Revista Arbitrada Interdisciplinaria KOINONIA

Año V. Vol V. N°9. Enero – Junio 2020

Hecho el depósito de Ley: FA2016000010
ISSN: 2542-3088
FUNDACIÓN KOINONIA (F.K). Santa Ana de Coro. Venezuela.

Carla Patricia Pico-Cherres; Marcelo Javier Mancheno-Saá; Sonia Fabiola Chaluisa-Chaluisa

[Link]

Pedidos y transporte: Una unidad estratégica de estudio en indicadores logísticos

de la nueva era

Orders and transportation: A strategic unit of study in logistic indicators of the

new era

Carla Patricia Pico-Cherres

cpico3047@[Link]
Universidad Técnica de Ambato, Ambato
Ecuador
[Link]

Marcelo Javier Mancheno-Saá

[Link]@[Link]
Universidad Técnica de Ambato, Ambato
Ecuador
[Link]

Sonia Fabiola Chaluisa-Chaluisa,

[Link]@[Link]
Universidad Técnica de Ambato, Ambato
Ecuador
[Link]

Recibido: 01 de diciembre de 2019

Aprobado: 10 de enero de 2020

RESUMEN
La presente investigación tiene como objetivo analizar las tendencias principales que
comprende los pedidos y el transporte, para ello se ha considerado como referencia tres
fuentes de análisis: 1) Investigación de Campo, en el sector comercial de la zona 3 del
Ecuador. 2) Análisis gráfico descriptivo del mercado 3) Análisis estadístico inferencial
mediante la prueba de Friedman. La metodología se enmarcó en un análisis descriptivo
explicativo, el instrumento de investigación fue una encuesta aplicado a una muestra
conformada de 373 empresas comerciales. Los resultados obtenidos reflejaron un nivel
de significancia asintótica de 0.092 mediante la prueba de Friedman para las variables
consideradas en comparación con el nivel crítico de 0.05 por lo cual se indica que no hay
diferencias estadísticas significativas entre las empresas en relación a las dimensiones
pedidos y transporte en las 4 provincias seleccionadas.

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Descriptores: Planificación del transporte; transporte por carretera; comercio interno;

planificación estratégica.

ABSTRACT
The purpose of this research is to analyze the main trends that comprise orders and
transportation. For this, three sources of analysis have been considered as reference: 1)
Field Research, in the commercial sector of zone 3 of Ecuador. 2) Graphic descriptive
analysis of the market 3) Statistical inferential analysis using the Friedman test. The
methodology was framed in an explanatory descriptive analysis, the research instrument
was a survey applied to a sample made up of 373 commercial companies. The results
obtained reflected an asymptotic significance level of 0.092 using the Friedman test for
the variables considered compared to the critical level of 0.05, which indicates that there
are no significant statistical differences between the companies in relation to the
dimensions of orders and transportation. in the 4 selected provinces.

Descriptors: Transport planning; road transport; domestic trade; strategic planning.

INTRODUCCIÓN
En la actualidad las empresas se desenvuelven en mercados altamente competitivos
debido a que las exigencias tienen estándares más altos en relación al tiempo de entrega,
calidad, precio y atención (Costa & Castaño, 2015). En este contexto se desenvuelven
todas las industrias, que han visto en la evolución de las operaciones de pedidos y
transporte, actividades esenciales alcanzar estándares de productividad y eficiencia
dentro de la logística de cualquier organización. (Galo, Ribeiro, Priscilla, Mergulhaño, &
Vidal, 2018).Cronológicamente desde los años 80 la logística tiene un enfoque
cambiante, con una ideología de comunicación y modernización, en 1985 la cadena de
valor es introducida y relacionado con la expresión logística, en 1986 se enfoca a los
procesos de controlar, planificar el flujo de materia prima, productos terminados,
inventario, servicios que abarca la logística del origen al consumo (Rutner, Aviles, & Cox,
2012).
Así mismo (Narvaez, 2018), destaca que para finales de los noventa, la logística se
enfoca en satisfacer los requerimientos de los clientes, la gestión de la cadena de

