Engranajes

La potencia puede transmitirse desde un árbol a otro por medio de correas, ruedas de fricción,
engranajes o cadenas.
Los sistemas de correas y cadenas se emplean entre ejes que se encuentran a una cierta
distancia.
Cuando la distancia entre ejes es pequeña, se pueden utilizar ruedas de fricción.
No obstante, para transmitir velocidades elevadas o esfuerzos considerables, los sistemas de
correas y ruedas de fricción tienen problemas de pérdidas de velocidad debidas al
resbalamiento de las ruedas o las correas. La solución a este problema es la utilización de
cadenas (si se trata de grandes distancias entre centros) o engranajes (si se trata de cortas
distancias entre centros).

Cuando la razón entre las velocidades tiene que ser constante, se aplican ruedas de engrane.
Es evidente que cualquier par de superficies que rueden juntas con un movimiento de
rodadura pura, de manera de dar la relación de velocidades deseada, puede servir de base
para el diseño de un par de ruedas de engrane.
El movimiento transmitido por un par de ruedas dentadas bien diseñadas es idéntico al de las
curvas o superficies básicas rodando una sobre otra. Para que un par de curvas puedan
moverse una sobre otra con un movimiento de rodadura pura, el punto de tangencia de las
curvas tiene que hallarse siempre sobre la recta que une los centros de rotación de las curvas.

Los engranajes pertenecen al grupo de transmisiones rígidas por engrane, junto con los
tornillos sin fin.

Se denomina engranajes o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia de

un componente a otro dentro de una máquina.
Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas
dentadas. Una de las aplicaciones más importante de los engranajes es la transmisión del
movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de combustión
interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a una cierta distancia y que ha de realizar
un trabajo. De manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es
conocida como engranaje motor y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento
del eje motor y que se denomina engranaje conducido.
Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se denomina “tren de
engranajes”.
La principal ventaja con respecto a correas es que no patinan, obteniéndose exactitud en la
relación de transmisión. La relación de velocidades se mantiene constante, logrando
movimiento sincronizados. Los árboles están suficientemente cerca, pues si estuvieran
alejados, los engranajes resultarían muy grandes y pesados y, en consecuencia,
antieconómicos. Están formados por dos ruedas dentadas.

Una transmisión de engranajes está determinada por dos ruedas dentadas, la más pequeña o
más rápida se denomina piñón, y la más grande se denomina corona.

Existe una gran variedad de formas y tamaños de engranajes.

El campo de aplicación de los engranajes es prácticamente ilimitado. Toda esta gran variedad
de aplicaciones de los engranajes puede decirse que tiene como única finalidad la transmisión
de la rotación o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o aumentando la velocidad del
primero, constituyendo los llamados “reductores o multiplicadores de velocidad” y los
“cambios de velocidades”.

Se utilizan tanto engranajes lentos y expuestos, lubricados con grasa o spray, como en
mayores velocidades conformados de 1 etapa, o sistemas compuestos de más de una etapa,
que se denominan de simple, doble o triple tren, montados sobre árboles apoyados en
cojinetes que son soportados en cajas de fundición o de chapa soldada, lubricados con aceite.
Este conjunto se conoce por su aplicación más general como “reductor de velocidad”.

La principal ventaja que tiene la transmisión por engrane respecto de la transmisión por
poleas y correas es que no patinan, con lo que se obtiene exactitud en la relación de
transmisión.

Ventajas y desventajas de la transmisión por engranes:

Ventajas:
• Debido a la forma curva de los perfiles de los dientes (evolvente o cicloidal), el
movimiento transmitido por un par de ruedas dentadas generalmente es de rodadura
pura (aunque no siempre, puede haber deslizamiento).
• La relación de transmisión es constante. Por esta razón se aplica como reductor o
multiplicador de velocidades en máquinas en las que se requiere una velocidad
específica, sin alteraciones o fluctuaciones.
• Permiten grandes transmisiones de potencia desde el eje de una fuente de energía,
hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo sin perdidas de
energía.

Desventajas:
• No pueden transmitir potencia entre distancias grandes entre centros. Para estos
casos se utilizan correas o cadenas.
• Tienen un costo elevado comparado con los otros tipos de transmisión por correas y
cadenas.
• Son ruidosos por ser lineales. Por la forma en que se toma la carga los engranajes
helicoidales son mucho más silenciosos.

Clasificación de engranajes:
Según su geometría:
Los engranajes se clasifican en 3 grupos:
 • Engranajes cilíndricos. → Para ejes paralelos y que se cruzan.
o Externos rectos.
o Internos rectos.
o Helicoidales.
o Cremalleras.
• Engranajes cónicos. → Para ejes que se cortan y que se cruzan.
o Rectos.
o Espirales.
o Hipoidales.
• Engranaje y tornillo sin fin. → Para ejes ortogonales.

Según la disposición relativa de los ejes:

La clasificación más empleada es la que se basa en la disposición relativa de los árboles o ejes
donde van montados los engranajes.
• Ejes paralelos en un mismo plano:
Engranajes cónicos – rectos, cónico – helicoidales o espirales.
• Ejes que se cortan en un mismo plano:
Engranajes cónicos – rectos, helicoidales y cónico – espirales.
• Ejes que se cruzan perpendicularmente:
Engranajes de tornillo sinfín, helicoidales y cónico – hipoides.
• Ejes que se cruzan en cualquier ángulo:
Helicoidales.

- Árboles paralelos -> engranajes cilíndricos: rectos internos o externos, cremalleras y

helicoidales.
- Árboles concurrentes -> engranajes cónicos: rectos, espirales, oblicuos.
- Árboles alabeados -> tornillo sinfín - rueda.

De acuerdo a su construcción y a la disposición relativa de sus ejes se denominan en:

• Engranajes cilíndricos de ejes paralelos y dentado recto:

• Engranajes cilíndricos de ejes paralelos y dentado helicoidal:

• Cremallera:
En general de dentado recto, aunque también puede ser helicoidal.
• Engranaje tipo chevron, espina de pescado o Citroën:
También se los llama de doble helicoidales.

• Engranaje dentado recto con corona de consola o dentado interior:

• Engranajes oblicuos:
No se usan para la transmisión de potencia.

• Engranajes cónicos de ejes ortogonales de dentado recto:

• Engranajes cónicos de ejes ortogonales de dentado recto inclinado u oblicuos:

• Engranajes cónicos de ejes ortogonales de dentado curvo o espiral:

Fabricación:
Los engranajes se fabrican a partir de un disco cilíndrico, cortado de una plancha o de un trozo
de barra maciza redonda. Este disco se lleva al proceso de fresado en donde se retira parte del
metal para formar los dientes. Estos dientes tienen 2 orientaciones: dientes rectos (paralelos al
eje) y dientes helicoidales (inclinados con respecto al eje).

Los engranajes de dientes rectos son más simples de producir y por ello son más baratos. La
transmisión del movimiento se realiza por medio de los dientes, quienes se empujan sin
resbalar.
En el caso de los dientes helicoidales los dientes se empujan y resbalan entre sí, por lo que
parte de la energía transmitida se pierde por roce y el desgaste es mayor. La ventaja de los
helicoidales es la falta de juego entre dientes que provoca un funcionamiento silencioso y
preciso.

Reductores de velocidad:

Los reductores de velocidad se vinculan con el motor por un lado y con la máquina conducida
por el otro, mediante acoplamientos directos (engranajes), mandos de poleas y correas entre
el motor y el reductor y mandos de cadenas entre el reductor y la máquina conducida.
El conjunto con el motor debe montarse sobre una base rígida.

Se utilizan mandos de correas y poleas a la entrada ya que es ahí donde se trabaja a altas
velocidades que superan las velocidades admisibles por las cadenas.
Entonces, como a la entrada del reductor hay altas velocidades y bajas cargas, se utilizan
correas, y como a la salida hay bajas velocidades, pero altas cargas, se utilizan cadenas.
Engranajes cilíndricos de dientes rectos:
Los engranajes cilíndricos de dientes rectos se utilizan entre ejes paralelos que no tengan que
alcanzar velocidades elevadas. Estos engranajes forman parte de los llamados “trenes de
engranajes” (se llama tren de engranaje a la serie de ruedas y piñones necesarios para
transmitir el esfuerzo y el movimiento entre 2 ejes determinados).
Este tipo de engranaje es el más utilizado.

Ruedas de fricción:

El par que se puede transmitir con esta solución es proporcional a la presión de contacto y al
radio de las ruedas. En la mayoría de las aplicaciones, para transmitir el par necesario con
ruedas de una medida razonable es necesario aplicar una presión superior a la admisible. Es
por esto que las ruedas de fricción no suelen ser una solución adecuada.

Para que estas ruedas de fricción rueden sin resbalar debe existir una fuerza de apriete N tal
que se origine una fuerza de rozamiento Fr que permita transmitir el esfuerzo periférico P
(fuerza útil), que depende de la velocidad y esfuerzo a transmitir. Para que no haya
patinamiento debe cumplirse: Fr ≥ P.
Cuando el esfuerzo periférico a transmitir es grande, la fuerza de apriete necesaria también
será grande, por lo que se recargarían árboles y cojinetes.

De esta forma, se buscó pasar a transmitir el par por medio de fuerzas normales entre las
superficies, hecho que conduce a la aparición de dientes en las ruedas.

El movimiento a través de engrane asegura que las superficies primitivas siempre van a rodar
sin resbalar.
Ventajas y desventajas:
• Sencilla construcción.
• Mayor rendimiento que engranajes helicoidales (menor pérdida por rozamiento).
• Relación de transmisión hasta 6/8.
• Acople más sencillo.
• Ruidosos por su contacto.

Transmisión por contacto directo:

Cuando el contacto entre dos cuerpos se desarrolla con deslizamiento, las velocidades
angulares de los mismos están en razón inversa del cociente entre los segmentos en que la
normal común a las dos superficies en los puntos de contacto, divide en dos a la línea que une
los centros de giro.

Relación de transmisión:
Es la relación entre el número de dientes de las ruedas (al igual que en cadenas), no de su
diámetro como en las transmisiones de correas y poleas.
Se busca que i sea constante.

𝑤1 𝑧2 𝑛1
𝑖= = =
𝑤2 𝑧1 𝑛2

La relación de transmisión entre ambos ejes deberá der constante en todo momento para
evitar esfuerzos y vibraciones innecesarios.

Forma de los dientes de los engranajes:

Para asegurar que la relación de transmisión se mantenga constante, los dientes deben tener
una forma determinada. La forma de los dientes debe garantizar durante todo el contacto que
la normal al punto de contacto siempre corte a la recta que une los elementos de contacto
(línea de centros) en un mismo punto.

Cuando 2 dientes están en contacto, el sistema es como el que se muestra en la figura

anterior. En ella, el eslabón 1 es la barra fija, el 2 es un diente y el 3 es el otro diente. El diente
2 posee un movimiento de rotación pura alrededor del punto O2, por lo que O2 es el CIR 1-2.
De la misma forma, el diente 3 posee un movimiento de rotación pura alrededor del punto O3,
por lo que O3 es el CIR 1-3.
Según el teorema de Kennedy (o de los 3 centros), los CIR 1-2, 2-3 y 1-3 deben estar alineados,
así, el CIR 2-3 está en la recta que pasa por los centros O2 y O3 (línea de trazos en la figura).
Además, cuando 2 sólidos planos están en contacto, no importa el tipo de movimiento
relativo, el CIR relativo entre ambos está siempre en la recta normal a los perfiles de ambos
sólidos en el punto de contacto C. Así, se sabe que el CIR 2-3 está en la normal a ambos dientes
en el punto C y, por lo tanto, que este CIR está en P. A este punto P se lo denomina “punto de
paso”.

Por definición, al ser P parte del CIR 2-3, este punto posee la misma velocidad lineal si se
considera perteneciente a 2 que si se considera perteneciente a 3. Como tanto 2 y 3 son
sólidos en rotación pura, se puede escribir que la velocidad de P, en módulo es:

𝑣𝑃 = 𝑤2 ∗ ̅̅̅̅̅
𝑂2 𝑃 = 𝑤3 ∗ ̅̅̅̅̅
𝑂3 𝑃

Con lo que la relación de transmisión queda:

𝑤2 ̅̅̅̅̅
𝑂3 𝑃
𝑖= =
𝑤3 ̅̅̅̅̅
𝑂2 𝑃

Es decir, la relación de transmisión depende de la relación de distancias desde p a cada una de

las articulaciones de 2 y de 3. En conclusión, para que dicha relación de velocidades (i) no varié
a medida que el contacto progresa, debe cumplirse que el punto P (intersección de la normal
en el punto de contacto y la recta de centros) no varíe de posición.
A esta condición se la conoce como “ley fundamental del engrane”.
La ley fundamental del engrane establece que conforme giran los engranes, la normal común a
las superficies en el punto de contacto debe siempre cortar al eje en el mismo punto P, llamado
“punto de paso”.

Cuando 2 perfiles de dientes son tales que cumplen la ley fundamental del engrane, se dice
que son “perfiles conjugados”.

Condición de rodadura pura:

La velocidad de deslizamiento entre los perfiles de contacto en un punto alejado del punto de
tangencia es distinta de 0 y depende de la distancia a este punto. De esta manera, solamente
se produce rodadura pura en el punto de tangencia de las dos circunferencias primitivas.

Teniendo en cuenta que el deslizamiento es igual a la diferencia entre las velocidades

tangenciales en el punto de contacto, la única posibilidad de que no exista deslizamiento es
que ambas velocidades tangenciales sean iguales, es decir:

𝑉𝑡𝐴1 = 𝑉𝑡𝐴2
Como además ambos perfiles deberán permanecer en contacto, debe satisfacerse también
que las velocidades normales sean iguales, es decir:

𝑉𝑛𝐴1 = 𝑉𝑛𝐴2

De esta forma, la única posibilidad de que se satisfagan simultáneamente ambas condiciones

es que los dos engranajes se muevan a la misma velocidad:

𝑉𝐴1 = 𝑉𝐴2
Dónde:
𝑉𝐴1 : Velocidad tangencial en el punto de contacto del diente 1.
𝑉𝐴1 : Velocidad tangencial en el punto de contacto del diente 2.

Y como 𝑉𝐴1 es perpendicular a 𝑂1 𝐴 y 𝑉𝐴2 es perpendicular a 𝑂2 𝐴, es preciso que los puntos 𝑂1 ,

𝑂2 y A estén alineados. Por lo tanto, para que no exista deslizamiento, el contacto debe
producirse sobre la línea de centros, lo cual pocas veces sucede.

Como se puede ver en la figura anterior, el caso a) es lo que generalmente sucede, donde el
contacto no se da en la línea de centros por lo que existe deslizamiento.
El caso b) muestra un caso ideal de contacto sobre la línea de centro, eliminándose el
deslizamiento.

En la figura siguiente se puede observar el contacto en dos posiciones sucesivas:

En la posición 1 el contacto entre los dientes está en 𝐶1 y la normal que pasa por 𝐶1 corta a la
línea de centros en 𝑃1 (punto de paso en la posición 1).
En la posición 2 el contacto entre los dientes está en 𝐶2 y la normal que pasa por 𝐶2 corta a la
recta de centros en 𝑃2 (punto de paso en la posición 2).
Como se puede ver, el punto de paso no es el mismo para todas las posiciones sucesivas de
contacto, por lo que la relación de velocidades (relación de transmisión) no será constante.

Cuando 2 perfiles de dientes son tales que cumplen la ley fundamental del engrane, se dice
que son “perfiles conjugados”. Es decir, perfiles que logran que el punto P (punto de paso) se
mantenga constante para todos los puntos de contacto durante el engrane, logrando así que la
relación de transmisión sea constante (no hay deslizamiento).

Perfiles conjugados:
Si la línea normal N-N a las dos superficies de contacto corta a la línea de centros en un punto
“P” que permanece fijo, la relación de velocidades (relación de transmisión) será constante.
Las curvas que cumplen esta condición se denominan “curvas conjugadas”.

Puede demostrarse que, dado un perfil cualquiera de un diente, siempre puede obtenerse el
perfil de otro diente tal que ambos sean perfiles conjugados. Es decir, el conjugado de un perfil
siempre existe, cualquiera que este sea.

La relación de transmisión entre ambos ejes deberá der constante en todo momento para
evitar esfuerzos y vibraciones innecesarios. Por lo tanto, si se confía la transmisión a un par de
perfiles en contacto, estos han de cumplir la condición de engranaje.

Condición de engranaje (ley fundamental del engrane):

Los engranajes deben diseñarse para que la relación de velocidades (velocidad angular de una
rueda dividido por la velocidad angular de la otra) sea constante en todo momento, ya que de
lo contrario aparecerán unas vibraciones enormes que acortarían drásticamente la vida útil de
la transmisión.

La relación de transmisión entre dos perfiles en contacto se mantiene constante si estos

verifican la ley general de engrane:
“La ley general del engrane establece que la normal a los perfiles en el punto de contacto debe
pasar en todo instante por un punto fijo de la línea de centros. A este punto le llamaremos
punto primitivo o de paso P”.

Es decir, establece que la relación de velocidades (o relación de transmisión, igual al cociente

de velocidades angulares de las dos ruedas que intervienen en el engrane) ha de ser constante
en todo momento a medida que el contacto entre dientes progresa debido al movimiento
relativo de las ruedas.

Es la condición geométrica que deben cumplir dos perfiles en contacto para que durante todo
el proceso del engrane mantengan constante la relación entre sus velocidades angulares
(relación de transmisión).
𝑤1 𝑧2 𝑛1
𝑖= = = = 𝑐𝑡𝑒
𝑤2 𝑧1 𝑛2

Para que se cumpla esta condición, las curvas que representan el perfil de los dientes no
puede ser cualquiera, sino que deben ser cuidadosamente diseñados.
Cuando dos perfiles de dientes son tales que cumplen la ley fundamental del engrane, se dice
que son perfiles conjugados.

Puede demostrarse que, dado un perfil cualquiera de un diente, siempre puede obtenerse el
perfil de otro diente tal que ambos sean perfiles conjugados. Es decir, el conjugado de un perfil
siempre existe, cualquiera que sea.

Entonces, resumiendo tenemos que, la “ley fundamental del engrane” nos habla de que los
engranajes deben diseñarse cuidadosamente para que la relación de velocidades (velocidad
angular de una rueda dividido por la velocidad angular de otra) sea constante en todo
momento. De no ser así, aparecerán unas vibraciones enormes que acortarían drásticamente
la vida útil de la transmisión. Para que se cumpla dicha condición, el perfil de los dientes no
puede ser cualquiera, sino que debe ser cuidadosamente diseñado (perfiles conjugados).

Dos perfiles planos 1 y 2 que forman un par superior plano y giran respectivamente alrededor
de los puntos 𝑂1 y 𝑂2 se denominan conjugados y se dice que cumplen la “condición de
𝑤
engranaje” si mantienen constante la relación de transmisión 𝑖 = 𝑤1. El centro instantáneo de
2
rotación relativo entre ambos solidos (I) se encuentra en la intersección de la línea de centros
y la línea de presión o de empuje.
Para conseguir un valor de i constante, el punto I ha de ser un punto fijo sobre la línea de
centros. La relación de transmisión tiene el valor:

𝑤1 𝑟1
𝑖= =
𝑤2 𝑟2

Dónde 𝑟1 y 𝑟2 son la distancia desde los centros 𝑂1 y 𝑂2 a I y son, por lo tanto, los radios de los
dos axoides del movimiento relativo.

El lugar geométrico de las sucesivas posiciones del eje instantáneo de rotación a lo largo del
tiempo se denomina axoide y es una superficie reglada generada por el propio eje, cuya forma
depende de que se tome una referencia fija o móvil, así tendremos un axoide fijo o un axoide
móvil.
Según que los ejes sean paralelos, se corten o se crucen hablaremos de 3 familias de axoides:
• Cilíndricos.

• Cónicos.

• Hiperbólicos.

Cada una de estas familias se corresponderá con un tipo de engranaje.

El lugar geométrico de los puntos que va ocupando el punto J de contacto a medida que los
perfiles van girando se denomina “línea de engranaje”.
En el estudio de engranajes, la orientación de la línea de empuje suele caracterizarse mediante
el ángulo  de empuje que forma la línea de presión con la perpendicular a la línea de centros.
Velocidad de deslizamiento:
La velocidad de deslizamiento entre 2 perfiles en contacto en J es un parámetro que interesa
minimizar. Esta velocidad es proporcional a la distancia entre J e I.

