UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PROYECTO DE GRADO NIVEL LICENCIATURA

“COMPARACIÓN DEL DESEMPEÑO MECÁNICO Y AMBIENTAL DE

UN MOTOR 5E – FE CONVERTIDO A GNV DE 5TA GENERACIÓN”

Presentado por: Ramiro Castillo Sanchez

Tutor: M.Sc. Edgar Quiroga Villca

LA PAZ – BOLIVIA
2022
DEDICATORIA

El presente trabajo está dedicado a mi padre: José

Benjamín Castillo Apaza Q.E.P.D. por su incansable
apoyo en todos mis años de estudio y a mi madre:
Justina Sanchez de Castillo por su amor incondicional
y a toda mi familia por el constante apoyo en mi
formación profesional. Sin ustedes nada de esto
hubiera sido posible, a todos ellos les dedico este
proyecto para que vean reflejado su esfuerzo,
paciencia y comprensión.

ii
AGRADECIMIENTO

Doy gracias a Dios todo poderoso por cuidarme y

darme fortaleza en los momentos más conflictivos de
mi vida.
A la Facultad de Tecnología de la Universidad Mayor
de San Andrés y al Plantel Docente de la Carrera
Mecánica Automotriz por su contribución en mi
formación profesional y en especial a mi tutor M.Sc.
Edgar Quiroga Villca por darme el impulso y
comprensión para realizar este proyecto. A mis
compañeros y a todas las personas que
incondicionalmente me apoyaron de una u otra
forma para concluir este proyecto con éxito.

iii
 RESUMEN

Las reservas de gas natural en Bolivia están garantizadas hasta el año 2035, que
permite al país seguir buscando alternativas para emplearlo, como una fuente
energética que pueda usarse para el transporte, en vehículos como combustible
alternativo denominando GNV, gas natural vehicular, combustible compuesto
principalmente de metano.
El presente proyecto se enfoca en realizar la comparación del desempeño mecánico-
ambiental en un motor 5E-FE de un vehículo Toyota Corolla Sprinter año 1994
convertido a GNV con el kit de 5ta generación.
La comparación se realiza con equipos como ser: dinamómetro, analizador de gases
de escape y GPS. Que nos ayuda a determinar la diferencia en potencia y torque, al
utilizar gasolina y GNV de forma independiente, también medir las emisiones de
gases
contaminantes en función de las normas Bolivianas establecidas por el Instituto
Boliviano de Normalización y Calidad (IBNORCA), así mismo se evalúa el consumo de
combustible para determinar el comportamiento del vehículo en la circulación de las
ciudades de La Paz y El Alto, mostrándonos resultados de la factibilidad de
convertir
los vehículos a GNV con el kit de 5ta generación.
Dando como resultado una metodología y lineamientos a los interesados en el tema
de GNV que puedan aplicar en futuras investigaciones, para otros tipos de vehículos
en estas condiciones topográficas de tráfico en altura.

iv
 INDICE

DEDICATORIA .......................................................................
................................. ii

AGRADECIMIENTO ....................................................................
............................iii

RESUMEN ...........................................................................
.................................. iv

INDICE ............................................................................
........................................ v
ÍNDICE DE
TABLAS ............................................................................
................... xi
ÍNDICE DE
FIGURAS ...........................................................................
................ xiii
ÍNDICE DE
GRAFICAS ..........................................................................
.............. xvii
LISTA DE
SÍMBOLOS ..........................................................................
............... xviii
Capítulo 1.
INTRODUCCIÓN ......................................................................
.............. 1
1.1
ANTECEDENTES ......................................................................
....................... 1
1.2 PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA ................................................................ 2
1.2.1 Identificación del
problema...........................................................................
. 2
1.2.2 Formulación del
problema ..........................................................................
... 2
1.3
OBJETIVOS .........................................................................
............................. 2
1.3.1 Objetivo
general ...........................................................................
................. 2
1.3.2 Objetivos
específicos .......................................................................
............. 2
1.4
JUSTIFICACIÓN .....................................................................
.......................... 3
1.4.1 Justificación
técnica ...........................................................................
........... 3
1.4.2 Justificación
económica .........................................................................
....... 3
1.4.3 Justificación
ambiental .........................................................................
......... 3
Capítulo 2. MARCO
TEÓRICO ...........................................................................
...... 4
2.1 Condiciones del Gas Natural en
Bolivia ............................................................. 4
2.2 Gas natural como combustible en motores de combustión
interna .................... 4
2.3 Pérdida de potencia por
altura ...........................................................................
8
2.4 Pérdida de potencia por empleo de
GNV........................................................... 9
2.5 Restauración de la potencia (Afinado de
motor) ................................................ 9
2.6 Descripción del equipo de conversión (kit de 5ta
generación) .......................... 10
2.6.1 Cilindro de
almacenamiento ....................................................................
.... 11
2.6.2 Válvula de
cilindro ..........................................................................
............. 12
2.6.3 Válvula de llenado o
carga .......................................................................... 12

v
 2.6.4 Manómetro con sensor indicador de
nivel ................................................... 13
2.6.5 Llave indicadora selectora de
combustible .................................................. 14
2.6.6 Electroválvula de alta
presión ..................................................................... 14
2.6.7 Tuberías de alta
presión ...........................................................................
.. 15
2.6.8 Reductor de presión
positiva ....................................................................... 15
2.6.9 Filtro de
gas ...............................................................................
................. 16
2.6.10 Riel de
inyección .........................................................................
.............. 16
2.6.11 Sensor de presión
MAP ............................................................................ 17
2.6.12 Unidad de control Electrónico (ECU) de
GNV ........................................... 18
2.7 Funcionamiento de sistemas inyectados con GNV con equipos de 5 ta
generación.........................................................................
.................................... 20
2.7.1 Circuito de alta presión del equipo de 5ta generación de
GNV .................... 20
2.7.2 Circuito de baja presión del equipo de 5ta generación de
GNV ................... 21
2.7.3 Sistema de alimentación de la 5ta generación de
GNV................................ 21
2.8 Protocolos de inspección del vehículo antes y después de la
instalación ........ 22
2.8.1 Inspección inicial del vehículo de
prueba .................................................... 22
2.8.2 Verificación de pre-conversión, estado mecánico del motor y sistemas

asociados. ........................................................................
................................... 23
2.8.3 Instalación e inspección del Kit de conversión de 5ta generación a GNV ....
23
2.9 Evaluación del desempeño mecánico ambiental del vehículo convertido
a GNV de 5ta
generación ........................................................................
............... 24
2.9.1 Metodología de evaluación del vehículo convertido a GNV de 5ta

generación ........................................................................
................................... 24
2.9.2 Mediciones comparativas de potencia en
dinamómetro .............................. 25
2.9.2.1 Norma para medir la
potencia............................................................. 25
2.9.2.2 Equipo de medición, Dinamómetro portátil TM
900 ............................ 25
2.9.2.2.1 Recomendaciones para realizar las mediciones de potencia .......
26
2.9.2.2.2 Componentes del dinamómetro TM
900 ....................................... 27
2.9.2.2.3 Funcionalidades del TM
900......................................................... 28
2.9.2.2.4 Lista de accesorios del TM
900 .................................................... 28
2.9.2.2.5 Principio básico de
funcionamiento .............................................. 28

vi
 2.9.3 Mediciones comparativas de las emisiones de los gases de escape ..........
30
2.9.3.1 Norma para medir los gases
contaminantes ....................................... 30
2.9.3.1.1 Norma Boliviana NB
62002 .......................................................... 30
2.9.3.2 Equipo de la prueba KANE AUTOplus Analizador de
gases ............... 31
2.9.3.2.1 Componentes del analizador de gases KANE
AUTOplus ............. 31
2.9.3.2.2 Indicación de uso inicial y calibración cero
automático ................. 32
2.9.3.2.3 Manejo del analizador de gases automotriz en la
prueba ............. 33
2.9.3.2.4 Secuencia de cierre
normal .......................................................... 34
2.9.4 Mediciones comparativas de consumo de
combustible ............................... 34
2.9.4.1 Ciclos de
conducción ........................................................................
.. 35
2.9.4.2 Equipo de la prueba GPS G-STAR
IV ................................................ 35
2.9.4.3 Software de la prueba CompeGPS
Land ............................................ 36
2.10 Conceptos de
estadística........................................................................
....... 36
2.10.1
Clasificación .....................................................................
......................... 36
2.10.2 Población y
muestra ...........................................................................
....... 37
2.10.3 Media
aritmética ........................................................................
................ 37
2.10.4 Medidas de dispersión (Varianza y Desviación
estándar) ......................... 37
2.10.5 Distribución de las
medidas ...................................................................... 38
2.10.6 Distribución
Normal ............................................................................
....... 38
Capítulo 3. INGENIERÍA DEL
PROYECTO ............................................................ 39
3.1 DESARROLLO Y DISEÑO DE LA EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO
MECÁNICO Y AMBIENTAL DEL KIT DE CONVERSIÓN A GNV DE 5TA

GENERACIÓN ........................................................................
.............................. 39
3.2 Protocolos para realizar la evaluación de la conversión a GNV
de 5ta
generación ........................................................................
........................... 39
3.2.1 Selección del
vehículo ..........................................................................
...... 41
3.2.1.1 Características técnicas del TOYOTA COROLLA SPRINTER ............
42
3.2.2 Inspección del
vehículo ..........................................................................
..... 42
3.2.2.1 Técnicas y equipos de diagnóstico a
utilizar ....................................... 43
3.2.2.2 Área de trabajo y elementos de seguridad para protección personal
durante la
operación .........................................................................
.............. 43

vii
 3.2.2.3 Mantenimiento previo a la selección del
vehículo ............................... 43
3.2.2.4 Inspección del vehículo en marcha o
funcionamiento ......................... 43
3.2.2.5 Inspección
visual ............................................................................
.... 44
3.2.2.6 Inspección con los parámetros de
referencia ...................................... 44
3.2.3 Instalación de kit de 5ta generación de
GNV ............................................... 47
3.2.3.1 Instalación de la línea de alta
presión ................................................. 47
3.2.3.1.1 Instalación de Válvula en el
cilindro .............................................. 47
3.2.3.1.2 Instalación del cilindro de
almacenamiento .................................. 47
3.2.3.1.3 Instalación de tubería de alta
presión ........................................... 48
3.2.3.1.4 Instalación Válvula de
carga ......................................................... 50
3.2.3.1.5 Instalación del reductor de presión
positiva .................................. 50
3.2.3.1.5.1 Instalación previa de los accesorios del reductor de presión

positiva ..........................................................................
.......................... 50
3.2.3.1.5.2 Instalación del reductor de presión positiva con todos sus

accesorios ........................................................................
....................... 53
3.1.3.2 Instalación de la línea de baja
presión ................................................ 54
3.1.3.2.1 Instalación de las
toberas ............................................................. 55
3.1.3.2.2 Instalación del riel de
inyectores ................................................... 59
3.1.3.2.3 Instalación del sensor MAP, presión de gas AEB025
y filtro de
gas ...............................................................................
................ 60
3.1.3.3 Instalación de componentes en el
habitáculo ..................................... 61
3.1.3.3.1 Instalación de la llave conmutadora e indicadora de
nivel ............ 61
3.1.3.3.2 Instalación de la ECU unidad de control electrónica de GNV .......
62
3.1.3.4 Instalación de las conexiones
eléctricas ............................................. 62
3.1.3.4.1 Señales de
entrada ...................................................................... 63
3.1.3.4.2 Señales de
salida ......................................................................... 64
3.1.3.4.3 Esquema
eléctrico ........................................................................
64
3.1.3.4.4 Cableado del sistema
eléctrico ..................................................... 66
3.1.4 Configuración de kit de 5ta generación de
GNV........................................... 66
3.1.5 Prueba de funcionamiento del Kit de 5ta generación de conversión
a GNV en el
vehículo ..........................................................................
................. 79

viii
3.1.6 Medición de los parámetros del
motor ........................................................ 83
3.1.6.1 Calculo del tamaño de
muestra .......................................................... 83
3.1.6.2 Medición de la potencia con dinamómetro TM 900 en carretera .........
84
3.1.6.2.1 Instalación del dinamómetro TM 900 en el
vehículo ..................... 85
3.1.6.2.2 Configuración del equipo TM
900 ................................................. 90
3.1.6.2.2.1 Primera parte de la configuración del TM
900 ........................ 91
3.1.6.2.2.2 Segunda parte de la configuración del TM
900 ...................... 91
3.1.6.2.3 Fase de aceleración de la prueba en carretera para 2da marcha .. 93
3.1.6.2.4 Ejecución de la medición de
potencia ........................................... 93
3.1.6.2.5 Datos de la
prueba ....................................................................... 95
3.1.6.2.6 Medición de potencia con el dinamómetro TM 900 en 2da marcha 96
3.1.6.2.6.1 Recolección de datos de la potencia en
gasolina ................... 98
3.1.6.2.6.2 Recolección de datos de la potencia en GNV
de 5ta
generación ........................................................................
............. 99
3.1.6.2.7 Comparación estadística y resultados de las mediciones de

potencia ..........................................................................
.......................... 100
3.1.6.3 Medición de las emisiones de los gases de
escape.......................... 101
3.1.6.3.1 Instalación del analizador de gases de
escape .......................... 101
3.1.6.3.2 Configuración del
equipo ............................................................ 101
3.1.6.3.2.1 Configuración específica para
evaluar ................................. 102
3.1.6.3.4 Medición de los gases de escape con analizador de gases
automotriz AUTOplus
(KANE) ................................................................... 104
3.1.6.3.4.1 Indicaciones de la
prueba .................................................... 104
3.1.6.3.4.2 Recolección de datos de los gases de
escape ..................... 104
3.1.6.3.5 Comparación estadística y resultados de las mediciones
de los gases de
escape.............................................................................
112
3.1.6.4 Medición del consumo de
combustible ............................................. 113
3.1.6.4.1 Equipos a utilizar para la medición del consumo de combustible 114
3.1.6.4.2 Instalación y configuración de los equipos de
medición.............. 114
3.1.6.4.3 Selección de la ruta para realizar la medición de consumo ........
115
3.1.6.4.4 Condiciones iniciales del combustible en el
vehículo .................. 117
ix
 3.1.6.4.5 Medición del consumo de combustible con GPS G-STAR IV .... 117
3.1.6.4.6 Resultados del recorrido de la ruta
seleccionada ....................... 117
Capítulo 4. EVALUACIÓN DE
RESULTADOS ..................................................... 119
4.1 Evaluación técnica de los
resultados ............................................................. 119
4.1.1 Evaluación técnica de los resultados de la medición de
potencia ............. 119
4.1.2 Evaluación técnica de los resultados de la medición de gases de escape 120
4.1.3 Evaluación del consumo de
combustible................................................... 120
Capítulo 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................
121
5.1.
CONCLUSIONES ......................................................................
................... 121
5.2.
RECOMENDACIONES ...................................................................
.............. 122
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................
............................... 123
ANEXOS ............................................................................
.................................... 125
ANEXO
1 .................................................................................
.............................. 126
ANEXO
2 .................................................................................
.............................. 128
ANEXO
3 .................................................................................
.............................. 129
ANEXO
4 .................................................................................
.............................. 130
ANEXO
5 .................................................................................
.............................. 131

x
 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Composición química del gas natural, en sus valores
medios. .................... 4
Tabla 2: Poder calorífico de los
combustibles ............................................................ 5
Tabla 3: Características complementaria del
combustible ......................................... 6
Tabla 4: Lista de los componentes de la interface del TM
900 ................................ 27
Tabla 5: Accesorios del TM
900 ..............................................................................
28
Tabla 6: Límites máximos permisibles para vehículos a
gasolina ............................ 30
Tabla 7: Límites máximos permisibles para vehículos a
GNV ................................. 31
Tabla 8: Componentes del analizador de gases KANE
AUTOplus .......................... 32
Tabla 9: Características técnicas del TOYOTA COROLLA SPRINTER ...................
42
Tabla 10: Verificación comparativa de la inspección con parámetros de referencia 46
Tabla 11: Tamaños de
toberas ...........................................................................
..... 56
Tabla 12: Configuración inicial introducida al TM
900 .............................................. 91
Tabla 13: Datos introducidos al TM
900 .................................................................. 92
Tabla 14: Datos registrados en el equipo TM
900 ................................................... 96
Tabla 15: Muestra de las mediciones de potencia en
gasolina ................................ 98
Tabla 16: Resultados estadísticos de potencia en
gasolina ..................................... 98
Tabla 17: Muestra de las mediciones de potencia en GNV de 5ta generación .........
99
Tabla 18: Resultados estadísticos de potencia en GNV de 5 ta
generación .............. 99
Tabla 19: Resultados del cálculo de la t de
student ............................................... 100
Tabla 20: Comparación entre los resultados de gasolina y GNV de 5 ta generación101
Tabla 21: Opciones de configuración del analizador de
gases .............................. 101
Tabla 23: Resumen de la norma boliviana NB
62002 ............................................ 104
Tabla 24: Muestras de los gases de escape con gasolina en
ralentí ..................... 105
Tabla 25: Resultados estadísticos de la prueba con gasolina en
ralentí ................ 105
Tabla 26: Muestras de los gases de escape con GNV de 5ta generación
en
ralentí ...........................................................................
..................................... 106
Tabla 27: Resultados estadísticos de la prueba con GNV de 5ta generación
en
ralentí ...........................................................................
..................................... 106
Tabla 28: Muestras de los gases de escape con gasolina a 2500 ± 100 rpm ........
107
Tabla 29: Resultados estadísticos de la prueba con gasolina a 2500±100 rpm .....
107
Tabla 30: Muestras de los gases de escape con GNV de 5ta generación a
2500 ± 100
rpm ...............................................................................
....................... 108

xi
Tabla 31: Resultados estadísticos de la prueba con GNV de 5ta generación a
2500±100
rpm ...............................................................................
......................... 108
Tabla 32: Resultados del cálculo de la t de
student ............................................... 112
Tabla 33: Resumen comparativo de promedios a gasolina y GNV
de 5ta
generación ........................................................................
........................... 113
Tabla 34: Resultados del ciclo de
conducción ....................................................... 118
Tabla 35: Comparación de los resultados del consumo de combustible ................
118

xii
 ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Componentes de Kit de 5ta generación de
GNV ....................................... 11
Figura 2: Cilindro de
almacenamiento ....................................................................
. 11
Figura 3: Válvula de
cilindro ..........................................................................
.......... 12
Figura 4: Válvula y pico de
carga ............................................................................
13
Figura 5: Manómetro con sensor indicador de
nivel ................................................ 13
Figura 6: Llave selectora de
combustible ................................................................ 14
Figura 7: Electroválvula de alta
presión................................................................... 14
Figura 8: Tuberías de alta
presión ...........................................................................
15
Figura 9: Reductor de presión
positiva .................................................................... 16
Figura 10: Filtro de
gas ...............................................................................
............ 16
Figura 11: Riel de
inyectores ........................................................................
........... 17
Figura 12: Sensor de presión MAP AEB 025 conexión en
línea .............................. 18
Figura 13: ECU Unidad de Control Electrónico AEB
MP48 ..................................... 19
Figura 14: Funcionamiento de sistema inyectado a GNV con Kit
de 5ta
generación ........................................................................
............................. 22
Figura 15: Esquema básico de funcionamiento del TM
900 .................................... 29
Figura 16: Pantalla de cero
automático ................................................................... 33
Figura 17: Pantalla principal del analizador de
gases .............................................. 33
Figura 18: Pantalla de cierre del analizador de
gases ............................................. 34
Figura 19: GPS G-STAR
IV ................................................................................
..... 35
Figura 20: Programa CompeGPS
Land ................................................................... 36
Figura 21: Distribución
normal ............................................................................
.... 38
Figura 22: Protocolos de evaluación de la conversión a GNV de 5ta generación .....
40
Figura 23: TOYOTA COROLLA SPRINTER año
1994 ............................................ 41
Figura 24: Diagrama de flujo de la Inspección con los parámetros de referencia ....
45
Figura 25: Instalación de Válvula de
Cilindro........................................................... 47
Figura 26: Instalación del cilindro de
almacenamiento ............................................ 48
Figura 27: Espiras de la tubería de alta
presión ...................................................... 49
Figura 28: Instalación por debajo del chasis de la tubería de alta
presión ............... 49
Figura 29: Ubicación de la Válvula de
Carga .......................................................... 50
Figura 30: Instalación del manómetro indicador de presión y nivel de
GNV ............ 51
Figura 31: Instalación del Sensor de
temperatura ................................................... 51

xiii
Figura 32: Instalación de las Mangueras de entrada y salida del
líquido
refrigerante ......................................................................
............................. 52
Figura 33: Instalación del Soporte del
reductor ....................................................... 52
Figura 34: Ubicación del reductor de presión
positiva ............................................. 53
Figura 35: Instalación del reductor de presión
positiva ............................................ 54
Figura 36: Esquema neumático de baja presión del 5ta
generación ......................... 55
Figura 37: Tamaño de la
tobera ............................................................................
.. 56
Figura 38: Desmontaje del múltiple de
admisión ..................................................... 57
Figura 39: Perforaciones del múltiple de admisión para instalar
toberas ................. 57
Figura 40: Múltiple de admisión con toberas y mangueras de gas instaladas .........
58
Figura 41: Montaje del múltiple de admisión con toberas y
mangueras .................. 58
Figura 42: Montaje de los soportes del riel de
inyectores ........................................ 59
Figura 43: Montaje de la riel de inyectores al múltiple de
admisión ......................... 59
Figura 44: Esquema de instalación del sensor AEB025 y filtro de
gas .................... 60
Figura 45: Asegurado de
conexiones ......................................................................
61
Figura 46: Conexión del conducto de depresión para el sensor (MAP AEB025) ..... 61
Figura 47: Instalación de la llave conmutadora e indicadora de
nivel ...................... 62
Figura 48: Instalación de la ECU de
GNV ............................................................... 62
Figura 49: Esquema eléctrico del kit de 5ta generación a
GNV ................................ 65
Figura 50: Programa AEB2001 Injection Control Unit N versión 6.1.0.342 IC.........
67
Figura 51: Pantalla principal de
operación .............................................................. 67
Figura 52: Opción configuración
automóvil ............................................................. 68
Figura 53: Opciones de
configuración .....................................................................
69
Figura 54: Barra de lectura de los
sensores ............................................................ 69
Figura 55: Primera bloque de configuración de la opción
cambio ........................... 70
Figura 56: Segundo bloque de configuración de la opción
cambio .......................... 71
Figura 57: Tercer bloque de configuración de la opción
cambio .............................. 71
Figura 58: Cuarto bloque de configuración de la opción
cambio ............................. 71
Figura 59: Opción
lambda ............................................................................
........... 72
Figura 60: Primer bloque de configuración de la opción cambio
lambda ................. 72
Figura 61: Segundo bloque de configuración de la opción cambio lambda .............
72
Figura 62: Opción
sensores ..........................................................................
.......... 73
Figura 63: Opción
mapa ..............................................................................
............ 73

xiv
Figura 64: Cuadro de dialogo para modificar el valor
K ........................................... 74
Figura 65: Configuración del kit de 5ta generación para el motor 5E-
FE .................. 75
Figura 66: Cuadro
corrector .........................................................................
........... 76
Figura 67: Cuadro de opciones para resetear el
mapa ............................................ 76
Figura 68: Opción
Gas/gasolina ......................................................................
........ 76
Figura 69: Primer bloque de configuración de la opción
Gas/gasolina .................... 76
Figura 70: Segundo bloque de configuración de la opción
Gas/gasolina ................ 77
Figura 71: Opción
Modific.carb ......................................................................
......... 77
Figura 72: Primer bloque de configuración de la opción
Modific.carb ...................... 78
Figura 73: Segundo bloque de configuración de la opción
Modific.carb .................. 78
Figura 74: Menú principal opción GUARDAR CONFIGURACION ...........................
78
Figura 75: Ventana de la opción GUARDAR CONFIGURACION ............................
79
Figura 76: Opciones para comprobar
funcionamiento ............................................. 79
Figura 77: Ventana de la opción
Diagnostico ......................................................... 80
Figura 78: Cuadro de
diagnóstico .......................................................................
.... 80
Figura 79: Cuadro de monitoreo de inyectores y tiempo de funcionamiento ...........
81
Figura 80: Ventana de visualización de
funciones .................................................. 82
Figura 81: Tramo de la prueba ingreso a
Pucarani ................................................. 84
Figura 82: Conexión de alimentación entre el TM 900 y la
batería .......................... 85
Figura 83: Fijación del TM 900 en el
parabrisas ...................................................... 85
Figura 84: Centralización del
dispositivo ................................................................. 86
Figura 85: Instalación del soporte del sensor de
velocidad ..................................... 86
Figura 86: Instalación del brazo
telescópico ............................................................ 87
Figura 87: Instalación del sensor de velocidad en el brazo
telescópico ................... 87
Figura 88: Conexión del cable de sensor de velocidad al TM
900 ........................... 88
Figura 89: Instalación del espejo
reflectante ........................................................... 88
Figura 90: Pinza inductiva conectada al cable de la
bujía. ...................................... 88
Figura 91: Conexión del cable de pinza inductiva al TM
900. .................................. 89
Figura 92: Instalación del sensor de temperatura junto al filtro de
aire .................... 89
Figura 93: Conexión sensor de temperatura al TM
900 ........................................... 89
Figura 94: Conexión del disparador manual al TM 900 Botón disparador ..............
90
Figura 95: Pregunta inicial del TM
900 .................................................................... 90