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suministros, implementa, controla y planifica el almacenamiento y flujo de servicio,

haciendo referencia a la eficiencia, en el año 2000 la logística siente un cambio sustancial
para lo cual trata los requerimientos del cliente desde el aprovisionamiento hasta el punto
de venta de los productos, donde los materiales son controlados en la mayoría de
procesos. (Penabad, Iznaga, & Rodriguez, 2016). La administración de procesos
estratégicos se gestiona en la primera parte de la década, sin embargo, en el año 2004
se trata sobre el traslado adecuado de los productos en la cantidad correcta, en el lugar
establecido y en el tiempo oportuno. (Encinoso, 2011).La tecnología ha influenciado de
manera positiva en el desarrollo eficiente de los procesos logísticos optimizando
recursos, no solo este sector ha sido beneficiado, hasta sectores financieros como la
banca han empezado su virtualización (Llamuca Pérez, Mancheno Saá, & Chaluisa
Chaluisa, 2019), implantando sistemas informatizados de control en las operaciones,
inventarios, identificación codificada de las mercaderías y otros, accediendo con rapidez
a la información necesaria (Picón Vizhñay, Erazo Álvarez, & Narváez Zurita, 2019).
Otro factor importante es la utilización de equipos, transporte y herramientas de gran
tecnología asegurando que los productos lleguen a su destino a tiempo y en excelente
estado (Mancheno, Villalba, Gamboa, & Mancheno, 2018). Por otra parte, el uso de
indicadores ha jugado un papel importancia en la gestión logística, para determinar las
métricas de productividad y eficiencia de las actividades que forman parte del proceso
logístico. (Diaz, 2012).
Considerando el Índice de Desempeño Logístico realizado por el Banco Mundial el cual
es un análisis donde se mide el rendimiento a lo largo de la cadena logística de suministro
dentro de un país, en América Latina en donde el promedio del índice de desempeño
logístico elaborado por el Banco Mundial, de los 23 países evaluados en la región tuvo
un promedio de 2.66 sobre 5 en el 2018, esto se refleja en la dificultad de tienen los
países de la región en relación a la eficiencia, aumento del tiempo y de los costos de
intercambio (Banco Mundial, 2018).
Se según el Ministerio de Transporte (2015), el Ecuador posee un índice de desempeño
logístico de 2.78 ubicándose en la posición 62 a nivel mundial, un índice bajo por cuanto

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la logística en el Ecuador atraviesa una serie de dificultades debidas a los problemas

estructurales, posición vehicular, normativas de transporte nacional, esto hace que
disminuya la calidad de los servicios prestados, para obtener eficacia en este ámbito se
debería tomar en cuenta los medios necesarios como aspectos logísticos para que la
transportación sea apta (Manzano Gutierrez, 2019). Al emplear la innovación en las rutas
de transporte se quiere tener como resultado la minimización de costos y alcanzar
ventajas estratégicas que permiten competir en un mercado globalizado, mediante la
aplicación de procesos eficientes, optimizando las rutas de transporte. (Arango, Adarme,
& Zapata, 2010).
La presente investigación pretende dar lineamientos y diagnosticar el estado actual del
área de pedidos y transporte en la zona 3 del Ecuador, considerando que la mencionada
zona es el centro comercial del país, el diagnostico se realizará a manera de
caracterización descriptiva con varios factores, con el fin de conocer de manera holística
el término a estudiar.
La Zona 3 del Ecuador incluye las provincias de Chimborazo, Cotopaxi, Pastaza y
Tungurahua, zona ubicada en la parte central del país y se ha convertido en una zona
estratégica que conecta las regiones de la Costa, Sierra y Amazonia ecuatoriana. (Bravo,
Orejuela, & Osorio, 2007). Para el desarrollo de la investigación se hace referencia a los
distintos procedimientos, técnicas, métodos, para tratar de resolver los problemas
concernientes a inputs, insumos, materias primas, indicando que la zona es un sector
comercial, mayormente referente a comercio de calzado (Mancheno & Miranda, 2017),
donde los pedidos o transporte son imprescindibles y se define actividades de apoyo y
actividades principales, enmarcando un mecanismo de desarrollo y defensa empresarial.
(Adarme, Fontanilla, & Arango, 2011)

