“AÑO DE LA UNIÓN NACIONAL FRENTE A LA CRISIS EXTERNA”

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO

“ANDRÉS AVELINO CÁCERES DORREGARAY”

CARRERA PROFESIONAL MECÁNICA AUTOMOTRIZ

INFORME:

“La influencia de la reparación del motor l HONDA CIVIC

en la generación de contaminantes”

PRESENTADO POR:

ALIAGA HUAYNALAYA, CESAR DAVID POTOSIBENITES, MAYKOTEODO

ARTEAGA SUCÑO, NELSON IVÁN RAPRE MORALES, JHERSSON DAVID

CAPANI ROJAS, CARLOS SALAZAR PAPUICO, SAMUEL FRANCY

ESPINOZA RUIZ, ADERLIN URCO TORRES, SAÚL

HUAMÁN MALPICA, NOÉ

PARA OPTAR EL TÍTULO DE PROFESIONAL TÉCNICO EN :

MECÁNICA AUTOMOTRIZ
San Agustín de Cajas – Huancayo
 2010

ING. VICTOR, BUSTAMANTE SUELDO

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INTRODUCCIÓN

El presente estudio es una investigación descriptiva, para determinar el impacto

de la reparación de un motor Honda Civic, 1.8, VTEC, en la disminución de la

contaminación por las excesivas emisiones, detectadas al aumentar su

concentración, debido al desgaste de sus elementos y accesorios,

produciendodaño al medio ambiente. La contaminación es un problema tan

grande que está afectando a todo el medio ambiente que nos rodea, abarcando

problemas de contaminación del agua, el aire y los suelos. En este caso se

determina en el aire.

Motor VTEC, siglasque está en ingles se traduce como: un sistema de

distribución variable de las válvulas, es un motor de cuatro tiempos, desarrollado

 10

por la marca Honda de 4 cilindros y 1.8 litros, con árbol de levas en la culata y

aleación de aluminio, utiliza una tecnología de ingeniería de vanguardia para

obtener un impresionante resultado de 140 caballos de fuerza con gasolina

normal, y aun así lograr un excelente rendimiento de combustible y una

clasificación de emisiones ultra mínimas. Gracias a su electrónica inteligente que

conecta el pedal del acelerador con la válvula de mariposa del acelerador en el

tubo múltiple de admisión, la respuesta del motor se puede optimizar para

satisfacer las condiciones de conducción y para cumplir con las expectativas del

conductor.

El documento está organizado en cuatro partes. En primer lugar, se describe el

planteamiento del problema, la forma que hemos de atacar la investigación. En

segundo lugar, se explicita los aspectos teóricos, comenzando con los

antecedentes de otros estudios, de temas parecidos, y marco teórico con los

fundamentos científicos y teóricos que han de solucionar el problema. Una

tercera parte, describe los métodos que se han de aplicar, los tipos de

investigación, la forma de recolección de datos y el tratamiento coherente de los

datos recolectados. Una cuarta parte esta la presentación de los resultados con

su respectivo análisis y discusión de los resultados, seguidos de sus

conclusiones y recomendaciones respectivas, y la bibliografía.

Los autores
 11

CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

El impacto que se produce debido a la reparación de un Motor Honda Civic,

multiválvulas de 1.8 litros que alcanza 140 hp a 6,300 rpm y tiene un torque

máximo de 17.7 kgm a las 4,300 rpm. Se debe señalar que 140 hp es un

número muy respetable para un motor de esta cilindrada sin

 12

sobrealimentación, y Honda lo consigue siguiendo su habitual método de

trabajar con el régimen del motor y la tecnología de apertura inteligente de

válvulas (i-VTEC, en la versión Honda)

En el Honda Civic, este mecanismo que es capaz de controlar la variación

de la admisión en los motores de un árbol en cabeza SOHC, está controlado

por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de la

apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el

recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de

potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma

variable. Un acabado Sport que sólo se puede asociar al motor 1.8 i-VTEC.

Los principales contaminantes lanzados por los automóviles son: monóxido

de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos no quemados

(HC), y compuestos de plomo, y esto se incrementa cuando el motor por

diversas razones desgasta sus elementos internos. Los vehículos que

emplean gasolina como carburante emiten principalmente monóxido de

carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y compuestos de plomo. La

emisión de este último tipo de contaminante se debe a la presencia en

algunos tipos de gasolina de tetraetilo de plomo, aditivo que se añade para

aumentar su índice de octano.

PROBLEMA: “¿Cual es la influencia de la reparación del motor HONDA

CIVIC en la generación de contaminantes?

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VARIABLE INDEPENDIENTE: Motor HONDA CIVIC

VARIABLE DEPENDIENTE: LA generación de CONTAMINANTES

1.2. FORMULACIÓN DE LOS OBJETIVOS

1.2.1. OBJETIVO GENERAL

“DETERMINAR SI LA REPARACION DEL MOTOR HONDA

CIVIC INFLUYE EN LA GENERACIÓN DE CONTAMINANTES”

1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 VERIFICAR LA REPARACION DEL MOTOR HONDA CIVIC

 DEFINIR LA INFLUENCIA EN LA GENERACIÓN DE

CONTAMINANTES

1.3. METAS

 Obtener el título profesional de técnico Mecánico Automotriz del

Instituto de Educación Superior Tecnológico “Andrés Avelino Cáceres

Dorregaray”
 14

CAPITULO II

FUNDAMENTACIÓNTEÓRICA

2.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA.

2.1.1. Generación de contaminantes por el automóvil.

La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes

maquinas se puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica,

solar y eólica. La que más se utiliza es la energía térmica obtenida

de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos

energéticos que más aceptación han tenido son los “MOTORES DE

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COMBUSTIÓNINTERNA (MCI), a ellos corresponde más de un 80 %

de la totalidad de la energía producida en el mundo.

El impacto ambiental del MCI está estrechamente relacionado con un

problema social surgido por la utilización creciente del mismo: la

reducción de los niveles de emisión de sustancias tóxicas y de los

llamados " gases de invernadero", y la reducción de los niveles de

ruido.

En el presente trabajo se analizan los factores que influyen sobre los

niveles de toxicidad y ruido de los MCI más usados en la agricultura y

se ofrecen algunas medidas que pueden tomarse para disminuir los

mismos.

Formas de acción del motor de combustión interna sobre el medio

ambiente.

Las formas más importantes de acción del motor sobre el medio

ambiente son:

a. Agotamiento de materias primas no renovables consumidas

durante el funcionamiento de los MCI.

b. Consumo de oxígeno que contiene el aire atmosférico.

c. Emisión y contaminación de la atmósfera con gases tóxicos

que perjudican al hombre, la flora y la fauna.

d. Emisión de sustancias que provocan el llamado efecto

invernadero contribuyendo a la elevación de la temperatura de

nuestro planeta.

e. Consumo de agua potable.

 16

f. Emisión de altos niveles de ruido a la atmósfera que

disminuye el rendimiento de los trabajadores y ocasiona

molestias en sentido general.

Toxicidad de los gases de escape de los motores de combustión

interna y formas para reducirla.

2.1.2. Generación de Contaminantes

Existen un sin número de tipos de contaminación, desde las más

mortales como los residuos nucleares, hasta las más comunes como

la basura doméstica. En esta parte sólo trataremos aquellos tipos que

son comunes en nuestro país.

Nuestro país al igual que la mayoría de los países en vías de

desarrollo ha estado sometido a presiones de tipo político, social y

económico. No obstante, los esfuerzos de nuestros gobernantes, el

país experimenta una expansión urbana sin control, carente de

política de reurbanización, provocando con ello, barriadas de

emergencia que no cuentan con los servicios básicos necesarios, lo

que se traduce en efectos sobre algunos recursos naturales, tal como

la contaminación del agua por residuos orgánicos y químicos,

inundación por falta de adecuados drenajes, producción de basura y

contaminación del aire por malos olores, etc.

 17

2.1.3. Contaminantes naturales del aire

Los altos niveles de contaminación del aire han despertado el interés

de muchas instituciones internacionales y nacionales para detener y

evitar, que se sigan arrojando gases tóxicos que continúen con el

deterioro de nuestra atmósfera.

A. Los componentes principales de la atmósfera son (7):

Componentes Volumen % Peso %

Nitrógeno (N2) 78.03 75.58

Oxígeno (O2) 20.99 23.08

Argón (Ar) 0.01 1.28

Dióxido de carbono (CO2) 0.035 0.053

Neón (Ne) 0.0024 0.0017

Otros gases inertes 0.0024 0.0017

Hidrógeno (H) 0.00005 0.000004

B. La mezcla de gases que respiramos en la tierra en la actualidad

no es el mismo aire que respiraron nuestros antepasados, ya que

este ha ido evolucionando durante millones de años.

C. La vida es posible gracias a los gases de invernadero:

La temperatura de la tierra está determinada por el equilibrio

entre la cantidad de luz solar llega a la superficie terrestre y la

cantidad de energía, que la tierra, calentada, emite al espacio en

forma de radiación infrarroja.

 18

La presencia en la atmósfera de gases, el CO2, CH4, N2, O3 y

otros gases de invernadero, hacen posible que la temperatura de

la tierra sea la apropiada para la existencia de la vida. Son estos

gases de invernadero los encargados de realizar la función

mencionada en el párrafo anterior; sin embargo, el aumento de

las concentraciones atmosféricas de estos gases, debido a las

actividades humanas, añadido a la mezcla de nuevos y

poderosos compuestos que dañan la capa de ozono, como son

los CFC, han causado en los últimos años el incremento de la

temperatura terrestre.

