas a la nueva situación, la Agencia
Estatal de Seguridad Ferroviaria ha estimado conveniente promover la ampliación de los plazos
contenidos en la referida disposición transitoria.

Esta modificación reglamentaria se atiene a los principios de buena regulación previstos en el

artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Ad-
ministraciones Públicas. La tramitación del proyecto de real decreto es la única medida posible para

314
REAL DECRETO 695/2018 POR EL QUE SE MODIFICA EL RD 664/2015
A

conseguir el objetivo pretendido de mantener la regularidad en las circulaciones ferroviarias sin es-
tablecer nuevas obligaciones a los operadores ferroviarios. Al mismo tiempo, esta prórroga les fa-
cilita su proceso de adaptación al nuevo sistema. Con ello, se da cumplimiento a los principios de
eficiencia y proporcionalidad de la norma.

La necesidad de la norma se justifica por la prioridad de mantener la prestación del servicio

sin reducción de un número importante de circulaciones y dentro de los cánones actuales de segu-
ridad, lo que acredita el interés general de la norma. Asimismo, el proyecto ha sido sometido al trá-
mite de información pública del sector afectado y a todos los demás trámites preceptivos para su
aprobación.

El proyecto de real decreto se dicta al amparo de las competencias recogidas en el artículo

149.1.21.ª, 24.ª y 29.ª de la Constitución española que atribuyen al Estado, competencia exclusiva en
materia de ferrocarriles, transportes terrestres que transcurran por más de una comunidad autóno-
ma, de obras públicas de interés general y seguridad pública.

En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y pre-
via deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 29 de junio de 2018,

DISPONGO

Artículo primero. Modificación de la disposición transitoria única del Real Decreto 664/2015, de
17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria.

El apartado 8 de la disposición transitoria única del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por
el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria, queda redactado como sigue:

«8. A partir del 1 de enero de 2019 en las líneas de ancho ibérico y estándar europeo y del 1
de enero de 2020 en la red de ancho métrico no se admitirá la circulación bajo el amparo del siste-
ma ASFA analógico, debiendo sustituirse los equipos embarcados con dicho sistema por otros con
el sistema ASFA digital. A partir de esa última fecha, dejará de ser aplicable la «Especificación tran-
sitoria 1. Sistema de anuncio de señales y frenado automático (ASFA) analógico» del libro quinto
del Reglamento de Circulación Ferroviaria.

Esta obligación de disponer equipos embarcados con el sistema ASFA digital no será de apli-
cación a los vehículos históricos que realicen servicios ferroviarios puntuales de carácter cultural, o
de conservación y difusión del patrimonio histórico, referidos en la disposición adicional sexta de
la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario. En este caso, las condiciones de circula-
ción y la dotación en cuanto a equipamiento y personal necesarios, serán establecidas mediante
consigna específica».

Artículo segundo. Modificación del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre, por el que se
modifica el Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circula-
ción Ferroviaria.

La disposición final única del Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre, por el que se modifi-
ca el Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Fe-
rroviaria queda redactada como sigue:
«Disposición final única. Entrada en vigor.

Este real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el

“Boletín Oficial del Estado”.

No obstante, el anexo I de este real decreto entrará en vigor a los doce meses
de esa publicación en el “Boletín Oficial del Estado”».

315
 REAL DECRETO 695/2018 POR EL QUE SE MODIFICA EL RD 664/2015
A

Disposición final única. Entrada en vigor.

El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el

«Boletín Oficial del Estado».
No obstante, el anexo I de este real decreto entrará en vigor a los doce meses de esa
publicación en el "Boletín Oficial del Estado"

Dado en Madrid, el 29 de junio de 2018.

FELIPE R.
El Ministro de Fomento,
JOSÉ LUIS ÁBALOS MECO

316
Real DecReto 1513/2018, De 28 De DiciembRe, poR el
que se moDifica la Disposición tRansitoRia única Del

El Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por el Real Decreto 664/2015, de 17 de julio,

tiene por objeto disponer de una normativa única que permita una circulación ferroviaria segura
sobre la Red Ferroviaria de Interés General. En este sentido, el Reglamento adaptó la regulación al
desarrollo que han tenido el sector ferroviario y la tecnología en los últimos años, e incorporó la
normativa europea reciente. El Reglamento requirió para su aplicación, la adaptación a su contenido
de toda la actividad de explotación, gestión y operación del tráfico ferroviario de los administrado-
res de infraestructura ferroviaria y de las empresas ferroviarias.
El Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, ha sido modificado por el Real Decreto 1011/2017, de 1 de
diciembre, que realiza modificaciones en el texto del Reglamento de Circulación Ferroviaria con el fin
de incorporar al mismo determinados aspectos detectados por los administradores de infraestructu-
ras, empresas ferroviarias, centros de formación de personal ferroviario, sindicatos y particulares, con
el fin de corregir, aclarar y completar su contenido. Igualmente se modificaba su disposición transi-
toria única estableciendo el denominado «apagón del ASFA analógico» y fijando el plazo para el mis-
mo. Más concretamente, el nuevo apartado 8, define las fechas límite en las que resulta aplicable la
«Especificación transitoria 1 Sistema de anuncio de señales y frenado automático (ASFA) analógico»
del libro quinto del Reglamento de Circulación Ferroviaria, obligando con ello a realizar la sustitución
de los equipos embarcados con el sistema ASFA analógicos aún existentes en la Red Ferroviaria de
Interés General, por los correspondientes equipos embarcados con sistema ASFA digital.
Por Real Decreto 695/2018, de 29 de junio se modificó esta disposición transitoria única para
permitir que los administradores de infraestructuras ferroviarias y las empresas ferroviarias pudie-
ran finalizar la adaptación de sus sistemas a la nueva situación.
Estando próxima la entrada en servicio del «apagón del ASFA analógico», los operadores fe-
rroviarios han manifestado la problemática particular de aquellos vehículos que ya disponen de
ASFA digital, tal y como exige el apartado 8 de la disposición transitoria única del Real Decreto
664/2015, de 17 de julio, pero que, sin embargo, no permiten una transición dinámica entre otros
sistemas embarcados del tren de protección continua (ERTMS o EBICAB) y el ASFA digital, tran-
sitando automáticamente solo a ASFA analógico. La prohibición absoluta de circulación con ASFA
analógico obligaría, por tanto, a la realización de múltiples operaciones de transición manual, con
detención en plena vía. De acuerdo con su análisis preliminar de los riesgos de la explotación en
esas condiciones, podrían introducirse nuevas amenazas, como un aumento de la probabilidad de
fallo humano en las operaciones manuales de desconexión de un sistema y conexión del otro. Dado
el considerable número de servicios afectados, lo que aumentaría la probabilidad de que pudiera
producirse un fallo, parece oportuno atender a sus peticiones para que se establezca una excepción
a la prohibición general de circulación con ASFA analógico.
Esta excepción permitirá circular, con carácter temporal, de manera similar a lo que hasta ahora
se está realizando, hasta que se sustituyan los equipos por otros que permitan la transición dinámica
a ASFA digital sin requerir intervención manual, en tramos acotados (hasta llegar a un punto en el que
pueda realizarse la transición en mejores condiciones de seguridad) y, en todo caso, de conformidad
con las conclusiones de las evaluaciones de riesgos realizadas por la empresa ferroviaria.
Por otro lado, en relación con la sustitución de los equipos embarcados para ancho métrico,
prevista inicialmente para antes de 1 de enero de 2020, las empresas ferroviarias han manifestado
que los plazos de suministro van a ser superiores, ante la dificultad que han tenido hasta ahora
para encontrar proveedores en el mercado dispuestos al desarrollo de los equipos adaptados a las

317
características de la red de ancho métrico. Parece, por tanto, conveniente aplazar dicha fecha para
ajustarla mejor a la realidad del mercado.
Por todo lo anterior, se ha estimado conveniente promover la modificación del apartado 8 de
la disposición transitoria única del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio.
En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y
previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 28 de diciembre de 2018,
DISPONGO:
Artículo único. Modificación de la disposición transitoria única del Real Decreto 664/2015, de
17 de julio.
a) El apartado 8 queda redactado como sigue:
«8. A partir del 1 de enero de 2019 en las líneas de ancho ibérico y estándar europeo y del 1 de
julio de 2021 en la red de ancho métrico no se admitirá la circulación de trenes con el sistema ASFA
analógico, debiendo sustituirse los equipos embarcados con dicho sistema por otros con el sistema
ASFA digital. A partir de las fechas indicadas anteriormente para cada una de las redes, dejará de
ser aplicable la “Especificación transitoria 1. Sistema de anuncio de señales y frenado automático
(ASFA) analógico” del libro quinto del Reglamento de Circulación Ferroviaria excepto en la situación
que figura a continuación para las líneas de ancho ibérico y estándar europeo.
Hasta el 30 de junio de 2020, se admitirá que puedan circular con el sistema ASFA analógico
entre el punto de la transición y la estación con parada más próxima, sea esta anterior o posterior
a aquel, los trenes que, disponiendo de ASFA digital, no puedan realizar una transición dinámica
entre este sistema y otros sistemas embarcados de protección del tren de supervisión continua. La
circulación en estos casos particulares se realizará bajo las condiciones de seguridad establecidas
por la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras en el caso de que se requiera la
gestión compartida de dichas condiciones. El establecimiento de dichas condiciones de seguridad
se realizará mediante un proceso previo de evaluación y valoración del riesgo conforme al “Regla-
mento (UE) 402/2013, de 30 de abril, relativo a la adopción de un método común de seguridad para
la evaluación y valoración del riesgo”, promovido por la empresa ferroviaria. Este proceso contem-
plará específicamente entre sus escenarios el de la circulación incluyendo un cambio del sistema
embarcado activo con el tren detenido en el punto de transición de sistemas. Las condiciones de
seguridad así establecidas se comunicarán a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
La obligación de disponer equipos embarcados con el sistema ASFA digital no será de aplica-
ción a los vehículos históricos que realicen servicios ferroviarios puntuales de carácter cultural, o
de conservación y difusión del patrimonio histórico, referidos en la disposición adicional sexta de
la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario. En este caso, las condiciones de circu-
lación y la dotación en cuanto a equipamiento y personal necesarios, serán establecidas mediante
consigna específica del administrador de infraestructuras, de las contempladas en el artículo 1.2.1.3
del Reglamento de Circulación Ferroviaria, previa aportación del pertinente análisis de riesgos por
parte de la empresa ferroviaria.»
Disposición final única. Entrada en vigor.
El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín
Oficial del Estado».
Dado en Madrid, el 28 de diciembre de 2018.

FELIPE R.
El Ministro de Fomento,
JOSÉ LUIS ÁBALOS MECO

318
 Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre
seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias

[...SUPRIMIDO TEXTO NO PERTINENTE...]

Disposición final primera. Modificación del Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se
aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria.

1. El Reglamento de Circulación Ferroviaria incluido como anexo I del Real Decreto 664/2015, de 17
de julio, se modifica en los siguientes términos:
Uno. Queda suprimido el artículo 5.2.6.1. Aplicación
Dos. El artículo 5.2.6.2. Avería en Paso a Nivel pasa a denominarse 5.2.6.1. Avería en Paso a
Nivel y queda redactado como sigue:
«Cuando el Responsable de Circulación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o de la
estación tenga constancia de una avería que afecte a la funcionalidad del sistema de protección
de un PN automático o enclavado, ordenará inmediatamente la presencia de personal habili-
tado en el PN, con objeto de realizar la protección in situ con los medios adecuados hasta su
reparación. A dicho personal se le denominará “personal a pie de paso”.
Asimismo, informará de ello al personal de mantenimiento para que proceda a su reparación.
Mientras el PN permanezca averiado se considerará como “Paso a Nivel Sin Protección”, y
los trenes que se dirijan hacia este recibirán la notificación L5.5.»
Tres. El artículo 5.2.6.3. Notificaciones al Maquinista pasa a denominarse 5.2.6.2. Notificaciones
y actuación del Maquinista y queda redactado como sigue:
«1. El Responsable de Circulación que deba expedir, dar paso o autorizar el retroceso a un tren
hacia un trayecto donde exista un PN sin protección, por avería del mismo, notificará al Maqui-
nista lo siguiente:

L5.5 «Paso a Nivel (estación, km) sin protección»

2. Si el tren no tuviera parada prescrita, se asegurará su parada accidental para hacer esta
notificación.
3. El Maquinista que reciba la notificación anterior, hará uso del silbato de forma intermitente
al aproximarse al PN y se detendrá ante él sin rebasarlo.

319
 4. Cuando el carácter de la avería permita al tren franquear el paso, el Responsable de Circu-
lación del CTC, de la Banda de Regulación del PM o de la estación, según el caso, le autorizará
a cruzarlo, notificando al Maquinista lo siguiente:

«Autorizo al Maquinista de tren___________ a cruzar el Paso a Nivel (estación,

L5.6
km)___en las siguiente condiciones: (condiciones para franquearlo).»

5. Una vez recibida la autorización, si el PN estuviera despejado, el Maquinista continuará con

marcha normal una vez que haya sido franqueado por el vehículo de cabeza.
6. Para poder autorizar el retroceso de un tren que deba circular empujado, es necesario si-
tuar en cabeza del mismo, en el sentido del movimiento, a una persona habilitada para realizar
maniobras y con comunicación directa con el Maquinista.»
Cuatro. Se añade un nuevo artículo 5.2.6.3. Avisos al personal a pie del Paso a Nivel con el
siguiente contenido:
«1. El Responsable de Circulación que deba expedir, dar paso o autorizar el retroceso de un
tren hacia un trayecto donde existan uno o varios PN averiados con personal a pie de paso:
a. Cursará al personal a pie de cada paso la siguiente comunicación verbal:
«Tren____, a las (hora prevista de salida o paso) [a contravía, autorizado a retroceder]»
b. Recibida la conformidad del personal a pie de cada paso, autorizará la salida, paso o
retroceso del tren.

2. Cuando se establezca una EVB en el trayecto afectado, cursará el siguiente aviso:

«EVB desde las_____hasta las______ [en la vía (par, impar I, II) ]»
Cinco. Se añade un nuevo artículo 5.2.6.4. Actuaciones del personal a pie del Paso a Nivel con
el siguiente contenido:
«Durante su servicio, el personal a pie de paso, hará lo siguiente:
1. Realizará la protección in situ del PN, utilizando los medios disponibles y, si es necesario,
las señales portátiles de parada.
2. Permanecerá atento a la llegada de los trenes al PN.
3. Cuando reciba la comunicación verbal del Responsable de Circulación, indicándole el nú-
mero del tren y la hora previsible de salida o paso por la estación inmediata, procederá así:
• Si existe un solo PN en el trayecto, responderá:
«Conforme tren _____ a las _______». ó
«Repita».
• Si existen varios PN en el trayecto, responderá:
«Paso a Nivel del km ______, conforme tren ______ a las _______». ó
«Paso a Nivel del km _______, repita».
4. Realizará la protección del PN con los medios de que disponga, al menos 60 segundos
antes de la llegada del tren. Procederá de igual forma cuando se le comunique que un tren
ha sido autorizado a retroceder.
5. Si recibiera una comunicación verbal del Responsable de Circulación indicándole que se ha
establecido una EVB, la duración prevista de ésta y la vía o vías afectadas, se coordinará
con el Encargado de trabajos con objeto de informarse sobre la llegada de las distintas
circulaciones y realizar la protección del PN de acuerdo con lo expuesto en el apartado 3.
De igual forma actuará cuando divise alguna circulación aproximándose al PN.

320
 Real Decreto 929/2020

6. Si apreciara un obstáculo en el PN, procederá así:

• Si no hay ningún tren en circulación, informará inmediatamente al Responsable de
Circulación.
• Si hay algún tren en circulación, aplicará la protección de emergencia (señales portá-
tiles de parada y barra o útil de cortocircuito, en su caso).»
Seis. Se añade un nuevo artículo 5.2.6.5.- Protección en caso de baja temporal de las instala-
ciones del paso con el siguiente contenido:
«En el supuesto de baja temporal de las instalaciones del PN por reparación o mantenimiento
de éstas, se le dotará de personal a pie de paso o se cerrará el tránsito. En ningún caso se
aplicará una protección de clase P.
Si permanece abierto, se regularán por Consigna del AI las condiciones particulares de opera-
ción y protección del paso.»
Siete. Queda suprimido el Anexo 2 del Libro 5 (5AN2 Protección de pasos a nivel)
2. Asimismo, se modifica el Anexo II del Real Decreto 664/2015 relativo a los criterios para la implan-
tación del Reglamento de Circulación Ferroviaria en los Sistemas de Gestión de Seguridad de las en-
tidades ferroviarias en la forma siguiente, añadiendo en el Capítulo 3.- Criterios para la implantación
del RCF en los SGS relacionados con el contenido del Libro 5 Instalaciones de Seguridad” de los cri-
terios para la implantación del Reglamento de Circulación Ferroviaria en los Sistemas de Gestión de
Seguridad de las entidades ferroviarias incluidos como anexo II del Real Decreto 664/2015, de 17 de
julio, el criterio Crit SGS5.2.- Criterios para la implantación del RCF en los SGS de los AI en relación
a la gestión de averías en los pasos a nivel automáticos y enclavados con el siguiente contenido:
«Serán objeto de los SGS de los AI, la elaboración de reglas internas o el desarrollo de proce-
dimientos que garanticen, en caso de avería en un PN automático o enclavado, su adecuada
protección por parte del personal habilitado desplazado a pie de paso hasta su reparación,
contemplando al menos:
• Los medios necesarios para realizar la protección a pie de paso, así como su ubicación
y disponibilidad.
• La forma de operar de dicho personal, para llevar a cabo la protección manual del PN.
• Los medios necesarios y la operativa de comunicación con el Responsable de Circula-
ción que gestiona el tráfico ferroviario a través del PN averiado.»

[...SUPRIMIDO TEXTO NO PERTINENTE...]

Disposición final octava. Entrada en vigor.

Este real decreto entrará en vigor el 31 de octubre de 2020.

Dado en Madrid, el 27 de octubre de 2020.

FELIPE R.

El Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana,

JOSÉ LUIS ÁBALOS MECO

321
 F-RCF-01/2017
FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA (RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 16/01/2017

DESCRIPCIÓN REALIZACIÓN DE TRABAJOS EN LAS INSTALACIONES DE SEGURIDAD

ARTÍCULOS DEL RCF 3.3.5.1, 3.3.5.2, 3.3.5.3 y 3.3.5.4

1. CONTENIDO DEL RCF

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-01/2017 VERSIÓN 1

2. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
Por su posible trascendencia sobre la seguridad de las circulaciones, la realización de trabajos en las instalaciones
de seguridad requiere de la aplicación de métodos de seguridad para su planificación y ejecución.
El RCF establece una clasificación y un marco regulador en su sección 5 del Libro Tercero, diferenciando, de
acuerdo a su mayor o menor repercusión en la circulación, entre trabajos de 1ª Categoría, para los que se fija la
obligatoriedad de ser regulados por Consigna del AI, y trabajos de 2ª Categoría, que agrupa los trabajos de
mantenimiento programado o reparación de averías.
Para los trabajos de 2ª Categoría, vinculados a las tareas habituales de mantenimiento, el RCF desarrolla tres
artículos (3.3.5.2, 3.3.5.3 y 3.3.5.4) que regulan el proceso de concierto entre las dos interfaces participantes, el
Responsable de circulación y el Encargado de los trabajos. En este proceso deben quedar identificadas de forma
precisa las señales, agujas u otros aparatos afectados por los trabajos y que por tanto han de considerarse fuera
de servicio, o bien, a la inversa, el itinerario que no puede ser alterado por los trabajos cuando sea necesario
asegurar una circulación.
Por otra parte, para los trabajos de gran envergadura, y por ello con mayor probabilidad de afectación a la
circulación, la obligatoriedad de regulación mediante Consigna no tiene otro fin que requerir el ejercicio
responsable de un análisis de seguridad para su ejecución. El artículo 1.2.1.1 del RCF ya prescribe que toda
documentación reglamentaria complementaria ha de cumplir con el requisito de facilitar y adaptar la aplicación
del RCF a casos concretos, mediante la identificación y reducción de los riesgos, minimizando sus consecuencias.

3. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN

(1) Para dar respuesta a la necesidad de clasificar los trabajos en las dos categorías establecidas en el artículo
3.3.5.1., es conveniente que los administradores de infraestructura establezcan en sus sistemas de gestión de
seguridad o normas internas, a través de un análisis de riesgos genérico:
a. una clasificación inicial de las tipologías de trabajos habituales en las categorías 1ª y 2ª.
b. un catálogo de medidas asociadas a cada uno de los tipos.

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-01/2017 VERSIÓN 1

(2) Para la clasificación de los trabajos en las categorías 1ª y 2ª, los administradores de infraestructura deberán
tener en cuenta, como mínimo:
a. La naturaleza de los trabajos
b. Su repercusión en la circulación y
c. Las conclusiones del análisis de riesgos sobre la seguridad en la circulación.

(3) En todo caso, para cada obra concreta, complementariamente a la aplicación del catálogo de medidas,
deberán tenerse en cuenta las condiciones particulares de ésta y sus riesgos asociados.

(4) Para los trabajos regulados mediante Consignas, se recomienda a los administradores de infraestructura la
actualización y adaptación de sus procedimientos de elaboración de dichos documentos, aplicando la
metodología de análisis de riesgos.

(5) Se recuerda así mismo que en las Consignas que regulen este tipo de trabajos, se deberá acotar con la
máxima precisión la forma de proceder, especificando en todo caso1:
a. Las actividades a realizar.
b. Los responsables de las mismas.
c. El régimen de trabajos a aplicar.
d. Las medidas de seguridad a aplicar (protección de los trabajos, configuración de enclavamientos, etc.),
incluyendo:
d.1. Las condiciones de circulación en trayectos colaterales, vías contiguas o pasos a nivel, si los hubiere.
d.2. El establecimiento de sistemas de bloqueo alternativos, como el BT por anormalidad, si procede.
d.3. Los periodos de corte de circulación durante la realización de los trabajos y pruebas, en su caso.
d.4. Las comprobaciones (concordancia) a realizar en las situaciones provisionales para hacer las obras
compatibles con el tráfico, así como las previas al restablecimiento definitivo del servicio tras la
finalización de las obras.
d.5. Las prescripciones restrictivas de circulación a implantar durante la ejecución de los trabajos y a su
finalización, si las hubiere.
(6) En cualquier trabajo de mantenimiento programado o de reparación de averías, clasificado a priori como de
categoría 2ª, el administrador de la infraestructura debe valorar si por la dimensión de la actuación o por sus
características específicas es aconsejable su tratamiento como trabajo de categoría 1ª, y por tanto debe
regularse por Consigna. En todo caso, incluso concluyendo que no se requiere una Consigna, debe ponderar si
se requieren otras medidas adicionales a las establecidas en los artículos 3.3.5.2., 3.3.5.3. y 3.3.5.4..

(7) Como criterio inicial, en tanto que no se disponga de la clasificación de trabajos y del catálogo de medidas
indicados en el apartado (1) y en ausencia de un análisis de riesgos de las obras que justifique niveles
equivalentes de seguridad, en aquellos trabajos que afecten a señales avanzadas y/o de entrada, así como al
cuadro de mandos de las señales de la estación, se debería establecer un bloqueo telefónico o, incluso, si

1
En este sentido, conviene recordar la recomendación 18/10-2 emitida por la Comisión de Investigación de Accidentes con motivo del
accidente nº 0018/2010 ocurrido el 26.03.2010

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-01/2017 VERSIÓN 1

fuera necesario, interrumpirse las circulaciones2. En cualquier caso, la implantación de un bloqueo telefónico
no exime de que puedan ser necesarias otras medidas complementarias.

(8) Por último, una vez finalizados los trabajos, y antes de emitir los correspondientes telefonemas de
restablecimiento de la circulación normal, se recuerda la importancia de que se realicen satisfactoriamente
las comprobaciones en campo de que todas las instalaciones funcionan de manera acorde con lo previsto. Por
ello, tanto en la Consigna como en las instrucciones de trabajo debería recordarse este aspecto.

4. ENTIDADES A LAS QUE PUEDE INTERESAR ESTA FICHA

Empresas ferroviarias

Administradores de infraestructuras

Centros de formación

Empresas contratistas de mantenimiento o instaladoras que realizan trabajos en instalaciones de
seguridad

2
Véase nuevamente la recomendación 18/10-2 de la CIAF

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 F-RCF-02/2018
FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA (RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 29/05/2018

PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN EN ITINERARIOS DE SALIDA O AL

DESCRIPCIÓN
INICIAR LA MARCHA TRAS UNA DETENCIÓN O PARADA EVENTUAL
ARTÍCULOS DEL RCF 3.1.2.3.

1. CONTENIDO DEL RCF

2. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
El artículo 3.1.2.3 establece las prescripciones de circulación que ha de cumplimentar el maquinista en itinerarios
de salida y en aquellos otros casos en los que se reanude la marcha tras una detención o parada eventual, al
objeto de proteger las agujas de salida o agujas situadas a continuación de la señal que autoriza el movimiento o
que haya sido autorizado a rebasar.
Dicho artículo establece que el maquinista no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a
continuación de la señal de salida (siempre que permita el movimiento o cuyo rebase se haya autorizado), salvo
en aquellos casos en los que exista una señal indicadora de posición de agujas que indique otra velocidad. En este
sentido, la existencia para las agujas de salida de una señal indicadora de vía directa establece, de hecho, una
“ausencia” de limitación de velocidad, por lo que la restricción a 30 km/h, no es aplicable. Por otro lado, tampoco
sería de aplicación la limitación de 30 km/h cuando no exista posibilidad de cambio de vía.
La AESF ha tenido constancia de que existen ciertas dudas en el sector sobre la interpretación del mencionado
artículo 3.1.2.3 y los casos en los que la limitación de velocidad a 30 km/h resulta de aplicación, por lo que se ha
decidido aclararlas mediante la elaboración de la presente ficha.

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-02/2018 VERSIÓN 1

3. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN
En cumplimiento del artículo 3.1.2.3 del RCF, un tren no excederá la velocidad de 30 km/h en los casos que se
establecen en dicho artículo, salvo que:

 No exista posibilidad de cambio de vía.

 Exista señal indicadora de posición de agujas que ordene otra velocidad.

En este sentido, conviene aclarar adicionalmente la señal de posición de agujas con indicación de vía directa,
tienen la consideración de otra velocidad en el sentido planteado por el RCF, no resultando de aplicación por
tanto la prescripción de circular a 30 km/h.

Señal FI4A
Color blanco

4. ENTIDADES A LAS QUE PUEDE INTERESAR ESTA FICHA

 Empresas ferroviarias
 Administradores de infraestructuras
 Centros de formación

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 F-RCF-03/2018
FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA (RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 10/09/2018

DESCRIPCIÓN CONDICIONES DE CIRCULACIÓN DE TRENES EMPUJADOS PROGRAMADOS

ARTÍCULOS DEL RCF 1.1.1.7 y 3.4.1.4.

1. CONTENIDO DEL RCF

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-03/2018 VERSIÓN 1

2. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
El artículo 1.1.1.7 del RCF define los equipamientos de los que ha de disponer la cabina de conducción de un tren
para que éste pueda iniciar servicio en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes
internacionales, así como su dotación mínima de personal en cada caso.
El artículo 3.4.1.4 del RCF establece las velocidades máximas de los trenes que circulen empujados de forma
planificada, en función de los dispositivos disponibles en la cabina auxiliar de conducción situada en cabeza del
tren.
Hay que destacar, por un lado, que dichas cabinas auxiliares son espacios reducidos, dotados de equipamientos
básicos. Por otro lado, la circulación planificada de trenes empujados es una práctica residual en la red ferroviaria,
que está limitada a tramos muy concretos y específicos, con el fin de minimizar las maniobras (p. ej. en el caso de
trenes de viajeros con parada comercial en una estación intermedia en fondo de saco). Además, afecta a
trayectos de longitud reducida.
Es por ello, que las prescripciones del art. 1.1.1.7, aplicables de forma general a la cabina de conducción normal
de un tren, no son de aplicación suplementaria a la cabina de conducción auxiliar utilizada durante el movimiento
de empujado.

