“UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ”

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

ANTEPROYECTO DE TESIS
TÍTULO:

“EVALUACIÓN DEL COSTO Y TIEMPO DE EJECUCIÓN ENTRE LOS

PAVIMENTOS: RÍGIDOS, FLEXIBLES Y SEMIRIGIDOS EN EL
DISTRITO DE POSIC, PROVINCIA RIOJA Y DEPARTAMENTO DE
SAN MARTIN”

Asesor:
M.Sc. Ing. Víctor Eduardo Samamé Zatta

Autores:
PIZARRO TUANAMA, Rodolfo
CAMACHO ALARCON, Luz Clarita

TARAPOTO - PERÚ

2021
 INDICE
CAPÍTULO I: DATOS GENERALES.....................................................................................3
1.1. Título:..............................................................................................................................3
1.2. Área y Línea de investigación:....................................................................................3
1.3. Autores...........................................................................................................................3
1.4. Asesor............................................................................................................................3
1.5. Colaboradores:..............................................................................................................3
1.6. Duración Estimada de ejecución:...............................................................................3
1.7. Fuentes de financiamiento:.........................................................................................3
1.8. Presupuesto estimado:................................................................................................3
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO..........................................................................................4
2.1. Antecedentes del estudio:...........................................................................................4
2.2. Bases Teóricas:..........................................................................................................8
2.3.Definición de términos básicos..................................................................................34
CAPÍTULO III: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA......................................................37
3.1. Descripción del Problema.........................................................................................37
3.2. Formulación del problema.........................................................................................37
3.2.1.Problema General.............................................................................................37
3.2.2.Problema específico.........................................................................................37
3.3. Objetivos......................................................................................................................38
3.3.1.Objetivo General...............................................................................................38
3.3.2.Objetivo Especifico...........................................................................................38
3.4. Justificación de la Investigación................................................................................38
3.5. Hipótesis......................................................................................................................39
3.6. Variables......................................................................................................................39
3.6.1.Identificación de las variables.........................................................................39
CAPÍTULO IV: METODOLOGIA..........................................................................................40
4.1. Tipo y diseño de Investigación..................................................................................40
4.2. Población y Muestra...................................................................................................40
4.3. Técnicas, Instrumentos, Procedimientos de Recolección de Datos....................40
4.4. Procesamiento, Análisis E Interpretación de los Datos....................................41
CAPÍTULO V: ASPECTO ADMINISTRATIVO...................................................................42
5.1. Cronograma.................................................................................................................42
5.2. Presupuesto.................................................................................................................43
Referencias Bibliográficas.............................................................................................44
Anexos..............................................................................................................................45
2
CAPÍTULO I: DATOS GENERALES

1.1. Título:
“EVALUACIÓN DEL COSTO Y TIEMPO DE EJECUCIÓN ENTRE LOS
PAVIMENTOS: RÍGIDOS, FLEXIBLES Y SEMIRIGIDOS EN EL
DISTRITO DE POSIC, PROVINCIA RIOJA Y DEPARTAMENTO DE
SAN MARTIN”.

1.2. Área y Línea de investigación:

Área : Construcción

Línea : Pavimentos

1.3. Autores
PIZARRO TUANAMA, Rodolfo
CAMACHO ALARCON, Luz Clarita

1.4. Asesor
M.Sc. Ing. Víctor Eduardo Samamé Zatta

1.5. Colaboradores:
Instituciones : UCP, UNSM, MPSM

Personas : Docentes de la universidad UCP

1.6. Duración Estimada de ejecución:

Cinco meses

1.7. Fuentes de financiamiento:

Recursos propios del investigador

1.8. Presupuesto estimado:

S/ 10,500 soles

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CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes del estudio:

INTERNACIONAL
Con referencia a nuestro tema de investigación, tenemos una Tesis, del
autor: Randy Eduardo Hurtado Acuña, titulada “Análisis comparativo
entre pavimento flexible y rígido para uso en ruta cantonal de El
Guarco”, del Instituto Tecnológico de Costa Rica, que llegan a las
siguientes conclusiones:

 Se estimó un valor de Tránsito Promedio Diario (TPD) o Intensidad

Media Diaria (IMD) de 171 vehículos diarios. Mientras que los ejes
equivalentes de diseño para los pavimentos flexibles de este
proyecto son de 181 825, a un período de diseño de 15 años. Para el
caso de los pavimentos rígidos se obtuvo una cantidad de ejes
equivalentes de 276 765, a un período de diseño de 20 años.
 En los tres escenarios de pavimento flexible se obtuvo un espesor de
carpeta asfáltica de 10cm. En lo que respecta a la base granular, el
escenario 1 mostró un espesor de 30cm, mientras que los escenarios
2 y 3 se presentó una disminución de 5cm en comparación con el
escenario 1; con un espesor de 25cm. Se obtuvo un espesor de sub-
base del escenario 1 de 40cm, y un espesor de 30cm para el
escenario 2 y 3, es decir, una disminución de 10cm. La disminución
de los espesores se debe al mejoramiento de la capacidad de la
subrasante en los escenarios 2 y 3.
 Del análisis mecanístico se encontró que en los tres escenarios de
pavimento flexible rige la falla por fatiga de la carpeta asfáltica; se
obtuvo que el escenario 2 es más susceptible a la falla por fatiga que
el escenario 1; mientras que el escenario 3 presenta mayor
susceptibilidad a la falla que el escenario 2. Lo anterior se debe a la
disminución de los espesores de los escenarios 2 y 3 con respecto al
escenario 1. En los tres escenarios los ejes equivalentes de diseño
no superan los ejes equivalentes de falla.
4
Además, tenemos una Tesis, del autor: Bruno Milton Burgos Vásquez,
titulada “Elaboración de expediente técnico proyecto: “Análisis
Comparativo Entre Un Pavimento Rígido Y Un Pavimento Flexible
Para La Ruta S/R: Santa Elvira – El Arenal, En La Comuna De
Valdivia, 2014” de la Universidad Austral de Chile, que llegan a las
siguientes conclusiones:

 La construcción de pavimentos, ya sea vía principal, colectora,

troncal o de servicio es de gran importancia para la comunidad,
debido al impulso económico que genera, tanto a nivel regional como
nacional. Cabe destacar, que en caso de la Región de Los Ríos, los
pavimentos aportan a la conectividad ya que beneficia a las
principales actividades comerciales como los son la actividad forestal
y agropecuaria. En este trabajo de titulación se expone el proceso
constructivo del pavimento flexible y del rígido, el cual comprende
varias etapas, como lo son: diseño, ejecución y mantenimiento de los
mismos; así como las diferentes aplicaciones que poseen, en base a
las normas y especificaciones vigentes para su construcción.
 El análisis y posterior estudio sobre el pavimento rígido y el flexible
realizado en el presente trabajo de titulación, está enfocado en dos
aspectos principales, el funcional, en el cual tiene gran
preponderancia el diseño, y por otro lado el económico, donde
interviene el costo inicial de cada alternativa y el costo de
conservación durante su vida de servicio.