Se sabe que en la tierra los principales gases de invernadero son

el vapor de agua y el CO2, pero existen otros gases como lo son

el CH4, NOx, uno nuevo y artificial los CFC.

La salud y el bienestar:

La Organización Mundial de la Salud define la salud como "Un estado

completo de bienestar físico, mental y social, y no solamente la

ausencia de afecciones o enfermedades "esto significa que es

necesario que para hablar de salud se tome en cuenta y se examine

el problema de contaminación atmosférica.

1. Se dice que la contaminación atmosférica provoca una pérdida

de bienestar cuando vuelve la vida menos agradable de lo que

sería si dicha contaminación no existiera, sin llegar a afectar en

términos médicos la salud. En consecuencia, la perdida de

bienestar no requiere que se hagan palabras, son las

 19

afecciones que cualquier persona presenta después de haber

sido expuesta a un ambiente contaminado.

2. El bienestar, identificación del problema:

3. La salud: definición del problema:

Proteger la salud

Las medidas para reducir la contaminación atmosférica con el fin de

proteger la salud, puede deberse a tres causas principales:

a. Un incidente seguido por un aumento en los índices de

mortalidad es atribuible claramente a esa contaminación.

b. La presencia de una fábrica que puede emitir sustancias

peligrosas para la salud de las personas y al ambiente.

c. La sospecha de que la estructura industrial y demográfica de

una zona puede estar causando una contaminación general,

superior a los niveles aceptables.

2.1.4. Los contaminantes y sus fuentes de emisión:

Ya hemos mencionado que en la atmósfera existen gases de

invernadero y que están en ella en forma natural, contribuyendo a

mantener el equilibrio necesario para que puede existir vida en la

troposfera pero, esos mismos contaminantes, se vuelven un problema

cuando las actividades humanas se multiplican y las concentraciones

llegan a niveles que afectan primero la salud de las personas y

posteriormente, aún más grave, alteran nuestra atmósfera lo que,

como consecuencia, trae cambios en el clima de la tierra.

 20

Entre las principales fuentes contaminantes que surgen de las

actividades humanas podemos mencionar:

 Las industrias

 Los vehículos automotores.

 La mala orientación de la agricultura

 La utilización de químicos (aerosoles, herbicidas, etc.)

Los principales contaminantes (gases de invernación) que están

siendo arrojados a nuestra atmósfera por estas fuentes emisoras son

el CO2, CO, SO2, NO2, NO; hidrocarburos, CH4, CFC.

Contaminantes primarios del aire

Tipo Fuente Efecto

Monóxido de Combustión incompleta de materiales. Gas inflamable tóxico

carbono Principalmente las máquinas que utilizan para humanos.
petróleo.

Dióxido de carbono Producción natural, pero debido Contribuye al efecto de

también a la quema de combustibles. invernadero.

Dióxido de Producido por volcanes, también por la Tóxico a humanos y

nitrógeno industria pesada y quema de animales. Contribuye a
combustibles fósiles. la lluvia ácida.

Sulfuro de Producido por pantanos y fuentes Altamente tóxico para

hidrógeno geotérmicas, también en la producción humanos.
de carbón, tratamiento de aguas negras
y producción de pulpa de madera.

Como hemos podido observar en esta primera parte, son muchos los

contaminantes (gases de invernadero) que el hombre, en nombre del

 21

progreso, arroja al medio. Son importantes los efectos así como

muchas son las fuentes emisoras de estos gases.

Los vehículos automotores producen, por término medio, el 92% del

total de emisiones de CO, 73% del de hidrocarburo y el 51% de las de

óxido de nitrógeno en muchas zonas metropolitanas.

Los automóviles poseen cuatro fuentes de contaminación que son:

a. Tubo de escape.

b. El cárter.

c. El carburador.

d. Depósito de combustibles.

De ellos la contribución que se obtiene de contaminantes es la

siguiente:

a. Pérdida con evaporación en el depósito y en el carburador:

20% de los hidrocarburos.

b. Respiración del cárter, 25% de los hidrocarburos.

c. Tubo de escape, 55% de los hidrocarburos y casi la

totalidad del plomo, del CO y de los óxidos de nitrógeno y

de azufre.

Según el trabajo de graduación realizado por El Ing. Álvaro José

Camargo Ortega ("Calidad del aire en la ciudad de Panamá”).

Determinación de algunos contaminantes gaseosos en el área del

cercado de Lima y a la altura de la Av. Abancay, presenta las

siguientes características:
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1. La presencia de contaminación gaseosa, producto de la

combustión interna de los transportes a motor.

2. Entre los contaminantes que ya pueden detectarse están: el

monóxido de carbono, el dióxido de azufre y los humos, nitrosos.

3. Los contaminantes presentes en esta área, tiene como única

fuente de emisión a los vehículos, esto debido a que puede

captarse visualmente que no existe la presencia de industria

alguna que pueda hacernos dudar en cuanto a nuestra afirmación

y al hecho de que la intensidad del tráfico vehicular coincide con

la intensidad de la contaminación.

4. Los niveles de monóxido de carbono, se encuentran en el límite

del nivel establecido como máximo permisible por la

Organización. Esto no es una noticia del todo desagradable, ya

que los niveles establecidos como máximos permisibles son

igualmente menores de 1 ppm.

2.1.5. La contaminación.

La degradación del medio ambiente debida a la actitud adoptada por

los humanos hacia la naturaleza durante el último siglo, en el sentido

de que en su actuación tenía licencia para explotar los recursos

naturales con una total indiferencia ante todo lo que no repercutiera

en beneficio directo del hombre, ha dado lugar a uno de los

problemas capitales que la Humanidad tiene planteados en la

actualidad, la contaminación.
 23

El sector automotriz se le ha considerado como uno de los principales

motores de crecimiento de la economía mundial. Su importancia

histórica en el desarrollo de economías liberales radica en varios

hechos:

1. El mercado automotriz ha sido pionera de las transformaciones

más importantes de los procesos productivos, tanto en la

aplicación tecnológica como en los métodos de organización del

trabajo.

2. La industria automotriz provoca importantes encadenamientos

de manufactura, genera una gran demanda en una amplia

variedad del sector productivo: metalurgia, plásticos, textil,

electrónica, etc.

3. Dentro del mantenimiento del mercado automotriz, el técnico

Mecánico Automotriz posee habilidades operativas y

conocimientos tecnológicos propios de la ocupación y de los

procesos operativos del mantenimiento, reparación y control de

motores diesel y de gasolina de uso industrial de transporte de

pasajeros y carga. Sus conocimientos tecnológicos son

específicos y complementarios, relacionados con las

matemáticas, física-química, dibujo técnico, seguridad industrial,

comunicación oral/escrita, inglés técnico e informática. Permite

que las reparaciones estén rodeados de la mayor eficiencia

posible.
 24

2.1.6. El parque automotor

No obstante lo importante de las cifras de ventas de vehículos nuevos

que se viene observando, si consideramos que actualmente el parque

automotor nacional alcanza cerca de 1.5 millones de unidades y con

una antigüedad promedio de 20 años, con ventas anuales de 32,000

vehículos nuevos.

Es por lo tanto conveniente adoptar las medidas que pueden

favorecer a una renovación del parque automotor de manera mas

acelerada, considerando también el contexto económico favorable por

el que atraviesa actualmente nuestro país y el aumento del crédito

vehicular a tasas cada vez más atractivas que viene ofreciendo el

sistema bancario.

Otro aspecto importante para incentivar la renovación del parque

automotriz debería estar constituido por la revisión de las

 25

exoneraciones tributarias a la importación de vehículos usados a

través de los CETICOS que, como sabemos, están exentos del

impuesto selectivo al consumo (ISC) en tanto la importación de autos

nuevos tiene una tasa promedio de 10%.

Otra medida tributaria para promover las ventas de autos nuevos,

podría estar constituida por la reducción del actual arancel de 12%

para los vehículos gasolineras; ello promovería la importación de

vehículos de gasolina, que constituyen cerca del 95% de los autos

nuevos que se venden y que son posibles de reconvertir a gas natural

(GNV), lo que a su vez reforzaría las posibilidades de ir cambiando en

el mediano plazo la matriz energética y depender menos del diesel,

pues como conocemos, a los actuales vehículos petroleros es

muchísimo más costoso el reconvertirlos al uso de gas natural

Creemos que, dada las actuales condiciones del mercado automotriz,

inundado con vehículos con "timón cambiado", gran parte de ellos

petroleros, la anterior política de incentivo tributario a este mercado

debería ser totalmente replanteada y modificada para promover más

la venta de vehículos nuevos en las mismas condiciones impositivas

que el resto de vehículos.

En este sentido es una política contraproducente por no decir otra

cosa el que se haya prorrogado hasta el 2008 la importación de los

mismos, pues sólo se logra envejecer (¡aún más!) nuestro ya de por sí

viejo mercado automotor y además, seguir empeorando la salud de la

población pues es el tráfico se estima como el generador de entre el

70 y 80% de la contaminación ambiental.

 26

Bajo esta misma óptica y en congruente acción, debemos incentivar la

conversión del parque al gas, que es más barato que los actuales

combustibles que en el Perú utilizamos, es muchísimo menos

contaminante y sobre todo es un recurso del cual disponemos en

forma abundante, es decir nos haría independientes de importar

combustibles para nuestro mercado automotor.