Como consecuencia de la solicitud de aclaración a la AESF de ciertas dudas surgidas en relación a las condiciones
de aplicación del RCF a la circulación de trenes empujados, es por lo que esta Agencia ha estimado conveniente
aclararlas mediante la elaboración de la presente ficha.

3. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN
Las condiciones generales establecidas en el punto 1 del artículo 1.1.1.7 del RCF, son las que debe cumplir
cualquier tren para iniciar servicio en su estación de origen (o en la primera de la RFIG para trenes
internacionales). Son, por tanto, aplicables a la cabina de conducción desde la que el maquinista va a conducir el
tren de forma habitual. Por el contrario, no son de aplicación suplementaria a la cabina de conducción auxiliar
utilizada durante el movimiento de empujado.

Los requisitos contemplados en el artículo 3.4.1.4 son de aplicación exclusiva al movimiento (siempre en trayectos
reducidos) de trenes empujados, en los que hay dos maquinistas en permanente comunicación, uno en la cabina
auxiliar de cabeza que dirige la marcha del tren empujado, y otro en la locomotora que gestiona la tracción. En
dicho artículo se establecen las condiciones de circulación en función de los recursos disponibles en la cabina
auxiliar de conducción situada en la cabeza del tren.

Ninguno de los dos artículos anteriores es de aplicación a los retrocesos de trenes que deban realizarse como
consecuencia de una incidencia, es decir en caso de situaciones degradadas no planificadas. Estos procesos están
regulados en la Sección 2 del Capítulo 6 del Libro 3 del RCF.

4. ENTIDADES A LAS QUE PUEDE INTERESAR ESTA FICHA

 Empresas ferroviarias
 Administradores de infraestructuras
 Centros de formación

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 F-RCF-04/2018
FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 3
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA (RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 13/02/2019

DESCRIPCIÓN APLICACIÓN DE BLOQUEOS EN ESCENARIOS DE OPERACIÓN DEGRADADA

ARTÍCULOS DEL RCF 4.4.2.1, 4.4.2.2, 4.4.2.3, 4.4.2.4, 4.4.3.1, 4.4.3.2, 4.4.3.3, 4.4.3.4, 4.4.3.5 Y 4.4.3.6.

1. CONTENIDO DEL RCF

2. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
Desde la publicación del RD 1011/2017, de 1 de diciembre, que modifica el RD 664/2015, de 17 de julio, por el
que se aprobó el Reglamento de Circulación Ferroviaria, se han suscitado y planteado a la AESF algunas dudas
sobre la aplicación de los bloqueos no automáticos en escenarios degradados. En concreto, las dudas están
relacionadas con el uso del “Bloqueo Telefónico en caso de anormalidad del BA o BLA”, así como con la aplicación
de la “Banalización Temporal de Vía”, en líneas de vía doble no banalizada.

Por ello, esta Agencia ha decidido proceder a su clarificación mediante la elaboración de la presente ficha guía,
que contiene unos cuadros resumen de aplicación de bloqueos, tanto en escenarios de operación normal, como
degradada, elaborados conforme a lo indicado en el Reglamento de Circulación Ferroviaria, modificado por RD
1011/2018, y vigente desde el 09 de enero de 2019.

3. CUADROS DE APLICACIÓN DE BLOQUEOS

Se presentan cuatro cuadros que recogen información sobre la aplicación de cada tipo de bloqueo; requisitos y
prescripciones para la circulación de trenes al amparo de ellos; y transición entre bloqueos nominales y bloqueos
no automáticos aplicables en escenarios degradados de los primeros (establecimiento y restablecimiento).

Los dos primeros corresponden a los bloqueos nominales, que constituyen el punto de partida para la transición a
escenarios de operación degradada. En particular, el primero recoge los bloqueos automáticos y de liberación

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 FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-4/2018 VERSIÓN 3

automática (BAU, BAD, BAB, BLAU, BLAD, BLAB, BSL y BCA), mientras que el segundo corresponde a los no
automáticos (BT y BEM).

Los dos últimos cuadros están referidos a la aplicación de bloqueos no automáticos (BT por anormalidad y BTV)
en situaciones degradadas de los bloqueos nominales anteriores. Para una mejor comprensión y claridad, el
primero de ellos recoge las actividades específicas de los Responsables de Circulación y el segundo las
prescripciones de circulación a cumplimentar por los Maquinistas.

CUADRO 1: BLOQUEOS NOMINALES AUTOMÁTICOS EN OPERACIÓN NORMAL

BAU BAD BAB BLAU BLAD BLAB BSL BCA
Cantón de bloqueo libre de
SI SI SI SI SI SI SI SI
REQUISITOS IMPRESCINDIBLES PARA LA

trenes
EXPEDICIÓN O PASO DE TRENES

Ausencia de maniobras por

la misma vía en la estación SI
colateral
Que se haya establecido
SI SI SI SI SI SI
bloqueo direccional
Que se haya establecido
SI SI SI SI SI SI SI SI
itinerario de salida
Que se dé la orden de Señal de Señal de Señal de Señal de Señal de
Señal de salida Señal de salida Velocidad límite > 0
marcha mediante salida salida salida salida salida
Expedición de trenes desde Según RCF, art.
NO NO NO NO NO NO NO
vía sin señal de salida 4.2.1.3, ptos. 2 y 3
Para el RESPONSABLE DE
Hacer uso de las instalaciones conforme a los documentos que describen su funcionalidad
CIRCULACIÓN
PRESCRIPCIONES DE

Respetar las
CIRCULACIÓN

indicaciones de:
1. DMI o magnitudes
guía del equipo
Para el MAQUINISTA Respetar las órdenes de las señales y los documentos que le afectan
embarcado.
2. Señales.
3. Documentos que
le afectan.
RC del CTC o del PM en estaciones
CON CTC o estaciones Según RCF, Según RCF, art.
ANORMALIDADES

RC del CTC pondera establecimiento de BT telemandadas, pondera

telemandadas art. 4.2.2.3 4.2.3.3
GESTIÓN DE

establecimiento de BT
RC del PM
RC del PM pondera Según RCF,
Mediante Mediante pondera Mediante
SIN CTC establecimiento de art. 4.2.1.4,
BT BT establecimiento BT
BT pto. 1
de BT

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 FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-4/2018 VERSIÓN 3

CUADRO 2: BLOQUEOS NOMINALES NO AUTOMÁTICOS EN OPERACIÓN NORMAL

BT BEM
En líneas carentes de sistemas de bloqueo
APLICACIÓN En las líneas en las que se encuentra instalado
automático o de liberación automática
Cantón de bloqueo libre de trenes SI SI
para la EXPEDICIÓN O PASO
Requisitos imprescindibles

Que se haya pedido y obtenido la

SI SI
vía
DE TRENES

Que se haya establecido itinerario

SI SI
de salida
Que se dé la orden de marcha Señal de salida y señal de marche el tren (en trenes
Señal de salida
mediante parados) o señal de paso (en trenes directos)
Expedición de trenes desde vía sin
Según RCF, art. 1.5.1.8, punto 3 NO
señal de salida
1. Mantener cerradas las señales de entrada y salida
PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN

hasta haber concedido u obtenido la concesión de

la vía.
Para el RESPONSABLE DE Hacer uso de las instalaciones conforme a los
2. Establecer y comprobar el itinerario que
CIRCULACIÓN documentos que describen su funcionalidad.
corresponda.
3. En estaciones sin señal de entrada, autorizar la
entrada de los trenes por radiotelefonía.
1. Respetar las órdenes de las señales y los
documentos que le afectan.
2. En estaciones sin señal de entrada, circular Respetar las órdenes de las señales y los
Para el MAQUINISTA
dispuesto a parar ante la primera aguja y no documentos que le afectan.
rebasarla hasta recibir autorización del RC por
radiotelefonía.

GESTIÓN DE ANORMALIDADES Mediante BT

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 FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-4/2018 VERSIÓN 3

CUADRO 3: BLOQUEOS NO AUTOMÁTICOS (APLICADOS EN SITUACIÓN DEGRADADA DEL BLOQUEO NOMINAL).

PERSPECTIVA DE LOS RESPONSABLES DE CIRCULACIÓN
BT POR ANORMALIDAD BTV
1. En líneas equipadas con sistemas de bloqueo automático o de 1. En vías no banalizadas, con carácter supletorio, cuando por
liberación automática, cuando se produzcan anormalidades en necesidad de expedir trenes a contravía, así lo disponga el
su funcionamiento y así lo ordene el RC del PM/CTC. RC del PM/CTC
APLICACIÓN 2. En líneas de vía doble o múltiple, se aplica de manera 2. Simultáneamente, para los trenes que circulan por su vía,
independiente para cada vía. se complementa con el uso de las instalaciones del BA o
3. El establecimiento del BT por una vía no condiciona la BLA.
circulación por la otra u otras donde se circule con BA o BLA. 3. La BTV no condiciona la circulación por la vía contigua.
Se establece entre estaciones colaterales, aunque entre ambas puede haber estaciones intermedias que no intervengan en el bloqueo.
1. El RC del CTC o de la estación que telemanda solicitará la 1. Necesario que funcione el BAD o BLAD en MC.
presencia de RC en las estaciones a su cargo donde se haya 2. Inicio de la BTV mediante telefonema L4.26.
PARA EL ESTABLECIMIENTO

producido la anormalidad. Hasta su llegada e incorporación al 3. Gestión del desarrollo de la BTV mediante telefonemas
A CARGO DE UN BT, inicia él mismo la circulación con BT mediante telefonema L4.35 y L4.36.
SOLO L4.12. 4. Incorporación de estaciones a la BTV mediante
RESPONSABLE 2. Incorporación de estaciones al BT mediante telefonemas: telefonemas:
DE CIRCULACIÓN  L4.14 (*) del RC del CTC, y  L4.29 (***) del RC del CTC, y
 L4.15 y L4.16 de los RC de las estaciones.  L4.27 y L4.28 de los RC de las estaciones.
3. Retirada de estaciones del BT mediante telefonemas L4.43 y 5. Retirada de estaciones del bloqueo, mediante telefonemas
L4.44. L4.30 y L4.31.
A CARGO DE DOS
RESPONSABLES Mediante telefonemas L4.10 y L4.11. Mediante telefonemas L4.24 y L4.25.
DE CIRCULACIÓN
1. Cantón de bloqueo libre de trenes. 1. Cantón de bloqueo (****) libre de trenes.
2. Que se haya pedido y obtenido la vía. 2. Que se haya pedido y obtenido la vía.
PERSPECTIVA DE LOS RESPONSABLES DE CIRCULACIÓN

Requisitos 3. Que se haya establecido itinerario de salida. 3. Que se haya establecido itinerario de salida.
imprescindibles para la 4. Que se dé la orden de marcha mediante la señal de marche el 4. Que se dé la orden de marcha mediante:
EXPEDICIÓN O PASO tren (a un tren parado), o la señal de paso (a un tren directo).  La señal de salida para los trenes que circulen por su vía.
DE TRENES  La señal de marche el tren (a un tren parado), o la señal
de paso (a un tren directo), para los trenes que circulen a
contravía.
1. Mantener cerradas las señales de entrada y salida. PARA LOS TRENES QUE CIRCULEN POR SU VÍA:
2. Mantener señal de salida ordenando parada. 1. Mantener cerradas las de señales de entrada y salida.
3. Establecer y comprobar itinerarios. 2. Asegurarse que no circula ningún tren a contravía.
4. En la estación de transición al BT, al ir a dar la orden de 3. Establecer itinerario.
marcha, notificar al maquinista telefonema L4.17 (**). 4. Hacer uso del BAD o BLAD.
5. Si hubiera agujas en plena vía, el telefonema L4.17 debe incluir 5. Puede pedir y conceder la vía sin haber recibido aviso de
además el texto del punto 1 e) del art. 4.4.2.3. llegada del tren precedente.
PRESCRIPCIONES DE
CIRCULACIÓN PARA LOS TRENES QUE CIRCULEN A CONTRAVÍA:
1. Cierre de señales de entrada y salida.
2. Asegurarse que el cantón está libre de trenes.
3. Establecer y comprobar itinerario.
4. Notificar al maquinista el telefonema L4.32 (**).
5. RC del PM notifica al RC de la estación de inicio de la
BTV, mediante telefonema L4.33, que notifique a los
trenes el trayecto afectado.
1. Si se normaliza el BA o BLA antes de la incorporación de RC en 1. Mediante telefonema L4.39.
las estaciones, mediante telefonema L4.13. 2. Si antes de finalizar el recorrido en BTV, pasara a circular
PARA EL RESTABLECIMIENTO

A CARGO DE UN 2. Para el restablecimiento del BA o BLA con CTC, el RC del CTC o por su vía, el RC del CTC o estación que telemanda notifica
SOLO de la estación que telemanda transmite a los RC de las al maquinista telefonema L4.34.
RESPONSABLE estaciones el telefonema L4.21, los RC de las estaciones
DE CIRCULACIÓN transmiten L4.22. Si se normaliza el BA o BLA antes de que el
tren finalice su recorrido por el BT, el RC del CTC o estación
que telemanda transmite al maquinista L4.23.
1. Mediante telefonemas L4.18 y L4.19.
A CARGO DE DOS 2. Si se normaliza el BA o BLA antes de que el tren finalice su
RESPONSABLES recorrido por el BT, el RC del PM lo comunica al maquinista Mediante telefonemas L4.37 y L4.38.
DE CIRCULACIÓN mediante telefonema L4.20, o en la primera estación donde
funcione el BA o BLA.
NOTAS: (*) En el telefonema L4.14 deben añadirse las informaciones relativas a estaciones sin RC, LTVs, PN con barreras sin protección, etc.
(**) En los telefonemas L4.17 y L4.32 deben añadirse las informaciones relativas a estaciones intermedias con RC que intervengan en el bloqueo,
estaciones AC cerradas con itinerario de paso por vía desviada, LTVs, PN con barreras sin protección, etc.
(***) En el telefonema L4.29 deben añadirse las informaciones relativas a estaciones sin RC, LTVs, PN con barreras sin protección, etc.
(****) En cantón de bloqueo para los trenes que circulen por su vía es el que corresponde según el bloqueo nominal de la línea y para los trenes
que circulen a contravía es único entre las dos estaciones que intervienen en la BTV.

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 FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-4/2018 VERSIÓN 3

CUADRO 4: BLOQUEOS NO AUTOMÁTICOS (APLICADOS EN SITUACIÓN DEGRADADA DEL BLOQUEO NOMINAL).

PERSPECTIVA DEL MAQUINISTA
BT POR ANORMALIDAD BTV
1. En líneas equipadas con sistemas automáticos de 1. En vías no banalizadas, con carácter supletorio, cuando por
bloqueo, cuando se produzcan anormalidades en su necesidad de expedir trenes a contravía, así lo disponga el RC del
funcionamiento y así lo ordene el RC del PM/CTC. PM/CTC.
2. En líneas de vía doble o múltiple, se aplica de manera 2. Simultáneamente, para los trenes que circulan por su vía, se
independiente para cada vía. complementa con el uso de las instalaciones del BA o BLA.
APLICACIÓN 3. El establecimiento del BT por una vía no condiciona la 3. La BTV no condiciona la circulación por la vía contigua.
circulación por la otra u otras donde se circule con BA o
BLA.
Se establece entre estaciones colaterales, aunque entre ambas puede haber estaciones intermedias que no intervengan en el
bloqueo.
1. Tras el establecimiento o inicio del BT, el maquinista CIRCULANDO POR SU VÍA:
recibe notificación en la estación de transición al BT No recibe notificación.
mediante telefonema L4.17, con las informaciones
NOTIFICACIÓN relativas a estaciones intermedias con RC que CIRCULANDO A CONTRAVÍA:
DEL RC DEL CTC O intervengan en el bloqueo, estaciones AC cerradas con Tras el establecimiento o inicio de la BTV, en la estación de inicio de la
DE LA ESTACIÓN itinerario de paso por vía desviada, LTVs, PN con barreras circulación a contravía, el maquinista recibe notificación del telefonema
sin protección, etc. L4.32, con las informaciones relativas a estaciones intermedias con RC
2. Si hubiera agujas en plena vía, el telefonema L4.17 debe que intervengan en el bloqueo, estaciones AC cerradas con itinerario de
contener además el texto del punto 1 e) del art. 4.4.2.3. paso por vía desviada, LTVs, PN con barreras sin protección, etc.

Recibir la orden de marcha mediante la señal de marche el CIRCULANDO POR SU VÍA:

tren (si es un tren parado), o señal de paso (si es un tren Recibir la orden de marcha conforme al bloqueo nominal de la línea.
directo), en cada estación que intervenga en el bloqueo. CIRCULANDO A CONTRAVÍA:
CONDICIONES
IMPRESCINDIBLE 1. Recibir la orden de marcha mediante la señal de marche el tren (a un
PARA PODER tren parado), o señal de paso (a un tren directo), en estaciones que
CIRCULAR intervengan en el bloqueo.
2. En estaciones de CTC y estaciones telemandadas, la señal de marche
el tren puede recibirse de forma expresa dentro del telefonema
L4.32.
CIRCULANDO EN PLENA VÍA: CIRCULANDO POR SU VÍA:
1. Considerar inexistentes las señales intermedias de BA y Se atendrá a lo que ordenen las señales y los documentos que le
PERSPECTIVA DEL MAQUINISTA

preavanzadas de BLA. afecten.

2. En agujas en plena vía, la indicación de la señal de
protección es comprobación suficiente. Si ordena parada CIRCULANDO A CONTRAVÍA EN PLENA VÍA:
o está apagada, detenerse ante la aguja, verificar su 1. En agujas en plena vía, la indicación de la señal de protección es
posición y reanudar la marcha sin exceder de 10 km/h comprobación suficiente. Si ordena parada o está apagada,
hasta rebasar la aguja con la cola del tren. detenerse ante la aguja, verificar su posición y reanudar marcha sin
3. Vmax = 120 km/h, respetando las velocidades máximas exceder de 10 km/h hasta rebasar la aguja con la cola del tren.
inferiores y las LTVs, salvo notificación de velocidad 2. Vmax = 120 km/h, respetando las velocidades máximas inferiores y
inferior. las LTVs, salvo notificación de velocidad inferior.
4. Si hay señales intermedias, seleccionar modo BTS en 3. Mantendrá el equipo ASFA conectado en modo normal de
ASFA Digital o desconectar en ASFA Analógico. supervisión.

AL PASO POR ESTACIONES: CIRCULANDO A CONTRAVÍA AL PASO POR ESTACIONES:

1. Respetar la orden de la señal avanzada. Si ordena parada, 1. Respetar las órdenes de la señal avanzada y de entrada a contravía.
PRESCRIPCIONES
proceder como si indicara anuncio de parada. Si no existieran, proceder como si hubiera anuncio de parada a la
DE CIRCULACIÓN
2. Respetar la orden de la señal de entrada. altura de la avanzada de la vía normal y respetar la orden de la señal
3. Respetar las órdenes de las señales de salida, salvo las de de retroceso. Si no hubiera señal de retroceso, parar ante primera
las estaciones que intervienen en el bloqueo de acuerdo aguja hasta recibir autorización de entrada del RC por radiotelefonía.
con notificación de L4.17. 2. Respetar las órdenes de las señales de salida, salvo las de las
4. En estaciones intermedias sin RC (que no intervienen en estaciones que intervienen en el bloqueo de acuerdo con
el BT), cuando esté detenido por la orden de las señales, notificación de L4.32.
las rebasará, verificando la protección de los PN, y la 3. En estaciones AC cerradas, de acuerdo con la notificación recibida, si
posición de las agujas sin exceder de 10 km/h al paso por está detenido por la orden de las señales, las rebasará verificando
las mismas. Estas mismas prescripciones las cumplirá orientación de desvíos y protección de PN sin exceder de 10 km/h al
cuando se encuentre detenido ante la primera aguja, por paso por las agujas y de 30 km/h por el resto de la estación.
no tener señal de entrada a contravía, ni de retroceso. 4. Si antes de finalizar el recorrido en BTV pasara a circular por su vía, el
NORMALIZACIÓN DEL BA O BLA: RC del CTC o estación que telemanda lo notifica al maquinista
Si se normaliza el BA o BLA antes de que el tren finalice su mediante telefonema L4.34.
recorrido por el BT, el maquinista recibe comunicación de
ello mediante telefonema L4.20 del RC del PM, o del RC de
la estación donde se reanuda el BA o BLA.

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4. ENTIDADES A LAS QUE PUEDE INTERESAR ESTA FICHA

 Empresas ferroviarias
 Administradores de infraestructuras
 Centros de formación

5. VERSIONES

VERSIÓN FECHA CAMBIOS REALIZADOS

1 25/09/18  Versión inicial

2 29/11/18  Corrección de errores en:

 Punto 2: Referencia a conformidad de la ficha con RD 1011/2018.
 Punto 3: Mención a bloqueos de liberación automática.
 Cuadro 1: Prescripciones de circulación para el maquinista en BCA, y gestión de
anormalidades en bloqueos de liberación automática.
 Cuadro 2: Orden de marcha en BEM
 Cuadro 3: Mención expresa del RC del CTC en el apartado “Aplicación”;
establecimiento de BTV a cargo de un solo RC; prescripciones de circulación en BTV
para trenes que circulen a contravía, y restablecimiento del BA o BLA en BT por
anormalidad.
 Cuadro 4: Mención expresa del RC del CTC en el apartado “Aplicación”; condición
imprescindible para poder circular, prescripciones de circulación a contravía en plena
vía de la BTV.

3 13/02/19  Cuadro 4: Eliminación de la referencia a “Estaciones intermedias sin RC (que no

intervengan en el bloqueo)” dentro del punto 3 de “Prescripciones de circulación.
Circulando a contravía al paso por estaciones”.

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 F-RCF-05/2018
FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL DE
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
SEGURIDAD FERROVIARIA
FECHA 17/12/2018

DESCRIPCIÓN LIMITACIONES DE VELOCIDAD MÁXIMA POR VIENTOS LATERALES

ARTÍCULOS DEL RCF 5.1.5.4, 5.2.5.3, 5AN3.4.1.1, 5AN3.4.1.2 y 5AN3.4.1.3

1. CONTENIDO DEL RCF

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2. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
 Cuando la componente transversal del viento lateral supera unos determinados umbrales, deben existir
mecanismos que permitan comunicar al tren esta circunstancia para que, en función de su comportamiento
dinámico, se le aplique una limitación temporal de la velocidad máxima (ya sea de forma automática o, en su
defecto, por la actuación del maquinista).
 Por ello, entre las instalaciones de seguridad presentes en la RFIG, figuran los sistemas de detección de
viento lateral. El artículo 5.1.5.4 del RCF define la interacción de éstos, con los procesos de circulación. Así, a
través de dichos sistemas y sus programas de predicción asociados, se puede estimar con ligera antelación la
velocidad del viento transversal a la vía en un determinado sector. Cuando dicha velocidad sea incompatible
con la circulación normal de los trenes, el sistema determinará una “Limitación Temporal de la velocidad
máxima” que se podrá gestionar a través del sistema de regulación de tráfico en el sector afectado, y que
deberá ser notificada al maquinista. Dicha limitación será, en el caso general, función de la velocidad máxima
de cada tren, de sus características y de la velocidad del viento.
En el caso de líneas no equipadas con sistemas de detección de viento lateral, o cuando por cualquier causa
se desconozcan las condiciones climatológicas en un determinado sector, se utilizará como referencia la
previsión de vientos suministrada por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET). En este caso, las
limitaciones se deberán notificar también al Maquinista (mediante escrito, telefonema o medios
informáticos), pasando a formar parte desde ese momento del “Libro de Itinerarios del Maquinista”.
 En el Anexo 3, Capítulo 4, del Libro Quinto del RCF se establecen los valores de las limitaciones temporales
de velocidad máxima a implantar, en los casos de líneas equipadas y no equipadas con detectores de viento
lateral.
En las primeras, en las que el sistema introduce directamente la limitación temporal de la velocidad máxima,
por simplicidad de aplicación, no se han tenido en cuenta las características de cada tren a la hora de aplicar
dicha limitación, sino sólo su velocidad máxima de circulación. Por ello, se han establecido únicamente tres
valores estándar de limitación en los trenes de Vmax > 250 km/h, y dos valores para los de Vmax ≤ 250 km/h.
En las líneas no equipadas con sistemas de detección de viento lateral y en caso de anormalidad de las
equipadas, a partir de la previsión de vientos de la AEMET, se establecen las “Limitaciones Temporales de
Velocidad Máxima” definidas en la tabla para una serie de trenes autorizados a circular por la RFIG a fecha de
aprobación del RCF, pudiéndose observar que las limitaciones de velocidad establecidas no son unos valores
estandarizados, sino que dependen de cada tipo de tren.
 El comportamiento frente a vientos laterales de los vehículos está asociado a su diseño específico, que debe
cumplir las exigencias establecidas por la normativa técnica de aplicación en los procesos de autorización de
dichos vehículos, ya sea europea o nacional. Así, cada vehículo dispone de una curva eólica característica
(CEC) que se determinará conforme a las especificaciones recogidas en la referida normativa técnica y que se
deberá consignar en el expediente técnico en el que se incluye la información necesaria para la explotación
del vehículo. La evaluación de los efectos del viento transversal se realizará, asimismo, siguiendo la
metodología prescrita por la citada normativa técnica.
 La tabla del Anexo 3, Capítulo 4, apartado 5AN3.4.1.2 del Libro Quinto del RCF refleja la situación del parque
de material móvil apto para la circulación en la RFIG y concernido por ella en el momento de aprobación del
RCF. Por tanto, las limitaciones temporales de velocidad máxima de dicha tabla deberán establecerse también
para los nuevos trenes que se incorporen a la circulación en la RFIG, y previa aportación de la documentación
que acredite que cada tren ha superado las evaluaciones exigidas sobre el diseño y los ensayos que la
normativa técnica prescribe.

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 En el caso de nuevos trenes, son la empresa ferroviaria y el fabricante los que disponen de la información
sobre el comportamiento de sus trenes ante la acción de los vientos laterales. Sin embargo, el administrador
de infraestructura es el responsable de transmitir directamente al tren (de forma automática), o a través del
maquinista, la limitación temporal de velocidad, para lo cual necesita conocer previamente dicha información.
Análogamente, en el caso de trenes en pruebas, el administrador de infraestructura necesita conocer también
dicha información para elaborar las correspondientes consignas, así como las autorizaciones provisionales de
circulación.
 Como consecuencia de lo anterior, la AESF ha estimado conveniente aclarar el proceso de establecimiento y
comunicación al administrador de infraestructuras, de las limitaciones temporales de velocidad máxima de la
tabla del Anexo 3 del Libro Quinto del RCF, para nuevos trenes que se incorporen a la circulación en la RFIG.

3. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN
[1]. La empresa ferroviaria que explote un vehículo debe emplear su sistema de gestión de la seguridad para
gestionar el riesgo operativo por eventuales situaciones de vientos laterales fuertes, teniendo en cuenta la
información meteorológica proporcionada por el administrador de infraestructuras y las posibilidades de
establecer limitaciones temporales de velocidad máxima a través del sistema de regulación del tráfico.

[2]. En el caso de trenes en proceso de autorización, serán el solicitante de dicha autorización y la empresa
ferroviaria que se encargue de la operación del vehículo durante las pruebas, quienes cooperarán para
garantizar el control de dichos riesgos.

[3]. En los procesos de autorización de nuevos vehículos, el fabricante deberá establecer las curvas eólicas de
comportamiento del vehículo en el expediente técnico del proceso de verificación del subsistema material
rodante.
Así mismo, será el encargado de transmitir dicha información a:
 Las empresas ferroviarias encargadas de la operación futura o de la realización de pruebas en dichos
vehículos, para que estas puedan establecer cómo proceder ante la presencia de vientos laterales.
 La AESF, cuando el fabricante sea el solicitante en el procedimiento de autorización de entrada en
servicio, para que incorpore en la autorización del vehículo, las prescripciones específicas a cumplir en
caso de vientos laterales.

[4]. Es conveniente que las empresas ferroviarias contemplen, en sus sistemas de gestión de la seguridad, la
difusión a los administradores de infraestructuras de la información relativa al comportamiento de los
vehículos ferroviarios ante la presencia de vientos laterales, con objeto de que los administradores puedan:
 Tener en cuenta las limitaciones temporales de velocidad aplicables en la regulación del tráfico
ferroviario.
 En el caso de vehículos en pruebas, incluir las correspondientes prescripciones de circulación durante las
mismas, tanto en la consigna que regula las circulaciones de pruebas, como en la autorización provisional
de circulación.