̅ |⌈𝑤1 + 𝑤2 ⌉
𝑉𝑑𝑒𝑠𝑙. = |𝐼𝐽

Por lo tanto, para conseguir el valor de 𝑉𝑑𝑒𝑠𝑙. = 0, J tendría que encontrarse constantemente
sobre la línea de centros y los perfiles conjugados serían dos circunferencias de centros 𝑂1 y
𝑂2 , es decir, un par de ruedas de fricción.
Para limitar la velocidad de deslizamiento, interesa una línea de engranaje corta, es decir, que
el punto J de contacto no se aleje mucho de I.

Perfil de evolvente:
Las curvas de evolvente son curvas conjugadas que cumplen la ley fundamental del engrane, la
cual establece que la normal a los perfiles en el punto de contacto entre dos dientes que
engranan entre si debe pasar siempre por el punto de tangencia de las circunferencias
primitivas. De esta manera se permitirá que las superficies rueden sin deslizar.

De los infinitos perfiles conjugados que existen, el que más se utiliza para la fabricación de
engranajes comerciales por sus numerosas ventajas es el denominado “perfil de evolvente”.

Prácticamente los únicos perfiles conjugados utilizados en los engranajes cilíndricos son los
denominados “perfiles de evolvente”.
Generación:
Para entender su generación podemos imaginar que el movimiento de dos ejes, 1 y 2, con una
cierta relación de transmisión, se podrá conseguir con el sistema que se muestra en la figura
siguiente. Se disponen 2 rodillos y un hilo que, sin deslizar, se va enrollando en un rodillo y
desenrollando del otro. Los radios 𝑟𝑏1 y 𝑟𝑏2 de las poleas se denominan “radios de base”, y
para conseguir la relación de transmisión deseada deben verificar:

𝑟𝑏1
𝑖=
𝑟𝑏2

El perfil de evolvente es una curva plana que es generada por el extremo de una cuerda ideal
(de espesor cero) enrollada en un rodillo a medida que la cuerda se desenrolla manteniéndose
tirante. La circunferencia o rodillo que se emplea para desenrollar la cuerda condiciona la
forma del perfil de evolvente y recibe el nombre de “circunferencia de base”.

La curva evolvente posee una propiedad de especial importancia: la cuerda que la genera es
siempre normal a la curva.

La forma del perfil evolvente se dibuja a partir de la circunferencia base, la cual se construye a
partir del diámetro primitivo y el ángulo de presión.
El perfil evolvente se extiende desde la curva base hasta la punta del diente. Si la
circunferencia base está por encima de la circunferencia de raíz, en el tramo entre la
circunferencia base y la de raíz el perfil del diente es una recta tangente a la evolvente en el
punto que corta la circunferencia base, en sentido radial.

Observar como en todo momento, la normal al punto de contacto de las curvas evolventes
corta a la línea de centros en el mismo punto, garantizando así la constancia de la relación de
transmisión.

Si el perfil de evolvente utilizado fuera tan largo como se muestra en la figura anterior, los
dientes de una rueda chocarían con la otra rueda. Por este motivo, en la práctica se emplea un
tramo más corto del perfil de evolvente.
Entre 2 dientes, el contacto desaparece cuando se termina el tramo del perfil de evolvente,
aunque en ese instante ya hay otro contacto que asegura la continuidad del movimiento.

¿Por qué desde la base hasta la circunferencia base se hacen los dientes rectos?
La fuerza tangencial que actúa en los dientes de los engranajes genera un esfuerzo de flexión
en la base de los dientes. Esta flexión provoca compresión de un lado y tracción del otro. No se
tiene en cuenta el efecto de la fuerza en la dirección radial porque esta es mucho menor que la
tangencial a los valores usuales del ángulo de presión. Estos esfuerzos indican que los
engranajes deberán ser diseñados para resistir, en la base, a la fatiga provocada por la flexión
del diente.
Si se continuara con la curva evolvente, el perfil del diente generaría un debilitamiento de la
base, mientras que si se ensanchara se tendrían problemas de interferencia, por lo que se
decide finalizar el trazado del perfil del diente con una línea recta desde la circunferencia base
hasta la circunferencia interior, finalizando con un filete que busca evitar la concentración de
tensiones (parte no conjugada del diente, donde se genera la interferencia).

Ventajas del perfil de evolvente:

El perfil de evolvente tiene propiedades muy ventajosas:
• Economía del procedimiento de tallado.

• La línea de engrane es una recta, por lo que el ángulo de empuje  es constante a lo

largo del engrane. Por lo tanto, la dirección de la fuerza de contacto entre dientes será
constante, cosa que evita vibraciones y ruido.
 𝑟𝑏1 𝑟𝑏2
cos  = =
𝑟1 𝑟2

• El perfil de evolvente es conjugado de sí mismo.

• Sigue siendo conjugado, aunque varié la distancia entre centros.

Los engranajes con perfiles de evolvente son los únicos que pueden funcionar con
distancias entre centros variables, conservando uniforme la velocidad angular. La
variación de la distancia entre centros hace variar el ángulo de presión de
funcionamiento  (cuando dicho ángulo aumenta, aumenta la presión sobre los
cojinetes de apoyo de los ejes).

Aunque se varié la distancia entre ejes, dos perfiles cualesquiera de evolvente siempre
son conjugados, es decir, siempre engranan correctamente y, además, siempre con la
misma relación de transmisión.
Al separar los dos rodillos de la figura anterior, si bien varían los radios de los axoides y
el ángulo , la forma de las evolventes continúa siendo la misma, ya que solo depende
de los radios de base 𝑟𝑏1 y 𝑟𝑏2 . Esta propiedad permite gran versatilidad en los
acoplamientos entre ruedas y en los procedimientos de corte, y, además, permite que
los pequeños errores de fabricación en la distancia entre centros no afecten
desmesuradamente a la calidad del engranaje.

En la figura anterior se observa que la distancia entre centros “a” a la que se pueden
montar dos ruedas dentadas con perfil de evolvente puede variar, y el perfil de
evolvente sigue siendo conjugado. Al variar la distancia entre centros “a” lo que ocurre
es que varía el ángulo de presión 

Ventajas y desventajas del perfil evolvente contra el cicloidal:

Ventajas del evolvente:
• El diente con perfil de evolvente es más sólido, a igualdad de paso, que el perfil
conjugado cicloidal. Para igual módulo, el diente de evolvente es más grueso en la
base y, en consecuencia, es más resistente.
• Su trazado se hace mediante una única curva con la curvatura en un sólo sentido en
comparación con las curvas de distinto sentido del diente cicloidal, por lo que su
construcción resulta más fácil y exacta.
• El engrane se mantiene correcto cuando, por causas fortuitas, aumenta o disminuye la
distancia entre centros; esto no sucede para el perfil cicloidal. También se mantiene
constante la relación de transmisión.
En el sistema evolvente la relación de transmisión permanece constante sean o no
tangentes los círculos primitivos, pero para la transmisión de una relación de
transmisión constante con engranajes cicloidales, los círculos primitivos tienen que
permanecer tangente siempre.
 • El ángulo de presión es constante.
• Curva continua en todo el flanco. En cremalleras la de evolvente tiene los flancos
rectos.

Ventajas del cicloidal:

• Presión sobre los cojinetes que tiende a separar los dos elementos, rueda y piñón. De
todos modos, esto también ocurre en el perfil cicloidal.
• El número mínimo de dientes necesario para obtener un engrane correcto es menor
que en el perfil de evolvente.
• El engrane se hace mediante una curva cóncava y una convexa, contra las dos curvas
cóncavas del perfil de evolvente. Como consecuencia, el contacto se realiza sobre una
superficie mayor, con menor presión específica, lo que genera menor desgaste.
• La lubricación de los dientes cicloidales es más eficaz que la de los evolventes.

Perfil cicloidal:
Los dientes del perfil cicloidal están formados:
• En la cabeza por un trozo de epicicloide.
• En el pie por un trozo de hipocicloide.

La epicicloide de la cabeza del diente de una rueda es perfil conjugado de la hipocicloide del
pie de la otra rueda siempre que estas curvas estén generadas por circunferencias del mismo
diámetro girando sin deslizamiento sobre y bajo la circunferencia axoide respectivamente.

Geometría de los engranajes:

La tensión más importante que sufren los engranajes es la flexión, por lo tanto, se busca que
estos tengan alta resistencia a la flexión.
Cara del diente → Superficie del diente por encima de la circunferencia primitiva.
Flanco del diente → Por debajo.

Diente:
Son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la potencia desde los ejes motrices a
los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, está constituido por 2
curvas de evolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa por el centro del mismo.

El tamaño del diente está dado por el módulo M en el sistema métrico y el paso diametral (PD
o DP) en el sistema inglés, mientras que la forma de los dientes está dada por el ángulo de
presión. Dichos valores de módulo y ángulo de presión están normalizados.

Una vez seleccionado el módulo, el ancho se toma como un valor que verifique 8M < b <
12,5M. La limitación inferior se debe a que si no el diente no sería lo suficientemente rígido
(seria débil en la base). Y la superior a la dificultad de distribuir la carga de forma pareja a lo
ancho de todo el diente. En general se toma un ancho igual a 10M.

Luego se determinan las alturas de cabeza, de raíz, el espesor y el vacío (espacio entre
dientes):
En sistema métrico:
● hc = M
● hr = 1,25M
 ● e = v = p/2 = πM/2 (en realidad no son iguales, debido al juego tangencial)
Dónde:
e: espesor.
v: vacío o espacio entre dientes.
En sistema inglés:
● hc = 1/Pd
● hr = 1,25/Pd
● e = v = π/2Pd (en realidad no son iguales, debido al juego tangencial)

Módulo (M):
El módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define como la relación
entre la media del diámetro primitivo expresado en milímetros y el número de dientes.
𝐷𝑝
𝑀=
𝑍
El valor del módulo depende de la potencia a transmitir y de la relación de transmisión que se
establezca.
Dos engranajes que engranen tienen que tener el mismo módulo.

El diámetro de la circunferencia primitiva es igual al diámetro que forma un polígono de X

lados sobre el engranaje, donde X depende del número de dientes del engranaje.
Entonces:
𝑍 ∗ 𝑝 =  ∗ 𝐷𝑝
Dónde:
Z: Número de dientes.
𝐷𝑝 : Diámetro primitivo.
p: Paso circunferencial.

Entonces, el modulo se expresa como:

𝑝 𝐷𝑝
𝑀= =
 𝑍

Existen dos formas de calcular el módulo de los dientes midiendo el engranaje:

• M = De / (Z+2). Vale solamente para dientes normales.
• M = 2C / (Zp + Zr). Vale para dientes normales, corregidos y recortados.
La ecuación 1 permite calcular el módulo para ambas ruedas. Estos valores deben coincidir,
excepto en el caso que los dientes sean corregidos. Esta es una forma de ver si los dientes no
son normales.
Si varía la distancia entre centros, el valor del módulo para dientes normales calculado con la
fórmula M = De/Z+2 sigue siendo válida, porque no depende de la distancia entre centros ni de
los diámetros primitivos. El valor que deja de ser válido ahora es: M = 2C/Zp+Zr, ya que varía la
distancia entre centros. Esta es una forma de verificar si ha variado la distancia entre centros.

Relación entre el modulo y el tamaño del diente:

A  modulo,  tamaño.
Relación entre el número de dientes y el módulo para un mismo diámetro primitivo:

Paso diametral (diametral pitch):

Es inversamente proporcional al módulo.
1 
𝑝𝐷 [𝑝𝑢𝑙𝑔−1 ] = =
𝑀 𝑝

Relación entre el paso diametral y el tamaño del diente:

A  𝑝𝐷 ,  tamaño del diente.

Paso circunferencial (𝑷𝒄 =  ∗ 𝑴):

Es la distancia entre dos puntos homólogos de dos dientes consecutivos, medida sobre la
circunferencia primitiva, siendo igual para la rueda que para el piñón.

Circunferencia de fondo (interior) o de raíz (Dr):

Es la circunferencia cuyo diámetro es Dr y corresponde al cilindro en el cual se encuentra
arraigado el diente.

Circunferencia de cabeza o exterior (De):

Es la circunferencia descripta por la cabeza de los dientes, de diámetro De.

Circunferencia primitiva (circunferencia de paso) (Dp):

Es la circunferencia de contacto de los cilindros primitivos. El punto de contacto de las 2
circunferencias primitivas durante el engrane es el único punto en donde se da rodadura pura.
Circunferencia de base:
Es donde termina el perfil de evolvente, viniendo desde la punta del diente.
Puede estar por encima del diámetro de raíz, en cuyo caso se termina el perfil de evolvente
con una recta a partir de la circunferencia de base.

O puede estar por debajo del diámetro de raíz, en cuyo caso el perfil del diente termina con la
evolvente.

Altura de cabeza del diente o adendo (Hc = M):

Es la altura radial del diente, medida entre la circunferencia primitiva y la circunferencia de
cabeza o exterior.

Altura del pie del diente o dedendo (Hr = k * M):

Es la altura radial del diente medida entre la circunferencia primitiva y la circunferencia de raíz.

Parte de arriba altura de cabeza, parte de abajo altura del pie.

K es un factor que vale generalmente 1,25 o 1,167.

Altura del diente (Ht = Hc + Hr):

Es la suma de la altura de cabeza y la de pie del diente.

Espesor del diente (e):

Es el grueso de un diente medido sobre la circunferencia primitiva. Se lo toma generalmente
como la mitad del paso circunferencial.

Vacío o hueco del diente:

Es el hueco entre dos dientes consecutivos, en el cual penetra el diente de la otra rueda que
engrana con ésta.
Teóricamente es igual al espesor (medio paso), pero en la ejecución practica de un engranaje,
a los efectos de evitar el calentamiento por rozamiento, previendo el efecto de la dilatación
térmica, las tolerancias de fabricación y a las inexactitudes, tanto en la construcción (tallado)
como en el montaje que siempre se tienen en forma no deseable e inevitable, se lo hace
mayor y presenta un juego tangencial o lateral, siendo este juego restado del espesor y
sumado al vacío del diente (Jt = vacío – espesor).
Existen valores de juego recomendados, dependiendo de las condiciones en las que se
presenta la transmisión.

Juego radial o de fondo del diente:

También llamados holguras del diente, son los espacios Jr que quedan entre la cabeza del
diente de una de las ruedas y la circunferencia de raíz de la otra a efectos de evitar la presión
que pueda producir el contacto entre ambos.

Juego lateral o tangencial:

Espacio entre los perfiles de los dientes que permite la deflexión de los mismos, la lubricación
y la dilatación térmica cuando están engranando entre sí.

Ángulo de presión ( o ):

Se llama ángulo de presión al que forma la línea de acción (línea de empuje) con la tangente a
la circunferencia de paso (diámetro primitivo).
Los engranajes que operan juntos deben estar cortados con el mismo ángulo de presión.

 = 20º o 25º son los ángulos normalizados.

El ángulo de presión preferido es 20º, seguido de 25º, 22.5º y 14.5º. El ángulo de 20º brinda un
buen compromiso entre potencia y precisión. Incrementar el ángulo de presión va a mejorar la
fuerza del diente, pero reducirá la duración del contacto. Reducir el ángulo de presión
requerirá que haya más dientes en el piñón para evitar el corte de los dientes.

Un ángulo de presión bajo lleva a un engranaje silencioso pero débil, mientras que un mayor
ángulo de presión produce un engranaje ruidoso, pero más fuerte.
Cuando se aumenta el ángulo de presión, la línea de presión se inclina cada vez más respecto a
la tangente de la circunferencia primitivas. A mayor ángulo de presión, la fuerza aplicada será
cada vez más radial, por lo que durante el engrane las fuerzas de choque serán cada vez
mayores produciendo mayor nivel de ruido. Además, disminuye la razón de contacto.

La fuerza en la dirección tangencial depende de la potencia transmitida y del diámetro de la

rueda conductora, por lo que se mantendrá constante, independientemente del valor que
asuma el ángulo de presión. En cambio, la magnitud de la fuerza radial se ve incrementada con
el aumento del ángulo de presión. Como consecuencia, la fuerza total que actúa en la
dirección radial de los cojinetes es cada vez mayor.

Llamando r al radio de paso y p al paso circular, se obtienen las siguientes expresiones para el
paso de base y el radio de base:
𝑟𝑏 = 𝑟𝑐𝑜𝑠 
𝑝𝑏 = 𝑝 cos 

Influencia del ángulo de presión en la forma del diente:

Tiene una relación fundamental con la forma del diente, ya que dependiente de él será la
forma del perfil de evolvente.
La forma del perfil evolvente se dibuja a partir de la circunferencia base, la cual se construye a
partir del diámetro primitivo y el ángulo de presión.
Además, el ángulo de presión define la longitud de engrane. A mayor ángulo de presión,
dientes más puntiagudos, menor interferencia, menor longitud de engrane, más ruido, mayor
fuerza de contacto.

El ángulo influye en la forma del diente. A  ,  puntiagudo es el diente.

Proceso del engrane:

La figura anterior permite seguir el engrane de un par de perfiles conjugados 𝑝1 (conductor) y

𝑝2 (conducido). Sabemos que la línea de acción pasa por el punto de tangencia I de los círculos
primitivos, y esta inclinada según el valor del ángulo de presión .

Principio de engrane → el perfil conducido es atacado por su parte superior (cresta).

El contacto tiene que iniciar y terminar dentro de los límites de los puntos de interferencia.
Esto se controla con el número de dientes.

El contacto inicial tendrá lugar cuando el flanco del diente impulsor quede en contacto con la
punta del impulsado (punto a).
El punto de contacto final sucede cuando la circunferencia exterior del impulsor corta a la línea
de presión (la punta del diente motriz abandona al diente conducido por la raíz de este) (punto
b).

Si se aumenta la distancia entre centros de un par de engranes (respecto a la distancia que

corresponde a las circunferencias de paso de diseño – diámetros primitivos) se originan dos
nuevas circunferencias de paso de operación.
Este cambio no influye en las circunferencias base, pero se incrementa el ángulo de presión y
se reduce la longitud de la línea de acción.

Distancia entre centros de dos engranajes (C):

Es la distancia que hay entre los centros de las circunferencias de los engranajes.

El hecho de que en un cilindro se hallan tallado dientes respecto a un círculo base, no implica
que se haya determinado un círculo de paso. Éste queda determinado cuando el mismo
engrane con otro, creando un engranaje. Habrá un rango de distancias de centro a centro en
las cuales podemos conseguir acoplamiento entre engranes. También habrá una distancia
entre centros ideal que nos dará los diámetros de paso ideales para los cuales se diseñaron los
engranes, por lo que la distancia entre centros define el ángulo de presión.

Los engranajes con dientes de evolvente son los únicos que pueden funcionar con distancias
entre centros variables, conservando uniforme la velocidad angular.
La variación de la distancia entre centros hace variar el ángulo de presión de funcionamiento
(cuando dicho ángulo aumenta, aumenta también la presión sobre los cojinetes de apoyo de
los ejes). Sin embargo, se puede variar levemente la distancia entre centros sin tener grandes
cambios en el funcionamiento de los engranajes.
De esta forma, en el sistema evolvente, la relación de transmisión permanece constante, sean
o no tangentes los diámetros primitivos.

𝑍𝑝 + 𝑍𝑟
𝐶=
2𝑀

Si se incrementa la distancia entre centros en un X%, entonces:

𝑛𝑢𝑒𝑣𝑜 = arccos[cos  (1 + 𝑋%)]

Si aumenta la distancia entre centros, aumenta el juego lateral produciendo en el engrane

mayor ruido y golpeteo entre los dientes. Se pierde rendimiento y hay desgaste excesivo.

Cuando varía la distancia entre centros, al utilizar un perfil de dientes evolvente:

● Varían los diámetros primitivos en la misma proporción, mientras que las
circunferencias bases permanecen iguales. Es por este motivo que se modifica el ángulo
de presión (recordar que Db=[Link]Ø).
● Se mantiene constante la relación de transmisión (i).
● Se sigue cumpliendo con la ley fundamental del engrane. Es decir, los perfiles siguen
siendo conjugados, aunque se varíe la distancia entre centros.
 ● Habrá menor interferencia si aumenta la distancia entre centros.
● Menor contacto entre dientes, mayor flexión.
● El valor del módulo para dientes normales calculado con la fórmula M = De/Z+2 sigue
siendo válida, porque no depende de la distancia entre centros ni de los diámetros
primitivos. El valor que deja de ser válido ahora es: M = 2C/Zp+Zr, ya que varía la
distancia entre centros. Esta es una forma de verificar si ha variado la distancia entre
centros.

NOTA: Existen dos formas de calcular el módulo de los dientes, midiendo el engranaje:
1. M = De / (Z+2). Vale solamente para dientes normales.
2. M = 2C / (Zp + Zr). Vale para dientes normales, corregidos y recortados.