Entre las ventajas económicas resalta que el uso del gas permite un

ahorro de 65% con respecto a la gasolina de 90 octanos y 48% con el

GLP y también es más seguro porque al ser el gas más liviano que el

aire en caso de fuga se disipa rápidamente

Otros países vecinos registran niveles de ventas bastante superiores

las nuestras: En el caso de Chile se vendieron más de 200 mil

unidades este año, en Colombia unas 170 mil unidades y pese a que

Ecuadores un país con un mercado mucho más pequeño que el

nuestro, el año pasado se vendieron unas 89 mil unidades -todos

estás nuevas-, además cabe señalar que esto se da porque en Chile

y Ecuador está prohibida la importación de autos usados.

Por otro lado, un factor adicional importante para el aumento del

mercado de autos nuevos, lo constituye el aumento de la competencia

de nuevas marcas y modelos que se ha registrado en la oferta local,

la misma que recientemente se evidencia también tras el ingreso de

nuevas 4 marcas de fabricación china: Great Wall, Hafei, Geely y

Faw; importadas por Zona Motors que ingresan con 10 modelos

diferentes de autos.
 27

Es ahora el momento de incentivar la renovación del mercado

automotor ya que el país cuenta con un fuerte mercado potencial para

la venta de autos nuevos; más aún con el actual buen desempeño de

nuestra economía; tanto la tasa de cambio de la moneda así como el

escenario político (tan turbulento normalmente en el Perú) se

mantienen estables.

Asimismo a pesar de haber quizá pequeños defectos, en general se

práctica una verdadera economía de libre mercado que facilita la

inversión en el mismo.

2.1.7. Pruebas de emisiones

Las pruebas de emisiones resultan de gran ayuda para detectar fallas

en un motor. Valores sobre los estándares indican la necesidad de

reparación y las propias pruebas de emisiones son un instrumento

muy efectivo para conducir las reparaciones. El único elemento

concreto para verificar el buen funcionamiento del motor es la prueba

 28

con un analizador de gases, que permite determinar la Línea Base del

vehículo.

Línea Base es un término que se da a los valores de un conjunto de

puntos de inspección y sistemas de monitoreo que se obtienen antes

de realizar cualquier reparación. El objetivo de la determinación de la

Línea base es disponer de elementos para comparar resultados

cuando haya concluido las reparaciones y ajustes necesarios. De esta

forma es posible partir desde un punto inicial para medir el progreso y

así probar si las reparaciones fueron efectivas o no.

Cuando se determina la Línea Base es importante crear un conjunto

de parámetros de pruebas que ayudarán a corregir la razón por la

cual el vehículo no pasó la prueba de emisiones y así se podrá

comprobar fácilmente cuando haya terminado el servicio del vehículo

que las reparaciones han sido exitosas. Esto no significa que sea

necesario duplicar las pruebas de emisiones del vehículo que

presentó fallas, aunque siempre es útil obtener las pruebas más

exactas a la situación en que se llevaron a cabo. Estos parámetros se

deben incluir en un equipo completo de 5 gases, de lectura de

emisiones de escape en ralentí y a 3.000 RPM.

Es importante señalar que esta serie de lecturas de la Línea de Base

serán utilizadas con el propósito de compararse, lo que significa que

tanto las lecturas de la Línea Base y de post reparación serán

tomadas en cuenta de la misma manera, es decir, con el mismo

analizador y el mismo ciclo de manejo, desarrollados por el mismo

técnico, con el motor a la temperatura normal de operación (el ciclo

 29

del ventilador encendido o apagado cuando aplique), de manera que

si las reparaciones hechas reducen las emisiones a la mitad, los

resultados finales de las pruebas serán una reducción del 50%.

Suponiendo que el vehículo no pasa la prueba de emisiones y

sobrepasa en dos veces los niveles de emisión de CO y si los

resultados comprueban que las reparaciones redujeron las emisiones

un 50% o más, el vehículo debería pasar la nueva prueba. Las

reparaciones que reducen menos de un 50% probablemente son

inadecuadas.

Existe otra razón muy importante para determinar la Línea Base de

cada vehículo, antes de cualquier reparación o ajuste. Los gases de

escape afectan directamente a uno y otro siendo común que algunas

reparaciones que intentan disminuir un gas, aumenten otro. De esta

forma, solo comparando los resultados de las pruebas con la prueba

inicial, se podrá determinar si el vehículo puede pasar o no una nueva

prueba de emisiones. En efecto si por ejemplo, el vehículo no pasa la

prueba de emisiones por exceso de CO y el HC está justo bajo el

límite permitido, entonces se deberá verificar los resultados finales del

HC una vez realizada la reparación que disminuye las emisiones de

CO. Si el HC muestra un porcentaje notable de incremento entre la

Línea Base y la prueba final, se deberá enfocar el HC antes de que el

vehículo sea presentado a una nueva prueba aunque inicialmente no

haya fallado esa parte de la prueba de emisiones.

Para realizar la Línea Base de un vehículo se requiere disponer de

algunas herramientas básicas, a saber: un voltímetro para monitorear

 30

la señal del sensor de oxígeno y un scanner para leer señales del

sistema de inyección, en buen estado. Si el vehículo no proporciona

datos del scanner, un multímetro automotriz le permite controlar los

comandos del combustible de la computadora.

El procedimiento consiste en realizar las siguientes acciones:

 Conectar el voltímetro al cable de la señal del sensor de

oxígeno.

 Conectar el scanner en el punto correspondiente. Si el vehículo

no soporta el dato escaneado utilizar el multímetro automotriz

para medir el comando de combustible.

 Conducir el vehículo hasta alcanzar la temperatura normal de

operación

Si el vehículo funciona correctamente, el voltaje del sensor de oxigeno

debe oscilar por los 450 mv, por lo menos una vez cada par de

segundos. El control del combustible o lecturas del multitester

indicarán los sistemas de control de flujo de combustible, oscilando en

algún lado cerca de la mitad del rango.

Si la lectura del sensor de oxigeno o el control del sistema de

combustible se queda rico o pobre, esto lo conoceremos mientras el

desarrollo de la Línea Base. Y el scanner o el multímetro le permitirán

comparar la lectura del sensor de oxígeno.

Este método sencillo para determinar la Línea Base de emisiones de

un vehículo, sólo sirve para encontrar fallas asociadas a altas

emisiones de monóxido de carbono. Para otros problemas, se

 31

requiere usar diferentes métodos para determinar la Línea Base del

vehículo.

Un osciloscopio digital proporciona una mejor manera para determinar

la Línea Base de un vehículo que no pasó la prueba de emisiones. El

osciloscopio muestra con mayor precisión el funcionamiento del

vehículo y pude ayudar a determinar la Línea Base con altos niveles

de HC y de CO. Esto se debe a que una falla de encendido, sin

importar que tan leve sea, se mostrará en la forma de onda del sensor

de oxigeno como una señal de alta frecuencia, lo que permite

determinar si el sistema se quedó fijo en rico o pobre y también si se

quedó alto en hidrocarburos.

Además, se puede utilizar un osciloscopio para medir el ancho del

pulso del inyector, para así comparar las señales de salida de los

controles de combustible antes y después de las reparaciones.

La limitante de este método es que no ayuda para determinar fallas

asociadas a altas emisiones de NOx.

Ni el voltímetro ni el osciloscopio miden las emisiones de gases, pero

si son una buena forma de examinar la operación del sistema, no hay

otra manera para ver si las reparaciones limpiaron alguna emisión,

mientras se incrementa otra.

Si un vehículo, por ejemplo presenta altas emisiones de CO, sus

reparaciones deben ser muy efectivas a la hora de limpiar el problema

del CO, pero más tarde, el vehículo puede comenzar a producir altos

niveles de NOx. En este caso, la única manera para determinar

 32

exactamente de qué manera las reparaciones afectan las emisiones

de escape, es a través de la utilización de un analizador de gases.

Un procedimiento recomendable para medir emisiones es el

denominado Acceleration Simulation Mode Test (ASM), cuyo

procedimiento en detalle se incluye en un Anexo I del presente

manual.

El procedimiento básico es el siguiente:

- Con el motor operando en ralentí a temperatura normal de

operación, se imprime un reporte completo de lecturas de los

cinco gases (HC, CO, CO2, O2 y NOx).

- Se acelera hasta que las RPM del motor alcancen los 3.000

RPM. Se mantiene hasta que el motor se estabilice lo más cerca

 33

de la marca de las 3.000 RPM y se imprime un reporte completo

de lecturas de los cinco gases (HC, CO, CO2, O2 y NOx).

- Se opera el vehículo al Modo 1, prueba ASM 5015 y se imprime

un reporte completo de las lecturas de los cinco gases.

- Se opera el vehículo al Modo 2, prueba ASM 2525 y se imprime

un reporte completo de las lecturas de los cinco gases.

La afinación de la Línea Base dependerá del tipo de falla de

emisiones que se haya incurrido, y/o cualquier problema detectado

durante la prueba de calle. Otra opción sería utilizar un osciloscopio

digital de almacenamiento (DSO) para monitorear el sensor de

oxigeno durante las pruebas del Modo 1 o Modo 2, conectando un

analizador de ignición para monitorear la calidad de la chispa.