5
 NACIONAL

Tenemos una Tesis, de los autores: Marco Antonio Chambi Chambilla y

Rolando Isidro Chagua, titulada “Estudio Comparativo Técnico-
Económico Entre Pavimento Rígido Y Pavimento Flexible Como
Alternativa De Pavimentación De La Avenida Circunvalación Del
Distrito De Yunguyo, Provincia De Yunguyo – Puno”, de la
Universidad Nacional del Antiplano, que llegan a las siguientes
conclusiones:

 Al realizar la comparación técnica de pavimento rígido y flexible usando

las metodologías de diseño AASHTO 93 y Racional se puede afirmar
que en los diseños obtenidos por la metodología racional (mecanisticos-
empírico) se tiene espesores menores a las mismas condiciones de
tráfico y suelo. Es muy importante recalcar que el buen mantenimiento y
diseño de estructuras de drenaje ayudará a cumplir su periodo de
diseño. Al realizar la comparación técnica es muy necesario analizar las
condiciones que ofrece la zona de estudio para construir una estructura
de pavimento.
 Al realizar la comparación económica aplicando la metodología Costo -
Beneficio se concluye que la mejor alternativa de pavimento con la mejor
rentabilidad es el pavimento flexible que fue diseñado por la metodología
racional, es decir es efectivo al menor VAC (valor actual de costos).
 Todo este conjunto de análisis técnico- económico permite finalmente
conocer la alternativa más rentable y la que se ajusta a las condiciones
de la zona del proyecto que se quiere plantear.

6
Además, tenemos una Tesis, del autor: Esteban Javier Abel, titulada
“Elaboración de expediente técnico proyecto: “Rehabilitación de
pavimentos asfálticos con la aplicación de capas de concreto
“WHITETOPPING” – calle Moquegua, Omate–Moquegua, 2017”, de
la Universidad Cesar Vallejo, que llegan a las siguientes conclusiones:

Conclusión 1: En relación al objetivo específico 1 “OE1: Determinar la

deformación vertical optima que debe presentar el pavimento asfáltico
existente para aplicar capas de concreto hidráulico tipo Whitetopping en
la Calle Moquegua, distrito de Omate – 2017”. Se logró determinar que
el pavimento existente en la vía mencionada se encuentra en
condiciones para la aplicación de capas de concreto, esto debido a la
evaluación que se le realizo con la viga Benkelman que los brazos están
en proporción de 1 en 4 dando como resultado lecturas por debajo de
límite máximo permitido como se muestra en la figura 29 y 30. En los
cuales se puede apreciar que la lectura máxima en ambos carriles fue de
68mm de deflexión.

Conclusión 2: En relación al objetivo específico 2 “OE2: Determinar la

Mejora del comportamiento mecánico del pavimento asfáltico con la
aplicación de capas de concreto hidráulico Whitetopping en la Calle
Moquegua, distrito de Omate – 2017”, se logró determinar que:
 Resistencia a la compresión: según lo expuesto en las, Figuras N°
III-35, III-36, III-37, III-38 y III-39 donde se puede apreciar que los
moldes de concreto F’C= 280 Kg/cm2 supera el 100% (% resistencia
mínima según norma a 28 días) a los 14 días de rotura. Sin embargo,
se puede decir lo mismo para los moldes de concreto F’C= 280
Kg/cm2 de 28 días, según la gráfica de la tabla N° III-35 se puede
observar que va aumentando su resistencia, pero está dentro de lo
estipulado en la norma, en el cual, menciona que para los 28 días de
rotura debe tener una resistencia de 100% a la compresión.

7
2.2. Bases Teóricas:
PAVIMENTO

Un pavimento es una estructura-cimiento colocada sobre la superficie de

un suelo o terreno natural (sub-rasante). El principal objetivo del
pavimento es de ser un medio de transferencia de esfuerzos y cargas de
tránsito y del ambiente, a la sub-rasante de manera de que ésta no
supere su capacidad soportante durante un período de diseño
establecido.

Las funciones de un pavimento son las siguientes:

1. Poseer el suficiente espesor y capacidad estructural para soportar las

cargas debidas al tráfico.
2. Prevenir el acceso o la acumulación interna de humedad.
3. Proporcionar una superficie de ruedo que sea resistente a agentes
ambientales como: deterioro, desgaste, abrasión, humedad, erosión,
etc.
4. Proveer una superficie de ruedo que sea durable, económica,
cómoda, segura y confortable.

CAPAS DE PAVIMENTO

La estructura de pavimento es una combinación de diferentes capas

como lo son la carpeta asfáltica, carpeta de concreto, base granular,
base estabilizada, sub-base granular.

Cada capa recibe los esfuerzos de la capa superior y los distribuye a la

capa inferior, las capas están colocadas de manera que distribuyan de
manera eficiente toda la carga vehicular.

Por lo general, las capas superiores poseen mayor capacidad estructural

que las capas inferiores, esto se debe a que las capas superiores
soportan mayores esfuerzos y las capas inferiores reciben esfuerzos
menores debido a la distribución de esfuerzos de las capas superiores

Sub-rasante

8
La sub-rasante es el suelo natural in situ sobre el cual será colocada la
estructura de pavimento. Ésta debe estar libre de material orgánico y
vegetación. La principal función de la sub-rasante es de proveer un
emplazamiento para la construcción del pavimento, además de
soportarlo sin llegar excesivas deformaciones.

A pesar de que la sub-rasante no se considera parte del pavimento, la

resistencia que posee es importante para soportarlo, por lo tanto, cuando
el suelo de la sub-rasante tiene una capacidad muy baja, es de alta
plasticidad o susceptible a cambios volumétricos; se debe mejorar las
características mecánicas de la sub-rasante mediante algún método de
estabilización o sustituyéndolo por otro material de mejores condiciones.

Sub-base

La sub-base es la capa que se coloca sobre la sub-rasante y que se

encuentra inferior a la base. Está compuesta por material granular y es
de menor calidad granulométrica que la base. En algunos pavimentos
rígidos no es necesaria una sub-base dentro de la estructura.

Además, proveer de capacidad estructural al pavimento, la sub-base

tiene funciones secundarias como controlar los cambios volumétricos y
de elasticidad, evitar que el material fino de la sub-rasante viaje hasta la
base; proporcionar un medio drenante del agua libre, evitando que ésta,
deteriore el pavimento.

Según CR-2010 en su sección 301.03 el CBR mínimo que debe tener el

material de sub-base debe ser de 30%.