NOTA 2: La ecuación 1 permite calcular el módulo para ambas ruedas. Estos valores deben
coincidir, excepto en el caso que los dientes sean corregidos. Esta es una forma de ver si los
dientes no son normales.

Línea de engrane:
Se llama línea de engrane al lugar geométrico de los puntos de contacto de los dientes de dos
ruedas en un plano inmóvil.
Es el lugar geométrico formado por todos los puntos de contacto de dos dientes durante el
giro de las ruedas que engranan entre sí. En el caso de un engranaje de perfil evolvente, la
línea de engrane es una recta que tiene la misma dirección que la recta de presión y pasa a
través del polo (punto de tangencia de las circunferencias primitivas). La línea se extiende
desde el punto de circunferencia exterior de un engranaje hasta la circunferencia exterior del
otro.
Para que el contacto entre los dientes sea continuo y no existan choques, la longitud de la
línea de engrane debe ser mayor que la longitud del arco correspondiente al paso
circunferencial.
La línea de engrane se encuentra limitada por las circunferencias exteriores.

Supongamos que, en un instante dado, los dientes de dos ruedas están en contacto entre sí en
el punto 0. Si giramos un poco la rueda 1, entonces también gira la rueda 2. Los dientes de
ambas ruedas se mueven y su contacto se produce en un nuevo punto 1.
Para el siguiente giro de la rueda 1, el contacto se produce en el punto 2, etc. Si son unidos los
puntos 0,1,2,3, etc. por una curva suave, entonces se obtiene cierta línea denominada “línea
de engrane”.
En el caso de un engranaje evolvente, la línea de engrane es una recta y coincide con la línea
de acción. En este caso, la línea de engrane pasa a través del polo.

Línea de acción:
La línea de acción o de empuje es la dirección de las fuerzas que se transmiten entre las dos
ruedas dentadas que forman el engranaje.
Si no se tiene en cuenta el rozamiento, estas fuerzas serán perpendiculares a la tangente a los
perfiles de los dientes en el punto de contacto “P”, y si estos cumplen con la ley de engrane,
pasara por el centro instantáneo de rotación “I” como se ve en la figura.
Duración del engrane o relación de contacto (mc):
La relación de contacto (mc), es un número que indica el promedio de dientes en contacto.
No deben diseñarse engranajes con mc < 1,2.

Es la relación existente entre el largo de la línea de engrane y el largo del arco del paso
circunferencial (distancia entre dos puntos homólogos de dos dientes consecutivos). Para que
exista siempre un diente engranado con otro, esta relación debe ser mayor que 1.
Se denomina entonces duración de engrane, al cociente entre el arco de engrane y el paso de
engrane.
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒
𝑚𝑐 =
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑛𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙

Por lo general, mc esta entre 1.25 y 1.50.

Por la inexactitud del montaje y a consecuencia del desgaste de los dientes, puede llegar a ser
menor que la calculada, por esto en la práctica no deberá ser menor de 1,05. En las ruedas
evolventes normales de engranaje exterior, la magnitud siempre es menor que 2.

Se procura hacer esta relación los más elevada posible para repartir la carga que se transmitirá
sobre el mayor número de dientes.
Cuanto menor sea el número de dientes de una rueda, se debe tratar de lograr una mayor
duración del engrane.

Se debe recordar que el contacto del diente comienza y termina en las intersecciones de los
dos círculos de cabeza con la línea de presión.

Llamando arco de acción qt = qr + qa al arco AB, cuando qt = p (paso circular) un diente

comienza el contacto en “a” cuando el otro lo está terminando en “b”, en este caso mc = 1.

En un caso más general:

 𝑞𝑡 𝐿𝑎𝑏 𝐿𝑎𝑏
𝑚𝑐 = = =
𝑝 𝑝 cos  𝑝𝑏𝑎𝑠𝑒

Se puede además considerar como un número que demuestra cuantos pares de dientes por
término medio están engranados. Así, si es = 1,6 quiere decir que por término medio están
engranados 1,6 pares de dientes, es decir, en el transcurso del 60% del tiempo de
funcionamiento del mecanismo se encuentras engranados 2 pares de dientes, y en el
transcurso del 40% de dicho tiempo solo un par de dientes.

La figura siguiente muestra la progresión de la cantidad de dientes en contacto sobre el flanco

activo del diente:

Limitaciones en el engrane de perfiles de evolvente:

Para que dos ruedas dentadas engranen bien se debe cumplir que:
• Antes de dejar de engranar dos dientes, entren en contacto los dientes siguientes.
• No haya interferencia entre los dientes de las dos ruedas.
• El radio de cabeza sea como máximo igual al radio de apuntamiento del diente.

Limitaciones en engranajes rectos:

2 engranajes rectos engranaran correctamente siempre que tengan el mismo ángulo de
presión y el mismo paso diametral o modulo.
Las limitaciones están impuestas por varios factores, pero 2 de ellos son particularmente
importantes:
• Relación de contacto.
• Interferencia.
Para obtener la relación de contacto, primero hay que determinar la duración del contacto. La
duración de contacto es la distancia de la línea de acción por donde el punto de contacto se
mueve durante el engrane de los dientes.

Interferencia:
Ley fundamental del engrane: “La normal a los perfiles en el punto de contacto de dos dientes
que engranan entre sí, debe pasar siempre por el punto de tangencia de las circunferencias
primitivas”.
Básicamente, la interferencia es algo que uno quiere evitar y se produce cuando hay contacto
de porciones de perfiles de diente no conjugadas. Esto lleva a que deba existir un número
mínimo de dientes.

Para el correcto funcionamiento de una transmisión por engranaje, la ley fundamental del
engrane debe cumplirse siempre (la ley fundamental del engrane garantiza la relación de
transmisión constante). En caso de que esto no suceda, se dice que hay interferencia: el
contacto no se da entre porciones del diente correspondientes a curvas conjugadas.

El perfil del diente de evolvente está compuesto por una evolvente de círculo desde la
circunferencia exterior hasta la circunferencia de base, y una recta desde la circunferencia
base hasta la interior. En consecuencia, cuando se ponen en contacto la parte radial de un
diente con la evolvente del otro, al no cumplirse la ley fundamental del engrane, el contacto se
realiza en muy malas condiciones dando lugar a intensas vibraciones y un rápido desgaste. La
interferencia debe eliminarse siempre.

El engrane entre los dientes comienza cuando la circunferencia de base del diente de la rueda
conductora hace contacto con la circunferencia exterior del diente de la rueda conducida. Este
continua hasta que la circunferencia exterior del diente de la rueda conductora hace contacto
con la circunferencia base del diente de la rueda conducida y termina el engrane. La longitud
de engrane se da entre los puntos M y N (según Pelegrina).

Se toma como puntos de interferencia los puntos donde las circunferencias bases hacen
tangencia con la recta de presiones (A y B según Pelegrina). Si los puntos de interferencia están
por dentro de la longitud de engrane (entre los puntos M y N), esto quiere decir que se
producirá interferencia. En caso contrario, no se produce este fenómeno.
La interferencia se da sobre el flanco del impulsor (en general piñón), durante el ataque.

Formas de evitar la interferencia:

Número mínimo de dientes:
Mediante relaciones geométricas e imponiendo que los puntos de interferencia coincidan con
el principio y fin del engrane, es posible determinar cuál es el número mínimo de dientes que
debe tener un engranaje para evitar la interferencia. Normalmente se hace por gráfico
entrando con la relación de transmisión a la curva del ángulo de presión correspondiente.

El número de dientes se debe elegir tal que se evite la interferencia. Para esto, lo más práctico
es usar el grafico correspondiente donde, en función de la relación de transmisión, tipo de
diente y el ángulo de presión, se obtiene el número de dientes del piñón (𝑍𝑝𝑚í𝑛 ) necesario
para evitar la interferencia.
La relación de transmisión con que se entra al grafico depende del método de tallado del
engranaje.
• Si se lo hace fundido o tallado por fresa:
Cuando el engranaje se hace fundido o tallado con fresa, la interferencia debe
evitarse en el funcionamiento del par, entrando al gráfico con la relación de
transmisión de funcionamiento y el tipo de diente a tallar, obteniéndose el Zp
mínimo.
𝑍𝑝
𝑖=
𝑍𝑅

• Si se lo hace por generación con tornillo – fresa (fresa madre) o útil -

cremallera:
Cuando se talla por el método de generación, es necesario evitar la
interferencia durante el tallado entre la herramienta de corte y el engranaje a
tallar, caso contrario el engranaje sale recortado en la base.
como el piñón ha sido conformado con una fresa madre, el filo de la
herramienta también habrá interferido con esa zona y habrá eliminado el
material que se haya encontrado a su paso, generando así lo que se conoce
como un diente rebajado. Por lo tanto, debe tenerse presente que la
interferencia ha de evitarse no solo durante el funcionamiento, sino también
en el tallado, para que los dientes no salgan recortados. Debemos evitar esto,
ya que produce un debilitamiento de la raíz del diente, que es donde se
generan los mayores momentos y podría crearnos problemas.
Cuando se producen los dientes de engranajes mediante un proceso de
generación, la interferencia se elimina de forma automática porque la
herramienta de corte remueve la parte interferente del flanco. Esto se llama
“rebaje”. Si es muy pronunciado, el diente se debilita considerablemente (solo
se sustituye un problema por otro).

𝑍𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒 𝑍𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒
𝑖= = =0
𝑍𝑐𝑟𝑒𝑚𝑎𝑙𝑙𝑒𝑟𝑎 ∞

Se adopta 𝑍𝑝𝑚í𝑛 + 1 o 2 dientes.

Se sabe que:
𝑍
𝑖 = 𝑍𝑅 → 𝑍𝑅 = 𝑍𝑃 ∗ 𝑖
𝑃

Lógicamente debe adoptarse el valor entero más próximo.

Para que los dientes de un engranaje engranen con todos y cada uno de los dientes del par
engranante, de manera que cualquier imperfección de un diente influya menos en el desgaste
de los otros, es necesario que los números de dientes del piñón y rueda sean primos entre sí.

El grafico anterior se obtiene mediante relaciones geométricas, e imponiendo que los puntos
de interferencia coincidan con el principio y fin del engrane, se llega a una ecuación cuadrática
(ángulo de presión, relación de transmisión, módulo y tipo de diente) y luego para un ángulo
de presión determinado se realiza el gráfico.
𝑁22 𝑠𝑒𝑛2  − 4𝑘 2
𝑍𝑝𝑚í𝑛 = 𝑁1 ≤
4𝑘 − 2𝑁2 𝑠𝑒𝑛2 

{𝑖 + √[𝑖 2 + 𝑠𝑒𝑛2  ∗ (1 + 2𝑖)]}

𝑍𝑝𝑚í𝑛 =
𝑠𝑒𝑛2 
∗ (1 + 2𝑖)
2𝑚
Dónde:
𝑍𝑝𝑚í𝑛 = 𝑁1 : Número mínimo de dientes del piñón para que no haya interferencia.
i: Relación de transmisión.
m: modulo.
: Ángulo de presión.

Los cálculos para obtener la fórmula anterior están en la diapositiva.

También podemos obtener el número de dientes mínimo ( 𝑁1 ) necesario para poder

controlarla interferencia de tabla en función de las condiciones de la transmisión.

Ejemplo 1:
Número mínimo de dientes necesarios para que un engrane no presente interferencia cuando
se aparea con una cremallera (engrane de diámetro infinito):
Ejemplo 2:
Número máximo de dientes necesarios para que in piñón de 13 a 17 dientes diseñado
mediante el estándar AGMA 202.02,  = 20º u k = 1 pueda aparearse sin interferencia:

Dónde 𝑁2𝑚á𝑥 es el número de dientes de la rueda que forma el par con el piñón.

Ejemplo 3:
Número mínimo de dientes necesarios para que dos engranes del mismo tamaño no presenten
interferencia cuando se aparean:

De esta forma, obtenemos el número mínimo de dientes del piñón (𝑍𝑝𝑚í𝑛 ) que puede
engranar con una rueda de 𝑍𝑅 dientes, sin interferencia entre ambas. Para el mismo piñón de
𝑍𝑝 dientes, solo podrán engranar con las ruedas de igual o menor número de dientes que 𝑍𝑅 ,
ya que para ruedas mayores habrá interferencia.

La interferencia también puede reducirse mediante un mayor ángulo de presión. Con esto se
obtiene una menor circunferencia de base, de manera que la mayor parte del perfil de los
dientes es evolvente.

Método de los dientes corregidos:

Se utiliza cuando la distancias entre centros está fija, ya que en este caso no se tiene libertad
para adoptar el número de dientes del par. Consiste en disminuir la altura de cabeza de la
rueda y aumentar su raíz en igual cantidad, haciendo lo inverso en el piñón. Esto se logra
simplemente acercando o alejando la herramienta de corte de la posición normal. Con dicha
corrección se mantiene la misma altura total del diente y la misma distancia entre centros.
Utilizando cierta cantidad de dientes menor al número mínimo, mientras más alejado estén
estos valores, mayor será la corrección necesaria, siendo 0,5M (módulo) el máximo posible,
por la disminución del espesor de la punta del diente.

Método de dientes recortados:

Consiste en recortar el diente en la base, allí donde se producirá la interferencia. Tiene el
inconveniente de debilitar la base, que es la sección más solicitada.
Método de dientes cortos “stub”:
Consiste en rebajar la altura de cabeza de los dientes, evitándose así el contacto en la zona de
interferencia. La altura de cabeza se toma hc = 0,8M. Estos dientes tienen la ventaja de
requerir menor número de dientes para evitar la interferencia, pero al ser la duración del
engrane menor tienden a ser más ruidosos.

Engranajes homólogos:
Dos o más ruedas dentadas son homologas cuando ellas pueden engranar entre sí. Para ello
deben tener igual paso circunferencial p, y, por consiguiente, igual módulo M, variando
únicamente los diámetros de raíz, primitivo y de cabeza y, por lo tanto, el número de dientes.

Engranajes tallados:
Hay 2 formas de tallar los engranajes:
• Usando una herramienta de forma: fresa. → tallado aproximado.
• Tallado por generación. → tallado exacto.

Herramienta de forma: fresa.

Quita material según su forma, al engranar.

La fresa tiene la forma de hueco a quitar y saca lo necesario para el menor número de dientes
que le corresponde. Luego va acumulando error, por lo que el engranaje no será perfecto. En
este método no se produce el engrane entre la herramienta y el engranaje.

Para tallar un diente con herramienta de forma, se fija el cilindro (engranaje a tallar) en la
mesa y se hacer girar la fresa, quitando material. En el caso de engranajes helicoidales, se debe
girar la pieza un cierto ángulo de hélice.

La sección de la fresa tiene la forma del hueco entre dientes, el cual depende:
• Del tamaño del diente (modulo → M).
• De la forma del diente (ángulo de presión → ).
• Del radio de curvatura de la superficie sobre la cual se talla, es decir del número de
dientes a tallar (Z).

La fresa se selecciona con:

1) Con M y  se determina un juego de 8 fresas (cada una sirve para varios números de
dientes).
2) Con el número de dientes se determina cuál de ellas corresponde.
 La del número de dientes más pequeña es la que corresponde exactamente con el
perfil de la evolvente, a medida que me alejo comienza a ser aproximado.

Para cada módulo y ángulo de presión, existen 8 fresas (nº1 al 8) que dependen del número de
dientes a tallar, es decir, de la curvatura de la superficie a tallar. Esto es así porque al aumentar
la curvatura de la superficie, la fresa debe quitar menos material.
Para cada módulo hay un rango de números de dientes que se pueden tallar, por ejemplo,
para la fresa n° 1 se pueden tallar desde 135 dientes hasta infinitos. La fresa quita la cantidad
de material exacta para el número mínimo de dientes (135 para esta fresa) y luego va
acumulando error para los otros números.
Entonces: existen para cada módulo y ángulo de presión, 8 fresas distintas que permiten cada
una tallar un engrane en un determinado rango de número de dientes.

Tallado por generación:

En caso de requerir alta exactitud, se utiliza el tallado por generación.

En el tallado por generación resulta que los movimientos de la rueda a tallar y el de la

herramienta son los mismos que si estuvieran engranando entre ellas.
Sale un diente perfecto debido a que se produce el engrane con la herramienta que talla, es
decir, la herramienta de tallado actúa como un engranaje con el que engrana el que se está
tallando. Se utiliza una herramienta para cada M y ángulo de presión. Debe evitarse la
interferencia durante el tallado, para que los dientes no salgan recortados.

Hay varios tipos de tallado por generación:

• Por cremallera.

• Por medio de piñón cortador.

• Por fresa madre (tornillo – fresa).

Generación de ruido:
En los siguientes diagramas se puede ver la influencia que tiene el ángulo de presión () y la
relación de contacto (mc) sobre los niveles de ruido:

Se observa que:
• A  ángulo de presión, el ruido generado es mayor.
• A  relación de contacto, el ruido generado es menor.

Engranajes cilíndricos no metálicos:

Se usan frecuentemente para reducir notablemente el ruido.

Análisis de esfuerzos para engranajes cilíndricos de dientes

rectos (ORDENAR – guiarme con la marcha de cálculo):
Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una carga
sobre el diente impulsado; mientras que la carga de reacción actúa nuevamente sobre el
diente del engranaje impulsor.
La figura muestra las cargas que actúan sobre el diente de un engranaje individual. La carga
tangencial Wt, radial Wr y normal W se muestran junto con el ángulo de presión () y el círculo
de paso.

2𝑡 𝑊𝑡
𝑊𝑡 = 𝑑
𝑊𝑟 = 𝑊𝑡 tan  𝑊 = cos 

Dónde:
W: Es la fuerza resultante (fuerza normal al punto de contacto).
Wt: Es la componente tangencial de la fuerza.
Wr: Es la componente radial de la fuerza.
: Es el ángulo de presión.
d: Diámetro de paso.
t: Torque.

Solicitaciones en el flanco activo del diente en un engranaje cilíndrico de dentado

recto:
A los efectos de analizar las solicitaciones a que se encuentran sometidos los dientes de las
ruedas dentadas en contacto durante un engrane, comenzaremos por analizar previamente el
estado de cargas.

Análisis del estado de cargas y solicitaciones:

En el análisis teórico realizado para un dentado de evolvente, la transmisión de la potencia se
realiza mediante las fuerzas aplicadas en la dirección de la recta de acción.

Trabajaremos con la resultante de las fuerzas a lo ancho del diente:

𝑠𝑢𝑚 𝐹𝑠 = 𝐹𝑛

Observación:
El árbol tiene que tener condiciones de rigidez, las cuales dependen del engrane que van a
soportar.

Haremos el análisis considerando el plano transversal donde actúa la resultante de estas

fuerzas que carga sobre el diente del piñón, normal a la superficie, y que identificamos como
𝐹𝑛 = 𝐹21 (reacción de la rueda sobre el piñón), que actúa siempre sobre la recta de acción que
se mantiene normal a las superficies de contacto.
El contacto se inicia en la parte inferior útil del diente y finaliza en el extremo de cabeza del
diente, vale decir que la fuerza actuante sobre el flanco del mismo se desplaza durante el
contacto transversalmente al flanco, definiendo de esta manera el “flanco activo” del diente.

La fuerza 𝐹𝑛 = 𝑃𝑛𝑜𝑟 tiene 2 componentes:

𝑃 = 𝐹𝑡21 : Fuerza tangencial.
𝑃𝑟 = 𝐹𝑟21 : Fuerza radial.

Solicitaciones que produce el estado de cargas:

Este estado de cargas produce las siguientes solicitaciones:
• Solicitaciones por contacto:
Pueden producir fallas por fatiga superficial o desgaste del material.
• Solicitaciones por flexión:
Como consecuencia de la componente tangencial de la carga.
De tipo pulsante en las cercanías de la raíz del diente, considerando al diente como
una viga empotrada, que pueden producir la falla por fatigas de flexión o por rotura.
• Solicitaciones por compresión:
Como consecuencia de la componente radial de la carga. De muy poca incidencia (se
desprecia).

Debemos definir:
 a) La posición más desfavorable de carga.
b) La sección crítica.
c) Podemos suponer que el contacto se verifica en un solo par de dientes y que la fuerza
de mayor solicitación a flexión actúa en el extremo de la cabeza del diente a calcular.

La suposición c) no es así realmente, debido a la duración del engrane y al grado de

recubrimiento del perfil (razón de contacto) que en engranajes de dentado recto está
normalmente entre 1,2 y 2 (es habitual el valor 1,4) lo cual significa que hay un diente más un
cierto porcentaje de otro en contacto simultáneamente.
En consecuencia, el valor de 𝐹𝑛 sobre un diente no será constante en su desplazamiento. Pero
hay un instante en el que hay un solo diente en contacto y esto ocurre cuando la fuerza actúa
próximo al diámetro primitivo, situación que nos permite no cometer un error de importancia
en la evaluación de la componente de la fuerza tangencias 𝐹𝑡 .