Añadiendo un manómetro de vacío para monitorear el vacío real, o

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conectando el scanner al vehículo durante cualquier parte de la

prueba. Hay que recordar que existen algunos vehículos que se van a

un estado especial de diagnóstico cuando el scanner es conectado.

Este estado del diagnóstico puede fijar el tiempo, fijar las RPM en

ralentí, hasta afectar el comportamiento del sistema de inyección, por

lo cual hay que tener cuidado ya que puede afectar adversamente las

lecturas de la Línea Base que usted está tratando de obtener.

Con el procedimiento anterior se obtiene un conjunto de lecturas de

Línea Base que se pueden utilizar para calificar las reparaciones.

Como primer paso en cualquier reparación se debe realizar una

inspección visual para asegurarse que los dispositivos originales

instalados por el fabricante estén presentes y en buen estado.

Adicionalmente, es necesario llevar a cabo una prueba de

funcionamiento rápido referente a la operación básica del motor. Esta

 35

prueba funcional debe incluir la velocidad de ralentí, tiempo de

ignición y la operación de EGR.

En la Tabla 4.1, se entrega una guía para el diagnóstico de fallas en base a las mediciones
de emisiones de 4 gases.
Tabla 4.1. RALENTI 1500 RPM 2500 RPM POSIBLES CAUSAS
Guía de
fallas con
LECTURA DE GASES
analizador C/CONV S/CONV C/CONV S/CONV C/CONV S/CONV
NORMAL
de 4 gases
GASES
HC(PPM) 0-150 75-250 0-135 50-200 0-75 25-150
CO(%) 0-1 0.5-3 0-1 0.5-2 0-0.8 0.1-1.5
CO2(%) 10-12 10-12 --- --- 11-13 11-13
O2(%) 0.1-2 0.1-2 1-2 1-2 0.1-1.25 0.1-2

HC(PPM) 0-150 75-250 0-135 50-200 0-75 0-100 - Ralentí rica

- Chone set no abre o muy
CO(%) >3 >4 >3 >3.5 >3 >3
rico
CO2(%) 8-10 8-10 --- --- 9-11 9-11
- Fuga val. Adm
- Nivel flotador arriba
- Filtro aire tapado
O2(%) 0-0.5 0-0.5 0-0.5 0-0.5 0-0.5 0-0.5 - PVC restringida
- Cranckase contaminado

HC(PPM) 0-150 75-250 0-135 50-200 0-75 0-100 - Nivel flotador bajo
- Ralentí pobre
CO(%) 0-1 0-1 0-0.8 0-0.9 0-0.25 0-0.75
- Crucero pobre
CO2(%) 8-10 8-10 --- --- 9-11 9-11
- Fugas en escape
- Mang vacío rotas
O2(%) 1.5-3 1.5-3 1-2.5 1-2.5 1-2 1-2 - Altos NOx
- Filtro comb tapado

HC(PPM) 50-850 400-1200 50-850 400-1200 50-750 400-1200

- Fugas mayores en
CO(%) 0-0.3 0-0.75 0-0.3 0-0.75 0-0.3 0-0.75 escape
CO2(%) 5-9 5-9 --- --- 6-10 6-10 - Bugía o cables
defectuosos
- PCVatascata
- Inyectores sucios
O2(%) 4-9 4-9 4-9 2-7 2-7 2-7
- Tiempo encendido
desajustado

HC(PPM) 50-850 >1000 50-850 >1000 50-750 >1000

- Encendido en mal estado
CO(%) 1-1.5 5-3 0-1.1 0.5-2 0-0.8 0.1-1.5 - Tiempo ign. Adelantado
CO2(%) 6-8 6-8 --- --- 8-10 8-10 - Cable de bugía
defectuosos
O2(%) 4-12 5-12 4-12 5-12 4-12 5-12 - EGR en mal estado
 36

2.1.8. El sistema VTEC DE Honda.

VTEC siglas de (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control

System). Honda presento en el año 1989 un sistema para la variación

de los tiempos de distribución, en el cual los árboles de levas no se

torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el también el

tiempo y la sección de la misma. El objetivo de esta medida son leyes

creadas a medida para la apertura de las válvulas para regímenes de

revoluciones diferentes. Para un número de revoluciones medio, los

tiempos de apertura más cortos y una carrera de válvula menor

elevan la velocidad de gas y, por tanto, también el llenado y el par

motor dentro de este margen. Para un número de revoluciones

superior, los tiempos de apertura más largos y una carrera de válvula

más grande intensifican la respiración del motor, lo cual, a su vez,

tiene un efecto sobre la potencia.

El método por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4

válvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas

externas, que están asignadas directamente a las válvulas, portan

perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribución más

largos y la carrera de la leva más grande. En el régimen de

revoluciones bajo, solo están activas las levas externas, mientras que

la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vacío, es

decir, no tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de

palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto

 37

entre la leva y el balancín de palanca. Existen unos pasadores que se

pueden desplazar de forma hidráulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m.

realizan una conexión mecánica entre los 3 balancines de palanca.

Desde ese momento es la leva central más grande la que señala la

apertura de la válvula. La presión de distribución necesaria para el

desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del

motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca

funcione bien, es necesario que los círculos de base de todas las

levas sean igual, de modo que cuando las válvulas estén cerradas los

alojamientos y los pasadores estén alineados.

Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC

(DOCH) que tiene dos árboles de levas situados en la parte superior

Resumiendo el sistema de distribución variable empleado por Honda

en sus automóviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que

entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancín de esta leva

 38

no actúa a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presión del

aceite desplaza un vástago entre los balancines de las otras levas y el

de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento

los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la

central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de

apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el régimen de giro, el

vástago se recoge y el balancín central queda suelto. El perfil que

ahora actúa es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las

válvulas de admisión y escape en los motores de doble árbol de levas

(DOCH) y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un

árbol de levas (SOCH).

Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden

obtener los siguientes estados de funcionamiento.

Estado 1. Por debajo de las 2500 r.p.m. y con el motor con poca

carga, los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines

pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda

está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo

 39

que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo

cerrado. El motor pues, estará funcionando en modo 12 válvulas (3

válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado

no acciona ninguna válvula.

El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más

suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que se

obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con

un rendimiento de la combustión alto.

Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce

presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines

extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión

son accionadas por el perfil de leva más suave, funcionando el motor

en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor

de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.

Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda

presión al bulón inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con

lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada.

Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido.

 40

Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Econony", este

sistema se adapta al funcionamiento de un motor con mezcla pobre.

El objetivo de este motor está en la reducción del consumo de

combustible y de las emisiones de los gases de escape. Para el

 41

primer VTEC-E Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4

cilindros y 1,5 litros. Para la desconexión de las válvulas se utiliza el

VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un árbol de levas situado en la

parte superior.

El VTEC-E no actúa sobre las válvulas de escape teniendo estas una

distribución fija. El sistema solo actúa sobre las válvulas de admisión,

a bajas r.p.m. solo abre una de las válvulas y altas r.p.m. abren las

dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de

dos válvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros

momentos las ventajas de los motores de 4 válvulas por cilindro.

El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados:

 Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines

primario y secundario actúan independientemente y son movidos por

las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65 mm de alzada. Esta

 42

pequeña abertura evita la acumulación no deseable de la mezcla en

el segundo conducto de admisión. El uso de una sola entrada para la

mezcla provoca una fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite

realizar una combustión más eficaz, incluso con mezclas pobres. Con

la apertura de una sola válvula el llenado del cilindro mejora a bajas

r.p.m. por lo que aumenta el par motor. La válvula de admisión que se

mantiene inactiva se acciona durante esta fase, también por motivos

de refrigeración, por medio de una leva muy plana con una carrera de

tan solo 0,65 mm, mientras que la válvula que trabaja realiza toda la

carrera de la válvula que es de 8 mm.

 Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la

inyección envía una señal al actuador hidráulico que da paso a la

presión que desplaza los pistones que acoplan los balancines. Es la

leva de más alzada (8 mm) la que mueve las dos válvulas de

admisión con la misma elevación y los mismos tiempos de

 43

distribución. En estas condiciones aumenta la potencia al aumentar el

número de r.p.m.

El colector de admisión dispone además de un sistema de admisión

variable, que selecciona el conducto de admisión más favorable

teniendo en cuenta el número de r.p.m. del motor.

 44

2.2. MARCO TEÓRICO

2.2.1. El motor del Honda Civic, 1.8 ,i-VTEC

 45

Un motor Honda Civic de 1.8 de cilindrada, es una máquina capaz de

transformar la energía química, en energía mecánica y de realizar un

trabajo, este trabajo se obtiene a partir de energía calórica, son

motores térmicos en los que se produce una combustión del

combustible del motor, transformando su energía química en energía

térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica.

2.2.1.1. Especificaciones Técnicas del Motor Honda Civic.

Motor

Cilindros: 4, en línea

Válvulas por cilindro: 4

Capacidad: 1799 cm3

Diámetro x carrera: 81,0 x 87,3 mm

Compresión: 10,5:1

Potencia máxima: 103 kW (140 cv)

Potencia máxima RPM: 6300 rpm

Par máximo: 174 Nm

Par máximo RPM: 4300 rpm

Sistema de combustible: inyección multipunto

Tipo de motor: SOHC

 46

2.2.2. La Culata

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de

cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que

permite el cierre de las cámaras de combustión. Sobre ella se

asientan las válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta

una doble pared para permitir la circulación del líquido refrigerante. Si

el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor

 47

Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías también en su

lugar lleva los orificios para los inyectores. La culata se construye en

fundición o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante

tornillos y una junta: la junta de culata.