xv
Figura 96: Espacio para registro de nuevo
vehículo ................................................ 91
Figura 97: Configuraciones del
Vehículo ................................................................. 92
Figura 98: Diagrama de funcionamiento de la prueba potencia del
motor ............... 93
Figura 99: Condición de operación de la
prueba ..................................................... 94
Figura 100: Pantalla de ejecución de la
prueba....................................................... 94
Figura 101: Procesando el
almacenamiento ........................................................... 95
Figura 102: Resultado de la prueba de
potencia ..................................................... 95
Figura 103: Pantalla, menú principal del analizador de
gases ............................... 102
Figura 104: Pantalla principal de operación del analizador de
gases .................... 103
Figura 105: Sonda conectada al tubo de
escape .................................................. 103
Figura 106: Conexión del GPS a la computadora
portátil ..................................... 114
Figura107: Opción
navegación ........................................................................
..... 115
Figura 108: Ubicación del GPS actual en la pantalla de la computadora y Opción
“Grabar
track”.............................................................................
............................ 115
Figura 109: Ruta de la medición del consumo de
combustible .............................. 116
Figura 110: Ciclo de conducción de la
prueba....................................................... 117

xvi
 ÍNDICE DE GRAFICAS
Gráfica 1: Curva de avance del salto de chispa para operación de motor a GNV .....
7
Gráfica 2: Curva de emisión de gases en función de
Lambda ................................... 8
Gráfico 3: Resultado de la prueba, Curva de potencia y torque en
gasolina ........... 97
Gráfico 4: Resultado de la prueba, Curva de potencia y torque en GNV de 5 ta
generación ........................................................................
....................................... 97
Gráfico 5: Resultado comparativo de CO2
(%) ...................................................... 109
Gráfico 6: Resultado comparativo de CO
(%) ....................................................... 109
Gráfico 7: Resultado comparativo de O2
(%)......................................................... 110
Gráfico 8: Resultado comparativo de HC
(ppm) .................................................... 110
Gráfico 9: Resultado comparativo de NO2
(ppm) .................................................. 111
Gráfico 10: Resultado comparativo de Lambda
(λ) ............................................... 111

xvii
 LISTA DE SÍMBOLOS
AUTOplus (KANE) Serie del analizador de gases automotriz
+B Terminal positiva de la Batería (12v) del conector de
diagnóstico
Bar Unidad de presión
Centralita Unidad de control del kit de 5ta generación de GNV
CH4 Metano
C2H6 Etano
C3H8 Propano
C4H10 Butano
CO Monóxido de carbono
CO2 Dióxido de carbono
DIN Instituto Aleman de Normas
DIN70020 Deustsche Industrie Normen, Alemania, normas para determinar
rendimiento de motor de combustión interna
EEC-GNV Entidad Ejecutora de Conversión a gas natural vehicular
ECU Unidad de Control Electrónico (computadora del motor)
Fp Terminal de la bomba de combustible del conector de
diagnostico
G-STAR IV Serie del GPS
GLP Gas licuado de petróleo
GNC Gas natural comprimido
GNV Gas Natural Vehicular
GPS Sistema de Posicionamiento Global
H2O Agua
HC Hidrocarburos
IBNORCA Instituto Boliviano de Normalización y Calidad
Kit Juego de componentes de conversión de GNC
K Coeficientes de multiplicación de los tiempos de inyección del
mapeado en el sistema de GNV de 5ta generación
kW kilo Watt, unidad de medida de potencia
m/s metros por segundo
MAP Presión absoluta del colector
MON Número de Octano en Motor
m.s.n.m. Metros sobre el nivel del mar
NC Niveles de confianza
NOx Óxidos de nitrógeno
NO2 Dióxido de nitrógeno
N2 Nitrógeno
NTC Coeficiente negativo de temperatura

xviii
NB 62002 Norma Boliviana, Calidad de aire emisiones de fuentes móviles
generalidades clasificación y límites máximos permisibles.
O2 Oxígeno
OBD II Diagnóstico a bordo segunda generación
PMS Punto muerto superior
PMI Punto muerto inferior
PC Computadora personal (computadora portátil)
ppm Partes por millón, es la unidad de medida con que evalúa la
concentración
rpm Revoluciones por minuto
SAE Sociedad de Ingenieros de Automóviles
SAEJ1349 Norma de certificación y procedimiento de prueba para
determinar la potencia efectiva en el volante de inercia y par
motor.
TCF Trillones de pies cúbicos
TM -900 Serie del Dinamómetro Portátil Tecnomotor
USB Bus Universal en Serie
μg/m³ Valor guía de la OMS de niveles de concentración (microgramos

𝑣
por metro cúbico)
Grados de libertad
λ Lambda, coeficiente de exceso de aire

xix
 Capítulo 1.

INTRODUCCIÓN

1.1 ANTECEDENTES

En Bolivia en la última década se ha incrementado en un porcentaje muy alto el uso

del
combustible GNV, en reemplazo de los combustibles líquidos como ser la gasolina y
el
diésel, esto a causa de que el GNV tiene un costo más bajo en comparación a los
combustibles líquidos, a esta ventaja se le suma que a partir del año 2010 la
Entidad
Ejecutora de Conversión a gas natural vehicular (EEC-GNV) ha impulsado la
masificación del uso del GNV con el objetivo de cambiar la matriz energética de
nuestro
país. Estos avances se consiguieron con los kit´s de 3ra generación de conversión a
GNV,
sin embargo el avance de la tecnología no se detiene, por tal motivo en el presente
proyecto se enfocara en el kit de 5ta generación a GNV, que nos ofrece nuevas
características de instalación en los motorizados.
En el departamento de La Paz y principalmente en la ciudad de El Alto la Entidad
Ejecutora de Conversión a gas natural vehicular (EEC-GNV) ha realizado la
conversión
de un mayor número de vehículos que se registra en el departamento sin embargo la
mayoría de estos motorizados llevan el kit de 3ra generación, cuando en la
actualidad se
requiere incorporar la 5ta generación de conversión a GNV, el inconveniente es que
por
lo novedoso de la incorporación de la 5ta generación aún no se tiene la información
de
los parámetros de funcionamiento de un vehículo convertido a GNV de 5ta generación
y
es más desconocido el comportamiento a 3600 y 4070 metros sobre el nivel del mar a
la
cual se encuentran las ciudades de La Paz y El Alto respetivamente.
El presente proyecto está enfocado inicialmente en instalar un kit de 5ta
generación de
conversión a GNV en un vehículo que circule en las ciudades de La Paz y El Alto
para
posteriormente proceder a realizar pruebas usando para ello los equipos y las
metodologías más idóneas existentes, tomando en cuenta los estudios previos en el
tema y de esta forma se pudiesen cuantificar los beneficios técnicos, ambientales y
económicos, de operar este vehículo con GNV. Los resultados que se esperan obtener
podrán dar a los futuros investigadores, organizaciones y personas interesadas en
el
GNV, lineamientos, herramientas y pautas de referencia de estudio en este campo.

1
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 Identificación del problema

El problema en nuestro medio, es que se desconoce los resultados reales de los

motores
convertidos a GNV con el kit de 5ta generación, no se dispone de métodos prácticos
de
evaluación para medir los parámetros de funcionamiento en el aspecto mecánico y sus
efectos al medio ambiente ya que no sabemos los requerimientos para efectuar dicha
evaluación, limitando la actualización tecnológica y el uso del GNV, por la
incertidumbre
y desconfianza que se le tiene al kit de 5ta generación para instalación en los
vehículos.

1.2.2 Formulación del problema

La situación descrita configura un problema de investigación que debe ser atendido

desde un punto de vista técnico a fin de identificar las medidas que permitan
revertir la
situación problemática detectada, para cuyo efecto se formula la interrogante que,
de
hecho, se constituye en el problema de investigación:
¿Cómo determinar, de forma precisa y confiable, los parámetros de funcionamiento de
los vehículos convertidos a GNV con el kit de 5 ta generación para incorporar una
metodología que nos permita evaluar su desempeño mecánico y ambiental?

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo general

Diseñar y aplicar una metodología de evaluación, que permita medir el desempeño

mecánico y ambiental en el motor 5E-FE convertido a operación Bi-combustible
Gasolina-GNV de 5ta generación, de un vehículo en condiciones de circulación
propias,
de la ciudad de La Paz y El Alto.

1.3.2 Objetivos específicos

 Seleccionar el vehículo que cuente con el motor 5E-FE, al que se le

instalara el
kit de 5ta generación a GNV
 Inspeccionar las condiciones aceptables del vehículo para la conversión a
GNV.
 Instalar el kit de conversión de 5ta generación a GNV en el vehículo de
estudio.
 Configurar el kit de conversión de 5ta generación a GNV en el vehículo de
estudio.

2
  Medir los parámetros del motor y desarrollar las pruebas correspondientes
con los
equipos adecuados para obtener datos verificables para evaluación.
 Cotejar los datos obtenidos en las pruebas realizadas en el vehículo de
estudio.

1.4 JUSTIFICACIÓN

1.4.1 Justificación técnica

Desde un punto de vista técnico, el desarrollo del proyecto se justifica porque: se

obtendrán una metodología de evaluación de los vehículos convertidos a GNV con el
kit
de 5ta generación proporcionando datos de total relevancia como ser; potencia y
torque
del motor en operación Bi-combustible gasolina-GNV, emisión de gases de escape y
consumo de combustible, datos que servirán como referencia a futuros investigadores
interesados en la aplicación del GNV.

1.4.2 Justificación económica

En el aspecto económico, el proyecto se justifica porque: una adecuada y eficiente

instalación del kit de 5ta generación en vehículos, logradas a través de la
determinación,
evaluación y medición del desempeño mecánico-ambiental, lograría promover, que se
incremente el número de vehículos convertidos a GNV. Así también el gobierno ahorra
en la compra de combustibles líquidos es por esa razón que conocer los beneficios
económicos y los parámetros de funcionamiento en un vehículo convertido a GNV es
muy importante, para incentivar a la población a que utilice este combustible,
cambiando
la matriz energética.

1.4.3 Justificación ambiental

Estudios internacionales revelan que el uso de GNV para la propulsión de

automotores,
contribuye a reducir la emisión de monóxido de carbono (CO), partículas en
suspensión
y la mayoría de los tóxicos del aire, producidos como consecuencia de la combustión
de
hidrocarburos líquidos. Con el equipo actual con él que se cuenta se podrá saber
con
más certeza en que cantidad los gases contaminantes son expulsados a la atmósfera
en
la ciudad de La Paz y El Alto, orientando a que se tomen medidas correctivas.

3
 Capítulo 2.

MARCO TEÓRICO

2.1 Condiciones del Gas Natural en Bolivia

El consorcio canadiense Sproule International Limited desveló que Bolivia tiene

10,7
trillones de pies cúbicos (TCF) de reservas probadas de gas, 12,5 TCF de reservas
probadas y probables, y 14,7 TCF más las reservas posibles. El Gobierno resalta,
que el
mercado externo e interno estarán cubiertos hasta el 2035. El presidente de la
compañía
evaluadora, Cameron Phillips, informó que las reservas tienen un alto índice de
vida
remanente, de 14,7 años para las reservas probadas y de 17,1 años para las reservas
probadas más las probables. “Esto está influenciado por la larga vida de las
reservas en
los megacampos en Bolivia”, indicó Phillips. 1

2.2 Gas natural como combustible en motores de combustión interna

a) Gas natural: El gas natural es un combustible que se obtiene de los pozos de

petróleo
en forma autónoma, ya que el mismo es expulsado a la superficie, a una presión que
en
algunos casos supera los 100 bar.
Este combustible particularmente tiene un poder calorífico de 9000 a 12000 calorías
por
metro cubico y es casi totalmente de metano (del 90 a 99 por ciento) acompañado de
nitrógeno (de 1 a 3 por ciento) y según los yacimientos, de etano, gas carbónico,
helio e
hidrogeno sulfurado.2
Tabla 1: Composición química del gas natural, en sus valores medios.
COMPONENTE PROPORCIÓN
Metano (CH4) 89 a 95 %
Etano (C2H6) 0,05 a 5,2 %
Propano/Butano (C3H8/C4H10) 0,50 a 7,5 %
Nitrógeno (N2) 0,70 a 2,7 %
Anh. Carbónico 0,50 a 1,8 %
Agua (H2O) 113 mg/m3 max
Azufre libre 50 mg/m3 max

Fuente: Gualtieri, Pablo J., Manual Gas Natural Comprimido, 1987.

1
El DEBER, Bolivia tiene 10,7 TCF de reservas de gas y hay debilidades en
exploración, 30/08/2018
2
Gualtieri, Pablo J., Manual Gas Natural Comprimido, 1987, pág. 17.

4
b) Definición del Gas Natural Comprimido (GNC): El GNC es la sigla en español que
indica, que el combustible Gas Natural, ha sido comprimido para propulsión de un
automotor; GNV es la sigla de Gas Natural Vehicular que identifica al producto, gas
natural para uso exclusivo en el vehículo. El GNC es almacenado en cilindros a alta
presión (200 bar o sea 200 kg/cm2) y puede usarse como combustible alternativo en
cualquier vehículo alimentado a gasolina con carburador o sistema de inyección. Los
vehículos que han sido convertidos de su propulsión original (gasolina, diesel),
son Bi-
combustible o Duales, es decir, que permite tanto el uso de GNV como el combustible
original.
c) Poder calorífico del gas natural: La calidad del combustible se determina por el
poder calorífico, es decir, por la cantidad de calor desprendido al quemar por
completo
una unidad másica (para el líquido) o volumétrica (para un gas) de combustible. 3
Tabla 2: Poder calorífico de los combustibles

COMBUSTIBLE PODER CALORÍFICO

Gasolina 43.5 MJ / kg ó 8230
kcal/Lt
Gas licuado de petróleo 46 MJ / kg
Gas natural comprimido 37,7 MJ / kg ó 9300
kcal/m 3

Fuente: Swisscontact.
En el cuadro se puede deducir que si bien las unidades de volumen no son
comparables,
el GNC4 aporta menor cantidad de energía calorífica durante la combustión que la
unidad
de gasolina comparable que ingresaría a la cámara de combustión, en resumen la
energía calorífica de la gasolina es superior en aproximadamente 8 a 10 % más que
el
gas natural comprimido.
d) Rendimiento: Teniendo en cuenta que para la venta de gas natural se emplea la
unidad metro cúbico normal de 9300 Kcal, y que la unidad de venta de la gasolina es
el
litro, con un poder calorífico de 8230 Kcal, la equivalencia calorífica entre el
metro cúbico
de gas y el litro de la gasolina, es igual a:

1m3 GNC = 1,13 litros de gasolina.5

3
Jovaj, M. S., Motores de Automóvil, 1982, pág. 59.
4
El termino GNC y GNV se puede entender como términos iguales.
5
Gualtieri, Pablo J., Manual Gas Natural Comprimido, 1987, pág. 21.

5
e) Densidad del combustible: La densidad del combustible se define como la cantidad
en masa de combustible contenida en un determinado volumen, como la gasolina y el
GNV se encuentran en estados diferentes, uno líquido y el otro en estado gaseoso se
tomara en diferentes medidas de volumen como se muestra en la tabla 3.
f) Octanaje y relación de compresión: El octanaje es una escala que mide la
resistencia que presenta un combustible a detonar prematuramente cuando es
comprimido dentro del cilindro de un motor. Algunos combustibles, como el GLP, GNV
y etanol, dan un índice de octano mayor a 100 comparado con la gasolina, como se
muestra en la tabla 3.
La relación de compresión, es la relación entre el volumen máximo del cilindro
(pistón en
el punto muerto inferior) y el volumen mínimo (pistón en el punto muerto superior)
6, es
decir que cuando el pistón este en el PMS el volumen total se ha reducido un
determinado
número de veces hasta llegar a una reducción en la que el combustible no explote
espontáneamente, los valores para la gasolina y el GNV se muestran en la tabla 3.
g) Relación aire combustible: La relación aire/combustible es la cantidad
estequiométrica, necesaria de aire y combustible para lograr una combustión ideal,
para
el caso del GNV, se requiere más aire para quemar un kilogramo GNV, que para quemar
un kilogramo de gasolina, dato que se muestra en la tabla 3.
Tabla 3: Características complementaria del combustible
GASOLINA GNV
Densidad 0,76 kg/l 0,83
kg/m3
Índice de Octanaje MON 87 a 95 120 a
130
Relación de compresión 9:1 13:1
Relación de aire combustible 14,7:1
17,2:1
Costo por unidad 3,74 Bs/l 1,66
Bs/m3

Fuente: Swisscontact.
h) Velocidad del frente de llama: La velocidad del frente de llama del gas natural
está
alrededor de 15 a 18 m/s, comparada a la velocidad de llama de la gasolina de 23 a
25
m/s, el gas natural quema más lento. Un combustible que quema más lento, debe

6
Rodriguez, Fernando Roncallo, Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de
Quinta Generación “Inyección
Secuencial”, 2009, pág. 19.

6
encenderse antes, de forma que termine de quemarse al mismo tiempo que el
combustible original, sin considerar el combustible usado.
i) Adelanto del salto de chispa: El avance inicial del encendido y la totalidad de
la curva
de avance tendrán que modificarse cuando se utilicen combustibles alternativos.
Esto se
debe al retardo del desplazamiento de llama más lenta de estos combustibles. Si
toma
más tiempo quemar la mezcla aire-combustible, entonces se debe comenzar a quemarla
antes. La cantidad de aumento de avance de tiempo será diferente para cada
combustible. En la gráfica 1 se muestra un tipo de curva en el cual el avance a
bajas
revoluciones del motor, menos de 1000 RPM, se conserva igual para gas, que para
gasolina. Cuando la velocidad del motor supera las 1000 RPM y está operando con
gas,
un dispositivo avanza el encendido para compensar la menor velocidad de
combustión.7

Gráfica 1: Curva de avance del salto de chispa para operación de motor a GNV

Fuente: Compañía de Entrenamiento Técnico Automotriz Ltda.

j) Coeficiente de mezcla lambda: En la gráfica 2 se resume la relación entre la

proporción Aire-combustible y la producción de gases de escape; se asume para el
propósito de este gráfico que la velocidad del motor y carga son constantes. Como
se ve
el en gráfico, las concentraciones de CO y HC decaen mientras que la de NOx aumenta
donde la mezcla aire-combustible es un poco más pobre que la proporción aire-
combustible.
Por otro lado, la mezcla es más rica que la proporción aire-combustible, el NOx
decrece
mientras que CO y HC aumenta.8

7
Compañía de Entrenamiento Técnico Automotriz Ltda, Evaluación del programa de
conversión a GNV, 2001,
pág.7.
8
Manual de entrenamiento Toyota, Sistemas de control de emisiones, pág. 16

7
 Gráfica 2: Curva de emisión de gases en función de Lambda

Fuente: Manual de entrenamiento Toyota.

k) Emisiones al medio ambiente: El GNC es una alternativa real para combatir la
contaminación del medio ambiente de las grandes ciudades.
El uso del GNC para la propulsión de automotores, contribuye a reducir la emisión
de
monóxido de carbono (CO), partículas en suspensión y la mayoría de los tóxicos del
aire,
producidos como consecuencia de la combustión de hidrocarburos líquidos.
l) Autonomía de manejo: Es necesario tener presente que el GNV es un gas a presión
y no un líquido, de modo que siempre tendremos menos combustible en el mismo
volumen. Autonomía de manejo comparada con la gasolina:
GLP (Propano) 15 % menos
GNV 75 % menos
A pesar de que estos valores de autonomía favorecen ampliamente a la gasolina
frente
al GNV, es posible que al tener en cuenta el menor precio del GNV, resulte que el
costo
para recorrer la misma distancia sea menor con este combustible que con gasolina, o
dicho de otra manera, con el mismo dinero se pueden recorrer más kilómetros.

2.3 Pérdida de potencia por altura

Como la densidad del aire es menor a mayor altitud, la potencia de un motor normal
se
reduce en forma significativa. De acuerdo con los factores de la SAE, un motor sin

8
turbocargador o sin supercargador pierde un 3% de su potencia por cada 1000 pies
(300m) de altitud.9
La ciudad de La Paz se encuentra a una altura de 3600 m.s.n.m. la pérdida de
potencia
que se registra es de 36% y la ciudad de El Alto se encuentra a una altura de 4070
m.s.n.m. la pérdida de potencia que se registra es de 41%.

2.4 Pérdida de potencia por empleo de GNV

En la ciudad de La Paz y El Alto, existe un limitado número de registros de

medición de
potencia con empleo de GNV, de los cuales se toman dos ejemplos:
Potencia del motor 5A-FE convertido a GNV con el kit de 3ra generación la medición
de
la potencia se realizó en la ciudad de El Alto con el dinamómetro portátil TM 900
cuyo
resultado fue que el motor al trabajar con GNV la potencia reducía a un 72% del
valor
original dando como pérdida de potencia de un 28%. El funcionamiento en GNV con
respecto al funcionamiento con gasolina, produce una pérdida de potencia del 16% y
en
torque se produce una pérdida de 9,4%.10
Potencia del motor 1NZ-FE convertido a GNV de 3ra y 5ta generación la medición de
potencia se realizó en la ciudad de La Paz en el instituto de investigación de
mecánica y
electromecánica de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), en un dinamómetro
de banco DYNOmite - Land & Sea, el resultado del motor al trabajar con GNV, fue que
la potencia es menor, esta cae entre 87 al 75% del valor original.11

2.5 Restauración de la potencia (Afinado de motor)

El afinado de motor tiene como propósito, restaurar el funcionamiento y potencia

del
motor reemplazando o ajustando componentes gastados o deteriorados por el uso.
El desarrollo del afinado de motor se realiza de la siguiente manera:
 Efectuar la limpieza y control de inyectores.
 Limpiar e inspeccionar el cuerpo del obturador (mariposa).

9
Ellinger, Herbert , Halderman, James, Manual para ajuste de motores y control de
emisiones, 1992, pág.25.
10
Tintaya Beltran, Edwin A., Proceso de certificación de la conversión de motores
de combustión interna al uso de
gas natural con la ayuda de un Banco de ensayo, 2017, pág. 105.
11
Flores Meneses, Oscar Febo, Medición de emisiones vehiculares y de desempeño de
potencia de un motor
dedicado a gasolina convertido a gas natural vehicular, 2017, pág. 109.

9
  Retirar la válvula de marcha lenta, limpiar perfectamente y accionar para
constatar
su correcto funcionamiento.
 Cambiar filtro de combustible, filtro de aire y bujías.
 Controlar la válvula de purga canister.
 Si el automóvil posee válvula EGR siempre se debe retirar, limpiar y controlar
su
buen funcionamiento.
 Controlar los cables de bujías, reemplazar si es necesario.
 Controlar el estado de la tapa y el rotor del distribuidor.
 Poner a punto el encendido.
 Controlar la presión de trabajo de la bomba de combustible de acuerdo a manual
de especificación, reemplazar si es necesario.
 Controlar el perfecto estado de las masas.
 Controlar y calibrar el TPS midiendo la tensión en la salida de señal que no
se
perturbe en todo su recorrido.
 Controlar el sensor de temperatura de líquido refrigerante, efectuando la
medición
del valor de la resistencia del mismo.
 Controlar el sensor de temperatura de aire de admisión, reemplazar de ser
necesario.
 Controlar el correcto funcionamiento del sensor MAP, reemplazar de ser
necesario.
 Controlar el buen funcionamiento del sensor lambda, reemplazar de ser
necesario.
El control, limpieza y/o sustitución de los componentes primordiales del motor
aseguran
recuperar la potencia así como el funcionamiento correcto.

2.6 Descripción del equipo de conversión (kit de 5ta generación)

El kit de 5ta generación de GNV es un equipo actualizado que utiliza una tecnología
avanzada, en este sistema a diferencia de versiones anteriores se incorpora una
unidad
de control electrónica ECU (Centralita Electrónica del kit de 5ta generación) que
regula
los tiempos de inyección del GNV (equipo que cuenta con sus propios inyectores de
gas)
que a su vez emula los pulsos de inyección de la gasolina, para tener una operación
más
eficiente. Estos elementos son:

10
 Figura 1: Componentes de Kit de 5ta generación de GNV

1. CILINDRO DE
ALMACENAMIENTO
3 1
2. TUBERÍA DE ALTA
PRESIÓN
7
2 3. CONEXIÓN DE
LLENADO
8 4. REDUCTOR DE
PRESIÓN POSITIVA
5 5. RAIL DE
INYECTORES
6. SENSOR DE
PRESIÓN DE GAS Y MAP
4 6 7. CONMUTADOR
8. CENTRALITA
SISTEMA DE GAS

Fuente: Manual técnico Vogels VGI

2.6.1 Cilindro de almacenamiento

Recipiente fabricado de acero con una aleación al cromo-molibdeno que le confiere

una
resistencia a la ruptura de aproximadamente 310 Bar.
La función del cilindro es la de almacenar el gas a una presión de 200 Bar. Para
lograr
una autonomía aceptable. Consta de un orificio de salida roscado, donde se coloca
la
válvula de cilindro o de servicio. 12
Figura 2: Cilindro de almacenamiento

Fuente: Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de Quinta Generación

“Inyección Secuencial”, 2009

12
Tomasetto Lovato S. A., Manual de Instalación de Equipos de GNC para
Automotores, 2013, pág. 26

11
2.6.2 Válvula de cilindro

La válvula de cilindro tiene por objeto el corte en forma manual, del suministro de
gas a
los circuitos de alta presión.
Posee dos salidas donde se conectan dichos circuitos que terminan en los picos de
carga
interno y externo. Esta válvula consta de un sistema de seguridad el cual se activa
cuando hay un aumento de presión en el cilindro, o cuando se produce un aumento
considerable de la temperatura.
El sistema consiste en un disco de estallido que opera a 344 Bar, con una
tolerancia de
+0 a -34 Bar, y un fusible de temperatura que opera a 100º C con una tolerancia de
±4ºC.
También cuenta con un dispositivo que ante el caso de pérdida o rotura de la
cañería de
alta presión limita la salida de gas del cilindro a un 10 %. 13

Figura 3: Válvula de cilindro

Fuente: Manual de instalación de equipos de GNC para automotores

TOMASETTO LOVATO S.A.