Los dientes de las ruedas en contacto, según sea la fase de engrane en la que se encuentren,
se someten a la acción de una carga que tomará valores efectivos diferentes. Por lo tanto, el
cálculo de los dientes se realiza con las cargas que provocan el máximo esfuerzo peligroso.

Solicitaciones que produce el estado de cargas para considerar la resistencia al desgaste:

Para el cálculo de la resistencia por contacto que produce el desgaste del flanco, se adopta la
carga que actúa en el diámetro primitivo donde se produce picadura, es decir, la carga total Fn
actuando en la zona de engrane de un par.

Solicitaciones que produce el estado de cargas para considerar la resistencia a flexión:

Al calcular la fractura de los dientes es necesario tomar la carga que, actuando en el brazo de
palanca correspondiente, produce los mayores esfuerzos de flexión en la sección peligrosa del
diente. Utilizamos la carga Fn considerada en el vértice que actúa con el brazo de palanca
mayor, asumiendo como la peor condición. Nos ponemos del lado de la seguridad.

FALLA POR FLEXION

Cálculo de la fuerza tangencial y radial:

La fuerza Ft la podemos obtener a partir del momento torsor a transmitir que es normalmente
un dato de diseño, a través de las fórmulas:
𝐹𝑡 ∗ 𝐷𝑝 𝑃
𝑀𝑡 [𝑁𝑚] = = 9550 ∗
2 𝑛
Dónde:
𝐹𝑡 : Fuerza tangencial.
𝐷𝑝 : Diámetro primitivo.
P: Potencia [KW].
n: rpm rueda.
De la formula anterior despejamos 𝐹𝑡 :
2 ∗ 𝑀𝑡
𝐹𝑡 =
𝐷𝑝
Y con el ángulo de presión :
𝐹
𝐹𝑛 = cos𝑡  𝐹𝑟 = 𝐹𝑡 ∗ 𝑡𝑎𝑔 

Criterios de cálculo de engranajes de dentado recto:

De acuerdo con las solicitaciones consideradas, existen fundamentalmente dos criterios para
el cálculo de los engranajes:
• Criterio de cálculo basado en la resistencia al desgaste a partir de las consideraciones
de Buckingham
• Criterio de cálculo basado en la resistencia a las solicitaciones de flexión a partir de
las consideraciones de Wilfred Lewis.

Es práctica habitual realizar el cálculo en base a uno de ellos y verificar a través de la

consideración del otro.

Se debe siempre verificar primero la peor condición en función del material del engranaje. Así,
si el engranaje es de fundición, se debe calcular primero en base a la resistencia por flexión, ya
que es la más crítica para las fundiciones (tienen bajo módulo de elasticidad, por lo que
rompen fácil por flexión), y luego verificar con la condición por desgaste. En cambio, si el
engranaje es de acero, se debe verificar primero la condición de desgaste, y luego la de flexión.

Cálculo de engranajes:
Hay que tener en cuenta:
1. Adecuada elección del material.
2. Lubricación correcta.
3. Buen montaje y ejecución.
4. Cumplir con las condiciones cinemáticas.
o Resistencia a la flexión.
o Resistencia al desgaste.

Tensión de compresión (radial):

La componente radial de la fuerza (𝐹𝑟 ), comprime el diente.

La tensión de compresión (𝑟 ) queda determinada por:

𝐹𝑟
𝑟 =
𝑏∗𝑡

Para los valores del ángulo de presión () donde 𝐹𝑟 < 𝐹𝑡 (lo que sucede generalmente), se
desprecia el efecto de la componente 𝐹𝑟 .
Tensión de flexión (tangencial):
La componente tangencial de la fuerza (𝐹𝑡 ) produce flexión del diente.

El máximo momento flector se da en la base del diente.

La tensión de flexión (𝑓 ) queda determinada por:

𝑀𝑓
𝑓 =
𝑊𝑥
𝑏∗𝑡 2
𝑀𝑓 = 𝐹𝑡 ∗ ℎ 𝑊𝑥 =
6
Entonces:
6 ∗ 𝐹𝑡 ∗ ℎ
𝑓 =
𝑏 ∗ 𝑡2
Dónde:
𝑀𝑓 : Momento flector → fuerza tangencial por distancia a la base (altura).
𝑊𝑥 : Módulo resistente. (En la diapositiva esta de donde sale).
h: Distancia de la base al lugar de aplicación de la carga.
b: Ancho del diente.
t: Espesor del diente en la raíz.

Debido a la flexión, el punto A sufre compresión y el B tracción.

La base del diente es la sección crítica.

La tensión de flexión se iguala a la tensión admisible del material:

6 ∗ 𝐹𝑡 ∗ ℎ
𝑓 = = 𝑎𝑑𝑚
𝑏 ∗ 𝑡2
Donde:
𝑎𝑑𝑚 : Tensión admisible del material. Se obtiene con un ensayo estático de tracción.

Por lo tanto:
𝑎𝑑𝑚 ∗ 𝑏 ∗ 𝑡 2
𝐹𝑡 =
6∗ℎ

Las dimensiones t (espesor del diente en la raíz) y h (distancia a la aplicación de la carga) se

expresan en función de otras dimensiones.

Según Lewis:
 𝑎𝑑𝑚 ∗ 𝑏 ∗ 𝑡 2
𝐹𝑡 =
6∗ℎ
𝑡 2
ℎ 2 𝑡
𝑡 =𝑑 → ℎ∗𝑑 = → 𝑡2 = 4 ∗ ℎ ∗ 𝑑
4
2
Entonces:
𝑎𝑑𝑚 ∗𝑏∗4∗ℎ∗𝑑 2
𝐹𝑡 = → 𝐹𝑡 = ∗ 𝑎𝑑𝑚 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
6∗ℎ 3

Se introduce un factor denominado “de forma”:

2
𝑑
𝑌=3
𝑝

El factor de forma, Y, es función del número de dientes, ángulo de presión. Esta tabulado.

Quedando:
𝐹𝑡 = 𝑎𝑑𝑚 ∗ 𝑏 ∗ 𝑌 ∗ 𝑝
Dónde:
p: Paso.

Sabiendo que:
𝑀 =𝑝∗ 𝑌1 = 𝑌 ∗ 

Llegamos a la ecuación de Lewis:

𝑲𝒈
𝑭𝒕 = 𝒂𝒅𝒎 [ ] ∗ 𝒃[𝒄𝒎] ∗ 𝒀𝟏[𝒂𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍] ∗ 𝑴[𝒄𝒎]
𝒄𝒎𝟐

En el sistema ingles queda:

𝑎𝑑𝑚 ∗ 𝑏 ∗ 𝑌1
𝐹𝑡 =
𝐷𝑝

Dónde:
M: Módulo.

Y1 es función del número de dientes y del ángulo de presión, esta tabulado.

En la fórmula deducida por Lewis se introducen distintos factores para considerar:

• Fatiga del material: la tensión admisible que aparece en la fórmula de Lewis es la
medida en base a un ensayo estático de tracción. Es sabido que una pieza sometida a
 tensión variable rompe para una tensión menor que la tensión de rotura del material,
es decir, a la tensión límite de fatiga. Las condiciones en las que trabaja el material del
engranaje son más favorables que las condiciones del ensayo de fatiga, por lo que se
considera que el límite de fatiga es un 50% mayor que en su ensayo.
• Concentración de tensiones: en el caso particular de los dientes del engranaje la
concentración de tensiones aparece en los acuerdos de la base y en el punto de
aplicación de la carga. Por esto se introduce un factor de concentración de tensiones
que disminuye la resistencia, se considera en general un valor de 1,5 (el cual se cancela
con el valor adicional de resistencia a la fatiga).
• Carga dinámica: la ley del engrane no se verifica exactamente dando lugar en la
transmisión de la carga a aceleraciones locales positivas y negativas. Estas
aceleraciones dan origen a cargas dinámicas mayores a la carga transmitida Ft por lo
tanto los dientes de engranaje deben presentar una resistencia mayor que las cargas
dinámicas.

Límite de fatiga:
Para cada metal sometido a esfuerzo variable, cualquiera sea la naturaleza de dicho esfuerzo,
se admite que existe un límite de resistencia a la fatiga que corresponde a la máxima amplitud
del esfuerzo que puede aplicarse “indefinidamente”, sin provocar la rotura.

El diente del engranaje está sometido a un estado de tensiones variables en el tiempo.

La tensión admisible del material (𝑎𝑑𝑚 ), se obtiene a través de un ensayo estático de

tracción.

La tensión límite de fatiga (𝒆 ), se obtiene sometiendo a la probeta de un dado material a un

estado de tensión alterna simétrica o reversible.

Sin embargo, los dientes de los engranajes trabajan bajo un estado de tensiones más favorable
que los del ensayo, por lo que la tensión para el cálculo se toma como 1.5𝒆 .

Entonces:
𝐹𝑡 = 1.5𝑒 ∗ 𝑏 ∗ 𝑌1 ∗ 𝑀

Pero como hay que considerar el factor de concentración de tensiones, el cual disminuye la
resistencia del material (considerándolo generalmente de 1,5), se cancela lo anterior
quedando nuevamente como antes:
𝐹𝑡 = 𝑒 ∗ 𝑏 ∗ 𝑌1 ∗ 𝑀

𝐹𝑡 es la fuerza que puede transmitirse por flexión, en función del material, tamaño y forma del
diente.

Concentración de tensiones:
Una discontinuidad en la forma de una pieza que está sometida a esfuerzos genera
concentración de tensiones.
En los engranajes, estas zonas son:
• La base del diente.
• La zona de aplicación de la carga.

El factor de concentración de tensiones (𝐾𝑓 ), depende:

• Del tipo de carga.
 • Geometría.
• Material.

Para el cálculo se toma 𝐾𝑓 = 1.5.

Este factor se cancela con el 1,5 que se le agrego a la tensión por trabajar en un estado más
favorable que en el ensayo.

Carga dinámica:
Consideraciones:
• El perfil de los dientes no son evolventes perfectas.
• La separación entre los dientes no es exacta.
• El árbol y sus soportes se deforman bajo carga.
• La carga deforma los dientes.

La ley del engrane no se cumple rigurosamente y es inevitable que se produzcan aceleraciones

locales.

El máximo valor de la carga dinámica depende de las masas de los engranajes (F = m*a), de la
velocidad de funcionamiento y de los materiales.

Los dientes de un engranaje pueden romperse por:

• Por falla de la resistencia a la flexión.
• Por falla de la resistencia al desgaste.

Para determinar la carga dinámica:

• Formula de las velocidades (Lewis – Barth). → Resistencia a la flexión.
• Formula de Buckingham.

La carga dinámica es función principalmente de la velocidad.

Formula de las velocidades:

Lewis enuncio su ecuación para la resistencia de los dientes de engranajes.
𝐹𝑡 = 𝑒 ∗ 𝑏 ∗ 𝑌1 ∗ 𝑀

Por las imperfecciones constructivas y de montaje de los engranajes, y debido a las fuerzas
inerciales de las masas que se encuentras en movimiento, existen fuerzas dinámicas que
actúan sobre los dientes, y si bien las mismas, a medida que aumenta la calidad constructiva y
de montaje de los engranajes van perdiendo importancia, siempre tienen influencia.
Barth considera estos esfuerzos dinámicos debido a los impactos por aceleraciones bruscas,
deformaciones y separaciones de los engranajes y afecta la fórmula de Lewis por un factor de
velocidad que varía en función de la velocidad.
La experimentación demostró que es necesario aplicar un “coeficiente de velocidad” a fin de
lograr acuerdo entre los cálculos de proyecto y los resultados de ensayos.

′ + 𝑉
𝐹𝑑 = [ ] ∗ 𝐹𝑡


Dónde ′ y  varían en función de la velocidad y del método de tallado.

Formula de Buckingham:
Buckingham también considero las cargas dinámicas a las que estaban expuestos los
engranajes, realizando estudios sobre la influencia de los distintos factores a los que estaban
expuestos, según el tipo de servicio, error de tallado, deformación de los dientes bajo carga,
las que originan fuerzas inerciales y de impacto sobre los dientes con efectos similares a los de
una carga variable superpuesta a una carga constante.

Para engranajes cilíndricos de dientes rectos:

0.113𝑉 (𝑏𝐵 + 𝐹𝑡 )
𝐹𝑑 = 𝐹𝑡 +
0.113𝑉 + √(𝑏𝐵 + 𝐹𝑡 )

𝐹𝑑 = 𝐹𝑡 + 𝐹1

Dónde:
𝐹𝑑 : Es la fuerza total aplicada sobre el diente.
𝐹𝑡 : Es la fuerza tangencial necesaria para transmitir la potencia.
𝐹1 : Es la fuerza adicional variable que tiene en cuenta las fuerzas dinámicas.
V: Velocidad. → Observar que a V,  𝐹𝑑 , es por esto que se limita la velocidad de operación
en engranajes.
B: Es un coeficiente dinámico que se obtiene en función del módulo, del error permisible de
tallado y de la forma del diente y su material de construcción (tabulado).
b: Ancho.

(𝑎 ∗ 𝑒)
𝐵=[ ]
1 1
( + )
𝐸𝑝 𝐸𝑅
a → depende de la forma del diente.
e → Error de ejecución.
𝐸𝑝 y 𝐸𝑟 [Kg/cm2]: Son los módulos de elasticidad longitudinal de los materiales de piñón y
rueda respectivamente.

El error de ejecución (e), es función directa de la velocidad.

Para V,  error máximo admisible (indicación de la exactitud necesaria en la fabricación) →
tabulado.
Con e ≤ error máximo admisible y el módulo, se establece la calidad de maquinado según:
− Clase industrial.
− Exacto.
− Precisión.

AGMA define las tolerancias dimensionales para los dientes de engranajes con un índice de
calidad que va entre 3 y 16.
El método de fabricación del engranaje es el que determina el índice de calidad del mismo.
• Fundidos → Índice de calidad = 3 a 4.
• Desbastados (fresado, tallado por generación) → Índice de calidad = 5 a 7.
Las operaciones de acabado eliminan muy poco material y mejoran la precisión dimensional,
así como el acabado superficial:
• Cepillado o esmerilado → Índice de calidad = 8 a 11.
• Pulido o rectificado → Índice de calidad = 11 a 16.
Resistencia a la flexión:
La resistencia a la flexión (𝐹𝑠 = 𝐹𝑡 ), que debe tener el diente del engrane, debe ser mayor o
igual que la fuerza dinámica (o carga dinámica) (𝐹𝑑 ), incrementada mediante la aplicación de
un factor F, cuyo valor depende de las condiciones de servicio (tabulado).

𝐹𝑠 ≥ (1 + 𝐹) ∗ 𝐹𝑑
Dónde:
𝐹𝑠 = 𝑒 ∗ 𝑏 ∗ 𝑌1 ∗ 𝑀

𝐹𝑠 es la fuerza que puede transmitirse por flexión, en función del material, tamaño y forma del
diente.

Donde F es un factor que depende de las condiciones de servicio y está tabulado, y Fd es el

valor de la fuerza dinámica, calculado a partir de la fórmula de Buckingham.

Resistencia al desgaste:
La fatiga superficial es el estado de tensiones superficiales y subsuperficiales que causan la
picadura del diente.

Cuando el diente del piñón apoya sobre el diente de la rueda para transmitir el movimiento lo
hace con una determinada fuerza lo que produce sobre la superficie del diente una presión
que debe ser soportada por ella. Cuando la resistencia superficial no aguanta la presión que se
está ejerciendo se dice que el diente falla por desgaste.

El desgaste de un engranaje depende del material del mismo, de la forma del perfil del diente,
del acabado superficial, de la lubricación y de la mayor o menor fuerza de roce entre las
superficies de los dientes. Se producen cavidades por el escoriado del material por falla por
fatiga y la acumulación de material debido al material blando arrastrado.
Por lo tanto, es esfuerzo límite por desgaste está determinado por:
− El límite de fatiga del material.
− La forma del perfil del diente.
− La dureza relativa de las superficies en contacto.
Cuando 2 ruedas que engranan son de material diferente, el más duro de ellos producirá un
endurecimiento mecánico en el más blando, incrementando su límite de fatiga, que para los
aceros parece aumentar en proporción directa con la dureza Brinell. El piñón debe ser siempre
más duro para permitir el endurecimiento mecánico de la rueda, para preservar el perfil de
evolvente, para permitir el mayor desgaste abrasivo en el piñón y para disminuir la posibilidad
de engrapamiento.

Incluso aunque un diente de engranaje no se rompa debido a las tensiones de flexión durante
su vida, puede desarrollar picaduras en su superficie debido al estrés por fatiga que causa el
contacto repetitivo de compresión (fatiga superficial). La presión de contacto se intensifica
cerca del circulo primitivo, donde el contacto es de rodadura pura, con cero deslizamiento.
Aquí, la película de lubricación elastohidrodinámica es mínima y la carga esta menos
uniformemente distribuida.
 • Sobre la superficie de ambos dientes: rodadura y deslizamiento.
• Sobre la circunferencia primitiva: rodadura pura.

Como en el caso de los rodamientos, los dientes de engrane están sujetos a esfuerzos de
contacto y la lubricación con frecuencia es elastohidrodinámica.
Cuando el contacto de los dientes que se acoplan está en el punto de paso “p”, la velocidad de
ambos dientes es la misma por lo que el movimiento es de rodadura pura. Para el contacto en
otros puntos, el movimiento relativo es uno de rodadura + deslizamiento (esto es porque los
perfiles de los dientes no son evolventes perfectas, si lo fueran, no habría deslizamiento
nunca), siendo la velocidad de deslizamiento proporcional a la distancia entre el punto de
contacto y el punto de paso (la máxima velocidad ocurre con el contacto en la punta de los
dientes).
Esto último nos indica que dientes con alturas mayores tendrán velocidades de deslizamiento
+ altas que los dientes con alturas menores (pero los engranajes con altura de dientes
menores tienen menor relación de contacto).

Para evitar el pronto desgaste del material del engranaje, sin disminuir su elasticidad y
tenacidad, a los efectos de que no presenten fragilidad cuando trabajan y no sufran desgastes
prematuros, se realiza un tratamiento de endurecimiento superficial de los mismos, con lo que
se obtiene una superficie de elevada resistencia al desgaste sin variar las otras propiedades del
material.

Endureciendo las caras de los dientes se incrementa la presión de contacto admisible y puede
ayudar a que la vida por desgaste se aproxime a la vida por fatiga.

Engranajes más grandes tiene un radio de curvatura mayor y por ende menor estrés.

La tensión superficial depende de la combinación de los materiales de piñón y rueda, de los

radios de curvatura de ambos dientes, del ancho de los mismos y de la fuerza W que oprime el
uno contra el otro, obteniéndose la siguiente fórmula:

Fatiga superficial:
𝐹𝑤 = 𝑘 ∗ 𝐷𝑝 ∗ 𝑏 ∗ 𝑄
Dónde:
Q: Factor de razón.
2𝑍𝑅
o 𝑄 = 𝑍 +𝑍 → Para engranajes exteriores.
𝑅 𝑝
2𝑍𝑅
o 𝑄=𝑍 → Para engranajes interiores.
𝑅 −𝑍𝑝
k: Factor de importancia de carga. (Tabulado).
𝐷𝑝 : Diámetro primitivo.
b: Ancho del diente.

Para que los engranajes tengan suficiente resistencia al desgaste debe verificarse que la
resistencia al desgaste sea mayor o igual a la carga dinámica:
𝐹𝑤 ≥ 𝐹𝑑

Aquí no es necesario agregar ningún factor de servicio porque las sobrecargas adicionales no
tienen ningún efecto sobre el desgaste. Notar también que la resistencia al desgaste no
depende del módulo del engranaje.

Conclusiones:
• Si  la dureza del engranaje,  la resistencia a la fatiga de la superficie y  la resistencia a
la fatiga por flexión.
• Si  el tamaño del diente (uno de un paso más grande),  la resistencia a la flexión y
superficial.
• Si  la dureza,  el costo. Pero al ser más duros los engranajes se puede utilizar tamaños
más pequeños para transmitir la misma potencia. Si los engranajes son más péquennos,
son más livianos por lo que se reduce la carga dinámica y las velocidades de rozamiento.
• La expresión de la fatiga superficial pone de manifiesto que Fw es proporcional al producto
(dp x b), lo cual es un interesante concepto a tener en cuenta en el diseño, y por otro lado
nos muestra que es independiente del módulo.
• Con materiales de durezas hasta 300 HB es posible asegurar que habiendo definido las
dimensiones geométricas siempre se puede encontrar un módulo que verifique las
condiciones de flexión y cargas dinámicas.
• Por otro lado, para una relación determinada si queremos mejorar la carga límite,
debemos actuar sobre la dureza superficial, o aumentar el diámetro del piñón, ya que, en
el caso más habitual, estaremos limitados en el ancho para no complicar la distribución de
cargas.
• La conclusión fundamental es que las condiciones de resistencia al desgaste determinan
la geometría general del engranaje.