 48

2.2.3. El Monoblock

Es la pieza más grande del motor Honda Civic i-VETEC y

constituye su cuerpo básico. Está fabricada en fundición de fierro

gris, resistente a la torsión y las presiones; sin poros y con una

dilatación y contracción uniforme por efectos de la temperatura. En

él se alojan los componentes mecánicos (pistones, cigüeñal, bielas,

bomba de aceite, etc.) y trabajan los principales componentes,

accesorios y mecanismos.
49
50
 51

2.2.4. Cigüeñal

Cigüeñal forma parte del mecanismo biela manivela, es decir de la

serie de órganos que con su movimiento transforman la energía

desarrollada por la combustión en energía mecánica. El cigüeñal

recoge y transmite al cambio la potencia desarrollada por cada uno

de los cilindros. Por consiguiente, es una de las piezas más

importantes del motor.

52
53
54
55
 56

2.3. REPARACIÓN MOTOR HONDA CIVIC

 57

2.3.1. Diagnostico del motor

Dificultades en el arranque del motor.

Además de los diagnósticos 7, 8, 9,15 y 21,

1. Batería descargada.

2. Terminales sucios o sueltos.

3. Falta o exceso de gasolina en el carburador.

4. Mal funcionamiento del sistema de encendido, o de su

sincronización.

5. Baja compresión en los cilindros.

6. Defectos en el motor de arranque.

El motor falla o se para en marcha lenta.

Además de los diagnósticos 3, 4, 5, 6, 15, y 16,

 58

7.Dosificación inadecuada de la mezcla en el carburador.

8.Baja temperatura del motor.

9.Succión de aire directa.

El motor falla en marcha rápida.

Además de los diagnósticos 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 15, y 16,

10.Alta temperatura del motor.

11. Salida de gases de escape obstruida.

12. Autoencendido por exceso de carbón en las cámaras de

explosión.

El motor pierde potencia de tracción.

Además de los diagnósticos 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, y 12,

13. El embrague resbala.

14. Ruedas frenadas.

15. Mal funcionamiento de la puesta a punto del encendido, o

correa de la distribución distendida o dañada.

Detonación en los cilindros al exigirle potencia

2.3.2. Desmontaje de Accesorios Funcionales:

Para trabajar en el vehículo es necesario cubrir con guardas toda la

parte delantera del automóvil Honda Civic, en el motor se tuvo que

 59

desmontar todo el sistema eléctrico y cubrirlos con aisladores, luego

se empieza a lavar todo el exterior del motor con agua, kerosene,

detergente, con lo que pudimos sacar todas las acumulaciones de

grasa y suciedad, enseguida utilizamos una manguera de agua a

presión y por último dejamos secar el motor, para luego proseguir

con el desmontaje del motor.

Una vez culminado con todo el trabajo de preparación del motor, se

prosigue en el siguiente orden:

1. Ubicamos el vehículo en un lugar destinado a la espera de la

reparación del motor.

2. Desconectamos los cables de la batería, y todos los demás

accesorios eléctricos.

3. Quitamos la batería del vehículo con una llave de boca de 8 mm.

4. Seguidamente sacamos el alternador con una llave mixta de 14 mm.

luego desmontamos el motor de arranque con una llave mixta de

l3mm.

El desmontaje de los accesorios eléctricos se dio con mucho

cuidado, orden y limpieza.

 60

Cada uno de los demás elementos así como, las cañerías de

combustible se desmontaron con mucho cuidado y con mucho orden

para que no se puedan confundir con otro elemento y/o perder los

componentes, guardar en un sitio seguro, de acuerdo a cada

sistema correspondiente.Seguidamente desmontamos el filtro de

aceite, con sus conductos principales.

Motor

despiezado del Honda Civic

 61

2.3.3. Metrología de culata y Mecanismo de válvulas:

2.3.3.1. Superficie Uniforme de la culata (mm).

 62

LIMITE DE LECTURA CONCLUSIÓN

ALABEO OBTENIDA

0,20 0,05 La superficie de la culata

no requiere rectificar.

2.3.4. Metrología de los resortes:

 63

2.3.4.1. Altura Libre (mm).

ALTURA ALTURA OBTENIDA

STD N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 N°6 N°7 N°8

25,20 25,15 25,20 25,18 25,16 25,20 25,15 25,15 25,18

25,6 25,50 25,52 25,54 25,53 25,52 25,54 25,53 25,52

CONCLUSIÓN: La altura de los resortes presenta ligera variación con lo

Especificado.

2.3.4.2. Cuadratura (mm).

LECTURA OBTENIDA
LIMITE
N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 N°6 N°7 N°8
2,0

0,30 0,45 0,35 0,50 0,45 0,40 0,50 0,45

CONCLUSIÓN: Los resortes están dentro del límite.

2.3.4.3. Tensión de Resortes (kg).

 64

CARGA LONGITUD LECTURA OBTENIDA

INSTALADA INSTALADA
N°1 N°2 N° N° N° N° N° N°8

3 4 5 6 7

30,70 - 33,90 37,0 mm 33 33 33 33 33 33 33 33

CONCLUSIÓN: Los resortes no presentan tensión baja.

2.3.5. Metrología de las válvulas:

 65

2.3.5.1. Diámetro del vástago (mm).

DIÁMETRO LECTURA OBTENIDA

VASTAGO

STD CILINDRO CILINDRO CILINDRO CILINDRO 4

1 2 3

ADMISIÓ ESCAPE ADMESC ADM ESC AD ESC ADM ESC

N M

5,500 - 5,560 -

5,490 5,475 5,498 5,47 5,47 5,46 5,47 5,47 5,48 5,47

CONCLUSIÓN: El diámetro de los vástagos se encuentra dentro de lo

especificado por el fabricante

2.3.5.2. Longitud (mm).

LONGITUD TOTAL LECTURA OBTENIDA

STD
LIMITE CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3 CILINDRO 4

ADM ESC AD ESC ADM ESC ADM ESC ADM ESC ADM ESC
M
116,00- 116,00
115,95 115,95 115 115, 115. 115. 115. 115. 115. 115. 115, 115,
,79 64 50 00 30 55 35 20 55 20
CONCLUSIÓN: Existe mínimo desgaste de longitud de válvulas
 66

2.3.5.3. Margen de Válvula (mm).

MARGEN DE LECTURA OBTENIDA

VALVULA
STD
CILINDR CILINDRO CILINDRO CILINDRO
O1 2 3 4
ADM ESC AD ES ADM ES AD ES AD ESC
M C C M C M
1,6 1,7 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,9

CONCLUSIÓN: Los márgenes de válvula están fuera del límite

CONCLUSIONES FINALES:

■ La superficie de la culata no requiere rectificarse.

■ Los resortes se encuentran en condiciones favorables.

■ Las válvulas requieren ser reemplazadas.

2.3.6. Metrología de los cilindros:

2.3.6.1. Diámetro del cilindro (mm)

DIÁMETRO LECTURA OBTENIDA

STD CILINDRO CILINDRO CILINDRO CILINDRO

1 2 3 4
81,00 - 81,010 81,10 81,18 81,12 81,18

CONCLUSIÓN: Los cilindros requieren ser rectificados

 67

2.3.6.2. Ovalización de Cilindros (mm).

A = Transversal.

B = Paralelo.

OVALIZACIÓN: A-B.

CILINDRO LECTUR LECTURA RESULTADO LIMITE

A EN "A" EN "B" DE PERMISIBLE
OVALIZACIÓN
N°. 1 81,12 81,00 0,12 0,12
N°.2 81,18 81,05 0,13

N°.3 81,12 81,02 0,10

N°.4 81,18 81,03 0,15

CONCLUSIÓN:

■ La Ovalización está fuera del límite permisible.

■ Se requiere rectificar cilindros.

2.3.6.3. Conicidad de Cilindros (mm).

CONICIDAD: A – B
 68

CILINDRO LECTURA LECTURA RESULTADO LIMITE

EN "A" EN "B" DE PERMISIB
OVALIZACIÓN LE

N°. 1 81,10 81,00 0,10

0,12

N°.2 81,18 81,01 0,17

0,12

N°.3 81,12 81,02 0,10

0,12

N°.4 81,18 81,03 0,15

0,12

CONCLUSIÓN:

■ La conicidad está fuera de límite permisible.

■ Los cilindros requieren rectificación.

CONCLUSIÓN FINAL:

■ Los cilindros requieren ser rectificados.

■ Se debe bruñir cada uno de los cilindros.

2.3.7. Metrología de pistones y anillos:

2.3.7.1. Diámetro del pistón (mm)

DIÁMETRO DEL LECTURA OBTENIDA

 69

PISTÓN STD PISTÓN PISTÓN PISTÓN PISTÓN

N° N° N° N° 4
81,00- 80,95 1 2 3
80,84 80,85 80,88 80,85

CONCLUSIÓN: Los pistones requieren ser cambiados

2.3.7.2. Holgura de aceite entre pistón - cilindro (mm).

STD LIMITE LECTURA OBTENIDA

CILINDRO CILINDRO CILINDRO CILINDRO

1 2 3 4

0,05 0,14 0,26 0,33 0,24 0,33

0,07

CONCLUSIÓN: La holgura de aceite sobrepasa los limites específicos

2.3.7.3. Luz entre puntas (mm).

ANILLO MEDIDA STD LECTURA

OBTENIDAS
N°1 N° 2 N° 3 N° 4

Compresión 0,35-0,65 0,30 - 0,60 0,70 0,70 0,80

N°1 0,60 0,50 0,66 0,75 0,78
N°2

0,20-0,50 0.90 0,80 0,90 0,90

Lubricación

CONCLUSIÓN: Demasiada holgura entre puntas. Reemplazar anillos.

