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se muestra la secuencia de 3 fases, obteniéndose en este caso  = 7,5. Este

modo de control se conoce como control de medio paso (half step).

FIG. 8-27 SECUENCIA DE GIRO HORARIO DE UN MOTOR DE PASO CON UN AVANCE GRADUAL DE 75º

Mediante el mismo procedimiento anterior pero aumentando la corriente en la

fase B en pequeños incrementos mientras la fase A permanece constante hasta
alcanzar el valor de corriente en las dos fases AB, y luego, disminuyendo
gradualmente la corriente en la fase A hasta hacerla nula, con iguales intervalos a
los utilizados para incrementar la fase B, manteniendo esta última constante, se
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puede obtener un avance escalonado en forma milimétrica del orden de 1 /100

veces el paso mediante control simple, así, un motor de 180 pasos por revolución
( = 2), puede controlarse para operar a  = 0,02 lo cual equivale a 18000 pasos
por revolución. Este modo de control se conoce con el nombre de control de paso
micrométrico (microstepping).

FIG. 8-28 (a) MOTOR DE PASO TETRAFÁSICO OPERANDO EN EL MODO (HALF STEP) CON ÁNGULO DE
AVANCE DE 7,5 (b) SECUENCIA DE CIERRE DE LOS INTERRUPTORES S1, S1S2, S2, S2S3, S3, S3S4, S4,
S4S1

8-13 MOTOR DE PASO DE IMAN PERMANENTE:

Un esquema de un motor de este tipo se muestra en la Fig. 8-29a, el rotor se

construye con dos secciones de polos de polaridad opuesta, los cuales pueden ser
polos salientes ó polos cilíndricos, separados por un imán permanente de alta
retentividad.
Este tipo de motor permite avances escalonados de mayor paso con menor
número de fases, así, para el motor de paso ilustrado en la Fig. 8-29c, el ángulo de
paso será:
4  5
 = x 360 = 18
4 x 5
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(a) (b) (c)

FIG. 8-29 (a) ROTOR DE UN MOTOR DE IMÁN PERMANENTE (b) CONTROL SIMPLIFICADO DE
ROTACIÓN (c) ROTACIÓN DE 54 POR CICLO EN UN MOTOR DE PASO DE IMÁN PERMANENTE
BIFÁSICO DE 5 POLOS
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Un dispositivo simplificado de control se muestra en la Fig. 8-29b, el cierre de

S1 energiza la fase A produciendo para la disposición indicada en la bobina un polo
sur en A y un polo norte en A, el rotor se alinea con dicha fase, el cierre de S 2 y
apertura de S1 energiza la fase B, el rotor gira así 18, de nuevo la energización de
la fase A pero con polaridad opuesta a través de S3 y apertura de S2, produce otros
18 de avance.
Finalmente el cierre de S4 y apertura de S3 energiza la fase B pero con
polaridad opuesta, produciéndose 18 más de avance. En total se ha generado una
rotación de 54 por ciclo. En este caso existen 2 devanados funcionando en
cuadratura, y ellos mismos funcionando en contrafase, en consecuencia, el valor de
n (No de fases de la ecuación 8-11 es igual a 4).
Este motor al igual que el motor de reluctancia, es posible controlarlo en el
modo de medio paso (half step).
Una de las desventajas del circuito descrito en la Fig. 8-29 es la necesidad de
2 fuentes de tensión para alimentar las fases. Un montaje que permite el uso de
una sola fuente se indica en la Fig. 8-30. En este caso se construyen las fases con
toma central devanándose cada media fase en ambos polos y se energiza solo la
mitad del devanado.
En este diseño solo se aprovecha el 50% del bobinado por fase, pero el
control requerido es mucho más práctico de operar ya que permite el ajuste de
velocidad con frecuencias elevadas (> 8 Kz) mediante el uso de troceadores (Fig.
8-30c). El accionamiento de un motor de este tipo se muestra en la Fig. 8-34.