¿Qué pasa si se debe transmitir potencia a muy baja velocidad?

Teniendo en cuenta que la potencia es el producto entre el momento torsor y la velocidad, al
tener que transmitir una determinada potencia a una velocidad muy baja el momento torsor
será muy grande, por lo que serán grandes también las fuerzas aplicadas a los dientes. Un
mayor momento torsor implica que habrá una mayor fuerza tangencial, lo que inducirá mayor
flexión en los dientes.
Usualmente se utilizan engranajes helicoidales para trabajar a bajas velocidades, ya que su
resistencia a la flexión es mayor que la de los dientes rectos. Esto es debido a que son capaces
de distribuir los esfuerzos de flexión sobre un ancho efectivo mayor al ancho real de la rueda
para un equivalente con dientes rectos.

¿Qué hago si necesito disminuir el tamaño del piñón en engranajes cilíndricos de dientes
rectos, manteniendo el módulo constante?
Recordando la fórmula de Lewis, la cual se utiliza para dimensionar engranajes de fundición.

La resistencia a la flexión es proporcional a:

- La tensión límite de fatiga, que depende del material (fijo en este caso)
 - El ancho del engranaje.
- El factor de forma, que depende del número de dientes y el ángulo de presión.
- El módulo de los dientes (fijo en este caso).
Si se quiere disminuir el tamaño del engranaje, manteniendo el módulo constante, se deberá
reducir el número de dientes, por lo que disminuirá el factor de forma Y1. Para mantener la
resistencia a la flexión constante, esto deberá ser compensado con un aumento del ancho del
engranaje (b). El valor del ancho b se suele tomar igual a diez veces el módulo (10 M), aunque
se puede tomar una variación de entre 8 M y 12,5 M.

Si se analiza la fórmula de la resistencia al desgaste (para dimensionar engranajes de acero), se

puede ver que depende de:
- Factor de importancia de carga K, que depende de los materiales.
- Diámetro del piñón (dp).
- Ancho del engranaje (b).
- Factor de razón (Q) que depende del número de dientes de rueda y piñón,
manteniéndose constante si se mantiene la relación de transmisión.

Se puede verificar que si se quiere disminuir el tamaño de los engranajes (Dp y Dr) se deberá
compensar este hecho con un aumento del ancho (b) que permita mantener la resistencia al
desgaste.

¿Por qué se limita la velocidad a la que pueden funcionar los engranajes?

Se limita debido a las cargas dinámicas. A mayores velocidades mayores serán las cargas
ocasionadas por choque, especialmente en engranajes rectos, produciendo un acortamiento
de la vida útil de la transmisión.
0.113𝑉 (𝑏𝐵 + 𝐹𝑡 )
𝐹𝑑 = 𝐹𝑡 +
0.113𝑉 + √(𝑏𝐵 + 𝐹𝑡 )

Deformación de engranajes bajo carga.

Siempre hay, solo que es tan chica que no se tiene en cuenta. Existen deformaciones elásticas
que se generan en la transmisión de potencia, que dependen del tipo y valor de los esfuerzos.
No se admiten deformaciones plásticas.

¿Dónde se analiza la flexión, donde el desgaste y donde se ve la interferencia?

La flexión se analiza en la base del diente, ya que es la zona más crítica.

La zona más crítica para el desgaste es en la cara del diente a la altura de la circunferencia
primitiva, que es donde se producen las mayores fuerzas de contacto.

La interferencia se da en la zona ubicada entre la circunferencia base y la circunferencia de raíz

de un diente (porción del flanco diente con perfil no evolvente), y en la cabeza del otro diente
(superficie de perfil evolvente).

Limitación del ancho de engranajes.

La limitación en el ancho de engranajes se da por los posibles problemas de desalineación, que
generarían una distribución de las cargas no uniforme y por lo tanto malas condiciones de
trabajo.
El problema del cálculo de engranajes:
La determinación de los engranajes adecuados para usar en una aplicación particular
constituye un problema complejo en razón de los múltiples factores que entran en juego.
• En primer lugar, los engranajes deben operar sin interferencia de los dientes, con una
apropiada longitud de contacto y sin demasiado ruido.
• En segundo lugar, los dientes de los engranajes deben ser capaces de transmitir las
cargar aplicadas sin fallar, más un cierto margen de seguridad. Esto implica la
capacidad de los dientes para resistir no solamente el esfuerzo correspondiente a la
potencia transmitida, sino también para resistir los incrementos de esfuerzos debido al
choque (originados por la inexactitud del contorno del diente, por la deformación del
mismo y por las aceleraciones locales), y los incrementos de esfuerzo debidos a la
concentración de tensiones en la raíz de los dientes, o resistencia a la fatiga.
Al esfuerzo final resultante se lo conoce como “esfuerzo dinámico”.
• En tercer lugar, debe considerarse la resistencia al desgaste de los dientes.

Es decir, resumiendo los factores que hay que tener en cuenta para el cálculo de engranajes:
1) Geometría.
o Evitar interferencia.
o Poco ruido.
o Apropiada relación de contacto.
2) Diseño.
o Capaces de transmitir potencia + margen de seguridad.
o Esfuerzo dinámico.
o Resistencia a flexión y desgaste.

Tratamiento térmico de los engranajes:

Los engranajes están sometidos a grandes presiones en la superficie de contacto y por esto el
tratamiento que la mayoría de ellos recibe consiste en un tratamiento térmico superficial de
cementación o nitruración con lo cual se obtiene una gran dureza en la zona de contacto de los
dientes y una tenacidad en el núcleo que evite su rotura por un sobreesfuerzo.

(Hay más info en el resumen de sivori).

Lubricación en engranajes:
Las transmisiones por engranajes, principalmente las que están sometidas a un gran esfuerzo y
funcionamiento a gran velocidad, tienen que tener el lubricante adecuado para poder
contribuir a conservar sus propiedades mecánicas durante el uso.

Todos los engranajes sin importar tipos ni materiales tendrán mayores posibilidades de una
larga vida útil si se los lubrica en forma adecuada. La lubricación de los engranajes es un
requisito básico del diseño, tan importante como la resistencia o la durabilidad superficial de
los dientes de los engranajes.

Los métodos utilizados para la lubricación de los dientes de los engranajes varían con el tipo de
engranaje, la velocidad, el acabado superficial, la dureza y la combinación de materiales.
Uno de los métodos de lubricación es el de paletas o brochas, el cual se utiliza exclusivamente
en engranajes de muy baja velocidad y de paso muy grande.
Otro método utilizado mayormente en cajas reductoras es por chapoteo.
Los juegos de los engranajes de alta velocidad son los más difíciles de lubricar eficientemente
ya que no es fácil sumergir los engranes en el aceite.
Así, la lubricación de los engranajes puede llevarse a cabo mediante varios sistemas:
• Lubricación a presión por circulación centralizada.
• Lubricación por baño o salpique.
• Lubricación por goteo.
• Lubricación manual.
En los 2 primeros, el aceite circula o está confinado en un carter y su uso es continuo y
prolongado.
En tanto que la lubricación manual y la lubricación por goteo, sugieren una pérdida total del
lubricante una vez aplicado.

Si los dientes de los engranajes entran en contacto directo, los efectos de la fricción y el
desgaste los destruirán. La principal función del lubricante para engranajes es reducir el
desgaste resultante. Idealmente esto se logra por la formación de una película delgada de
fluido que mantiene separadas las superficies de trabajo.

Funciones de la lubricación:
• Reducir el desgaste.
• Refrigeración.
El lubricante debe actuar como refrigerante y extraer el calor generado a medida que
el diente rueda y se desliza sobre el otro.
• Protección.
Protegen contra la corrosión y la herrumbre.
• Mantener la limpieza.
Deben extraer todas las impurezas que se forman entre los dientes de los engranajes y
facilitar con ello el engrane entre los dientes de un engranaje con otro.

Se producen altas cargas mecánicas entre los flancos de los dientes en intervalos cortos y
regulares, debido a las condiciones de fricción. El lubricante es en consecuencia, fuertemente
cargado por un tiempo y luego aliviado, sufriendo alto estrés. El lubricante elegido debe
absorber las cargas mecánicas y también reducir la fricción en flancos de dientes cuando
deslizan uno sobre otro. Así se aumenta la eficiencia, se reduce el desgaste, se disipa calor de
fricción y se reduce el ruido. La elección del lubricante es un factor importante para la
confiabilidad en servicio y la vida de la máquina. La norma DIN 51 509 recomienda el tipo de
lubricante a utilizar según la velocidad tangencial.

Tipos de lubricantes para engranajes:

Aceites minerales puros:
Se aplican en engranajes que trabajan bajo condiciones moderadas de operación.

Aceites inhibidos contra las herrumbres y la corrosión:

Se utilizan cuando las temperaturas son altas y existe riesgo de contaminación con agua.

Con aditivos antiherrumbre, antiespuma, antidesgaste y antioxidantes:

Trabajan bien en sistemas de circulación donde se aplican en forma continua.

Aceites minerales de extrema presión (EP):

Se utilizan cuando los engranajes tienen que soportar altas cargas o cargas por choque y bajas
velocidades.
Aceites compuestos:
Se utilizan en reductores con engranajes de tornillo sin fin corona, en donde la acción del
deslizamiento es muy elevada.

Aceites sintéticos:
Se utilizan generalmente en engranajes que presentan alto grado de deslizamiento, o que
trabajan a altas temperaturas por periodos prolongados.

Grasas:
No se utilizan mucho debido a que tienen poca capacidad refrigerante y tienden a adherir las
partículas contaminantes, siendo difícil su eliminación. Se utilizan a veces en la lubricación de
engranajes que operan a bajas velocidades y bajas cargas.

Elección del lubricante y su viscosidad más adecuada:

El primer indicador del lubricante a utilizar en un determinado equipo debe ser siempre la
recomendación del fabricante que lo ha diseñado y conoce sus necesidades.
La elección de la adecuada viscosidad para un sistema de engranajes de dientes rectos o
helicoidales depende de:
• Potencia.
• Reducciones múltiples o simples.
• Velocidad.
• Tipo de lubricación (circulación o salpicado).

Mantenimiento preventivo de las transmisiones:

El cambio de los lubricantes y el mantenimiento de los niveles en las cajas de transmisiones
por engranajes forma parte del mantenimiento preventivo que hay que realizar a todo tipo de
máquinas después de un periodo de funcionamiento.

Diseño de engranajes rectos:

Los dientes deben tener una forma tal que en todo momento exista contacto entre el piñón
(engrane de menor diámetro) y la corona (engrane de mayor diámetro). El perfil utilizado
generalmente es el de la evolvente de círculo, y en otros casos el de la cicloide.

Como ya se explicó, la curva evolvente se genera en base a un círculo de base sobre el cual se
enrolla un hilo inextensible AB. Dejando el extremo A fijo sobre el círculo, se mueve el extremo
B como desenrollando el hilo AB, el extremo B describirá una evolvente que es una curva que
cambia de radio punto a punto, comienza con un radio nulo y se separa del círculo con radios
crecientes.
Siempre la parte recta del segmento AB es tangente al círculo.

En un principio, el cálculo de engranajes de basaba en la resistencia estática del diente. Sin

embargo, a partir de los estudios de Buckingham, el cálculo de los engranajes se basa en la
carga dinámica, en el límite de fatiga del material y en el esfuerzo de desgaste.

Un buen diseño de engranajes depende de:

• Adecuada elección del material.
• Lubricación correcta.
• Buen montaje y ejecución.
• Cumplimiento de las condiciones cinemáticas (resistencia a la flexión y al desgaste).
A la hora de fabricar un engranaje, se debe saber:
Las fresas para el tallado se seleccionan, en engranajes rectos, según:
• Módulo (tamaño).
• Ángulo de presión (forma).
• Número de dientes a tallar (curvatura de la rueda) – profundidad de la fresa.
Para engranajes helicoidales se deberían hacer unas modificaciones:
• Módulo normal.
• Ángulo de presión normal.
• Número de dientes virtual.
Además, se debe informar el ángulo de hélice con el que se inclinara la máquina.

Método de cálculo:
En la actualidad los dientes de engranajes son los normales de evolvente con ángulo de
presión =20º, la información se da también para otros valores.
El material, cuando no se especifica con cuál debe ser construido, se adopta de las tablas de
materiales, donde se aconsejan los más convenientes para cada elemento de máquina y de
acuerdo al criterio del proyectista.

El método es iterativo porque no conocemos exactamente los esfuerzos que va a tener que
soportar el engranaje, por lo tanto, se arranca suponiendo un módulo cualquiera.

Datos necesarios:
• Potencia a transmitir P [CV o HP].
• Velocidad del piñón 𝑛𝑝 [rpm].
• Velocidad de la rueda 𝑛𝑅 [rpm].
𝐾𝑔
• Material con su tensión de rotura 𝑅 [𝑐𝑚2], tensión de fluencia 𝑦 [kg/cm2], tensión
de rotura en flexión rotatoria 𝑒 [Kg/cm2] y dureza Brinell [DB].
• Condiciones de servicio.
• Ángulo de presión (generalmente =20º).

Pasos de selección:
1) Determinación de la relación de transmisión i:
Esta dada por el cociente entre las velocidades del árbol motriz y del árbol conducido.
𝑛𝑝 𝑧𝑟
𝑖= =
𝑛𝑅 𝑧𝑝

2) Adopción del número de dientes del piñón 𝒁𝒑 y cálculo del número de dientes de la
rueda 𝒁𝑹 :
El número de dientes del piñón 𝑍𝑝 se debe adoptar de forma tal que evite la
interferencia. Para ello lo más practico es usar el grafico correspondiente, donde en
función de la relación de transmisión, tipo de diente y ángulo de presión se obtiene el
número mínimo de dientes del piñón 𝑍𝑝𝑚í𝑛 necesario para evitar la interferencia.
Debe tenerse presente que la interferencia debe evitarse no solo durante el
funcionamiento, sino también en el tallado (si es por generación), para que los dientes
no salgan recortados. Luego, la relación de transmisión con que se entra al grafico
depende del método de tallado.
• Si se lo hace fundido o tallado por fresa:
𝑛
o 𝑖 = 𝑛𝑝
𝑅
• Si se lo hace por generación con tornillo – fresa:
 𝑍𝑐𝑟𝑒𝑚𝑎𝑙𝑙𝑒𝑟𝑎 ∞
o 𝑖= 𝑍𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒
=𝑍 =∞
𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒

Se adopta 𝑍𝑝𝑚í𝑛 + 1 o 2 dientes. → Conviene que sea Nº primo.

Se sabe que:
𝑍
𝑖 = 𝑍𝑅 → 𝑍𝑅 = 𝑍𝑃 ∗ 𝑖
𝑃

Lógicamente debe adoptarse el valor entero más próximo.

𝑍 𝑛𝑝
Luego verificamos que 𝑖 = 𝑍𝑅 este dentro del rango 𝑖 = 𝑛𝑟
.
𝑃

Para que los dientes de un engranaje engranen con todos y cada uno de los dientes del
par engranante, de manera que cualquier imperfección de un diente influya menos en
el desgaste de los otros, es necesario que el número de dientes del piñón y rueda sean
primos entre sí.

3) Cálculo de la fuerza tangencial 𝑭𝒕 :

Es importante dimensionar correctamente el diente a los efectos de lograr la
resistencia adecuada del mismo. El diente experimenta esfuerzos dinámicos y cargas
de desgaste.
En principio, la resistencia del engranaje se calcula suponiendo distintas hipótesis de
cálculo, siendo una de ellas la siguiente:
“Se considera que la fuerza a la cual está sometido el diente es tangencial, que la
misma es resistida por un solo diente y esta aplicada en la circunferencia exterior
sobre la cabeza del diente”.

Así, la primera suposición es que la fuerza tangencial 𝐹𝑡 produce flexión del diente. En
realidad, existe también una fuerza radial 𝐹𝑟 que produce tensiones de compresión, sin
embrago, para los valores del ángulo de presión adoptados, esta componente es
mucho menor que la tangencial y por lo tanto se desprecia.

El máximo momento flector que genera la fuerza tangencial se halla en la base, por lo
que la base del diente es la sección más crítica.

La primera expresión fue propuesta por Lewis y supone que un solo par de dientes
resiste la fuerza a transmitir, la cual esta aplicada en una arista del diente sobre la
generatriz exterior del engranaje siguiendo la línea de presión, y dentro del diente se
aplica sobre el eje de simetría de este en el extremo superior del contorno de la viga
en voladizo de igual resistencia de forma parabólica (si el perfil del diente coincidiera
con esta parábola, sería un sólido de igual resistencia a la flexión en todos sus puntos,
pero no lo es), cuya base tiene el mismo ancho que la base del diente (que es la que
resiste la fuerza aplicada). Lewis introdujo un factor de forma Y que tiene en cuenta la
geometría y proporciones del diente.
 La fuerza tangencial a transmitir por el par de engranajes depende de la potencia y
velocidad necesarias. Para obtenerla se debe adoptar un módulo M de entrada
normalizado que luego deberá ser comprobado. El primer valor de dicho módulo se
adopta en base de la experiencia del proyectista, si se carece de dicha experiencia, se
adopta un valor cualquiera (de tabla) para llegar al valor definitivo, ya que el método
es iterativo, rápidamente convergente, llegando muy rápido a obtener el módulo
exacto.

Recordar: El módulo es el diámetro del circulo primitivo [mm] dividido entre el número
de dientes.
𝑃𝑐 𝐷𝑝𝑝
𝑀= =
 𝑍
A M,  tamaño de los engranajes.

Se calcula el diámetro primitivo del piñón 𝐷𝑝𝑝 :

𝐷𝑝𝑝 = 𝑍𝑝 ∗ 𝑀[𝑚𝑚]
Luego la velocidad tangencial v:
 ∗ 𝐷𝑝𝑝 [𝑚𝑚] ∗ 𝑛𝑝 [𝑟𝑝𝑚]
𝑣=
1000
y, por último, la fuerza tangencial 𝐹𝑡 :
4500𝑃[𝐻𝑝 𝑜 𝐶𝑉]
𝐹𝑡 = 𝑚
𝑣[ ]
𝑚𝑖𝑛
Dónde:
P: Potencia del motor.

4) Cálculo de la fuerza dinámica 𝑭𝒅 usando la fórmula de Buckingham:

La carga dinámica se debe esencialmente a:
• Los perfiles de los dientes no son evolventes perfectas.
• La separación entre los dientes no es exacta.
• El árbol y sus soportes se deforman bajo carga.
• La carga deforma los dientes.

De esta forma, la ley del engrane no se cumple rigurosamente y es inevitable que se

produzcan aceleraciones locales.

El máximo valor de la carga dinámica depende de las masas de los engranajes (F = m *

a), de la velocidad de funcionamiento y de los materiales.

Para determinar la carga dinámica:

• Fórmula de velocidades.
• Fórmula de Buckingham.
La carga dinámica es función principalmente de la velocidad.

Formula de las velocidades:

Lewis enuncio su ecuación para la resistencia de los dientes de engranajes.
𝐹𝑡 = 𝑒 ∗ 𝑏 ∗ 𝑌1 ∗ 𝑀

Por las imperfecciones constructivas y de montaje de los engranajes, y debido a las

fuerzas inerciales de las masas que se encuentras en movimiento, existen fuerzas
dinámicas que actúan sobre los dientes, y si bien las mismas, a medida que aumenta la
calidad constructiva y de montaje de los engranajes van perdiendo importancia,
siempre tienen influencia.
Barth considera estos esfuerzos dinámicos debido a los impactos por aceleraciones
bruscas, deformaciones y separaciones de los engranajes y afecta la fórmula de Lewis
por un factor de velocidad que varía en función de la velocidad.
La experimentación demostró que es necesario aplicar un “coeficiente de velocidad” a
fin de lograr acuerdo entre los cálculos de proyecto y los resultados de ensayos.

′ + 𝑉
𝐹𝑑 = [ ] ∗ 𝐹𝑡


Dónde ′ y  varían en función de la velocidad y del método de tallado.

Formula de Buckingham:
Buckingham también considero las cargas dinámicas a las que estaban expuestos los
engranajes, realizando estudios sobre la influencia de los distintos factores a los que
estaban expuestos, según el tipo de servicio, error de tallado, deformación de los
dientes bajo carga, las que originan fuerzas inerciales y de impacto sobre los dientes
con efectos similares a los de una carga variable superpuesta a una carga constante.