2.6.3 Válvula de llenado o carga

La válvula de carga tiene como función la oclusión total del paso de gas desde los
cilindros al regulador y al pico de carga cunado se encuentra cerrado en caso
contrario
permite el abastecimiento de GNV desde las estaciones de servicio.

13
Tomasetto Lovato S. A., Manual de Instalación de Equipos de GNC para
Automotores, 2013, pág. 19.

12
Se usa en forma manual en el caso de pérdidas por falla de la válvula de retención
del
pico de carga o en la zona del regulador.
Figura 4: Válvula y pico de carga

Fuente: Manual de instalación de equipos de GNC para automotores

TOMASETTO LOVATO S.A.
2.6.4 Manómetro con sensor indicador de nivel

El manómetro es el medio utilizado para medir la presión en la instalación de gas

natural,
y al mismo tiempo tiene en su tapa un sensor que convierte la presión dada de
manera
mecánica por el manómetro y la convierte en una señal eléctrica y electrónica a
través
de una conexión eléctrica entre el manómetro y la llave indicadora y selectora de
combustible.14 Por donde se puede evidenciar y observar el nivel de gas con que se
cuenta.
Figura 5: Manómetro con sensor indicador de nivel

Fuente: Kit de 5ta generación Tomaseto Achile

14
Rodriguez, Fernando Roncallo, Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de
Quinta Generación
“Inyección Secuencial”, 2009, pág. 41.

13
2.6.5 Llave indicadora selectora de combustible

Módulo de control electrónico con las siguientes funciones: Permite pasar de un

combustible al otro. GNV / GASOLINA, indica con sus luces luminosas el tipo de
combustible utilizado y el nivel del mismo existente en el tanque. Botón y
vigilancia de
combustible. El cambio también está equipado por un zumbador, que se enciende
cuando hay un bajo nivel de presión de gas o cuando se detecta un fallo en el
sistema
de GNV, entonces el sistema se conmuta en gasolina automáticamente.
Figura 6: Llave selectora de combustible

Fuente: Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de Quinta Generación

“Inyección Secuencial”
2.6.6 Electroválvula de alta presión

La función de la electroválvula de alta presión es la protección del regulador en

el
momento de la carga de combustible ya que cierra el paso de gas permitiendo así,
que
sea el cilindro de gas quien reciba toda la descarga.
Figura 7: Electroválvula de alta presión

ELECTROVALVULA

Fuente: Kit de 5ta generación Tomaseto Achile

14
2.6.7 Tuberías de alta presión

Tubo de acero de 6 mm de diámetro exterior resiste presiones superiores a 200 bar,

permite la comunicación del cilindro de almacenamiento y los componentes del vano
motor.15 La instalación se conoce como el circuito de alta presión.
Figura 8: Tuberías de alta presión

Fuente: Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de Quinta Generación

“Inyección Secuencial”, 2009
2.6.8 Reductor de presión positiva

La presión de trabajo del reductor de presión positiva es de 200 Bar, en la primera

etapa
del reductor la presión se reduce a 6 Bar y en la segunda etapa la presión se
reduce y
estabiliza entre 1,5-3 Bar, al variar la carga del motor y la presión del tanque de
almacenamiento.16
En la descompresión del GNV su temperatura baja drásticamente por ello, el reductor
de
presión positiva cuenta con conductos por donde circulará el refrigerante del
motor, para
lograr un intercambio de calor, para una adecuada expansión del GNV. El sensor de
temperatura del reductor informa a la ECU (Centralita Electrónica del kit de 5 ta
generación) la temperatura a la que se encuentra el reductor.

15
Rodriguez, Fernando Roncallo, Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de
Quinta Generación
“Inyección Secuencial”, 2009, pág. 43.
16
Rodriguez, Fernando Roncallo, Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de
Quinta Generación
“Inyección Secuencial”, 2009, pág. 32.

15
 Figura 9: Reductor de presión positiva

Fuente: Kit de 5ta generación Tomasetto Achile

2.6.9 Filtro de gas

Ubicado entre el reductor y la riel de inyectores, y su función es la de filtrar el

GNV debido
a posibles fugas de aceite en los compresores de las estaciones de servicio.
El filtro contiene un cartucho que garantiza una capacidad de filtrado de 80 µm. La
presión máxima de funcionamiento es de 250 KPa, 2,5 Bar. 17
Figura 10: Filtro de gas

Fuente: Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de Quinta Generación

“Inyección Secuencial”.
2.6.10 Riel de inyección

El funcionamiento y los componentes del raíl de inyectores es el siguiente:

El GNV, procedente del filtro, entra por el racor de entrada y alimenta los
inyectores.
Dosificado adecuadamente, el gas sale de los inyectores a través las lanzaderas y
llega,

17
Rodriguez, Fernando Roncallo, Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de
Quinta Generación “Inyección
Secuencial”, 2009, pag. 33.

16
a través de una conexión, al colector de aspiración y, por tanto, al motor. La
centralita
ECU del gas dirige los inyectores, los cuales están conectados a la misma mediante
los
conectores que energizan a las bobinas de cada inyector.18
Figura 11: Riel de inyectores

CONECTORES DE LOS

INYECTORES
RACOR DE ENTRADA

TOBERAS DE GNV DE LA

RIEL DE INYECTORES

Fuente: Kit de 5ta generación Tomasetto Achile

El riel es un conjunto de electro inyectores, cuya función principal es la
inyección
secuencial del combustible gaseoso (GNV) en el interior del motor.
La dosificación de GNV que proporciona el riel de inyectores es precisa, mediante
la
óptima apertura y cierre de los inyectores esto ocurre cuando se estimula las
bobinas de
los mismos, el núcleo se desliza abriendo el paso y el GNV fluye a través de las
boquillas
calibradas. El movimiento del núcleo y el tiempo de apertura junto con el diámetro
de la
boquilla son los elementos que influyen en la carburación del motor. 19
El tiempo de apertura o tiempo de inyección está en función de los cálculos que
realiza
la ECU del kit de conversión para conseguir: rendimiento y emisiones similares, al
vehículo funcionando con gasolina, en todas las velocidades del motor.

2.6.11 Sensor de presión MAP

Este componente cumple con una función muy importante para el buen funcionamiento
del kit de conversión de 5ta generación. Mide la presión del gas después de
reductor de
presión positiva y de vacío en el colector de admisión. Las señales de presión se
traducen
en señales eléctricas de forma que pueden ser analizadas por la ECU (Centralita
Electrónica del kit de 5ta generación).20

18
Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación, pág. 23.
19
Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación, pág. 24.
20
Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación, pág. 30.
17
 Figura 12: Sensor de presión MAP AEB 025 conexión en línea

INGRESO DE GAS A
PRESIÓN POSITIVA

CONEXIÓN HACIA EL

COLECTOR DE ADMISIÓN

Fuente: Kit de 5ta generación Tomasetto Achile

La AEB 025 Sensor de doble MAP es adecuado para gestionar dos señales de presión
diferentes: una desde el colector de admisión (vacío) y otra de la presión positiva
del gas
en el interior del riel de inyectores.
La conexión de cinco cables (con conector súper sello de 5 vías) es para:
1. + Alimentación de 5V
2. Tierra
3. Señal de depresión con un rango de 0 hasta 2,5 bares.
4. La señal de presión con un rango de 0 hasta 4,5 bares.
5. NTC temperatura de gas con un rango de -20°C hasta 120 °C.

2.6.12 Unidad de control Electrónico (ECU) de GNV

La Unidad de Control Electrónico (ECU) es la encargada del control y del pilotaje

del
sistema; se considera por lo tanto el “cerebro” del sistema de GNV, gestiona todo
el
sistema asegurando el correcto funcionamiento del vehículo de acuerdo con las
directivas desarrolladas contra la contaminación y los requisitos de seguridad.21
A continuación se enumeran las funciones principales de la ECU (Centralita
Electrónica
del kit de 5ta generación) del gas:

21
Romano Electronic Division, Romano Injection System “ANTONIO”, 2012, pág. 9.

18
1. Medir las señales de entrada originales del motor:
 Inyectores de gasolina.  RPM del motor.
 Temperatura del motor.  Voltaje batería.
2. Medir las señales de entradas del sistema (kit de 5ta generación de conversión):
 Presión de gas.  Temperatura del agua
en el
 Temperatura del gas. circuito de
enfriamiento del
 Sensor del nivel de depósito. motor.
3. Pilotar las señales de salida del sistema (kit de 5ta generación de
conversión) :
 Conmutador.  Indicación
del nivel de
 Pilotaje electroválvula. carburante.
 Pilotaje de los inyectores de gas.  Accionamiento de
zumbador.
 Desactivación de los inyectores  Control de los
componentes y
de gasolina diagnóstico.
 Comunicación serial con  Comunicación con el
software
interruptor del carburante de la interface
(PC).22
Figura 13: ECU Unidad de Control Electrónico AEB MP48

Fuente: Manual técnico Vogels VGI

La centralita electrónica AEB MP48 para Inyección Secuencial Multipunto para 4

cilindros, programada con la función opcional de OBDII. Permite la captación de la
información que se recibe de la unidad de control de gasolina original. Gracias a
sus

22
Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación, Pág.
34.

19
conexiones, cuando funciona con gas, la unidad de control AEB MP48 es capaz de
controlar los parámetros de carburación de vehículos constantemente (gracias a los
correctores unitarios del control de gasolina), manteniendo así los parámetros en
los
valores óptimos.23

2.7 Funcionamiento de sistemas inyectados con GNV con equipos de 5ta

generación

Se describe el funcionamiento del sistema, siguiendo el recorrido del Gas Natural

vehicular (GNV) desde su carga, hasta su combustión en el motor. Para ello se
divide en
dos etapas de circulación del GNV; línea de alta presión y línea de baja presión,
también
se describirá el sistema de alimentación con el que trabaja la 5ta generación de
GNV.

2.7.1 Circuito de alta presión del equipo de 5ta generación de GNV

El gas es introducido al circuito, por el pico de carga a una presión de 200 Bar,
que se
comprueba en el manómetro, instalado en el reductor de presión positiva a
continuación
del pico de carga. A su vez pasa por la válvula de carga, la cual permite cortar la
entrada
o salida del gas, si fuese necesario, en forma manual.
De ahí el GNV es conducido por un caño de alta presión hasta el cilindro de
almacenamiento. Este cilindro cuenta en su entrada con una válvula de cilindro o
servicio
que permite cerrar la entrada o salida del gas, también en forma manual. Una vez
terminado el proceso de carga se retira del pico de carga, el suministro de gas
quedando
estanco para evitar fugas en el sistema de carga.
De la válvula de servicio el gas se dirige por el mismo caño de alta presión antes
descrito,
a la válvula de carga nuevamente, y de ahí al reductor de presión positiva donde el
manómetro continua marcando la presión del gas.
En el reductor de presión positiva, el gas reduce su presión de 200 Bar. Hasta la
presión
de trabajo, entre 1,5 a 3 Bar. Esta descompresión brusca hace que el gas pierda
temperatura llegando hasta el congelamiento, por lo cual se hace necesario
suministrarle
calor utilizando una derivación del sistema de refrigeración del motor que viene
desde
los conductos de refrigeración, hasta los conductos que intercambian calor en el
reductor.

23
Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación, pág.
35.

20
En este punto la ECU empieza a recibir las señales de los sensores como ser:
manómetro (indica el nivel de gas existente en el cilindro, esto se muestra en el
conmutador que se encuentra instalado en el habitáculo del vehículo al alcance del
conductor), sensor de temperatura instalado en el reductor (indicando la
temperatura del
reductor para determinar cuándo cambiar a GAS). Toda la información es analizada
por
la ECU para accionar la electroválvula (primer actuador del circuito de alta
presión)
cuando el conductor seleccione el cambio de combustible de gasolina a gas.

2.7.2 Circuito de baja presión del equipo de 5ta generación de GNV

El gas descomprimido, circula inicialmente por el filtro luego pasa por el sensor
MAP,
este toma los datos de presión del gas y el vacío del múltiple de admisión, valores
que
son enviados a la ECU. Una vez que el gas atraviesa el sensor MAP llega a los
inyectores
de gas que lo suministran a presión, al múltiple de admisión para lograr la
combustión en
los cilindros, la circulación del GNV y la conexión entre componentes que conforman
el
circuito de baja presión se logra a través de mangueras constituidas por goma y
tela.

2.7.3 Sistema de alimentación de la 5ta generación de GNV

A diferencia de los equipos convencionales que aspiran el gas por el múltiple de

admisión
mediante la instalación de un mezclador, este sistema inyecta el volumen justo de
gas a
presión en cada cilindro en forma secuencial.
El sistema de inyección secuencial de GNC de 5ta generación mantiene el lazo
cerrado
original del auto, apoyándose en la información que genera la unidad de mando
original
para efectuar sus propios cálculos, optimizando así la combustión y mejorando el
tiempo
de vida útil del motor.24
La unidad de control electrónica (ECU de GNV) utiliza un coeficiente de
multiplicación K
que multiplicar el tiempo de inyección que envía la unidad de mando original (ECU
del
motor) de esta forma emula y calcula esta señal para tener un tiempo de inyección
de
GNV correcto, en cada régimen de funcionamiento, que permite alcanzar el máximo
desempeño en potencia con un límite inferior en las emisiones de gases
contaminantes.

24
Rodriguez, Fernando Roncallo, Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de
Quinta Generación
“Inyección Secuencial”, 2009, pag. 29.
21
 Figura 14: Funcionamiento de sistema inyectado a GNV con Kit de 5ta generación

Fuente: Elaboración propia

2.8 Protocolos de inspección del vehículo antes y después de la instalación

Para llevar a cabo las pruebas de desempeño mecánico y ambiental comparativo del
vehículo operando con GNV o gasolina, se diseñaron las inspecciones y
verificaciones,
descritas a continuación.25

2.8.1 Inspección inicial del vehículo de prueba

Comprobar que el vehículo seleccionado para las pruebas se encuentre en condiciones

mecánica aceptables de tal forma que:
 Se puedan efectuar los ensayos garantizando la seguridad del personal y de los
equipos utilizados.
 La operación del motor, sea aceptable conforme a los ajustes y parámetros de
calificación estipulados por su fabricante.

25
Compañía de Entrenamiento Técnico Automotriz Ltda, Evaluación del programa de
conversión a GNV, 2001,
pág. 55.

22
2.8.2 Verificación de pre-conversión, estado mecánico del motor y sistemas
asociados.

La verificación permite determinar si el motor es apto o no para efectuar la

instalación
del kit de 5ta generación de conversión a gas natural. Estos resultados deben estar
conformes a los rangos y/o especificaciones originales del fabricante del motor:
1. Parámetros del motor:
 Medición de la compresión de los cilindros.
 Verificación de vacío en el múltiple de admisión.
 Verificación de velocidad de ralentí.
 Inspección del sistema de enfriamiento: (verificación de fugas, nivel y
condición del
líquido refrigerante).
 Comprobación del avance inicial de encendido.
 Verificación de continuidad y resistencia de los cables de alta tensión de
las bujías.
 Inspección de la batería (Voltaje y densidad del electrolito).
2. Sistemas de control de emisiones:
 Verificación de componentes de la ventilación positiva del cárter.
 Inspección de la operación del canister (si está equipado).
 Comprobación de fugas por el tubo de escape.
3. Mantenimiento del motor:
 Inspección / cambio de aceite motor.
 Inspección / cambio de filtros de aire y aceite.26

2.8.3 Instalación e inspección del Kit de conversión de 5ta generación a GNV

La instalación del kit de 5ta generación de GNV, se realiza una vez comprobada las
inspecciones y verificaciones al vehículo. Terminada la instalación se procede a la
inspección, para comprobar y evitar:
 Fracturas de la parte estructural del vehículo.
 Daños en los sistemas eléctricos y de combustible.

26
Compañía de Entrenamiento Técnico Automotriz Ltda, Evaluación del programa de
conversión a GNV, 2001,
pág.56.

23
 Montajes incorrectos de elementos que con el uso corriente pueden afectar la
operación del motor o poner en riesgo la seguridad de los ocupantes.
 Fijación incorrecta del tanque de almacenamiento. Verificar si se aplicó
soldadura
para fijar los soportes, que no se hayan producido perforaciones en la lámina
de la
cabina y/o chasis. Si se realizó con tornillería se debe verificar la
protección
anticorrosiva de los agujeros y la utilización de arandelas de presión en el
montaje.
 Incorrecto ruteo y fijación de acoples de tuberías. Verificar que no haya
interferencias
o rozamientos de los tubos contra partes metálicas, otros tubos o mangueras.
 Incorrecta conexión eléctrica del kit de 5ta generación de GNV, al sistema
eléctrico
original del vehículo se hayan aplicado, soldadura de estaño en la unión y
cinta
dieléctrica como aislante.27

2.9 Evaluación del desempeño mecánico ambiental del vehículo convertido a

GNV de 5ta generación

El proceso de evaluación del desempeño mecánico y ambiental, en el vehículo que

funciona con el motor 5E- FE (TOYOTA) es de carácter experimental, cuyo propósito
es
cuantificar los beneficios de utilizar el GNV con el Kit de 5ta generación, en el
departamento de La Paz y El Alto, contemplando las condiciones típicas geográficas,
y
las condiciones de tráfico en las ciudades, entre otros.
Para entender la metodología de evaluación y el alcance de los resultados, en el
vehículo
convertido a GNV de 5ta generación, es necesario definir los tipos de ensayos en
condiciones reales de operación y en laboratorio, factibles de realizar, para
evaluar el
comportamiento mecánico y ambiental utilizando un combustible determinado.

2.9.1 Metodología de evaluación del vehículo convertido a GNV de 5ta generación

Se llevaran a cabo pruebas en base a ensayos experimentales y comparativos:

En dinamómetro, para evaluar el desempeño del motor y obtener curvas de torque y
potencia en una secuencia de ensayos en carretera que permitirán determinar la
capacidad de aceleración en el vehículo en condiciones típicas de operación.
Emisiones
estáticas de gases contaminantes y el consumo de combustible. Todas las pruebas se

27
Compañía de Entrenamiento Técnico Automotriz Ltda, Evaluación del programa de
conversión a GNV, 2001,
pág. 57.

24
realizaran con GNV y con gasolina para poder efectuar un análisis del efecto del
uso de
cada combustible.
Para comparar el comportamiento del vehículo operando con GNV o gasolina, todas las
pruebas se realizaran con el motor del vehículo a temperatura normal de operación y
en
cada una de las siguientes condiciones de operación funcionando con:
 Gasolina y con el motor en condición original. Sin el surtidor de gas instalado.
 Gasolina después de haberse instalado los elementos del Kit de conversión a GNV.
 Gas natural comprimido.

2.9.2 Mediciones comparativas de potencia en dinamómetro

La finalidad de esta prueba es la de obtener las curvas de potencia y torque en el

vehículo
y determinar las diferencias que se presentan cuando opera con gasolina y cuando lo
hace con GNV.

2.9.2.1 Norma para medir la potencia

a) Norma SAE: La Society of Automotive Engineers – USA son normativas de amplio

conocimiento para el ensayo de motores sin los componentes como ser el alternador
ventilador bomba de agua, gasolina, filtro de aire, filtro de aceite, silenciador
etc. Que
generan pérdidas mecánicas en un motor.
Estas pruebas se realizan a temperatura ambiente de 20ºC y se ajustan a los
regímenes
del motor encontrando la potencia bruta.28
b) Norma DIN: La Deutsche Industrie Normen – Alemana; esta normativa dispone para
dinamómetros portátil en los cuales pueden ser utilizados en vehículos con
elementos
auxiliares de esta forma los reglajes también son los que se utilizan para el
montaje de
serie del motor y dimensiones de los vehículos para expresar el funcionamiento del
motor
midiendo la potencia neta.

2.9.2.2 Equipo de medición, Dinamómetro portátil TM 900

El TM 900 es un dispositivo que mide diversos parámetros de rendimiento y potencia

de
un vehículo a través de su movimiento. Se utiliza un acelerómetro interno y un
sensor de
velocidad externa para calcular el tiempo, aceleración, velocidad y distancia
recorrida. El

28
Paulo Penido Filho, Os Motores a Combustao Interna, 1983, pág. 334.

25
TM 900 también utiliza sensores de temperatura (interna y externa para el
dispositivo en
el colector de admisión) y un sensor de presión barométrica para ajustar la
cantidad de
potencia del motor sobre la base de las normas DIN70020 y SAEJ1349.
El TM 900 dispone de una pantalla gráfica, que permite la configuración del
dispositivo y
observar resultados. Tiene un teclado con 11 teclas de navegación y un botón
externo
(trigger) que inicia las pruebas. En la parte superior hay tres LEDs que indican:
equipo
encendido, la actividad del sensor de rotación y la actividad del sensor de
velocidad. La
información se guarda en la tarjeta de memoria SD Card que se puede acceder desde
cualquier computadora con el sistema operativo Windows.
Viene con un software para ver los resultados detallados en computadora. Los
resultados
de las pruebas se pueden transferir a la computadora a través de la tarjeta SD o de
la
comunicación por el USB. Este software permite la comparación de cuatro pruebas de
forma simultánea. 29

2.9.2.2.1 Recomendaciones para realizar las mediciones de potencia

El TM 900 es un equipo para obtener el mejor resultado en evaluaciones, cuando se

prueba en la vía pública, se podrá ir contra algunas de las leyes de seguridad y
del código
de tránsito por tal razón se recomienda:
 No hacer pruebas, donde exista circulación de vehículos, peatones o
semovientes,
para evitar los inconvenientes señalados.
 En las pruebas de potencia, donde se toma la medición en la segunda marcha.
Elegir una carretera donde el vehículo no exceda los límites de velocidad
que
indican las leyes de tránsito.
 En caso de presentarse algún percance al momento de realizar las pruebas en
carretera se deberá obviar o cancelar la toma de datos y priorizar la
seguridad e
integridad de los que realizarán las prueba evitando accidentes de
tránsito.
 Siempre cumplir con lo establecido en las leyes y código de tránsito.

29
Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900, pág. 183

26
2.9.2.2.2 Componentes del dinamómetro TM 900

El dinamómetro TM 900 cuenta con una variedad de componentes que le permiten

realizar mediciones exactas, cálculos de rendimiento y potencia.
Tabla 4: Lista de los componentes de la interface del TM 900
Parte frontal y componentes del TM 900 1 LED On/Off. Este LED se queda
encendido mientras el equipo estuviera
encendido.
2 LED de rotación (RPM). Este LED
parpadea para indicar la operación de
las mediciones de la rotación. La
frecuencia aumenta con la rotación
cada
vez mayor.
3 LED del sensor de velocidad. Este
LED pisca siempre que el sensor de
Conectores de la parte inferior, tarjeta de velocidad pasa por el espejo
reflectivo
memoria SD Card pegado a la rueda.
4 Display gráfico.
5 Teclado.
6 Conector DB15.
7 Conector BNC de la pinza inductiva.
8 Conector del Sensor de Velocidad.
9 Conector USB para conexión con la
Polaridad de las baterías, beep y computadora y el software
conectores de la parte de atrás. TM 900-PC.
10 Conector de la tarjeta de memoria
SD
Card.
11 Conector de alimentación.
12 Beep (señal sonora).
13 Compartimiento de baterías
14 Conector del Sensor de Temperatura
externo
15 Conector del Disparador externo
(trigger)

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

27
2.9.2.2.3 Funcionalidades del TM 900

Funciones disponibles en el aparato:

 Potencia del motor.  Prueba de potencia libre.
 Potencia en la rueda.  Calibración de velocidad.
 Aceleración (tiempo y distancia).  Enfreno (tiempo, distancia y
 Recuperación de velocidad. nivel de desaceleración).

2.9.2.2.4 Lista de accesorios del TM 900

Tabla 5: Accesorios del TM 900
Imágenes ITEM Descripción
A 1 Aparato TM 900;
B 1 Soporte para fijación del TM
900;
C 1 Soporte para fijación del
sensor de
velocidad;
D 1 Cable de acero de seguridad
para
o soporte del sensor de
velocidad;
E 1 Base de soporte del sensor de
velocidad;
F 1 Pinza inductiva para medición
de
rotación del motor;
G 1 Sensor de velocidad;
H 1 Cable USB;
I 1 Lector de tarjeta;
J 1 Tarjeta SD Card;
K 1 Sensor de temperatura;
L 1 Disparador (botón externo);
M 1 Regla;
N 1 Franela;
O 1 Cinta métrica;
P 1 Cable de alimentación;
Q 20 Espejos auto adhesivos.