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METODOLOGÍA
La investigación es de tipo descriptiva, por cuanto se procuró establecer las
características y propiedades del área de pedidos y transporte en la zona 3 del país,
siendo importante debido que contribuye en el área comercial y de competitividad
(Mancheno Saá & Albán Bautista, 2019), se convierte en un fenómeno económico que
marca el ritmo para el resto del país, en el mencionado análisis, se utilizó variables en
base a las dimensiones y variables de pedidos y transporte en una caracterización que
estudia la funcionalidad, las características propias de cada variable. Para la
determinación de las dimensiones y variables fundamentales se realizó una investigación
bibliográfica en revistas de acceso abierto en catálogos Scielo, Redalyc y Google Scholar.
La población está compuesta por 12.584 empresas que se encuentran en la zona 3 del
Ecuador, obtenidos de la base de datos del Censo Económico, el diseño del muestreo
fue transversal, tomando 4 muestras en las principales ciudades de cada provincia de la
zona 3: Ambato, Riobamba, Latacunga y Cotopaxi se consideró una muestra de 373
empresas, el instrumento de investigación fue una encuesta con escala de respuesta a
través de escala de Likert, para validar la investigación se realizó mediante la aplicación
una prueba piloto y método Delphi a través de criterios de expertos en logística y
transporte, la confiabilidad mediante Alfa de Cronbach reflejó el 0.87 considerado
aceptable según (Campo & Oviedo, 2008) por cuanto la consistencia interna de una
escala se considera aceptable cuando se encuentra entre 0,70 y 0,90.
La recolección de datos se realizó con equipos de encuestadores los cuales procedieron
a moverse en campo, dos personas por cada 10 empresas, tomando el muestreo un
plazo de 18 meses en el cual se procede a reportar los resultados. El análisis y
procesamiento estadístico se realizó mediante el software estadístico IBM SPSS versión
21 considerando que los datos provienen de variables ordinales por cuanto se empleó
escala de Likert y las muestras provienen de 4 muestras relacionas, se seleccionó la
prueba estadística no paramétrica de Friedman para examinar si las variables comparten
la misma distribución de su origen considerando significación estadística para p ≤ 0,05.
(Berlanga & Rubio, 2012).

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RESULTADOS
Revisión literaria

Tabla 1
Revisión literaria

Variables Definición Autores/Año

Políticas y La preparación de pedidos es un aspecto importante (Carvajal &
procedimientos de dentro de cualquier almacén, en comparación con las García, 2014)
preparación de etapas de envío, almacenamiento y recepción, tiene un
pedidos y impacto directo en los niveles de satisfacción del cliente.
transporte
Identificación de Proceso en el cual se clasifica y categoriza las (Sanjay & Ravi,
mercaderías mercaderías, se recomienda evaluar las características 2007)
de los productos, la unidad de almacenamiento, los
elementos o equipos de manipulación, los costos de
operación y las TIC disponibles para la identificación y
ubicación.
Lista de pedidos La lista de pedidos es un documento que incluye (Baldi, 2019)
detalles sobre el contenido específico del tipo y cantidad
de cada mercadería solicitada.
Sistema de Un sistema de gestión de inventario es la combinación (Astanti, 2018)
inventario de tecnología hardware y software, procesos y (Mancheno,
procedimientos que supervisan el monitoreo y Villalba,
mantenimiento de los productos almacenados, ya sean Gamboa, &
productos de la compañía, materias primas y Mancheno,
suministros, o productos terminados listos para ser 2018)
enviados a proveedores o consumidores finales.
Operaciones Se llevan a cabo para administrar las existencias de (Castillo, 2017)
inventario en relación a pedidos múltiples y de
reabastecimiento de inventario continuo, que tienen
formas distintas de activar órdenes de suministro y

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equilibrar la demanda con las órdenes de producción y

compra y existencias de inventario óptimas para evitar
quedarse sin existencias.
Transporte de El envío de carga es clave para llevar las mercancías a (Manotas &
mercadería un destino a tiempo, de manera segura y rentable. Gómez
Vizcaíno,
2010)
Fuente: Investigadores a partir de autores citados en tabla 1.

Investigación de Campo

Grafico 1
Preparación de pedidos

Siempre
Casi Siempre
Ocasionalmente
Rara vez
Nunca

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Fuente: Autores, 2019

El 5% afirman que nunca establecen políticas o procedimientos de preparación de

pedidos, seguido del 8% que corresponde a rara vez, ocasionalmente el 19%, casi
siempre el 25%, y finalmente el 43% correspondiente a siempre, dando como perspectiva
que en la zona tres del Ecuador que la mayor parte sigue política de preparación de
pedidos.

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Grafico 2
Identificación de mercaderías

6%
38%
6%
22% Nunca
Rara vez
Ocasionalmente
Casi Siempre
Siempre

28%

Fuente: Autores, 2019

El 6% afirman que nunca se identifican las mercaderías con códigos de barra, cantidades,
lote, nombre, fecha de caducidad y características, el 6% corresponde a rara vez,
ocasionalmente el 22%, casi siempre el 28% y finalmente el 38% correspondiente a
siempre, dando como resultado que en la zona tres del Ecuador la mayor parte de
mercaderías son identificadas mediante los métodos anteriormente mencionados.