Para engranajes cilíndricos de dientes rectos:

0.113𝑉 (𝑏𝐵 + 𝐹𝑡 )
𝐹𝑑 = 𝐹𝑡 +
0.113𝑉 + √(𝑏𝐵 + 𝐹𝑡 )

𝐹𝑑 = 𝐹𝑡 + 𝐹1

Dónde:
𝐹𝑑 : Es la fuerza total aplicada sobre el diente.
𝐹𝑡 : Es la fuerza tangencial necesaria para transmitir la potencia.
𝐹1 : Es la fuerza adicional variable que tiene en cuenta las fuerzas dinámicas.
V: Velocidad tangencial.
B: Es un coeficiente dinámico que se obtiene en función del módulo, del error
permisible de tallado y de la forma del diente y su material de construcción (tabulado).
b: Ancho.

Se recomienda que 8M ≤ b ≤ 12.5M. En general se adopta b = 10M cuando se

desconoce el ancho de engranaje.

El factor B se obtiene a partir de datos relevados de tabla.

𝑒∗𝑎
𝐵=
1 1
+
𝐸𝑝 𝐸𝑟
 Dónde:
Ep y Er: Módulo de elasticidad para el piñón y la rueda respectivamente.
e: Error permisible de tallado.
a: Depende de la forma del diente. → De tabla en función del ángulo de presión.

Estos datos salen de tabla. (En el resumen de la practica está más detallado).

5) Resistencia a la flexión y al desgaste:

A partir de este momento se debe tener en cuenta el material del engranaje.
Se deben verificar 2 condiciones:
• Resistencia a la flexión adecuada → Comprobar primero esto si se trata de
fundición.
• Resistencia al desgaste adecuada → Comprobar primero esto si se trata de
acero.

Engranajes cilíndricos de dientes rectos fabricados de acero se diseñan según la

resistencia al desgaste, verificando que cumplan con la resistencia a la flexión
requerida. Por otro lado, los engranajes de fundición se diseñan según la resistencia a
la flexión, verificando su resistencia al desgaste.

La fundición tiene mejor resistencia al desgaste que a la flexión, por lo que primero se
comprueba que resista a la flexión y luego al desgaste.
El acero tiene mejor resistencia a la flexión que al desgaste, por lo que primero se
comprueba la resistencia al desgaste y luego a la flexión.

Observación:
La fundición resiste más al desgaste porque en su composición hay mayor contenido de
carbono en forma de perlita, que es dura (y funciona como lubricante sólido).
El acero posee mayor módulo de elasticidad (relación tensión-deformación), por lo que
soporta mayor carga antes de que aparezca deformación plástica.

Resistencia a la flexión:
Supongamos que se trata de un engranaje de fundición. Entonces corresponde:

Cálculo de la resistencia a la flexión:

La resistencia a la flexión (𝐹𝑠 = 𝐹𝑡 ), que debe tener el diente del engrane, debe ser
mayor o igual que la fuerza dinámica (o carga dinámica) (𝐹𝑑 ), incrementada mediante
la aplicación de un factor F, cuyo valor depende de las condiciones de servicio
(tabulado).
𝐹𝑠 ≥ (1 + 𝐹) ∗ 𝐹𝑑
Dónde:
𝐹𝑠 : Es la fuerza que puede transmitirse por flexión, en función del material, tamaño y
forma del diente.
F: Es un factor de seguridad que vale 0.25 en general, pero depende, en realidad, de
las condiciones de servicio. Se obtiene con el tipo de servicio (tipo de máquina) por
tabla y se elige el valor máximo de su rango (peor condición).

Para el dimensionamiento se trabaja con el signo igual.

𝐹𝑠 = 𝑒 ∗ 𝑏 ∗ 𝑌1 ∗ 𝑀

𝑒 : Límite de fatiga [Kg/cm2]. Depende del material.

 𝑀 valor adoptado anteriormente.
𝑌1 se obtiene con el tipo de diente (normal  = 20º), ángulo de presión y con el Nº de
dientes del piñón por tabla.

Como se busca el menor tamaño posible (b y M), despejamos b de la formula

anterior:
𝐹𝑠
𝑏=
𝑒 ∗ 𝑌1 ∗ 𝑀

Este ancho obtenido debe estar comprendido entre 8M ≤ b ≤ 12.5M. Si no comprueba,

habrá siempre un módulo M’ tal que b = 10M’.
𝑏
𝑀′ =
10

Se halla un módulo promedio entre el de partida y M’:

𝑀 + 𝑀′
𝑀1 =
2
Con M1 por tabla elijo un M estandarizado lo más cercano a M1 y < a M.

Con este nuevo M se recalcula todo desde el punto 3.

Comprobación por desgaste:

El diseño de los engranajes por desgaste consiste en seleccionar el paso, ancho,
material y número de dientes de manera que el desgaste del diente sea igual o mayor
a la carga dinámica estimada.
𝐹𝑤 = 𝑘 ∗ 𝐷𝑝𝑝 ∗ 𝑏 ∗ 𝑄

k es el factor de importancia de carga (tabla). Depende del material del piñón y de la

rueda y del ángulo de presión .
Q es el factor de razón.
2𝑍𝑅
𝑄=
𝑍𝑝 + 𝑍𝑅
Debe comprobarse:
𝐹𝑤 ≥ 𝐹𝑑

De lo contrario, se debe aumentar 𝐹𝑤 o disminuir 𝐹𝑑 .

− Una forma sería aumentar el módulo o el ancho del engranaje dentro de los
valores admisibles.
− Otra sería actuar sobre el material si existiera libertad de elección, adoptando
uno de mayor valor k, pero teniendo en cuenta que no disminuya la tensión de
flexión rotatoria 𝑒 .

Cuando se trata de un engranaje de acero se calcula primero el desgaste, luego se le impone la

condición 𝐹𝑤 ≥ 𝐹𝑑 , se despeja el ancho b y se procede de forma análoga.

Para saber si se puede realizar un par de engranajes con las mismas dimensiones, pero
cambiando el material, se empieza directamente desde el punto 4.

Construcción de engranajes rectos:

(En el resumen de practica están los pasos para construir un par, pero nose si es importante).
Datos para la construcción de engranajes rectos:
Luego, para construir el engranaje los datos necesarios son:
• Material.
• 𝑍𝑝 y 𝑍𝑅 (me indica la profundidad de la fresa).
• Ancho b.
• Módulo M (me indica el tamaño).
• Ángulo de presión  (me indica la forma).
Engranajes cilíndricos de dientes
helicoidales:
Los engranajes cilíndricos de dientes helicoidales pueden transmitir el movimiento entre ejes
paralelos o entre ejes que se cruzan en cualquier dirección. Sin embargo, las transmisiones
más corrientes se efectúan entre ejes paralelos y entre ejes que se cruzan
perpendicularmente.
Dadas sus características constructivas, los engranajes helicoidales permiten la transmisión de
pequeños esfuerzos, pero con velocidades más uniformes. Por el contrario, su construcción
resulta más cara.

Los engranajes cilíndricos de dientes helicoidales son discos cilíndricos que llevan tallados en
su periferia dientes en forma de hélice.

Cuando un diente recto de un engranaje cilíndrico empieza a engranar, el contacto

teóricamente se extiende a todo el flanco, sobre una línea paralela al eje de rotación. Los
engranajes de dientes rectos toman la carga desde la parte superior de los mismos
(circunferencia exterior) hasta la circunferencia base, en todo el ancho del diente.
Esta brusca aplicación del esfuerzo produce altas tensiones de impacto y un excesivo ruido a
altas velocidades.

Cuando comienza a engranar un diente de un engranaje helicoidal, el contacto solo ocurre en

un punto del borde extremo del mismo, extendiéndose gradualmente según una línea
diagonal sobre todo el diente a medida que el engranaje gira. La toma de carga se hace en
forma gradual, con un contacto continuo. Además, existe cierto recubrimiento (mayor al 15%),
que implica que a lo ancho siempre hay una porción del diente todavía engranando cuando el
siguiente comienza a hacerlo. Esto asegura un funcionamiento suave y silencioso.
Este tipo de engrane con aplicación de la carga en forma gradual, reduce el ruido y las
tensiones dinámicas, de modo que los engranajes helicoidales pueden funcionar a mayores
velocidades y soportar mayores fuerzas tangenciales que los engranajes cilíndricos de dientes
rectos del mismo tamaño.
Gracias a la forma de tomar la carga de los dientes helicoidales, el esfuerzo se distribuye de
una mejor forma y esto permite que tengan una mayor resistencia a la flexión.

Los engranajes helicoidales se diferencian de los de dentado recto en que sus dientes están
inclinados en un ángulo de hélice ,  o  con respecto del eje de rotación de la rueda.

Los dientes resultan de evolvente cuando se generan al rodar una recta sin resbalar sobre un
cilindro base describiendo una hélice. Si el engrane fuera de ancho suficiente se completaría la
hélice en sus 360º.
El ángulo de hélice ,  o  se utiliza con valores desde 7º hasta 45º, variando el mismo según
el uso del engranaje. Para ruedas que trabajan a gran velocidad de adoptan 45º.
Menos de 10º presenta pocas ventajas frente al dentado recto y por encima de 15º sólo se
utilizan cuando es engrane de alta velocidad o doble helicoidal.

Los engranajes helicoidales se utilizan para:

o Altas velocidades (vel. Tangencial > 25 m/s).
o Grandes potencias.
o Necesidad de un funcionamiento silencioso.

Los ángulos de hélice mayores permitirán el uso de engranes de ancho de faja menor, pero
incrementan la componente axial de la carga, lo cual implica mayor empuje sobre el
rodamiento que soporta este esfuerzo axial, por lo que resultará en engranajes más grandes y,
por lo tanto, más costosos.
Ángulos de hélice más bajos generan menor empuje axial pero los más altos permiten una
operación más suave.
A  ,  empuje axial.

En los engranajes helicoidales es importante conocer el valor del empuje axial para calcular o
seleccionar el cojinete axial. Como lo que generalmente se conoce es el valor de la fuerza
tangencial Ft a transmitir, que se deduce de la potencia necesaria demandada, el empuje axial
se obtiene a partir del valor de la fuerza periférica tangencial Ft, de las dimensiones del
engranaje y de la velocidad angular.

Dónde:
𝑃𝑎 : Paso axial.
𝑃𝑛 : Paso normal.
𝑃𝑐 = 𝑃𝑡 : Paso transversal.
: Ángulo de hélice.

Ventajas y desventajas respecto a los de dentado recto:

Los engranajes cilíndricos de dientes helicoidales son discos cilíndricos que llevan tallados en
su periferia dientes en forma de hélice.
En el engrane helicoidal, el contacto de los dientes es gradual, efectuándose en primer lugar
en un punto, haciéndolo con los otros a medida que gira hasta cubrir una diagonal sobre el
ancho del diente. Este hecho reduce el ruido y las cargas dinámicas, lo que representa una
mejora en el trabajo de engrane, ya que de este modo la presión transmitida resulta aplicada
de manera continua y progresiva, permitiendo la transmisión de mayores potencias puesto
que aumenta la fuerza y la velocidad transmitidas.
Además, es posible obtener piñones de menor número de dientes que en las ruedas de
dientes rectos, lográndose una relación de transmisión más elevada. La cantidad de dientes
mínima necesarias para evitar la interferencia se obtiene a través del número de dientes
virtual. Será más chico el engranaje helicoidal, ya que Z = Zv .cos3 ψ y se puede observar que el
número de dientes real necesario será menor.

De acuerdo a la forma del diente helicoidal, la toma de carga se hace en forma gradual,
realizándose un contacto continuo de modo que siempre hay una sección que está haciendo
contacto a la altura de la circunferencia primitiva. Esto trae como consecuencia menor ruido y
mejor suavidad de marcha. Por este motivo se permiten velocidades de funcionamiento más
altas.
En engranajes helicoidales la carga se distribuye según una diagonal, permitiendo una
disminución del brazo de palanca que tiende a romper el diente por flexión, de modo que
éstos resultan más resistentes que los rectos, siendo capaces de transmitir un nivel más
elevado de potencia para igual ancho real.

Mientras mayor es el ancho del engrane, el ancho activo del diente es mayor. Esto tiene una
limitación, debido a que ángulos de hélice grandes incrementan la componente axial de la
carga que implica mayor empuje sobre el rodamiento que soporta este esfuerzo axial.
Además, en engranajes helicoidales el desgaste se ve aumentado ya que el inicio de la carga en
el diente es puntual, aumentando de esta forma la presión ejercida sobre cada diente. Luego
se va expandiendo gradualmente sobre todo su ancho. Además, dada la superposición axial del
diente, la relación de contacto es mayor que en engranajes rectos lo que produce mayor
fricción y, por lo tanto, mayor desgaste.

Tienen el inconveniente de que la fuerza tangencial que transmiten se descompone en dos

direcciones, una normal y otra axial. Por lo tanto, se producen mayores pérdidas por
rozamiento en los cojinetes, sufriendo un desgaste más rápido en el flanco de los dientes, pues
el contacto y resbalamiento es más prolongado. Este inconveniente se corrige adoptando
doble fila de dientes con hélices inclinadas el mismo ángulo, pero dispuestas en sentido
contrario, constituyendo los engranajes de doble hélice o chevron. De esta manera, los
empujes axiales se anulan entre sí.

El sistema de engranaje de sus dientes les proporciona una marcha más suave que la de los
engranajes rectos, además, esto los hace relativamente silenciosos, con una transmisión de
fuerza y movimiento más uniforme y segura. Esto se debe a la forma en que se toma la carga
(arranca desde la punta y es puntual) pero también por esta razón existe un peligro de
sobrecarga.
Así, siendo más silenciosos que los rectos, se emplean siempre que se trata de velocidades
elevadas.

Ventajas:
o Funcionamiento más suave y silencioso (carga gradual).
o Más compactos para un mismo tamaño (transmitir la misma potencia).
o Relación de transmisión hasta 12:1.
o Soportan cargas mayores que los cilíndricos de dientes rectos.

Desventajas:
o Construcción y montaje más complicada que en los engranajes de dientes rectos.
o La mayor relación de contacto con respecto a engranajes de dientes rectos empeora el
rendimiento debido a mayores pérdidas por fricción.
o Más caros que los engranajes cilíndricos de dientes rectos.
o Aparece una componente axial de la fuerza que genera un empuje axial, cargando los
cojinetes y al árbol. Por lo que necesitan cojinetes de empuje (axiales) para
contrarrestar la presión axial que originan.
o Perdidas por rozamiento en los cojinetes.
o Mayor dificultad de acople. Acople más complejo.
o Cargas más puntuales, mayor presión sobre el diente. Posibilidad de sobrecargas. Esto
se debe a que el inicio del contacto entre un par de dientes se da en un solo punto.

¿Cuándo se utilizan engranajes cilíndricos de dientes rectos y cuándo los helicoidales?

Los engranajes son utilizados normalmente cuando las distancias entre centros son chicas, ya
que sería antieconómico poner engranajes de muy grandes dimensiones. La gran ventaja que
presentan es la exactitud en la relación de transmisión.
Engranajes rectos:
● Construcción más sencilla.
● Mayor rendimiento que los helicoidales (menor pérdida por rozamiento). (1)
● Relación de transmisión hasta 6/8.
● Montaje más sencillo.
Engranajes helicoidales:
● Más silenciosos, por su geometría.
● Mayor suavidad de marcha.
● Permiten la transmisión a más altas velocidades.
● Más compactos que los rectos para igual potencia.
● Soportan cargas mayores.
● Mejor resistencia a flexión.
● Relación de transmisión hasta 10/12.

NOTAS:
 − Las pérdidas por fricción son mayores en engranajes helicoidales debido a que la razón
de contacto es mayor que en los dientes rectos. Además, parte de la potencia se
pierde por el esfuerzo axial que no se aprovecha para la transmisión de potencia.
Como ejemplo comparativo se puede citar las cajas de cambio de los autos. En los
autos “de calle” se prioriza el confort por lo que se utilizan engranajes helicoidales
(silenciosos). En las cajas de cambio de competición se utilizan engranajes de dientes
rectos por su mejor rendimiento.

¿Por qué los engranajes helicoidales permiten mayores relaciones de transmisión?

Esto se debe a que el número de dientes real es menor que el virtual, y dado que el virtual es
el equivalente al número de dientes para engranajes rectos en definitiva habrá un número de
dientes menor en helicoidales, para la misma potencia ya que el helicoidal será más compacto.
Al haber mayor número de dientes virtuales la condición con respecto a la interferencia
mejora. El contacto y la distribución de la carga son mejores, por la forma en la que se toma la
misma y por el recubrimiento existente entre dientes. La relación de contacto es mayor. Por
todos estos factores los engranajes helicoidales permiten mayores relaciones de transmisión.

Engranajes cilíndricos bihelicoidales (chevron):

Los engranajes cilíndricos de dientes en forma de V (o doble helicoidales) son un caso
particular dentro de los engranajes helicoidales. Se emplean para compensar el empuje lateral
(axial) al que están sometidos los engranajes helicoidales, ya que, al tener sus dientes
inclinados hacia ambos lados, el empuje lateral queda equilibrado.

La componente axial sobre el árbol se anula.

En la siguiente figura se puede ver una transmisión de engranajes helicoidales simples

(observar el empuje axial). Los dientes forman una hélice que puede ser derecha o izquierda.

En esta otra figura, se puede ver una transmisión de engranajes de doble helicoidal (se
compensan las fuerzas axiales).
Engranajes helicoidales paralelos:
La rueda con hélice a derecha engrana con la rueda de hélice izquierda.

Realizan el contacto con una combinación de rodamiento y deslizamiento. El inicio del

contacto ocurre en un extremo del diente y continúa barriendo a todo el ancho de su cara.

Es diferente al contacto de los dientes de engranajes rectos donde el esfuerzo transmitido

provoca choques, al tocar de golpe en todo el largo de una línea sobre la cara del diente, en el
instante de contacto entre dientes. En consecuencia, los engranajes helicoidales son más
silenciosos que los de dentado recto con motivo de este contacto gradual de los dientes.

Los engranajes helicoidales paralelos son capaces de transmitir elevados niveles de potencia.

Relación de contacto:
La relación de contacto se define como el promedio de número de pares de dientes que se
encuentran teóricamente en contacto. Por ejemplo, si RC = 1, todo el tiempo hay un par de
dientes engranando. Si RC = 1,2, el 20% del tiempo habrá dos pares de dientes engranando y el
restante 80% solo lo hará una pareja. Se aconseja tener una relación de contacto mayor a 1,4
ya que si no se debe tallar con mayor precisión para mantener el ruido y desgaste en límites
razonables.
Se puede calcular la relación de contacto en engranajes cilíndricos de dientes rectos como el
cociente entre el arco de engrane y el paso de engrane.

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒

𝑚𝑐 =
𝑃𝑎𝑠𝑜 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑛𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙

Por la inexactitud del montaje y a consecuencia del desgaste de los dientes, puede llegar a ser
menor que la calculada, por esto en la práctica no deberá ser menor de 1,05.
En engranajes helicoidales la relación de contacto es mayor, aunque debe hacerse una
distinción entre la relación de contacto axial y la transversal. La relación de contacto
transversal se calcula de la misma manera que para engranajes cilíndricos de dientes rectos.
Por otro lado, la relación de contacto axial se calcula como:

𝑏𝑤 𝑏𝑤 tan  𝑏𝑤 sin 
𝑚𝑓 = = =
𝑝𝑎 𝑝𝑐 𝑝𝑛
Dónde:
𝑝𝑎 : Paso axial.
𝑝𝑐 : Paso transversal.
𝑝𝑛 : Paso normal.
𝑏𝑤 : Ancho de la cara.

La razón de contacto de los engranajes helicoidales se mejora por la superposición axial de los
dientes. La razón de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial
calculada de la misma manera que se hizo para los engranajes rectos más la razón de contacto
axial.
𝑚𝑡 = 𝑚𝑐 + 𝑚𝑓
Dónde:
𝑚𝑡 : Razón de contacto total.
𝑚𝑐 : Razón de contacto circunferencial.
𝑚𝑓 : Razón de contacto axial.

Razón de contacto transversal o circunferencial (mc):

Se representa con la misma expresión utilizada en engranajes rectos.

Razón de contacto axial (mf):

𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑎 𝑏𝑤 𝑏𝑤 𝑏𝑤 ∗ 𝑡𝑎𝑛

𝑚𝑓 = = = 𝑝 =
𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑎𝑥𝑖𝑎𝑙 𝑝𝑎 𝑡 𝑀
tan 

Esta razón debe ser ≥ 1.15 e indica el grado de superposición helicoidal del acoplamiento.