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Adicionalmente, debería proporcionar información a sus maquinistas, dentro de los conocimientos del
vehículo, sobre sus posibles limitaciones temporales de velocidad debidas a su comportamiento ante vientos
laterales, así como sobre las posibles comunicaciones que puede recibir para prescribirle dichas limitaciones.

[5]. Es conveniente que los administradores de infraestructuras contemplen, en sus sistemas de gestión de la
seguridad:
 Los cauces de recepción de la información procedente de la empresa ferroviaria.
 Los mecanismos de recepción de la información de vientos de la AEMET, en el caso de líneas no
equipadas o de avería de las equipadas.
 Los criterios para la definición de las limitaciones temporales de velocidad a aplicar por el responsable de
circulación en cada sector concreto y para cada tren, a partir de la información de vientos de la AEMET, en
el caso de líneas no equipadas o de avería de las equipadas.
 El funcionamiento de los detectores de viento lateral y sus conexiones con los sistemas de regulación y
control del tráfico, tanto en situación normal como degradada, en el caso de líneas equipadas.
 El suministro de información al maquinista en relación a las limitaciones temporales de velocidad
derivadas de la predicción de vientos laterales en los tramos de la red que administran.

[6]. La tabla del apartado 5AN.3.4.1.2 del RCF establece, en función de la velocidad del viento, las limitaciones de
velocidad para un conjunto de vehículos que estaban circulando por la red en el momento de aprobación del
RCF. Para otros vehículos diferentes que se incorporen a la RFIG, el solicitante de su autorización o la
empresa ferroviaria que lo vaya a operar, deberán fijar una nueva serie de limitaciones temporales de
velocidad máxima particulares para ese nuevo vehículo o justificar que se acoge por similitud a alguna de las
series consignadas en la tabla.

[7]. La información que el solicitante de la autorización del vehículo, en su caso, o la empresa operadora, deben
proporcionar al administrador de infraestructura y a la AESF, depende de la situación administrativa del
vehículo en cuanto a autorizaciones se refiere. Pueden darse dos casos:
a) Vehículos en proceso de autorización (de entrada en servicio o de puesta en el mercado, cuando entre en
vigor la normativa de transposición de la Directiva (UE) 2016/797), circulando en recorridos de pruebas.
b) Vehículos ya autorizados a circular por la RFIG.

[8]. En el caso [7] a), el solicitante o la empresa operadora durante las pruebas, deberán facilitar al administrador
de infraestructuras:
 La declaración de verificación intermedia o el correspondiente certificado expedido por el organismo
notificado o, en su caso, organismo designado, que evidencie que las evaluaciones que se hayan realizado
sobre el diseño del vehículo se han superado de forma favorable.
 La documentación técnica asociada que permita demostrar que el vehículo se encuentra en condiciones
suficientes para la realización de las correspondientes pruebas que sea necesario realizar, sin generar
riesgos en la circulación.
 La conversión de las curvas eólicas de comportamiento del vehículo al formato de la tabla del apartado
5AN.3.4.1.2 del RCF.
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 FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-05/2018 VERSIÓN 1

Con dicha información, el administrador de infraestructuras incorporará las limitaciones temporales de

velocidad máxima por vientos en la autorización provisional de circulación y en la correspondiente consigna.
En el caso de que el solicitante requiera la mediación de la AESF ante el administrador de infraestructuras
para que las pruebas se realicen conforme a los plazos establecidos en la normativa, la AESF trasladará las
limitaciones por vientos a dicho administrador, para su incorporación a las prescripciones de la autorización
provisional de circulación.
Una vez superadas las pruebas anteriores, la información del apartado anterior, actualizada, en su caso,
como consecuencia de los resultados de las pruebas, será remitida a la AESF, dentro del expediente de
solicitud de la autorización definitiva, para que ésta incluya las prescripciones en la citada autorización.

[9]. En el caso [7] b), cuando las prescripciones por vientos no estén recogidas ni sean similares a ninguna de las
de la tabla del apartado 5AN.3.4.1.2 del RCF, la empresa ferroviaria que vaya a utilizar el vehículo deberá
aportar a la AESF la autorización del mismo, acompañada de la documentación técnica relativa al
comportamiento de éste frente a vientos laterales, para que dichos datos se puedan tener en cuenta en
futuras revisiones de la tabla del apartado 5AN.3.4.1.2 del RCF.

[10]. En el proceso de evaluación de la compatibilidad del tren con la ruta, responsabilidad de la empresa
ferroviaria que va a operar el tren, se deberá tener en cuenta la existencia de detectores de viento lateral.

4. ENTIDADES A LAS QUE PUEDE INTERESAR ESTA FICHA

 Empresas ferroviarias.
 Administradores de infraestructuras.
 Centros de formación.
 Fabricantes y solicitantes de autorizaciones de entrada en servicio de vehículos.

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 F-RCF-06/2018
FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 17/12/2018

CONSIDERACIONES SOBRE LOS TRENES DE PRUEBAS Y LAS CIRCULACIONES

DESCRIPCIÓN
PREVIAS A LA AUTORIZACIÓN DE ENTRADA EN SERVICIO
ARTÍCULOS DEL RCF 3.3.7.1

1. CONTENIDO DEL RCF

2. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
En relación a ciertas dudas que se han planteado respecto a si determinados tipos de trenes deben o no
considerarse como de pruebas y cómo deben regularse sus prescripciones de circulación, esta Agencia
considera lo siguiente:
 La circulación de cualquier vehículo ferroviario que no disponga de una autorización de entrada en
servicio, o cuya autorización se encuentre suspendida temporalmente por la incorporación de
modificaciones con fines experimentales, tendrá la consideración de tren de pruebas y su circulación se
regirá por las prescripciones del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF).
 De conformidad con el art. 16.1 de la Orden FOM 167/2015, de 6 de febrero, por la que se regulan las
condiciones para la entrada en servicio de subsistemas de carácter estructural, líneas y vehículos
ferroviarios, cualquier tren de pruebas que vaya a realizar pruebas, ensayos o traslados en la Red
Ferroviaria de Interés General deberá contar con una “Autorización provisional de circulación” que será
otorgada por el administrador de infraestructuras ferroviarias (AI).
 Para que se pueda otorgar la mencionada autorización provisional, y en virtud de lo recogido en el art.
16.5 de la Orden FOM 167/2015, no se requerirá que el tren disponga de una verificación completa
previa, ni de una autorización de entrada en servicio. Únicamente, se podrá exigir la presentación de la
documentación técnica que permita comprobar que el vehículo se encuentra en unas condiciones
suficientes para que la ejecución de pruebas no genere riesgos en la circulación o en la infraestructura.
 Así mismo, según lo anterior, los recorridos contemplados en el Anexo de la Orden FOM 167/2015 que
deberán realizar los vehículos antes de obtener la autorización de entrada en servicio, tendrán la
consideración de pruebas, circulando dichos vehículos como tren de pruebas.

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 El art. 3.3.7.1, punto 1, del RCF indica que los trenes de prueba que necesiten circular bajo unas
“prescripciones especiales” de circulación, distintas a las normales de operación de la línea o tramo, lo
harán al amparo de una EVB. Respecto a este punto hay que aclarar lo siguiente:
1. Las “prescripciones especiales” de circulación a las que se alude, y que obligan a circular al amparo de
una EVB, son únicamente aquellas que afecten o que impidan que la circulación del tren se desarrolle
en las condiciones normales de operación de la línea que recorra, o incluso que sean incompatibles
con la circulación normal del resto de los trenes.
2. Por tanto, cuando no se requieran prescripciones especiales, o cuando éstas no sean incompatibles
con la circulación normal del resto de los trenes que circulen por la línea, la circulación durante las
pruebas se podrá y, deseablemente, se deberá realizar al amparo de los bloqueos nominales
existentes en la línea o tramo afectado.
 El punto 2 del referido artículo indica que, en cualquiera de los casos anteriores, la circulación de los
trenes de pruebas se regulará mediante Consigna del AI, en la que se recogerán, en su caso, las
“prescripciones especiales” que deban cumplirse. Es decir:
1. Estos trenes circularán siempre al amparo de una Consigna.
2. Cuando existan prescripciones especiales, se recogerán en la Consigna.
 El punto 3 del artículo indica que las prescripciones especiales de circulación aludidas deberán estar
contenidas en la “Autorización provisional de circulación”, es decir, que ambos documentos, Consigna y
Autorización deben ser coincidentes en cuanto al contenido de las prescripciones.

3. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN
[1]. Cualquier circulación de un vehículo que no disponga de una autorización de entrada en servicio, o ésta se
encuentre suspendida, tendrá la consideración de tren de pruebas. En particular, los recorridos contemplados
en el Anexo de la Orden FOM 167/2015 previos a la obtención de la autorización de entrada en servicio,
tendrán la consideración de pruebas, circulando dichos vehículos como tren de pruebas.

[2]. Cualquier vehículo incluido en un tren de pruebas que vaya a realizar pruebas, ensayos o traslados en la Red
Ferroviaria de Interés General, y que aún no disponga de autorización de entrada en servicio en vigor, deberá
contar con una “Autorización provisional de circulación”.

[3]. Cualquier tren de pruebas circulará siempre al amparo de una Consigna.

[4]. Cuando existan prescripciones especiales de circulación, se recogerán en dicha Consigna.

[5]. Cuando las prescripciones especiales sean incompatibles con la circulación normal de los trenes, la circulación
durante las pruebas se deberá realizar al amparo de una EVB. En caso contrario, la circulación se podrá y,
deseablemente, se deberá realizar al amparo de los bloqueos nominales existentes en la línea o tramo
afectado.

[6]. Las prescripciones especiales de circulación requeridas deberán estar contenidas, tanto en la “Autorización
provisional de circulación”, como en la Consigna.

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4. ENTIDADES A LAS QUE PUEDE INTERESAR ESTA FICHA

 Empresas ferroviarias.
 Administradores de infraestructuras.
 Centros de formación.
 Fabricantes y solicitantes de autorizaciones de entrada en servicio de vehículos.

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 F-RCF-01/2019
FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA (RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 14/01/2019

CIRCULACIÓN CON ASFA EN MODO BTS EN CASO DE INCIDENCIAS O DE

DESCRIPCIÓN
TRABAJOS PROGRAMADOS
ARTÍCULOS DEL RCF 4.4.2.3, 5.1.3.6, 5AP1.1.4.1 , 5AP1.1.4.4

1. CONTENIDO DEL RCF

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2. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
 El Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) define los procesos de circulación a seguir en casos de
anormalidad. En particular, cuando no funciona el sistema de bloqueo automático definido en una línea, el
RCF contempla determinados procesos que permiten la circulación por el tramo afectado al amparo de
Bloqueo Telefónico (BT) por anormalidad, en el periodo inmediatamente posterior a la ocurrencia de la
avería o incidencia. Estos procesos contemplados en el RCF para estos escenario de no funcionamiento de los
bloqueos nominales, con las restricciones de circulación que suponen, deben ser entendidos como las
medidas de mitigación a corto plazo de los riesgos que la avería genera.

 Para estos supuestos de circulación en bloqueos BT por anormalidad en los que el maquinista tenga que
considerar inexistentes las señales intermedias relacionadas con el ASFA (artículo 5.1.3.6), el RCF prescribe la
circulación con el ASFA en el modo BTS, que se define en el artículo 5AP1.1.4.4. Bajo ese modo, la lectura de
balizas queda inhibida, la velocidad de supervisión es de 140 km/h y desaparecen de la pantalla todas las
indicaciones y controles.

 En conclusión, un tren circulando con ASFA Digital en modo BTS, no dispone de la misma protección que
cuando circula en el resto de los modos operativos del ASFA. Ello supone que la seguridad de la circulación
se tiene que sustentar en mayor medida en los factores humanos frente a las condiciones de circulación
nominal de la línea.

 Esta mayor responsabilidad del factor humano es asumible con carácter excepcional e inmediato, tras una
avería o incidencia que suponga la pérdida de operatividad del sistema nominal en un determinado tramo.
En muchos casos, la solución de las averías puede llevarse a cabo en periodos de tiempo razonablemente
cortos y, en consecuencia, la aplicación de las medidas contempladas en el RCF para la gestión de estos
escenarios, hasta recuperar la normalidad en la explotación ferroviaria, puede ser suficiente.

 Sin embargo, cuando la vuelta a la normalidad en la explotación de la línea entrañe mayores dificultades y se
dilate en el tiempo, las medidas contempladas en el RCF para dar respuesta inmediata a la ocurrencia de un
suceso, pueden no ser suficientes. En particular, el escenario de circulación de trenes en BT por
anormalidad en líneas de bloqueo automático con señales intermedias en las que debe seleccionarse el
modo BTS de ASFA Digital, no debería prolongarse más allá del tiempo estrictamente necesario.

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 FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-1/2019 VERSIÓN 1

 En estos escenarios en los que recuperar la normalidad requiere más tiempo, el AI debería regular las
condiciones de operación mediante un documento específico (Consigna de carácter temporal), tomando las
medidas necesarias para que los trenes puedan, aun circulando con BT, hacerlo con el sistema ASFA
conectado en un modo operativo.

 En conclusión, el sistema debe considerar de forma diferente a la mera aplicación de los procesos de
funcionamiento degradado establecidos en el RCF, aquellos casos en los que la resolución de una incidencia
se dilate en el tiempo, o en los que durante la ejecución de trabajos programados en la infraestructura se
prevea que no va a funcionar el sistema de bloqueo nominal de la línea durante un periodo de tiempo
amplio.

 La ocurrencia en fechas recientes de diversos sucesos en los que ha sido necesaria la aplicación del modo BTS
del ASFA y las consultas realizadas por el sector sobre su aplicación, justifican la conveniencia de aclarar la
postura de la AESF sobre este tema, mediante la presente ficha-guía.

3. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN

[1] Durante los procesos de resolución de incidencias o averías en los que no funcione el sistema de bloqueo
nominal de la línea y la operación se gestione mediante BT por anormalidad, el uso de este último debe
limitarse al tiempo mínimo imprescindible para garantizar la continuidad en la prestación de los servicios de
transporte. En esas condiciones, podrá emplearse el ASFA en modo BTS siempre que no haya otra alternativa
que permita seguir empleando otros modos del ASFA plenamente operativos.

[2] Cuando la resolución de una avería se dilate por un periodo significativo (por ejemplo plazos superiores a 24
horas), o en los casos de trabajos programados en la infraestructura, el administrador de infraestructuras
debería regular las condiciones de operación hasta la vuelta a la normalidad mediante documento específico
(Consigna de carácter temporal), tomando las medidas necesarias para que, incluso circulando con BT si
procede, los trenes puedan hacerlo con el sistema ASFA conectado en modo CONV, RAM o AV, diferente al
BTS. Por ejemplo, llevando a cabo con celeridad la retirada o el tapado de balizas indicados en el artículo
5.1.3.6. del RCF.

[3] En el caso de que esto no sea posible y sea imprescindible la circulación con ASFA en modo BTS, la empresa
ferroviaria debería analizar medidas adicionales para complementar a dicho sistema y su mayor riesgo de
fallo humano, como por ejemplo la incorporación de agentes adicionales.

4. ENTIDADES A LAS QUE PUEDE INTERESAR ESTA FICHA

 Empresas ferroviarias
 Administradores de infraestructuras
 Centros de formación

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 F-RCF-02/2019
FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 2
AGENCIA ESTATAL
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 02/07/2020

DESCRIPCIÓN CIRCULACIÓN DE TRENES HISTÓRICOS SIN ASFA DIGITAL

ARTÍCULOS DEL RCF Disposición transitoria única (Aptdo.8)

1. CONTENIDO DEL RCF

Disposición transitoria única. Adaptación al nuevo marco reglamentario del Real Decreto 664/2015, de
17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria

Apartado 8. (…)
La obligación de disponer equipos embarcados con el sistema ASFA digital no será de aplicación a los
vehículos históricos que realicen servicios ferroviarios puntuales de carácter cultural, o de conservación y
difusión del patrimonio histórico, referidos en la disposición adicional sexta de la Ley 38/2015, de 29 de
septiembre, del sector ferroviario. En este caso, las condiciones de circulación y la dotación en cuanto a
equipamiento y personal necesarios, serán establecidas mediante consigna específica del administrador
de infraestructuras, de las contempladas en el artículo 1.2.1.3 del Reglamento de Circulación Ferroviaria,
previa aportación del pertinente análisis de riesgos por parte de la empresa ferroviaria.

2. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
▪ El Real Decreto 664/2015 por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF), modificado por
Real Decreto 1513/2018, establece en su disposición transitoria única fechas límite para la circulación con
sistema ASFA analógico. Asimismo, con carácter general y a partir de dichas fechas, para poder circular es
obligatorio que los vehículos dispongan de los correspondientes equipos embarcados con sistema ASFA digital.
Como excepción, se permite que los vehículos históricos que realicen servicios ferroviarios puntuales cuyo fin
último sea la realización de una actividad cultural, o de conservación y difusión del patrimonio histórico
ferroviario, referidos en la disposición adicional sexta de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector
ferroviario, puedan hacerlo sin disponer de equipos embarcados con el sistema ASFA digital.
▪ Este real decreto establece, por tanto, una excepción a los “criterios generales de operación de trenes” del art.
1.1.1.7 del RCF. En particular, al que fija que, para que un tren pueda iniciar servicio, es necesario que en la
estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, disponga en la cabina de conducción
y tenga operativos, entre otros, un sistema de protección de tren compatible con alguno de los instalados en la
infraestructura (si ésta dispone de ellos). Salvo en lo relativo a esta excepción, para todo lo demás es de
aplicación plena todo lo recogido en el RCF.
▪ La citada excepción sólo es aplicable a los vehículos históricos que presten servicios ferroviarios con o sin
viajeros, y cuyo fin último sea la realización de una actividad cultural, o de conservación y difusión del
patrimonio ferroviario (trenes históricos), considerando incluidos en esta excepción los traslados de estos
vehículos a centros de mantenimiento y los movimientos complementarios, tales como desplazamientos entre
sus bases o depósitos y la estación donde comience a prestarse el servicio ferroviario, la realización de

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maniobras de composición y descomposición de trenes históricos, las pruebas en vía o los viajes de formación
para la habilitación específica del personal de conducción. Dichos movimientos complementarios serán
inferiores a 100 Km, salvo causa debidamente justificada. En cambio, no es de aplicación a los servicios de
transporte ferroviario efectuados con vehículos históricos, los cuales se regirán por la totalidad de las
prescripciones recogidas en el RCF.
▪ A la espera de futuros desarrollos normativos que precisen las condiciones que deberán tenerse en cuenta para
la consideración como trenes históricos, se anticipa que la AESF considerará como servicios de transporte
ferroviario y, por tanto, no orientados a la realización de una actividad cultural ni de conservación y difusión
del patrimonio ferroviario, las circulaciones con vehículos catalogados como históricos que cumplan alguna de
las siguientes condiciones:
o Circulaciones no ocasionales superiores a 5.000 km al año.
o Circulaciones totales de alguno de los vehículos ferroviarios catalogados como históricos, que formen
parte de la composición del tren, superiores a 10.000 km al año.
o Los beneficios generados, tras descontar los costes derivados de la explotación ferroviaria, no se
emplean íntegramente en la financiación de asociaciones o actividades ligadas a la conservación del
patrimonio.
▪ La disposición impone, además, dos condiciones para aplicar dicha excepción:
o La circulación sin sistema de protección de tren, deberá hacerse en unas condiciones específicas (por
lo general más restrictivas) en cuanto a operación, personal y equipamiento, que deberán recogerse
en una consigna del administrador de infraestructura (AI), dentro de las contempladas en el art. 1.2.1.3
del RCF. Es decir, el real decreto habilita expresamente al AI para elaborar consignas específicas que
regulen las condiciones especiales de circulación de estos trenes, lo cual es compatible con una de las
utilidades indicadas en el art. 1.2.1.3 de “regular aspectos específicos sobre la gestión de la seguridad
en la circulación”, incluyéndose las condiciones de circulación y la dotación en cuanto a equipamiento
y personal que sean necesarios.
o Previamente a la elaboración de la consigna, la empresa ferroviaria (EF) deberá aportar al AI un análisis
de riesgos que incluya las correspondientes medidas de mitigación y, en su caso, posibles riesgos a
exportar. Además, el propio AI podría identificar riesgos derivados de la compatibilidad de dichos
vehículos con la infraestructura, o con el resto de las circulaciones con la que estos vehículos podrían
interactuar sobre un determinado tramo de la red durante su operación. En este caso, dichos aspectos
deben ser contemplados por la EF en su análisis.
▪ A la vista de lo anterior, cabe la posibilidad de que, ante escenarios de partida muy similares desde el punto de
vista práctico, los análisis de riesgos elaborados por las EF establezcan una gran variabilidad de medidas de
mitigación con el fin de reducir la frecuencia de ocurrencia de un peligro o de atenuar sus consecuencias. Esto
obligaría a la emisión de un amplio abanico de consignas según el tipo de vehículo histórico de que se trate o
de las particularidades de cada servicio puntual que estos presten, lo cual no estaría justificado desde un punto
de vista operativo ni práctico.
▪ Resulta, por tanto, conveniente fijar unas recomendaciones de carácter general que permitan cubrir una amplia
gama de servicios ferroviarios puntuales de carácter cultural, o de conservación y difusión del patrimonio
histórico prestados por medio de vehículos históricos sin equipos embarcados con el sistema ASFA digital. Esto
daría lugar al establecimiento, para dichos servicios, de un listado no exhaustivo de condiciones operativas
homogéneas que podrían recogerse en una consigna de uso general que regularía los aspectos específicos
sobre la gestión de la seguridad en su circulación.

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Dicha consigna debe recoger únicamente las condiciones derivadas de la falta de sistema de protección de tren,
ya que para el resto es de aplicación plena todo lo indicado en el RCF.
▪ Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de que una EF, en virtud del resultado de su análisis de riesgos, estimara
necesario incluir alguna condición adicional a la velocidad máxima de circulación que varíe con respecto a las
contempladas en la consigna de uso general, incorporaría la información relativa a esas condiciones específicas
dentro de la Comunicación de Tren Dispuesto para circular del artículo 1.5.1.18 del RCF, junto al resto de
anomalías, restricciones o modificaciones que afecten al tren o a su funcionamiento y que puedan tener una
repercusión en su circulación normal, rendimiento o en su capacidad para adaptarse a su horario asignado.

3. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN
[1]. Las recomendaciones indicadas a continuación se refieren a “trenes históricos” que no dispongan de equipos
embarcados de ASFA digital, entendiendo por tales los formados por vehículos catalogados como históricos y
que presten servicios ferroviarios puntuales cuyo fin último sea la realización de una actividad cultural, o la
conservación y difusión del patrimonio ferroviario.
[2]. Por cuestiones de seguridad y de homogeneidad en el funcionamiento del sistema es conveniente integrar lo
más posible la circulación de estos trenes con la del resto. En consecuencia, deberían operar al amparo general
del RCF, excepto en aquellos casos en los que, debido a la naturaleza del tren, a sus características de operación
o a la falta de equipo embarcado, sea necesario un equipamiento o unas condiciones de circulación diferentes
a las del resto.
[3]. En consecuencia, es conveniente que el AI regule mediante una consigna de uso general aquellos aspectos en
los que las condiciones de circulación de estos trenes se desvíen de lo establecido como regla general en el
RCF y, en particular, en su artículo 1.1.1.7. En concreto:
a) La dotación mínima de personal en cabina de conducción: Es conveniente que sea de un
Maquinista que dirija la marcha, más otro Agente debidamente habilitado que le asista.
b) La velocidad máxima de circulación: Con carácter general, no debería ser superior a 100 km/h,
salvo que la velocidad máxima autorizada del vehículo sea inferior.
[4]. Las EF, en aplicación del Reglamento (UE) nº 402/2013, deberán elaborar un análisis de riesgos con el fin de
identificar y gestionar los riesgos operativos derivados de la operación de trenes históricos que no disponen
de equipos de protección embarcados ASFA digital en líneas equipadas. Todo ello sin perjuicio de la
consideración de otros riesgos intrínsecos a la circulación de trenes históricos, debido a las peculiaridades del
material rodante y su explotación.
El alcance de dicho análisis de riesgos debe quedar claramente establecido. Para ello, se deberá realizar una
evaluación que contemple los siguientes aspectos:
▪ Un análisis de riesgos global que dé cobertura a todos los riesgos, con sus medidas de mitigación
asociadas, que cubrirían a cualquier circulación de tren histórico sin equipo de protección.
▪ A continuación, se deberían tener en consideración los riesgos derivados de las particularidades de la
tipología de vehículos históricos empleados y sus características técnicas.
▪ Y, finalmente, se deberán tener en consideración, caso a caso, los riesgos específicos derivados de las
singularidades de la línea por la que se tenga intención de circular.
Según lo anterior, la EF que vaya a operar el tren histórico deberá decidir cómo da cobertura a su distinta
casuística de circulaciones en la RFIG de trenes históricos sin equipo de protección embarcado ASFA Digital,
pudiendo hacerse, bien mediante un análisis de riesgos específico, o bien a través de un único análisis de
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riesgos genérico que cubra las posibles situaciones planteadas por la EF para diferentes escenarios, de los que
aplicará el que se adecue a cada caso concreto que se plantee.

[5]. Dentro de ese análisis de riesgos, la EF debería contemplar si la ausencia de sistema de protección de tren
aconseja la adopción de medidas mitigadoras en situaciones específicas. Como ejemplo, y sin carácter
exhaustivo, se indican las siguientes:
a) Circulación en condiciones de baja visibilidad debido a condiciones climatológicas adversas (lluvia
intensa, nieve, niebla, etc.) o a cualquier otra circunstancia, teniendo en cuenta las características
y prestaciones del material histórico.
b) Circulación en trayectos con limitaciones temporales de velocidad (LTV) o cambios significativos
de velocidad máxima (CSV), especialmente si el tren circula por la noche.
c) Circulación en trayectos con PN de cualquier clase.
d) Circulación al aproximarse a una señal fija fundamental con aspecto distinto al de Vía Libre, con
objeto de asegurar el cumplimiento de lo que ésta ordene.
e) Circulación en condiciones degradadas por incidencias en el bloqueo nominal de la línea (bloqueo
telefónico por anormalidad o circulación a contravía), así como en casos de incidencias en la
circulación o en la tracción.

[6]. A la vista de lo establecido en la consigna de uso general referida en el punto [3], y tras los análisis de riesgos
referidos en los puntos [4] y [5], la EF podrá establecer las medidas mitigadoras necesarias. Como ejemplo, y
sin carácter exhaustivo, se indican las siguientes:
a) Fijar, a través del SGS, exigencias de habilitación específica para el Agente que preste asistencia al
Maquinista en la cabina de conducción, funciones a desempeñar por el mismo, y formación de
carácter específico, en caso de ser necesaria, con la que deba contar el personal de dotación del
tren.
b) Establecer, también a través del SGS, las limitaciones en cuanto al personal que puede permanecer
en cabina, dada la especial atención y concentración en la circulación que debe prestar el
maquinista y su agente de acompañamiento en estos casos. No parece recomendable permitir la
presencia en cabina de más personas que las estrictamente necesarias, incluyendo un eventual
personal inspector. Por ello, no debe impartirse formación práctica a maquinistas en estas
circulaciones, salvo la requerida para adquirir los conocimientos específicos relativos al vehículo
histórico en cuestión y se deberá, en cualquier caso, tener en cuenta las características particulares
de estos vehículos, con el fin de adaptar las prescripciones de circulación durante dicha formación.
c) Determinar condiciones específicas adicionales o que varíen con respecto a las contempladas
tanto en la consigna de uso general como en cualquier regla operativa del RCF (por ejemplo,
limitaciones más estrictas de velocidad máxima).
En estos casos, dichas condiciones deberán incorporarse, según proceda, bien al Libro de Normas del
Maquinista, o bien a la información facilitada por la EF al AI para la solicitud del surco, modificada, en su caso,
dentro de la Comunicación de Tren Dispuesto para circular conforme al artículo 1.5.1.18 del RCF, junto al resto
de anomalías, restricciones o modificaciones que afectan al tren o a su funcionamiento y que puede tener una
repercusión en su circulación normal, rendimiento o en su capacidad de adaptarse a su horario asignado, para
posteriormente formar parte del Libro de Itinerarios del Maquinista, antes de iniciar servicio.