Base

La base es la capa de pavimento que se encuentra entre la sub-base y

la carpeta de ruedo. La base aporta una cantidad importante de la
capacidad de estructural del pavimento y posee las mismas funciones
secundarias que la sub-base.

La base está compuesta por material granular, caracterizada por

agregados duros y durables como escoria triturada, roca triturada, grava
y arena triturada.

9
Adicionalmente cuando la capacidad de una base granular se queda
corta o si el diseño arroja resultados con espesores de base o carpeta
muy elevados se puede llegar a requerir la estabilización de la base
utilizando asfalto, cemento, cal, emulsiones, aditivos, o combinaciones
de éstos. Por lo tanto, por medio de la estabilización de la base, se
puede llegar a disminuir los espesores de base y/o carpeta de ruedo.

CARPETA DE RUEDO

La carpeta de ruedo es la superficie superior que está en contacto con

las cargas de tránsito. Es la capa de mayor capacidad de soporte de la
estructura de pavimento.

Entre las funciones de la carpeta de ruedo se encuentran: soportar los

esfuerzos y deformaciones causadas por el tránsito, resistir al clima, la
abrasión y el desgaste, proveer una superficie que sea lo
suficientemente lisa para que facilite la movilidad de los vehículos y lo
suficientemente rugosa para evitar los derrapes, además de ser un
medio impermeabilizante protegiendo las otras capas del pavimento de
la humedad superficial.

La carpeta de ruedo debe ser construida con ligeras pendientes

transversales (bombeo) con el fin de evacuar el agua superficial y evitar
que ésta se acumule.

Existen dos tipos de carpetas de ruedo: las elaboradas con mezcla

asfáltica y las compuestas por concreto y acero. Igualmente, los
requerimientos para los materiales son altamente exigentes.

10
 Ilustración 1: Distribución de los esfuerzos a través de las capas del pavimento.

TIPOS DE PAVIMENTO
Los pavimentos generalmente se clasifican en tres tipos:

1- Pavimento flexible.

2- Pavimento rígido.

3- Pavimento semi-rígido.

Pavimento Flexible

El pavimento flexible está caracterizado por poseer una carpeta de

ruedo elaborada con concreto asfáltico, o también llamada mezcla
asfáltica en caliente, el cual es producido en plantas asfálticas.
Además, está compuesta por una base granular y una sub-base
11
granular. En los pavimentos flexibles las capas están colocadas de
manera que las superiores tienen mayor rigidez que las capas
inferiores.

El pavimento flexible es uno de los más utilizados cuando la vía tiene

demandas bajas de tránsito.

Algunos pavimentos que son sometidos a tratamientos superficiales

con asfalto también pueden ser clasificados como pavimentos
flexibles.

Entre las ventajas de utilizar este pavimento se encuentran:

1. Recomendable para cargas vehiculares bajas.

2. Es el pavimento que resulta más económico de los tres.
3. Facilidad de intervención a las capas del pavimento.
4. Permite una impermeabilización completa de la superficie de
ruedo.
5. La falla por fatiga se genera en la carpeta de ruedo, por lo que
se puede intervenir la carpeta con facilidad.
6. No es necesario diseñar acero de refuerzo o dovelas.

Las desventajas del pavimento flexible son las siguientes:

1. No es recomendable para altas cargas vehiculares.

2. Es un pavimento menos durable.
3. Requiere mayor mantenimiento o intervención.
4. Es un pavimento que posee menor capacidad estructural que
el pavimento rígido.

12
 Ilustración 2: Sección típica de un pavimento flexible.

Composición de un Pavimento Flexible

 Sub Rasante

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2014), menciona que

la capa de sub rasante es llamada también el terreno de
fundación, sobre la cual se apoya toda la estructura del pavimento
flexible o asfáltico, para así soportar el total de cargas emitidas por
el tránsito, que son transmitidas a través de las otras capas
superiores, con el fin de, distribuir los esfuerzos en forma
conveniente. Se considera un material óptimo de sub rasante a
aquellos materiales que tienen un CBR ≥ 6%, y si viene a ser el
caso que este valor sea menor, se realizará la estabilización del
suelo.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2014), plantea

también que la superficie de la capa de sub rasante deberá estar a
un nivel tal, que supere el nivel freático que pueda presentar el
suelo, teniendo un valor mínimo de 0.60 metros (si se tratase de
una sub rasante excelente a muy buena, CBR ≥ 20%), si está a
0.80 metros (si se tratase de una sub rasante buena a regular, 6%
≤ CBR < 20%), si se encuentra a 1.00 metros (tratándose de una
sub rasante pobre, 3% ≤ CBR < 6%); y a 1.20 metros (si es que la
sub rasante está en un estado inadecuado con un valor de CBR <
3%). Para aquellas zonas que se encuentren en los 4000 msnm,
se tendrá en consideración el comportamiento del congelamiento
frente a la napa freática, y la disposición del suelo al
congelamiento.

Tabla 1: Categorías de la capa de Sub Rasante

13
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

 Sub Base

Para Festag (2002), la capa denominada sub base está ubicada

entre la base y la sub rasante, cuya función es optar a la base de
un cimiento estable y uniforme; el tipo de material para su
utilización es la calidad promedio entre la base y la sub rasante;
algunas veces ésta capa de sub base no es necesaria, siempre y
cuando, se tratase de una sub rasante de capacidad de soporte
alto. Su función principal es la de disminuir el espesor de la base,
siendo éste un material de elevado costo, logrando así economizar
los costos; cumple también función estructural transmitiendo las
cargas hacia la sub rasante. El material de la sub base es más fina
que la base, actuando como filtro y dren.

 Base

Según Montejo (2002), la base se localiza debajo de la superficie

de rodadura; ésta capa es de alta densidad y estabilidad; su fin es
repartir los esfuerzos producidos por las cargas vehiculares a la
sub base, y que dichas cargas no sean tan grandes y
posteriormente producir deformaciones excesivas hacia la sub
rasante; debe cumplir también estándares para que no sea
afectada por el agua capilar o alguna acción producida por las
heladas. Refiriéndose al aspecto económico, ésta capa permite
disminuir el espesor de la carpeta asfáltica, que a su vez es más
costosa.

 Superficie de Rodamiento

14
 Para Bravo (1976), la superficie de rodamiento está conformada
por una mezcla asfáltica, que su composición dependerá de las
características del tránsito de la zona, tipo de carretera y
condiciones climáticas. Debe presentar también una superficie
cómoda y segura, optimizando el color y textura, y resistir los
efectos del tránsito vehicular. Necesita ser impermeable,
proporcionando protección a la capa consecutiva que es la base
granular. Su función primordial es captar los esfuerzos
horizontales y parte de los esfuerzos verticales; ésta capa es la
más importante y costosa de todo el paquete estructural del
pavimento.