(a) (b) (c)

FIG. 8-30 (a) CONSTRUCCIÓN DE UNA FASE DE UN MOTOR DE IMÁN PERMANENTE Y TOMA CENTRAL
(b) CONTROL REQUERIDO (c) AJUSTE DEVELOCIDAD MEDIANTE TROCEADOR

En la Fig. 8-31 se observan los límites operativos de un motor de paso, el

área sombreada representa una zona de inestabilidad originada por la inercia del
motor y de la carga al final de cada paso, esta zona se incrementa en la medida que
se incremente la frecuencia de pulsación. A bajas frecuencias se presentan
depresiones de la curva, debidas al efecto de resonancia magnética.
 PEDRO O, MORA M. FAC. DE INGENIERÍA U.L.A. 517
MÁQUINAS DE C.A. Y C.C.

Dado que el par de reluctancia es menor que el par de magnetización creado

por los polos, el motor de paso por reluctancia presenta por lo general menor par
que uno equivalente de imán permanente.

FIG. 8-31 CARACTERÍSTICA DE PAR DE UN MOTOR DE PASO

8-14 MOTOR DE PASO HÍBRIDO:

Este diseño combina las ventajas de los motores de paso anteriormente

analizados, y presenta mayor par que cualquiera de los dos anteriores. Si se
considera que el par de magnetización varía con el seno del ángulo de
desplazamiento y el de reluctancia con el seno del ángulo doble, el par del motor
híbrido resultará así mayor (Fig. 8-32b), alcanzando un máximo para   55 ó 305.
Normalmente se diseñan para un número par de dientes en el rotor, el cual
se construye de forma similar al del motor de paso de imán permanente. El estator
es bifásico, devanado sobre 4 polos de 2 a 4 dientes por polo. El ángulo de paso en
este motor es independiente del número de fases, y solo depende del número de
dientes del rotor.

360 90
 =  (8-12)
2 x n x Nr Nr

8-15 ACCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE PASO:

El control de los motores de paso de reluctancia puede ser realizado

mediante un accionamiento como el señalado en la Fig. 8-33a. En este diagrama,
los pulsos de control son filtrados y pasados a un contador bidireccional (C), los
bits de salida del contador alimentan un decodificador (D), el cual comanda los
interruptores electrónicos de acuerdo a la dirección preestablecida.
Estos interruptores pueden diseñarse como se indica en la Fig. 8-33b, el
amplificador (A) convierte la señal lógica proveniente del decodificador en un nivel
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adecuado de tensión y de corriente suficiente para encender y apagar el transistor,

la resistencia R se usa para descargar la energía almacenada en el devanado una
vez el transistor se apague.
Para motores de imán permanente el diseño es diferente debido a los
requerimientos de flujo inverso, el diagrama de la Fig. 8-33c puede ser utilizado
para controlar un motor de paso como el ilustrado en la Fig. 8-27
Los diodos colocados en paralelo con cada tiristor permiten un camino de
desahogo de la energía almacenada en cada bobina una vez que el interruptor es
apagado.
Si el motor tiene la disposición de fases de la Fig. 8-30 el control es más sencillo, un
montaje se indica en la Fig. 8-34.
En este control se accionan dos tiristores a la vez con el fin de producir mayor
flujo de inducción, la secuencia de cierre de los interruptores en el modo full step ó
en el modo half step se muestran en la tabla No 8-2

FIG. 8-32 DIAGRAMA SIMPLIFICADO DE UN CICLO DE SERVICIO DE UN MOTOR

DE PASO HÍBRIDO (II) INVIERTE FASE A, (III) INVIERTE FASES A y B,
(IV) INVIERTE FASE B (V) INVIERTE FASES A Y B (no indicado)
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FIG. 8-33 (a) ACCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE PASO DE RELUCTANCIA