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Gráfico 3
Listado de pedidos

40%
34%
35%
30%
30% 25%
25%
20%
15%
10% 6% 5%
5%
0%
0 1 2 3 4 5 6

Fuente: Autores, 2019

El 6% afirman que nunca poseen el listado de pedidos de clientes de forma manual o

informatizada, seguido del 5% que corresponde a rara vez, ocasionalmente al 30%, casi
siempre el 25% y finalmente el 34% correspondiente a siempre, dando como perspectiva
que en la zona tres del Ecuador la mayor parte de encuestados posee lo anteriormente
mencionado.

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Grafico 4
Sistema de inventarios

Fuente: Autores, 2019

120% 100%
100%
80%
60% 42%
40% 21% 26%
20% 6% 5%
0%

El 6% afirman que nunca se mantiene un sistema de inventario manual o informatizado,

seguido del 5% que corresponde a rara vez, ocasionalmente el 21%, casi siempre el 26%
y finalmente el 42% correspondiente a siempre deduciendo que en la zona tres del
Ecuador la mayor parte de encuestados sigue manteniendo un sistema anteriormente
mencionado.

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Grafico 5
Operaciones

120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%

Fuente: Autores, 2019

El 8% afirman que las operaciones de manipulación no provocan interrupciones en la

preparación de pedidos, seguido del 6% que corresponde a rara vez, ocasionalmente el
21%, casi siempre el 30% y finalmente el 36% correspondiente a siempre, dando como
perspectiva que en la zona tres del Ecuador la mayor parte de las operaciones de
manipulación no provocan interrupciones en la preparación de pedidos.

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Grafico 5
Acceso rápido a mercaderías

6%
5% Nunca
38% Rara vez
19%
Ocasionalmente
Casi Siempre
Siempre
32%

Fuente: Autores, 2019

El 6% afirma que se accede rápidamente a la mercadería solicitada, seguido del 5% que

corresponde a rara vez, ocasionalmente el 19%, casi siempre el 32% y finalmente el 38%
correspondiente a siempre, arrojando los siguientes resultados donde la mayoría accede
rápidamente a la mercadería solicitada en la zona tres del Ecuador

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Grafico 6
Área de despacho y transporte

43%
50%
40% 26%
30% 17%
20% 9%
5%
10%
0%

Fuente: Autores, 2019

El 5% afirman que nunca han contado con un área de despacho y transporte., seguido
del 9% que corresponde a rara vez, ocasionalmente el 26%, casi siempre el 17% y
finalmente el 43% correspondiente a siempre, dando como perspectiva que la mayor
parte cuenta con un área anteriormente mencionada en la zona tres del Ecuador.

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Grafico 7
Embarque y transporte

6%
38% 6%
22%

Nunca
Rara vez
Ocascionalmente
Casi siempre
Siempre

28%

Fuente: Autores, 2019

El 5% afirman que nunca el embarque y transporte protege, garantiza, la integridad física

de la mercadería, seguido del 6% que corresponde a rara vez, ocasionalmente el 22%,
casi siempre el 28% y finalmente el 38% correspondiente a siempre, dando como
perspectiva que en la zona tres del Ecuador la mayor parte de encuestados observan que
la mercadería está protegida y garantizada en el embarque y transporte.

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Prueba de Friedman

Tabla 2
Rangos
Variables Rangos
-Políticas o procedimientos de preparación de pedidos. 5,18
-Las mercaderías se encuentran identificadas con códigos de barra,
cantidades, lote, nombre, fecha de caducidad y características 4,97
-Se tiene el listado de pedidos de clientes de forma manual o informatizada
4,71
-Se mantiene un sistema de inventario manual o informatizado. 5,07
-Las operaciones de manipulación no provocan interrupciones en la
preparación de pedidos. 4,80
-Se cuenta con un área de despacho y transporte. 4,82
-El embarque y transporte protege y garantiza la integridad física de la
mercadería. 5,00

Fuente: Autores, 2019

Tabla 3
Prueba de Friedman

Test Statisticsa
N 373
Chi-Square 10,888
df 6
Asymp. Sig. ,092
a. Friedman Test

Análisis
El estadístico de Friedman se distribuye según el modelo de probabilidad Chi-cuadrado
con n grados de libertad y se utiliza para comparar promedios poblacionales cuando se
trabaja con muestras relacionadas (Ramírez, 2014) .