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4. ENTIDADES A LAS QUE PUEDE INTERESAR ESTA FICHA

▪ Empresas ferroviarias.
▪ Administradores de infraestructuras.
▪ Asociaciones y museos ferroviarios, promotores de circulaciones de trenes históricos.
▪ Centros de formación.

5. VERSIONES

VERSIÓN FECHA CAMBIOS REALIZADOS

1 28/06/19 ▪ Versión inicial

2 30/06/20 ▪ Aclaración respecto al ámbito de aplicación, incluyendo en el mismo los traslados y

movimientos de vehículos históricos necesarios para que puedan prestarse con
normalidad los servicios ferroviarios con trenes históricos. (Apartado 2, punto 3).

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FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 30/04/2021

APLICACIÓN DEL BLOQUEO TELEFÓNICO POR ANORMALIDAD EN

DESCRIPCIÓN
ESCENARIOS DE OPERACIÓN DEGRADADA
ARTÍCULOS DEL RCF 4.4.2.1, 4.4.2.2, 4.4.2.3 y 4.4.2.4.

1. CONTENIDO DEL RCF

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2. FICHAS GUÍAS RELACIONADAS.

Dado el carácter temporal del objeto de la Ficha-Guía F-RCF-2/2017 y que su contenido fue incorporado en la
modificación del RCF llevada a cabo por el RD 1011/2017, de 1 de diciembre, queda anulada y sin efecto.

El contenido de esta Ficha-Guía se complementa con la Ficha-Guía F-RCF-4/2018 Versión 3.

3. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
Desde la modificación del RCF mediante la publicación del RD 1011/2017, de 1 de diciembre, se han suscitado y
planteado a la AESF diversas dudas sobre el establecimiento y la aplicación del “Bloqueo Telefónico por
Anormalidad”, como bloqueo supletorio en situaciones de anormalidad de los bloqueos nominales (BA o BLA).

En particular, se han planteado dudas cuando este bloqueo se aplica en trayectos con CTC, o sin CTC con estaciones
intermedias de servicio intermitente AC cuando están cerradas. En general, las dudas son relativas a:

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 El establecimiento del BT en una línea de CTC entre una estación en ML y otra en MC (entre el Responsable de
Circulación de la estación y el del CTC).

 La incorporación al BT por anormalidad de estaciones de BLAU con CTC sin ML.

 La aplicación del BT por anormalidad en líneas de CTC cuando esté a cargo de un único Responsable de
Circulación del CTC, por estar las estaciones afectadas en MC, y el trayecto en el que se ha establecido
comprenda estaciones intermedias en MC.

 El tratamiento de las señales de salida de las estaciones de transición hacia un trayecto donde se ha establecido
el BT por anormalidad cuando la aplicación corresponde al Responsable de Circulación del CTC.

 Actuación del Maquinistas en estaciones intermedias AC cerradas, cuando esté detenido por las órdenes de las
señales.

Dada la trascendencia que tiene para la seguridad de la operación ferroviaria, especialmente en situaciones
degradadas de los bloqueos nominales, la correcta aplicación de los procedimientos y reglas, así como para la
unificación de criterios en su interpretación cuando surjan dudas de aplicación, esta Agencia ha decidido proceder
a su clarificación mediante la elaboración de la presente ficha guía.

En primer lugar, se establecen los principios y criterios que fundamentan dicha aclaración, y por último se trata de
dar uniformidad a la forma de aplicar las normas de circulación que le afecten. El fin perseguido no es otro que
minimizar los riesgos derivados de la situación degradada, y en particular cuando la aplicación del BT por
anormalidad esté a cargo del Responsable de Circulación del CTC, sin la posibilidad de acuerdos bilaterales.

Los criterios establecidos son los siguientes:

1º: Ante la necesidad de aplicar el BT por anormalidad con carácter supletorio, se distinguen dos fases o procesos:

 El proceso de establecimiento del BT en los trayectos afectados, que podrá afectar a un tramo que
comprenda varias estaciones intermedias. Dicho establecimiento estará a cargo de los Responsables de
Circulación de las estaciones afectadas o del CTC, en su caso, y siempre deberá hacerse entre todas y cada
una de las estaciones que intervienen en el bloqueo.

 El proceso de aplicación para los trenes que deban circular al amparo del BT y que se denomina prescripciones
de circulación. Este proceso tiene que ver con los procedimientos de control del bloqueo por parte de los
Responsables de Circulación implicados, y con la información facilitada a los Maquinistas para la aplicación
de las normas de circulación que le afecten.

2º: En trayectos de CTC, el establecimiento del BT por anormalidad estará siempre a cargo del Responsable de
Circulación del CTC que gobierna las estaciones y los trayectos afectados. Dicho establecimiento descansa
fundamentalmente en una serie de comprobaciones (art. 4.4.2.1-5) e inscripciones o asientos en el libro de
telefonemas correspondiente, ante la ausencia de acuerdos bilaterales entre las estaciones intervinientes para
establecer una relación de dependencia. Posteriormente, se efectuará la incorporación de estaciones al BT
conforme al punto 1 del art. 4.2.2.2. Se exceptúa cuando dos estaciones colaterales se encuentren en ML, siendo
sus respectivos Responsables de Circulación quien deberán establecerlo como si el trayecto entre ambas fuese
sin CTC (art. 4.4.2.1-6).

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3º: Para que la aplicación e inicio del BT por anormalidad esté a cargo de un único Responsable de Circulación del
CTC, debe haber solicitado previamente la presencia de Responsables de Circulación en las estaciones afectadas
(punto 5 del art. 4.2.2.1). Hasta su llegada e incorporación al BT por anormalidad, todas las estaciones del
trayecto afectadas por la anormalidad, estarán en MC y las intermedias no intervendrán en el BT.

En este caso, con el objetivo de minimizar los riesgos, todo el trayecto afectado se constituirá como un único
cantón de BT para cada una de las vías, en aplicación del punto 5 del artículo 4.4.2.1, hasta la presencia de
Responsables de Circulación en las estaciones afectadas y su incorporación e intervención en el BT, conforme
establece el art. 4.4.2.2.

4º: Conforme al art. 4.4.2.3-2b), las señales de salida que han de considerarse inexistentes serán aquellas cuyas
estaciones intervienen en el bloqueo. Estas estaciones se recogen en la notificación facilitada a los Maquinistas,
bien de forma implícita (las estaciones de transición hacia el BT) o de forma explícita (las estaciones intermedias).

5º: En líneas sin CTC, cuando la notificación a entregar a los Maquinistas en la estación de transición incluya
estaciones intermedias que intervienen en el bloqueo, por disponer de Responsable de Circulación en ellas, por
similitud con las prescripciones de circulación a contravía cuando esté establecida la BTV, el Responsable de
Circulación de la Banda de Regulación del PM lo tendrá que autorizar mediante telefonema, similar al L4.33, y
además informará de ello a las estaciones intermedias afectadas.

6º: En líneas sin CTC, cuando la notificación entregada al Maquinista incluya estaciones intermedias que no
intervienen en el bloqueo, por tratarse de estaciones intermitentes AC cerradas, cuando se encuentre detenido
por las órdenes de las señales, antes de rebasarlas deberá comprobar el cartelón luminoso EC o el cartelón C,
conforme al punto 2.b.3.1) del art. 4.5.1.1, salvo que se autorice por el Responsable de Circulación de la Banda
de Regulación del PM la alteración del orden de comprobaciones (punto 3 del art. 4.5.1.1).

7º: En tramos de vías dobles banalizadas (con o sin CTC), donde indistintamente se puede circular por ambas vías
desde cada una de las estaciones que intervienen en el bloqueo, la notificación al Maquinista únicamente será
válida entre dos estaciones colaterales que intervienen en el bloqueo.

8º: La orden de marcha para los trenes parados la constituirá la “señal de marche el tren” con los cuatro elementos
que la componen, excepto cuando el bloqueo esté a cargo del Responsable de Circulación del CTC, que deberá
cursar el telefonema L2.4 del art. 2.1.6.2.

Cuando la notificación al Maquinista en la estación de transición incluya estaciones intermedias que intervienen
en el bloqueo, en dichas estaciones la orden de marcha a los trenes directos será dada con la presentación de la
“señal de paso”, siempre y cuando se cumplan las prescripciones de circulación para que no efectúen parada en
ella: no tengan parada prescrita, dispongan de la notificación de circular con BT y se cumplan las condiciones de
bloqueo (el cantón se encuentre libre de trenes, se haya pedido y obtenido la vía de la estación colateral y se
haya establecido y comprobado el itinerario de salida).

9º: Cuando en plena vía existan bifurcaciones o PBA y sea necesario establecer y aplicar el BT por anormalidad, son
múltiples y variados los escenarios posibles, con entornos complejos, y ante los que nos podemos encontrar con
dificultades para aplicar de forma uniforme y adecuada las reglas generales recogidas en el RCF. Al objeto de
prever estas situaciones y mitigar los riesgos, aplicando procedimientos homogéneos para los escenarios
posibles, al amparo del art. 1.2.1.3 (“Las consignas son emitidas dentro del ámbito especificado en este
Reglamento, para regular las condiciones de aplicación del RCF en casos específicos y en ámbitos concretos de la
infraestructura”), los AI podrán publicar consignas que complementen las normas de bloqueo generales

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 FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-1/2021 VERSIÓN 1

contenidas en el RCF y regulen aspectos como son: identificación de cantones, intervención en el bloqueo de las
dependencias afectadas, telefonemas a intercambiar entre Responsables de Circulación, notificaciones a los
Maquinistas, orden de marcha, prescripciones de carácter local que deban observarse, etc.

4. ACLARACIONES Y RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN

[1.] Cuando el establecimiento y aplicación del BT por anormalidad esté a cargo del Responsable de Circulación
del CTC en el trayecto afectado:

a) Todas las estaciones se gobernarán en MC incluidas las extremas del trayecto afectado.

b) Para que el Responsable de Circulación del CTC cese en su intervención en el bloqueo y se realice
desde las estaciones, permitiendo así los acuerdos bilaterales entre ellas, al menos debe haber dos
que dispongan de Responsable de Circulación en la estación y ser gobernadas en ML. Se exceptúan
únicamente las estaciones de BAU con CTC que se hayan incorporado al BT pero no dispongan de
ML, para cuyo gobierno se procederá conforme al punto 2 del art. 4.4.2.2.

c) El trayecto afectado se constituirá en un único cantón de bloqueo por cada una de las vías afectadas,
en caso de vía doble o múltiple.

d) Si en una de las estaciones extremas se dispusiera de Responsable de Circulación, a solicitud del

Responsable de Circulación del CTC a cargo del bloqueo, podrá colaborar con éste en cuanto a la
verificación de la llegada de los trenes, pero no intervenir en el BT.

e) La orden de marcha en la estación de transición se notificará al Maquinista por el Responsable de

Circulación del CTC mediante el telefonema L2.4 del art. 2.1.6.2.

[2.] En cuanto a las señales de salida, se considerarán inexistentes las de las estaciones que intervengan en el
bloqueo conforme a la notificación recibida, entre las que se incluyen las estaciones de transición al BT.

[3.] Cuando el bloqueo esté a cargo de Responsables de Circulación en las estaciones y la notificación al
Maquinista incluya estaciones intermedias:

a) Si intervienen en el BT, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM lo deberá

autorizar por telefonema y las estaciones intermedias afectadas serán informadas de ello.

b) Si no intervienen en el BT, por tratarse de estaciones de servicio intermitentes AC cerradas, al paso

por ellas deberán cumplirse las prescripciones del art. 4.5.1.1, y en especial si el tren se encuentra
detenido por las órdenes de las señales.

[4.] En tramos de vía doble banalizada, dicha notificación únicamente será valedera para trayectos entre
estaciones colaterales que intervengan en el bloqueo

[5.] Cuando en trayectos de BA o BLA existan en plena vía bifurcaciones o PBA, los AI podrán publicar consignas
para complementar las normas recogidas en el RCF en cuanto al establecimiento y aplicación del BT por
anormalidad.

5. ENTIDADES A LAS QUE AFECTA ESTA FICHA

 Empresas ferroviarias

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 Administradores de infraestructuras
 Centros de formación

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FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 30/04/2021

PRESCRIPCIONES DE CIRCULACIÓN EN ESTACIONES QUE CAREZCAN DE

DESCRIPCIÓN
SEÑAL DE ENTRADA EN BLOQUEO TELEFÓNICO NOMINAL
ARTÍCULOS DEL RCF 4.4.1.6

1. CONTENIDO DEL RCF

2. FICHAS GUÍAS RELACIONADAS.

El contenido de esta Ficha-Guía complementa y aclara el Cuadro 2 de la Ficha-Guía F-RCF-4/2018 Versión 3.

3. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
Actualmente existen en la RFIG, en líneas de BT nominal, estaciones sin señal de entrada. Sin embargo, todas
disponen de señal avanzada, que en función de su enclavamiento, puede presentar distintos aspectos: parada
diferida (FF12A o FF12B), anuncio de precaución (FF3F) o vía libre (FF1E).

En las estaciones que no disponen de señal de entrada, para autorizar la entrada de un tren, la señal avanzada
presentará el aspecto de anuncio de precaución o vía libre (FF3F o FF1E). En estos casos, el Maquinista está
autorizado a efectuar la entrada en la estación, no siendo necesario efectuar parada ante la primera aguja ni
autorizar su entrada por radiotelefonía. Cuando la señal avanzada presente la indicación de anuncio de precaución
(FF3F), la orden de no exceder la velocidad de 30 km/h al pasar por las agujas situadas a continuación de la señal
siguiente, hay que entenderla como las situadas a continuación de la señal de poste de punto protegido (FI16).

Del mismo modo, cuando no se autorice la entrada de un tren, se utilizará la indicación de parada diferida en la
señal avanzada (FF12A o FF12B). Por tanto, la exigencia de efectuar parada ante la primera aguja en las estaciones
sin señal de entrada debe condicionarse a la indicación que presente su señal avanzada (parada diferida) y no a la
mera inexistencia de dicha señal de entrada.

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Con objeto de armonizar la aplicación del art. 4.4.1.6, párrafo 1c), con el punto 3 del art. 2ET1.1.2.4, cuando la señal
avanzada presenta la indicación de parada diferida, la autorización de entrada de los trenes la realizará el
Responsable de Circulación de la estación mediante la radiotelefonía. En ausencia o avería de la radiotelefonía,
podrá utilizarse la radiotelefonía pública.

Cuando no sea posible establecer entre ambos dicha comunicación por radiotelefonía, teléfono u otro medio
disponible a distancia, podrá desplazarse un Auxiliar de Circulación para que por comunicación directa (de viva voz)
autorice al Maquinista la entrada.

4. ACLARACIONES Y RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN

[1.] Las prescripciones de circulación recogidas en el art. 4.4.1.6 para las estaciones que carezcan de señal de
entrada, únicamente son de aplicación cuando su señal avanzada presente la indicación de parada diferida.

[2.] Será el Responsable de Circulación de la estación quien por radiotelefonía autorizará la entrada a los
Maquinistas que han encontrado la señal avanzada en la indicación de parada diferida.

[3.] Cuando no sea posible la comunicación a distancia (radiotelefonía u otro medio) entre el Responsable de
Circulación de la estación y el Maquinista, el Responsable de Circulación podrá disponer que un Auxiliar de
Circulación se desplace para que de viva voz autorice al Maquinista la entrada.

[4.] Cuando la señal avanzada presente la indicación de anuncio de precaución, no se excederá la velocidad de
30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal de poste de punto protegido.

5. ENTIDADES A LAS QUE AFECTA ESTA FICHA

 Empresas ferroviarias
 Administradores de infraestructuras
 Centros de formación

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 F-RCF-03/2021
FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 30/04/2021

DESCRIPCIÓN APLICACIÓN DE LA BANALIZACIÓN TEMPORAL DE LA VÍA (BTV)

ARTÍCULOS DEL RCF 4.4.3.1, 4.4.3.2, 4.4.3.3 y 4.4.3.5.

1. CONTENIDO DEL RCF

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2. FICHAS GUÍAS RELACIONADAS.

Con la publicación de esta Ficha-Guía, queda anulada la Ficha-Guía F-RCF-1/2018 al incluir en esta Ficha-Guía F-RCF-
03/2021 las recomendaciones de aquella.

El contenido de esta Ficha-Guía se complementa con la Ficha-Guía F-RCF-4/2108 Versión 3.

3. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
Desde la modificación del RCF mediante la publicación del RD 1011/2017, de 1 de diciembre, se han suscitado y
planteado a la AESF diversas dudas sobre el establecimiento y la aplicación de la “Banalización Temporal de la Vía”.

En particular, se han planteado dudas cuando la BTV se aplica en trayectos con CTC, o sin CTC con estaciones
intermedias de servicio intermitente AC cerradas. En general, las dudas son relativas a:

 La aplicación de la BTV en un trayecto de CTC entre una estación en ML y otra en MC.

 Cuando el establecimiento y aplicación está a cargo de un único Responsable de Circulación del CTC, si el tramo
afectado por la BTV comprende estaciones intermedias, si la aplicación debe hacerse de forma individual para
cada uno de los trayectos comprendidos entre una estación y su inmediata.

 La orden de marcha y el tratamiento de las señales de salida de los trenes que circulen a contravía, y en
concreto en las estaciones de transición cuando la aplicación esté a cargo del Responsable de Circulación del
CTC.

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 Cuando se circule a contravía, el tratamiento de las señales de salida en las estaciones de transición y de las
estaciones intermedias que no intervienen en el bloqueo cuando la señales no permitan el paso, tanto en CTC
como si se trata de estaciones intermedias AC cerradas.

Dada la trascendencia que tiene para la seguridad de la operación ferroviaria la correcta aplicación de los
procedimientos y reglas, especialmente en situaciones degradadas de los bloqueos nominales, así como para la
unificación de criterios en su interpretación cuando surjan dudas en cuanto a su aplicación, esta Agencia ha decidido
proceder a su clarificación mediante la elaboración de la presente ficha guía, en tanto no se produzca una
actualización del RCF.

Para la aclaración de las dudas planteadas, en primer lugar, se establecerán los principios y criterios que
fundamentan dicha aclaración y la consiguiente unificación y uniformidad en la forma de aplicar las normas de
circulación. El fin perseguido no es otro que minimizar los riesgos derivados de la situación degradada y, en
particular, cuando la aplicación de la BTV esté a cargo del Responsable de Circulación del CTC sin la posibilidad de
acuerdos bilaterales.

Dichos criterios son:

1º: Cuando en vía doble no banalizada deba establecerse y aplicarse la BTV, por tener que expedir trenes a
contravía, tenemos que distinguir claramente dos fases o procesos:

 El proceso de establecimiento de la BTV en los trayectos afectados, que podrá tratarse de un tramo que
comprenda estaciones intermedias. Dicho establecimiento estará a cargo de los Responsables de Circulación
de las estaciones afectadas o del CTC, en su caso, y siempre deberá hacerse entre todas y cada una de las
estaciones que intervienen en el bloqueo.

 El proceso de aplicación para los trenes que deban circular por el trayecto en el que esté establecida la BTV,
en particular los que deban circular a contravía, y que se denomina prescripciones de circulación. Este proceso
tiene que ver con la aplicación de los procedimientos del bloqueo y el control de los trenes por parte de los
Responsables de Circulación implicados, y con la información facilitada a los Maquinistas para la aplicación
de las normas de circulación que le afecten cuando circulan a contravía.

2º: En trayectos de CTC, el establecimiento de la BTV estará siempre a cargo del Responsable de Circulación del
CTC que gobierna las estaciones y los trayectos afectados. Dicho establecimiento descansa fundamentalmente
en una serie de comprobaciones e inscripciones o asientos en el libro de telefonemas correspondiente (puntos
2 y 3 del art. 4.4.3.2), ante la ausencia de acuerdos bilaterales entre las estaciones intervinientes para establecer
una relación de dependencia. Se exceptúa cuando dos estaciones colaterales (inmediatas) se encuentren en ML,
siendo sus respectivos Responsables de Circulación quienes deberán establecerla como si el trayecto entre
ambas fuese sin CTC (punto 1 del art. 4.4.3.2).

3º: Cuando el establecimiento y la aplicación de la BTV esté a cargo del Responsable de Circulación del CTC:

 Es imprescindible que funcione el BAD o BLAD en MC.

 La dirección de la circulación y la intervención en el bloqueo estará a cargo del Responsable de Circulación

del CTC desde el Puesto Central, aun cuando una de las estaciones colaterales esté en ML (punto 3 del art.
4.4.3.2).

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 Además, si el trayecto afectado incluye más de dos estaciones consecutivas, su aplicación se hará entre una
estación y su inmediata, y así sucesivamente.

4º: Para que desde las estaciones se pueda intervenir en la BTV y hacerse cargo del bloqueo, cesando el Responsable
de Circulación del CTC en el mismo, y así permitir los acuerdos bilaterales entre ellas:

 Al menos ha de haber dos estaciones que dispongan de Responsable de Circulación en la estación para que
se incorporen e inicien la circulación con BTV (punto 7 del art. 4.4.3.3), constituyéndose el trayecto
comprendida entre ellas en un único cantón de bloqueo para la circulación a contravía.

 Podrán existir estaciones intermedias sin Responsable de Circulación que estarán en MC y no intervendrán
en el bloqueo. El Responsable de Circulación del CTC establecerá el itinerario por vía directa, o el que más
convenga, que deberá permanecer inalterable mientras esté establecida (art. 4.4.3.2), pudiéndose coordinar
con las estaciones colaterales para la apertura de señales, sin poder alterar el itinerario notificado a los
Maquinistas ni intervenir en los acuerdos bilaterales entre ellos (punto 9 del art. 4.4.3.3).

 En las estaciones intermedias que no intervienen en el bloqueo, tanto en el sentido normal como a contravía,
si las señales no permiten el paso y el tren debe continuar la marcha, será preciso que el Responsable de
Circulación del CTC autorice su rebase, pues es quien las tiene a su cargo (art. 5.2.1.1) al estar en MC, aun
cuando no intervenga en el bloqueo (punto 9 del art. 4.4.3.3).

5º: Conforme al art. 4.4.3.5-6b1), cuando circule a contravía, las señales de salida que han de considerarse
inexistentes, a los efectos de la orden de marcha, serán aquellas cuyas estaciones intervienen en el bloqueo.
Estas estaciones se recogen en la notificación facilitada a los Maquinistas, bien de forma implícita (las estaciones
de transición hacia la BTV) o de forma explícita (las estaciones intermedias).

6º: Para los trenes parados que vayan a circular a contravía, la orden de marcha la constituirá la “señal de marche
el tren” con los cuatro elementos que la componen, excepto cuando el bloqueo esté a cargo del Responsable de
Circulación del CTC, el cual la añadirá al texto del telefonema de la notificación L4.32.

7º Cuando la notificación entregada al Maquinista en la estación de transición incluya estaciones intermedias que
intervienen en el bloqueo, en dichas estaciones la orden de marcha a los trenes directos será dada con la
presentación de la “señal de paso”, siempre y cuando se cumplan las prescripciones de circulación para que no
efectúen parada en ella: no tengan parada prescrita, dispongan de la notificación de circular a contravía y se
cumplan las condiciones de bloqueo (el cantón se encuentre libre de trenes, se haya pedido y obtenido la vía de
la estación colateral y se haya establecido y comprobado el itinerario de salida).

8º: Cuando la notificación entregada al Maquinista en la estación de transición por su Responsable de Circulación,
incluya estaciones intermedias que no intervienen en el bloqueo y dichas estaciones sean intermitentes AC, si
se encuentra detenido por las órdenes de las señales, antes de rebasarlas deberá comprobar el cartelón
luminoso EC o el cartelón C, conforme al punto 2.b.3.1) del art. 4.5.1.1, salvo que se autorice por el Responsable
de Circulación de la Banda de Regulación del PM la alteración del orden de comprobaciones (punto 3 del art.
4.5.1.1).

Igualmente, es necesario armonizar la aplicación conjunta de las prescripciones de circulación del punto 6b) del
art. 4.4.3.5 como del punto 2b) del art. 4.5.1.1, y en especial si el tren se encuentra detenido por las órdenes de
las señales o ante la primera aguja, por no existir señales de entrada a contravía ni de retroceso. En estos casos,

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las prescripciones de circulación para el avance serán verificando la protección de los PN , así como la posición
de las agujas sin exceder de 10 km/h al pasar por las mismas, tanto de entrada como a la salida. Igualmente,
circulará sin exceder de 30 km/h hasta que el tren se encuentre de nuevo en plena vía.

4. ACLARACIONES Y RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN

[1.] Cuando el establecimiento y aplicación de la BTV esté a cargo del Responsable de Circulación del CTC en el
trayecto afectado:

a) Es imprescindible que funcione el BAD o BLAD en MC

b) El trayecto esté a cargo del Responsable de Circulación del CTC y sea éste el que establezca y aplique
la BTV, aun cuando una de las estaciones colaterales esté en ML.

c) La notificación cursada por el Responsable de Circulación del CTC a los Maquinistas que circulen a
contravía únicamente será valedera para en trayecto comprendido entre una estación y su
inmediata.

d) Para que el Responsable de Circulación del CTC cese en su intervención en el bloqueo y el control
del mismo se realice desde las estaciones mediante acuerdos bilaterales entre ellas, al menos debe
haber dos que dispongan de Responsable de Circulación en la estación que se incorporen a la BTV y
ser gobernadas en ML.

e) Si en alguna de las estaciones extremas se dispusiera de Responsable de Circulación en MC o ML, a

solicitud del Responsable de Circulación del CTC, podrá colaborar con éste en cuanto a la verificación
de la llegada de los trenes, pero no intervenir en la BTV.

[2.] Cuando el bloqueo esté a cargo de Responsables de Circulación en las estaciones y la notificación entregada
a los Maquinistas incluya estaciones intermedias que no intervienen en el bloqueo, respecto a estas:

a) Si se trata de estaciones intermitentes AC, es necesario armonizar tanto el punto 6b) del art. 4.4.3.5
como el punto 2b) del art. 4.5.1.1 al paso por ellas, y en especial si el tren se encuentra detenido por
las órdenes de las señales o ante la primera aguja, por no existir señales de entrada a contravía ni
de retroceso. En su avance, verificará la protección de los PN, así como la posición de las agujas sin
exceder de 10 km/h al pasar por las mismas, tanto de entrada como a la salida. Igualmente, circulará
sin exceder de 30 km/h hasta que el tren se encuentre de nuevo en plena vía.

b) Si se trata de estaciones de CTC, éstas se encontrarán en MC, siendo el Responsable de Circulación

del CTC quien deberá autorizar el rebase de sus señales cuando no permitan el paso, por tenerlas a
su cargo.

[3.] A los efectos de la orden de marcha para los trenes que circulen a contravía, las señales de salida de las
estaciones que intervengan en el bloqueo, conforme a la notificación recibida, serán consideradas
inexistentes, entre las que se incluyen las señales de salida de las estaciones de transición a la BTV.

[4.] Para los trenes que circulen a contravía, la orden de marcha la constituye la señal de marche el tren para
los trenes parados. Cuando el Maquinista es portador de la notificación que comprenda un trayecto con
estaciones intermedias que intervengan en el bloqueo, para los trenes directos la orden de marcha la
constituye la señal de paso.