2.3.7.4. Holgura Lateral del Anillo (mm).

 70

ANILLO MEDIDA LECTURA OBTENIDA

STD N°1 N° 2 N° 3 N° 4

Compresión

N°1 0,02 - 0,07 0,10 0,20 0,15 0,20

N°2 0,06-0,10 0,15 0,22 0,20 0,18

CONCLUSIÓN: Holgura lateral deficiente.

Reemplazar anillos.

CONCLUSIÓN FINAL:

■ LOS pistones requieren ser reemplazados.

■ Cambiar los anillos al súper inmediato siguiente (0,50).

2.3.8. Metrología de bielas:

2.3.8.1. Alabeo (mm).

LIMITE DE LECTURA OBTENIDAS

ALABEO BIELA 1 BIELA 2 BIELA 3 BIELA 4

0,05 0,03 0,02 0,03 0,01

CONCLUSIÓN: Alabeo de las bielas dentro del límite especificado.

 71

2.3.8.2. Diámetro interior de la bocina (mm).

LECTURA LECTURAS OBTENIDAS

STD BIELA 1 BIELA 2 BIELA 3 BIELA 4

27,00 27,02 27,02 27,02 27,02

CONCLUSIÓN:

La bocina no necesita ser reemplazado

2.3.8.3. Diámetro exterior del pin (mm).

LECTURA LECTURAOBTENIDAS

STD BIELA 1 BIELA 2 BIELA 3 BIELA 4

27,00 - 27,01 27,00 27,00 27,00 27,00

CONCLUSIÓN:El pasador (pin) no requiere ser reemplazado.

CONCLUSIÓN FINAL:

■ La biela no requiere ser reemplazado.

■ No presenta alabeo o torcimiento.

 72

2.3.9. Metrología del cigüeñal:

2.3.9.1. Desalineamiento (mm).

LIMITE PERMISIBLE LECTURA OBTENIDA CONCLUSIÓN

0,06 0,02 El desalineamiento no

excede el límite permisible.

2.3.9.2. Juego axial.

LIMITE PERMISIBLE LECTURA CONCLUSIÓN

OBTENIDA

El juego axial no excede del

0,30 0,15 límite permisible.

2.3.9.3. Diámetro del muñón (mm).

MUÑON PRINCIPAL

DIÁMETRO LECTURAS OBTENIDA

STD 1 2 3 4 5
61,985 - 62
61,84 61,86 61,82 61,84 61,86
000
CONCLUSIÓN:El diámetro del muñón está fuera de la medida STD.

MUÑON DE BIELA DEL CIGÜEÑAL

 73

DIÁMETRO STD LECTURAS OBTENIDAS

1 2 3 4

52,988 - 53,000 52,94 52,92 52,92 52,60

CONCLUSIÓN :El diámetro del muñón N° 4 presenta rayaduras por que

el cojinete se ha girado, lo cual requiere un rectificado de cigüeñal

2.3.9.4. Ovalización(mm):

OVALIZACIÓN: A-B.

MUÑON LIMITE PERMISIBLE 0,02 mm

PRINCIPAL

LECTURAS 1 2 3 4 5

Lectura en A 61,84 61,86 61,82 61,84 61,86

Lectura en B 61,80 61,78 61,80 61,64 61,60

Resultado

Conicidad. 00,04 00,08 00,02 00,20 00,26

CONCLUSIÓN:La ovalización de los muñones esta fuera de las

tolerancias y presenta rayaduras.
 74

MUÑÓN DE BIELA DEL CIGÜEÑAL

LECTURAS 1 2 3 4

Lectura en A 52,94 52,92 52,92 52,75

Lectura en B 52,90 152,89 52,90 52,60

Resultados 00,04 00,03 00,02 00,15

Ovalización

LIMITE DE OVALIZACION: _0,02 mm.

CONCLUSIÓN:La ovalización en los muñones, está fuera del límite

permisible.

2.3.9.5. Conicidad (mm).

MUNON LIMITE PERMISIBLE 0,02 mm

PRINCIPAL

LECTURAS 1 2 3 4 5

Lectura en A 61,84 61,86 61,82 61,84 61,86

Lectura en B 61,84 61,85 61,81 61,84 61,85

Resultado

Conicidad. 00,00 00,01 00,01 00,00 00,01

CONCLUSIÓN :
La conicidad de los muñones no excede el limite permisible, pero
requiere ser rectificado.
 75

MUÑON DE BIELA DEL CIGÜEÑAL - LIMITE PERMISIBLE: 0,02 mm

MUÑON 1 2 3 4

Lectura en A 52,94 52,92 52,92 52,60

Lectura en B 52,90 52,87 52,85 52,53

Resultado Conicidad 00,04 00,05 00,07 0,07

CONCLUSIÓN :

La conicidad de los muñones excede el limite permisible, pero presenta

desgaste de diámetro estándar.

2.3.9.6. Holgura de aceite del muñón principal (mm).

STD LIMITE LECTURA OBTENIDA

1 2 3 4 5

0,034- 0,1 0,15 0,12 0,16 0,12 0,14

0,065

CONCLUSIÓN :

La holgura de aceite está fuera del límite.

CONCLUSIÓN FINAL:

 El cigüeñal requiere ser rectificado en los muñones de biela y

bancada a súper 0,50 mm. ya que tiene exceso de rayaduras.

 Los cojinetes requieren ser reemplazados.

 Los muñones del cigüeñal se pulirán con lija de agua (N° 500).
 76

2.4. PROCESO DE MONTAJE Y ARMADO DEL MOTOR.

2.4.1. Armado del Bloque de Cilindros.

2.4.1.1. Instalar los cojinetes en la base del bloque.

Precaución: Instalar el cojinete de acuerdo con la guía de aceite del

bloque.

2.4.1.2. lnstalar el eje cigüeñal y arandela de empuje superior.

■ Instalar la arandela de empuje superior sobre el muñón N° 3 con

la ranura de aceite hacia el exterior.

2.4.1.3. Instalar la tapa del cojinete y arandela de empuje

inferior.

- Colocar la arandela de empuje en el muñón Nº 3 con la

ranura hacia el exterior.

2.4.1.4. Instalar las tapas según el orden numerado y las

flechas hacia el frente del motor.

 Apretar las tapas al TORQUE : 1 050 Kg - cm (103

N-m)

 Comprobar que el cigüeñal gire suavemente.

2.4.1.5. Instalar los cojinetes de biela.

 Lubricar la superficie del cojinete con aceite de motor.

2.4.1.6. Instalar conjunto pistón / biela.

Usando un compresor de anillos, instalar el pistón y biela dentro

de cada cilindro con la marca del pistón hacia el frente del

motor.
 77

2.4.1.7. Instalar las tapas de biela.

- Comprobar el número de tapa con el número de biela.

- Instalar la tapa con la marca hacia el exterior.

- Apretar la tapa al par especificado.

TORQUE: 550 Kg – cm (54N-m, 47 Lb-pie).

2.4.1.8. Instalar el volante.

Apretar el volante al par especificado.

TORQUE: 1 250kg - cm, (123 N-m).

2.4.2. Armado de la Culata.

a. Instalar retén de aceite.

b. Instalar válvulas.

■ Insertar la válvula en la guía de válvula.

Comprobar que las válvulas están instaladas en el orden

correcto:

- Instalar resorte.

- Usando un extractor de válvulas montar los resortes de

válvulas e instalar los sujetadores (seguros).

- Golpear suavemente los vástagos de la válvula para

asegurarse que acoplen correctamente.

c. Instalar empujadores de válvulas.

 78

d. Instalar el eje de levas.

■ Apretar los pernos al par especificado. 18 N - m (185 kg -

cm, 13 Lb - pie).

e. Inspeccionar y ajustar la luz especificada.

ADMISIÓN: 0,20 - 0,30 mm

ESCAPE: 0,40 - 0,50 mm

f. Instalar retén de aceite del eje de levas.

g. Instalar el múltiple escape.

■ Instalar la empaquetadura del múltiple de escape.

■ Montar el múltiple.

■ Apretar los pernos y tuercas al par especificado:

TORQUE: 47 N - m (4,8 Kg – m, 34 Lb - pie).

h. Instalar múltiple de admisión.

■ Instalar la empaquetadura del múltiple.

■ Montar el múltiple.

■ Apretar pernos tuercas al par especificado.

TORQUE: 1,18 N- m (8 Kg – m, 13 Lb - pie).

2.4.3. Montar la Culata.

 79

a. Instalar la empaquetadura de culata.

b. Instalar la culata. Precaución.

■ Cuando instale la culata la cara de la chaveta del eje de

levas poner hacia arriba para prevenir contacto entre válvula

y pistón.

■ Apretar los pernos de la culata en tres pasos progresivos.

- 1er. Paso TORQUE: 44 N- m (4,5 Kg – m, 33 Lb - pie).

- 2do. Paso Apretar 90°.

-3er. Paso Apretar 90° adicionales.

c. Instalar la tapa de la culata.

d. Instalar los inyectores.