Tipos de Fallas en Pavimentos Flexibles

Para la ASTM International D 6433-07, clasifica las fallas en 19 tipos,

las que se exponen a continuación:

 Piel de Cocodrilo

Según la ASTM International D 6433-07, son grietas

interconectadas debido a la presencia de gritas de fatiga en la
rodadura del pavimento asfáltico, bajo acción de cargas de
tránsito, se inicia en la base, donde inicialmente las gritas se
propagan a la superficie y con repetidas cargas se van formando
polígonos con ángulos agudos. En su mayoría el lado más grande
de dicha pieza no sobrepasa los 0.60 m.

 Exudación

Según la ASTM International D 6433-07, es una superficie

brillante en forma de película compuesto por material bituminoso
que se presenta en la superficie del pavimento, la cual se origina
por el exceso de aplicación de asfalto en la mezcla, sellante
asfáltico o bajo contenido de vacíos de aire.

 Agrietamiento en bloque

Según la ASTM International D 6433-07, éstas dividen al

pavimento en pedazos más o menos rectangulares las cuales
están interconectadas en bloques de grietas, con tamaños que
15
 varían de 0.30 m x 0.30 m a 3.0 m x 3.0 m. éstas se originan por
la contracción del concreto asfáltico y debido a agentes climáticos
como la temperatura.

 Abultamientos y hundimientos

Según la ASTM International D 6433-07, los abultamientos son

mínimos desplazamientos hacia arriba que se encuentran en la
superficie del pavimento, entre sus causas se puede mencionar al
levantamiento de losas de concreto de cemento con una sobre
carpeta de concreto asfáltico, a la expansión por congelación, e
infiltración del material, conjuntamente con las cargas impuestas
por el tránsito. Los hundimientos son desplazamientos que se dan
hacia abajo, los cuales son pequeños y abruptos.

 Corrugación
Según la ASTM International D 6433-07, se presentan como
cimas y depresiones muy constantes y próximas, ubicándose a
distancias menores de 3.0 m, en su mayoría son causados por la
acción del tránsito a la que se suma la carpeta o base granular
inestables.
 Depresión

Según la ASTM International D 6433-07, se observan con niveles

levemente más bajos que el pavimento normal en su alrededor,
una de sus principales causas es el asentamiento de la sub
rasante, o su construcción incorrecta.

 Grieta de borde

Según la ASTM International D 6433-07, se ubican generalmente

al borde exterior de la vía y están a una distancia de entre 0.30 m
y 0.60 m aproximadamente, sus causas se asocian al
debilitamiento de la capa de rodadura, debido a condiciones
climáticas.

 Grieta de reflexión de junta

Según la ASTM International D 6433-07, ésta falla se observa

solo si el pavimento ha sido construido sobre una losa de concreto
16
 de cemento portland, su causa principalmente es el movimiento
de dicha losa de concreto, inducido por la humedad o la
temperatura.

 Desnivel carril/berma

Según la ASTM International D 6433-07, es la diferencia de

niveles que se presente entre el bode del pavimento flexible y la
berma que la compone, su causa se asocia a la erosión de la
berma, asentamiento de berma o colocación se sobre carpetas en
la calzada, sin haberse ajustado el nivel de la berma, ésta falla
sucede solo en pavimentos flexibles, puesto que si se habla de
pavimentos rígidos las falla desnivel carril/berma tiene otro
nombre.

 Gritas longitudinales y transversales

Según la ASTM International D 6433-07, éstas son paralelas al

eje del pavimento, sus causas son la construcción de juntas de
carril pobremente diseñadas, también surgen a causa de la
contracción de la superficie de concreto asfáltico. Las gritas
transversales son aproximadamente perpendiculares al eje del
pavimento y sus causas no están asociadas a las cargas emitidas
por el tránsito.

 Parcheo y acometidas de servicios públicos

Según la ASTM International D 6433-07, un parche es

considerado como un defecto, aun así, se comporte bien, el cual
es un área del pavimento que ha sido remplazado por nuevo
material.

 Pulimento de agregados

Según la ASTM International D 6433-07, a este tipo de falla se le

asocia causas como la constancia en las cargas de tránsito, y es
cuando el agregado que se encuentra en la superficie del
pavimento flexible se vuelve suave al tacto, reduciendo así la
adherencia del pavimento con los neumáticos del vehículo.

17
 Huecos

Según la ASTM International D 6433-07, ésta falla se expresa

sobre la superficie del pavimento en forma de depresiones
pequeñas con diámetros menores a 0.90 m. su crecimiento se
acelera con la acumulación de agua en la zona, y son producidos
desde que el tráfico separa pedazos de la superficie del
pavimento.

 Cruce de vía férrea

Según la ASTM International D 6433-07, son fallas a los cuales

los defectos se encuentran asociados al cruce de vía férrea y se
presentan como depresiones o abultamientos que se ubican
alrededor o entre las rieles de la vía férrea de la zona.

 Ahuellamiento

Según la ASTM International D 6433-07, suele observarse con

facilidad después de una lluvia puesto que el ahuellamiento son
depresiones en la superficie del pavimento ocasionadas por las
huellas de las ruedas de los vehículos, y éstas se observan al
llenarse de agua; sus causas se asocian a las constantes
deformaciones de alguna de las capas del pavimento o incluso
puede tratarse de la sub rasante, producidos por movimiento
lateral de los materiales pétreos ocasionados por las cargas del
tránsito vehicular.

 Desplazamiento

Según la ASTM International D 6433-07, se presenta como un

deslizamiento longitudinal y permanente que se localiza en la
superficie del pavimento a causa de las cargas impuesta por el
tránsito. Se presentan también cuando los pavimentos flexibles
confinan pavimentos de concreto de cemento portland.

 Grietas parabólicas

18
 Según la ASTM International D 6433-07, viene a ser el
desplazamiento longitudinal y permanente de un área ubicada en
la superficie del pavimento flexible, y se debe a casusas
producidas por el tránsito, y ésta falla solo se desarrolla en
pavimentos con mezclas de asfalto líquido inestables.

 Hinchamiento

Según la ASTM International D 6433-07, es una falla que se

determina por pandeo hacia arriba que se localiza en la superficie
del pavimento, su daño es causado en su mayoría por
congelamiento de la sub rasante o por ser desarrollados sobre
suelos altamente expansivos.

 Meteorización/desprendimiento de agregados

Según la ASTM International D 6433-07, es el derrumbamiento y

pérdida de la superficie de rodamiento del pavimento, ocasionado
por la pérdida del ligante asfáltico, puede ser causado también por
algunos tipos de tránsito, tales como el tránsito de maquinarias o
vehículos sobre orugas.