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5. ENTIDADES A LAS QUE AFECTA ESTA FICHA

 Empresas ferroviarias
 Administradores de infraestructuras
 Centros de formación

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FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 2
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 07/02/2022

FORMACIÓN DE TREN: CRITERIOS PARA LA ELABORACIÓN DE PROCEDIMIENTOS EN

DESCRIPCIÓN
RELACIÓN CON LA COMPOSICIÓN Y EL FRENADO DE TRENES CONVENCIONALES

ARTÍCULOS DEL RCF CRIT SGS1.10, CRIT SGS1.11, CRIT SGS3.3

1. CONTENIDO DE LOS CRITERIOS DE IMPLANTACIÓN DEL RCF

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2. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
a) El Real Decreto 664/2015 por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF),
establece en su Anexo I (RCF), artículos 1.5.1.19 al 1.5.1.21, los principios básicos y generales que deben
cumplir los trenes en cuanto a su composición, formación y frenado, siendo de especial aplicación para
los trenes convencionales.

b) Igualmente, en el Anexo II de dicho Real Decreto, se recogen los criterios para la implantación del RCF
en los SGS de las entidades ferroviarias y desarrollados a través de la Recomendación Técnica 1/2016
de la AESF.

c) En este sentido, a través de los artículos CRIT SGS1.10 «Criterios para la implantación del RCF en los SGS
en relación a la masa, longitud, velocidad máxima y porcentaje de frenado de los trenes», CRIT SGS1.11
«Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las pruebas de frenado» y CRIT SGS3.3
«Criterios para la implantación del RCF en los SGS en relación a las obligaciones del personal», se
definen, de manera general, los criterios que deberán contemplarse en la elaboración de las reglas y
procedimientos contenidos en los SGS de las entidades ferroviarias afectadas, en relación con la forma
de realizar y llevar a cabo en los trenes convencionales las diferentes actividades relacionadas con la
composición, formación y frenado de los trenes.

d) En particular las que afectan a las operaciones de enganche y desenganche de vehículos,

posicionamiento de los dispositivos de freno del material rodante, régimen de frenado de los trenes,
ejecución de las pruebas de funcionamiento del freno, así como el cálculo de la capacidad de frenado
(porcentaje de frenado disponible), tanto automático como de estacionamiento.

e) Estas operaciones han de realizarse por parte del personal habilitado para ello, así como, en caso
necesario, por el personal de conducción.

f) La presente ficha-guía contiene una serie de criterios y recomendaciones técnicas que deberían
contemplarse de cara a mejorar y clarificar cómo deben realizarse correctamente las operaciones que
tienen que ver con la composición y el frenado durante la formación de los trenes convencionales,
identificando aquellos aspectos que, de conformidad con el RCF, deben establecerse mediante reglas y
procedimientos en los SGS de las entidades ferroviarias afectadas.

Por tanto, el objeto de esta ficha-guía es armonizar y unificar los criterios a utilizar por los diferentes actores
que operan en la RFIG, de modo que se consiga una mayor seguridad en la circulación, eficiencia y
uniformidad en la realización de operaciones auxiliares del transporte relacionadas con la formación de los
trenes convencionales.

3. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN
[1] Para la correcta realización de las acciones necesarias durante la formación del tren, las EF y AI deben
disponer de instrucciones o procedimientos, dentro de sus SGS, de cara a que el personal habilitado para
realizar estas operaciones y, en su caso, el personal de conducción, lleve a cabo:

[1.1] La correcta ejecución del enganche y desenganche de los vehículos.

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[1.2] La comprobación de la correcta disposición de los dispositivos de freno de los vehículos.

[1.3] La ejecución correcta de las comprobaciones del funcionamiento del freno (pruebas de frenado).

[1.4] El cálculo de la capacidad de freno (porcentaje de frenado).

[2] Para la elaboración de las citadas instrucciones o procedimientos, las entidades ferroviarias pueden tomar
como referencia las buenas prácticas y criterios técnicos recogidos en los anexos a esta ficha guía.

[3] Adicionalmente, las instrucciones o reglas de las EF y AI, no solo deben contemplar las situaciones nominales
u ordinarias, también deberían contemplar procedimientos específicos requeridos para casos de socorro del
tren, enganche en situaciones degradadas o la compatibilidad entre vehículos con diferente tipología de
ganchos de tracción.

[4] El personal habilitado para la ejecución de las operaciones requeridas en la formación de los trenes, tanto si
es propio de las EF o AI, como si pertenece a empresas que les prestan estos servicios, debería recibir la
formación y adiestramiento pertinente sobre la aplicación correcta de las instrucciones y reglas recogidas en
sus SGS.

4. ENTIDADES A LAS QUE PUEDE INTERESAR ESTA FICHA

Empresas ferroviarias.

Administradores de infraestructuras.

Centros de formación.

5. DOCUMENTOS DE REFERENCIA
Para la confección de la presente ficha-guía se han empleado los siguientes documentos de referencia, tanto
actualmente vigentes como en el pasado, y que permiten establecer las buenas prácticas y criterios técnicos
recogidos en sus anexos:

 Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria:
Anexo I (Reglamento de Circulación Ferroviaria) y Anexo II (Criterios para la implantación del RCF en
los SGS de las entidades ferroviarias).

 Recomendación técnica 1/2016, de 17 de marzo, de la AESF por la que se establecen criterios para la
implantación del RCF en los SGS.

 Reglamento de Ejecución (UE) nº 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la

especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema explotación y gestión del
tráfico (ETI OPE 2019).

 Guía para la aplicación de la ETI OPE Ver.2 de 30 de junio de 2015.

 Contrato Uniforme de Utilización de Vagones, Edición 1 de enero de 2020 (CUU).

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 Ficha UIC 410 6ª Edición (Composición y determinación de la carga y frenado de los trenes de viajeros).

 Ficha UIC 421 9ª Edición (Composición y frenado de trenes de mercancías en el tráfico internacional).

 Ficha UIC 453 2ª Edición (Procedimientos para realizar las pruebas de frenado con locomotora para los
trenes de tráfico internacional).

 Ficha UIC 540 5ª Edición (Freno por aire comprimido para trenes de mercancías y de viajeros en el
tráfico internacional).

 Ficha UIC 544-1 6ª Edición (Freno. Rendimiento del freno).

 Norma UNE-EN 14198, Edición noviembre 2016 (Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Requisitos para el
sistema de frenado de trenes remolcados por locomotoras).

 Norma UNE-EN 16834, Edición enero 2020 (Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Prestaciones del freno)

 RGC (Título 5) y Manual de Circulación (Capítulos 3,4 y 18) derogados por el RD 664/2015, de 17 de
julio.

6. VERSIONES

VERSIÓN FECHA CAMBIOS REALIZADOS

1 16/06/2021  Versión inicial de la ficha guía

 Eliminación del concepto locomotora “larga” para trenes convencionales en

régimen P, en el apartado AN2.IV. Cambiador de régimen.
 Se ha incorporado el apartado AN1.VI. Particularidades enganche mecánico
semiautomático tipo Alliance.
2 28/01/2022
 Corrección errata en el apartado AN4.III.2 Masa frenada (mf) relativo al
cálculo del porcentaje de frenado de estacionamiento disponible para los
vehículos remolcados con cambiador de potencia manual en posición de
“VACÍO”.

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ANEXO 1:
BUENAS PRÁCTICAS Y CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA REALIZACIÓN DE
ENGANCHES Y DESENGANCHES DE VEHÍCULOS FERROVIARIOS
Quedan excluidos de la aplicación del presente anexo el acoplamiento de vehículos ferroviarios que cuenten
con aparatos de enganche automático o semiautomático para su operación en condiciones nominales.
No se han considerado tampoco los procedimientos específicos requeridos para realizar el acoplamiento en
situaciones degradadas o mediante aparatos o sistemas especiales, como son el acoplamiento con enganche
auxiliar de socorro o barra de enganche, o la compatibilidad entre vehículos con diferente tipología de ganchos
de tracción. Dichos procedimientos deberán ser desarrollados por las EF y AI conforme al material rodante con
el que operan.
En cuanto al acoplamiento del mando múltiple entre vehículos motores, se estará a lo dispuesto en sus
respectivos manuales de conducción.

Las operaciones de enganche y desenganche indicadas a continuación se

realizarán con los vehículos parados y con sus topes enfrentados.

En el acoplamiento y desacoplamiento de vehículos ferroviarios recogidos en el presente anexo, hay que

distinguir tres tipos de actuaciones o fases:

 El enganche/desenganche mecánico del conjunto gancho de tracción.

 El acoplamiento/desacoplamiento de los semiacoplamientos neumáticos.

 La conexión/desconexión de las conexiones eléctricas de los equipos que deban ir en servicio.

Para evitar situaciones de riesgo (deriva, rotura de elementos involucrado en la conexión/desconexión,

accidentes al personal que los realiza, etc.), el orden en las operaciones a realizar será el siguiente:

ACOPLAMIENTO:

1º) Enganche mecánico del conjunto gancho de tracción.

2º) Acoplamiento de los semiacoplamientos neumáticos (TFA y TDP).

3º) Conexión de los elementos eléctricos de los equipos que deban ir en servicio.

DESACOPLAMIENTO:

1º) El Maquinista apretará a fondo el freno neumático de la composición.

2º) Desacoplamiento de los semiacoplamientos neumáticos (TFA y TDP).

3º) Desconexión de los elementos eléctricos de los equipos que pudieran ir en servicio.

4º) Desenganche mecánico del conjunto gancho de tracción.

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AN1.I. ENGANCHE MECÁNICO DEL CONJUNTO GANCHO DE TRACCIÓN

AN1.I.1. OPERACIONES A REALIZAR:

Para la correcta ejecución del enganche mecánico del conjunto gancho de tracción de dos vehículos ferroviarios
consecutivos, se enganchará la brida de uno de los vehículos sobre el gancho del otro, teniendo en consideración
las siguientes operaciones:

1º) Regular, si es preciso, el tensor. Para ello, se deberá dar a la brida el número de vueltas necesarias de
manera que el número de filetes del husillo sea sensiblemente igual a cada lado de la palanca del tensor.

2º) Colocar la brida del tensor en el gancho de tracción, apretando mediante la palanca del tensor.

3º) En función de la posición del cambiador de régimen de los vehículos que forman la composición, deberá
verificarse lo siguiente:

a) Vehículos con el cambiador de régimen en P/V, R o R : los tensores deben apretarse de

manera que los topes queden ligeramente comprimidos.

b) Resto de casos: los tensores deben apretarse de modo que los topes queden en contacto.

4º) La palanca del tensor debe quedar siempre alojada en su correspondiente apéndice de sujeción.

El enganche no se ha realizado correctamente. Existe riesgo de rotura de ganchos,

desenganche y descarrilo durante la circulación de la composición.
Debe darse más apriete al tensor y los topes deben quedar, según la posición del
cambiador de régimen, ligeramente comprimidos o estar en contacto.

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AN1.I.2. CUESTIONES PRÁCTICAS A COMPROBAR DURANTE EL ENGANCHE:

Con carácter adicional a lo expuesto anteriormente, y a la hora de realizar el enganche mecánico, deberán
comprobarse los siguientes aspectos:

a) La diferencia de altura entre centros de topes de vehículos contiguos no debe ser superior a 125 mm.

Los conjuntos de choque y tracción de los vehículos no van a trabajar correctamente

pudiendo afectar a la seguridad en la circulación, o puede ser indicativo de una inadecuada
distribución de la carga.
Los vehículos deben cambiarse de posición dentro de la composición para que la diferencia
de altura entre centros de topes de vehículos contiguos sea inferior a 125 mm.

b) En caso de que exista diferencia de altura entre centros de topes, y esta sea inferior a 125 mm, se
utilizará el conjunto de gancho de tracción del vehículo cuyos topes queden más bajos. Por tanto, y salvo
por anomalía puntual en el tensor(1), se colocará la brida del vehículo cuyos topes se encuentren en la
posición más baja sobre el gancho del otro vehículo.

Riesgo de que, ante una situación sobrevenida, puedan desengancharse los vehículos con
mayor facilidad o producirse la rotura del gancho.

(1) Se recuerda que cualquier anomalía en el tensor supone la “baja en destino” (B.D.) del vehículo en cuestión. En caso de que dicho vehículo se encuentre vacío
deberá llevarse inmediatamente al taller indicado por la EEM asignada al mismo para su reparación. En caso de que el vehículo se encuentre cargado, podrá
circular hasta destino de dicha circulación para, una vez descargado, llevarse al taller indicado por la EEM asignada al mismo para su reparación.

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c) Deberá verificarse la tipología de gancho disponible en los diferentes vehículos. En el caso de que no
todos los vehículos cuenten con ganchos de alta resistencia (en adelante, gancho G.A.R.), deberá
identificarse qué vehículos no cuentan con gancho G.A.R.

d) Una vez identificados, en el enganche deberá emplearse el conjunto de gancho de tracción del vehículo
que no cuenta con gancho G.A.R.

Riesgo de rotura del conjunto de gancho de tracción más “débil”. La brida del gancho G.A.R.
es más resistente que el gancho al que está enganchado.

e) A pesar de que los ganchos G.A.R. pueden identificarse mediante las inscripciones en relieve sobre el
propio gancho, de cara a facilitar la labor al personal que realice el enganche se recomienda identificar
los vehículos que cuentan con esta tipología de gancho con el marcado recogido en la Ilustración 1,
según el Anexo 11 del CUU (Contrato Uniforme de Utilización de vagones).

Ilustración 1: Marcado que identifica que el vehículo cuenta con un gancho G.A.R.

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f) Los conjuntos de gancho de tracción que no están en uso deberán colocarse en su posición predefinida.
Para ello, la brida deberá situarse sobre el gancho o soporte de apoyo diseñado y colocado a tal efecto.

Brida del gancho de tracción que no está en uso mal colocada. Riesgo de que el enganche
se realice incorrectamente.

g) En ocasiones, puede ocurrir que la colocación del gancho de tracción que no está en uso se coloque
indebidamente sobre el propio gancho en vez de hacer uso del soporte de apoyo. Es por ello que, con
carácter previo a realizar el enganche de los vehículos, deberá verificarse que la brida no se encuentra
sobre el propio gancho.

La brida del conjunto de tracción usado en el enganche no se situará en su posición correcta.

Por ello, existe el riesgo de que puedan desengancharse los vehículos y, en el peor de los
casos, que se produzca la rotura del gancho al ser sometido a esfuerzos sobre zonas que no
fueron diseñadas para ello.

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AN1.II. DESENGANCHE MECÁNICO DEL CONJUNTO GANCHO DE TRACCIÓN

AN1.II.1 OPERACIONES A REALIZAR:

Para realizar el desenganche mecánico de dos vehículos ferroviarios deberá realizarse el proceso inverso al del
enganche descrito en el apartado I anterior. Por tanto, se tendrán en consideración las siguientes operaciones:

1º) Aflojar, si es preciso, el tensor.

2º) Retirar la brida del tensor del gancho de tracción.

3º) Colocar la brida retirada sobre el gancho o soporte de apoyo conforme se muestra en el punto AN1.I.2.f).

AN1.III. ACOPLAMIENTO MECÁNICO DE LAS TUBERÍAS NEUMÁTICAS

AN1.III.1. CUESTIONES PRÁCTICAS A VERIFICAR PREVIAS AL ACOPLAMIENTO:

Se deberá identificar correctamente la disposición de los semiacoplamientos de freno en los testeros de los
vehículos ferroviarios que, con carácter general, es de la siguiente manera:

a) Todos los vehículos ferroviarios cuentan con Tubería de Freno Automático (TFA). Sin embargo, solo
algunos vehículos ferroviarios (locomotoras y coches de viajeros, fundamentalmente) cuentan con
Tubería de Depósitos Principales (TDP).

b) Dado que las presiones a las que trabajan cada una de las tuberías, así como su función, son diferentes,
deben identificarse claramente con carácter previo a realizar el acoplamiento.

c) Tradicionalmente en España se han identificado ambas tuberías por un código de colores: Azul – TFA y
Rojo – TDP. Sin embargo, puede ocurrir que vehículos provenientes del extranjero utilicen otro código
de colores.

d) En cualquier caso, su posición en el testero del vehículo es conforme se representa en la Ilustración 2.

Así mismo, el semiacoplamiento de la TDP estará marcado con una X en relieve

Ilustración 2: Disposición general de las mangas de semiacoplamientos de la TDP y la TFA

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e) Se debe destacar que la propia instalación de los semiacoplamientos, hace que estos se encuentren
enfrentados, impidiendo su acoplamiento de manera errónea o, al menos, de una manera natural sin
requerir forzar las mangas.

Aunque los dispositivos de acoplamiento de los semiacoplamientos de la TDP y de la

TFA no son intercambiables, en caso de un acoplamiento erróneo entre ellos habría
un riesgo para la seguridad.
En estos casos el tren circularía permanentemente desenfrenado y el mando del
freno no actuaría.

f) Es importante señalar la necesidad de que las mangas que no estén en uso se coloquen en los ganchos
o soportes de apoyo dispuesto a tal efecto como se muestra en la Ilustración 3.

Ilustración 3: Las mangas de freno que no estén en uso, se colocarán en sus correspondientes soportes de apoyo.

g) También es necesario prestar atención a la posición de los grifos de aislamiento que permiten la
continuidad o el aislamiento de las diferentes tuberías a través de los semiacoplamientos y cómo actúan
en sus dos posiciones: abierto o cerrado.

Grifo de aislamiento TFA/TDP abierto Grifo de aislamiento TFA/TDP cerrado

Ilustración 4: Posiciones del grifo de aislamiento TFA/TDP

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AN1.III.2 ACOPLAMIENTO MECÁNICO DE LA TUBERÍA DE FRENO AUTOMÁTICO (TFA).

Para la correcta ejecución del acoplamiento mecánico de las Tuberías de Freno Automático (TFA) de los vehículos
ferroviarios de una composición, deberán tenerse en consideración las siguientes operaciones:

1º) Se conectarán entre sí todos los semiacoplamientos situados entre vehículos contiguos.

2º) Una vez conectados, se verificará que los respectivos grifos de aislamiento, correspondientes a todos
los semiacoplamientos, se encuentran en la posición «abierto» excepto los correspondientes al testero
posterior del último vehículo y al testero anterior del primero que se mantendrán en la posición
«cerrado».

Posición grifos de aislamiento de TFA dentro de la composición

Vagón 1 (Primero) Vagón 2 Vagón 3 (Último)

Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2
C - - A - A - A - A C -

3º) A continuación, se conectará el semiacoplamiento del primer vehículo con el de la locomotora.

Posición grifos de aislamiento de TFA dentro de la composición

Locomotora Vagón 1 Vagón 2 Vagón 3

Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2
C - C - C - - A - A - A - A C -

4º) Los grifos de aislamiento correspondientes se abrirán en el siguiente orden:

i) El correspondiente al testero de la locomotora.

ii) Se comprobará que se produce una fuerte salida de aire por el orificio correspondiente al grifo del
testero del vehículo de cabeza.

Posición grifos de aislamiento de TFA dentro de la composición

Locomotora Vagón 1 Vagón 2 Vagón 3

Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2
C - - A C - - A - A - A - A C -

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iii) Efectuada la comprobación anterior, se abrirá el grifo del primer vehículo remolcado.

Posición grifos de aislamiento de TFA dentro de la composición

Locomotora Vagón 1 Vagón 2 Vagón 3

Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2
C - - A - A - A - A - A - A C -

AN1.III.3 ACOPLAMIENTO MECÁNICO DE LA TUBERÍA DE DEPÓSITOS PRINCIPALES (TDP).

Para la correcta ejecución del acoplamiento mecánico de las Tuberías de Depósitos Principales (TDP) de los
vehículos ferroviarios de una composición, deberán tenerse en consideración las siguientes operaciones:

1º) En el caso de que tanto la locomotora como los vehículos remolcados dispongan de tubería de depósitos
principales, y sea necesario llevarla en servicio, el procedimiento para su acoplamiento será análogo al
antes definido para la TFA.

2º) Por tanto, en primer lugar, se conectarán entre sí todos los semiacoplamientos situados entre vehículos
contiguos.

3º) Una vez conectados, se verificará que los respectivos grifos de aislamiento, correspondientes a todos
los semiacoplamientos, se encuentran en la posición de «abierto», excepto los correspondientes al
testero posterior del último vehículo y al testero anterior del primero que se mantendrán en la posición
de «cerrado».

Posición grifos de aislamiento de TDP dentro de la composición

Coche 1 (Primero) Coche 2 Coche 3 (Último)

Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2
C - - A - A - A - A C -

4º) A continuación, se conectarán los semiacoplamientos del primer vehículo y el de la locomotora.

Posición grifos de aislamiento de TDP dentro de la composición

Locomotora Coche 1 Coche 2 Coche 3

Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2
C - C - C - - A - A - A - A C -

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5º) Los grifos de aislamiento correspondientes se abrirán en el siguiente orden:

i) El correspondiente al testero de la locomotora.

ii) Se comprobará que se produce una fuerte salida de aire por el orificio correspondiente al grifo del
testero del vehículo de cabeza.

Posición grifos de aislamiento de TDP dentro de la composición

Locomotora Coche 1 Coche 2 Coche 3

Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2
C - - A C - - A - A - A - A C -

iii) Efectuada la comprobación anterior, se abrirá el grifo del primer vehículo remolcado.

Posición grifos de aislamiento de TDP dentro de la composición

Locomotora Coche 1 Coche 2 Coche 3

Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2 Testero 1 Testero 2
C - - A - A - A - A - A - A C -

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AN1.IV. DESACOPLAMIENTO MECÁNICO DE LAS TUBERÍAS NEUMÁTICAS

AN1.IV.1. CUESTIONES PRÁCTICAS A VERIFICAR PREVIAS AL DESACOPLAMIENTO:

Antes de proceder al desacoplamiento de la locomotora del tren o seccionar una composición, el maquinista
accionará el freno de la composición.

AN1.IV.2. DESACOPLAMIENTO DE VEHÍCULO

Para la correcta ejecución del desacoplamiento mecánico, tanto de las Tuberías de Freno Automático (TFA) como
de las Tuberías de Depósitos Principales (TDP) de dos vehículos ferroviarios de una composición, y una vez
asegurado que la composición se encuentra frenada, se procederá como se describe a continuación:

1º) Se cerrará el grifo de aislamiento correspondiente al testero de la locomotora comprobando que se

produce la salida de aire por el orificio de este grifo. Si se trata de seccionar una composición, el gripo
de aislamiento a cerrar en primer lugar será el correspondiente al testero posterior del último vehículo
que haya de permanecer unido a la locomotora.

2º) Cuando deje de salir aire, se cerrará igualmente el correspondiente al testero anterior del primer
vehículo remolcado. Si se trata de seccionar una composición, el grifo a cerrar será el correspondiente
al testero de cabeza del primer vehículo del corte.

3º) Se procederá a desacoplar los semiacoplamientos.

4º) Las mangas o semiacoplamientos se colocarán en los ganchos o soportes de apoyo dispuestos a tal
efecto, como se muestra en la Ilustración 3.

AN1.V. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN DE LAS CONEXIONES ELÉCTRICAS

Tanto para la conexión como desconexión de las diferentes conexiones eléctricas que deban ir en servicio, como
son el mando múltiple, línea de alta tensión, alimentación de baja tensión, freno electroneumáticos (ep),
megafonía, control de puertas, etc., se estará a lo dispuesto en los manuales de conducción de los vehículos
motores o de uso de los equipos afectados, así como en los procedimientos que se hayan podido establecer por
las EF o AI, a través de sus SGS, en función de su actividad y el material rodante con el que operan.

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AN1.VI. PARTICULARIDADES ENGANCHE MECÁNICO SEMIAUTOMÁTICO TIPO ALLIANCE

AN1.VI.1. ACOPLAMIENTO MECÁNICO:

Todos los vehículos de la composición deberán acoplarse entre sí mediante el empleo de enganches mecánicos
semiautomáticos tipo Alliance.

Para su correcto acoplamiento será necesario, antes de proceder al mismo, que una mandíbula de enganche
este abierta y que la otra esté cerrada o que ambas se encuentren abiertas. En caso de ser necesaria la apertura
de algún enganche o mandíbula, esta se realizará manualmente mediante el uso de la barra de desacoplamiento.

Posición antes del acoplamiento

Una mandíbula de enganche abierta Ambas mandíbulas de enganche abiertas

A continuación, se realizará la aproximación a velocidad reducida, hasta que las mandíbulas de los enganches
entren en contacto entre sí. Esto provocará el cierre de los cerrojos y la caída de los ganchos de los topes
quedando así asegurado el acoplamiento.

Posición tras el acoplamiento Verificación visual del correcto acoplamiento

(Vista cenital) (Vista lateral)

Para el correcto acoplamiento mecánico se deberá verificar que los ganchos de ambos topes están caídos.

AN1.VI.2. DESACOPLAMIENTO MECÁNICO:

Una vez desacopladas las conexiones neumáticas y eléctricas, se cortará mecánicamente, haciendo uso de la
barra de desacoplamiento, que provocará el enclavamiento del gancho del tope y la liberación del cerrojo.

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ANEXO 2:
BUENAS PRÁCTICAS Y CRITERIOS TÉCNICOS PARA LOS DISPOSITIVOS DE
FRENO DE LOS VEHÍCULOS EN TRENES CONVENCIONALES
AN2.I. GENERALIDADES
Quedan excluidos de la aplicación del presente anexo las composiciones formadas exclusivamente con vehículos
autopropulsados, que se estará a lo dispuesto en sus respectivos Manuales de conducción.

En los trenes convencionales, para tener una garantía del adecuado funcionamiento del freno y disponer de la
suficiente capacidad de frenado según lo previsto, se debe garantizar:

 La adecuada posición de los órganos neumáticos y de los dispositivos de freno de los vehículos
remolcados.

 El correcto manejo de estos durante la formación de las composiciones.

 La comprobación de su correcta posición antes de llevar a cabo las pruebas de freno que correspondan.

 Conocer las limitaciones derivadas de aquellos vehículos que, por cualquier circunstancia, se haya
tenido que aislar su freno.

La posición de los dispositivos de freno, en general, está en función de la carga del vehículo, de la velocidad
máxima del tren y su régimen de frenado.

Para las locomotoras se estará a lo especificado en sus respectivos Manuales de conducción.

AN2.II. LLAVE DE AISLAMIENTO

Tienen por objeto poner o dejar fuera de servicio el equipo de freno del vehículo remolcado.

Dichas llaves deben ir en la posición de “conectado”, salvo anormalidad en el equipo de freno del vehículo o
cuando está prescrita su desconexión.

Ilustración 5: Llave de aislamiento en posición “conectado”

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AN2.III. CAMBIADOR DE POTENCIA MANUAL

Aquellos vehículos que disponen de cambiador manual de potencia del freno, deberá situarse en la posición que
corresponda (VACÍO o CARGADO) en función de su carga, conforme a los valores de cambio inscritos en su placa.

Su posición tiene un impacto sobre el esfuerzo de frenado del vehículo y, por tanto, debe ser acorde con su masa
total.

Hay que destacar que una posición incorrecta del mismo puede causar que, ante una aplicación sobre el freno
de la composición, se produzca un bloqueo de las ruedas debido al exceso de esfuerzo de frenado en relación
con el peso bruto del vehículo, provocando la formación de planos en su superficie de rodadura, o una
insuficiencia de frenado en relación con el peso del vehículo cuando circula cargado.

Ilustración 6: Palanca de cambiador de potencia manual en posición “vacío”

AN2.IV. CAMBIADOR DE RÉGIMEN

Para alcanzar la máxima eficacia del frenado de los trenes, en general, el material rodante remolcado y las
locomotoras disponen de un cambiador de régimen.

El cambiador de régimen se trata de un dispositivo conectado al distribuidor, gobernando desde una palanca
situada normalmente en ambos costados del vehículo, y que permite regular la acción del freno, consiguiendo
así un mayor sincronismo y capacidad de frenado en los trenes convencionales, en función de la velocidad,
longitud y masa de los trenes.

Ilustración 7: Cambiadores de régimen

Como norma general, el régimen de frenado de los vehículos que forman parte de la composición de un tren
será uniforme.

Para la distribución de vehículos por su régimen de frenado en los trenes convencionales, se seguirán los criterios
y buenas prácticas recogidos en la Tabla 1 siguiente:

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Tabla 1: Criterio de distribución de vehículos por régimen de frenado

DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS POR RÉGIMEN DE FRENADO

Régimen Vehículos remolcado Locomotora/s Observaciones
G/M Todos en G/M G/M Velocidad máxima de 100 km/h
P/V Todos en P/V P/V
Los trenes de velocidad máxima
Al menos el 65% en R o y
R Mayor masa frenada de 140 y 150 km/h circularán en
el resto en P/V
este régimen
Los trenes de velocidad máxima
Todos en Mayor masa frenada, tanto
de 160 km/h o superior
en tracción como remolcadas
circularán en este régimen

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AN2.V. VEHÍCULOS SIN FRENO EN LA COMPOSICIÓN

El artículo 1.5.1.19 del RCF establece lo siguiente: “Todos los trenes en circulación, salvo los autopropulsados,
llevarán un sistema de freno automático por aire comprimido para todos los vehículos de la composición. Los
vehículos de cabeza y cola, incluidas las locomotoras, deberán tenerlo siempre útil y en servicio”.