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

2.9.2.2.5 Principio básico de funcionamiento

La idea detrás del TM 900 es ser capaz de fijar simplemente la unidad en el

interior del
vehículo, conectar unos sensores a la misma y realizar los exámenes conduciendo, de

28
acuerdo con los procedimientos establecidos para cada tipo de prueba. El TM 900
realiza
la adquisición de datos a lo largo del camino, calcula, almacena y muestra los
resultados
al usuario. Por lo tanto, de una manera simple y eficiente, que puede hacer el
diagnóstico
y obtener los datos de rendimiento sin la necesidad de costosos equipos y talleres
especializados. La figura 15 muestra de forma esquemática el funcionamiento del
TM900
en el vehículo.
Figura 15: Esquema básico de funcionamiento del TM 900

ESPEJO REFLECTANTE
MOTOR SENSOR DE
TEMPERATURA

TM 900 SENSOR DE
PINSA INDUCTIVA VELOCIDAD

TARJETA SD PC CON EL PROGRAMA

DISPARADOR MANUAL
TM 900

Línea de ingreso de información al TM 900

Línea de salida de información a la PC
para
su interpretación

Fuente: Elaboración propia

29
En la figura 15, el TM 900 será la pieza central. El sensor de velocidad, sensor de
temperatura, el disparador manual y pinza inductiva son accesorios que se le
atribuye y
colocan en lugares estratégicos del vehículo. El sensor de velocidad debe estar
cerca de
su rueda trasera derecha. El sensor de temperatura debe ser colocado en el colector
de
admisión del motor. El disparador manual se quedará en el interior del vehículo,
pues
será utilizado por el conductor para realizar las pruebas. Para capturar la
rotación del
vehículo, se debe conectar la pinza inductiva en uno de los cables de bujía del
motor.

2.9.3 Mediciones comparativas de las emisiones de los gases de escape

La finalidad de medir los niveles de emisiones de los gases contaminantes en prueba

estática (en revoluciones de Ralentí y Crucero a 2500 rpm), cuando el vehículo es
operado con GNV o Gasolina. Es comparar si el combustible GNV es menos
contaminante que la gasolina como lo indica la base teórica.

2.9.3.1 Norma para medir los gases contaminantes

La norma de emisiones contaminantes es fundamental para comparar los resultados

ambientales de la instalación del kit de 5ta generación a GNV. La norma boliviana
se
adecua, al año de fabricación del vehículo con el que se realizara las pruebas.

2.9.3.1.1 Norma Boliviana NB 62002

Esta norma se encarga de regular la calidad del aire de las emisiones de fuentes
móviles
Generales, Clasificación y límites máximos permisibles, ha sido encomendada al
comité
Técnico Normalizador30 en las que establece límites permisibles para las emisiones
generadas por fuentes móviles.
Tabla 6: Límites máximos permisibles para vehículos a gasolina

Fuente: IBNORCA NB 62002

30
IBNORCA, Norma Boliviana NB 62002, pág. 1

30
 Tabla 7: Límites máximos permisibles para vehículos a GNV

Fuente: IBNORCA NB 62002

Así también en el Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica, 8 de
diciembre
de 1995 en Bolivia, el límite permisible para el Bióxido de nitrógeno es de 400
µg/m3
promedio en 1 hr y 150 µg/m3 media en 24 hr.31

2.9.3.2 Equipo de la prueba KANE AUTOplus Analizador de gases

El analizador de gases de escape automotriz KANE AUTOplus tiene la capacidad de

medir los gases contaminantes primordiales producidos en la combustión del motor
como
ser: Dióxido de carbono (CO2), Monóxido de Carbono (CO), Oxígeno (O2),
Hidrocarburos
(HC), Óxidos de Nitrógeno (NO) y el factor lambda (λ). Estos gases son expulsados
por
el tubo de escape que pasan por la sonda que está sujeta mediante una pinza al tubo
de
escape, los gases son succionados por la bomba que se encuentra en el interior del
analizador, atraviesan la trampa de agua (atrapa el agua que se condensa en el
recorrido) los gases siguen su recorrido pasando por el filtro de partículas,
ingresan al
analizador donde son cuantificados por separado en porcentaje y en partes por
millón
dependiendo del gas en particular. Una vez que el gas fue evaluado la bomba lo
expulsa
por la salida superior del analizador (en poca concentración). Con lo que concluye
si
recorrido.

2.9.3.2.1 Componentes del analizador de gases KANE AUTOplus

El analizador de gases es muy versátil y la gran ventaja que tiene es que es

portátil, lo
que permite una fácil manipulación para realizar las mediciones de los gases de
escape.
En la tabla 8 se muestra los componentes con los que cuenta el dispositivo.

31
DS 24176, Reglamento en materia de contaminación atmosférica, 1995.

31
 Tabla 8: Componentes del analizador de gases KANE AUTOplus

Imagen Descripción
Analizador
1. Cargador de batería o adaptador de 12v.
2. Puerto de escape.
3. Filtro de partículas externo. (Dentro se
pone sucio).
4. Trampa de agua en línea (sigue
vaciándose).
5. Límite de agua permisible.
6. Conexión de la sonda al instrumento
Teclado
7. BOMBA: Enciende y apaga la bomba
8. IMPRESIÓN: (configurar menú)
9. ALMACENAJE: memoria de acceso.
10. MENÚ: Se desplaza por todas las
opciones.
11. DESPLAZAR ARRIBA
12. DESPLAZAR ABAJO
13. ENTER: Acepta / ingresa a mando.
14. ON / OFF
Sonda
15. Sonda de inserción flexible (350 mm).
16. Sello de sonda.
17. Línea de manguera flexible.
18. Abrazadera de sujeción de escape.

Fuente: Kane International Ltd, AUTOplus Gas de escape automotriz Analizador.

2.9.3.2.2 Indicación de uso inicial y calibración cero automático

Antes de encender el analizador de gases de escape automotriz KANE AUTOplus,

compruebe que:
 El filtro de partículas está seco y no este sucio o dañado.
 La trampa de agua y la línea de la sonda estén sin agua.
 Todas las conexiones de las mangueras, etc., estén hechas correctamente.
 La sonda se encuentre en un ambiente de aire limpio para su calibración.
 La trampa de agua está correctamente instalada.

32
Durante la calibración cero, el analizador bombea aire fresco a los sensores para
dejar
sus valores en cero y el sensor de oxígeno en un parámetro de 20.9%.
Figura 16: Pantalla de cero automático

Fuente: Kane International Ltd, AUTOplus Gas de escape automotriz Analizador.

Se recomienda no bloquear el extremo de la sonda, ni ponerlo cerca del escape del
vehículo.
Una vez que se completa la inicialización, el analizador pondrá a cero el CO 2, CO,
HC, y
NO si están instalados y establecerá el oxígeno en 20.9%. Mantenga el analizador y
sonda de escape en aire fresco hasta el momento de realizar la medición.
Figura 17: Pantalla principal del analizador de gases

Fuente: Kane International Ltd, AUTOplus Gas de escape automotriz Analizador.

2.9.3.2.3 Manejo del analizador de gases automotriz en la prueba

Una vez hecha la calibración en cero y realizada la configuración adecuada para el

tipo
de vehículo, al cual se le harán las mediciones. Se procederá a la inserción de la
sonda
al tubo de escape comenzando la toma de datos para las pruebas correspondientes. Un
procedimiento normal del analizador de gases es poner a cero la calibración en los

33
primeros 15 minutos posteriormente lo hará en los siguientes 30 minutos y así
continuará
con las solicitudes cada 30 minutos a modo de garantizar que no se sature el
analizador
de gases. Este emitirá un pitido 3 veces, un minuto antes de que se ponga a cero y
realice la calibración, los sensores solo se reiniciarán si la sonda toma muestras
recientes
aire fresco por al menos 60 segundos. Una vez que se completa el cero, la pantalla
volverá a la PANTALLA PRINCIPAL y el analizador estará listo nuevamente para las
funciones requeridas.

2.9.3.2.4 Secuencia de cierre normal

Haga esto cada vez que termine de usar el analizador:

Retire la sonda del escape del vehículo ¡TENGA CUIDADO! LA SONDA ESTARÁ
CALIENTE y permita que se enfríe naturalmente.
Una vez que la sonda se retira del escape, permita que las lecturas vuelvan a cero
y
presione el botón de encendido y apagado, el analizador contará hacia abajo desde
30
para desconectarse.
Figura 18: Pantalla de cierre del analizador de gases

Fuente: Kane International Ltd, AUTOplus Gas de escape automotriz Analizador.

2.9.4 Mediciones comparativas de consumo de combustible

La finalidad de medir el consumo de combustible en un vehículo que funciona con

Gasolina y GNV, es para comparar costo por kilómetro de recorrido al operar con
cada
combustible. Para esta prueba se debe tomar en cuenta que el vehículo debe operar
con
Gasolina y GNV de manera independiente con cada combustible, en las condiciones
típicas de tráfico de la ciudad de La Paz y El Alto, para ello se opta por el
método “ciclo
de conducción” para proceder con la prueba en cuestión.

34
2.9.4.1 Ciclos de conducción

Los ciclos de conducción son estudios estadísticos basados en la velocidad de un

parque
automotor específico particular, servicio público y/o carga en una región
determinada.
Esto permite generar un perfil de velocidad contra tiempo convirtiéndolos en una
herramienta muy útil para la industria automotriz y las entidades reguladoras de
emisiones alrededor del mundo. Los fabricantes de vehículos necesitan de éstos para
generar bases de diseño, construcción y mercadeo a largo plazo.
Se pueden encontrar dos tipos de ciclos de conducción, legislativos y no
legislativos.
 Los legislativos son creados por entidades gubernamentales y permiten crear
legislaciones para controlar emisiones provenientes del motor. Las emisiones
generadas durante el ciclo no deben exceder los valores consignados en las
normas.
 Los ciclos de conducción no legislativos son creados para calcular las emisiones
generadas y el consumo de combustible del motor en laboratorios y como
herramienta para la industria automotriz.32

2.9.4.2 Equipo de la prueba GPS G-STAR IV

El receptor Global Positioning System GPS G-STAR IV USB permite navegar por las
calles en tiempo real utilizando una computadora portátil para trazar gráficamente
la ruta,
para su uso se debe cargar el controlador GPS, enchufe el receptor GPS en el puerto
USB de la computadora portátil e instale el software de mapeo para comenzar a ver
la
posición en tiempo real en relación con las calles circulantes en el área de
viaje.33
Figura 19: GPS G-STAR IV

Fuente: GlobalSat Technology Corporation, GPS Mouse User’s Guide V1.0 (WIN)

32
Alejandro Hurtado Gomez, desarrollo de ciclos de conducción para el área
metropolitana centro occidente-
AMCO, 2014, pág. 1.
33
GlobalSat Technology Corporation, GPS Mouse User’s Guide V1.0 (WIN), 2011, pág.
4.

35
2.9.4.3 Software de la prueba CompeGPS Land

CompeGPS Land es un programa informático que cuenta con numerosas herramientas

que nos permite grabar el recorrido de la ruta que se haya trazado, proporcionando
información sobre la distancia total recorrida, altura máxima, altura mínima,
velocidad
promedio, velocidad máxima, tiempo del recorrido, etc. La grabación del recorrido
tiene
un intervalo de 3 segundos lo que no proporciona datos precisos y detallados sobre
la
trayectoria.
Figura 20: Programa CompeGPS Land

Fuente: Software CompeGPD Land versión 7.7.2

2.10 Conceptos de estadística

2.10.1 Clasificación

La estadística se clasifica en: estadística descriptiva y estadística inferencial.

 La estadística descriptiva describe el comportamiento de un conjunto de
datos
mediante su media, su varianza, su desviación estándar, etc.
 La estadística inferencia, a partir de los resultados que arroja una
muestra, infiere,
supone, que la población entera se comportara de la misma manera, es
decir,
tendrá la misma media y varianza que la muestra.34

34
Eduardo Huayta C., Medidas y Errores 3ra edición, 2008, pág. 26.

36
2.10.2 Población y muestra

Población es un conjunto de objetos reales o conceptuales y principalmente

mediciones
puede ser infinita o finita. Muestra, que son porciones o partes de la población, y
luego
a partir del resultado de las muestras, inferir los resultados relativos a la
población entera.

2.10.3 Media aritmética

Dado un conjunto de medidas u observaciones, la media aritmética es el valor más

probable de este conjunto de medidas y se calcula mediante:

Media (Promedio):

De un conjunto de medidas que seguramente diferirán unas de otras, el valor que

finalmente debemos reportar es la media aritmética.

2.10.4 Medidas de dispersión (Varianza y Desviación estándar)

Un conjunto de medidas de las pruebas que se realizaran de la misma manera, en

ausencia de errores sistemáticos, se caracterizan porque no todas son iguales, esto
debido a errores fortuitos que no pueden evitarse, de manera que dichas medidas se
encuentran al alrededor del valor medio o el valor verdadero con cierta dispersión.
Si
bien el valor medio reporta un valor más confiable, no nos dice nada acerca del
grado de
dispersión de las medidas. La cuantificación de dicho grado de dispersión se
efectúa
mediante indicadores estadísticos como la varianza y la desviación estándar.35
Para medir el grado de dispersión se emplean los cuadrados de las desviaciones con
respecto al promedio, definiéndose de esta manera la varianza de la muestra.

Varianza: Desviación estándar:

35
Eduardo Huayta C., Medidas y Errores 3ra edición, 2008, pág. 28.

37
2.10.5 Distribución de las medidas

Para analizar la distribución de las medidas, se elabora una tabla de frecuencia

donde
se muestra la cantidad de veces que se repite cierta medida que en ausencia de
errores
sistemático, las medidas experimentales oscilan alrededor del valor verdadero
ocurre así
porque las medidas se ven afectadas por errores fortuitos inevitables.
La distribución de la generalidad de las medidas tiene una forma de campana, está
la
distribución se conoce como normal o Gaussiana.

2.10.6 Distribución Normal

Denominado también distribución de Gauss, y es con mucho el modelo de distribución

de las variables aleatorias continuas de mayor utilidad.36

Definición de distribución normal:

Figura 21: Distribución normal

Fuente: Eduardo Huayta C., Medidas y Errores 3 ra edición

Con el empleo de la ecuación anterior tiene el propósito de calcular la
probabilidad de
que un valor se halle en un intervalo cerca al valor verdadero, la estimación de
este valor
es conocida como intervalo de confianza y consiste en el empleo de una variable
aleatoria.
Se denomina intervalo de confianza, siendo 1- o (1-) 100% el nivel o coeficiente
de
confianza deseado. Así, sea la significancia es =0.05 entonces el nivel de
confianza
será (1-)=1-0.05=0.95 o 95%.37

36
Eduardo Huayta C., Medidas y Errores 3ra edición, 2008, pág. 39.
37
Eduardo Huayta C., Medidas y Errores 3ra edición, 2008, pág. 51.

38
 Capítulo 3.

INGENIERÍA DEL PROYECTO

3.1 DESARROLLO Y DISEÑO DE LA EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO MECÁNICO

Y AMBIENTAL DEL KIT DE CONVERSIÓN A GNV DE 5TA GENERACIÓN

La finalidad del presente capítulo consiste en establecer los aspectos técnicos que
determinan el cumplimiento de los objetivos establecidos en el Proyecto de Grado.
El desarrollo que se lleva a cabo, será para conseguir resultados que nos
determinen si
el kit de nueva generación que se emplea en el presente proyecto, superior en
tecnología
al kit de 3ra generación de conversión a GNV, proporcionada por el Estado
Plurinacional
de Bolivia, es una tecnología aplicable y sobre todo favorable para la población de
nuestro departamento en las ciudades de La Paz y El Alto
En el presente diseño de evaluación se tomará en cuenta el kit de 5ta generación de
conversión a GNV que fue entregado en calidad de préstamo por la Carrera de
Mecánica
Automotriz de la Facultad de Tecnología para realizar pruebas en el proyecto de
grado
otorgándonos los lineamientos y protocolos a seguir para una conclusión
satisfactoria
sobre evaluación del desempeño mecánico ambiental en el vehículo seleccionado que
se encuentra equipado con el motor 5E-FE.
Las pruebas en los bancos de ensayos son de vital importancia al momento de obtener
datos relevantes y verificables para el proyecto, que por su envergadura solo pudo
efectuar en la Carrera de Mecánica Automotriz.

3.2 Protocolos para realizar la evaluación de la conversión a GNV de 5 ta

generación

En este capítulo se describe los procedimientos adecuados e idóneos que se deberán

ejecutar, para que el proyecto siga un orden lógico de evaluación desde el momento
en
que se inspecciona el vehículo hasta la elaboración de pruebas de campo y
laboratorio
con equipo especializado y su respectiva interpretación de acuerdo con el siguiente
diagrama de flujo.

39
Figura 22: Protocolos de evaluación de la conversión a GNV de 5ta generación

Inicio

Selección del vehículo

(Indispensable inyección electrónica)

Inspección del vehículo

(Condiciones aceptables para la conversión a GNV)

No
Compatible con el Kit
de 5ta generación a GNV

Si

Instalación del Kit de 5ta generación de conversión a GNV

Configuración del Kit de 5ta generación de conversión a GNV

No Revisar y
¿El vehículo tiene
corregir
buen desempeño?

Si
Medición de parámetros del motor
 Potencia
 Emisión de gases de escape
 Consumo de combustible

No
¿Datos procesables?

Si

Cotejar los datos obtenidos

Fin

Fuente: Elaboración propia

40
3.2.1 Selección del vehículo

Para comenzar el desarrollo del proyecto se necesita el objeto de estudio, en este

caso
en particular, un vehículo que deberá cumplir con ciertas condiciones de
funcionamiento
para el cumplimiento satisfactorio del proyecto.
La condición principal que es exigida para la conversión a la 5ta generación de GNV
es
que el vehículo cuente con un motor a inyección electrónica para que la
compatibilidad
con el Kit de conversión no se vea afectada y se pueda proceder a la instalación.
En la
ciudad de La Paz y El Alto actualmente existe una cantidad enorme de vehículos con
esas características entre modelos antiguos y modernos de los que se elige uno, que
sea significativo por su presencia elevada en la zona urbana, de la ciudad de La
Paz y
El Alto, sobre todo en el transporte público de taxis y trufis. El vehículo debe
ser
representativo del parque automotor de las ciudades mencionadas.
Es por esa razón que se seleccionó al vehículo TOYOTA COROLLA SPRINTER año
1994, este vehículo es significativo por la gran cantidad que existe circulando en
las
ciudades de La Paz y El Alto y además cumple con la condición del kit de conversión
en
vista de que el modelo de ese año ya cuenta con inyección electrónica.
Otra condición que se debe tomar en cuenta es el funcionamiento del mismo, sus
parámetros de funcionamiento deben ser los mínimos aceptables para realizar la
conversión a GNV. Esto se verá más adelante en la inspección del vehículo.
Figura 23: TOYOTA COROLLA SPRINTER año 1994

Fuente: Elaboración propia

41
3.2.1.1 Características técnicas del TOYOTA COROLLA SPRINTER
Tabla 9: Características técnicas del TOYOTA COROLLA SPRINTER
Características del vehículo
Marca TOYOTA
Modelo SPRINTER
Año 1994-1996
Especificaciones técnicas
Motor 5E-FE
Ubicación del código en el motor Bloque del motor
Tipo 4 tiempos gasolina
N° de cilindros 4 en línea
Cilindrada (Diámetro *Carrera) 1497 cm3 (74.0 mm*87.0 mm)
Relación de compresión (RON) 9.4 : 1 (95 sin plomo)
Potencia Max. 66 kW a 5400 rpm
Torque Max. 130 Nm de 4200 – 4600 rpm
Compresión (nivel del mar) 13.0 Bar (188 PSI) min10 Bar (145 PSI)
Transmisión Manual 5 velocidades
Tracción Delantera (4x2)
Dimensiones
Largo 4267 mm
Ancho 1676 mm
Alto 1490 mm
Distancia entre ejes 2465 mm
Peso 1265 kg
Llanta 175/70R13
Diámetro de la llanta 560 mm
Coeficiente aerodinámico 0.33

Fuente: Programa informático Tolerance Data

3.2.2 Inspección del vehículo

La inspección del vehículo es fundamental en la detección de fallas y anomalías en

los
diferentes sistemas con los que el vehículo funciona, permite corregir posible
fallas que
perjudican la instalación del Kit de 5ta generación de GNV, por otro lado se debe
realizar
mantenimiento preventivo al motor 5E-FE como ser: un afinado de motor que conlleva
a
la limpieza de inyectores, calibración de las bujías, limpieza del obturador,
limpieza del
filtro de aire, revisión de la presión de combustible, revisión o cambio del filtro
de
combustible, cambio de aceite al motor y revisión de líquidos en general como
procedimiento complementario para un buen funcionamiento.

42
3.2.2.1 Técnicas y equipos de diagnóstico a utilizar

Al realizar el diagnóstico de funcionamiento, al vehículo se necesitaran

equipos
específicos como ser: lámpara de punto estroboscópica, multímetros digitales,
calibradores de lámina, compresímetro, Manual de diagnóstico, Escáner Automotriz
(en
caso de funcionamiento electrónico), Analizador de gases además de herramientas de
uso común estuche de dados y juego de llaves.
Un aspecto importante es verificar la veracidad de los datos técnicos del vehículo
comparando con los manuales del fabricante y que no hayan sufrido modificaciones
luego de su ensamble.
Es necesario identificar la característica del vehículo, el cual permita definir si
es viable
una conversión en el vehículo.

3.2.2.2 Área de trabajo y elementos de seguridad para protección personal

durante la operación

El área de trabajo, tiene que tener la señalización correspondiente, y que este

adecuadamente ventilado y delimitado, utilizando los siguientes elementos: Guantes
de
látex, Lentes contra partículas, Mascarilla con filtro, Botas de seguridad, Overol
de
trabajo y Protectores de oídos.

3.2.2.3 Mantenimiento previo a la selección del vehículo

Al elegir el vehículo para la conversión a GNV se realizó el siguiente

mantenimiento:
 Limpieza de inyectores por barrido
 Cambio de bujías
 Limpieza del obturador
 Cambio del filtro de combustible
 Limpieza periódica del filtro de aire
 Cambio de aceite del motor en tiempo adecuados

3.2.2.4 Inspección del vehículo en marcha o funcionamiento

Este tipo de inspección que se realiza en funcionamiento y por consiguiente con el

movimiento del vehículo nos ayuda a percibir el comportamiento y las condiciones en
las
que está el mismo. Determinando si el sistema de lubricación del motor consume
aceite

43
por fuga o por desgaste del motor de igual forma se verificará si en el sistema de
refrigeración existe pérdida de agua o anticongelante por rupturas o sellos
desgastados
sobre calentamiento. Además también se verificará los diferentes sistemas mecánicos
mediante: ruidos extraños que pudieran provenir del embrague, accesorios, caja de
cambios, luces, radios, calefacción y otros.
Con lo anterior mencionado se procedió a la inspección, y se corrigió lo siguiente:
 El vehículo solo contaba con un ventilador eléctrico y no controlaba
adecuadamente
su temperatura por lo que se instaló un ventilador auxiliar con lo que
normalmente
funciona.
 En el sistema de refrigeración existía una fuga en proximidades de la tapa del
radiador que se solucionó sellando con un pegamento especial.

3.2.2.5 Inspección visual

La inspección visual que se sugiere, es para verificar el estado de la carrocería,

el chasis,
el funcionamiento del sistema de suspensión, con la identificación de posibles
piezas que
estarían defectuosas. Principalmente el sistema de escape, factor importante a la
hora
de medir y analizar los gases contaminantes, como secundarios y no menos
importantes
se verificara cualquier elemento que este flojo o suelto que pueda perjudicar a la
instalación de GNV en lo posterior.
Con lo anterior mencionado se procedió a la inspección, y se verificó lo siguiente:
 El sistema de escape presentaba ciertas abolladuras pero ninguna que hubiera
producido fuga de los gases de escape.
 Se aseguró la batería que se encontraba ligeramente suelta.
 Se revisó las conexiones del cableado asegurando principalmente la que van a
tierra del motor.
 Se verificó que no existiera fugas en el múltiple y conductos de admisión
sellando
los mismos.
 Se aseguró el sistema de encendido garantizando su conexión

3.2.2.6 Inspección con los parámetros de referencia

Esta inspección es la más relevante ya que se comparan los parámetros de

funcionamiento del vehículo con los valores del manual de servicio del motor a
inyección

44
5E-FE estos paramentos determinaran la factibilidad de la conversión a la 5ta
generación
de GNV como se muestra en el siguiente diagrama de flujo.

Figura 24: Diagrama de flujo de la Inspección con los parámetros de referencia

Inicio

Prueba de funcionamiento del vehículo Reparación de la

falla
Si
Falla
No
Identificación del
origen de la falla
Verificar de la compresión de los cilindros

Vehículo no apto para

Verificar sistema eléctrico de carga conversión

No
Verificación del estado de marcha mínima

Cumple con
Verificar el adelanto del salto de chispa todas las
verificaciones

Verificar la continuidad y resistencia de los

Si
cables de alta tensión

Vehículo apto para

Verificar el voltaje y la densidad del electrolito conversión
de la batería

Fin
Verificar el tiempo de inyección en gasolina

Fuente: Edwin Alfredo Tintaya Beltran, Proceso de certificación de la conversión

de
motores de combustión interna al uso de gas natural con la ayuda de un Banco de
ensayo, 2017, pág. 50.
Con el diagrama de flujo se procede a la inspección comparativa con los datos de
manual en la tabla 10, que a continuación se muestra:

45
 Tabla 10: Verificación comparativa de la inspección con parámetros de referencia
Parámetros de Datos medidos en el vehículo Datos comparativos
de manual
verificación
Compresión de Cil. 1 Cil. 2 Cil. 3 Cil.4 De manual
Ciudad de La Paz
los cilindros 119 120 120 121
188 (PSI)
120(PSI)
(PSI) (PSI) (PSI) (PSI)
Sistema eléctrico
14,63 (v) 13,9-
15,1(v)
de carga
Marcha mínima
825 rpm 650 -750
rpm
(ralentí)
Adelanto del salto
12° 8°-12° en
ralentí
de chispa
Continuidad y
resistencia de los 10,9 9,7 8,5 6,5
7,5
KΩ±40%/m
cables de alta (KΩ) (KΩ) (KΩ) (KΩ)
tensión
Voltaje y la
densidad del
electrolito de la 12,6 v 1,3 g/cm3 12 v 60Ah
1,28 (g/cm3)
batería
Tiempo de
inyección en 1,8 ms 2,0-2,3
ms
gasolina
Presión del
sistema de 3.0 Bar 41-42 PSI o
2.9-3.0 Bar
combustible
Verificaciones complementarias
Sistema de carga Si
No
Nivel de electrolito en el rango permisible 
Alternador en buen estado de funcionamiento 
Sistema de encendido Si
No
Motor de arranque en buen estado de funcionamiento 
Cables de bujía con buen aislamiento 
Bujías en buen estado y calibradas 
Distribuidor en buen estado 
Cables del sistema eléctrico en buen estado 
Motor Si
No
Los sellos y retenes para evitar fugas de aceite en buen estado 
Filtro de aire en buen estado de operación 
Válvula de obturador limpio y calibrado 
Múltiples de admisión y escape en buenas condiciones y sin fugas 
Cuenta con catalizador 
Sistema de alimentación Si
No
Bomba, filtro de combustible e inyectores en buenas condiciones 
Sistema de refrigeración Si
No
Mangueras y tapa de radiador en buen estado y sin fugas 

Fuente: Elaboración propia

46
3.2.3 Instalación de kit de 5ta generación de GNV

Con la elección del vehículo TOYOTA COROLLA SPRINTER año 1994 y con su
respectiva inspección, dando un resultado positivo en relación a sus parámetros de
funcionamiento. Se procedió a la instalación del kit de 5ta generación a GNV.
La instalación se desarrolló en dos etapas, una que anteriormente se denomino línea
de
alta presión y la otra, la línea de baja presión.