(b) INTERUPTOR USADO
(C) ACCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE PASO DE IMÁN PERMANENTE

FIG. 8-34 ACCIONAMIENTO PARA UN MOTOR DE PASO DE IMAN PERMANENTE Y TOMA CENTRAL
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TABLA NO. 8-2 CONTROL DE UN MOTOR DE PASO DE IMAN PERMANENTE Y TOMA

CENTRAL

PASO COMPLETO (FULL STEP) MEDIO PASO (HALF STEP)

EJERCICIO 8-2:

Un motor de paso de imán permanente con 4 fases estatóricas y 6 polos en el rotor,

controlado en el modo de paso completo, debe arrastrar sobre su eje una carga con
una inercia (J) de 2,5 x 10-7 Kgm2, la inercia del motor es igual a la de la carga, y el
par de fricción es de 0,005 New-m., la curva de par de este motor en función de la
frecuencia de pulsación se indica en la Fig. 8-20.
Determinar el número de pasos requerido para acelerarlo a 5000 RPM, si opera en
el instante de conexión con una frecuencia de pulsación de 200 HZ.
 = 360 / (4 x 6) = 15º

la frecuencia de impulsos necesaria

para obtener 5000 RPM será:

fp = 5000 x 6 /15 = 2000 Hz.

El par desarrollado por este motor

para esta frecuencia es de 0,009
N-m
el par útil será así:

Ts = 0,009  0,005 = 0,004 N-m

FIG. 8-35
La aceleración angular vendrá dada por la relación existente entre el par y la
inercia a mover (motor + carga)
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Ts
a = (8-13)
Js  Jm
0,004 N  m
a = = 8000 rad / seg.
2 x 2,5 x 10 7 Kg  m2

El motor se acelera de 200 Hz. a 2000 Hz., en consecuencia la variación de

velocidad angular será igual a:
2 x
 = x  x (2000 - 200) = 471,23 rad / seg.
360
El tiempo de aceleración requerido vale:
t =  / a = 471,23 / 8000 = 0,0589 seg.
El tiempo medio de la pulsación será:
2000  200
fprom = = 1100 Hz.
2
tm = 1 / 1100 = 9,09 x 10- 4 seg.
El número de pasos = t / tm = 65,38  66 pasos

b) Si el motor es controlado en el modo half step, determinar el número de pasos

requerido para el mismo propósito.
 = 7,5 fp = 5000 x 6/ 7,5 = 4000 Hz.,
De la gráfica 4-26 el par desarrollado por el motor para esta frecuencia es de 0,007
N-m . El par útil será igual a 0,007  0,005 = 0,002 N-m
2 x π
 = x 7,5 x (4000 - 200) = 497,42 rad / seg.
360
t = 497,42 / 8000 = 0,124 seg.
4000  200
fprom = = 2100 Hz.
2
tm = 1 / 2100 = 4,76 x 10- 4 seg.
El número de pasos = t / tm = 260,5  261 pasos

8-16 PRINCIPIOS DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA:

Se entiende por levitación el principio por el cual un cuerpo se sostiene en el

espacio venciendo la fuerza de gravedad, este principio es muy útil en la aplicación
de fuerzas magnéticas y electromagnéticas a medios de transporte terrestre. De
acuerdo a este objetivo se pueden definir tres formas de aplicación del principio de
levitación a saber:

 Repulsión electromagnética
 Repulsión magnetostática
 Atracción magnetostática
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8-16-1 REPULSIÓN ELECTROMAGNÉTICA:

Si se tiene un imán permanente en movimiento frente a una lámina

conductora no magnética (Fig. 8-36a) se producirán corrientes parásitas en la
lámina las cuales por efecto de la ley de Lenz originan una fuerza de repulsión la
cual es capaz de mantener en suspensión al imán si la velocidad es suficiente para
ello, se entiende así que debe existir una velocidad crítica por debajo de la cual la
suspensión ya no será posible.