Para una transmisión sea continua, se debe cumplir una relación entre el ancho b, el paso p y
el ángulo de inclinación (ángulo de hélice) de los dientes:
b = p/ tg ψ
Se recomienda que haya por lo menos un 15% de recubrimiento, aumentando dicho valor con
la velocidad.

Dimensiones del diente y de la rueda:

Para dimensionar los dientes de un engranaje helicoidal se debe conocer la resistencia que el
mismo debe tener para soportar las solicitaciones a las cuales estará expuesto.
El cálculo de esta resistencia se hace empleando las fórmulas para engranajes cilíndricos de
dientes rectos ya vistas, pero teniendo en cuenta que el número de dientes que se debe tomar
no es el número real que tendrá el engranaje helicoidal, si no el número virtual 𝑍𝑉 .
(𝑍𝑟𝑒𝑎𝑙 < 𝑍𝑉 )

En dientes helicoidales, la sección de la fresa está contenida en el plano normal, ya que se talla
en la dirección del diente. Entonces se trabaja con el módulo normal y el ángulo de presión
normal, pero falta el radio de curvatura de la superficie sobre la cual se talla. Si se corta con un
plano normal al diente, se puede observar que se obtiene una elipse. El lugar de tallado estará
ubicado sobre el semieje menor, el cual tendrá un radio de curvatura ρ. Aquí se puede hacer
coincidir a la superficie elíptica con una superficie cilíndrica de sección circular cuyo radio de
curvatura coincida con el radio de curvatura ρ.

El número de dientes que se puede tallar sobre este cilindro imaginario no es el número real
de dientes, si no otro que se conocer como número virtual de dientes Zv. Luego la fresa se
selecciona con Mn, ɸn y Zv. Las fresas utilizadas son las mismas que para engranajes rectos,
solo que el engranaje se monta en la máquina con la inclinación de ángulo de hélice.

𝑍𝑉 se define como el número de dientes que tendría un cilindro que tuviera un radio primitivo
igual al radio de curvatura en un punto localizado en el extremo del eje menor de la elipse que
se obtiene al tomar una sección del engranaje en el plano normal.

El plano normal intersecta al cilindro primitivo formando una elipse. La forma del diente en el
plano normal es casi la misma que la de un diente de engrane recto que tenga un radio del
circulo primitivo igual al radio r de la elipse.
El número equivalente de dientes (𝑍𝑉 ) se define como el número de dientes de un engrane de
radio r.

El diámetro primitivo del engranaje helicoidal es D. Si se considera un plano A-A normal al eje
del diente que corta a la rueda, la sección que se obtiene es una elipse, cuyo diámetro menor
es D según muestra la figura en el corte A-A. De la geometría analítica se conoce que el radio
de curvatura r en el extremo del semieje menor de la elipse, indicado por el punto B, vale:

𝐷
𝑟=
2𝑐𝑜𝑠 2 
Dónde:
: Ángulo de hélice.

De la relación que el área de la rueda es igual a la del polígono de X lados:

2𝑟 = 𝑝𝑍
Hallamos:
2𝑟 𝐷
𝑍𝑉 = =
𝑝𝑛 𝑝𝑛 𝑐𝑜𝑠 2 
Dónde:
𝑝
𝑝𝑛 : Paso normal. → 𝑝 = 𝑐𝑜𝑠𝑛.

Y sabiendo que:
 𝐷 𝐷 𝐷𝑐𝑜𝑠 𝐷 𝑍
𝐷 = 𝑝𝑍 → 𝑍= 𝑝
→ 𝑍= 𝑝𝑛 → 𝑍= 𝑝𝑛
→ 𝑝𝑛
= 𝑐𝑜𝑠
𝑐𝑜𝑠

Llegamos a que:
𝒁
𝒁𝑽 =
𝒄𝒐𝒔𝟑 

Como el 𝑍𝑟𝑒𝑎𝑙 es < que el 𝑍𝑉 , se obtienen transmisiones más compactas que las de dientes
rectos (menores dimensiones para = resistencia a la flexión y al desgaste).
El hecho de que la toma de carga comience en la punta del diente genera peligro de
sobrecargas.

¿Por qué la circunferencia virtual es más grande que la elipse? ¿Por qué, para hallar el radio
de curvatura de trabajo, trabajo con el radio menor de la elipse?
El material que debe quitar la fresa en la construcción del diente depende del tamaño y forma
del mismo, es decir del módulo y del ángulo de presión, aunque también depende del radio de
curvatura de la superficie sobre la cual se talla. La fresa corta siempre en la dirección del
diente, la cual está contenido sobre el plano normal para diente helicoidales. Para determinar
cuál es el radio de curvatura de la superficie se hace un corte en el plano normal, obteniendo
una sección elíptica de radio de curvatura 𝛒 en la zona del tallado. Se puede hacer coincidir a
la superficie elíptica con una superficie cilíndrica de sección circular, cuyo radio coincida con el
radio de curvatura de la elipse.

Modulo:
Para los engranajes cilíndricos helicoidales existen 2 módulos:
• El correspondiente al paso circunferencial 𝑝𝑐 .
• El correspondiente al paso normal 𝑝𝑛 .

Módulo circunferencial:
Igual a dientes rectos.
𝑝𝑐 𝐷 𝐷
𝑀𝑐 = = =
 𝑍 𝑍
Módulo normal:
𝑝𝑛 𝑝𝑐 𝐷
𝑀𝑛 = = 𝑐𝑜𝑠 = 𝑀𝑐 𝑐𝑜𝑠 = 𝑐𝑜𝑠
  𝑍

Ancho del diente:

Es igual a la diagonal AB que cruza el ancho b del engranaje, formando el ángulo de hélice 
con el eje de giro de la rueda.
 𝑏
𝐴𝐵 =
𝑐𝑜𝑠
Dónde:
b: Ancho del engranaje.
: Ángulo de hélice.

Diámetro primitivo (D):

En la figura siguiente se indica el diámetro primitivo.

El diámetro primitivo D, estará dado por la expresión:

𝑝𝑐 𝑍 𝑀𝑛
𝐷= = 𝑍𝑀𝑐 = 𝑍
 𝑐𝑜𝑠
Dónde:
: Ángulo de presión.

Diámetro exterior (𝑫𝒆 ):

Es igual al diámetro primitivo más dos veces la altura de la cabeza del diente. Si la altura de la
cabeza del diente se toma igual a 𝑀𝑛 (módulo normal), será:
𝑀𝑛 𝑍
𝐷𝑒 = 𝐷 + 2𝑀𝑛 = 𝑍𝑀𝑐 + 2𝑀𝑛 = 𝑍 + 2𝑀𝑛 = ( + 2) 𝑀𝑛
cos  cos 
Dónde:
M: Módulo.

Ángulo de presión ( o ):

Por definición, el ángulo de presión ϕ es el ángulo formado por la dirección de la recta de
presión con el plano tangente a los cilindros primitivos.
Para dientes rectos, la recta de presión está contenida en el plano circunferencial.
Para dientes helicoidales, la recta de presión está contenida en el plano normal y el ángulo que
forma con el plano tangente a los cilindros primitivos es el ángulo de presión normal ϕn. Éste
es el ángulo que se normaliza, y la proyección del mismo en el plano circunferencial es el
ángulo de presión ϕ.

El ángulo de presión  que forma la recta de engrane con la tangente tc es distinto del ángulo
de presión normal n que forma la recta de engrane con la tangente 𝑡𝑛 .
𝑡𝑎𝑛 𝑛 = tan  ∗ cos 0
Dónde:
𝑡𝑛 : Tangente a la circunferencia primitiva en el plato normal.
𝑡𝑐 : Tangente a la circunferencia primitiva en el plato frontal (circunferencial).

Análisis de esfuerzos en el flanco activo del diente:

La figura siguiente representa una vista tridimensional de las fuerzas que actúan contra un
diente de un engrane helicoidal. El punto de aplicación de las fuerzas se encuentra en el plano
de paso y en el centro de la cara del engrane.

A partir de la geometría de la figura, las 3 componentes de la fuerza total (normal) F del diente
son:
𝐹𝑟 = 𝐹 ∗ sin 𝑛 → Componente radial de la fuerza.
𝐹𝑡 = 𝐹 cos 𝑛 cos  → Componente tangencial, también llamada carga trasmitida.
𝐹𝑎 = 𝐹 cos 𝑛 sin  → Componente axial, también llamada carga de empuje.
𝐹𝑡
𝐹= → Fuerza total.
cos ∗cos 𝑛
Diseño de engranajes helicoidales:
El método de cálculo es el mismo que para engranajes rectos pero las fórmulas tienen ligeras
modificaciones, ya que en engranajes helicoidales se trabaja sobre el plano normal, el cual no
es coincidente con el circunferencial.

Las tablas que se utilizan para engranajes helicoidales son las mismas que para rectos
reemplazando:
M → 𝑀𝑛
 → 𝑛
Z → 𝑍𝑉

La relación está dada por el ángulo de hélice (). Éste define para helicoidales, el número
virtual de dientes, el módulo normal, el ancho del diente y el ángulo de presión normal.
Pn = [Link](ψ); Mn = M. cos(ψ); Dp = [Link]/ cos(ψ); Z = cos3(ψ).Zv

a) Interferencia:
La verdadera forma del diente se ve en el plano normal, por lo que es allí donde debe evitarse
la interferencia. En dicho plano se trabaja con el número virtual de dientes, obteniéndose una
relación de transmisión virtual:
𝑍𝑅𝑉 𝑍𝑅 ∗ 𝑐𝑜𝑠 3  𝑍𝑅
𝑖𝑉 = = = =𝑖
𝑍𝑝𝑉 𝑍𝑝 ∗ 𝑐𝑜𝑠 3  𝑍𝑉

Por lo que hay una coincidencia entre la relación de transmisión virtual y real.

De el grafico de interferencia, obtenemos el número mínimo de dientes del piñón virtual

𝑍𝑝𝑚í𝑛𝑉 necesarios para que no haya interferencia, con lo que el número mínimo real resulta:
𝑍𝑝𝑚í𝑛 = 𝑍𝑝𝑚í𝑛𝑉 ∗ 𝑐𝑜𝑠 3 

NOTA: el número virtual de dientes siempre es mayor al número real.

b) Carga dinámica:
Se trabaja con la fórmula de Buckingham modificada:

0.113𝑉 (𝑏𝐵 ∗ 𝑐𝑜𝑠 2  + 𝐹𝑡 )

𝐹𝑑 = 𝐹𝑡 +
0.113𝑉 + √(𝑏𝐵 ∗ 𝑐𝑜𝑠 2  + 𝐹𝑡 )

c) Resistencia a la flexión:
La fórmula de Lewis para dientes rectos fue deducida considerando la sección del diente
ubicada en el plano circunferencial:
𝐹𝑠 = 𝑒 ∗ 𝑏 ∗ 𝑌1 ∗ 𝑀

Para dientes helicoidales se debe aplicar la fórmula de Lewis en el plano normal resultando:
 𝐹𝑠 𝑏
= 𝑒 ∗ ∗ 𝑌1 ∗ 𝑀𝑛
cos  cos 

𝐹𝑠 = 𝑒 ∗ 𝑏 ∗ 𝑌1 ∗ 𝑀𝑛

Recordar que Y1 está ahora en función de 𝑍𝑝𝑉 (número de dientes virtual) y del ángulo de
presión normal 𝑛 .

d) Resistencia al desgaste:
En engranajes rectos resulta:
𝐹𝑤 = 𝑘 ∗ 𝐷𝑝 ∗ 𝑏 ∗ 𝑄

La fórmula modificada para engranajes helicoidales resulta:

𝑘 ∗ 𝐷𝑝 ∗ 𝑏 ∗ 𝑄
𝐹𝑤 =
𝑐𝑜𝑠 2 
Dónde el factor de razón (Q), es el que corresponde al número real de dientes, pues aquí
coincide con el virtual 𝑄𝑉 .

¿Sobre qué plano hago el análisis de desgaste y flexión en helicoidales?

Lo hago sobre el plano normal, ya que es sobre este plano donde veo la verdadera sección del
diente.

Método de cálculo:
El método de cálculo es análogo al de engranajes cilíndricos rectos, con pequeñas diferencias
en las formulas a utilizar.
Datos necesarios:
a) Potencia a transmitir P [CV].
b) Velocidad del piñón 𝑛𝑝 [rpm].
c) Velocidad de la rueda 𝑛𝑅 [rpm].
d) Material (tensión de rotura, fluencia, flexión rotatoria, dureza).
e) Condiciones de servicio.
f) Ángulo de presión normal 𝑛 (generalmente 20º).
g) Diente normal de 𝑛

Pasos de selección:
1) Determinación de la relación de transmisión i:
La verdadera forma del diente se ve en el plano normal, por lo que es allí en donde hay
que evitar la interferencia. En dicho plano se trabaja con el número de dientes virtual,
obteniéndose una relación de transmisión virtual.

𝑛1 𝑛𝑝 𝑍𝑟 𝑍𝑅𝑉 𝑍𝑅 ∗ 𝑐𝑜𝑠 3  𝑍𝑅
𝑖= = = = = = = 𝑖𝑉
𝑛2 𝑛𝑟 𝑍𝑝 𝑍𝑝𝑉 𝑍𝑝 ∗ 𝑐𝑜𝑠 3  𝑍𝑉
Dónde:
: Ángulo de hélice. → Se recomienda 10º ≤  ≤ 25º.

2) Adopción del número de dientes del piñón y cálculo del número de dientes de la
rueda, análogamente a dientes rectos:
Entrando con 𝑖𝑉 y 𝑛 por tabla → 𝑍𝑝𝑚í𝑛𝑉 (Nº mínimo virtual de dientes necesario para
evitar la interferencia).

El 𝑖𝑉 con que se entra al grafico va a depender del método de tallado:

• Si se lo hace fundido o tallado por fresa:
𝑛𝑝
o 𝑖𝑉 = 𝑖 = 𝑛
𝑟
• Si se lo hace por generación con tornillo – fresa:
o 𝑖𝑉 = ∞

Se adopta 𝑍𝑝𝑉 = 𝑍𝑝𝑚í𝑛𝑉 + 1 𝑜 2 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 → conviene que sea Nº primo.

Luego, se calcula:
𝑍𝑝 = 𝑍𝑝𝑉 ∗ 𝑐𝑜𝑠 3 

Se adopta el ángulo de hélice 10º ≤  ≤ 25º.

Con 𝑍𝑝 se halla 𝑍𝑅 como en dientes rectos.

𝑍𝑟
𝑖= → 𝑍𝑟 = 𝑖 ∗ 𝑍𝑝
𝑍𝑝
Se redondea al valor más próximo.

𝑍 𝑛𝑝
Verificar que 𝑖 = 𝑍𝑟 este dentro del rango de 𝑖 = 𝑛𝑟
.
𝑝

3) Cálculo de la fuerza tangencial 𝑭𝒕 :

Se debe comenzar adoptando un módulo normal normalizado 𝑀𝑛 de tabla (se adopta
un valor cualquiera ya que el método es iterativo), y se calcula:
 𝑀𝑛
𝑀𝑡 =
cos 

Luego se siguen los mismos pasos que para dientes rectos, es decir:

4500 ∗ 𝑃[𝐻𝑃 𝑜 𝐶𝑉]

𝐹𝑡 [𝐾𝑔] = 𝑚
𝑣[𝑚𝑖𝑛]
Dónde:
P: Potencia del motor.
v: Velocidad tangencial.
 ∗ 𝐷𝑝𝑝 [𝑚𝑚] ∗ 𝑛𝑝 [𝑟𝑝𝑚]
𝑣=
1000
Dónde:
𝐷𝑝𝑝 : Diámetro primitivo del piñón.
𝐷𝑝𝑝 = 𝑧𝑝 ∗ 𝑀𝑡
Mt: Módulo tangencial.

4) Cálculo de la fuerza dinámica 𝑭𝒅 :

0.113𝑉 (𝑏𝐵 ∗ 𝑐𝑜𝑠 2  + 𝐹𝑡 )
𝐹𝑑 = 𝐹𝑡 +
0.113𝑉 + √(𝑏𝐵 ∗ 𝑐𝑜𝑠 2  + 𝐹𝑡 )

Adopción del factor B:

Recordar que para obtener B hay que utilizar 𝑀𝑛 y 𝑛 en las mismas tablas que para
dientes rectos.
𝑒∗𝑎
𝐵=
1 1
𝐸𝑝 + 𝐸𝑟
Adopción del ancho b:
Se sabe que para adoptar el ancho b debe cumplirse:
1.15𝑝
𝑏𝑚í𝑛 =
tan 
b va a depender de v.
Los valores más recomendados son:
o Para engranajes helicoidales comunes, v ≤ 1500 [m/min]:

1.15𝑝 2.5𝑝
≤𝑏≤
tan  tan 

2𝑝
En general se adopta 𝑏 = tan 

o Para engranajes muy veloces, 1500 ≤ v ≤ 2000 [m/min]:

3𝑝 4𝑝
≤𝑏≤
tan  tan 

3,5𝑝
En general se adopta 𝑏 = tan 

∗𝑀
Recordar que 𝑝 =  ∗ 𝑀𝑡 = cos 𝑛
 5) Resistencia al desgaste y a la flexión (condiciones del material):
Hay que tener en cuenta el material. Se supone que se hace el par de engranajes de
acero. Por lo tanto, corresponde calcular su resistencia al desgaste y comprobar el par
a la flexión.
Se procede igual que en engranajes rectos, pero con algunas modificaciones en las
ecuaciones.

Cálculo de la resistencia al desgaste:

𝑘 ∗ 𝐷𝑝 ∗ 𝑏 ∗ 𝑄
𝐹𝑤 =
𝑐𝑜𝑠 2 
Dónde:
K: Por tabla con el material y .
Q: Factor de razón:
2𝑧𝑟
𝑄=
𝑧𝑝 + 𝑧𝑟

Debe cumplirse 𝐹𝑤 ≥ 𝐹𝑑 .
Si el desgaste es muy grande, se pude disminuirlo aumentando el módulo o el ancho, o
cambiando el material.

Como buscamos el mínimo tamaño posible, de la relación 𝐹𝑤 = 𝐹𝑑 → se despeja el

ancho b.
𝐹𝑤 𝑐𝑜𝑠 2 
𝑏′ =
𝐾 ∗ 𝐷𝑝𝑝 ∗ 𝑄

Tiene que estar comprendido en el intervalo ya definido.

Si el ancho b no se encuentra comprendido en el intervalo ya definido, deberá
recalcularse con el ancho b obtenido, el paso p’ y el módulo normal Mn’ de la siguiente
forma:

2𝑝′ 𝑏∗tan  𝑝′
𝑏 = tan  𝑝′ = 2
𝑀= 
𝑀′𝑛 = 𝑀′ cos 

𝑀 +𝑀′
Se halla ahora el nuevo valor promedio 𝑀𝑛1 = 𝑛 2 𝑛 (con Mn1 por tabla elegimos el
Mn estandarizado más cercano a Mn1 y < M) y con él se recalcula la fuerza tangencial
y se procede como ya se explicó (a partir del paso 3) hasta obtener el 𝑀𝑛 definitivo.

Comprobación de la resistencia a la flexión:

𝐹𝑠 = 𝑒 ∗ 𝑏 ∗ 𝑌1 ∗ 𝑀𝑛
Dónde:
Y1: Por tabla con 𝑧𝑝𝑣 y 𝑛 .
Recordar que Y1 está ahora en función de 𝑍𝑝𝑉 y del ángulo de presión normal 𝑛 .
Se debe comprobar:
𝐹𝑠 ≥ (1 + 𝑀𝑆)𝐹𝑑
Dónde:
MS: Sale de tabla con el tipo de máquina y se elige el valor máximo de su rango (peor
condición).

Si el engranaje es de fundición, se calcula primero la flexión, luego se le impone la condición

𝐹𝑠 ≥ (1 + 𝑀𝑆)𝐹𝑑 , se despeja b y se procede en forma análoga a desgaste.
Para saber si puedo realizar un par con las mismas dimensiones, pero cambiando el material,
se empieza directamente desde el paso 4.

Construcción de engranajes helicoidales:

(En el resumen de practica están los pasos para construir un par, pero nose si es importante).

Datos necesarios para construir engranajes helicoidales:

• Material.
• Ancho b.
• Módulo M (me indica el tamaño).
• Ángulo de presión (me indica la forma).
• 𝑧𝑝𝑣 𝑦 𝑧𝑟𝑣 (me indica la profundidad de la fresa).
• Además, se debe informar el ángulo de hélice con el que se inclinara la máquina
(fresa).
Engranajes cónicos:
Los engranajes cónicos tienen como finalidad la transmisión del movimiento entre árboles que
se cruzan o cortan formando un ángulo determinado.
Se trata de troncos de cono con dientes tallados en su superficie lateral. Se fabrican a partir de
un trozo de cono, formándose los dientes por fresado de su superficie exterior.
Los dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos.