Pavimento Rígido

El pavimento rígido está compuesto por una carpeta de ruedo

elaborada con concreto hidráulico. La carpeta de concreto puede ser
colocada directamente sobre la sub-rasante, pero en algunos casos
se provee de una sub-base granular y/o base granular, para evitar
que la losa entre en contacto con los finos de la sub-rasante.

Los pavimentos rígidos a su vez se clasifican en:

1. Pavimento de concreto con juntas (JPCP).

2. Pavimento reforzado y con juntas (JRCP)
3. Pavimento continuamente reforzado

Las ventajas que proporciona el pavimento rígido son las siguientes:

1. Posee mayor capacidad estructural que el pavimento flexible.

2. Recomendable para cargas vehiculares altas.
3. Pavimento más durable.

19
4. Requiere menos mantenimiento del pavimento durante su vida
útil.

Las desventajas de este pavimento son las siguientes:

1. No es recomendable para cargas vehiculares bajas porque se

vuelve una solución muy costosa económicamente.
2. Es posible que se genere bombeo de materiales finos por las
juntas hacia la superficie de la losa, cuando no existe sub-base.
3. Se requiere el diseño de acero y/o dovelas, a excepción de
algunos pavimentos rígidos que no los tienen.

Ilustración 3: Sección típica de un pavimento rígido.

Tipos de Pavimentos Rígidos

Existen varios tipos de pavimentos rígidos (MINVU, 2008):

 Pavimentos de hormigón simple con juntas espaciadas, con y sin

elementos de traspaso de carga.
 Pavimentos de hormigón con malla de refuerzo, elementos de
traspaso de carga y juntas espaciadas.
 Pavimentos de hormigón armado en una o dos direcciones.
 Pavimentos de hormigón armado postensado.

Destacando que en todos ellos, que de la losa de concreto depende la

resistencia estructural del pavimento rígido o también conocido como
pavimento hidráulico, esta losa también puede ser reforzada con una
armadura de acero, dependiendo del uso del pavimento, el periodo de
vida de estos pavimentos fluctúa entre 20 a 40 años, siendo su costo
inicial una de sus principales desventajas (Cámara Nacional del
Cemento. México, 2008). En la Figura 4 se pueden apreciar las capas
del firme rígido.
20
 Ilustración 4: Sección donde se pueden apreciar las capas del firme rígido.

Fuente: Cámara Nacional del Cemento. México, 2008.

Los firmes rígidos poseen una gran resistencia a la flexión, pero están
sujeto a una cantidad importante de esfuerzos, como los abrasivos
causados por las llantas de los vehículos, los de compresión y tensión
que son causantes por la deflexión de las losas bajo las cargas de las
ruedas o por la contracción misma del concreto, por nombrar algunos.
Siendo el esfuerzo por flexión el más relevante en las losas, debido a
que el punto crítico de una losa de espesor uniforme, es el
correspondiente a la esquina de la misma, es decir el ángulo formado
por un borde exterior y una junta transversal (Cámara Nacional del
Cemento. México, 2008).

Algunos de los factores que se deben considerar en el diseño para

que los pavimentos rígidos puedan cumplir para lograr su vida útil
diseñada son:

 El volumen, tipo y peso de transito sean previsibles

 Valor relativo de soporte y caracterización de la sub-rasante.
 El clima de la región.

21
 Resistencia y calidad del concreto a emplear.

Clasificación de capas de un Firme Rígido.

Sub-base de un Firme Rígido

Esta capa básicamente se requiere por la existencia de la sub-

rasante, dentro de las principales funciones se destacan, la
eliminación de la acción de bombeo, proporcionar más uniformidad a
la losa de concreto

Base de un Firme Rígido

Esta capa se encuentra bajo la losa de concreto y arriba de la sub-

rasante, es compuesta principalmente de materiales granulares
como piedras o grava triturada, de arena, de mezcla y agregados,
dentro de sus principales funciones destaca, prevenir el bombeo,
ayudar a controlar los cambios de volumen, proporcionar una
superficie para el soporte de las losas y aumentar la capacidad
estructural del pavimento.

Capa de rodadura de un Firme Rígido

Es la capa de concreto Portland, ósea la losa en sí, donde sus

funciones fundamentales son, proveer un valor de soporte elevado,
para que resista las cargas concentradas que provienen de la ruedas
de los vehículos, entregarle una textura superficial poco resbaladiza
para un mejor agarre de los automóviles, prevenir a la superficie la
penetración de agua, también son importantes en la capa de
rodadura una gran resistencia al desgate, una buena visibilidad para
una mayor seguridad al tráfico (Dirección de Inversión Publica
Ministerio de Economía Argentino, 2007).

Diseño de un Pavimento Rígido

Factores de diseño.
Los factores de diseño que se presentan a continuación, son los
que intervienen en el método de diseño expuesto en el Manual de
Carreteras Volumen 3 del MOP, que se encuentra basado en la
AASHTO.
22
Tránsito:
Este factor depende de la cantidad de vehículos al igual que la
frecuencia y composición de las cargas a las que va estar
solicitado el pavimento. Podemos definir transito como una
sucesión de cargas en el tiempo, de diferente intensidad y
frecuencia. Para cuantificar el transito se debe realizar con la
proporción, número y estratigrafía de las cargas, todos estos
datos recopilados gracias a los censos, los cuales no pueden
entregar cifras del número de vehículos de eje simple, y número
de vehículos de eje tandem.

Capacidad de soporte del suelo de fundación.

Este es un factor muy importante, ya que del reconocimiento del
terreno y de los ensayes ejecutados es posible determinar el tipo
de suelo y su capacidad de soporte CBR que se expresa en
porcentaje, ya que la ejecución del ensayo del módulo de reacción
de la sub-rasante es cada vez menos habitual, es posible obtener
un valor aproximado (K), gracias a los datos de la Tabla 15.

Tabla 2: Cuadro de Valor de Soporte

23
Resistencia a la Flexotracción

Una de las propiedades más significativas del hormigón en un

pavimento es su resistencia a la flexotraccion, la cual está
íntimamente relacionada con la resistencia a la compresión, ya
que un sin número de estudios ha llegado a establecer que la
resistencia a la flexotraccion equivale a un valor entre 1/6 a 1/8 de
la resistencia a la compresión.

Vida de Diseño

Generalmente la vida de un pavimento está determinada por la

calidad de servicio entregado, el pavimento ha dejado de ser útil,
cuando su serviciabilidad es mala. Debido al desconocimiento de
la magnitud y tipo de tráfico futuro, la vida útil de un pavimento en
cuanto a diseño es menor a la real, normalmente se considera
una vida de diseño del orden de 20 a 30 años.

Clima

Esta determinado con comportamiento climático de cada región.