FIG. 8-36 (a) PRINCIPIO DE REPULSIÓN ELECTROMAGNÉTICA (b) LEVITACIÓN POR FUERZA
ELECTROMAGNÉTICA

En la Fig. 8-36.b se muestra la versión real de la aplicación de este principio,

un núcleo magnético laminado actúa como elemento de guía donde se alojan
grupos de bobinas monofásicas, las cuales originan corrientes inducidas en un
cuerpo metálico conductor ubicado en el vehículo de transporte; estas corrientes
originan por efecto de la ley de Lenz una fuerza de repulsión que tiende a
suspender el vehículo, si este se encuentra en movimiento a una velocidad
suficientemente elevada.
En el instante de arranque el sistema se soporta sobre algún mecanismo a
base de ruedas ó sobre un colchón de aire, en la medida que se le imprime
velocidad al imán el campo de este induce corrientes en la lámina, mientras mayor
sea la velocidad mayores serán las corrientes parásitas inducidas, por lo que a una
velocidad determinada el campo de repulsión será suficiente para mantener
suspendido el imán.
Si en lugar de imanes permanentes se utilizan imanes superconductores se
obtiene mayor intensidad de campo con un peso menor, por lo que se puede
obtener la suspensión del vehículo a menores velocidades.
Este efecto se puede lograr utilizando motores lineales de inducción ó
motores lineales síncronos en los cuales se pueden obtener fuerzas ortogonales de
levitación en cuadratura con sus fuerzas de empuje, no obstante en estos motores
estas fuerzas son sustancialmente menores debido a que no se obtienen altas
 PEDRO O, MORA M. FAC. DE INGENIERÍA U.L.A. 523
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velocidades y por lo tanto no se produce la levitación en forma sencilla, por lo que

para lograrla se requiere de ciertos dispositivos auxiliares de atracción ó repulsión
electromagnética. La construcción de los vehículos de levitación magnética
MAGLEVS (Magnetic Levitación Vehicles) se basan en la combinación de estos
principios.

8-16-2 REPULSIÓN MAGNETOSTÁTICA:

Si se colocan dos imanes de polaridad opuesta uno enfrente del otro se

produce una fuerza de repulsión entre ambas caras, este efecto produce levitación.
La levitación magnetostática requiere entonces de dos imanes permanentes de
igual polaridad ó de un imán permanente y un electroimán, este último evento es
utilizado en el diseño de suspensión automotriz, en este caso la fuerza de repulsión
se puede controlar variando la magnitud de la corriente de excitación de los
electroimanes, la altura deseada en la repulsión puede ser medida y controlada con
un trasductor de desplazamiento lineal. En la Fig. 8-37a se muestra un esquema de
este principio, se observa un grupo de electroimanes los cuales al energizarse
producen polos de polaridad definida, estos interactúan sobre grupos de polos de
polaridad opuesta ubicados en el elemento móvil.

8-16-3 ATRACCIÓN MAGNETOSTÁTICA:

La atracción magnetostática es otro principio que es utilizado en el proceso

de levitación magnética, en este caso se tienen grupos de electroimanes ubicados
en soportes fijos en el piso, la energización de estos elementos producen fuerzas
de atracción sobre polos ubicados en el elemento móvil, de esta manera se logra la
suspensión del vehículo venciendo la fuerza de gravedad, el control de la corriente
de excitación de las bobinas de los electroimanes permite modificar el grado de
levitación requerido, la cual puede llevarse a efecto mediante transductores de
desplazamiento lineal con control retroalimentado. En la Fig. 8-37-b se muestra
un dibujo esquemático de esta aplicación.