Esta familia de engranajes soluciona la transmisión entre ejes que se cortan y que se cruzan.

Los engranajes cónicos presentan la particularidad de que las prolongaciones de sus ejes se
cortan entre sí, pudiendo hacerlo con un ángulo mayor, menor o igual a 90º.
Estos engranajes reemplazan a los conos de fricción que transmiten el movimiento de rotación
de sus ejes a otros conos por fricción, constituyendo estos últimos los conos primitivos de los
engranajes cónicos, sobre los cuales se realiza el contacto de dos engranajes cónicos que
engranan entre sí. Los dientes de estos engranajes pueden ser rectos o helicoidales.

Para los engranajes cónicos de dientes rectos, sus dientes se disponen siguiendo las
generatrices de los conos primitivos.
La parte del diente que se halla fuera del cono primitivo se denomina cabeza y la que está en
su interior, raíz.
Al engranaje de menor diámetro también se lo denomina piñón.

Como se dijo, los engranajes cónicos son aquellos que permiten transmitir el movimiento
entre ejes que se cortan. En este tipo de engranajes, las superficies primitivas de las ruedas
son conos con los vértices coincidentes en el punto de corte de los ejes. El eje instantáneo de
rotación relativo entre las dos ruedas es la línea en la que se produce el contacto de las
generatrices de los conos primitivos o axoides.

La relación de transmisión será:

𝑤2 𝑟1 𝑍1
𝑖= = =
𝑤1 𝑟2 𝑍2

Engranajes cónicos rectos: i = 1.5:1 a 6:1

La relación de transmisión virtual en engranajes cónicos es igual al cuadrado de la relación de

transmisión real.

Engranajes cónicos helicoidales para aplicaciones de mayor velocidad.

Tipos de engranajes cónicos:

Engranajes cónicos rectos;
o Permiten transmitir potencia entre ejes que se cortan.
o Los dientes son rectos en disposición radial dentro de una superficie cónica.
o De forma similar a los engranajes cilíndricos rectos, son engranajes ruidosos en los que
el contacto es lineal.
o Son aptos, por lo tanto, para aplicaciones de baja velocidad.

Engranajes cónicos espirales (helicoidales):

o También transmiten potencia entre ejes que se cortan.
 o Los dientes están inclinados, formando un tramo de espiral cónica.
o De forma similar a los engranajes cilíndricos espirales (helicoidales), son engranajes
silenciosos y casi no generan vibraciones debido a que el contacto entre dientes es
puntual.
o Son aptos para velocidades medias y elevadas.

Engranajes cónicos Hipoidales:

o Transmites potencia entre ejes que se cruzan.
o Los dientes están inclinados según una geometría muy compleja.
o El contacto entre dientes es puntual, por lo que son silenciosos y pueden funcionar
bien a velocidades elevadas.
o Su funcionamiento esta entre los engranajes cónicos helicoidales (contacto de gran
rodadura y poco deslizamiento) y el tornillo sin fin (contacto de gran deslizamiento y
poca rodadura).

Geometría de los engranajes cónicos:

Los engranajes cónicos también poseen parámetros específicos destinados a describir su
geometría. Entre ellos cabe destacar:
o La superficie de paso no son cilindros, sino conos, conos de paso.
o El paso no es constante, ya que se ensancha a medida que nos alejamos del vértice del
cono posterior.
o Uno de los parámetros fundamentales es el ángulo de paso, que caracteriza al cono de
paso.

Para que dos ruedas dentadas cónicas engranen sin problemas se han de cumplir varias
condiciones:
o Los módulos han de ser iguales.
o Los ángulos de presión han de ser iguales.
o La suma de los ángulos de paso de ambas ruedas ha de ser igual al ángulo entre los
ejes.
o Existe una relación entre el ángulo de paso de una de las ruedas, el ángulo entre ejes y
la relación de transmisión.

Dimensiones del diente:

Para que el tallado de los dientes resulte perfecto, deben realizarse sobre superficies esféricas.
Como esto resulta demasiado complejo, en la práctica se reemplaza por un trazado
aproximado sobre los llamados conos complementarios.
Los conos complementarios, lo son de los principales y por lo tanto sus generatrices se hallan
trazando una perpendicular a la generatriz de dichos conos por el punto de intersección entre
la esfera y los conos principales, que será generatriz común de los conos complementarios,
tangente a las esferas en la altura de la circunferencia primitiva.

La verdadera forma de los dientes que están engranando se observan mirando las ruedas
dentadas en la dirección “A” de la figura:

Desarrollando los conos complementarios sobre el plano, se obtienen dos sectores circulares
que son sobre los cuales se calculara los Zv. En sí los conos complementarios permiten el
trazado de los dientes en el plano. El radio de la circunferencia sobre la que se encuentra el Zv
coincide con el radio del cono complementario.
En todos los cálculos de resistencia de los engranajes cónicos se utiliza el número virtual de
dientes 𝑍𝑉 , siendo este el número de dientes que tendría un engranaje cilíndrico de dientes
rectos cuyo radio primitivo es igual al radio r del cono complementario.
La relación que liga al número real de dientes Z del engranaje cónico con el número virtual de
dientes 𝑍𝑉 del engranaje cilíndrico, esta dada por la expresión:

𝑍
𝑍𝑉 =
cos 

El Zv en engranajes cónicos es muy similar al de helicoidales. Es el número de dientes que

corresponde a una circunferencia imaginaria cuyo radio coincide con el radio de curvatura del
sector circular, que es la superficie sobre la cual se talla. Es decir, con los conos
complementarios se generan dichos sectores circulares, los cuales luego se asemejan a dos
engranajes cilíndricos.

Análisis de fuerzas:
La fuerza tangencial (¿no es la axial?) sobre uno de los engranajes equivale a la radial en el
otro y viceversa.
¿Cómo colocaría los rodamientos (cojinetes) en el voladizo del piñón cónico?
Como se trata de un piñón en voladizo los colocaría espalda con espalda, para que puedan
resistir en mayor medida el momento flector.

Construcción de engranajes cónicos:

Datos necesarios para construir engranajes cónicos:
• Material.
• Ancho b.
• Módulo M (me indica el tamaño).
• Ángulo de presión (me indica la forma).
• 𝑧𝑝 𝑦 𝑧𝑟 virtual (me indica la profundidad de la fresa).
Tornillo sin fin y rueda helicoidal:
El mecanismo de sinfín – corona se utiliza para obtener grandes reducciones.
Se trata de un caso particular de engranajes helicoidales para árboles que se cruzan.
Permiten el movimiento sincronizado entre árboles alabeados 90°

Se utilizan con mucha frecuencia para el desplazamiento de las mesas y los carros de muchas
máquinas herramientas. Un mecanismo sinfín muy utilizado es el mecanismo husillo – tuerca,
el cual se emplea para transformar el movimiento circular en movimiento rectilíneo. Las
prensas de tornillo utilizan este mecanismo.

La máxima relación de transmisión recomendable para engranajes helicoidales es de

aproximadamente 1:10. Para relaciones mayores se debe usar un tren de engranajes o
simplemente un mecanismo tornillo sin fin y rueda helicoidal.
Se los utilizan desde una relación de 1:10 hasta 1:100, habiendo llegado también hasta
relaciones tan grandes como 1:1500, por lo que son muy eficientes como reductores.

Este mecanismo se compone de un tornillo cilíndrico o hiperbólico y de una rueda (corona) de

diente helicoidal cilíndrica o acanalada. Las superficies primitivas son hiperboloides de
revolución, muy difícil de conseguir en el tallado.

Para mejorar el contacto entre las piezas y reducir el rozamiento, se talla un surco de perfil
circular en la cara exterior del diente de la rueda, formando ambos biseles un ángulo β,
llamado ángulo de cara. Se aconseja 60° ≤ β ≤ 90°, siendo recomendable utilizar el menor valor
si las condiciones de carga lo permiten.

Sirve para transmitir el movimiento entre ejes que forman en el espacio un ángulo cualquiera.
En general se usa cuando los ejes tienen un ángulo recto.

Es muy eficiente como reductor de velocidad, dado que una vuelta del tornillo provoca un
pequeño giro de la corona. Por este motivo, es utilizado cuando se exige una gran reducción
de velocidad en un espacio limitado y una marcha silenciosa.

Es un mecanismo que tiene muchas pérdidas por roce entre dientes, ya que las superficies
ruedan y resbalan. Esto obliga a utilizar metales de bajo coeficiente de roce y una lubricación
abundante, diseñando toda la transmisión en función al desgaste. Se suele fabricar el tornillo
de acero y la corona de bronce.
El tornillo siempre es de un material más duro que la corona porque da muchas más vueltas.
De esta forma, los tornillos sin fin se suelen fabricar de acero templado mientras que la corona
suele ser de bronce.

No se puede usar cualquier lubricante en el mecanismo sin fin – corona. Por ejemplo, si la
corona es de bronce fosforoso y el lubricante tiene bisulfuro de molibdeno, se forman
compuestos corrosivos.
Se trata de que el tornillo vaya totalmente sumergido ya que en él hay deslizamiento puro. Por
este motivo se prefiere ubicar al tornillo en la parte inferior. Además, debido a la elevada
velocidad de giro del tornillo es necesario utilizar lubricantes con aditivos anti-espumantes.

Si trabajan dentro de una caja reductora se debe asegurar la correcta disipación del calor
generado por el roce entre los materiales.

Los engranajes de tonillo sin fin son un caso particular dentro de los engranajes helicoidales,
en los que el piñón es un tornillo con una rosca helicoidal que tiene una o varias entradas.
Al número de hélices se lo denomina número de entradas y es equivalente al número de
dientes que tendría el piñón.
El tornillo sin fin puede engranar externamente con una rueda dentada, formando lo que se
conoce como mecanismos sin fin – corona.
La corona es una rueda con un dentado especial. Sus dientes cóncavos logran un mejor
acoplamiento con el tornillo.

La geometría de una rueda helicoidal de un mecanismo tornillo sin fin – corona, es similar a la
de un engranaje helicoidal excepto que los dientes están curvados para envolver al tornillo sin
fin.

La relación de transmisión no depende de los diámetros, sino que se obtiene dividiendo el

número de filetes o entradas del tornillo por el número de dientes del engranaje. Si tenemos
un sinfín de una sola entrada engranando en una rueda de 20 dientes, para conseguir que la
rueda de una vuelta completa, el sinfín tendrá que dar 20 vueltas, y, por lo tanto, reduciremos
20 veces la velocidad.
Por ejemplo, una relación de transmisión de 1:20, significa que un tornillo sin fin de 2 filetes
engrana con una rueda helicoidal de 40 dientes.

El avance del tornillo es lo que avanza el tornillo al dar una vuelta completa. Esta distancia es
el paso de hélice. Es la distancia desde cualquier punto de un filete, hasta el punto homólogo
del mismo filete al dar una vuelta, medido paralelamente al eje.
De esta forma, el ángulo de avance del tornillo coincide con el ángulo de hélice de la rueda.
Si el ángulo de avance del tornillo sinfín es menor a 6º puede funcionar como mecanismo de
anti-retroceso (irreversible), pero trabajará con un rendimiento muy bajo (del orden del 20%).

Fuerzas que actúan sobre el sistema:

La fuerza que actúa sobre el sistema sin fin – corona se divide en 3 componentes:
o Fuerza axial tonillo = fuerza tangencial rueda.
o Fuerza tangencial tornillo = fuerza axial rueda.
o Fuerza radial tornillo = fuerza radial rueda.

El tornillo le aplica cierta fuerza a la rueda helicoidal, la cual tiene tres componentes.
● Componente axial (Fx): es axial para el tornillo y tangencial para la rueda
● Componente tangencial (Fy): es tangencial para el tornillo y axial para la rueda
● Componente radial (Fz): es radial para el tornillo y radial para la rueda

El tornillo debe tener una superficie dura (se logra con un cementado) y lisa (se logra con un
rectificado), para evitar el desgaste ya que funciona mucho más tiempo. La rueda
generalmente se hace de bronce (aleación de cobre y estaño), para reducir el coeficiente de
fricción y así las pérdidas por fricción, buscando un coeficiente de fricción muy bajo. Además,
la rueda se hace más blanda que el tornillo porque éste trabaja mucho más, y de esta forma se
busca lograr una vida útil similar en ambos componentes.

Reversibilidad e irreversibilidad:
El mecanismo de tornillo sinfín – corona, dependiendo del coeficiente de rozamiento entre
dientes y del ángulo de hélice, puede presentar la característica de ser un mecanismo
irreversible, es decir, que, aunque el tornillo pueda girar en cualquier sentido y arrastrar la
corona, si la corona es la que gira, no podrá arrastrar al tornillo.
Un mecanismo de sinfín – corona puede ser reversible o no, dependiendo de su aplicación. Por
ejemplo, si se emplea un mecanismo sinfín – corona en la transmisión de un coche, será
necesario que esta sea reversible y que la corona pueda también mover al tornillo.
Para determinadas aplicaciones puede requerirse un par tornillo rueda irreversible, como es el
caso de sistemas de elevación.
Valores grandes del ángulo de avance del tornillo dan siempre tornillos reversibles.

Para que se dé la condición de irreversibilidad, si comparamos el tornillo-rueda con un cuerpo

sobre un plano inclinado con ángulo de inclinación igual al ángulo de avance, se debe cumplir
que el ángulo de avance sea menor o igual al ángulo de roce de los materiales en contacto.
Esto da una aproximación, teniendo en cuenta el coeficiente de rozamiento que hay
generalmente entre los materiales de la rueda y el tornillo, de un ángulo de 6°.

Si el ángulo de avance  del sinfín es mayor que el ángulo de fricción de las superficies en
contacto, la transmisión es reversible.

Reversible → ángulo de avance > ángulo de fricción.

Irreversible → ángulo de avance < ángulo de fricción.

El coeficiente de fricción y el ángulo de fricción están relacionados mediante la ecuación:

𝐶𝑜𝑒𝑓. 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐. = tan(á𝑛𝑔. 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐. )

Se puede demostrar que en el tornillo sinfín el mecanismo es prácticamente irreversible para

ángulos de pendiente del tornillo  menores a 20º (aunque teóricamente esto se da para  < 6
– 8º).
El caso de ser la rueda conductora no es usual en estos mecanismos, solo se presenta en
algunos casos particulares, siendo necesario para ello que  sea mayor a 20º.

Para este valor de ángulo de avance ( < 20º) el rendimiento es muy bajo, pero se sacrifica
para cumplir una condición mecánica (irreversibilidad). Estos rendimientos rondan el 20%,
mientras que para valores comunes de ángulo de avance (entre 16 y 25°) el rendimiento es
cercano al 85%.

Rendimiento:
El movimiento relativo entre el tornillo y la rueda es de deslizamiento puro. La fricción es
importante.

El rendimiento de un tornillo sin fin – corona es la relación entre la potencia obtenida en la

rueda y la gastada en el tornillo.
 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝐹𝑡 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 ∗ 𝑉𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 𝐹𝑡 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎
= = = ∗ tan 
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑜𝑟𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜 𝐹𝑡 𝑡𝑜𝑟𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜 ∗ 𝑉𝑡𝑜𝑟𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜 𝐹𝑡 𝑡𝑜𝑟𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜

Dónde:
: Ángulo de avance.

Como se observa, a medida que mayor sea el ángulo de avance 𝜆, mayor será la fuerza
tangencial transmitida por el tornillo a la rueda.

El rendimiento es función del ángulo de avance, el ángulo de presión normal y del coeficiente
de fricción.
El ángulo de avance es un parámetro importante en el rendimiento. A , rendimiento.

Para un dado paso, el ángulo de avance está controlado por:

o El número de entradas del tornillo.
o El diámetro primitivo del tornillo.

Recordar que la relación de velocidades del sistema sin fin – corona está determinada por la
relación entre los dientes de la rueda y las entradas del tornillo. No es igual a la relación de
diámetros.

Al estudiar el rendimiento de un mecanismo de tornillo sin fin, se puede demostrar que este es
máximo, con un valor próximo a la unidad ( ≈ 1), para un ángulo de pendiente o avance  de
aproximadamente 42º.
Pero la utilización de un tornillo sin fin de estas características está limitada en la práctica por
no ser un engranaje irreversible, condición requerida en muchos casos a modo de seguridad, y
ser necesario mayor número de filetes, lo que reduce notablemente la relación de reducción
del mecanismo, la cual es la causa principal de su empleo generalmente.
Además, Dado que ángulos mayores a 25° implican grandes cargas sobre los cojinetes y
árboles, se eligen ángulos de hélice entre 16° y 25°.

El rendimiento de un tornillo sinfín es bajo debido al rozamiento, ya que la potencia se

transmite por rozamiento entre sinfín y rueda helicoidal y no por engrane. El rendimiento
depende del ángulo de presión (𝛟), del ángulo de avance (𝛌) y el factor de fricción f (que
depende de la terminación superficial, los materiales en contacto y de la temperatura). Entran
también en juego otras variables como: la precisión en la forma del diente, la lubricación, la
relación de velocidad, las cargas vibratorias y la temperatura.
Existen dos tipos de rendimientos:
o Rendimiento dinámico: es el que se alcanza después de unas pocas horas de
funcionamiento, a partir de las cuales se mantiene constante.
o Rendimiento estático: en el arranque. Es importante en aplicación donde, debido a la
poca duración de cada operación, raramente se alcanzan las operaciones de
funcionamiento estándar. Ejemplo: en elevadores, es necesario aumentar la potencia
del motor para compensar el bajo rendimiento durante el arranque.

Conclusiones:
o Este mecanismo es un excelente reductor de velocidades empleado en la mayoría de
los casos por el reducido espacio que ocupa.
o En su construcción y montaje, se requiere una gran precisión.
o La irreversibilidad, que en la práctica ya se obtiene para  < 20º, tiene múltiples
ventajas, pudiendo servir de freno en innumerables aplicaciones.
 o Su rendimiento, en general, es malo. Únicamente si no interesa su irreversibilidad y la
reducción no ha de ser muy grande, puede emplearse con un ángulo de hélice del
tornillo de 42º aproximadamente, que junto con el uso de distinto material en la rueda
y en el tornillo para disminuir el rozamiento, una lubricación constante y elaboración
del dentado precisa, se pueden conseguir rendimientos con un valor del orden del
96%, pero recordando que el mecanismo será reversible.
o El sentido de rotación de la rueda cambia según cual sea el del tornillo, y para igual
sentido de este, cambia según que este roscado a derecha o a izquierda.

¿Qué rodamiento le pondría a un tornillo sin fin?

Teniendo en cuenta que la mayor fuerza en el tornillo es axial, la cual se traduce en fuerza
tangencial a la rueda, pondría rodamientos cónicos de contacto angular en el tornillo para
absorber las cargas axiales y a su vez las radiales. También se podría utilizar dos rodamientos
de bolas de contacto angular.
En la corona, dependiendo del valor de las cargas axiales derivadas, pondría dos rodamientos
rígidos de bolas ya que soportan grandes cargas radiales y cierto valor de cargas axiales. Si
aumenta la carga podría colocar cojinetes que soporten mayor carga axial (rodamientos de
contacto angular).
En caso de que el tornillo sea irreversible no será necesario utilizar pares de rodamientos que
permiten soportar la carga axial en ambos sentidos, ya que ésta sólo se presentará en uno de
los sentidos.
Engranaje de cremallera:
La principal aplicación de los mecanismos piñón – cremallera es la de transformar el
movimiento circular en movimiento rectilíneo.
Podemos encontrar engranajes de cremallera formando parte de la dirección de automóviles,
en los que el movimiento circular del volante desplaza la cremallera a derecha e izquierda
haciendo girar las ruedas. Otro ejemplo son los sacacorchos.

La cremallera es una rueda cilíndrica de diámetro infinito con dentado recto o helicoidal,
generalmente de sección rectangular.

La cremallera es un caso particular dentro de los engranajes rectos. Se trata de una barra
prismática dentada. Los dientes pueden ser rectos u oblicuos en función de que engranen con
una rueda de dientes rectos o con una rueda de dientes helicoidales.

La cremallera es un engranaje de radio infinito, por lo que teóricamente tendrá un número

infinito de dientes, resultando recto el tramo que engrana con un engranaje común de radio
finito, denominado generalmente piñón. Mientras el engranaje cilíndrico gira sobre su eje, la
cremallera tiene un movimiento de traslación rectilíneo.
La cremallera y el engranaje cilíndrico que engranan entre si deben tener el mismo módulo.