Excepto para el vehículo de cola, que bajo ninguna circunstancia debe circular con el freno inactivo o aislado,
pueden ser variados los motivos por los que se requiera que algún vehículo remolcado del resto de la
composición tenga que circular con su freno automático inactivo o aislado.

Dichos motivos pueden ser variados y, con carácter general, pueden ser debidos a una anormalidad o avería en
el sistema de freno como podría ser: imposibilidad para situar la palanca de cambiador manual de potencia en
la posición que corresponda conforme a la carga del vagón, o no poder situar el cambiador de régimen en la
posición correspondiente conforme al régimen de frenado del tren o anomalía detectada en el material
remolcado. También puede venir motivado por exigirlo una prescripción particular.

Si bien los trenes convencionales, en principio podrían llevar tantos vehículos sin freno como permita el
porcentaje de frenado necesario para garantizar una capacidad de freno suficiente en función de la velocidad
máxima del tren y de la infraestructura por la que va a circular, deben considerarse una serie de limitaciones
que tienen como objetivo garantizar un frenado uniforme.

En este sentido, en función del régimen de frenado y de la velocidad máxima del tren, en la Tabla 2 se recoge el
criterio que debe considerarse a la hora de establecer el número máximo de vehículos que podrían circular sin
freno automático dentro de una misma composición. En cualquier caso, este criterio siempre queda supeditado
a que el resto de vehículos de la composición lleven su freno automático útil y en servicio y, además, con ellos
se alcance el porcentaje de frenado necesario para el Tipo o velocidad máxima al que ha de circular.

A los efectos de lo descrito anteriormente, se entiende por vehículo sin freno automático aquel que lleva todos
sus ejes sin freno en servicio.

Tabla 2: Criterio en relación con el número máximo de vehículos sin freno automático dentro de una composición

VEHÍCULOS SIN FRENO AUTOMÁTICO EN LA COMPOSICIÓN

Régimen Velocidad máxima del tren (Tipo) Nº vehículos consecutivos sin freno
G/M Tipo ≤ T100 5

P/V Tipo ≤ T130 2

R Tipo 140 y Tipo 150 1
Tipo ≥ T160 1 solo vehículo en toda la composición

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ANEXO 3:
BUENAS PRÁCTICAS Y CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA REALIZACIÓN DE LAS
PRUEBAS DE FRENADO
AN3.I. CONSIDERACIONES GENERALES
Quedan excluidos de la aplicación del presente anexo las composiciones formadas exclusivamente con vehículos
autopropulsados, cuyas pruebas se realizarán conforme a los procedimientos establecidos en sus Manuales de
conducción, incluida la utilización de los sistemas auxiliares o informáticos de que disponga conforme se recoja
en sus manuales.

 El objeto de las pruebas de frenado es asegurar el perfecto funcionamiento de los frenos de los trenes
antes de su puesta en circulación, corrigiendo cualquier anormalidad o avería en los mismos que
pudiera comprometer su seguridad. De la meticulosidad con las que se realicen las distintas
comprobaciones necesarias durante la realización de las pruebas, depende su validez y en última
instancia la garantía del correcto funcionamiento de los frenos.

 Las pruebas de frenado de los trenes formados con material convencional se realizarán, generalmente,
con la(s) locomotora(s) que vayan a aportar la tracción al tren.

 Las pruebas de frenado se llevarán a cabo por un maquinista y con la colaboración de otro personal,
que podrá ser otro maquinista o persona debidamente habilitada para ello, cualquiera que sea la clase
de prueba a realizar.

 En los casos en los que se disponga del equipamiento y tecnología adecuados, las pruebas de frenado
se podrán llevar a cabo por una única persona, siempre que se encuentre habilitada para ello y se
hayan desarrollado procedimientos específicos. Dichos procedimientos, en cualquier caso, deberán
estar incluidos en los SGS de las entidades ferroviarias que los apliquen.

 La prueba completa también podrá realizarse con una locomotora distinta de la que vaya a aportar
tracción al tren, o con una instalación fija o portátil homologada para este fin. Realizada la prueba en
estas condiciones, si resultara satisfactoria, cuando se acople la(s) locomotora(s) que va(n) a aportar
la tracción al tren, bastará realizar la prueba de continuidad siempre que no hayan transcurrido más
de 8 horas desde la realización de la prueba completa.

 Del tipo de prueba realizada, de las personas que intervienen en ella, así como de la locomotora o
instalación utilizada, en su caso, se deberá dejar constancia en los documentos de trabajo, conforme
a los procedimientos elaborados por las entidades ferroviarias en sus SGS.

 Cuando un tren quede apartado y parada(s) la(s) locomotora(s) que lo remolca(n), si el tiempo de
parada es inferior a 8 horas, y en ningún momento se ha interrumpido la continuidad de la TFA ni
modificada la composición del tren, para reanudar nuevamente su marcha bastará con realizar la
prueba de continuidad. Si no se dan las condiciones anteriores, se realizará la prueba completa.

 Se deberá realizar la prueba completa o parcial de los vehículos en los que se haya accionado
previamente la válvula de aflojamiento del freno, o de aquellos que se haya recuperado el freno
después de estar aislado.

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 Las entidades ferroviarias deberán establecer procedimientos operativos en sus SGS que contemplen
los procesos de comunicación entre el personal que interviene en las pruebas de frenado.

 En la comprobación del apriete y afloje de los frenos durante la realización de las pruebas de frenado,
al no poderse obtener una valoración absoluta del grado de apriete, el maquinista, una vez iniciada la
marcha y en el momento oportuno, deberá actuar sobre el freno para comprobar que responde
adecuadamente.

En este anexo se describen secuencialmente una serie de buenas prácticas y criterios técnicos sobre las
operaciones a realizar para la ejecución de las diferentes pruebas de frenado, llevadas a cabo por el maquinista
con la colaboración de una persona debidamente habilitada para ello.

Estos criterios y buenas prácticas deberán tenerse en consideración en la elaboración de los procedimientos
operativos integrados en los SGS de las entidades ferroviarias que han de aplicarlos.

Dichos procedimientos también podrán incorporar la posibilidad de realizar las pruebas de frenado contando,
además del maquinista, con la colaboración de más de una persona habilitada para ello, así como otros criterios
técnicos u operaciones a realizar, siempre que se garantice adecuadamente la comprobación del correcto
funcionamiento de los frenos del tren.

AN3.I.1 COMPROBACIONES PREVIAS A LA REALIZACIÓN DE LAS PRUEBAS.

Antes de llevar a cabo las pruebas de frenado, el personal que las realiza deberá comprobar que los dispositivos
de freno están en la posición correcta conforme a la carga de los vehículos, tipo o velocidad máxima del tren y
régimen de frenado, tal y como se ha expuesto en el Anexo 2 de la presente ficha-guía. En concreto, será
necesario comprobar que:

 Los semiacoplamientos estén acoplados y el del testero de cola del último vehículo está alojado en su
soporte y su grifo de aislamiento cerrado.

 Las palancas del cambiador de potencia están en la posición que corresponda “VACÍO” o “CARGADO”,
según la carga del vehículo.

 Las palancas del cambiador de régimen están en la posición que corresponda conforme al régimen de
frenado del tren, que estará en función de su tipo, longitud y masa remolcada.

 Las llaves de aislamiento están en posición “conectado”, salvo que deba circular con su freno
automático inactivo, en cuyo caso, deberá verificarse lo dispuesto en el apartado AN2.V de la presente
ficha-guía en cuanto a las limitaciones de vehículos sin freno incorporados a la composición.

 Los frenos de estacionamiento están aflojados.

Siguiendo lo establecido en los correspondientes manuales de conducción, el maquinista del vehículo motor de
cabeza comprobará, tanto en caso de mando múltiple como en el remolque de locomotoras, que todos tienen
sus dispositivos de freno en la posición adecuada, al igual que el resto de maquinistas en caso de tracción
múltiple.

Cuando el tren lleve en servicio el freno electroneumático (ep), las pruebas de frenado se realizarán con él
desconectado. Posteriormente, se comprobará su funcionamiento.

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AN3.I.2. PARTICULARIDADES DURANTE LA REALIZACIÓN DE LAS PRUEBAS.

 Las entidades ferroviarias, a través de procedimientos integrados en sus SGS, deberán establecer
reglas sobre el uso por parte de los maquinistas, de los dispositivos de “afloje rápido” y de “sobrecarga”
durante la realización de las pruebas de frenado (casos en los que está indicado su uso, forma de
hacerlo, precauciones a tener en cuenta, etc.), y así evitar resultados anómalos durante la realización
de la misma.

 Es necesario tener en cuenta que para la carga completa de los distribuidores de freno de cada vehículo
se requiere, al menos, de 3 a 5 minutos, pudiendo ser necesario más tiempo en función de la longitud
de la composición.

 Para verificar la estanqueidad de la TFA durante la realización de las pruebas de frenado, el maquinista
deberá evitar el recubrimiento de pequeñas perdidas de presión en la TFA. Esta verificación se podrá
llevar a cabo mediante el aislamiento del panel de mando del freno o del manipulador de freno, en
función de la tecnología y dispositivos de los que esté dotado el vehículo motor y ateniéndose, en
cualquier caso, a lo especificado en el Manual de conducción del vehículo motor.

 Si durante la realización de la prueba de freno el maquinista observase alguna anormalidad, se deberán

realizar cuantas comprobaciones se consideren oportunas antes de comunicar que el tren está
dispuesto para circular.

 Igualmente, si el personal que colabora en la prueba detecta alguna anormalidad en el freno o en el

material que aconseje la interrupción de la misma, lo comunicará inmediatamente al maquinista para
que se corrijan las deficiencias o se adopten las medidas adecuadas, conforme a los SGS de las
entidades ferroviarias.

AN3.II. PRUEBA COMPLETA

La realización de la prueba completa requiere, secuencialmente, llevar a cabo las siguientes operaciones:

1ª) El maquinista elevará la presión de la TFA a 5 kg/cm2 y verificará su estanqueidad, comprobando que
dicha presión se mantiene en ese valor sin intervención por su parte en los dispositivos de freno, según
lo especificado en el Manual de conducción.

2ª) El personal que colabora confirmará el aumento de la presión en la TFA comprobando que se han
aflojado los frenos del primer vehículo remolcado.

3ª) A continuación, solicitará al Maquinista apretar frenos.

4ª) El maquinista actuará sobre el mando de freno y provocará, de una sola vez, una disminución de la
presión en la TFA de, aproximadamente, 1 kg/cm2.

5ª) El personal que colabora confirmará esta disminución de la presión en la TFA, comprobando que se han
apretado los frenos del primer vehículo remolcado, y se dirigirá a cola comprobando el apriete de los
frenos de todos los vehículos que los lleven en servicio.

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6ª) Una vez en cola, y si el reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las deficiencias en caso
contrario, el personal que colabora abrirá el grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola durante,
aproximadamente:

a) 15 segundos, para trenes de hasta 300 metros de longitud.

b) 30 segundos para trenes de más de 300 metros de longitud.

comprobando que la salida del aire es uniforme y continua.

7ª) El maquinista observará que desciende la presión en el manómetro de la TFA y que la presión de control
se mantiene en unos 4 kg/cm2.

8ª) Transcurrido el tiempo indicado en la operación 6ª), el personal que colabora en la prueba cerrará el
grifo de aislamiento.

9ª) El Maquinista, al observar en el manómetro la recuperación de la presión de la TFA, restablecerá los 5

kg/cm2.

10ª) El personal que colabora comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo de cola, y se dirigirá a
cabeza del tren comprobando el aflojamiento de los frenos de todos los vehículos que los lleven en
servicio.

11ª) Una vez en cabeza y si el reconocimiento del aflojamiento es satisfactorio o corregidas las deficiencias
en caso contrario, el personal que colabora en la prueba comunicará al maquinista la terminación de la
misma.

AN3.III. PRUEBA PARCIAL

Se efectuarán las mismas operaciones que en la prueba completa, con la salvedad de que la comprobación del
apriete (operación 5ª) y la comprobación del afloje de los frenos (operación 10ª) se hará únicamente sobre los
vehículos agregados en la composición y el situado en cola de la misma.

AN3.IV. PRUEBA DE CONTINUIDAD

La realización de la prueba de continuidad requiere llevar a cabo secuencialmente las siguientes operaciones:

1ª) El maquinista elevará la presión de la TFA a 5 kg/cm2 y verificará su estanqueidad, comprobando que
dicha presión se mantiene en ese valor sin intervención por su parte en los dispositivos de freno, según
lo especificado en el Manual de conducción.

2ª) El personal que colabora confirmará el aumento de la presión en la TFA comprobando que se han
aflojado los frenos del último vehículo remolcado.

3ª) A continuación, solicitará al maquinista apretar frenos.

4ª) El maquinista actuará sobre el mando de freno y provocará, de una sola vez, una disminución de la
presión en la TFA de, aproximadamente, 1 kg/cm2.

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5ª) El personal que colabora confirmará esta disminución de la presión en la TFA, comprobando que se han
apretado los frenos del vehículo de cola.

6ª) Si el reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las deficiencias en caso contrario, el
personal que colabora abrirá el grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola durante,
aproximadamente:

a) 15 segundos, para trenes de hasta 300 metros de longitud.

b) 30 segundos para trenes de más de 300 metros de longitud.

comprobando que la salida del aire es uniforme y continua.

7ª) El maquinista observará que desciende la presión en el manómetro de la TFA y que la presión de control
se mantiene en unos 4 kg/cm2.

8ª) Transcurrido el tiempo indicado en la operación 6ª), el personal que colabora en la prueba cerrará el
grifo de aislamiento.

9ª) El Maquinista, al observar en el manómetro la recuperación de la presión de la TFA, restablecerá los 5

kg/cm2.

10ª) El personal que colabora comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo de cola, y si esta
operación es satisfactoria o corregidas las deficiencias en caso contrario, comunicará al maquinista la
terminación de la prueba.

AN3.V. PRUEBA DE VERIFICACIÓN DE ACOPLAMIENTO

La realización de la prueba de verificación de acoplamiento requiere llevar a cabo secuencialmente las siguientes
operaciones:

1ª) El maquinista elevará la presión de la TFA a 5 kg/cm2 y verificará su estanqueidad, comprobando que
dicha presión se mantiene en ese valor sin intervención por su parte en los dispositivos de freno, según
lo especificado en el Manual de conducción.

2ª) El personal que colabora confirmará el aumento de presión en la TFA comprobando que se han aflojado
los frenos del vehículo remolcado más próximo a la locomotora.

3ª) A continuación, solicitará al maquinista apretar frenos.

4ª) El maquinista actuará sobre el mando de freno y provocará, de una sola vez, una disminución de la
presión en la TFA de, aproximadamente, 1 kg/cm2.

5ª) El personal que colabora confirmará esta disminución de presión en la TFA, comprobando que se han
apretado los frenos del vehículo remolcado más próximo a la locomotora que lo tenga en servicio.

6ª) Si esta comprobación es satisfactoria o corregidas las deficiencias en caso contrario, solicitará al
maquinista aflojar freno.

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7ª) El personal que colabora comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo más próximo a la
locomotora que lo tenga en servicio. Si esta operación es satisfactoria, o corregidas las deficiencias en
caso contrario, comunicará al maquinista la terminación de la prueba.

AN3.VI. TUBERÍA DE DEPÓSITOS PRINCIPALES (TDP)

Cuando el tren lleve en servicio la tubería de alta presión de depósitos principales (TDP) y se trate de la prueba
completa, parcial o de continuidad, el personal que colabore en la prueba de frenado deberá comprobar su
continuidad. Para ello abrirá el grifo de aislamiento, correspondiente a la TDP, situado en el testero posterior
del último vehículo que deba llevarla en servicio, observando una fuerte salida de aire.

El maquinista observará en el manómetro situado en la cabina de conducción, que se produce simultáneamente

una bajada de presión.

Esta comprobación se deberá realizar de forma previa a la comprobación de la continuidad de la TFA, ya que
la apertura del grifo de la TFA, en determinadas circunstancias ocasiona también un descenso en la presión de
la TDP.

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ANEXO 4:
BUENAS PRÁCTICAS Y CRITERIOS TÉCNICOS PARA EL CÁLCULO DEL
PORCENTAJE DE FRENADO DISPONIBLE
AN4.I. GENERALIDADES
El punto 1 del artículo 1.5.1.19 Frenado. Freno automático, determina que “la capacidad de frenado necesaria
para que un tren pueda circular, depende de su velocidad máxima y de las líneas por las que vaya a circular. En
trenes convencionales se determinará por el porcentaje de frenado necesario, y en los automotores por lo
establecido en sus Manuales de conducción”.

Por tanto, en los trenes convencionales, antes de comunicar que está dispuesto para circular a una determinada
velocidad máxima y por unas determinadas líneas, es necesario determinar si su capacidad real de frenado
automático es suficiente.

Esta capacidad de frenado automático se mide mediante un parámetro o magnitud denominada porcentaje de
frenado automático disponible: lambda () , que debe ser igual o superior al necesario.

Los AI, para la compilación por parte de las EF del Libro de Itinerarios del Maquinista, deberán facilitar
información sobre las características de las líneas. Entre dicha información se encuentra el porcentaje de frenado
automático necesario para los trenes convencionales, para una velocidad máxima de hasta 200 km/h y para
cada una de las líneas de la red administrada.

AN4.II. CÁLCULO DEL PORCENTAJE DE FRENADO AUTOMÁTICO DISPONIBLE ()

Se calculará mediante la fórmula:

𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 (𝑚𝑓) × 𝜅

𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 () = × 100
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 (𝑚𝑡)

mf: pesos freno de los vehículos del tren.

mt: masas totales de los vehículos.

𝜅: factor de corrección “kappa”, función de la longitud de la composición remolcada del tren (ℓ).

En condiciones normales, los vehículos autopropulsados disponen de porcentaje de frenado suficiente para las
líneas por las que están autorizados a circular y a la velocidad máxima permitida. Por tanto, con carácter general,
no será necesario calcular el porcentaje de frenado automático en los automotores, salvo que se haya anulado
el freno de algún eje o bogie o circulen remolcados, en cuyo caso deberá también atenerse a lo dispuesto en su
Manual de conducción.

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AN4.II.1 MASA TOTAL DEL TREN (mt).

La masa total del tren (mt), en toneladas, se obtendrá sumando la tara y la carga de cada vehículo, incluidas las
locomotoras que los remolcan, con los siguientes criterios:

 Para las locomotoras, se adoptará la masa en servicio.

 La carga de los coches y, en su caso, de los automotores que vayan en servicio se estimará
multiplicando el número de plazas de cada vehículo por 80 kg.

 La carga de los furgones se estimará en 5 t.

 No se estimará carga en los coches salón, restaurante, cafetería y similares.

 Tanto la tara como la carga se redondearán cada una independientemente a la décima parte superior.

AN4.II.2 MASA FRENADA DEL TREN (mf).

La masa frenada del tren (mf), en toneladas de peso freno, se obtiene sumando las masas frenadas de cada
vehículo que lleve su freno automático en servicio, incluidas las locomotoras que lo remolcan, y que figuran
inscritos en sus costados o placa del cambiador de potencia manual, aplicando los siguientes criterios:

 En vehículos con cambiador de potencia, se adoptará el valor de la masa frenada correspondiente a su

posición.

 En vehículos con cambiador de régimen, se adoptará el valor de masa frenada correspondiente a su

posición.

 En caso de vehículos con algún bogie aislado, su cálculo se hará proporcionalmente a la masa frenada
del vehículo en función al número de bogies o ejes con el freno en servicio.

 Para las locomotoras, se tomará el valor en función del régimen de frenado seleccionado.

 Cuando se remolquen automotores, el valor de la masa frenada se calculará multiplicando por 0,9 el
valor inscrito.

AN4.II.3 FACTOR DE CORRECCIÓN k (“KAPPA”).

La prestación de frenado de los trenes convencionales varía en función de la longitud de la composición

remolcada (ℓ).

Cuando la longitud de la composición remolcada supera un cierto umbral se reducen las prestaciones del
frenado. Con el objeto de ajustar el cálculo de la capacidad de frenado a la capacidad real en función de la
longitud de la composición remolcada, se aplica un coeficiente reductor denominado factor kappa (k).

El umbral de longitud para aplicar dicha reducción varía en función del tipo de composición (viajeros o
mercancías), y de su régimen de frenado (P o G).

Para los trenes de viajeros con una longitud de la composición remolcada superior a 400 m o de 500 m para los
trenes de mercancías en régimen P, el valor del peso freno total ha de corregirse en función de la longitud de la
composición remolcada.

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El factor de corrección kappa (k) a aplicar en cada caso se recoge en la Tabla 3.

Tabla 3: Factor kappa (k) a aplicar en función del régimen de frenado, clase de tren y longitud de la composición remolcada

Régimen de frenado Clase de tren Longitud de la composición remolcada (ℓ) en m k

ℓ ≤ 400 1
400 < ℓ ≤ 500 0,92
Viajeros
P 500 < ℓ ≤ 600 0,83
600 < ℓ ≤ 700 0,72
(incluye R y ) ℓ ≤ 500 1
Mercancías 500 < ℓ ≤ 600 0,95
600 < ℓ ≤ 700 0,9
ℓ ≤ 700 1
700 < ℓ ≤ 800 0,96
G Mercancías
800 < ℓ ≤ 900 0,92
900 < ℓ ≤ 1000 0,82

AN4.II.4 PORCENTAJE DE FRENADO DISPONIBLE INSUFICIENTE.

Cuando resulte un porcentaje de frenado automático disponible inferior al necesario para el trayecto a recorrer
y velocidad máxima prevista, el tren no podrá circular en estas condiciones.

En este caso, las EF deberán establecer en sus SGS procedimientos para poder permitir la circulación del tren.
Alternativas como pueden ser la modificación de su composición hasta alcanzarlo, o reducir la velocidad máxima
del tren hasta aquella que sea compatible con el porcentaje de frenado disponible, circunstancia esta que deberá
ser comunicada previamente al AI y al maquinista.

AN4.III. CÁLCULO DEL PORCENTAJE DE FRENADO DE ESTACIONAMIENTO DISPONIBLE

Para asegurar la inmovilidad de los trenes durante su circulación, en caso de pérdida de eficacia del freno
automático, se utilizarán los frenos de estacionamiento de los vehículos.

Los AI deberán facilitar información sobre el porcentaje de frenado de estacionamiento necesario por los
diferentes tramos de la red en función de sus declividades. Los trenes convencionales que circulen por dichos
tramos deberán contar con un porcentaje de frenado de estacionamiento disponible igual o superior al
necesario. En el caso de ser inferior, se modificará su composición hasta alcanzarlo.

El porcentaje de frenado de estacionamiento disponible se calculará mediante la fórmula:

𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 (𝑚𝑓)

𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 () = × 100
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 (𝑚𝑡)

En condiciones normales, los automotores disponen de porcentaje de frenado de estacionamiento suficiente

para las líneas por las que están autorizados a circular, por lo que no se calculará para ellos, al igual que para los
trenes convencionales de viajeros, por disponer este material rodante de freno de estacionamiento.

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AN4.III.1 MASA TOTAL DEL TREN (mt)

La masa total del tren (mt) será la misma que la utilizada para calcular el porcentaje de frenados automático
disponible.

AN4.III.2 MASA FRENADA (mf)

La masa frenada del tren (mf), en toneladas de peso freno, se obtiene sumando las masas frenadas de cada
vehículo que disponga de freno de estacionamiento, y no esté fuera de servicio, incluidas las locomotoras que
lo remolcan, y que figuran inscritas en sus costados, aplicando los siguientes criterios:

 Se tomará el valor del freno de estacionamiento inscrito en los costados para:

o Las locomotoras.

o Los vehículos remolcados sin cambiador de potencia.

o Los vehículos remolcados con freno automático autocontínuo.

o Los vehículos remolcados con cambiador de potencia manual en posición de “CARGADO”.

 Se tomará el valor del freno de estacionamiento inscrito en los costados multiplicado por 0,5 (la mitad),
para:

o Los vehículos remolcados con cambiador automático de potencia, tanto si circula vacío como
cargado.

o Los vehículos remolcados con cambiador de potencia manual en posición de “VACÍO”. En este
caso, si la mitad del valor inscrito es mayor que la suma de la tara más la carga del vehículo, se
tomará este último valor (tara+carga).

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FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 16/06/2021

DESCRIPCIÓN INMOVILIZACIÓN DEL MATERIAL DEPOSITADO

ARTÍCULOS DEL RCF 3.5.2.5

1. CONTENIDO DEL RCF

2. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
 El artículo 3.5.2.5 Inmovilización del material, establece los procedimientos, así como los medios a utilizar
para garantizar la inmovilización del material en las vías de circulación de las estaciones, tanto durante la
realización de los movimientos de maniobras como para el material rodante depositado en dichas vías.

 En este sentido, y con carácter general, los medios previstos para llevar a cabo la inmovilización son el freno
automático, los frenos de estacionamiento y los calces manuales.

 No obstante, se han identificado en el sector dudas sobre la utilización conjunta de los frenos de
estacionamiento y los calces manuales y, más concretamente, en relación con el empleo de los calces
antideriva, así como las diferencias técnicas existentes entre los calces antideriva frente al término genérico
calce.

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3. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN
[1] Las EF y AI deben disponer de instrucciones o procedimientos, dentro de sus SGS, de cara a que el personal
habilitado y, en su caso, el personal de conducción, lleve a cabo correctamente las acciones necesarias para
la inmovilización del material apartado en vías de circulación de las estaciones, usando adecuadamente los
medios de inmovilización.

[2] Para la elaboración de las citadas instrucciones o procedimientos, las entidades ferroviarias pueden tomar
como referencia las buenas prácticas y criterios técnicos recogidos en el anexo a esta ficha guía.

[3] El personal habilitado para la ejecución de estas operaciones, tanto si es propio de las EF o AI, como si
pertenece a empresas que les prestan estos servicios, debería recibir la formación y adiestramiento
pertinente sobre la aplicación correcta de las instrucciones y reglas recogidas en sus SGS.

4. ENTIDADES A LAS QUE PUEDE INTERESAR ESTA FICHA

Empresas ferroviarias.

Administradores de infraestructuras.

Centros de formación.

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ANEXO:
BUENAS PRÁCTICAS Y CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA INMOVILIZACIÓN DEL
MATERIAL DEPOSITADO
I. GENERALIDADES
La inmovilización de los trenes apartados sin maquinista, los cortes de material sin locomotora, y en general, el
material depositado en las vías de circulación de las estaciones, cuando su inmovilización no está asegurada
mediante el freno automático, o el tiempo de estacionamiento se estima que vaya a ser superior a 120 minutos,
debe asegurarse por los medios alternativos regulados en el RCF.

Cuando las maniobras o el depósito de material se realizan en vías distintas a las de circulación, serán las EF o
AI, en el ámbito de sus competencias según el caso, las responsables de establecer las reglas internas y
procedimientos para llevar a cabo estas operaciones (artículo 3.5.1.1 Ámbito de aplicación del RCF).

En términos generales, la inmovilización debe garantizarse en las situaciones siguientes de la operación

ferroviaria:

1º) Durante la circulación de trenes, especialmente en caso de anormalidad en plena vía.

2º) En las vías de circulación de las estaciones durante la realización de maniobras.

3º) En el depósito de material en las vías de circulación.

Para la primera situación, la inmovilización se garantiza mediante los frenos de estacionamiento. En este sentido,
el punto 2 del art. 1.5.1.19 Frenado. Freno de estacionamiento, se recogen los tres supuestos más habituales en
los que se precisa dicha inmovilización. Para poder llevar a cabo dicha inmovilización, los trenes en circulación
han de disponer de capacidad suficiente para poder llevarla a cabo en función de las líneas o trayectos por los
que circulan. Dicha capacidad se puede estimar mediante el cálculo del porcentaje de freno de estacionamiento
disponible.

Para las otras dos situaciones (maniobras y depósito) que se llevan a cabo en las estaciones o dependencias, el
RCF prevé la utilización de los frenos de estacionamiento, de calces y de calces antideriva, según los casos, siendo
en el art. 3.5.2.5 Inmovilización del material donde se regula su uso.