3.2.3.1 Instalación de la línea de alta presión

3.2.3.1.1 Instalación de Válvula en el cilindro

Fijar el cilindro en un soporte adecuado para realizar el montaje y ajuste de la

válvula de
cilindro. Comprobar que la rosca este limpia y sin deformaciones.
Previamente se colocó aproximadamente 20 vueltas de cinta de teflón en sentido
horario
y aplicar una delgada capa de sellador para rosca de alto torque anaeróbico.
Instalada
de tal manera que permita aislar el cilindro del resto del sistema.
Figura 25: Instalación de Válvula de Cilindro

Fuente: Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de Quinta Generación

“Inyección Secuencial”, 2009
Roscar la válvula al cilindro y ajustar con torquímetro a un torque de 17 a 20 Kgm
utilizando una llave especial para el tipo de válvula utilizada.

3.2.3.1.2 Instalación del cilindro de almacenamiento

El cilindro de GNV se instaló dentro de los perfiles del vehículo, cuidando que las
mismas
mantengan a resguardo en caso de vuelco. El lugar elegido para fijar los tornillos
de
montaje asegura una firme vinculación del conjunto al chasis.38

38
Rodriguez, Fernando Roncallo, Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de
Quinta Generación
“Inyección Secuencial”, 2009, pag. 64.

47
La instalación se la hizo bajo el vehículo a la altura de la maletera, por sus
características
de ser un vehículo comercial y no quitarle espacio en el habitáculo.
El anclaje soporta un esfuerzo igual a 20 veces su peso en dirección longitudinal y
8
veces en cualquier dirección. Para cilindros de hasta 110 kg de peso deben ser
fijados
con dos soportes o binchas como mínimo, el ancho debe ser 30 mm. El diámetro de los
tornillos de sujeción del soporte debe ser de 12 mm de diámetro.
El espacio entre el tanque y la carretera tiene una distancia mayor a los 20 cm y
la
distancia a los gases de escape tiene una distancia mayor a los 10 cm o bien tiene
que
ser instalado un escudo de calor entre el tanque y el escape.39
Cada unidad de cilindro es anclado al chasis, con al menos 4 tornillos de 12 mm
cada
uno y sus respectivas tuercas de seguridad y arandelas. El anclaje y las bancadas
tienen
almohadillas de goma para que no exista contacto metálico entre anclaje, banda y
cilindro.
En el caso de los cilindros montados debajo del piso del vehículo, la válvula debe
estar
siempre orientada hacia atrás del mismo, y tener un despeje del piso no menor a
225mm.
Figura 26: Instalación del cilindro de almacenamiento

Fuente: Diseño de Montaje y Mantenimiento de Equipos de Quinta Generación

“Inyección Secuencial”, 2009
3.2.3.1.3 Instalación de tubería de alta presión

Toda tubería para alta presión que vincula el cilindro, con el resto del equipo,
está dotada
de “espiras” que amortiguan la vibración o movimiento. La ubicación de las
“espiras” será
la más cercana a los extremos de conexión.

39
Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación, pág.
60.

48
La espira tiene un diámetro mayor a 70 mm sobre la base de una espira y media, y el
arrollado será de paso abierto mayor a 2 mm entre espiras.
Figura 27: Espiras de la tubería de alta presión

ᴓ >70 mm

P > 2 mm

Fuente: Elaboración propia

Las espiras y curvas se conformaron de tal manera, que ante una eventual
deformación
del vehículo, por impacto en su frente o lateral más cercano, tiendan a ampliar su
radio,
evitando así su estrangulamiento o rotura.
La fijación de la tubería en la zona bajo el chasis se realizó con las grampas
provistas en
el kit, colocando al menos una grampa cada 400 mm.40
Figura 28: Instalación por debajo del chasis de la tubería de alta
presión

400mm

Fuente: Elaboración propia

Las tuberías para la conducción de GNV, siguen el recorrido más práctico y corto
entre
los cilindros y el reductor, compatible con su flexibilidad. Estando protegidas
contra daños

40
Tomasetto Lovato S. A., Manual de Instalación de Equipos de GNC para
Automotores, 2013, pág.18,19.

49
o roturas debido a choques y esfuerzos excesivos o desgastes por rozamiento y
deberán
ser encamisadas cuando resulte necesario.
En el recorrido también se tuvo en cuenta lo siguiente:
 Evitar la cercanía con partes móviles del vehículo, como ser varillas de
comando,
semiejes, cardanes, etc.
 Mantener distancia del tubo de escape y convertidores catalíticos.
 Evitar contacto con partes filosas de la carrocería.

3.2.3.1.4 Instalación Válvula de carga

Se instaló cerca del reductor de presión, con un alejamiento máximo recomendado de

600 mm y a la mayor altura posible.
La ubicación del sistema de carga permite operarlo si dificultad.
El tubo para alta presión que vincula la válvula de carga con otros elementos, está
dotado, a la salida de la misma de una espira anti vibratoria.
El montaje se hizo a través del soporte correspondiente evitando la instalación,
cerca del
colector de escape o acumulador de energía (batería).
Figura 29: Ubicación de la Válvula de Carga

D = 600 mm

Válvula de Reductor
carga

Fuente: Elaboracion propia

3.2.3.1.5 Instalación del reductor de presión positiva

3.2.3.1.5.1 Instalación previa de los accesorios del reductor de presión positiva

Antes de instalar en reductor en su posición ideal en el vehículo se instaló los

accesorios
que van incorporados al mismo estos son:
 El manómetro indicador de presión y nivel de GNV.

50
  El sensor de temperatura.
 Las mangueras de entrada y salida líquido refrigerante.
 Soporte del reductor

a) Manómetro indicador de presión y nivel de GNV.- Se instaló en el reductor para

poder dirigirla y que pueda quedar en una posición visible, una vez montado el
reductor en su posición ideal. Esto se consigue mediante unas arandelas que
viene
con el manómetro de diferentes espesores que al poner una u otra cambia el
sentido
de visualización del manómetro, en tal caso se deberá seleccionar la arandela
adecuada para que la lectura del manómetro quede visible y el cable de conexión
al
alcance para la conexión.
Figura 30: Instalación del manómetro indicador de presión y nivel de GNV

Fuente: Elaboración propia

b) Sensor de temperatura.- Fue instalado en el reductor de manera segura y con el
cable de conexión al alcance para la conexión.
Figura 31: Instalación del Sensor de temperatura

Fuente: Elaboración propia

51
c) Mangueras de entrada y salida del líquido refrigerante.- Fueron instaladas en el
reductor con una media exacta al punto donde son acopladas al sistema de
refrigeración sin que la circulación dependa del termostato. El circuito de
instalación
se realizara en serie garantizado su circulación y el intercambio de calor, las
mangueras serán aseguradas con abrazaderas de tornillo para evitar cualquier
fuga
en lo posterior a la instalación.
Figura 32: Instalación de las Mangueras de entrada y salida del líquido
refrigerante

Fuente: Elaboración propia

d) Soporte del reductor.- Se instaló previamente para evitar complicaciones al
momento de su ajuste. Este proceso se realiza con una plancha que viene con el
Kit de 5ta generación y un soporte sujetados por 4 pernos M10 con sus
respectivas
tuercas y arandelas que garantizan su sujeción, este soporte debe ser diseñado
de
acuerdo al espacio con el que se dispone en el área del motor respetando las
condiciones que se mencionaran más adelante.
Figura 33: Instalación del Soporte del reductor

Fuente: Elaboración propia

52
Con todos los accesorios instalados se pudo encontrar la posición ideal del
reductor de
presión positiva.

3.2.3.1.5.2 Instalación del reductor de presión positiva con todos sus accesorios
El reductor de presión positiva se instaló tratando de cumplir lo siguiente:
 Que sea accesible para su mantenimiento y ajuste.
 Asegurar que esté protegido de impacto por choque.
 La fijación del reductor y su soporte, este a una distancia no menor de 150
mm de
la línea frontal o trasera de vehículo, según corresponda por proximidad y
disponibilidad de espacio en el área del motor.
Figura 34: Ubicación del reductor de presión positiva

Reductor

150 mm

Fuente: Elaboración propia

 La instalación del reductor este ubicado, en un lugar de fácil acceso,
protegido
contra golpes, excesivo calor y aislado de equipos e instalaciones
eléctricas.
 La distancia mínima que del reductor al sistema de escape es de 60 mm y de
40
mm al acumulador eléctrico. Evitando la instalación del reductor cerca de
los
colectores de escape o acumuladores de energía.41
 La posición del regulador permita, visualizar sin dificultad el manómetro,
especialmente en el momento de carga, por quien realice esta operación.

41
Tomasetto Lovato S. A., Manual de Instalación de Equipos de GNC para
Automotores, 2013, pág. 20.

53
  El circuito de calefacción para GNV, asegura la circulación de agua de
manera
permanente con abrazaderas de tornillo como se mostró en la figura 32.
 Asegurar de que no haya torceduras en las mangueras. El intercambio adecuado
de calor es necesario para permitir que el GNV se expanda correctamente.
 Instalar el reductor de presión positiva por debajo del nivel de líquido más
alto del
sistema de refrigeración para evitar burbujas de aire. 42
Figura 35: Instalación del reductor de presión positiva

Fuente: Elaboración propia

Con el sistema instalado, se puso el motor en funcionamiento para permitir el
calentamiento del sistema y del reductor garantizando que exista un intercambio de
calor
adecuado. También se verificó que no existan fugas de refrigerante.
Cada vez que el sistema de enfriamiento se vacía, debe ser llenado y purgado de
acuerdo con las especificaciones de fábrica.

3.1.3.2 Instalación de la línea de baja presión

En la instalación de la línea de baja presión se observan características

específicas del
kit de 5ta generación de GNV donde se tuvo cuidado al momento de ubicar e instalar
los
componentes de baja presión, ya que mucho dependerá de la calidad de la instalación
para que el motor funcione correctamente. Para tal fin se utiliza el siguiente
esquema
neumático por el que circula el GNV.

42
Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación, pág.
20.

54
 Figura 36: Esquema neumático de baja presión del 5ta generación

Fuente: Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación

Para conseguir una instalación eficaz, primero se instala los elementos que van
fijos en
el motor, para tener una referencia más exacta de las distancias correctas de las
mangueras de baja presión, siempre siguiendo las instrucciones del manual y las
normas
vigentes.

3.1.3.2.1 Instalación de las toberas

Para instalar las toberas en el múltiple de admisión se elige el diámetro adecuado

en
función de la cilindrada y potencia del motor con los pasos que se muestran a
continuación:
1) Se divide la cilindrada del vehículo por el número de cilindros y se obtiene la
cilindrada
unitaria (a la cual corresponde un determinado diámetro de las toberas).
2) Se divide la potencia del vehículo por el número de cilindros y se obtiene la
potencia
unitaria (a la cual corresponde un determinado diámetro de las toberas).
3) Los datos obtenidos, se intersectan en la tabla 11, el valor de cilindrada
unitaria (fila)
y el valor de potencia unitaria (columna) para encontrar el valor del diámetro
de la
tobera.
4) Si un valor no está en el rango se elige el valor más próximo, para considerar
la
tabla11.

55
 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 =
𝑁° 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠

1497 𝑐𝑚3
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 = 𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 = 374
𝑐𝑚3
4

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 =
𝑁° 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠

66 𝑘𝑊
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 = 16,5 𝑘𝑊
4

Los resultados obtenidos están en los rangos seleccionados

Tabla 11: Tamaños de toberas

Fuente: Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación

Por lo tanto el valor de la tobera es:

Figura 37: Tamaño de la tobera

2.0

Fuente: Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación

Con el valor de la tobera determinado se procede a la instalación en el múltiple de

admisión bajo los siguientes pasos:
Es aconsejable siempre desmontar el múltiple de admisión antes de perforar los
orificios
de los inyectores.

56
 Figura 38: Desmontaje del múltiple de admisión

Fuente: Elaboración propia

Marcar los puntos a ser perforados lo más cerca posible a los inyectores de
gasolina.
Luego perforar con una broca de 5 mm si el colector de succión está hecho de
aleación
de aluminio.
Durante la perforación, mantener el taladro en una posición, con un ángulo similar
a los
inyectores de gasolina. Elaborar la rosca con una tarraja macho M6x1.
Figura 39: Perforaciones del múltiple de admisión para instalar toberas

Fuente: Elaboración propia

57
Limpiar el colector de admisión y retirar toda la viruta que se haya producido.
Tener
cuidado de no dañar las roscas, apretando los accesorios en exceso.
Usar silicona como sellador de la rosca, en el acoplamiento para mejorar el agarre.
Para facilitar el proceso es recomendable instalar las mangueras (6 mm diámetro
interior)
de conexión entre las toberas del múltiple de admisión y las del riel de inyectores
asegurándolas con abrazaderas en sus dos extremos. La distancia de las mangueras,
es inferior a los 25 cm de largo y la diferencia de longitud entre las mangueras no
debe
ser mayor que 4 cm entre sí.
Figura 40: Múltiple de admisión con toberas y mangueras de gas instaladas

Fuente: Elaboración propia

Volver a montar el múltiple de admisión y utilizar nuevos empaques, posteriormente
volver a montar todos los componentes desensamblados previamente durante el curso
de la operación de desmontaje.
Figura 41: Montaje del múltiple de admisión con toberas y mangueras

Fuente: Elaboración propia

58
3.1.3.2.2 Instalación del riel de inyectores

La instalación del riel de inyectores se deberá realizar lo más cerca posible del
múltiple
de admisión para que las mangueras de conexión (6 mm diámetro interior) entre las
toberas del riel y las del múltiple de admisión sean lo más cortas posibles
evitando la
posibilidad de formación de codos que dificulten la circulación de GNV.
Montar el riel por medio de sus soportes en posición horizontal, con la boquilla de
entrada
de GNV en dirección hacia el reductor para facilitar la instalación de la manguera
(12 mm
de diámetro interior) que proviene del mismo.
Figura 42: Montaje de los soportes del riel de inyectores

Fuente: Elaboración propia

Con el riel ubicado en la posición correcta será necesario conectar las mangueras
(6mm
diámetro interior) de conexión riel de inyectores.
Finalmente, asegurar el riel de inyectores al múltiple de admisión con los soportes
debidamente modificados para un correcto agarre.
Figura 43: Montaje de la riel de inyectores al múltiple de admisión

Fuente: Elaboración propia

59
3.1.3.2.3 Instalación del sensor MAP, presión de gas AEB025 y filtro de gas

El sensor AEB025, correspondiente a la ECU AEB MP48 (unidad de control electrónica

de GNV), es el que se emplea para un correcto funcionamiento.
La instalación del sensor MAP y el filtro de gas están ubicados entre el reductor
de
presión positiva y el riel de inyectores equidistantes entre ambos, en las medidas
que
sean posibles. La conexión será a través de la manguera de la manguera de 12 mm de
diámetro interior como se muestra en la figura 44.
Figura 44: Esquema de instalación del sensor AEB025 y filtro de gas

Fuente: Elaboración propia

La instalación se procederá de la siguiente manera:
Se conecta un extremo de la manguera al riel de inyectores asegurándola con una
abrazadera, se medirá una distancia apropiada para conectar el sensor MAP de tal
manera que el sensor no sufra golpes por vibración de funcionamiento. Nuevamente
del
sensor MAP, se medirá una distancia de la manguera para conectar el filtro de gas,
que
de igual manera quede asegurado y no sufra daños al ponerse en funcionamiento, la
conexión finaliza al conectar el filtro de gas con el reductor de presión positiva
a través
de la manguera. Todas las conexiones cuentan con abrazaderas de sujeción para
evitar
fugas de GNV.

60
 Figura 45: Asegurado de conexiones

Fuente: Elaboración propia

Con esta acción se cierra el circuito de la línea de baja presión, por la que
circula el GNV,
sin embargo el sensor MAP requiere una señal de vacío que proviene del múltiple de
admisión, para tal fin se realiza una perforación al múltiple de admisión o buscar
una
alternativa que permita proporcionar dicha señal, en el múltiple de admisión del
motor
5E-FE existe un orificio sellado por un tornillo, el cual se reemplaza por una
acople de
igual medida que el tornillo con una salida que permita conectar la manguera de 4
mm
de diámetro interior a una de las dos conexiones disponibles del sensor MAP que
detecta
la depresión generada en el múltiple de admisión la otra conexión del sensor MAP se
la
realiza al reductor de presión positiva finalizando el circuito del sensor MAP.
Figura 46: Conexión del conducto de depresión para el sensor (MAP AEB025)

Fuente: Elaboración propia

3.1.3.3 Instalación de componentes en el habitáculo

3.1.3.3.1 Instalación de la llave conmutadora e indicadora de nivel

La instalación de la llave conmutadora, se ubica en un lugar que permita al

conductor
una fácil visualización que posibilite el manejo con la mano opuesta a la utilizada
para
operar la llave de contacto del vehículo.

61
 Figura 47: Instalación de la llave conmutadora e indicadora de nivel

Fuente: Elaboración propia

3.1.3.3.2 Instalación de la ECU unidad de control electrónica de GNV

Instalar fuera del alcance de fuentes de calor y de fácil acceso en caso de falla,
poder
reemplazarla rápidamente.
Asegurar la ECU con tornillos, en los espacios disponibles para evitar, vibraciones
y
ruidos. La toma de diagnóstico y programación debe quedar a la vista.
Figura 48: Instalación de la ECU de GNV

Fuente: Elaboración propia

3.1.3.4 Instalación de las conexiones eléctricas

Las conexiones de los componentes electrónicos permite la comunicación de los

indicadores y sensores con la computadora, esta regula y controla la inyección de
gas

62
teniendo en cuenta todos los paramentos enviados por los sensores, por lo tanto la
computadora recibe y envía diferentes señales para un correcto funcionamiento.

3.1.3.4.1 Señales de entrada

a) Señales de inyección de gasolina.- El sistema utiliza los tiempos de inyección

de
gasolina como parámetros para calcular la cantidad de GNV a inyectar: la ECU
del
gas convierte los tiempos de inyección de gasolina en tiempos de inyección
de gas.
La tensión suministrada a los inyectores de gasolina se utiliza asimismo
para
reconocer el relé multifunción.
b) Señal RPM (Revoluciones del Motor).- Es un parámetros base, utilizado también
para convertir el tiempo de inyección de gasolina en un tiempo de inyección
de gas.
Así mismo controla si el motor está funcionando o si se ha parado. Esta
señal, se
conecta un cable al sistema de encendido del motor. 43
c) Señal MAP.- La señal de presión absoluta del colector puede ser utilizada como
una
opción para determinar la diferencia de presión entre la entrada y salida de
los
inyectores de gas.
d) Señal de la temperatura del líquido de enfriamiento.- Se utiliza:
 Para controlar el paso de gasolina – gas.
 Para corregir el tempo de inyección de gas.
Esta corrección se emplea para controlar el calentamiento del motor durante
el
funcionamiento con gas.
e) Señal de la temperatura gas.- Corregiré el tiempo de inyección de gas; esta
corrección compensa las variaciones de densidad y de energía en volumen
durante
el funcionamiento del motor con el cambio de dicha temperatura.
f) Señal de la presión de gas.- A medida que aumenta la presión del gas, su
densidad
y la energía volumétrica aumentan. Para compensar las variaciones, se emplea
una
corrección de presión del tiempo de inyección de gas. La señal de presión
del gas
determinar cuándo volver al funcionamiento con gasolina, cuando se agote el
GNV,
o bien cuando el filtro de gas este obstruido.

43
Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación, pág.
9.

63
 g) Señal lambda.- Como opcional, la señal lambda puede ser conectada a la ECU para
mostrar su valor en el software de interfaz. Esto es beneficioso durante la
calibración
del vehículo.44

3.1.3.4.2 Señales de salida

a) Señales de inyección de gas.- La ECU utiliza los tiempos de inyección de gas,

calculados a partir de los tiempos de inyección de gasolina, para dirigir
los inyectores
de gas. Cada cilindro tiene su propio inyector y señal. Las señales de
inyección de
gasolina por cilindro tienen su correspondiente con las señales de los
inyectores de
gas de acuerdo con el diagrama eléctrico figura 49.
b) Pilotaje de la electroválvula de gas.- La centralita de gas controla la
electroválvula
del reductor. Esta señal abre o cierra la válvula de solenoide en la entrada
del
regulador de presión, por lo que el GNV puede o no ir al regulador de
presión y el
resto del sistema.
c) Conmutador / Indicador.- El conmutador / indicador nos muestra:
 El tipo de carburante que se está usando.
 La cantidad de GNV en el depósito.
 Señales de diagnóstico y señal acústica.
El conmutador y la ECU de gas están conectados entre sí a través de una serie
de
enlaces de comunicación. Ellos se informan mutuamente sobre la selección de
combustible, nivel de combustible y posibles errores de diagnóstico.
d) Diagnóstico con el ordenador personal (PC).- El ordenador se emplea para:
 Programar la ECU de gas.
 Hacer un diagnóstico del vehículo.
Con el cable y programa de interfaz en el PC o portátil se puede comprobar el
sistema,
y modificar la configuración. La ECU de gas y la PC se conectan en serie.45

3.1.3.4.3 Esquema eléctrico

En la figura 49 se muestra el esquema de conexión eléctrico del Kit de 5ta

generación a
GNV que nos permita una conexión más fluida e intuitiva.

44
Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación, pág.
9.
45
Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación, pág.
10.

64
 Figura 49: Esquema eléctrico del kit de 5ta generación a GNV

1 2 3 7
5
6 8 9 10 11

Fuente: Vogels VGI Autogas Inyección, Manual Técnico Componentes e Instalación

65
3.1.3.4.4 Cableado del sistema eléctrico

Para realizar el cableado del esquema eléctrico es necesario mostrar el detalle de

funciones que cada uno cumple para garantizar las conexiones y disminuir el tiempo
de
instalación como a continuación se muestra:
Cableado 1: Conector de interfaz serial para la PC o autodiagnóstico.
Cableado 2: Ramificado en dos cables uno naranja y el otro negro conectan al sensor
de temperatura del agua en el reductor de presión positivas.
Cableado 3: Conector de control para el tanque de GLP en el caso de que se lo
utilice
(en nuestro caso fue anulado por tratarse de un cilindro de GNV)
Cableado 4: Conectores de los inyectores de gas con su respectiva codificación para
el
orden correspondiente.
Cableado 5: Conectores de emulación de los inyectores de gasolina.
Cableado 6: Conector del sensor MAP y presión de gas AEB025 en línea.
Cableado 7: Ramificado en dos cables uno gris y otro violeta conectado a la sonda
lambda esta conexión es opcional.
Cableado 8: Conector de color marrón que va acoplado a la señal de RPM del
distribuidor.
Cableado 9: Ramificado en dos cables uno negro y otro azul que va conectado a la
electroválvula de alta presión del reductor de presión positiva.
Cableado 10: Ramificado en dos cables uno rojo-negro este va conectado a un fusible
de protección y otro negro que es masa, conectado al negativo de la batería.
Cableado 11: Conector de la llave conmutadora, selectora de combustible e
indicadora
de nivel.

3.1.4 Configuración de kit de 5ta generación de GNV

Una vez instalado el equipo de 5ta generación de GNV en el vehículo, se requiere de

su
configuración y calibración. Esta configuración y calibración se la realiza con un
software
que viene con el equipo o se puede descargar de internet en función de las
necesidades
que se tengan, lo indispensable es que sea compatible con la ECU AEB MP48 de gas.
En este caso particular se usa el software AEB2001 Injection Control Unit N versión
6.1.0.342 IC que se instala en la PC para la configuración.