FIG. 8-37 PRINCIPIOS DE LEVITACIÓN

(a) REPULSIÓN MAGNETOSTÁTICA (b) ATRACCIÓN MAGNETOSTÁTICA
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8-17 VEHÍCULOS DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA: (MAGLEV)

El MAGLEV es un nuevo sistema de transporte masivo en el cual los

vehículos viajan suspendidos sobre un riel que sirve de guía a velocidades de 440 a
480 Km /hora, la velocidad mínima de suspensión se obtiene alrededor de los 30-90
Km /hora, estos sistemas presentan notables ventajas sobre los ferrocarriles
convencionales ya que son más rápidos, silenciosos y no presentan fricción.
El sistema debe aportar tres funciones: levitación, propulsión y guía, estos
objetivos se han logrado bajo dos modalidades:

 Suspensión electrodinámica (EDS)

 Suspensión electromagnética (EMS)
Levitación

FIG 8-38 SISTEMA DE TRANSPORTE

MASIVO MEDIANTE SUSPENSIÓN
ELECTRODINÁMICA

Guía

El sistema EDS emplea magnetos sobre el vehículo en movimiento con el fin

de inducir corrientes en la estructura que sirve como guía ( el riel está hecho de
concreto, acero y aluminio en forma de (U, , ), produciéndose así fuerzas de
repulsión, estas fuerzas mejorarán entre menor sea el entrehierro. A baja velocidad
el sistema debe suspenderse sobre ruedas ( V <40 Km./hora), en este diseño la
levitación no depende de la velocidad del vehículo, sino de la intensidad de la
corriente de excitación de los electroimanes, por lo que la potencia en el
electroimán puede ser menor si el entrehierro es menor (< 10 cm.), el riel mismo es
un electroimán permanente por lo cual no hay necesidad de un núcleo magnético
en el secundario, obteniéndose así fuerzas de atracción unas diez veces mayor
que las de empuje, sin embargo, presenta mayores problemas que los sistemas
EMS por ser un sistema de por si inestable, ya que aun cuando se requiere poca
potencia para la energización de los electroimanes no pueden utilizarse imanes
superconductores porque en bobinas superconductoras no se puede aumentar ó
disminuir la corriente por ser ella por naturaleza constante una vez que se inicia el
proceso de conducción; por lo que deben utilizarse imanes de dimensiones
considerables, con lo cual el peso del vehículo se incrementa notablemente, sin
embargo, los adelantos tecnológicos en materia de magnetos superconductores
 PEDRO O, MORA M. FAC. DE INGENIERÍA U.L.A. 525
MÁQUINAS DE C.A. Y C.C.

con sistemas criogénicos de enfriamiento, permiten augurar un mayor avance en

esta modalidad.

(a) (b)

FIG. 8-39 SISTEMAS DE LEVITACIÓN UTILIZADOS POR LOS MAGLEV

(a) SUSPENSIÓN ELECTRODINÁMICA (EDS) (b) SUSPENSIÓN ELECTROMAGNÉTICA (EMS)

En la Fig. 8-39a se muestra el corte de un sistema de suspensión

electrodinámica, ejemplo de este diseño lo constituye el EDS de Japón que unirá a
Tokio con Osaka con la nueva línea Chuo, en 1997.
El sistema EMS utiliza el principio de repulsión electromagnética indicado
en la sección 8.16-1, en los cuales el riel se construye con materiales conductores
no magnéticos, (aluminio ó cobre) por lo que se pueden utilizar grandes imanes
superconductores, naturalmente se requiere mayor potencia para energizarlos,
pero se puede permitir un mayor entrehierro (10-60 cm.) con un control más sencillo
que en el proceso anterior, el sistema es en si auto controlable, ya que si por alguna
causa el entrehierro se reduce, se aumenta la fuerza de repulsión con lo cual el
vehículo tiende a tomar su separación original, no obstante requiere de rieles
adicionales para sostener el vehículo hasta que se logre la velocidad mínima de
sustentación. En la Fig. 8-39b se muestra un esquema de esta modalidad, el
Transrapid TR07 Germano puesto en funcionamiento en 1991, ó el TGV Francés
que une París Lyon, son ejemplos de este diseño.