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El valor p o también conocido como significancia de menor o igual (≤) a 0,05 para rechazar
la hipótesis nula, se debe indicar que el nivel de significancia que se establece en ciencias
sociales y en psicología normalmente es 0.05.
Con un nivel de significancia asintótica de 0.092 mediante la prueba de Friedman para
las variables consideradas en comparación con el nivel crítico de 0.05 es mayor por lo
tanto se mantiene la hipótesis nula, en el cual se indica que no hay diferencias
estadísticas significativas entre las empresas en relación a las dimensiones pedidos y
transporte en las 4 provincias seleccionadas, por lo cual las dimensiones y sus variables
son similares y los indicadores que se presentan a continuación pueden ser útiles en
cualquier empresa de las provincias de la zona 3 del Ecuador.

Tabla 4
Indicadores
Indicadores Calculo
Políticas y 𝑃𝑜𝑙𝑖𝑡𝑖𝑐𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑦 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒
𝑥100
procedimientos 𝑃𝑜𝑙𝑖𝑡𝑖𝑐𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑎𝑠
de preparación
de pedidos y
transporte
Identificación de 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑒𝑟í𝑎𝑠 𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜𝑠
𝑥100
mercaderías 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑒𝑟í𝑎𝑠

Lista de pedidos 𝑃𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 é𝑥𝑖𝑡𝑜

𝑥100
𝑃𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠

Sistema de 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠 𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠

𝑥100
inventario 𝑇𝑜𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠

Operaciones 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑦 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 é𝑥𝑖𝑡𝑜

𝑥100
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠

Transporte de 𝑃𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 é𝑥𝑖𝑡𝑜

𝑥100
mercadería 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠

Fuente: Autores, 2019

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CONCLUSIONES
En la revisión literaria en la tabla 1, se puede evidenciar varios factores referentes a la
logística comercial, y específicamente con los pedidos y transporte, así las categorías
referidas son: Almacenamiento, recepción, satisfacción del consumidor, TICS para
identificación y ubicación, lista de pedidos, sistema de inventario, operaciones y
transporte de mercadería. De esta forma quedando definida la lista de categorías de
estudio para el área de pedidos y transporte.
En la actualidad se realizan estudios acerca del establecimiento de indicadores para
medir la incidencia de los distintos factores que influyen en la eficacia y eficiencia de la
cadena comercial de suministro, esta a su vez, engloba los procesos logísticos donde es
determinante emplear un sistema apropiado de indicadores para obtener resultados y en
base a este, poder medir y diagnosticar la gestión para alcanzar eficiencia a lo largo de
toda la cadena de suministros, minimizando costos y acelerando la respuesta al
mercado.
El transporte tiene como objetivo cubrir las necesidades de un mercado creciente y
altamente demandante, a través de la superación de obstáculos, físicos, de tiempo y
espacio que surgen al intercambiar la mercancía y en las relaciones personales. El
transporte por carretera tiene mayor confiabilidad con menos pérdidas y daños, siendo
para los empresarios una gran ventaja con un valor importante.
La realización de mejoras dentro de los servicios de distribución de los productos, impacta
de forma significativa en las características del servicio de transporte, alcanzando los
objetivos complementarios mediante un sistema. La optimización de los costes de
transporte es un proceso complejo para lo cual es indispensable poseer un apropiado
sistema de información, recursos necesarios e infraestructura.
El transporte en la actualidad sufre una revolución autentica, principalmente causada por
la tecnología que son potenciados por las TIC en el sistema de transporte (Mancheno,
Salinas, Miranda, & Yugcha, 2018), que lo hace más integrados, seguros, inteligentes y
eficientes. Esta revolución pretende disminuir conflictos relacionados con la saturación

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de las rutas principales y medios de transporte que operan con sus capacidades al límite,
causando retrasos y atascos.
La logística es una expresión tradicional que ha ido evolucionando con el transcurrir del
tiempo, y relacionándose con otras ciencias, ampliando su horizonte e intentando implicar
la problemática presente en la comercialización que realizan las organizaciones.
La logística presenta una caracterización percepcional, pudiendo cambiar desde
tendencias distintas que están relacionadas con la misma, sin embargo, existen
fundamentales y distintos pilares que ayudaran para su apoyo y desarrollo, a través del
tiempo los conceptos modernistas se van diferenciando con la tendencia del momento.
Se recomienda el uso de los indicadores establecidos en la tabla 4, el cual indica que
cada uno de los factores deberán cuantificarse a través de indicadores a manera de ratios
para que el área de estudio no quede en la subjetividad, a esto se suma la prueba de
Friedman donde se demostró que no existe diferencias significativas las dimensiones:
preparación de pedidos y transporte entre las empresas de la zona 3 del Ecuador.

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