■ Apretar los inyectores a un

TORQUE: 64 N - m (6,5 Kg - m, 47Lb - pie).

e. Instalar cañerías de retorno de combustible.

f. Instalar cañerías de alta presión.

g. Instalar el resto de cañerías, (cañería de retorno de la bomba

de inyección).

h. Instalar el purificador.

2.5. ASENTADO DEL MOTOR

 80

Se puso el motor en marcha hasta alcanzar la temperatura de

funcionamiento normal, a una velocidad relativamente baja, por un lapso de

30 minutos. Mientras funcionaba el motor, revisamos que no existieran

fugas de aceite.

Después de estos minutos de funcionamiento, apagamos elmotor y

revisamos el nivel de aceite del motor, el par de apriete delos pernos de la

culata, la luz de válvulas.

Nuevamente pusimos el motor en marcha ya con el sistema de

enfriamiento en su capacidad correcta, y a una velocidad acelerada.

Verificamos que no existiera aire en el sistema de alta presión.

Comprobamos la presión de aceite con un manómetro para tener la

seguridad de que esta normal. Finalmente regulamos la velocidad de

ralentí. Todo el proceso de asentamiento se realizo en un tiempo de 3

horas.

2.5.1. Ajuste de Velocidad en Ralentí.

a. Condiciones Iníciales.

 Instalar purificador de aire.

 Temperatura de funcionamiento normal del motor.

 Transmisión en posición neutral.

 Accesorios desconectados.
 81

b. Procedimiento.

 Se puso el motor en marcha y se dejo funcionar hasta que

alcance la temperatura normal de funcionamiento.

 Instalamos el tacómetro.

 Haciendo girar el tomillo de ajuste, regulamos la velocidad

de ralentí a 750 rpm.

2.6. Definiciones de Términos Básicos

2.6.1. GASES CONTAMINANTES. Son los gases que se obtienen

después de la combustión de motor diesel, gases tóxicos que

salen del motor de los vehículos que usan hidrocarburos para

funcionar. Principalmente, hidrocarburos crudos (HC), monóxido

de carbono (CO), y dióxido de nitrógeno (NOX)

2.6.2. NOX. El NOx es un término genérico que hace referencia a un

grupo de gases muy reactivos [tales como el óxido nítrico (NO)

y el dióxido de nitrógeno (NO2)] que contienen nitrógeno y

oxígeno en diversas proporciones.

2.7. El VTEC. Es un sistema de distribución variable de las válvulas de un

motor de cuatro tiempos, desarrollado por la marca Honda e

introducido al mercado en abril de 1989consiste en emplear una

tercera leva por cilindro en árbol de levas que entra en funcionamiento

a partir de un cierto régimen de giro y se encarga de regular la

apertura de las válvulas de admisión y de escape. Esta leva adicional

 82

está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales,

es por ello que también se la llama leva caliente.

2.8. LEVA AGRESIVA. Esta leva adicional está controlada

electrónicamente y es más grande que las normales, es por ello que

también se la llama leva caliente. Esto es su emblema y consiste en

emplear una tercera leva por cilindro en árbol de levas que entra en

funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro y se encarga de

regular la apertura de las válvulas de admisión y de escape. Este

mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los

motores de un árbol en cabeza SOHC y la variación de admisión y

escape en los motores DOHC de doble árbol en cabeza.

2.9. HC: Estos son gases, que no son quemados en el proceso de

combustión del motor del vehículo, también son emitidos por fugas de

vapor del sistema evaporativo del vehículo, como son por el tapón del

tanque de gasolina, mangueras de respiración del tanque, etc.

2.10. CO: Este gas, que es el más toxico, se genera en el proceso de

combustión del motor, cuando no son quemados los hidrocarburos.

 83

CAPITULO III

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN

Aplicada.

Hernández, Fernández y Baptista (2003) establecen estos cuatro tipos de

investigación, basándose en la estrategia de investigación que se emplea,

ya que "el diseño, los datos que se recolectan, la manera de obtenerlos,

el muestreo y otros componentes del proceso de investigación son

distintos en estudios exploratorios, descriptivos, correlacionales y

explicativos" (p. 114).

Investigación aplicada: Su principal objetivo se basa en resolver problemas

prácticos, con un margen de generalización limitado. De este modo genera

pocos aportes al conocimiento científico desde un punto de vista teórico. Se

divide en:
 84

Investigación fundamental: A partir de la muestra de sujetos, las

conclusiones de la investigación se hacen extensivas a la población

y se orienta a las conclusiones. Su objetivo se centra en el

aumento de información teórica y se relaciona con la investigación

pura (básica).

Investigación acción: Se centra en generar cambios en una

realidad estudiada y no coloca énfasis en lo teórico. Trata de unir la

investigación con la práctica a través de la aplicación, y se orienta

en la toma de decisiones y es de carácter ideográfico.

3.2 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN

DESCRIPTIVO

En concordancia al tipo y nivel de investigación se utilizara el método

científico, específicamente el método descriptivo, considerando como

grupo de estudio a los motores Diesel en General.

Santiago VALDERRAMA MENDOZA (2008:87), cita a Roberto Ávila

Acosta (2000:43) con la siguiente definición:

“Entendemos como método el camino o procedimiento que se

sigue mediante un conjunto sistemático de operaciones y reglas

prefijadas, para alcanzar un resultado propuesto.

Entonces según Santiago VALDERRAMA MENDOZA (2005:77)

citando a HERNANZEZ S.:

 85

“Estos diseños transaccionales descriptivos tienen como objetivo

indagar la incidencia y los valores en que se manifiesta una o más

variables. El procedimiento consiste en medir en un grupo de

personas u objetos una o, generalmente, más variables y

proporcionar su descripción. Son, por lo tanto, estudios puramente

descriptivos y cuando se establecen Hipótesis, estas son también

descriptivas”

La investigación realizada debido a su finalidad y naturaleza es de tipo

descriptivo, correspondiente al diseño transaccional descriptivo.

3.3. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

NO EXPERIMENTAL

a. No es posible la manipulación (personalidad-diagnostico). En la

investigación no experimental la variable independiente no se

puede manipular, la manipulación de la V.I. solamente es posible

en la investigación experimental.

b. No es ética la manipulación. No es éticamente posible realizar la

manipulación.

c. Dificultades prácticas en la manipulación.

d. La pregunta de investigación, se adecua más (estudio de la vida

"natural", sin manipulación). Se quieren estudiar tal cual ocurren y

se relacionan los fenómenos naturales sin intervención.

 86

Descriptivo –Correlacional.

El diseño es descriptivo- correlacional, según VALDERRAMA

MENDOZA, (2005:77) (citando a R. Hernández S.), dice lo

siguiente:”Los diseños de investigación transeccional recolectan

datos en un solo momento, en un tiempo único. Su propósito es

describir variables y analizar su incidencia e interrelación en un

momento dado y en forma simultánea”.

Cuando una teoría científica postula la existencia de una correlación entre

dos variables que no pueden ser analizadas experimentalmente, su

presencia en una población o grupo puede ser detectada con el recurso

del método de verificación correlacional. En este caso, el investigador

construye una batería de test que contempla las variables a estudiar y que

los sujetos -o una muestra significativa de ellos- tienen que contestar. El

posterior análisis estadístico de los datos le permitirá al investigador

obtener la certeza de la verdad o falsedad de su hipótesis. Este método

se usa frecuentemente en las ciencias de la conducta como la sociología

y la psicología, y en ésta última, en particular, en la psicología diferencial.

3.4. Esquema o Diagrama de La Característica del Diseño

DiseñoNo experimental De Investigación.

Descriptivo - Correlacional

M= Muestra
 87

O2= Observación Inicial

01= Observación Final

r = Relación Obtenida

O1

M r

O2

3.5. TECNICAS DE RECOLECCION DE DATOS DE LA INVESTIGACION

3.5.1. Dentro de este tipo de fuentes de información se encuentra la

Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), ya que

proporciona información reprocesada. La AMIA es una agrupación

 88

de empresas productoras y comercializadoras de vehículos en

México, la cual proporciona información primaria sobre datos y

cifras relacionadas a la producción de vehículos de empresas

afiliadas a esta asociación cuyo correo electrónico es http-

://www.amia.com.mx

3.5.2. Este tipo de fuentes de información incluye datos que provienen de

fuentes secundarias. Dentro de esta categoría se pueden encontrar

artículos de revistas, paginas de internet, libros que citan otros

autores, entre otros. En el presente análisis se consultaran paginas

Webs y libros que son el resultado de investigaciones de autores

en otras fuentes de información o que son resúmenes de otros

autores (Roberto HernándezSampiere, 2003)

3.5.3. Consiste en recopilar y analizar información general y específica

sobre el objeto de estudio, con el fin de conceptualizarlo y

contextualizarlo.

3.5.4. Toda esta información se puede extraer de la bibliografía existente

relacionada con el objeto de estudio; de datos estadísticos

extraídos de censos, padrones o encuestas existentes sobre el

objeto de estudio, etc.

3.5.5. Sin embargo, cabe señalar que esta técnica no consiste en

recopilar y analizar toda la información y datos existentes, sino que

se debe seleccionar la información y los datos que se estimen

oportunos por su relevancia para el proyecto de investigación.

 89

3.5.6. Es un registro visual de los manuales, en la ficha de observación

para determinar lo que ocurre en una situacional real, clasificando y

consignando los acontecimientos pertinentes.