66
 Figura 50: Programa AEB2001 Injection Control Unit N versión 6.1.0.342 IC

Fuente: Elaboración propia

Con el software instalado se debe seguir los siguientes pasos:
Pasó 1: Conectar la interfaz de la ECU unidad de control electrónica a la PC.
Pasó 2: Abrir el programa AEB2001 Injection Control Unit N en el cual aparecerán
múltiples opciones e indicaciones de trabajo, como se muestra en la figura 51.
Figura 51: Pantalla principal de operación

1 2 3 4

Fuente: Elaboración propia

67
1. En esta sección el programa muestra si la ECU se encuentra conectada a la PC o
no
lo está, en caso de que el programa reconozca a la ECU como conectada, se procede
con la configuración del sistema.
2. En esta parte se nuestra el nombre de la configuración que se esté utilizando,
las
configuraciones se pueden descargar de internet para casos específicos o utilizar
la
configuración estándar, disponible en el programa al que se puede modificar de
acuerdo
a las necesidades que se tengan dándole un nombre específico para su aplicación.
3. Aquí se muestra la versión de soporte lógico (firmware) con el que se esté
trabajando,
en este caso es la versión 2.60, compatible con la ECU AEB MP48.
4. Finalmente en esta sección se muestra el tipo de combustible con el que se está
trabajando, en este caso metano.
Cuando en el programa aparezcan estas secciones como se las mostró en la figura 51,
se podrá proseguir con la configuración en caso contrario se debe revisar la
conexión y
la versión del programa.
Pasó 3: Ir a la opción “CONFIGURACIÓN AUTOMOVIL” como se muestra en la figura
52:
Figura 52: Opción configuración automóvil

Fuente: Elaboración propia

Al ingresar aparecerán seis opciones de configuración que son: “CAMBIO”, “LAMBDA”,
“SENSORES”, “MAPA”, “GAS/GASOLINA” y “MODIFIC.CARB.” como se muestra en la
figura 53:

68
 Figura 53: Opciones de configuración

Fuente: Elaboración propia

La barra de la parte de abajo del programa es la que muestra el comportamiento y la
lectura de los sensores, esta barra permanece siempre en la pantalla en las
diferentes
opciones de configuración como se muestra:
Figura 54: Barra de lectura de los sensores

1 2 3 4 5

Fuente: Elaboración propia

1. Esta sección nos permite cambiar el tipo de combustible con el programa
mostrando
el símbolo si trabaja con gasolina y si trabaja con GNV.
2. Lo que muestra esta casilla es lo siguiente:
Revoluciones: Las revoluciones del motor son leídas en tiempo real por la unidad
de
control de gas.
T.gas: Temperatura del gas detectada por el sensor MAP AEB025.
T.reduc.: Temperatura del reductor de presión positiva de GNV detectada por el
sensor de temperatura instalado en el mismo.
3. En esta casilla se muestra los tiempos de inyección de gas y de gasolina.

69
4. Lo que muestra esta casilla:
Pres. gas: Es la presión de GNV que el reductor envía a los inyectores.
MAP: Muestra la presión de admisión en el múltiple de admisión.
5. En esta sección se muestra el voltaje de la sonda lambda delantera que se
instaló al
cable violeta y gris.
Todas las alteraciones que se realicen al momento de configurar el sistema, se
podrá
apreciar en esta barra y nos ayudara en una correcta calibración.
Ahora se explicara las opciones de configuración:
 Opción de configuración cambio
Figura 55: Primera bloque de configuración de la opción cambio

Fuente: Elaboración propia

 Tipo de carburante: Como el funcionamiento se realizará con GNV, se selecciona
la opción “Metano”
 Inyectores: Esta opción se refiere al tipo de inyectores de GNV por tanto se
selecciona “I-PLUS” como opción estándar de configuración.
 Tipo de señal revoluciones: Esta opción se la deja en “Estándar” ya que el
vehículo
trabaja con distribuidor.
 Tipo de encendido: En esta opción se selecciona “Cuentarrevol.” ya que el
distribuidor trabaja con una bobina captora que envía una señal de rpm.
Nota: El tipo de señal de revoluciones y tipo de encendido son las opciones que
permiten
una buena lectura de las revoluciones que detecta el programa seleccionar la opción
correcta es muy importante para la calibración.
 Inj.: En esta casilla se selecciona “Secuencial” si la inyección es secuencial es
decir
cilindro por cilindro.
 Reductor: Aquí se introduce el dato de la presión de gas, presión que el reductor
suministra a los inyectores, el valor estándar que se introduce es de “1,5
Bar”.

70
 Numero cilindros: En esta casilla se selecciona el número de cilindros del motor
con el que trabaja en este caso “4 cilindros”.
Figura 56: Segundo bloque de configuración de la opción cambio

Fuente: Elaboración propia

Las casillas “Valvetronik”, “Start & Stop” y “MultiAir” no corresponden a los
sistemas del
vehículo con el que se trabaja por esa razón las dejaremos en blanco.
Figura 57: Tercer bloque de configuración de la opción cambio

Fuente: Elaboración propia

 Tipo de cambio: En esta casilla se selecciona bajo qué circunstancias se
realizara
el cambio de combustible de gasolina a GNV por conveniencia se selecciona “En
aceleración”.
 Limite rpm para el cambio: Aquí se introduce el valor de rpm al que debe llegar
el
motor para que la ECU permita que se produzca el cambio de gasolina a GNV para
este caso se introduce “1200 rpm”.
 Tiempo de superposición: Aquí se introduce el valor de tiempo, en el que los dos
inyectores tanto de gasolina como de GNV funcionen para que el motor siempre
este
con un suministro de combustible durante el cambio de gasolina a GNV y no se
apague, el valor que se introduce es de “0,06 s”.
Figura 58: Cuarto bloque de configuración de la opción cambio

Fuente: Elaboración propia

 Arranque en gas con motor caliente: Esta opción nos permite arrancar el motor
directamente con GNV si es que el motor está caliente no se habilita esta
opción
para poder arrancar siempre en gasolina.

71
  Temperatura del reductor para el cambio: Aquí se introduce el valor de la
temperatura mínima, que debe alcanzar el reductor para producir el cambio de
combustible de gasolina a GNV, el valor que se introduce es de “40 °C”.
 Retraso paso gasolina-gas: En esta casilla se introduce en valor de tiempo que
tarda en pasar de gasolina a GNV después de haber seleccionado el cambio con el
conmutador y de haber cumplido con los requisitos mínimos del sistema para el
cambio de gasolina a GNV el valor que se introduce es “5 s”.
 Num. of inj. between cylinder change over: En esta casilla se introduce el
número
de inyectadas por cilindro al producir el cambio, esta opción se deja en blanco
ya
que no es necesario introducir ningún valor.
 Opción de configuración lambda
Figura 59: Opción lambda

Fuente: Elaboración propia

Figura 60: Primer bloque de configuración de la opción cambio lambda

Fuente: Elaboración propia

 Número de líneas de cilindro: Como el motor es 4 en línea solo tiene una línea
de
cilindros por lo que se selecciona el valor “1”
Figura 61: Segundo bloque de configuración de la opción cambio lambda

Fuente: Elaboración propia

72
  Tipo de sonda lambda delantera: En vista de que el sensor lambda con él cuenta
el motor tiene un rango de “0-1 Voltio” se selecciona la opción que se
encuentre en
dicho rango.
 Sonda lambda 1 (cable violeta): El motor solo cuenta con una sonda lambda y es
la delantera por lo tanto se selecciona la opción “Delantera”.
 Opción de configuración sensores
Figura 62: Opción sensores

Fuente: Elaboración propia

En la opción de sensores por defecto ya viene configurado los tipos de sensor y la
acción de la electroválvula, por lo tanto se mantiene sin alteración.
 Opción de configuración mapa
La calibración de los valores del mapa es la configuración más importante ya que de
esta
depende el buen funcionamiento del kit de 5ta generación en su desempeño mecánico-
ambiental es por eso que se deberá tener mayor énfasis en este punto.
Figura 63: Opción mapa

Fuente: Elaboración propia

73
Este menú permite visualizar los coeficientes de multiplicación llamados K la
unidad de
control lo utiliza en el cálculo del tiempo de inyección de GAS.
La tabla muestra los tiempos de inyección de gasolina en el eje Y, mientras que
encontramos las rpm del motor en el eje X. El punto verde que se muestra en el mapa
identifica las referencias de rpm y el tiempo de inyección de gasolina con la que
el motor
está funcionando.46
Para comenzar a configurar los valores del mapa de acuerdo a la exigencia que el
motor
lo requiera se debe cambiar los valores de K, seleccione uno o más cuadros de mapa
y
presione la tecla Enter, una ventana denominada “modificar valor” aparecerá con
tres
opciones:
Figura 64: Cuadro de dialogo para modificar el valor K

Fuente: Elaboración propia

 Absoluta: Al ingresar un valor de calibración y seleccionando la opción
“Absoluta”
dicho valor será introducido en los cuadros que se hayan seleccionado al dar
“OK”
en la ventana de diálogo.
 Lineal: Al ingresar un valor de calibración (ya sea con valor positivo o negativo
con
su respectivo signo) y seleccionar la opción “Lineal” dicho valor se sumará o
restara
al valor que ya existía en los cuadros seleccionados, al dar “OK” en la
ventana de
diálogo.

46
Vogels VGI Autogas Inyección, Description of the injection system calibration
software COMPLETE ADVANCED
VERSION, pág. 14.

74
 Porcentaje: Al ingresar un valor (ya sea con valor positivo o negativo con su
respectivo signo) y seleccionar la opción “Porcentaje” estará ingresando el
porcentaje que se incrementara o reducirá del valor que ya existía en los
cuadros
seleccionados, al dar “OK” en la ventana de dialogo.
Con la modificación del valor k para los diferentes valores de rpm y los tiempos de
inyección de gasolina se deberá ir construyendo el mapa regulando el valor de k
hasta
que el vehículo responda con el máximo rendimiento posible al funcionar con GNV.
Esta
regulación se debe ir probando en marcha para percibir el comportamiento del
vehículo
y dejarlo en óptimas condiciones de funcionamiento.
Con lo mencionado anteriormente se llegó a la siguiente regulación del valor K en
el
mapa de configuración.
Figura 65: Configuración del kit de 5ta generación para el motor 5E-FE

Fuente: Elaboración propia

La calibración se corrobora que es correcta al verificar que los tiempos de
inyección de
gasolina en funcionamiento con gasolina o GNV mantienen un valor aproximado, como
se nota en la figura 65 con valores similares de 1,74 ms en gasolina y 1,78 ms en
GNV.

75
 Figura 66: Cuadro corrector

Fuente: Elaboración propia

Esta opción solo se habilita cuando se tiene el conector OBD II conectado en
nuestro
caso no contamos con dicho conector por lo tanto se lo omite.
Figura 67: Cuadro de opciones para resetear el mapa

Fuente: Elaboración propia

 Reiniciar mapa: Esta opción vuelve a los valores de mapa en sus valores
iniciales.
 Mod. Referencias mapa: Esta opción muestra las referencias sobre
las
revoluciones del motor y el tiempo de inyección de gasolina, también da la
alternativa
de poder modificar dichos valores.
 Opción de configuración Gas/gasolina
Figura 68: Opción Gas/gasolina

Fuente: Elaboración propia

Figura 69: Primer bloque de configuración de la opción Gas/gasolina

Fuente: Elaboración propia

76
  Paso gasolina gas en modo secuencial: Esta opción se deja seleccionada por
defecto, para que el gas se conmute gradualmente a un cilindro a la vez cuando
esta
función queda habilitada. El cambio es imperceptible cuando se usa esta
función.
 Adelanta la secuencia de inyección: Esta opción se la activa en el caso de que
los
inyectores de gas están demasiado alejados superando los 25 cm de largo de las
mangueras de conexión entre las toberas del múltiple de admisión y la toberas
de la
riel de inyectores como no se superó ese límite, no se marca esta opción.
Figura 70: Segundo bloque de configuración de la opción Gas/gasolina

Fuente: Elaboración propia

 Funcionamiento al mínimo: Esta opción se refiere al funcionamiento con gas en
ralentí por lo tanto se deja la configuración por defecto en “Gas”
 Funcionamiento a altas revoluciones: Esta opción se refiere al funcionamiento
con
gas en altas revoluciones por lo tanto se deja la configuración por defecto en
“Gas”.
 Opción de configuración Modific.carb
Figura 71: Opción Modific.carb

Fuente: Elaboración propia

77
 Figura 72: Primer bloque de configuración de la opción Modific.carb

Fuente: Elaboración propia

Esta sección solo se habilita cuando se tiene una conexión OBD II por lo tanto no
se
puede acceder a estas opciones.
Figura 73: Segundo bloque de configuración de la opción Modific.carb

Fuente: Elaboración propia

 Sensibilidad extra-inyectada: Esta opción proporciona pequeñas inyecciones
adicionales de gas que podrían modificar el funcionamiento con gasolina y gas,
para
no entorpecer el funcionamiento se la deja en el valor mínimo como valor
predeterminado.
 Enriquecimiento en aceleración: Esta opción al avanzar hacia el signo más, la
unidad de control seguirá los cambios de tiempo de inyección de GASOLINA más y
más rápido logrando un mejor control por esta razón la dejamos con su valor
predeterminado.
Paso 4: Guardar la configuración para que permanezca grabado en la ECU manteniendo
en funcionamiento correcto del vehículo con GNV. Para ello se debe salir al menú
principal como se muestra en la figura 74 y seleccionar la opción “GUARDAR
CONFIGURACION”.
Figura 74: Menú principal opción GUARDAR CONFIGURACION

Fuente: Elaboración propia

78
Al ingresar aparecerá la ventana donde se encuentra el fichero de la configuración
realizada y pedirá ingresar el nombre del fichero para el presente proyecto se
guardara
con el nombre “programación del proyecto”.
Figura 75: Ventana de la opción GUARDAR CONFIGURACION

Fuente: Elaboración propia

Finalmente se selecciona la opción OK y el proceso de guardar habrá terminado, de
esta
forma se habría terminado el proceso de configuración.

3.1.5 Prueba de funcionamiento del Kit de 5ta generación de conversión a GNV en

el vehículo

La prueba de funcionamiento del kit de 5ta generación que se instaló en el

vehículo, se
la puede hacer con dos opciones específicas del programa, que se usó para su
configuración. Estas opciones son:
Figura 76: Opciones para comprobar funcionamiento

Fuente: Elaboración propia

79
 Diagnóstico
Al seleccionar la opción de diagnóstico nos mostrará una ventana donde podremos
encontrar los errores de que se pudieran presentar en tiempo real.
Figura 77: Ventana de la opción Diagnostico

Fuente: Elaboración propia

En la ventana se puede notar que existe un funcionamiento normal del sistema y a
continuación se explica la razón.
Figura 78: Cuadro de diagnóstico

En este cuadro se muestra las

posibles fallas en tiempo real

Fuente: Elaboración propia

En la figura 78, cuadro de diagnóstico se muestran los errores de los sistemas del
kit de
5ta generación al igual que se lo haría en un scanner automotriz, solo que este es
exclusivo para el kit de 5ta generación. En la configuración realizada se puede
apreciar
que no existen errores, es por esa razón que en el cuadro no aparecen, de esta
forma
se confirma que en la primera parte del diagnóstico está correcto.

80
 Figura 79: Cuadro de monitoreo de inyectores y tiempo de funcionamiento

1 2

5 3 4

Fuente: Elaboración propia

1. Esta casilla permite resetear los errores lógicos que pudieran existir. En caso
de que
el error continúe se convierte en un error real del sistema en tal caso,
realizar la
inspección pertinente.
2. Como en los anteriores casos esta casilla nos permite cambiar de gasolina a GNV
o
viceversa, para este fin lo dejamos en GNV para comprobar el funcionamiento del
mismo.
3. Este cuadro muestra el diagnóstico de la señal de los inyectores de gasolina,
todas
las señales marcan OK eso significa que las señales son leídas correctamente si
una
estuviera marcada con X se deberá revisar esa señal, en este caso todo marcha
bien.
4. Este cuadro muestra si todos los inyectores de gas reciben señal al funcionar
el
vehículo con GNV marcando ON y si alguno no recibiera señal marcaria OFF, en
tal
caso se debe revisar el inyector de gas que muestre ese problema, en este caso
todos reciben señal, comprobando que todo está funcionando correctamente.
5. En este cuadro se muestra el tiempo total de funcionamiento, que graba la ECU,
tanto de GNV como de gasolina.
6. En esta parte de la ventana nos permite seleccionar el diagnostico automático
al
entrar a la opción de “DIAGNÓSTICO”.
 Visualización
Al seleccionar esta opción, aparece una ventana exclusiva para visualizar todos los
parámetros configurados y de funcionamiento.

81
 Figura 80: Ventana de visualización de funciones

4 5
1 3

6 7

2
10
11 9
12

Fuente: Elaboración propia

1. Muestra la temperatura del reductor de presión positiva de GNV (en °C) mostrando
un valor 52 °C valor que es aceptable para el funcionamiento.
2. Muestra la temperatura del GNV (en °C) con un valor de 30 °C con el que ingresa
al
riel de inyectores con una expansión de gas adecuada.
3. Muestra el número de revoluciones del motor en tiempo real, con 790 rpm
conservando los parámetros de funcionamiento normal del motor.
4. Muestra el tiempo de inyección de gas en tiempo real (ms) sin alteración con la
configuración que se realizó.
5. Muestra el tiempo de inyección de GASOLINA en tiempo real (ms) manteniendo la
configuración que se realizó.
6. Es la presión de GNV que el reductor envía a los inyectores (en Bar) conservando
el
valor de la configuración.
7. Muestra la presión de vacío del múltiple de admisión (en Bar) que se muestra
inalterable al valor de la configuración.
8. Proporciona información de la dimensión correcta de las boquillas instaladas en
los
inyectores GAS.
9. Es el voltaje de la sonda lambda, que se encuentra en el rango de
funcionamiento.

82
10. Indica el tipo de combustible con el que está trabajando en este caso a GNV.
11. Indica los parámetros mostrados por el conector OBDII en vista de que el
vehículo
no cuenta con este conector no se evidencian datos.
12. Indica el estado del enchufe OBDII (conectado / desconectado) en este caso
DESCONECTADO.
Esta información comprueba el funcionamiento y condiciones óptimas.

3.1.6 Medición de los parámetros del motor

3.1.6.1 Calculo del tamaño de muestra

La teoría de muestreo, proporciona la ecuación que permite calcular el tamaño de

muestras, tratándose de proporción poblacional y de ser una población infinita, la
ecuación es la siguiente:
Donde: n = Tamaño de muestra

𝑍2 ∗𝑝∗𝑞
Z = Nivel de confianza
p = Probabilidad de que ocurra el evento

𝑛=
estudiado

𝑒2 q = Probabilidad de que no ocurra el evento

estudiado
e = Error de estimación

Para determinar el número de muestras se considera los siguientes aspectos:

Nivele de confianza Z; (1-α)=0.90 (90%), se considera este nivel de confianza para
tener mayor amplitud en el tamaño de muestra, con un valor de Z = 1,645. 47
Valor de p; (90%) entonces p = 0.9, se considera este valor, por la probabilidad de
que
los datos obtenidos en las pruebas de medición, de los parámetros a evaluar ocurran
en
el evento estudiado y sea posible una hipótesis nula.
Valor de q; se determina de la siguiente ecuación p + q = 1 por tanto q = 0,1.
Error de estimación e; el error máximo permitido, para un amplio tamaño de muestra
es de 10% por tanto e = 0,1.
Reemplazando todos los datos se obtiene el valor de la muestra.

𝟏,𝟔𝟒𝟓𝟐 ∗𝟎,𝟗∗𝟎,𝟏
𝒏= 𝒏 = 𝟐𝟒, 𝟑𝟓𝟒 𝒏 =
𝟐𝟓
𝟎,𝟏𝟐

47
Eduardo Huayta C., Medidas y Errores 3ra edición, 2008, apéndice, tabla II,
pág. 199.

83
Nota: El tamaño de muestra que sea calculado se aplicara a la medición de potencia
y
a la medición de gases de escape.

3.1.6.2 Medición de la potencia con dinamómetro TM 900 en carretera

Para realizar la prueba de potencia lo primero que se hace, es elegir una ruta
donde
exista muy poco tráfico de vehículos, peatones y semovientes para eliminar riesgos
potenciales y accidente. Es por esta razón que se escogió el desvió a la localidad
de
Pucarani que se encuentra a 36 km de la ciudad de El Alto por la carretera a
Copacabana,
esta ruta cumple con los requisitos que exige la prueba, además de 400 metros de
vía
recta de asfalto el cual también es un requisito fundamental para alcanzar pruebas
exitosas.
Figura 81: Tramo de la prueba ingreso a Pucarani

Tramo de la prueba

Fuente: Elaboración propia

Escogido el lugar de la prueba se debe tomar los recaudos pertinentes como ser:
 Revisión del sistema de frenos, que estén en buen estado de funcionamiento.
 Presión de los neumáticos en el rango correcto más el auxilio.
 Llevar botiquín, extintor y triángulo de señalización.
 Lleva alimento para el personal que realizara la prueba.
La prueba se dividirá en tres etapas:
 Instalación del equipo TM900 en el vehículo.
 Configuración del equipo TM900 con los parámetros que requiera.
 Fase de aceleración de la prueba en carretera para segunda marcha del vehículo.

84
3.1.6.2.1 Instalación del dinamómetro TM 900 en el vehículo

La instalación en el vehículo del dinamómetro TM 900 y sus accesorios se realiza

bajo
la siguiente secuencia:
1) Alimentación del TM 900.- Para energizar al TM 900 por el enchufe de 12 V, se
usó
el cable de alimentación que viene con el producto. Enchufe el conector en
la batería
en el vehículo.48
Figura 82: Conexión de alimentación entre el TM 900 y la batería

Fuente: Elaboración propia

2) Fijación en los vidrios del vehículo.- El TM 900 se fija en el parabrisas del
vehículo,
utilizando el soporte de ventosa que viene con el dispositivo. 49
Figura 83: Fijación del TM 900 en el parabrisas

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

3) Directrices para colocar el dispositivo en el parabrisas.- El aparato debe ser
lo
más vertical posible. Por ello, la unidad se instala en el centro del
parabrisas, con un
giro mínimo.

48
Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900, pág. 191
49
Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900, pág. 193

85
 Figura 84: Centralización del dispositivo

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

4) Instalación del sensor de velocidad.- El sensor se instaló en una rueda, sin
tracción, por recomendación del manual en la rueda trasera derecha.
Elegir una superficie plana en el vehículo, por encima de la rueda trasera
derecha,
para fijar la ventosa del soporte que sujeta al sensor de velocidad, para evitar
que se
caiga, ocasionando accidentes.
Conectar el cable de acero en el soporte del sensor de velocidad. El otro
extremo del
cable debe acoplarse en una parte fija en el interior del vehículo. Su objetivo
es, no
permitir que el sensor se pierda o sea lanzado por el neumático con el vehículo
en
movimiento.
Figura 85: Instalación del soporte del sensor de velocidad

Fuente: Elaboración propia

86
Insertar el brazo telescópico al tubo de apoyo en soporte de la ventosa. Colocar el
extremo del brazo en la línea donde estará pegado el espejo reflectante utilizando
las
agarraderas.50
Figura 86: Instalación del brazo telescópico

Fuente: Elaboración propia

Insertar el sensor de velocidad en el extremo del brazo telescópico. La lente del
sensor
debe quedar apuntando hacia el espejo reflectante, pegado a la rueda. Utilice la
tuerca
del sensor para apretarlo e inmovilizarlo.51
Figura 87: Instalación del sensor de velocidad en el brazo
telescópico

Fuente: Elaboración propia

La distancia del sensor al espejo, debe estar entre 20 y 50 cm. Pase el cable del
sensor,
alrededor del soporte y luego a través de la ventanilla del coche. Asegúrese de que
el
cable no se aplaste cuando el vidrio se cierre.
Conectar el cable del sensor de velocidad en el dispositivo.

50
Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900, pág. 201
51
Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900, pág. 202

87
 Figura 88: Conexión del cable de sensor de velocidad al TM 900

Fuente: Elaboración propia

5) Instalación de espejo reflectante en la rueda del vehículo.- El espejo
reflectante
se pega a la rueda del vehículo lo más próximo a la llanta.
Figura 89: Instalación del espejo reflectante

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

6) Captura de la velocidad del motor (RPM).- Para capturar la rotación, se debe
conectar la pinza inductiva en el cable de la bujía número 1.
Figura 90: Pinza inductiva conectada al cable de la bujía.

Fuente: Elaboración propia

Pasar el cable de la pinza inductiva a través de la junta de goma de la puerta.
Asegurar
que el cable no sea aplastado en el capó, ni por la puerta. Conectar el cable de la
pinza
inductiva a la terminal BNC del TM 900.

88
 Figura 91: Conexión del cable de pinza inductiva al TM 900.

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

7) Instalación del sensor de temperatura en el colector de admisión.- La sonda del
sensor de temperatura debe colocarse, cerca de la entrada de aire del
colector de
admisión junto al filtro de aire. 52
Figura 92: Instalación del sensor de temperatura junto al filtro de
aire

Fuente: Elaboración propia

Pasar el cable por las juntas de goma de la puerta delantera, si es posible junto
al cable
de la pinza inductiva y haga la conexión en la parte posterior del dispositivo.
Figura 93: Conexión sensor de temperatura al TM 900

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

52
Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900, pág. 214

89
 8) Instalación del disparador manual (Trigger).- El botón disparador manual
(trigger)
permite al usuario mantener la visión en la pista y las manos en el volante
mientras
se realizan las pruebas. El disparador es conectado en la parte trasera del
dispositivo.53
Este botón permite iniciar la prueba y la toma de datos haciendo posible la
manipulación con un solo operador.
Figura 94: Conexión del disparador manual al TM 900 Botón disparador

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

3.1.6.2.2 Configuración del equipo TM 900

Al comenzar la configuración después de encender el equipo, aparece una ventana de

consulta donde se pregunta si se desea seleccionar otro vehículo, como se muestra
en
la figura 95.
Figura 95: Pregunta inicial del TM 900

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

Si la respuesta es NO (pulsar la tecla "retorno"), el último vehículo seleccionado
es
elegido y el usuario es llevado al menú principal.
Si la respuesta es SÍ (pulsar la tecla "Enter"), los vehículos de la pantalla ya
están
registrados en una lista. Para seleccionar uno de estos vehículos, utilice las
flechas

53
Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900, pág. 215

90
“arriba” y “abajo” y pulse "Enter" en la opción deseada. El elemento seleccionado
aparece
en la pantalla durante unos segundos y la unidad volverá al menú principal.
En cualquiera de los dos casos el objetivo es volver a la pantalla principal, para
comenzar
a configurar los parámetros del equipo TM 900.
La configuración se la realiza en dos partes. La primera permite introducir la
norma y el
sistema de unidades con el que se trabajara, y en la segunda se introduce los datos
específicos del vehículo como se muestra a continuación.