8-18 TREN ELECTROMAGNÉTICO IMPULSADO POR MOTOR LINEAL DE

RELUCTANCIA (TELMAC):

Este tipo de transporte masivo puede utilizarse en trayectos de gran

pendiente, fue diseñado por el Prof. Alberto Serra de la Universidad de Los Andes y
utiliza un motor lineal de reluctancia para lograr los 3 requerimientos necesarios
para el movimiento (propulsión, guía y sustentación)
Las Figuras 8-40a y 8-40b representan esquemáticamente uno de los
motores lineales de reluctancia construido y probado en el último modelo de tren
electromagnético a escala 1/10 propuesto para su discusión.
El riel secundario está formado por una pista de concreto (C) dentro de la
cual se fijan las armaduras o núcleos (N) de hierro dulce. Estas se distribuyen
longitudinalmente a cada lado de la pista (Fig. 8-40a) y están separadas
526 PEDRO O, MORA M. FAC. DE INGENIERÍA U.L.A.
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regularmente (60 mm. en el modelo). Por encima y por debajo de la pista (C) van
colocados, paralela y longitudinalmente a ella, los electroimanes (I) del primario o
estator fijo en el vehículo.

FIG. 8-40a: CORTE TRANSVERSAL DEL SISTEMA.

Cada conjunto de cuatro electroimanes (AA´a´a) forma un circuito magnético

que se cierra a través de los entrehierros y dos armaduras de la pista (Fig. 8-40b).
La sección de los polos de los electroimanes es igual a la sección de las armaduras.
Los polos están separados entre sí por 35 mm. En cambio, la distancia entre las
armaduras es de 60 mm. Por esto, la posición relativa de los electroimanes respecto
de las armaduras se repite cada cinco polos de los electroimanes o cada tres
armaduras. Por tanto, se trata de un motor lineal de reluctancia "paso a paso",
de cinco fases o pasos.

FIG. 8-40b: CORTE LONGITUDINAL DELMOTOR LINEAL.

8-18-1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: (transformación de la energía

eléctrica en mecánica):

En las últimas décadas, con el desarrollo de la electrónica de potencia, de los

"drivers electrónicos" y de los sistemas de control, se ha producido un gran
progreso en los sistemas de conmutación de los motores cíclicos.
 PEDRO O, MORA M. FAC. DE INGENIERÍA U.L.A. 527
MÁQUINAS DE C.A. Y C.C.

Cuando un conjunto de cuatro electroimanes o fase es energizado se genera

una fuerza de atracción con las armaduras más cercanas dando origen a tres
componentes Fx, Fy, Fz, (Fig. 8-40b), que pueden propulsar, guiar y sustentar
respectivamente al vehículo.
Estas fuerzas son paramagnéticas y normales a las armaduras, y para
poder propulsar al vehículo éstas deben ser discretas, es decir, la banda conductora
del motor lineal de inducción no puede ser reemplazada en este caso, por una
banda continua de hierro.
Dicha fuerza, puede expresarse como la derivada espacial de la energía
mutua entre los electroimanes y la armadura

dE(x, i)
F(x, i)  (8-14)
dx
2
i dL
F(x, i)  (8-15)
2 dx

donde [L ] es la inductancia del circuito para diferentes valores de la distancia x.

Fx representa la componente longitudinal que propulsa al vehículo. La componente
Fy aparece cuando el primario o estator se desplaza lateralmente con respecto a la
pista o riel, guiando así al vehículo. La componente Fz contribuye a la sustentación
del vehículo y es diferente de cero cuando la intensidad de la corriente de los
electroimanes superiores es distinta a la de los inferiores o son diferentes los
entrehierros.
La distribución de los electroimanes y de las armaduras es tal, que para
cualquier posición de vehículo éste puede ser propulsado hacia adelante o hacia
atrás dependiendo del conjunto de electroimanes o paso que se energice primero.
Por ejemplo, en la Figura 8-40b, sí sólo se energiza el conjunto de electroimanes D,
el vehículo se desplazará hacia la derecha. El conjunto C lo desplazaría hacia la
izquierda.
Cuando un conjunto de imanes adquiere la posición de mínima reluctancia o
máxima inductancia debe ser desconectado. En la práctica debe ser desconectado
un poco antes debido a la inductancia de las bobinas. De hecho, la posición óptima
a la cual debe ocurrir la conmutación varía con la velocidad del motor.
Se puede hacer una descripción cualitativa y simplificada del funcionamiento
de este motor lineal de reluctancia viendo lo que sucede cuando se aplica una
fuerza electromotriz en los bornes de la bobina de un electroimán, que puede
desplazarse propulsado por la fuerza entre sus polos y la de una armadura del
secundario.
La relación más general entre la corriente y la diferencia de potencial
aplicada es:
dΦ
V = r xi  (8-16)
dt
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En esta ecuación r y representan la resistencia y el flujo magnético total de