Debido a que no es posible determinar matemáticamente un
factor regional, se ha realizado una estimación mediante el
análisis de duración de las condiciones climáticas reinantes
durante un año típico.

Tanteo de la Base

En este método es posible tantear el espesor de la base

considerando sus condiciones de soporte óptimas, lo que significa
una base con un C.B.R. minino de 80%. Esto permite determinar
un módulo de reacción combinado entre la sub-rasante y la sub-
base “Kc”.

Tasa de Crecimiento
24
 Es importante conocer este factor, ya que puede dar algunas
predicciones en cuanto a número de vehículos y frecuencia de
cargas. Este factor se determina mediante censos.

Pavimento Semi-rígido

Un pavimento semi-rígido es el tipo de pavimento que es similar al

flexible en cuanto a los tipos de capas que poseen, la principal
diferencia entre los dos radica en que el semi-rígido posee una base
estabilizada por cemento o asfalto, la cual puede ser mucho más
rígida que la carpeta asfáltica.

Este tipo de pavimento es de gran utilidad cuando la cantidad de

tránsito no es tan alta como para recurrir al pavimento rígido, ni tan
baja como para utilizar el flexible; o cuando es imposible adquirir
material de base que sea superior a la calidad requerida.

Las ventajas de este tipo de pavimento son las siguientes:

1. Es utilizable para cargas medias de tránsito.

2. Es un pavimento mucho más económico que el pavimento rígido
para cargas medias de tránsito.
3. Evita que se genera infiltración de finos a la estructura de
pavimento.
25
 4. Una estructura de pavimento semi-rígido con la misma capacidad
que un pavimento flexible, posee menos espesores de capa.

Las desventajas del pavimento semi-rígido son:

1. En el pavimento semi-rígido se provocan fallas por fatiga en la

base, por lo tanto, es más caro realizar una intervención con la
finalidad de repararlo.
2. Este pavimento no es útil para cargas vehiculares altas.

Ilustración 5: Sección de pavimento semi-rígido con base estabilizada con concreto.

Método de Diseño:

Para el diseño de pavimento con adoquines de concreto, se propone

el método de diseño del ICPI (Interloking Concrete Pavement

26
Institute), que es un procedimiento simplificado que toma en cuenta
las siguientes guías de diseño: “Structural Design of Concrete Block
Pavements” (Rada, G.R., Smith, D.R., Miller, J.S., and Witczak, M.W.)
y la Guide for Design of Pavement Structures (AASHTO’93).

El método considera los siguientes factores de diseño:

a. Aspectos ambientales
b. Tráfico expresado en ejes equivalentes
a. Características de la Subrasante
b. Materiales del pavimento

a) Aspectos ambientales: Dos aspectos que influyen sobre el

pavimento son la humedad y la temperatura. La humedad afecta
al suelo y las capas granulares del pavimento. Y la temperatura
puede afectar la capacidad de carga, especialmente cuando se
tiene base tratada con asfalto, también cuando hay temperaturas
frías bajo 0°C y a la vez humedad, el congelamiento y
descongelamiento tiene efectos negativos en el pavimento.

b) Tráfico expresado en ejes equivalentes: Se describen los

criterios a tener en cuenta en la determinación del Número de
Repeticiones de Ejes Equivalentes para diseño. Para el caso de
los pavimentos semirrígidos con adoquines de concreto, el
Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes que se recomienda
aplicar, en este Manual, es hasta 15’000,000 EE en el carril de
diseño y para un periodo de diseño de 20 años. No obstante, el
Ingeniero Proyectista podrá proponer este tipo de pavimentos con
adoquines de concreto para un mayor Número de Repeticiones
de EE previa justificación y sustento técnico.

c) Características de la Subrasante: Las características de la

subrasante sobre la que se asienta el pavimento, están definidas
en seis (06) categorías de subrasante, en base a su capacidad de
soporte CBR.

27
 Tabla 3: Categoría de Sub rasante

Fuente: Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos – Sección

Suelos y Pavimentos (Pág.130)

Se considerarán como materiales aptos para las capas de la

subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser
menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se procederá a
la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán alternativas
de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo
de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con
geosintéticos u otros productos aprobados por el MTC, elevación de
la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más conveniente
técnica y económica.

d) Materiales del Pavimento: Los materiales de la estructura de

pavimento semirrígido de adoquines de concreto, son los
siguientes:
 Sub base Granular: Es opcional incluir esta capa sobre la
subrasante preparada y compactada, el Manual sólo contempla
capas de base granular y de bases tratadas.
 Base Granular
 Base Granular Tratada con Asfalto: Las características del
material granular corresponden a la Base Granular, indicada

28
 anteriormente, a la cual se le adiciona material asfáltico, la mezcla
obtenida debe tener una estabilidad Marshall de 1,800 lb.
 Base Granular Tratada con Cemento: Las características del
material granular corresponden a la Base Granular, indicada
anteriormente, a la cual se le adiciona cemento portland, debe
tener una resistencia a la compresión a los 7 días de 4.5 MPa.
 Cama de Arena
 Adoquines de Concreto.
 Arena para sello

2.3. Definición de términos básicos

 PAVIMENTO: Es la capa constituida por uno o más materiales que se

colocan sobre el terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia
y servir para la circulación de personas o vehículo.

 PAVIMENTO SEMIRIGIDO: un pavimento semirígido ó compuesto es

aquel en el que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir,
pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”, normalmente la capa
rígida está por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un
pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o
tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de
concreto asfáltico.

 BASE
Según Morales, Chávez y López (2009), es una capa eficientemente
compactada, ubicada debajo de la superficie de rodadura, la cual es
fundamental para cumplir la función estructural del pavimento, cuya

29
 función principal es la de transmitir las cargas producidas por el tráfico,
hacia las capas posteriores.

 CAPA DE RODAMIENTO
Para Morales et al. (2009), para los pavimentos flexibles, la capa de
rodamiento está conformada por un material pétreo, al cual se le adhiere
un producto asfáltico, cuya finalidad es la de servir como aglutinante.

 CAPA DE SUB-BASE
Morales et al. (2009), es una capa eficientemente compactada, la cual la
componen materiales naturales o triturados, posee especificaciones
poco restrictivas en cuanto a su plasticidad, gradación y capacidad de
soporte, tiene la función principal de optar aporte estructural al
pavimento, reduciendo también el traslado de los agregados finos de las
capas inferiores.

 CALZADA O PISTA: Zona de la carretera destinada a la

circulación de vehículos, con ancho suficiente para acomodar un cierto
número de carriles para el movimiento de los mismos, excluyendo
los hombros laterales. (Coronado, 2002, pág. 16)

 CAPACIDAD DE UNA VÍA

Para Montejo (2002), es el total y máximo de vehículos que podrán
transitar por una determinada vía, y en un periodo de tiempo estipulado,
esto se da para pavimentos flexibles, rígidos y semi rígidos.