3.1.6.2.2.1 Primera parte de la configuración del TM 900

En la “Configuración” del menú principal se introduce los parámetros de la tabla

12.
Tabla 12: Configuración inicial introducida al TM 900
Opciones de configuración Opciones seleccionadas
Norma correcta DIN 70020
Hora (Región ) Sincronizar la hora actual que se tenga
Calendario Sincronizar la fecha actual que se
tenga
Sist. De Medidas Métrico
Unidades Unidad de Potencia kW
Unidad de Torque Nm
Sensibilidad de acelerómetro 0,05 g
Numero de adhesivos en la rueda 1

Fuente: Elaboración propia

3.1.6.2.2.2 Segunda parte de la configuración del TM 900

Retornar al menú principal y seleccionar la opción “Elegir vehículo” con la tecla

“Enter”,
al entrar a la opción se podrá observar todos los vehículos registrados, e
inmediatamente
se registra el vehículo con el que se realizará la medición de potencia, presionado
la
tecla F3 aparecerá un cuadro de registro donde se introduce el número de la placa
del
vehículo para guardar el registro.
Figura 96: Espacio para registro de nuevo vehículo

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

91
Al acabar la adición del vehículo, la pantalla de configuración del vehículo
aparecerá
automáticamente.
Figura 97: Configuraciones del Vehículo

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

La información introducida en la opción de registro, se la realiza de acuerdo a los
datos
técnicos del vehículo como se muestra en la tabla 13. Comprobar siempre la
configuración del vehículo antes de iniciar las pruebas, ya que los parámetros de
configuración afectan directamente a los resultados de las mismas.54
Tabla 13: Datos introducidos al TM 900
Requerimientos de datos Datos
introducidos
Dimensiones Diámetro del neumático 560 (mm)
Ancho del vehículo 1676 (mm)
Altura del vehículo 1490 (mm)
Altura desde el suelo 260 (mm)
Masa Masa del vehículo 1265 (Kg)
Masa de los ocupantes 198 (Kg)
Volumen de combustible 50 (lt)
Tipo de combustible Gasolina
Mecánica Tipo de vehículo Paseo
Cambio Manual
Tipo de ignición
Convencional
Tracción Delantera
Coeficiente aerodinámico 0,33
Rendimiento Potencia Nominal 66 (kW)
RPM Pot. Nominal 5400 (rpm)
Torque Nominal 130 (Nm)
RPM Trq. Nominal 4200 (rpm)

Fuente: Elaboración propia

54
Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900, pág. 229.

92
Una vez completado las dos partes de la configuración del equipo TM 900 y haber
probado que todos los sensores funcionen correctamente se procede a realizar las
pruebas en carretera.

3.1.6.2.3 Fase de aceleración de la prueba en carretera para 2da marcha

El ensayo consiste en elegir un punto de partida inicial y mover el vehículo en la

segunda
marcha a partir de 0 km/h hasta alcanzar la velocidad máxima que permita la segunda
marcha. El TM 900 sólo permitirá la finalización de este paso, cuando la velocidad
máxima se estabiliza o reduce. Si hay captura de RPM y el valor de RPM de potencia
máxima definido en el registro del vehículo es distinto de 0 (cero), la prueba no
se podrá
completar con una velocidad inferior al 20% del valor establecido en las
propiedades del
vehículo.
Figura 98: Diagrama de funcionamiento de la prueba potencia del motor

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

3.1.6.2.4 Ejecución de la medición de potencia

Siga los siguientes pasos:

1. Seleccionar el vehículo correctamente en el equipo TM 900.
2. Verificar que el trayecto de la prueba tenga espacio suficiente para;
aceleración y
frenado principalmente.
3. Para cancelar la prueba, presionar la tecla "Retorno". Sólo en caso de
procesamiento
y almacenamiento de la información en la tarjeta SD, esta tecla no debe ser
presionada.
4. Seleccionar "la potencia del motor" en el menú inicial y presionar "Enter",
aparecerá.
En ella, dos opciones para elegir las condiciones iniciales de partida (parado o en
movimiento). Para el presente proyecto se elige "En Movimiento", al seleccionar
esta
opción, el equipo comenzará la prueba y dará las indicaciones en su pantalla.

93
 Figura 99: Condición de operación de la prueba

En movimiento
Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900
5. Iniciada la prueba, en la pantalla del TM 900 aparecerá un mensaje de “ACELERE”,
como se muestra en la figura 100. Posterior al mensaje, poner el vehículo en
movimiento
y tan pronto como sea posible, introducir la segunda marcha. En este punto, la
rotación
debe ser lo más baja posible, para que pueda barrer toda la gama rotaciones del
motor.
La rotación debe ser, al menos inferior a la rotación de potencia y torque máximos.
Figura 100: Pantalla de ejecución de la prueba

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

6. Acelerar el vehículo a plena carga y esperar la señal sonora que finaliza la
prueba. La
prueba termina después de que la velocidad se estabiliza o disminuye. Si hay
captura de
RPM y el parámetro "RPM de potencia máxima" es diferente de 0, el TM 900 no permite
finalizar la prueba, antes que el vehículo pase de 20% menos de la velocidad
indicada
en el registro al alcanzar dicho valor finalizara la prueba.
7. En este punto, el TM 900 mostrará un mensaje de procesamiento y almacenamiento
de la información. Durante este proceso, no quitar la tarjeta SD.

94
 Figura 101: Procesando el almacenamiento

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

8. La siguiente pantalla muestra los resultados del valor de la potencia y torque
del motor
así como las condiciones atmosféricas de la prueba (temperatura, presión y la
corrección
estándar) como se ilustra en la figura 102.
Figura 102: Resultado de la prueba de potencia

Cuadro que mostrara los valores puntuales del gráfico.

Presione las teclas “izquierda” y “derecha” para mover la
posición del cursor y actualizar los tres campos.

Límite del valor de Límite del valor de

potencia nominal torque nominal

Cursor

Fuente: Tecnomotor Eletrônica do Brasil S/A, Manual del usuario TM 900

3.1.6.2.5 Datos de la prueba

Aquí se muestra los datos que se guardaron en la segunda parte de la configuración

del
dinamómetro TM 900.

95
 Tabla 14: Datos registrados en el equipo TM 900
Datos de la prueba Gasolina GNV
Sensor de Velocidad: Sensor IR Sensor IR
Cantidad de adhesivo: 1 1
Transmisión: Manual Manual
Tracción: Delantera Delantera
Tipo de Ignición: Conv. Conv.
Temp. Interna (°C): 17,00 20,00
Temp. en el colector (°C): - -
Rotación: Si Si
Velocidad de referencia (Km/h): - -
Tipo de vehículo: Paseo Paseo
Tipo de combustible: Gasolina GNV
Volumen de Combustible (lt): 50,00 50,00
Masa del vehículo (Kg): 1265,00 1265,00
Peso de los ocupantes (Kg): 198,00 198,00
Diámetro del neumático (mm): 560,00 560,00
Altura del vehículo (mm): 1490,00 1490,00
Ancho del vehículo (mm): 1676,00 1676,00
Altura desde suelo (mm): 260,00 260,00
Coeficiente de arrastre (Cx): 0,33 0,33

Fuente: Elaboración propia

3.1.6.2.6 Medición de potencia con el dinamómetro TM 900 en 2da marcha

Para realizar la prueba tanto en gasolina como en GNV se debe acelerar en el

vehículo
en segunda marcha para que el motor entregue su máximo desempeño.
Con el tamaño de muestra de n = 25 se procede a realizar la medición de la potencia
con
el dinamómetro TM 900. (Más detalles Anexo 2)

96
 Gráfico 3: Resultado de la prueba, Curva de potencia y torque en gasolina

Velocidad (Km/h)
58.10

50.5
kW
Velocidad (Km/h)

31.52

121.8
Nm

Rotación (Rpm)

4086.63

Rotación (Rpm)
2579.71

Fuente: Dinamómetro TM 900

Gráfico 4: Resultado de la prueba, Curva de potencia y torque en GNV de 5ta
generación

Velocidad
(Km/h)

52.41

44.1
kW

Velocidad (Km/h)

28.87

119.2
Nm

Rotación
(Rpm)
4288.33
 Rotación (Rpm)
2758.72

Fuente: Dinamómetro TM 900

97
3.1.6.2.6.1 Recolección de datos de la potencia en gasolina
Tabla 15: Muestra de las mediciones de potencia en gasolina
Potencia Rotación Torque Rotación
N°
Máxima (kW) Pmax (rpm) Máximo (Nm) Tmax
(rpm)
1 50,5 4425 126,6 2692
2 51,3 4577 127,2 2953
3 51,8 4656 124,2 2298
4 51,9 4289 123,7 2867
5 48,8 4388 125,2 2749
6 50,8 4679 125,2 2752
7 52,5 4199 126,6 2591
8 49,5 4397 124,9 2879
9 52,8 4435 124 3002
10 51,8 4572 125,4 2754
11 49,7 4440 124,8 2394
12 52,9 4387 125,9 2397
13 50,5 4197 126,6 2682
14 50,5 4086 121,8 2579
15 51,8 4254 122,4 2772
16 51,8 4480 126,1 3015
17 49,7 4489 123,8 2697
18 48,6 4587 124,3 2759
19 50,6 4475 125,4 2849
20 52,0 4279 125,9 2923
21 51,7 4199 124,9 3054
22 48,8 4473 125,9 2581
23 51,6 4582 124,2 2865
24 49,3 4390 126,2 2747
25 51,5 4298 126,1 2932

Fuente: Dinamómetro TM 900

Tabla 16: Resultados estadísticos de potencia en gasolina
Potencia Rotación Torque
Rotación
Parámetros estadísticos Máxima Pmax Máximo
Tmax
(kW) (rpm) (Nm)

Tamaño de muestra (𝑛1 )

(rpm)
25 25 25

Dato de fabricante (𝜇)

25
66 5400 130

Promedio (𝑥̅1 )
4200
50,9 4409 125,1
2751
Diferencia entre el dato de
fabricante y el promedio de las 22,88 (%) 18,35 (%) 3,77 (%)
34,50 (%)

Desviación Estándar (𝑆𝑥̅ 1 )

mediciones con gasolina en (%)
1,28 155,27 1,32

(𝑆𝑥̅21 )
197,26
Varianza 1,64 24110,31 1,75
38910,14

Fuente: Elaboración propia

98
3.1.6.2.6.2 Recolección de datos de la potencia en GNV de 5ta generación
Tabla 17: Muestra de las mediciones de potencia en GNV de 5ta generación
Potencia Rotación Torque Rotación
N°
Máxima (kW) Pmax (rpm) Máximo (Nm) Tmax (rpm)
1 43,8 4245 121,9 2931
2 41,6 4387 122,0 2754
3 43,9 4526 120,0 2846
4 41,1 4446 121,7 2583
5 41,2 4189 120,0 2928
6 44,0 4197 120,7 3016
7 44,3 4276 121,7 2933
8 42,9 4435 121,2 2851
9 40,9 4526 120,1 2767
10 42,0 4451 119,6 2675
11 44,1 4463 121,9 3005
12 41,8 4379 121,5 2681
13 44,1 4288 119,2 2758
14 42,8 4093 118,6 2589
15 42,8 4187 122,4 2668
16 45,2 4348 121,7 2385
17 42,0 4421 120,6 2397
18 44,1 4506 121,2 2772
19 45,1 4431 119,8 3013
20 41,8 4353 120,7 2858
21 44,8 4197 122,4 2587
22 43,1 4602 121,0 2761
23 43,6 4515 123,0 2946
24 44,2 4269 119,5 2859
25 44,1 4611 120,0 2298

Fuente: Dinamómetro TM 900

Tabla 18: Resultados estadísticos de potencia en GNV de 5 ta generación
Potencia Rotación Torque
Rotación
Parámetros estadísticos Máxima Pmax Máximo Tmax
(kW) (rpm) (Nm)

Tamaño de muestra (𝑛2 )

(rpm)
25 25 25

Dato de fabricante (𝜇)

25
66 5400 130

Promedio (𝑥̅2 )
4200
43,1 4374 120,9
2754
Diferencia entre el dato de fabricante y
el promedio de las mediciones con GNV 34,70 (%) 19,00 (%) 7,00 (%) 34,43
(%)

Desviación Estándar (𝑆𝑥̅ 2 )

de 5ta generación en (%)
1,30 140,9 1,1

Varianza (𝑆𝑥̅22 )
198,4
1,70 19861,07 1,29
39348,76

Fuente: Elaboración propia

99
3.1.6.2.7 Comparación estadística y resultados de las mediciones de potencia

Formulación de las conjeturas estadísticas

Dónde: Ho = Conjetura nula, indica que los valores

𝐻𝑜 : 𝑥̅1 = 𝑥̅2
promedios de
las medidas de potencia en gasolina y GNV de 5ta
generación NO difieren significativamente.
H1 = Conjetura alterna, indica que los valores

𝐻1 : 𝑥̅1 ≠ 𝑥̅2
promedios de
las medidas de potencia en gasolina y GNV de 5ta
generación difieren significativamente.

Entonces: La conjetura 𝐻𝑜 : 𝑥̅1 = 𝑥̅2 se acepta si: 𝑡𝑐𝑎𝑙𝑐 < 𝑡𝛼,(𝑛1 −1)+(𝑛2 −1)
Criterio de decisión: Para este caso, se aplicara el estadístico t de Student.

(𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑎) y es
2

rechaza si: 𝑡𝑐𝑎𝑙𝑐 > 𝑡𝛼,(𝑛 (𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑎) en tal caso la conjetura

𝐻1 : 𝑥̅1 ≠ 𝑥̅2 es
2 1 −1)+(𝑛2 −1)

aceptada.

̅1 − 𝑥
Calculo de t de Student: la fórmula que permite calcular t de student es:

𝑥
𝑡𝑐𝑎𝑙𝑐 =
̅2

(𝑛1 − 1)𝑆𝑥̅1 + (𝑛2 − 1)𝑆𝑥̅ 2 1

2 2
1

(𝑛1 − 1) + (𝑛2 − 1) 𝑛1 𝑛2
√( )( + )

Tabla 19: Resultados del cálculo de la t de student

Potencia Rotación Torque
Rotación
Máxima Pmax Máximo

t de student calculado (𝑡𝑐𝑎𝑙𝑐 )

Tmax
75,45 2,95 42.58
-0,19

Fuente: Elaboración propia

Toma de decisión: Para decidir que conjetura aceptar, se compara la t de student

NC 90 %, 𝛼 = 0,1 y 𝑣 = (𝑛1 − 1) + (𝑛2 − 1) = 48 dicho valor es: 𝑡0,05;48 = 1,6772.

calculado en la tabla 19, con el obtenido de tablas con un:

Entonces la conjetura alterna 𝐻1 : 𝑥̅1 ≠ 𝑥̅2 es aceptada para: Potencia máxima,

55

Pmax y Torque máximo, porque la t de student correspondiente es: (𝑡𝑐𝑎𝑙𝑐 ) >

Rotación

𝑡0,05;48. En
cambio la conjetura nula 𝐻𝑜 : 𝑥̅1 = 𝑥̅2 es aceptada para Rotación Tmax, porque la t

student correspondiente es: (𝑡𝑐𝑎𝑙𝑐 ) < 𝑡0,05;48.

de

En la tabla 20 se muestran los valores de los parámetros de desempeño mecánico,

significativamente diferentes (en porcentaje), del vehículo funcionando a gasolina
y a
GNV con el Kit de 5ta generación, de forma independiente.

55 Eduardo Huayta C., Medidas y Errores 3ra edición, 2008, apéndice, tabla II, pág.
199.
100
 Tabla 20: Comparación entre los resultados de gasolina y GNV de 5 ta generación
Potencia Rotación Torque
Rotación
Medición del desempeño mecano Máxima Pmax Máximo
Tmax
(kW) (rpm) (Nm)
(rpm)
Con Gasolina 50,9 4409 125,1
2751
Con GNV de 5ta generación 43,1 4374 120,9
2754
Variación de la potencia funcionando
con GNV 5ta generación respecto a la 15 (%) 1 (%) 3 (%)
0,1 (%)
gasolina en %

Fuente: Elaboración propia

3.1.6.3 Medición de las emisiones de los gases de escape

3.1.6.3.1 Instalación del analizador de gases de escape

Para realizar la medición de los gases de escape, de forma práctica y obtener

resultados
verídicos y confiables en el vehículo de prueba, se debe seguir los siguientes
pasos con
las indicaciones que se vieron en el marco teórico y aplicando las medidas de
seguridad
adecuadas para dicha instalación y configuración.

3.1.6.3.2 Configuración del equipo

Al encender el analizador, iniciará su sistema con la calibración a cero. Un paso

importante a seguir es hacer la configuración específica para comenzar con la
prueba en
función de la tabla 21 que proporciona el manual de usuario.
Tabla 21: Opciones de configuración del analizador de gases
CONFIGURAR UNIDADES PANTALLA INFORMES SERVICIO
MANUAL

CERO
Idioma Combustible Contraste Ver Código
Al entrar a
Bomba Vehículo Brillo Eliminar Fecha de
esta

calibración opción solo

Impresora EFF Líneas Tiempo de
debe
autorregistro
presionar
Fijar tiempo PEF Atrás Comienzo de
la tecla
autorregistro
entrar.
Establece la MEF Encabezado 1
fecha
Llave maestra Atrás Encabezado 2

Atrás Atrás
 Fuente: Elaboración propia

101
3.1.6.3.2.1 Configuración específica para evaluar

Para configurar el analizador de gases de escape se presiona la tecla “Menú”, donde

aparecen las funciones de configuración como se muestra a continuación.
Figura 103: Pantalla, menú principal del analizador de gases

Fuente: Elaboración propia

Con las opciones de configuración en la pantalla menú principal se procede a
configurar,
de acuerdo a los requerimientos que se tengan, como se muestra en la tabla 22:
Tabla 22: Configuración específica para la prueba
Opciones de configuración Opciones seleccionadas
Configurar Idioma Español
Bomba Nivel 2
Impresora USB-SERIAL
Fijar tiempo Tiempo actual
Establecer fecha Facha actual
Unidades Combustible Gasolina o GNV (de
acuerdo al
caso)
Vehículo Registro del vehículo
EFF Lambda (λ)
Pantalla Dejar con la configuración predeterminada
Informes Dejar con la configuración predeterminada
Servicio Opción para técnicos de mantenimiento del equipo
Cero manual Realizar esta opción presionando la tecla Enter cuando la
señal sonora
se active.

Fuente: Elaboración propia

3.1.6.3.3 Instalación del analizador de gases automotriz AUTOplus (KANE) en el
vehículo
La instalación consta de los siguientes pasos:

102
1) Encender el equipo, al encender aparecerá en la pantalla el nombre del equipo y
la
versión seguido del número de serie y los días restantes para su mantenimiento.
2) Verificar la presión barométrica y la temperatura que marca el equipo, esperar
que
transcurra la cuenta regresiva de tiempo para que el equipo haga su calibración
de
auto cero y aparezca la pantalla de medición de los gases de escape.
Figura 104: Pantalla principal de operación del analizador de gases

Fuente: Elaboración propia

3) Conectar la sonda por el cual pasaran los gases de escape, al equipo AUTOplus
(KANE) y al tubo de escape para comenzar con las mediciones.
Figura 105: Sonda conectada al tubo de escape

Fuente: Elaboración propia

103
3.1.6.3.4 Medición de los gases de escape con analizador de gases automotriz
AUTOplus (KANE)

Esta prueba se la realizara para evaluar el comportamiento de los gases de escape

que
el vehículo expulsa al medio ambiente, para comparar que al instalar el kit de 5ta
generación de GNV, los gases contaminantes mantengan o mejoren las emisiones que
se encuentran bajo la norma NB 62002 de análisis de gases.
Tabla 23: Resumen de la norma boliviana NB 62002
Vehículos a gasolina
Año de fabricación CO2 % CO % O2 % HC(ppm) NO2(ppm)
Hasta 1997 >12,5 6 <6 650 400 en 1hr 150 en
24hr
Vehículos a GNV
Año de fabricación CO2 % CO % O2 % HC(ppm) NO2(ppm)
Hasta 1997 >8 2,5 <6 650 400 en 1hr 150 en
24hr

Fuente: IBNORCA NB 62002

3.1.6.3.4.1 Indicaciones de la prueba

 Verificar en el vehículo, que la caja de cambios este en neutro y que el freno

de
mano accionado antes de arrancar el vehículo.
 La prueba se realizará de manera independiente en gasolina y GNV a revoluciones
de ralentí (revolución mínima de funcionamiento) que oscilara entre 750 a 850
rpm
y revolución de crucero a 2500 ± 100 rpm.
 Poner el motor en funcionamiento y permitir que alcance su temperatura normal de
operación.
 Instalar un tacómetro para la medición de la revolución del motor (rpm).
 Mantener la revolución de ralentí y la revolución de crucero por 30 segundos y
en
los últimos 5 segundos registrar los valores que el equipo proporciona,
realizar este
procedimiento para gasolina y GNV.