II. UTILIZACIÓN DE FRENOS DE ESTACIONAMIENTO EN LA INMOVILIZACIÓN DEL

MATERIAL DEPOSITADO
 Los artículos 3.1.2.4 Paradas prolongadas y 3.5.2.5 Inmovilización del material establecen la necesidad de
utilizar calces antideriva para asegurar la inmovilidad de los trenes sin maquinista o cortes de material
estacionados o depositados en las vías de circulación, cuando dicha parada o depósito se prevea por un
tiempo superior a 120 minutos, entendiendo como corte de material un grupo de vagones enganchados
entre sí y sin locomotora.

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 El obligado uso de calces antideriva en vías de circulación, en ningún momento excluye, ni es incompatible
con la utilización simultánea de frenos de estacionamiento, como también se deduce del artículo 3.5.2.6
Información sobre la inmovilización.

 Por el contrario, al tratarse de vías de circulación y dada la criticidad de estas vías ante un eventual
desplazamiento o escape de material por una insuficiente inmovilización, es recomendable el uso
simultaneo de ambos medios de inmovilización.

Con el fin de armonizar el cumplimiento de los diferentes artículos del RCF referenciados, unificar la aplicación
de reglas comunes, así como resolver las dudas en el sector sobre la necesidad o no de utilizar los frenos de
estacionamiento en la inmovilización del material rodante depositado en vías de circulación, se establece como
criterio general lo siguiente:

En vías de circulación, los trenes estacionados sin maquinista y los cortes de material depositados,
por un tiempo superior a 120 minutos, se deberá asegurar su inmovilización, además de con calces
antideriva como indica el art. 3.5.2.5 Inmovilización del material del RCF, con frenos de
estacionamiento apretados, en función de la declividad de la vía, conforme a la proporción
establecida en la siguiente tabla:
Tabla 1: Proporción de vehículos con freno de estacionamiento apretados, en función de la declividad de la vía.

Declividad [‰ (mm/m)] Proporción de vehículos inmovilizados

0–2 1 de cada 50
3–5 1 de cada 20
6 – 16 1 de cada 8
17 – 25 1 de cada 5
26 – 30 1 de cada 4
Más de 30 Todos

III. CALCES MANUALES

 El punto 1 del artículo 3.5.2.5 Inmovilización del material del RCF determina la forma de garantizar la
inmovilidad de los cortes de material separados de la locomotora durante la realización de las maniobras,
cuando no se pueda hacer mediante el freno automático, pudiendo utilizarse bien los frenos de
estacionamiento o alternativamente calces.

 En el punto 2 establece los medios para asegurar la inmovilización del material depositado o trenes
apartados sin maquinista (artículo 3.1.2.4 Paradas prolongadas), durante un tiempo prolongado (superior
a 120 minutos), exigiendo para ello la utilización de calces antideriva.

 Al hacer referencia a calces manuales en la inmovilización del material rodante, debe diferenciarse cuando
aludimos a calces o a calces antideriva, pues se trata de dos tipos de elementos o útiles con un diseño
específico, que, si bien se utilizan para la inmovilización del material rodante, lo es con fines y en supuestos
diferentes, al ofrecer distinta garantía de inmovilización, propias de su diseño y técnicas de uso.

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 Con el fin de unificar un criterio en cuanto al alcance del término calce antideriva, se aclara lo siguiente:

o El uso de calces de mano en el ámbito ferroviario para inmovilizar el material rodante es habitual en
diferentes procesos de la operación ferroviaria (clasificación, formación, carga/descarga, apartado,
etc.), siendo recogido por los diferentes reglamentos de explotación desde hace más de 50 años.

o En las dependencias donde habitualmente se realizan operaciones sobre el material rodante, se

utilizan dos tipos de calces manuales, en función del fin perseguido o la operación a realizar, y así viene
recogido en los reglamentos o procedimientos de la explotación ferroviaria anteriores, incluso de
forma más general en el actual RCF.

III.1. CALCES DE MANO

El calce de mano o abreviadamente calce, está destinado para mantener inmovilizado el material rodante
durante la realización de maniobras por un breve espacio de tiempo.

También se utilizan durante la ejecución de ciertas maniobras para facilitar el enganche/desenganche o la

detención del material rodante, como son las maniobras por lanzamiento o gravedad en los lugares que está
permitido y conforme a los procedimientos particulares al efecto, en especial en las estaciones de clasificación.

Su diseño permite un fácil y rápido uso (colocación y retirada), si bien su eficacia depende de su correcto
posicionamiento sobre el carril (los hay de distinta “mano” —derecha o izquierda—).

Al no disponer de ningún elemento de fijación o bloqueo al carril, y ser su utilización puntual y momentánea, su
uso requiere de un control y supervisión continuo por parte del personal que lleva a cabo las maniobras.

Ilustración 1: Calces de mano o calces.

III.2. CALCES ANTIDERIVA.

El calce antideriva es un elemento de seguridad que forma parte de la dotación de las dependencias de
circulación, así como de los vehículos motores en determinadas EF.

Su función es impedir el desplazamiento del material rodante de forma incontrolada (escape de material) por la
acción de la gravedad, del viento o impacto accidental, durante todo el periodo de apartado o depósito y una
vez que se ha perdido la eficacia del freno automático.

Su utilización no precisa supervisión o vigilancia constante por parte de la entidad ferroviaria que ha de
garantizar la inmovilización permanente mientras dure dicho el apartado o depósito.

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Esta inmovilización permanente, está caracterizada por:

 La innecesaria supervisión constante en el tiempo.

 Un uso prolongado mientras permanezca el material rodante apartado o depositado.

 La necesidad de personal autorizado para su retirada.

 Evitar que personas ajenas a la explotación ferroviaria puedan desplazarlos, retirarlos o hacer un uso
indebido que ponga en riesgo la circulación ferroviaria.

Para conseguir dichas características, este tipo de calces deben disponer de elementos de fijación o bloqueo al
carril, que impidan su retirada sin el uso de la herramienta, útil o elemento necesario para ello. Además, estos
calces pueden requerir un diseño adaptado a la sección de los diferentes tipos de carril (carril de 54 o 60).

Ilustración 2: Garras, candado y pasador de calce antideriva [Fuente: Valnicrom]

La utilización de calces de mano, como los descritos en el apartado III.1 para este fin, carecen de garantía
suficiente para la inmovilidad del material depositado, incluso si la lengüeta es atrapada por la rueda al carril, ya
que no está diseñado para ello y, al tener que realizarse en ambos extremos del corte de material, el riesgo de
descarrilo por remonte de la rueda es alto, además de no poder retirarlos del carril, en caso de necesidad
urgente, si no se dispone de vehículo motor.

Por tanto, cuando el RCF hace referencia al uso de calce antideriva, hay que entenderlo como aquel
calce manual que dispone de elementos de fijación o bloqueo al carril (por ejemplo, garras con
pasador y candado), que impiden su retirada o manipulación sin los elementos necesarios para su
desbloqueo o por persona ajena a la operación ferroviaria.

Ilustración 3: Calces antideriva [Fuente: Valnicrom y Wikipedia]

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 F-RCF-01/2022
FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 22/02/2022

DESCRIPCIÓN SEÑAL DE MARCHE EL TREN

ARTÍCULOS DEL RCF 1.5.1.8 y 2.1.6.2

1. CONTENIDO DEL RCF

1.5.1.8. ORDEN DE MARCHA

Es el conjunto de indicaciones previas que se deben dar al Maquinista para que su tren pueda salir o
pasar por una estación.

1. La orden de marcha se da con la orden de la señal de salida, si existe y no hay que considerarla
inexistente. Para ello, basta que no ordene parada o, en caso contrario, que se autorice su rebase
por el Responsable de Circulación si procede.

Si la señal de salida no es visible desde el punto de estacionamiento y no existe o no funciona la

señal indicadora de salida, el Maquinista iniciará la marcha en condiciones de cumplir lo que
ordene la señal de salida.

La orden de marcha se complementará, con la señal de paso, para los trenes directos, o con la
señal de marche el tren, para los trenes parados, en los siguientes casos:

 Hacia un trayecto con BT.

 Hacia un trayecto con BTV, circulando a contravía.
 Cuando la señal de salida afecte a más de una vía, conforme a lo dispuesto en el punto 7 del
artículo 2.1.6.2.

2. En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad Límite superior a 0.

3. Si la vía o la estación no dispone de señal de salida, la orden de marcha la constituye la señal de

“marche el tren”. Cuando la presentación de dicha señal conforme a lo dispuesto en el punto 4 del
artículo 2.1.6.2 pueda ofrecer dudas de interpretación al Maquinista, el Responsable de
Circulación la presentará conforme a lo dispuesto en el punto 7 del citado artículo.

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2.1.6.2. SEÑAL DE MARCHE EL TREN

1. Se emplea para dar o complementar la orden de marcha, en los casos indicados en este
Reglamento.

2. Permite al Maquinista, una vez realizadas las operaciones inherentes al tren, emprender
inmediatamente la marcha hacia la estación siguiente, si nada se opone.

3. Se presenta, a un tren parado, por el Responsable de Circulación en el momento de expedir el

tren, en un lugar donde el Maquinista pueda percibir con claridad todos los elementos que la
componen, y sin posibilidad de confusión si hay varios trenes dispuestos para partir de la estación.

4. Elementos que componen esta señal (figura 43):

• Banderín rojo enrollado o linterna con luz verde.
• Gorra roja reglamentaria.
• Posición del Responsable de Circulación.
• Toque prolongado de silbato de mano de dos sonidos.

5. El Maquinista permanecerá atento a esta señal y si no la percibiera con claridad, reclamará u

presentación dando la señal de atención especial.

6. El Responsable de Circulación que oiga la señal de atención especial repetirá la señal de marche
el tren aproximándose a la cabina de conducción.

7. Cuando no sea posible presentar la señal de marche el tren según lo previsto, o en caso de que
una señal de salida afecte a más de una vía, o la vía en la que se encuentre el tren carezca de
señal de salida, el Responsable de Circulación notificará al Maquinista por radiotelefonía:

L2.4. “Marche el tren de vía “

2. FICHAS GUÍAS RELACIONADAS.

El contenido de esta Ficha-Guía complementa y aclara la Ficha-Guía F-RCF-4/2018 Versión 3.

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3. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
Han surgido numerosas dudas en cuanto a la interpretación y aplicación de ciertos supuestos recogidos en el art.
1.5.1.8, en los que se requiere, para los trenes parados, dar o complementar la orden de marcha con la señal de
marche el tren, y en particular cuando la vía de expedición carece de señal de salida.

En primer lugar, hay que aclarar que cuando no existe señal de salida o hay que considerarla inexistente, la orden
de marcha se da con la “señal de marche el tren” o “la señal de paso” según se trate de trenes parados o directos
respectivamente, ya que no hay otro procedimiento alternativo contemplado para ello, independientemente de
que en el punto 3 del art. 1.5.1.8 únicamente se recoja de forma implícita para los trenes parados.

3.1. EXPEDICIÓN O PASO DE TRENES DESDE VÍAS SIN SEÑAL DE SALIDA

Para la expedición o paso de trenes desde una vía sin señal de salida (tanto si no existe o como si hay que
considerarla inexistente), debemos remitirnos a lo recogido en el Libro Cuarto para cada uno de los bloqueos.
Analizados cada uno de ellos podemos afirmar:

 En aquellos bloqueos nominales dotados de instalaciones específicas donde la señal de salida está
relacionada con el bloqueo (BEM, BA, BLA y BSL), no está permitida la expedición ni paso de trenes desde
vías sin señal de salida. Únicamente, de manera excepcional y para trenes parados, está permitida su
expedición hacia trayectos de BAD, cumpliendo los procedimientos establecidos en el art. 4.2.1.3, así
como las recomendaciones regidas en la Recomendación Técnica 1/2019 de la AESF.

 El BT no está dotado de ninguna instalación que relacione la señal de salida con las condiciones del
bloqueo, pues éste se gestiona y asegura únicamente mediante los acuerdos bilaterales entre los
Responsables de Circulación de las estaciones que intervienen en el bloqueo (art. 4.4.1.1 del RCF).

Una vez concertada la circulación del tren por los Responsables de Circulación de las estaciones
colaterales, mediante la señal de marche el tren o la señal de paso, el Responsable de Circulación autoriza
al Maquinista a emprender o continuar la marcha hasta la estación siguiente, garantizando que el cantón
de bloqueo se encuentra libre de trenes (art. 4.4.1.3 del RCF). La señal de salida, cuando existe o no hay
que considerarla inexistente, únicamente garantiza el itinerario o ruta establecido, pero no las
condiciones del bloqueo.

Por tanto, a diferencia de lo regulado para otros bloqueos, en BT no se prohíbe la expedición o paso de
trenes desde vías o estaciones sin señal de salida o si ésta hay que considerarla inexistente, ni se establece
un procedimiento específico para ello.

3.2. SEÑAL DE SALIDA AFECTA A MÁS DE UNA VÍA

El tercer supuesto del punto 1 del art. 1.5.1.8 (la señal de salida afecta a más de una vía), debe entenderse que es
de aplicación únicamente a los trenes parados hacia bloqueos que no precisan de la señal de marche el tren para
complementar la orden de marcha (BEM, BA, BLA o BSL), y debe entenderse así puesto que hacia el BT ya se exige
para todos los trenes parados la presentación de la señal de marche el tren en cualquier circunstancia. Por tanto,
dicho supuesto no es de aplicación general para la expedición de trenes parados hacia un trayecto con BT.

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3.3. ARMONIZACIÓN DE LOS ART. 1.5.1.8 y 2.1.6.2

Las dudas surgen al contemplarse en el art. 2.1.6.2 dos modalidades de presentación de la señal de marche el tren.
La modalidad de uso general y preferente es la recogida en el punto 4, siendo lo excepcional que dicha señal se
presente mediante la notificación prevista en dicho artículo. En el punto 7 se relacionan los supuestos en los que la
señal de marche el tren se notificará a los maquinistas, sin especificar los casos en los que se considera que no es
posible con los cuatro elementos que la componen, ni relacionar dicha modalidad con ningún bloqueo o
procedimiento específico.

Para evitar dudas de interpretación sobre la modalidad a utilizar en la presentación de la señal de marche el tren,
se hace preciso armonizar la aplicación de los artículos 1.5.1.8 y 2.1.6.2, con los criterios expuestos en los puntos
anteriores, aclarando lo siguiente:

La “señal de marche el tren” presentada mediante los cuatro elementos que la componen, en determinados
contextos puede ofrecer dudas para el Maquinista que ha de percibirlos con claridad y sin ninguna duda, e
interpretar que van dirigidos a su tren. Esta situación puede darse cuando haya más de un tren en la estación
próximos a salir, dificultad de percepción de la señal por condiciones meteorológicas, baja visibilidad o ruido
ambiental, etc. Con el fin de mitigar este riesgo, se articula y cobra sentido el punto 3 del artículo 1.5.1.8 y que
remite al punto 7 del art. 2.1.6.2, donde se recoge dicha notificación.

Es por ello que, hacia BT, la modalidad a utilizar en la presentación de la señal de marche el tren se rige por los
criterios establecidos en el punto 3 del art. 1.5.1.8.

4. ACLARACIONES Y RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN

La orden de marcha se complementará o dará a los trenes parados con la “señal de marche el tren” mediante la
notificación L2.4 en los siguientes casos:

 Cuando no sea posible presentarla mediante los cuatro elementos que la componen (banderín, gorra,
posición y silbato).

 Hacia un trayecto de BEM, BA, BLA o BSL, cuando la señal de salida afecte a más de una vía (art. 1.5.1.8
[1])

 Expedición de trenes desde vías sin señal de salida hacia BAD sin CTC o con CTC en ML (art. 4.2.1.3 [2c]).

 Hacia BT, cuando la vía o la estación no dispone de señal de salida o ésta afecta a más de una vía, y
presentarla conforme al punto 4 del art. 2.1.6.2 pueda ofrecer dudas de interpretación al Maquinista (art.
1.5.1.8 [3]).

En el resto de casos, se presentará mediante los cuatro elementos que la componen.

5. ENTIDADES A LAS QUE AFECTA ESTA FICHA

 Empresas ferroviarias
 Administradores de infraestructuras
 Centros de formación

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 F-RCF-02/2022
FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 19/04/2022

DESCRIPCIÓN INDICADORAS DE DIRECCIÓN

ARTÍCULOS DEL RCF 2.1.3.3.

1. CONTENIDO DEL RCF

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 FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-02/2022 VERSIÓN 1

2. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
En sucesos recientes, la posición y tipología de las señales indicadoras de dirección han podido facilitar el error
humano del maquinista, al poder generar confusión con otras señales o focos.

Por ello, parece conveniente indicar algunas prescripciones para la ubicación de esta señal.

3. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN
[1]. Si bien el RCF indica que las señales indicadoras de dirección se ubicarán preferentemente bajo la cabeza de
otras señales cuando se coloquen en su mástil, en su definición y replanteo debería tenerse en cuenta su posible
confusión con otra señalización.
Por ello, en entornos en los que pueda producirse confusión, puede ser recomendable la ubicación de este tipo
de señales en otras posiciones, como encima de las señales luminosas, aisladas o de manera que se evite la
alineación con el aspecto de la señal fija.

[2]. Por otro lado, en el caso de pantallas luminosas con letras para indicar la dirección (FI3D), que sea
imprescindible ubicar bajo la cabeza de otras señales, por no poderse emplear otro tipo de indicación, deberían
escogerse cuidadosamente las letras seleccionadas, para evitar confusiones en determinadas circunstancias
como baja visibilidad, neblina..., ya sea con los dígitos de otras señales indicadoras (como el Preanuncio de
Parada en el que solo se indiquen los dígitos, por ejemplo confundiendo una “C” o “G” con un “6” que indique
“60 Km/h”), con otras indicadoras o cartelones o, incluso, con el propio foco de la señalización luminosa.

4. ENTIDADES A LAS QUE AFECTA ESTA FICHA

▪ Empresas ferroviarias
▪ Administradores de infraestructuras
▪ Centros de formación

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FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 30/04/2022

DESCRIPCIÓN ACTUACIONES EN EL CASO DE ANOMALÍAS Y AVERÍAS EN PASOS A NIVEL

ARTÍCULOS DEL RCF 5.2.6.1, 5.2.6.2, 5.2.6.3, 5.2.6.4, 5.2.6.5 y 2.1.2.12.

1. CONTENIDO DEL RCF

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FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-03/2022 VERSIÓN 1

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2. FICHAS GUÍAS RELACIONADAS

No existen fichas guías relacionadas al tratarse de artículos de nueva creación.

3. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA

1. El Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, de seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias (en

adelante RDSOIF) introdujo una nueva redacción de los artículos relativos a pasos a nivel, en particular de la
operación en condiciones de avería de dichos pasos, según la sección 6 del capítulo 1 del Libro 5 del RCF. Este
nuevo régimen es aplicable desde el 31 de octubre de 2020.

2. La modificación de estos artículos pretendía una mejor adaptación del RCF a lo establecido en el Reglamento
de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de
interoperabilidad correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de
la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (ETI OPE).
Dicha ETI OPE, al ser un Reglamento de la UE, es de aplicación directa en todos los estados de la UE, sin
necesidad de transposición, desde el 16 de junio de 2019. En su apéndice B “Principios y normas comunes de
circulación”, apartado B2 “Normas comunes de explotación”, establece:
7. AVERÍA DE UN PASO A NIVEL
7.1. Detención de los trenes que deben rebasar un paso a nivel averiado
Cuando se detecte un fallo técnico por un paso a nivel que afecte a la seguridad en la circulación de los
trenes y hasta que no se haya restablecido su funcionamiento, se deberá evitar que los trenes crucen
normalmente el paso a nivel.
7.2. Cruce de un paso a nivel averiado (con autorización)
1) Cuando el carácter de la avería permita que los trenes sigan circulando, se autorizará al maquinista de
cada tren a proseguir y cruzar el paso a nivel.
2) Tras recibir instrucciones para cruzar el paso a nivel averiado, el maquinista deberá proceder como se
le haya indicado. Si el paso a nivel se encuentra interceptado, el maquinista deberá tomar todas las
medidas posibles para detener el tren.
3) Al aproximarse al paso a nivel, el maquinista deberá utilizar el dispositivo de aviso acústico cuando sea
necesario o cuando el responsable de circulación haya dado instrucciones formales en ese sentido. Si el
paso a nivel se encuentra despejado, el maquinista continuará la marcha normal una vez rebasado por el
vehículo de cabeza el paso a nivel.

3. Esta forma de actuar en los pasos a nivel es coherente con las premisas de la ETI OPE, que establece tres
condiciones que deben cumplirse para que un tren pueda comenzar a circular o continuar circulando de manera
segura:
a) Deberá contar con una autorización de movimiento (orden de marcha) y toda la información necesaria
para determinar las condiciones de dicha autorización.

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-03/2022 VERSIÓN 1

b) Se deberán haber adoptado las medidas pertinentes para permitirle continuar con seguridad.
c) En ningún caso se permitirá su circulación, si se ha podido concluir que no es seguro que circule, hasta
que se hayan tomado medidas para que pueda continuar de manera segura.
Igualmente, en los casos de funcionamiento degradado, el artículo 4.2.3.6.2 «Información a los maquinistas»
de la mencionada ETI, indica que:
“En el caso de que se produzca algún tipo de explotación degradada relacionada con el ámbito de
responsabilidad del administrador de infraestructuras, este deberá dar instrucciones formales a los
maquinistas sobre las medidas a adoptar para superar la degradación con seguridad.”

Por tanto, es responsabilidad del AI, cumplir los requisitos de:

1) autorizar el movimiento del tren transmitiendo, junto a la orden de marcha, la información e instrucciones
necesarias relacionadas con posibles situaciones degradadas, y
2) adoptar las medidas para permitirle continuar circulando de manera segura.

4. Asimismo, es responsabilidad de la EF, facilitar toda la información específica relacionada con las circunstancias
que percibe in situ, especialmente la percibida desde el tren en el caso de anormalidad en las instalaciones de
seguridad o de presencia de personas o animales sueltos próximos a la vía, vehículos u otros elementos que
pudieran invadir el gálibo libre de obstáculos, golpes en la vía, estados de los elementos de protección del paso
a nivel, etc., en su caso.

5. Si bien el RCF en su versión inicial recogía una forma de actuación válida empleada tradicionalmente para
abordar esta problemática en los pasos a nivel, la ETI OPE recalca la importancia de disponer de una
autorización expresa para cruzar el paso a nivel y de que el maquinista reciba, en su caso, instrucciones formales
sobre las medidas de seguridad a adoptar.

6. Sin perjuicio de que el maquinista reciba esa autorización por parte del responsable de circulación del AI, hay
que tener en cuenta que, en gran parte de las ocasiones, es el propio maquinista el que dispone de la
información más fiable y de primera mano sobre las posibilidades de franquear el paso a nivel con seguridad,
ya que puede comprobar in situ la ocupación del paso o la presencia de vehículos o peatones, la posición o
estado de los elementos de protección del paso a nivel, y al mismo tiempo conoce las condiciones de visibilidad
del paso o ambientales. Además, los nuevos artículos introducidos en el RCF mediante el RDSOIF no suponen
modificación del resto de artículos del RCF sobre la materia, que siguen siendo de total aplicación y, por tanto,
será necesario que el maquinista tome las precauciones exigidas: uso del silbato, detención ante del paso,
circulación a velocidad reducida, etc.

7. Por tanto, la cooperación entre el personal de la EF y el AI sigue siendo fundamental para abordar estas
situaciones de anormalidad en pasos a nivel. Se trata, por tanto, de un claro ejemplo de la necesidad de
colaboración entre EF y AI para la gestión compartida de riesgos, en el que cada uno tiene elementos que
aportar en el ejercicio de sus respectivas competencias y en ningún caso debe plantearse como transferencia
plena de responsabilidades de uno a otro actor.

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8. Sin embargo, aunque, como ya se ha indicado anteriormente, la principal fuente de información sobre la
situación real de la vía suele ser el maquinista, en determinadas ocasiones, el responsable de circulación puede
disponer de información adicional que puede ser relevante para la toma de decisión sobre las condiciones de
cruce del paso. Por ejemplo, información recibida de las autoridades competentes sobre el tráfico rodado o
peatonal, información procedente del personal enviado por el AI a pie de paso, información sobre el historial
de averías habituales en determinados pasos a nivel, información de otras circulaciones anteriores o, incluso,
información en tiempo real sobre el estado del paso a nivel, en el caso de existir medios técnicos como cámaras
u otro tipo de dispositivos de visualización.
A través del acto expreso de autorización, esta información puede ser proporcionada al maquinista para que
las condiciones de cruce del paso a dictar por el correspondiente Responsable de Circulación (en adelante RC)
sean más ajustadas a la realidad.

9. En este contexto, se están produciendo en la actualidad interpretaciones discrepantes de los referidos artículos,
sobre todo en los siguientes aspectos:
- Incompatibilidad o prevalencia entre el artículo 2.1.2.12 y los artículos de la sección 6 del capítulo 2 del
libro Quinto, relativos a anormalidades de los sistemas de protección de los pasos a nivel.
- Alcance del concepto de “avería en paso a nivel”.
- Dudas sobre si el proceso del artículo 5.2.6.2. debe activarse en todos los supuestos en los que la SPN
presente la indicación del paso a nivel sin protección o solo cuando exista un fallo técnico constatado
por el personal especialista a pie de paso.

10. Además, se dan distintas situaciones que pueden desencadenar procesos con ciertas diferencias:
a) Cuando el AI todavía no tiene conocimiento de la incidencia en el paso a nivel y el primer tren que se
aproxima al PN se encuentra la SPN en indicación de paso a nivel sin protección.
b) Cuando el AI ya tiene conocimiento de la situación de una SPN en indicación de paso a nivel sin protección,
pero todavía no dispone de información de detalle facilitada por el personal a pie de paso.
c) Cuando el AI ya dispone de información de detalle de su personal a pie de paso.

11. Como consecuencia de las diferencias de interpretación y dudas que la actuación ante una SPN en indicación
de paso a nivel sin protección está generando, esta Agencia ha estimado conveniente elaborar la presente ficha
aclaratoria.

4. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN

4.1. VIGENCIA DEL ARTÍCULO 2.1.2.12 Y SU RELACIÓN CON LOS ARTÍCULOS 5.2.6.1 Y 5.2.6.2.
[1]. El artículo 2.1.2.12 del RCF mantiene su vigencia en la redacción actual y su aplicación ha de realizarse de
forma coordinada con los artículos 5.2.6.1 y 5.2.6.2.

[2]. En particular, dicho artículo define el procedimiento de seguridad a aplicar por el maquinista que encuentre
una SPN en indicación de paso a nivel sin protección, con independencia de la causa última por la que dicha

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-03/2022 VERSIÓN 1

SPN presenta dicha indicación. El maquinista habrá de comunicar al RC el estado de la señal, e incluso si es
posible el estado de los elementos de protección del paso a nivel. Esta comunicación se realizará mediante
radiotelefonía, o en ausencia de la misma, en la primera estación abierta.

[3]. Dicho procedimiento sobre actuación del maquinista ante una SPN en indicación de PN sin protección
habrá de complementarse con lo previsto por el artículo 5.2.6.2 sobre notificaciones y actuación del
maquinista, en aquellos casos en los que exista avería en el paso a nivel.

[4]. Por tanto, el artículo 2.1.2.12 y los artículos de la sección 6 del capítulo 2 del libro Quinto deben
considerarse complementarios y no como sustitutivos unos de otros.

4.2. TRATAMIENTO DE ANOMALÍAS Y AVERÍAS EN PASO A NIVEL

[5]. El concepto de “avería en paso a nivel” debe entenderse, en el contexto de estos procesos, no solo como
un fallo técnico de las instalaciones, sino como un término amplio que recoge situaciones en las que puedan
existir elementos que pongan en riesgo el tránsito por el paso a nivel, así como aquellas otras en las que el
comportamiento de las instalaciones no sea el esperado. En este sentido, las diferentes ediciones oficiales
en las distintas lenguas de los estados de la UE, de la ETI OPE utilizan términos que pueden ser traducidos
como avería, anomalía, disfunción o fallo técnico.