 CAPAS DE RELLENO O MATERIAL SELECTO

Según Morales et al. (2009), Son capas compactadas consistentemente
que tiene procedencias naturales o algunos son sometidos a
modificaciones mínimas previo a su uso en campo, estos materiales
poseerán mejores condiciones y propiedades que los de la sub rasante,
y cuyo fin es alejar las cargas emitidas por el tráfico de la sub rasante
mediante una capa con material de menor costo que las capas de sub
base y base.

30
 CBR (California Bearing Ratio)
Para Morales et al. (2009), el porcentaje de CBR es la carga requerida
para producir una cierta penetración en el suelo con un pistón estándar,
que es expresada en porcentaje de la carga requerida para introducir un
pistón a esa misma profundidad en una piedra triturada seleccionada.

 COEFICIENTE ESTADÍSTICO DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL

(Zr)
Manual de Carreteras (2014), es el valor de Confiabilidad, seleccionado
para datos de distribución normal, que se usa en el diseño de los
pavimentos flexibles.

 SUBRANSANTE: Capa de terreno de una carretera, que soporta la

estructura del pavimento y que se extiende hasta una profundidad en
que no le afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito previsto.
(Coronado, 2002, pág. 18)

 RASANTE: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de

rasante se ubica en el eje de la vía. (Montejo, 2006, Pág. 3)

 SERVICIABILIDAD: Es el valor que indica el grado de confort que tiene

la superficie para el desplazamiento natural y normal de un
vehículo: En otras palabras, un pavimento en perfecto estado se le
asigna un valor de serviciabilidad inicial que depende del diseño del
pavimento y de la calidad de la construcción.

 CONFIABILIDAD: Se entiende por confiabilidad de un proceso

diseño comportamiento de un pavimento a la probabilidad de que una
sección diseñada usando dicho proceso, se comportará

31
 satisfactoriamente bajo las condiciones de tránsito y ambientales
durante el periodo de diseño. (Montejo, 2002, pág. 263)

 AASHTO: Es uno de los primeros sistemas de clasificación de suelos,

desarrollado por Terzaghi y Hogentogler en 1928. Este sistema pasó por
varias revisiones y actualmente es usado para propósitos ingenieriles
enfocados más en el campo de las carreteras como la construcción de
los terraplenes, subrasante, sub-bases y bases de las carreteras.

CAPÍTULO III: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

3.1. Descripción del Problema

Uno de los problemas que aqueja a las ciudades de nuestro país y sobre
todo a las poblaciones de la Selva Peruana, consiste en la emisión de
partículas de polvo denominado material particulado, proveniente de las
calles sin pavimentar, la que provoca la conocida enfermedad de la
fibrosis pulmonar, siendo esta una de las principales causas de muerte
en el mundo. Esta problemática podría ser muy bien resuelta con solo
pavimentar las vías urbanas, si bien es cierto el Estado tiene un
Programa de Mejoramiento de Pueblos y Barrios del Ministerio de
Vivienda y Construcción, este esfuerzo no ha sido suficiente para cubrir
la brecha de pavimentación de vías urbanas, faltan más recursos para
lograr cubrir esta brecha al 100%.

Los efectos que producen tener vías sin pavimentar, redundan

directamente en la salud primeramente y en la economía de la población

32
 circunscrita en el área, por lo que es una problemática muy álgida en las
poblaciones sin estos servicios de pavimentación.

3.2. Formulación del problema

3.2.1. Problema General

¿Cuál es el diseño más óptimo, en costo y tiempo de ejecución
para la construcción del pavimento en las calles del distrito de
Posic, provincia de Rioja, departamento de San Martín?

3.2.2. Problema específico

¿Cuál es costo por m2 de pavimento rígido, flexible y semirrígido
en la pavimentación de calles del distrito de Posic, Provincia de
Rioja y departamento de San Martín?

¿Cuál es el tiempo de ejecución de un proyecto de pavimento

rígido, flexible y semirrígido en la pavimentación de calles del
distrito de Posic, provincia de Rioja, departamento de San Martín?

¿Cuáles son las diferencias al comparar el pavimento rígido,

flexible y semirrígido en la pavimentación de calles del distrito de
Posic, provincia de Rioja y departamento de San Martín?

3.3. Objetivos

3.3.1. Objetivo General

Determinar el diseño más óptimo, en costo y tiempo de ejecución,
para la construcción del pavimento en las calles del distrito de
Posic, provincia de Rioja, departamento de San Martín.

3.3.2. Objetivo Especifico

 Determinar el costo por m2 de pavimento rígido, flexible y

semirrígido en la pavimentación de calles del distrito de Posic,
provincia de Rioja, departamento de San Martín.

33
  Determinar el tiempo de ejecución de un proyecto de
pavimento rígido, flexible y semirrígido en la pavimentación de
calles del distrito de Posic, provincia de Rioja, departamento
de San Martín.
 Establecer las diferencias al comparar el pavimento rígido,
flexible y semirrígido en la pavimentación de calles del distrito
de Posic, provincia de Rioja departamento de San Martín.

3.4. Justificación de la Investigación

La presente investigación se justifica, porque permitirá identificar una
alternativa de pavimentación adecuada para el distrito de Shapaja,
dentro de estas tres alternativas propuestas, el pavimento rígido, flexible
y semirrígido, lo cual permitirá ahorros en costos y en el tiempo de
ejecución del proyecto.

Estos aspectos son sin duda importantes para determinar el diseño

óptimo de pavimento, teniendo en consideración aspectos relacionado a
la maquinaria y equipamiento, mano de obra calificada, personal
profesional y técnica capacitada, que puedan llevar adelante un proyecto
de pavimentación.

En ese aspecto nuestra investigación va determinar un tipo de

pavimento tanto en costo como en tiempo de ejecución el más adecuado
para recomendar su ejecución.

3.5. Hipótesis
Hipótesis General
Al concluir la presente investigación, se determinará el tipo de pavimento
óptimo para el Distrito de Posic, Provincia de Rioja, Departamento de
San Martin.

3.6. Variables

3.6.1. Identificación de las variables

Variable Independiente:
Costo y tiempo de ejecución para pavimentos.
34
 Variable dependiente:
Construcción del pavimento.

CAPÍTULO IV: METODOLOGIA

4.1. Tipo y diseño de Investigación

Tipo de Investigación
La investigación es de tipo descriptivo.

Diseño de Investigación
El diseño de la investigación corresponde a un estudio descriptivo cuyo
esquema está dedicado al tipo de pavimento

4.2. Población y Muestra

Población.

El conjunto de todas las calles, Jirones, Avenidas, etc., que se

encuentran en el distrito de Posic.