la bobina, respectivamente.
Suponiendo despreciable la resistencia óhmica de la bobina y la falta de
linealidad magnética, se puede reemplazar  por L x i  en la ecuación anterior, y
considerar la inductancia una función de la posición y del tiempo. L = f [x( t )] , se
tiene así:

di dL dx di dL
V = L  i  L  i v (8-17)
dt dx dt dt dx

donde v = dx/dt es la velocidad del electroimán o motor.

Sí se multiplica por i ambos miembros de la ecuación anterior, se obtiene la potencia
consumida:
di dL
Vx i = L x i  i2 v (8-18)
dt dx
Se puede agrupar el segundo miembro así:
di i2 dL i2 dL 1 d(i2L) i2 dL
L x i  v  v   v (8-19)
dt 2 dx 2 dx 2 dt 2 dx
por tanto:
1 d(i2L) i2 dL
V x i   v (8-20)
2 dt 2 dx

Según esta ecuación la potencia consumida por el electroimán, al aumentar

2
su inductancia, se invierte en crear la energía del campo magnético L x i / 2 y en
realizar trabajo mecánico W:

i2 dL
W = v (8-21)
2 dx

Éste último término es el mismo que da lugar a la fuerza contra electromotriz

cinética y que hace posible la transformación de la energía eléctrica en mecánica.

8-18-2 CONTROL DEL MOTOR LINEAL DE RELUCTANCIA PROPUESTO:

En el modelo experimental se ha probado satisfactoriamente el esquema de

control mostrado en la Fig. 8-42.
En este esquema, la posición de cada uno de los electroimanes respecto de
las armaduras montadas en el riel es detectada mediante un sensor magnético. En
el instante en que el sensor se ubica sobre una armadura su salida pasa a un nivel
alto. La salida de los sensores se transfiere al puerto 1 de un micro controlador
8748H, programado como entrada. El micro controlador procesa la información de
los sensores y envía señales de control a través de su puerto 2 a cada uno de los
interruptores electrónicos para que éstos, de acuerdo a los requerimientos de
 PEDRO O, MORA M. FAC. DE INGENIERÍA U.L.A. 529
MÁQUINAS DE C.A. Y C.C.

velocidad y sentido de la marcha, conecten los electroimanes en una secuencia

apropiada.
La conexión entre los sensores de posición y el micro controlador se efectúa
mediante comparadores con histéresis para llevar la tensión de salida de los
sensores a un nivel compatible con los que puede manejar el micro controlador.

FIG. 8-41 MODELO EXPERIMENTAL TELMAG PROPUESTO EN LA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

La señal de control generada por el micro controlador para cada interruptor

electrónico pasa a través de un acoplador óptico que permite aislar la electrónica de
bajo nivel de la etapa de potencia. La señal de salida de los acopladores ópticos se
aplica a un driver que permite controlar el transistor flotante y disponer de una
mayor capacidad de corriente para aumentar la velocidad de conmutación de los
IGBT usados como interruptores de potencia. El circuito se alimenta desde una
fuente de tensión tipo Fly-Back conectada al riel (150 V.).

FIG. 8-42 DIAGRAMA DEL CONTROLADOR.

530 PEDRO O, MORA M. FAC. DE INGENIERÍA U.L.A.
MÁQUINAS DE C.A. Y C.C.

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