[6]. Independientemente de lo anterior, en muchas ocasiones es complicado o incluso imposible discernir si la

anomalía que conlleva la subsiguiente indicación de PN sin protección es una avería o no en el sistema de
protección del paso a nivel, que pueda afectar a la seguridad de las circulaciones por el paso a nivel, hasta
contar con información suficiente o disponer de personal técnico en el paso a nivel. Por ello es necesario
suponer que pudiera existir una avería en el paso a nivel desde el momento en el que el maquinista
comunica la existencia de una SPN en indicación de paso a nivel sin protección, en aplicación del artículo
2.1.2.12.

[7]. Esta suposición conservadora podrá ser finalmente confirmada o descartada a partir de:
- La información que el primer maquinista o los sucesivos maquinistas puedan aportar sobre el
estado de la SPN (por ejemplo, en el caso de que posteriores circulaciones observen la
indicación de PN protegido en la SPN) y el estado de los elementos de protección del PN en su
caso [§ 6 del apartado “Justificación de la ficha”].

- La información que el AI pueda obtener directamente a través de su propio personal

desplazado sobre el terreno o por otros medios propios (medios técnicos como cámaras u
otro tipo de dispositivos de visualización). [§ 8 del apartado “Justificación de la ficha”]

[8]. Mientras el PN permanezca averiado, o haya de ser considerado como tal por ausencia de confirmación
final, los trenes que vayan a ser expedidos hacia el mismo deben recibir la notificación L5.5. Si el tren no
tuviera parada prescrita, se asegurará su parada accidental para hacer esta notificación.
La notificación L5.5 refuerza y complementa la orden de la SPN del artículo 2.1.2.12. del RCF, sin que ambos
procedimientos entren en contradicción.

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Cuando exista personal a pie de paso, la notificación L5.5 podrá ser ampliada con esta información al
maquinista que deberá seguir circulando garantizando en todo momento la detención del tren sin rebasar
el PN.

[9]. Por otro lado, el artículo 5.2.6.1 recoge la obligación de los RC de ordenar la presencia de personal a pie de
paso y de informar de la avería al personal de mantenimiento. Dicha obligación debe entenderse en sentido
amplio, es decir, sin perjuicio de la estructura de obligaciones y responsabilidades del personal dentro de
la organización y de los procedimientos internos que el AI pueda fijar en sus SGS para materializar su
cumplimiento, siempre que el objetivo se logre de forma rápida y eficaz.

4.3. AUTORIZACIÓN DE CRUCE DEL PN Y CONDICIONES DE CIRCULACIÓN A APLICAR

[10]. Desde el momento en el que haya que considerar un PN como averiado (ya sea porque esté confirmado o
por aplicación del apartado [6] anterior), el RC correspondiente deberá autorizar el cruce del PN al
maquinista mediante el telefonema L5.6, cuando, a partir de la información recibida, dicho RC pueda
considerar que el estado del PN permite al tren franquear el paso.

[11]. Esta autorización L5.6:

- Habrá de emitirse obligatoriamente a pie de paso a todos los trenes que hayan recibido previamente
la notificación L5.5.
- Se emitirá por el RC sin que medie previamente la notificación L5.5, si un maquinista en el proceso
de aplicación 2.1.2.12. haya observado que el PN presenta avería evidente y lo haya comunicado
claramente al RC.

[12]. Las condiciones de circulación para franquear el paso a nivel incluidas en la autorización L5.6 estarán
basadas en la información que el RC pueda recabar de las diferentes fuentes de datos disponibles [§ 6 y §
8 del apartado “Justificación de la ficha”], pudiendo contener, en su caso:
- condiciones especiales de la circulación como la velocidad o tipo de marcha.
- la información sobre la eventual presencia de personal a pie de paso y las instrucciones que el
maquinista pueda recibir de este.
- adicionalmente, el origen de la información que sirve de base a la autorización: propio maquinista,
información del AI, otras fuentes externas…

[13]. Dadas las limitaciones de información sobre la situación del paso que puede tener el RC, la recepción de
un telefonema de autorización L5.6 no exonera al maquinista de su responsabilidad de cumplir otros
artículos del RCF que imponen medidas de cautela a la hora de cruzar el paso a nivel.

[14]. Cuando no sea posible contactar con el RC para recibir la autorización L5.6, el maquinista aplicará las
prescripciones de circulación contenidas en el artículo 2.1.2.12 y rebasará el PN sin dicha autorización
expresa.

[15]. En el caso de pasos a nivel enclavados, el RC cumplimentará las condiciones para autorizar el rebase de
una señal que ordene parada del artículo 5.2.1.2.

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4.4. RESUMEN DE ACTUACIÓN DE LOS AGENTES EN EL PROCESO

[16]. De manera resumida y no exhaustiva, las principales actuaciones de los agentes en esta situación son las
siguientes:
(a). Actuación del maquinista:
• Si no recibió L5.5: aplicar 2.1.2.12, salvo que el propio maquinista observe que el PN está
averiado, en cuyo caso, comunicará la situación al RC y requerirá autorización mediante L5.6.
• Si recibió L5.5 previamente: aplicar las condiciones de circulación del telefonema L5.6. En
aquellos casos en los que no pueda comunicar con el RC para recibir el telefonema L5.6 (líneas
no equipadas con radiotelefonía, anomalía en los equipos del tren, falta de cobertura…),
aplicará lo indicado en 2.1.2.12.

• En todo caso, el franqueo del PN se hará con las debidas precauciones, aplicando las
prescripciones de circulación correspondientes, a velocidad adecuada, empleando el silbato
según la situación y percatándose de la no intercepción del paso.
• Suministrar información precisa al RC sobre el estado de la interceptación de la vía y del PN y
sus protecciones, así como de la indicación de la(s) SPN.

(b). Actuación del RC cuando le comuniquen que una SPN ha presentado la indicación de paso a nivel sin
protección o bien tenga conocimiento de paso a nivel averiado:
• Comunicar esta circunstancia al PM o CRC para el inicio del proceso de intervención del
personal de mantenimiento y/o habilitado descrito en el artículo 5.2.6.1. cuando proceda.

• Notificar L5.5, según el artículo 5.2.6.2, a los trenes que deba expedir o autorizar el retroceso
(si se cumplen las condiciones del artículo 3.6.2.3.), hacia el trayecto donde exista el PN.
• Autorizar con L5.6 el cruce del paso a nivel si:
i. Emitió el L5.5. con anterioridad.
ii. Un maquinista en el proceso de aplicación del 2.1.2.12, haya observado que el PN está
averiado y lo haya comunicado al RC.
• Realizar estas notificaciones L5.5 y L5.6 mientras persista la avería o mientras no pueda
descartarse la misma.

5. ENTIDADES INTERESADAS
▪ Empresas ferroviarias
▪ Administradores de infraestructuras
▪ Centros de formación

6. APLICACIÓN DE LA FICHA GUÍA

A la vista de los diferentes criterios en la aplicación de los artículos referidos en esta ficha guía, los AI y EF podrán
aplicarla directamente en tanto es incorporada, a la máxima brevedad posible, en sus sistemas de gestión, a través
de los documentos correspondientes.

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 F-RCF-01/2023
FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 14/04/2023

DESCRIPCIÓN CONDICIONES DE MARCHA ESPECIALES

ARTÍCULOS DEL RCF 1.5.1.4

1. CONTENIDO DEL RCF

2. FICHAS GUÍAS RELACIONADAS

No existen fichas guías relacionadas.

Como documento de referencia complementario, véase la Recomendación Técnica 2/2020 de la AESF sobre el uso
de dispositivos de velocidad prefijada.

3. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
1. En diversos sucesos recientes de colisión por alcance, el inadecuado cumplimiento de las condiciones de marcha
especiales, y en particular, de la “marcha a la vista”, ha podido ser una de las causas directas que propiciaron
su ocurrencia.
Es por ello por lo que parece conveniente recordar las prescripciones de circulación que han de cumplimentarse
en aquellos casos en los que resulten de aplicación las condiciones de marcha especiales de “marcha a la vista”
o “marcha de maniobras”.

2. Diferentes artículos del RCF prescriben, junto a la circulación bajo la “marcha a la vista”, una velocidad de 40
km/h que no debe superarse en ningún caso. Así ocurre, por ejemplo, en los artículos:
• 2.1.2.7. PARADA
• 2.1.6.1. PARADA
• 3.6.3.3. EXPEDICIÓN DE LOS MEDIOS DE SOCORRO

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-01/2023 VERSIÓN 1

• 5.2.1.4. REBASE INDEBIDO DE UNA SEÑAL QUE ORDENE PARADA

Este hecho puede llevar a una interpretación errónea por parte del maquinista en el sentido de considerar que,
para cumplir las condiciones de marcha la vista y garantizar una conducción segura, es suficiente con no superar
la velocidad máxima de 40 km/h. Esa asociación entre la marcha a la vista y una velocidad determinada es
incorrecta, ya que lo realmente importante de la “marcha a la vista” es que el maquinista cumpla con su
obligación de avanzar con precaución, regulando la velocidad de circulación a las condiciones concretas del
momento y de su tren, de manera que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo en la vía o señal de
parada.

3. Aunque en algunos casos se prescriba una velocidad límite junto a las condiciones de la “marcha a la vista”, no
existe un valor de velocidad de referencia para circular bajo esas condiciones especiales. Por ejemplo, la
velocidad correcta para circular con marcha a la vista en situaciones de baja visibilidad será en general inferior
a la que pueda aplicarse en condiciones de buena visibilidad, dado que la longitud de vía visible desde el puesto
de conducción en este segundo caso va a ser superior. Pero otros factores también deben ser considerados
adicionalmente por el maquinista para modular la velocidad, como la capacidad de frenado del vehículo, el tipo
de tren que conduce o el tipo de obstáculo que se puede esperar encontrar.
Por tanto, la experiencia, la práctica, la percepción del riesgo y el buen hacer del maquinista son fundamentales
para cumplimentar correctamente las prescripciones de circulación que impone la “marcha a la vista”.

4. Algo análogo puede ocurrir con los límites de velocidad de 30 km/h y 20 km/h que se citan para la marcha de
maniobras.

5. Asimismo, no procede el empleo de dispositivos para prefijar la velocidad en estas circunstancias de conducción
con marcha a la vista, en las que precisamente lo que se pretende de manera prioritaria es que el maquinista
pueda ajustar la velocidad a las condiciones concretas de cada momento. Es necesario recordar que los
dispositivos de velocidad prefijada no tienen la consideración de asistencia a la conducción.
En este sentido, ya se pronunció la AESF a través de su Recomendación Técnica 2/2020 sobre el uso de
dispositivos de velocidad prefijada, que decía:
a. El empleo de dispositivos de velocidad prefijada debe limitarse estrictamente a aquellas actividades
para las que han sido diseñados estos sistemas de control.
b. Para que no existan dudas sobre los criterios de aplicación de estos dispositivos, sería necesario que
las empresas ferroviarias -y los administradores de infraestructuras, para los trenes ligados a su
actividad- introduzcan, dentro de sus sistemas de gestión de seguridad, códigos de buenas prácticas o
procedimientos reglamentarios específicos, que incluyan indicaciones sobre uso correcto de los
dispositivos de velocidad prefijada y distintas situaciones en las que no procede su empleo.
Entre ellas, se deben considerar al menos las siguientes situaciones en las que no procede el uso de
los dispositivos de velocidad prefijada:
• Circulación en condiciones de marcha a la vista o marcha de maniobras.
• Durante la realización de maniobras.
• Al efectuar parada en las estaciones, en especial en estacionamientos ante topera, y cuando se
emprende la marcha de trenes.
• En la aproximación a señales en indicación de parada.
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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-01/2023 VERSIÓN 1

• Cuando se circule con señales sucesivas en indicación de anuncio de parada o anuncio de precaución.
• En la aproximación a una limitación temporal de velocidad máxima, en especial cuando suponga un
cambio significativo de velocidad.
• Circulando en doble tracción.

6. Asimismo, en algunos de los sucesos recientes, también se ha observado que no se ha respetado la obligación
reglamentaria de regular la velocidad a las condiciones del contexto durante todo el trayecto hasta la señal
siguiente, cuando así está prescrito. Por ejemplo, en algunos de esos casos, el maquinista ha considerado
erróneamente que la visión a distancia de la señal siguiente o la indicación de “vía libre” recibida por la baliza
previa de dicha señal a través del sistema embarcado de protección del tren, eran factores suficientes para
dejar de circular bajo las condiciones especiales de “marcha a la vista”.

7. Los aspectos recogidos en la presente ficha guía, aun siendo de sobra conocidos en el sector, parece que
requieren un refuerzo durante la formación inicial y de reciclaje, así como en su posterior vigilancia por las
empresas ferroviarias.

4. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN
[1]. El límite de velocidad máxima de circulación de 40 km/h que se establece en determinados artículos del
RCF, como complemento de la prescripción general de circular “marcha a la vista”, o los límites de velocidad
máxima de 30 km/h o 20 km/h indicados en la propia definición de la condición especial de “marcha de
maniobras”, no deben considerarse en ningún caso como la referencia válida de velocidad que debe
cumplir el maquinista.

Estos límites de velocidad tienen el carácter de límites máximos que no pueden excederse en ningún caso,
siendo el maquinista el único responsable final de ajustar en cada momento la velocidad de circulación a
las características de su tren y a la longitud de vía realmente visible desde la cabina de conducción, de
manera que esté siempre en disposición real de detener el tren o maniobra ante cualquier otro tren, u
obstáculo (con independencia de su naturaleza) que se encuentre en la vía o ante una señal que ordene
parada.

[2]. No se admite el uso de dispositivos de “velocidad prefijada” cuando se circule bajo las condiciones
especiales “marcha a la vista” o “marcha de maniobras”, según lo ya indicado por la Recomendación
Técnica 2/2020 de la AESF.

[3]. Cuando la “marcha a la vista” se prescribe hasta la siguiente señal, estas condiciones de circulación deben
mantenerse siempre hasta que el vehículo llegue a la altura de esta.

5. ENTIDADES INTERESADAS
▪ Empresas ferroviarias
▪ Administradores de infraestructuras
▪ Centros de formación

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 F-RCF-02/2023
FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 22/05/2023

DESCRIPCIÓN MODIFICACIÓN DE ITINERARIOS ESTABLECIDOS

ARTÍCULOS DEL RCF 5.1.2.2 y 5.2.2.1

1. CONTENIDO DEL RCF

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-02/2023 VERSIÓN 1

2. FICHAS GUÍAS RELACIONADAS

No existen fichas guías relacionadas.

3. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
1. Como resultado de algún suceso, se han detectado dudas en el sector sobre la interpretación del artículo
5.2.2.1 del Reglamento de Circulación Ferroviaria, y en particular, sobre el ámbito de aplicación de lo previsto
en el punto 2 de dicho artículo sobre manejo de enclavamientos en casos de anormalidad.
2. El artículo 5.2.2.1 “Prescripciones en caso de anormalidad” de la Sección 2 “Enclavamientos”, en su punto 1
establece las prescripciones sobre uso de enclavamientos en casos de anormalidad o avería en las agujas y
resto de dispositivos de este, remitiendo para ello a las reglas generales establecidas en el propio reglamento
y a las prescripciones específicas contempladas en la correspondiente consigna del administrador de
infraestructuras que regule su funcionalidad, y que resulten aplicables a la situación concreta objeto de
análisis.
Por su parte, el punto 2 del citado artículo establece que, en dichos casos, haciendo referencia indirecta al
punto 1 del artículo, el Responsable de Circulación debe comunicar al Maquinista cualquier variación de
itinerarios previamente establecidos.
3. No obstante lo anterior, y a pesar del título del citado artículo, las prescripciones de aplicación referidas a la
variación de itinerarios, resultan extensibles con carácter general al manejo de los enclavamientos en todo
tipo de situaciones (al igual que ocurre con el resto de prescripciones del artículo 5.1.2.2), y no solo cuando se
trate de situaciones de anormalidad o avería de las agujas o de los equipos, puesto que se trata de una
prescripción de seguridad sobre el correcto anuncio y señalización de las potenciales limitaciones de velocidad
que deba aplicar el Maquinista al paso por las agujas y resto de aparatos de vía situados a continuación.
4. Por el mismo motivo, la mencionada prescripción de comunicar previamente las variaciones de itinerarios
establecidos resulta igualmente aplicable a los trenes que circulen al amparo de la señalización en cabina.
5. En todo caso, la comunicación al Maquinista sobre la modificación del itinerario previamente establecido habrá
de estar precedida por el intercambio de información sobre la posición real del tren, a fin de que el Responsable
de Circulación pueda aplicar correctamente la citada prescripción reglamentaria.

4. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN
[1]. La prescripción de comunicar previamente por el Responsable de Circulación al Maquinista las variaciones de
itinerarios establecidos, ha de entenderse como una prescripción de carácter general sobre manejo de
enclavamientos, y no como una prescripción limitada a los casos de avería o anormalidad en las instalaciones.

[2]. Salvo que se trate de evitar un peligro inminente, el Responsable de Circulación no podrá variar un itinerario
establecido sin comunicarlo previamente al Maquinista afectado.

[3]. La comunicación con el Maquinista afectado será necesaria únicamente en el caso de que dicho Maquinista
haya tenido la posibilidad de haber percibido la orden o secuencia de las señales que autorizan el movimiento,
incluidas las señales fundamentales en cabina, en su caso.

[4]. En cualquier caso, antes de proceder con la comunicación en su caso de la variación del itinerario y la
consiguiente ejecución de la modificación en el enclavamiento, el Responsable de Circulación debe recabar la
información sobre la posición real del tren del Maquinista, que deberá informar con la mayor precisión posible.

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-02/2023 VERSIÓN 1

5. ENTIDADES INTERESADAS
▪ Empresas ferroviarias
▪ Administradores de infraestructuras
▪ Centros de formación

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 F-RCF-03/2023
FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 13/06/2023

TRASLADO DE VEHÍCULOS CON SISTEMA DE PROTECCIÓN DE TREN

DESCRIPCIÓN
AVERIADO
ARTÍCULOS DEL RCF 5.2.3.1 y 5.2.3.2

1. CONTENIDO DEL RCF

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-03/2023 VERSIÓN 1

2. FICHAS GUÍAS RELACIONADAS

No existen fichas guías relacionadas.

3. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
1. Se han planteado dudas en el sector sobre la interpretación de los artículos 5.2.3.1 y 5.2.3.2 del Reglamento
de Circulación Ferroviaria, y en particular, sobre la posible discrepancia entre ellos, en cuanto a la forma de
realizar los traslados de vehículos entre una estación y una base de mantenimiento, en situaciones de
anormalidad en el funcionamiento del sistema de protección de tren embarcado.
2. El artículo 5.2.3.1 “Prescripciones generales en caso de anormalidad” de la Sección 3 “Sistemas de protección
del tren”, en su punto 1, establece que cuando en la estación de origen, un vehículo tenga averiado el sistema
de protección de tren con el que esté equipada la línea, se considerará inútil para circular con dicho sistema.
Esta prescripción es similar a la recogida en los “Criterios generales de operación de trenes” del artículo 1.1.1.7.
No obstante, en la parte final del mencionado punto 1 se recoge una excepción, que permite el traslado de
vehículos carentes de sistema de protección de tren operativo compatible con la línea, hasta una base de
mantenimiento para su reparación, cumpliendo los requisitos definidos en el punto 2 del artículo 5.2.3.2.
Teniendo en cuenta que dicho traslado es en esencia un nuevo servicio (no comercial), dicha excepcionalidad
es imprescindible para poder circular en esas condiciones degradadas.
3. Por su parte, el artículo 5.2.3.2 “Prescripciones en caso de anormalidad durante la marcha”, en su punto 2,
párrafo c), establece que, una vez finalizado el recorrido del tren, este se considerará inútil para el servicio. No
obstante, permite igualmente el traslado a una base de mantenimiento situada en el mismo núcleo urbano (es
decir, próxima), sin superar 120 km/h y con una segunda persona habilitada en cabina (salvo que el SGS de la
empresa disponga otro procedimiento diferente autorizado por AESF).
Análogamente a lo indicado para el artículo 5.2.3.1, este traslado es un nuevo servicio, independientemente
de si este se realiza inmediatamente después de la llegada del tren a la estación de destino, o se demora un
tiempo.
4. Comparando los artículos 5.2.3.1 y 5.2.3.2 se observa que, aunque el primero se refiere a la estación de origen
del tren y el segundo a la estación final del recorrido del tren, el tratamiento de los traslados de vehículos
desde estas hasta una base de mantenimiento es prácticamente análogo en ambos casos, con la salvedad de
que en el primero de ellos se ha omitido que la base de mantenimiento esté en el mismo núcleo urbano.
Puesto que circular sin un sistema de protección del tren operativo entraña un gran riesgo, es necesario limitar
este escenario únicamente a situaciones sobrevenidas durante el recorrido del tren, o a traslados de corta
distancia hasta una base de mantenimiento, y siempre con unas condiciones de circulación restrictivas. Los
traslados de mayor distancia deben cumplir los requisitos exigidos para cualquier tren.
En consecuencia, ya que no es relevante si el traslado a la base de mantenimiento se inicia en la estación de
origen o de término del recorrido del tren, sino que lo importante es la distancia a recorrer, el contenido del
artículo 5.2.3.1 debe entenderse en el mismo sentido del 5.2.3.2, es decir, traslados a bases de mantenimiento
situadas en el mismo núcleo urbano que la estación de partida.
5. También parece necesario dar alguna directriz de interpretación sobre el concepto empleado en el RCF de que
“la base de material se encuentre en el mismo núcleo urbano de finalización de recorrido del tren”, ya que el
término “núcleo urbano” puede ser algo difícil de precisar e indeterminado. En este sentido, hay que entender
que lo que pretende el RCF es que estos recorridos sin sistema de protección de tren sean lo más cortos
posibles, si bien en un equilibrio razonable con las necesidades operativas.

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 FICHAS-GUIA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-03/2023 VERSIÓN 1

Por comparación con otros casos similares de circulación de material rodante en ausencia de sistema de
protección de tren operativo, como es el recogido en el artículo 1.1.1.7, punto 6, párrafo a.3, para el material
rodante auxiliar, podría establecerse una cierta correspondencia entre el término “mismo núcleo urbano” y
una distancia máxima de recorrido de 60 km.

4. RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN
[1]. La prescripción del artículo 5.2.3.1, punto 1, para el desplazamiento de vehículos sin sistema de protección de
tren operativo compatible con la línea desde la estación de origen hasta una base de mantenimiento, debe
entenderse referida a cuando la base esté situada en el mismo núcleo urbano de la estación, en concordancia
con lo indicado en el artículo 5.2.3.2, punto 2, párrafo c), para traslados desde la estación final del recorrido a
la base.

[2]. Como resumen de ambos artículos:

• Si la avería se produce en el trayecto, el tren podrá circular hasta su destino sin superar la velocidad de
120 km/h y con una segunda persona habilitada en cabina (salvo que el SGS permita otra medida
alternativa autorizada por la AESF).
• Para desplazamientos desde una estación hasta una base de mantenimiento situada en el mismo núcleo
urbano se aplicarán las mismas condiciones restrictivas del punto anterior.
• Para desplazamientos desde una estación hasta una base de mantenimiento no situada en el mismo núcleo
urbano, el vehículo deberá circular remolcado o acoplado a otro vehículo.

[3]. Se puede considerar que la estación y la base de mantenimiento están en el mismo núcleo urbano cuando la
distancia entre ambas no supere los 60 km.

5. ENTIDADES INTERESADAS
▪ Empresas ferroviarias.
▪ Administradores de infraestructuras.
▪ Centros de formación.

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ANEXO
FLUJOGRAMAS DE PROCESOS

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A.1. AVERÍA EN EL SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN

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A.2. TRASLADO A TALLER DE VEHÍCULO CON SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN

AVERIADO

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 F-RCF-04/2023
FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN FERROVIARIA VERSIÓN 1
AGENCIA ESTATAL
DE SEGURIDAD FERROVIARIA
(RESOLUCIÓN CIRCULAR 1/2017 DE LA AESF)
FECHA 08/08/2023

DESCRIPCIÓN SEÑAL DE ANUNCIO DE PARADA EN SEÑALES DE RETROCESO

ARTÍCULOS DEL RCF 2.1.2.5

1. CONTENIDO DEL RCF

2. FICHAS GUÍAS RELACIONADAS

No existen fichas guías relacionadas.

3. JUSTIFICACIÓN DE LA FICHA
La red de ancho métrico presenta determinadas particularidades en cuanto a la señalización, que no presenta la
red de ancho ibérico. Una de esta particularidades se da en las señales de retroceso situadas entre la señal de
entrada y la primera aguja. En los itinerarios de entrada y paso por las estaciones actúan como señal repetidora de
la señal de entrada, a diferencia del resto de la RFIG, donde la señal de retroceso ubicada entre la señal de entrada
y la primera aguja presenta el aspecto de indicadora de entrada o de movimiento autorizado, según disponga de
cuatro o dos focos.

Si nos atenemos a la orden de la señal de anuncio de parada recogida en el art. 2.1.2.5: “ponerse en condiciones de
parar ante la señal siguiente...”, cuando dicha indicación se presenta en la señal de entrada, se puede interpretar
que dicha señal siguiente es la propia señal de retroceso, situada a veces a corta distancia de la señal de entrada,

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 FICHAS-GUÍA DE APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN FERROVIARIA F-RCF-4/2023 VERSIÓN 1

lo que supone una orden de difícil o incluso imposible cumplimiento, independientemente de la indicación que
presente la señal de retroceso.

Igualmente, hay que tener en cuenta que, en los itinerarios de entrada o paso, la función de la señal de retroceso
es dar continuidad al movimiento de entrada o paso autorizado por la señal de entrada, de tal modo que esta señal
no hace funciones de señal anunciadora de la señal de retroceso, al igual que esta última, generalmente, no dispone
de baliza asociada.

Por tanto, cuando la señal de entrada presenta la indicación de anuncio de parada, la orden de ponerse en
condiciones de parar ante la señal siguiente, no se refiere a la señal de retroceso, sino ante la señal de la que es
anunciadora y que, generalmente, es la señal de salida, en función de la señalización que dispone la estación.

Situación similar es la que se da cuando se limita la velocidad al paso por determinadas agujas situadas a
continuación de una determinada señal, donde sí se recoge en el RCF de manera expresa, que no se contabiliza a
estos efectos las señales de retroceso. Así sucede en el art. 2.1.2.3 para el anuncio de precaución, en los art. 2.1.2.5
y 2.1.2.6 para el caso de dos señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata o anuncio de
parada y la siguiente en anuncio de parada inmediata, o en el art. 2.1.2.7 para el caso una señal que ordena parada
dotada de la letra “P” cuando existen agujas a continuación de la señal siguiente.

Este mismo razonamiento se puede aplicar al resto de la RFIG, no solo cuando la señal de entrada presenta la
indicación de anuncio de parada, también cuando presentan la indicación de vía libre condicional o preanuncio de
parada. Indicaciones estas últimas que no se dan en la RAM.

Con el objetivo de unificar criterios de actuación y evitar distintas interpretaciones, se publica la presente ficha guía
en relación con el tratamiento de la señal de retroceso situada a continuación de la señal de entrada y antes de la
primera aguja en los itinerarios de entrada y paso.

4. ACLARACIONES Y RECOMENDACIONES DE APLICACIÓN

[1] Dadas las particularidades de la RAM, cuando la señal de entrada presenta la indicación de anuncio de parada
(FF5A), el Maquinista se pondrá en condiciones de parar ante la señal siguiente, no contabilizándose a estos
efectos la señal de retroceso situada a continuación.

[2] Este mismo criterio, el de no contabilizar la señal de retroceso a los efectos de señal siguiente, se aplicará en
el resto de la RFIG, tanto cuando la señal de entrada presente la indicación de anuncio de parada (FF5A),
como cuando presente la indicación de vía libre condicional (FF2) o preanuncio de parada (FF4).

[3] Independientemente de lo anterior, si por causas sobrevenidas y una vez franqueada la señal de entrada, la
señal de retroceso presenta la indicación de parada, el Maquinista efectuará detención inmediata y, si es
posible, se detendrá ante ella sin rebasarla, comunicando al Responsable de Circulación que tenga a su cargo
la señal dicha anormalidad, ateniéndose a sus instrucciones.

5. ENTIDADES A LAS QUE AFECTA ESTA FICHA

▪ Empresas ferroviarias
▪ Administradores de infraestructuras
▪ Centros de formación

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