3.5.7. Al igual con los otros métodos, previamente a la ejecución de la

observación se ha definido los objetivos que se persigue, como son

los datos relativamente sobre combustión.

 90

CAPITULO IV

PRESENTACION DE LOS RESULTADOS

4.1. VALORES ESTÁNDAR DEL MOTOR HONDACIVIC.

ESPECIFICACIONES TECNICAS
Potencia máxima 140 / 6.300
(CV/rpm)
Par máximo (mkg/rpm) 17,75 / 4.300
Urbano (l/100 km) 8,8
Extraurbano (l/100 km) 5,5
Mixto (l/100 km) 6,7
Emisiones CO2 (g/km) 155

4.2. PROBLEMA AUTOMOTRIZ EN LA CONTAMINACION

 91

Nuestro trabajo se enfoca en el problema automotriz de la emisión de

gases, porque aunque no es el único factor de contaminación de la

atmósfera, es el más importante.

De las emisiones de contaminantes atmosféricos los automóviles

producen el 76%.

De los principales contaminantes del aire los automóviles son

responsables del 99% de monóxido de carbono (CO), el 83% de los

óxidos de nitrógeno (NOx), el 58% del dióxido de azufre (SO2) y el 52%

de las partículas suspendidas de menos de 2.5 μm (PM 2.5). Se ha

comprobado que estos contaminantes producen graves enfermedades y

deterioran el ambiente:

4.2.1. NUEVO DIAGNOSTICO CONFIRMATIVO.

Las pruebas de comprobación del estado del motor utilizando

software del analizador de gases AGS 688 BLACK son:

 Prueba carburación de motor (verifica el real estado de la

carburación en los vehículos con carburador)

 Diagnóstico de gases del motor (determina los componentes

causantes de la falla del motor)

 Eficiencia catalizador del sistema de inyección (determina el

estado del catalizador)

 Estanqueidad de junta de culata del motor (verifica la

estanqueidad de la culata del motor)

 92

 Eficiencia calentamiento del motor del sistema de inyección.

(Verifica el buen funcionamiento del sistema de inyección

electrónica del automóvil desde cuando el motor se encuentra

frio hasta el momento que el motor se calienta)

4.2.2. RESULTADOS OBTENIDOS

93
94
95
 96

4.2.3. EMISIONES NOxESTÁNDAR EURO 7

 97

Normas europeas sobre emisiones para vehículos industriales ligeros

Tipo Fecha CO HC HC+NOx NOx PM

Euro I Octubre 1994 2.72 - 0.97 - -

Euro II Enero de 1998 2.2 - 0.5 - -

Euro III Enero de 2000 2.30 0.20 - 0.15 -

Euro IV Enero de 2005 1.0 0.10 - 0.08 -

Euro V Septiembre de 2010 1.0 0.075 - 0.06 0.005

Euro VI

Fórmula Nomenclatura Nomenclatura de Nomenclatura

sistemática Stock tradicional

N2O Monóxido de dinitrógeno Óxido de nitrógeno (I) Óxido nitroso

(anhídrido hiponitroso)

NO Monóxido de nitrógeno Óxido de nitrógeno (II) Óxido nítrico

N2O3 Trióxido de dinitrógeno Óxido de nitrógeno (III) Anhídrido nitroso

N2O4 Tetraóxido de dinitrógeno Óxido de nitrógeno Tetróxido de nitrógeno

(IV)

NO2 Dióxido de nitrógeno Óxido de nitrógeno Dióxido de nitrógeno

(IV)

N2O5 Pentaóxido de dinitrógeno Óxido de nitrógeno (V) Anhídrido nítrico

 98

4.3. COMPARACION DE RESULTADOS

PRIMEROS RESULTADOS EMISION DE GASES A 15 MPH

Estándar Lectura Actual
HC(PPM) 203 152
CO (%) 1.15 0.55
CO2 (%) 00 13.6
O2 (%) 00 1.9
NOx (%) 577 616

DESPUES DE REPARACION RESULTADOS EMISION DE GASES A 25 MPH

Estándar Lectura Actual
HC(PPM) 197 135
CO (%) 1.27 0.52
CO2 (%) 00 13.8
O2 (%) 00 1.7
NOx (%) 1440 2218
 99

CONCLUSIONES

1. El estudio determinó que la causa principal de la Emisión de Gases

Contaminantes superior a las regulaciones establecidas, proviene de un

motor cuando se desgastan los elementos y accesorios en este caso del

Honda Civic, el cual se demostró en el diagnostico y posteriormente en la

metrología de los accesorios.

2. La segunda causa principal de la Emisión de Gases Contaminantes superior

a las regulaciones establecidas, en este caso del monóxido de carbono en

los de gasolina de carburación normal está dada en la No Correcta

Regulación de los Sistemas de Alimentación de Combustible. Los

sistemas de inyección electrónica y carburador electrónico no resultaron

influyentes

3. Esto se debe al diseño especial de las válvulas inteligentes de los Motores

 100

Honda, estos motores son más pequeños, logran tener más potencia y son

más eficientes, es la “nueva ola” aplicada a motores, generalmente de

cuatro cilindros entre los más comunes.

4. También se ha determinado que entregan más potencia con menos

consumo; los de aspiración con “válvulas inteligentes”, se volvieron más

eficientes en gasto de combustible.

5. Vemos cada vez más controles electrónicos, que permiten un aumento de

potencia y de ahorro del consumo, como cuando se tiene en el sistema de

tracción, de cambios de marcha, de estabilidad, ruedas directrices traseras,

frenado automático en emergencias, perfeccionamiento del ABS, control de

la suspensión, reglajes por separado de cada amortiguador.

6. La nueva avanzada de Honda VTEC (AVTEC) combina el motor de válvulas

variable continua y el calendario de control de ascensor con la variable

continua de control de fase de sincronización de válvulas para lograr una

buena combinación de un mejor rendimiento, ahorro de combustible y

menos emisiones.

7. La globalización, avance de la Ciencia y la tecnología. Y como parte de este

proceso, las empresas del sector compiten para incrementar la utilización de

nuevos diseños y obtener ventajas competitivas, de las nuevas tecnologías

algunas de éstas frecuentemente acuden a fusiones, adquisiciones y

asociaciones estratégicas, para no perderlas ventajas adquiridas por otras

empresas y incluirlas a su patrimonio, pero también permiten la capacitación

para los que intervienen en la post venta.

 101

RECOMENDACIONES

1. La reparación o cambio de motor debe de evitar la causa principal de la

Emisión de Gases Contaminantes superior a las regulaciones establecidas,

mediante un diagnostico eficiente y posteriormente comprobado en la

metrología de los accesorios.

2. La Correcta Regulación de los Sistemas de Alimentación de Combustible,

que es la segunda causa principal de la Emisión de Gases Contaminantes

superior a las regulaciones establecidas, en este caso del monóxido de

carbono en los de gasolina de carburación normal está dada y los sistemas

de inyección electrónica y carburador electrónico no resultan influyentes.

3. Esto se debe al diseño especial de las válvulas inteligentes de los Motores

Honda, estos motores son más pequeños, logran tener más potencia y son

más eficientes, es la “nueva ola” aplicada a motores, generalmente de

 102

cuatro cilindros entre los más comunes

4. También se ha determinado que entregan más potencia con menos

consumo; los de aspiración con “válvulas inteligentes”, se volvieron más

eficientes en gasto de combustible.

5. Vemos cada vez más controles electrónicos, que permiten un aumento de

potencia y de ahorro del consumo, como cuando se tiene en el sistema de

tracción, de cambios de marcha, de estabilidad, ruedas directrices traseras,

frenado automático en emergencias, perfeccionamiento del ABS, control de

la suspensión, reglajes por separado de cada amortiguador…

6. La nueva avanzada de Honda VTEC (AVTEC) combina el motor de válvulas

variable continua y el calendario de control de ascensor con la variable

continua de control de fase de sincronización de válvulas para lograr una

buena combinación de un mejor rendimiento, ahorro de combustible y

menos emisiones.

7. La globalización y por lo tanto un avance veloz de la Ciencia y a tecnología.

Y como parte de este proceso, las empresas del sector compiten para

incrementar la utilización de nuevos diseños y obtener ventajas

competitivas, de las nuevas tecnologías algunas de éstas frecuentemente

acuden a fusiones, adquisiciones y asociaciones estratégicas, para no

perderlas ventajas adquiridas por otras empresas y incluirlas a su

patrimonio, pero también permiten la capacitación para los que intervienen

en la post venta.
 103

BIBLIOGRAFÍA

1. TECNICO EN MECANICA Y RUEDA SATANDER, Jesús

ELECTRONICA AUTOMOTRIZ Edición 2003

2. ELECTRONICA AUTOMOTRIZ Editorial LIMUSA

480 PáginasRIBBENS, Williams

3. AJUSTE DE MOTORES Y ELLINGER, H México

CONTROL DE EMISIONES

4. CODIGOA AUTOMOTRICES Haynes

5. MANUAL DE DIAGNOSIS
AUTOMOTRIZ

6. Manual de la Técnica del BOSCH ISBN 3-934584-82-9

Automóvil.5ª edición 2005

7. Dispersión de contaminantes

Atmosférico Mundo Científico.CremadesL.

No.153. p56-61.

8. Mecánica Virtual: www.mecanicavirtual.org

9. Asociación Mexicana del

Industria Automotriz (AMIA): http://www.amia.com.mx

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ANEXOS
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