Muestra.

35
 Es el conjunto de calles, Jirones, Avenidas, etc., que se están
considerando en el presente estudio de investigación.

4.3. Técnicas, Instrumentos, Procedimientos de Recolección de Datos.

Técnicas. - Conocimiento del proceso de construcción de los tres tipos

de pavimentos.

Instrumentos. - Formatos, reglamentos y normas que se utilizan para la

construcción de los tres tipos de pavimentos.

Procedimientos. - Nos basamos en los enunciados de la Norma

Técnica CE. 10 de Pavimentos Urbanos.

4.4. Procesamiento, Análisis E Interpretación de los Datos.

El recojo de los datos de campo se hará en forma manual y luego se
hará un procedimiento computarizado.

El análisis e interpretación de datos se realizará de acuerdo a la Norma

técnica CE.10 para pavimentos Urbanos que son parámetros
establecidos en nuestro país.

36
CAPÍTULO V: ASPECTO ADMINISTRATIVO

5.1. Cronograma

ETAPAS ACTIVIDADES

Ubicación del
Conjunto de Calles X X X
Pavimentadas

Recolección de
X X X X X X X X
Datos en Campo
Depuración y
Tabulación de los X X X X X X
Datos
Análisis e
Interpretación de X X X X X
Datos

Desarrollo del
X X X X X
Informe Final

37
 TIEMPO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
(EN SEMANAS)

5.2. Presupuesto

PRESUPUESTO

ETAPAS METRADO UNIDAD P. UNIT. P. PARCIAL

Recolección de la Información

Equipo de Computo Unidad 1,00 1,500.00 1,500.00

Búsqueda de información Global 1,00 2,.500.00 2,500.00

Trabajo de campo Global 1,00 2,500.00 2,500.00

Movilización Global 1,00 1,200.00 1,200.00

Redacción de Informe Final

Impresión de Tesis Unidad 1,00 1,500.00 1,500.00

Copias de Ejemplares Unidad 1,00 1.500.00 1,300.00

COSTO TOTAL (En Nuevos Soles) 10,500.00

38
Referencias Bibliográficas

[1] Análisis del costo del ciclo de vida: Una herramienta para evaluar mejor
las inversiones y decisiones técnicas en pavimentación. Boletín Técnico
ACPA (American Concrete Pavement Association).

[2] Burgos, B. (2014). Análisis Comparativo Entre Un Pavimento Rígido Y

Un Pavimento Flexible Para La Ruta S/R: Santa Elvira – El Arenal, En La
Comuna De Valdivia”. Universidad Austral de Chile. Valdivia – Chile

[3] Camposano Olivera, J. y García Cárdenas, K. (2012). Título (Tesis:

Diagnóstico del estado situacional de la vía: Av. Argentina – Av. 24 de junio
por el método: Índice de Condición de Pavimentos-2012). Universidad
Peruana los Andes. Huancayo-Perú.

[4] Chambi, M y Isidro R. 2017. Estudio Comparativo Técnico-Económico

Entre Pavimento Rígido Y Pavimento Flexible Como Alternativa De
Pavimentación De La Avenida Circunvalación Del Distrito De Yunguyo,
Provincia De Yunguyo – Puno. Universidad Nacional del Antiplano.
39
[5] Gómez Vallejos, S. (2014). Título (Tesis: Diseño estructural del
pavimento flexible para el anillo vial del Óvalo Grau – Trujillo – La Libertad).
Universidad Privada Antenor Orrego. Trujillo-Perú.

[56 Hurtado R. (2016). Análisis comparativo entre pavimento flexible y rígido

para uso en ruta cantonal de El Guarco. Instituto Tecnológico de Costa Rica

[7] Norma Técnica CE.10 Pavimentos Urbanos.

[8] Método AASHTO 93 para el diseño de pavimentos rígidos.

[9] Evaluación de Pavimentos Flexibles y Rígidos. Boletín informativo de

Concreto convencional CELMEX.

[10] Paucar K. (2017). Titulo (Diagnóstico Y Diseño Vial Del Pavimento

Flexible: Avenida Alfonso Ugarte (Tramo: Carretera Central – Avenida
Ferrocarril), En El Distrito De Hualhuas, Provincia De Huancayo 2016).
Universidad Peruana de los Andes.

[11] Sarmiento Soto, J. y Arias Choque, T. (2015). Título (Tesis: Análisis y

diseño vial de la avenida Mártir Olaya ubicada en el distrito de Lurín del
departamento de Lima). Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas. Lima-
Perú.

40
Anexos
Matriz de Consistencia

MATRIZ DE CONSISTENCIA
PROBLEMA OBJETIVO HIPOTESIS VARIABLES
HIPOTESIS VARIABLE
PROBLEMA PRINCIPAL OBJETIVO GENERAL
PRINCIPAL INDEPENDIENTE
Al concluir la
Determinar el diseño
¿Cuál es el diseño más más óptimo, en
presente
óptimo, en costo y tiempo investigación, se Costo y tiempo de
costo y tiempo de
de ejecución para la determinará el tipo
ejecución, para la ejecución para
construcción del de pavimento óptimo
construcción del
pavimento en las calles para el Distrito de pavimentos.
pavimento en las
del distrito de Posic, Posic, Provincia de
calles del distrito de .
provincia de Rioja, Rioja y
Posic, provincia de
departamento de San Departamento de
Rioja, departamento
Martín? San Martin.
de San Martín.
PROBLEMA OBJETIVO HIPOTESIS VARIABLE
SECUNDARIOS ESPECIFICOS SECUNDARIAS DEPENDIENTE

¿Cuál es costo por m2 de Determinar el costo

pavimento rígido, flexible por m2 de
y semirrígido en la pavimento rígido, Construcción del
pavimentación de calles flexible y semirrígido
del distrito de Posic, en la pavimentación pavimento.
provincia de Rioja, de calles del distrito
departamento de San de Posic, provincia
Martín? de
Rioja,departamento
de San Martín.
¿Cuál es el tiempo de
ejecución de un proyecto Determinar el tiempo
de pavimento rígido, de ejecución de un
flexible y semirrígido en la proyecto de

41
 pavimento rígido,
pavimentación de calles flexible y semirrígido
del distrito de Posic, en la pavimentación
provincia de Rioja, de calles del distrito
departamento de San de Posic, provincia
Marín? de Rioja,
departamento de
San Martín.

Establecer las
¿Cuáles son las
diferencias al
diferencias al comparar el
comparar el
pavimento rígido, flexible
pavimento rígido,
y semirrígido en la
flexible y semirrígido
pavimentación de calles
en la pavimentación
del distrito de Posic,
de calles del distrito
provincia de Rioja,
de Posic, provincia
departamento de San
de Rioja,
Martín?
departamento de
San Martín

42