3.1.6.3.4.2 Recolección de datos de los gases de escape

Con el tamaño de muestra de n = 25 se procede a realizar la medición de los gases

de
escape con el analizador de gases AUTOplus (KANE), en la secuencia que a
continuación se muestra: (Imágenes de la toma de datos Anexo 3)

104
 Prueba A: Gasolina a régimen de ralentí
Para realizar la toma de datos, la rotación debe estar entre 750 a 850 rpm.
Tabla 24: Muestras de los gases de escape con gasolina en ralentí

N° CO2 (%) CO (%) O2 (%) HC (ppm) NO (ppm) λ RPM

1 10,60 0,20 3,46 435 191 1,19 825
2 10,80 0,17 3,34 404 207 1,18 827
3 10,80 0,17 3,32 406 210 1,18 828
4 10,80 0,17 3,34 406 208 1,18 834
5 10,80 0,17 3,34 406 208 1,18 835
6 10,80 0,17 3,34 406 209 1,18 827
7 10,80 0,25 3,41 419 188 1,18 829
8 10,80 0,25 3,41 420 187 1,18 822
9 10,70 0,21 3,43 413 185 1,19 827
10 10,70 0,21 3,43 413 185 1,19 833
11 10,70 0,28 3,42 413 184 1,18 826
12 10,70 0,21 3,40 416 184 1,18 827
13 10,70 0,20 3,42 419 187 1,18 828
14 10,80 0,20 3,42 420 185 1,19 834
15 10,80 0,17 3,40 420 184 1,19 835
16 10,80 0,18 3,36 416 188 1,19 827
17 10,80 0,17 3,34 419 193 1,18 829
18 10,70 0,21 3,40 412 194 1,18 822
19 10,70 0,21 3,40 415 198 1,18 827
20 10,70 0,23 3,43 417 202 1,18 829
21 10,70 0,21 3,41 417 206 1,17 822
22 10,70 0,21 3,40 406 203 1,18 827
23 10,60 0,20 3,34 408 195 1,18 833
24 10,70 0,23 3,34 413 191 1,17 826
25 10,80 0,25 3,41 416 188 1,19 827

Fuente: Analizador de gases AUTOplus (KANE)

Tabla 25: Resultados estadísticos de la prueba con gasolina en ralentí
Parámetros CO2 CO O2 HC NO
λ RPM
estadísticos (%) (%) (%) (ppm) (ppm)
Tamaño de muestra 25 25 25 25 25 25 25
NB 6002, Valor límite >12,5 6 <6 650 400 1
850
Promedio 10,74 0,21 3,39 414 194 1,18
828
Desviación Estándar 0,06 0,03 0,04 6,82 9,38 0,01
3,84
Varianza 0,00 0,00 0,00 46,58 88,00 0,00
14,77

Fuente: Elaboración propia

105
 Prueba B: GNV de 5ta generación a régimen de ralentí
Para realizar la toma de datos la rotación debe estar entre 750 a 850 rpm.
Tabla 26: Muestras de los gases de escape con GNV de 5ta generación en ralentí
N° CO2 (%) CO (%) O2 (%) HC (ppm) NO (ppm) λ
RPM
1 8,60 1,34 1,15 2887 117 0,87
924
2 9,00 1,17 0,97 2715 124 0,88
946
3 9,10 1,17 0,94 2731 124 0,87
980
4 9,10 1,16 0,95 2731 123 0,88
987
5 9,10 1,15 0,92 2755 125 0,87
984
6 9,20 1,14 0,91 2730 125 0,87
981
7 9,20 1,06 1,12 2786 103 0,89
983
8 9,10 0,99 0,95 2683 119 0,88
994
9 9,10 1,01 0,97 2715 117 0,88
982
10 9,00 0,99 0,94 2731 124 0,89
977
11 9,00 1,04 0,92 2731 124 0,88
976
12 8,90 1,06 0,95 2755 123 0,88
980
13 8,90 1,07 0,97 2731 125 0,88
980
14 8,60 1,07 0,94 2731 125 0,88
987
15 8,70 1,04 0,95 2755 123 0,89
984
16 8,70 1,02 0,92 2730 125 0,88
981
17 8,70 1,09 0,91 2715 125 0,89
983
18 8,80 1,10 1,09 2731 103 0,89
980
19 9,00 1,10 0,97 2731 119 0,88
987
20 9,10 1,06 0,94 2755 117 0,88
984
21 9,00 1,04 0,92 2730 124 0,89
981
22 8,90 1,02 0,95 2786 124 0,88
983
23 8,80 0,99 0,97 2683 123 0,88
954
24 8,80 1,01 0,94 2731 120 0,88
934
25 8,60 1,01 1,05 2731 122 0,88
920

Fuente: Analizador de gases AUTOplus (KANE)

Tabla 27: Resultados estadísticos de la prueba con GNV de 5ta generación en
ralentí
 Parámetros CO2 CO HC NO
O2 (%) λ
RPM
estadísticos (%) (%) (ppm) (ppm)
Tamaño de muestra 25 25 25 25 25 25
25
NB 6002, Valor límite >8 2,5 <6 650 400 1
850
Promedio 8,92 1,08 0,97 2740 121 0,88
973
Desviación Estándar 0,19 0,08 0,06 38,85 6,03 0,00
20,42
Varianza 0,04 0,01 0,00 1509,17 36,33 0,00
416,88

Fuente: Elaboración propia

106
 Prueba C: Gasolina a régimen de 2500 ± 100 rpm revolución de crucero
Para realizar la toma de datos la rotación debe estar a 2500 ± 100 rpm.
Tabla 28: Muestras de los gases de escape con gasolina a 2500±100 rpm
N° CO2 (%) CO (%) O2 (%) HC (ppm) NO (ppm) λ RPM
1 10,30 0,20 3,13 194 258 1,19 2574
2 10,30 0,20 3,15 192 261 1,19 2570
3 10,40 0,20 3,13 190 273 1,19 2570
4 10,40 0,20 3,13 189 274 1,19 2577
5 10,40 0,20 3,11 186 255 1,18 2565
6 10,40 0,20 3,10 184 252 1,18 2561
7 10,40 0,20 3,12 182 249 1,19 2553
8 10,40 0,20 3,12 179 250 1,19 2550
9 10,40 0,20 3,13 178 248 1,19 2531
10 10,40 0,20 3,16 164 244 1,19 2518
11 10,40 0,19 3,17 163 241 1,19 2509
12 10,40 0,20 3,16 165 245 1,19 2514
13 10,40 0,20 3,15 164 255 1,18 2520
14 10,40 0,20 3,13 170 252 1,18 2535
15 10,30 0,20 3,13 177 261 1,19 2540
16 10,30 0,20 3,11 182 273 1,19 2538
17 10,40 0,21 3,10 178 274 1,19 2555
18 10,40 0,20 3,12 175 255 1,19 2547
19 10,40 0,20 3,12 180 252 1,19 2554
20 10,30 0,20 3,13 178 249 1,19 2549
21 10,30 0,20 3,11 179 250 1,19 2562
22 10,40 0,19 3,10 178 255 1,18 2559
23 10,40 0,20 3,12 164 263 1,18 2547
24 10,40 0,20 3,12 163 262 1,19 2554
25 10,40 0,21 3,13 165 258 1,19 2560

Fuente: Analizador de gases AUTOplus (KANE)

Tabla 29: Resultados estadísticos de la prueba con gasolina a 2500±100 rpm

CO2 CO O2 HC NO
Parámetros estadísticos λ RPM
(%) (%) (%) (ppm) (ppm)
Tamaño de muestra 25 25 25 25 25 25 25
NB 6002, Valor límite >12,5 6 <6 650 400 1
2500
Promedio 10,38 0,20 3,13 177 256 1,19
2548
Desviación Estándar 0,04 0,004 0,02 9,72 9,45 0,004
18,86
Varianza 0,00 0,00 0,00 94,44 89,24 0,00
355,59

Fuente: Elaboración propia

107
Prueba D: GNV de 5ta generación a régimen de 2500 ± 100 rpm
Para realizar la toma de datos la rotación de estar a 2500 ± 100 rpm.
Tabla 30: Muestras de los gases de escape con GNV de 5ta generación
a 2500 ± 100 rpm

N° CO2 (%) CO (%) O2 (%) HC (ppm) NO (ppm) λ RPM

1 8,90 1,45 0,91 3088 120 0,85 2519
2 9,10 1,05 0,79 2773 174 0,87 2576
3 9,10 1,05 0,66 2665 191 0,86 2524
4 9,30 0,87 0,76 1968 200 0,91 2538
5 9,40 0,86 0,90 1985 188 0,92 2557
6 9,30 0,96 0,93 2162 188 0,91 2568
7 9,20 1,02 1,47 2320 196 0,93 2577
8 9,10 1,23 0,75 2432 201 0,88 2565
9 9,20 1,13 0,76 2277 200 0,89 2561
10 9,20 1,01 0,82 2184 204 0,90 2566
11 9,10 1,02 0,79 2590 201 0,89 2524
12 9,00 0,97 0,81 2494 198 0,88 2538
13 8,90 0,99 0,84 2530 187 0,90 2557
14 9,00 0,93 0,87 2490 192 0,89 2568
15 8,90 0,90 0,90 2428 178 0,89 2577
16 8,80 0,95 0,91 2510 168 0,90 2565
17 8,90 0,98 0,83 2540 177 0,91 2524
18 9,00 1,02 0,92 2605 184 0,90 2538
19 8,80 1,10 1,13 2502 159 0,89 2557
20 8,90 1,04 0,98 2626 181 0,88 2568
21 8,90 1,07 1,05 2676 176 0,89 2577
22 8,90 1,11 0,89 2664 183 0,90 2565
23 8,80 1,09 0,91 2687 179 0,89 2561
24 8,90 1,07 0,88 2680 180 0,88 2566
25 8,90 1,11 0,94 2710 191 0,92 2524

Fuente: Analizador de gases AUTOplus (KANE)

Tabla 31: Resultados estadísticos de la prueba con GNV de 5ta generación
a 2500±100 rpm

Parámetros CO2 CO O2 NO
HC (ppm) λ
RPM
estadísticos (%) (%) (%) (ppm)
Tamaño de muestra 25 25 25 25 25 25
25
NB 6002, Valor límite >8 2,5 <6 650 400 1
2500
Promedio 9,02 1,04 0,90 2503 184 0,89
2554
Desviación Estándar 0,17 0,12 0,16 250,71 17,45 0,02
19,39
Varianza 0,03 0,01 0,02 62857,09 304,56 0,00
376,00

Fuente: Elaboración propia

108
 Gráfico 5: Resultado comparativo de CO2 (%)
CO2 (%)

14,00
12,5
12,00 10,74
10,38
10,00 8,92 9,02
8 Gasolina
8,00

GNV 5ta
6,00
Generacion

4,00

2,00

0,00
Ralenti 2500 Norma 62002
Regimen de funcionamiento

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 6: Resultado comparativo de CO (%)

CO (%) 6
6,00

5,00

4,00

Gasolina
3,00 2,5
GNV
2,00
1,08 1,04
1,00
0,21 0,20

0,00
Ralenti 2500 Norma 62002
Regimen de funcionamiento

Fuente: Elaboración propia

109
 Gráfico 7: Resultado comparativo de O2 (%)
O2 (%)
6
6,00

5,00

4,00
3,39
3,13
3,00 Gasolina
GNV
2,00 Norma 62002
0,97 0,9
1,00

0,00
Ralenti 2500 Norma 62002
Regimen de funcionamiento

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 8: Resultado comparativo de HC (ppm)
HC (ppm)
3000 2740
2503
2500

2000

1500 Gasolina
GNV
1000 Norma 62002
650
414
500
177

0
Ralenti 2500 Norma 62002
Regimen de funcionamiento

Fuente: Elaboración propia

110
 Gráfico 9: Resultado comparativo de NO2 (ppm)
NO2 (ppm) 400
400

350

300
256
250
194 184
200 Gasolina

150 121 GNV

Limite
permisible
100

50

0
Ralenti 2500 Limite
permisible
Regimen de funcionamiento

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 10: Resultado comparativo de Lambda (λ)
λ 1,19
1,18
1,20
1
1,00 0,88 0,89

0,80 Gasolina

0,60 GNV

Lambda (λ)
0,40

0,20

0,00
Ralenti 2500 λ
Regimen de funcionamiento

Fuente: Elaboración propia

111
3.1.6.3.5 Comparación estadística y resultados de las mediciones de los gases de
escape

Formulación de las conjeturas estadísticas:

𝐻𝑜 : 𝜇 = 𝑥̅ Dónde: Ho = Conjetura nula, indica

que la media experimental y el
valor límite NO difieren
significativamente.
H1 = Conjetura alterna, indica

𝐻1 : 𝜇 ≠ 𝑥̅
que la media experimental y
el valor límite difieren
significativamente.

Entonces: La conjetura 𝐻𝑜 : 𝜇 = 𝑥̅ se acepta si: 𝑡𝑐𝑎𝑙𝑐 < 𝑡𝛼,𝑛−1 (𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑎) y es

Criterio de decisión: Para este caso, se aplicara el estadístico t de Student.

rechaza si:

𝑡𝑐𝑎𝑙𝑐 > 𝑡𝛼,𝑛−1 (𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑎) en tal caso la conjetura 𝐻1 : 𝜇 ≠ 𝑥̅ es considerada.

2

Calculo de t de Student: la fórmula que permite calcular t de student es:

|𝑥̅ −
𝜇|
𝑡𝑐𝑎𝑙𝑐 =
𝑆𝑥̅
⁄

√𝑛

Tabla 32: Resultados del cálculo de la

t de student

CO2
HC NO
Motor funcionando a: CO (%)
O2 (%) λ
(%)
(ppm) (ppm)
Gasolina en ralentí
t de student calculada

-146,7 -965
-326,2 -173,0 -109,8 90
Datos de la Tabla 21
5ta generación de GNV en
ralentí 24,2 - 88,8
-419,2 269,0 -231,3 -120
Datos de la Tabla 23
Gasolina a 2500 ± 100 rpm
-265 -7250
-717,5 -243,4 -76,2 237,5
 Datos de la Tabla 25
5ta generación de GNV a
2500 ± 100 rpm 30 -60,8
-159,4 37,0 -83,0 -27,5
Datos de la Tabla 27

Fuente: Elaboración
propia
Toma de decisión: Para decidir que conjetura aceptar, se debe comparar el t de

calculado en la tabla 32, con el de tablas con un NC 90 %, α = 0,1 y 𝑣 = n–1 =24

student

valor es: 𝑡𝛼,𝑛−1 = 1,711. 56

dicho

56
Eduardo Huayta C., Medidas y Errores 3ra edición, 2008, apéndice, tabla II,
pág. 199.

112
Observación: La tabla 32, muestra los resultados del cálculo de la t de student,

valor absoluto, son mayores que el valor de la t de student de tablas: 𝑡𝛼,𝑛−1 =

que en

1,711. Por
2

tanto la conjetura alterna 𝐻1 : 𝜇 ≠ 𝑥̅ , es aceptada mostrando que los valores

promedios
tienen diferencia significativa con el valor límite.

consecuencia de aceptar la hipótesis alterna 𝐻1 .

En la tabla 33 se muestra los valores significativamente inferiores y superiores, a

Tabla 33: Resumen comparativo de promedios a gasolina y GNV de 5ta generación

Comparación CO2 % CO % O2 % HC(ppm) NO2 (ppm)

Λ
NB-62002 para gasolina >12,5 6 <6 650 400
1
Ralentí 10,74 0,21 3,39 414 194
1,18
2500 rpm 10,38 0,20 3,13 177 256
1,19
NB-62002 para GNV de
>8 2,5 <6 650 400
1
5ta generación
Ralentí 8,92 1,08 0,97 2740 121
0,88
2500 rpm 9,02 1,04 0,90 2503 184
0,89

Fuente: Elaboración propia

Nota: los valores de las casillas de color verde son significativamente inferiores
a los
valores de la norma NB 62002. En consecuencia son valores favorables al medio
ambiente.
Los valores de las casillas de color rojo son significativamente superiores a los
valores
de la norma NB 62002. En consecuencia son valores desfavorables al medio ambiente.

3.1.6.4 Medición del consumo de combustible

Para determinar el consumo de combustible que se produce al utilizar gasolina o GNV

se emplea un método práctico denominado “Ciclo de conducción” que con ayuda de un
GPS y el software correspondiente permite obtener los patrones típicos de
velocidad,
desplazamiento y tiempo que emplea el vehículo en circular por la ciudad de La Paz
y El
Alto, bajo las diferentes condiciones de circulación en la ruta trazada. Al tener
el ciclo de
conducción completado, el cálculo del consumo de combustible será más preciso y
exacto.

113
3.1.6.4.1 Equipos a utilizar para la medición del consumo de combustible

Los equipos y programa a utilizar, proporcionan un método muy preciso para

determinar
el consumo de combustible. Estos equipos son:
 GPS G-STAR IV: Se debe conectar a la PC mediante su puesto USB para obtener
la localización actual a la que se encuentre el dispositivo por consiguiente el
vehículo
de prueba.
 Software CompeGPS LAND: Este software nos proporciona una amplia variedad
de monitoreo que permite grabar el recorrido que se haga con el vehículo la
versión
que utilizaremos es la “Versión 7.7.2”.
 Computadora portátil (PC): Se requiere una PC que cuente con un sistema
operativo de 32 y 64 bits para poder instalar sin dificultad el software.

3.1.6.4.2 Instalación y configuración de los equipos de medición

La instalación y configuración consta de los siguientes pasos:

1) Abrir el programa CompeGPS LAND y conectar el GPS G-STAR IV en un puerto
USB de la computadora portátil.
Figura 106: Conexión del GPS a la computadora portátil

Fuente: Elaboración propia

2) Conectar la computadora a una red WiFi para cargar el mapa de la zona donde se
realiza la medición.
3) En el programa ir a la opción de “Navegación” y activar el GPS.

114
 Figura107: Opción navegación

Fuente: Elaboración propia

4) Verificar en la pantalla de la computadora la ubicación actual del GPS y al
comenzar la medición ir a la opción “Grabar track” para empezar a grabar el
recorrido.
Figura 108: Ubicación del GPS actual en la pantalla de la computadora y Opción
“Grabar track”

Ubicación del GPS en

pantalla de la computadora

Fuente: Elaboración propia

3.1.6.4.3 Selección de la ruta para realizar la medición de consumo

La ruta elegida que presenta, las condiciones de circulación del tráfico diario en
la red
vial, propias de la ciudad de La Paz y El Alto es la siguiente:
1. Estación de servicio “LAS ROSAS” ubicada en la carretera a Viacha Km. 5, zona
Las
Delicias, ciudad de El Alto, 2. Av. Argelia, 3. Av. B, 4. Av. Rio Beni, 5. Av.
Néstor Galindo,
6. Av. Litoral, 7. Carretera 6 de Marzo, 8. Puente Bolivia, 9. Av. Cívica, 10. Av.
Del policía,
11. Calle Alfredo Sanjines, 12. Av. Marcelo Quiroga Sta Cruz, 13. Av. Buenos Aires,
14.
Av. Moxos, 15. Av. Jaime Zudañes, 16. Calle Terrazas, 17. Calle Melchor Pérez de
Holguín, 18. Av. Rosendo Gutiérrez, 19. Av. 6 de Agosto, 20. Av. Pedro Salazar, 21.
Av.
Arce, 22. Facultad de Tecnología UMSA, 23. Calle Guachalla, 24. Av. Capitán Ravelo,
25. Av. Federico Zuazo, 26. Calle Bueno, 27. Av. Camacho, 28. Av. Mariscal Santa
Cruz,

115
29. Av. Perez Velasco, 30. Av. Ismael Montes, 31. Autopista La Paz – El Alto, 32.
Peaje
Autopista, 33. Av. 6 de Marzo, 34. Av. Héroes del Km 7, 35. Av. 6 de Marzo,
retornando
por la misma ruta hasta la estación de servicio “LAS ROSAS”.
Figura 109: Ruta de la medición del consumo de combustible
31

31

30
29
28
27 26
25
24 23 21

20

22 19

18
31
32
16 17
33
15

14
13

12
34
35
11
10

35

8
7

5 6
4
2 3
1
1
Fuente: Elaboración propia
116
3.1.6.4.4 Condiciones iniciales del combustible en el vehículo

Gasolina: Para tener una medida inicial de la gasolina en el vehículo lo que se

hace es,
conectar los terminales +B y Fp del conector de diagnóstico para accionar la bomba,
y
extraer toda la gasolina que pudiera estar en el tanque, cuando ya este vacío se
obtendrá
la referencia, a la cual se carga 5,35 Lt. Equivalentes a un costo de 20 Bs,
cantidad que
se irán consumiendo en la ruta seleccionada.
GNV: En el caso del GNV será al contrario que la gasolina, se cargara al 100% el
cilindro
con la presión de carga normal de 200 Bares que es de 8.43 m3 con un costo de 14 Bs
cantidad que se irán consumiendo en la ruta seleccionada.

3.1.6.4.5 Medición del consumo de combustible con GPS G-STAR IV

La finalidad de realizar la prueba de consumo de combustible, es cuantificar el

recorrido
que realiza el vehículo y en función de su recorrido determinar el consumo de
combustible de gasolina o GNV independientemente. El vehículo recorre la misma ruta
para cada combustible. (Más detalle en el Anexo 4)
Figura 110: Ciclo de conducción de la prueba

Fuente: CompeGPS Land

3.1.6.4.6 Resultados del recorrido de la ruta seleccionada

El programa proporciona los detalles del recorrido en la siguiente tabla 34:

117
 Tabla 34: Resultados del ciclo de conducción

Altura máxima 4074 m

Altura mínima 3534 m
Desnivel máximo 540 m
Max pendiente 28,1% (15,69°)
Distancia total 38,8 km
Velocidad Máxima 60 km/h
Velocidad media en movimiento 19 km/h

Fuente: Elaboración propia

Con los datos iniciales de combustible y los datos proporcionados por el programa
CompeGPS LAND se realizara el cálculo del consumo de combustible en la tabla 35 a
continuación:
Tabla 35: Comparación de los resultados del consumo de combustible

Parámetros de medición Gasolina GNV

Carga inicial 5,35 (Lt) 8,43 (m3)
Carga después del recorrido 2.1 (Lt) 5,97 (m3)
Distancia 38,8 km 38,8 km
Cálculos de consumo Gasolina GNV
Consumo de combustible 3,25 (Lt) 2,46 (m3)
Costo del combustible consumido 12,16 (Bs) 4,08 (Bs)
Consumo por Km 8,38 Lt/100km 6,34 m3/100km

Fuente: Elaboración propia

118
 Capítulo 4.
EVALUACIÓN DE RESULTADOS

4.1 Evaluación técnica de los resultados

En cumplimiento del objetivo general y los objetivos específicos, en donde se ha

diseñado una metodología para realizar la evaluación del desempeño mecánico y
ambiental en el motor 5E-FE de un vehículo TOYOTA COROLLA SPRINTER modelo
1994, convertido a operación Bi-combustible, Gasolina-GNV de 5ta generación, así
también como haber realizado las tareas de instalación y configuración del kit de 5
ta
generación de conversión a GNV mostrado en el capítulo anterior.
La evaluación de los resultados técnicos permite obtener información, evaluar la
eficacia
y eficiencia, para obtener conclusiones y dar recomendaciones que permitan
retroalimentar los conocimientos generados en el presente proyecto para
futuros
proyectos relacionados.

4.1.1 Evaluación técnica de los resultados de la medición de potencia

De acuerdo al número de muestra calculado en el punto 3.1.6.1 se tiene el tamaño de

muestra de n = 25, el cual es aplicable a los dos tipos de combustible (Gasolina y
GNV).
Obteniendo una diferencia entre el dato del fabricante y el promedio de las
mediciones
con gasolina, se tiene una pérdida de 22,88% en potencia y 3,77% en torque y la
diferencia de datos del fabricante y el promedio de las mediciones con GNV de 5 ta
generación, presenta una pérdida de 34,70 en potencia y 7,00% en torque.
Con un nivel de confianza del 90%, la comparación estadística de los resultados de
gasolina y GNV de 5ta generación, como se indica en el punto 3.1.6.2.7, teniendo en
cuenta que el valor de la potencia en funcionamiento con gasolina es el valor de
referencia de acuerdo con la tabla 20, se tiene una variación de funcionamiento con
GNV
de 5ta generación respecto a Gasolina de 15% en potencia y 3% en torque. De este
resultado podemos destacar que en la potencia si hay diferencia similar al valor de
referencia que se tiene en el marco teórico en el punto 2.4 que es de 16% por lo
que
consideramos aceptable, no obstante es en el torque donde se presenta una
diferencia
más significativa, ya que en la misma referencia mencionada el torque tiene un
deferencia de 9,4%, esto nos indica que con el kit de 5ta generación de conversión
a GNV

119
se puede mantener el torque en funcionamiento con GNV similar al funcionamiento con
gasolina y en la ciudad de La Paz es algo que si es una ventaja.

4.1.2 Evaluación técnica de los resultados de la medición de gases de escape

De acuerdo al número de muestra calculado en el punto 3.1.6.1 se tiene el tamaño de

muestra de n = 25, el cual es aplicable a los dos tipos de combustible (Gasolina y
GNV).
La evaluación de los resultados se realiza en función de la norma boliviana NB
62002,
con un nivel de confianza del 90%, y la comparación estadística realizada en el
punto
3.1.6.3.5, la tabla 33 muestra un resumen de los valores promedios de los gases de
escape comparadas con los valores de la norma 62002 en donde:
Para gasolina a un régimen de ralentí y 2500 rpm, los valores medidos del CO2, CO,
O2,
HC(ppm) y NO2 son de acuerdo a la estadística, significativamente inferiores a la
norma
NB-62002 por lo que son aceptados, por otro lado landa (λ) es significativamente
superior
pero eso significa que tiene una relación de mezcla (aire-combustible)
relativamente
pobre.
Para GNV de 5ta generación a régimen de ralentí y 2500 rpm, los valores medidos del
CO, O2 y NO2 son de acuerdo a la estadística, significativamente inferiores a la
norma
NB-62002 por lo que son aceptados, por otro lado el CO2 y los HC (ppm) son
significativamente superiores a los valores de la norma 62002 lo cual implica un
inconveniente en cuestión de emisiones al medio ambiente.

4.1.3. Evaluación del consumo de combustible

Los resultados de los cálculos elaborados en la tabla 35, muestran que para
recorrer una
distancia de 100 km se requiere de 8,38 Lt con un costo de Bs 31,3 en el caso de
gasolina, para recorrer la misma distancia con GNV se requiere de 6,34 m3 con un
costo
Bs 10,5, dando como resultado una diferencia en costo de Bs 20,8 equivalente a un
ahorro de 66,5% del costo total.

120
 Capítulo 5.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES
La metodología de evaluación que se desarrolló y aplicó en el presente proyecto
para
medir el desempeño mecánico-ambiental del motor 5E-FE montado en el vehículo
Toyota Corolla Sprinter año 1994 y convertido a operación Bi-combustible Gasolina-
GNV con el kit de 5ta generación, proporcionó las herramientas necesarias para
conseguir una secuencia con un orden lógico, para cumplir con los objetivos
trazados.
La descripción, instalación y configuración del kit de conversión a GNV de 5ta
generación
proporciona un conocimiento solido de las características y funcionamiento, en el
vehículo seleccionado.
De acuerdo al capítulo 4 en el punto 4.1.1, la comparación estadística a la
medición de
potencia del vehículo convertido a GNV de 5ta generación realizada con el
dinamómetro
TM 900 produjo resultados muy importantes del desempeño mecánico, en cuestión de
potencia se obtienen resultados ligeramente superior al valor de referencia con el
que
se cuenta, con respecto al torque el resultado obteniendo es superior al valor de
referencia inclusive, semejante al funcionamiento con Gasolina, el cual es un punto
a
favor.
En el punto 4.1.2 la medición de los gases de escape, realizada con el analizador
de
gases AUTOplus KANE, comparada con la norma boliviana NB 62002, en sus niveles
permisibles, en funcionamiento con gasolina las emisiones de gases no excede el
limite
permisible por la norma en cuanto al funcionamiento del motor con GNV de 5ta
generación se evidencio que los gases CO2 y HC son superiores a los límites
permisibles
por la norma lo cual es punto desfavorable al medio ambiente.
En el punto 4.1.3, para el consumo de combustible existe un ahorro económico del
66,5%
que equivale a Bs 20,8 por cada 100 km de recorrido con el combustible GNV respecto
a Gasolina el cual con lleva un punto a favor.
Por lo tanto se concluye que la factibilidad del método desarrollado permite la
obtención
de resultados, para evaluar los parámetros de desempeño mecánico, ambiental y de
gasto económico en el consumo de combustible, del motor 5E-FE convertido a GNV de

121
5ta generación. Tomando en cuenta los parámetros evaluados se destacan la
existencia
de dos parámetros a favor; rendimiento mecánico y gasto económico, existiendo un
parámetro en contra referente a la emisión de gases contaminantes siendo este una
limitante en este caso en particular para la conversión de GNV de 5ta generación en
el
motor 5E-FE del vehículo Toyota Corolla Sprinter año 1994.

5.2. RECOMENDACIONES
Se considera pertinente establecer la siguiente recomendación:
Que la metodología desarrollada en el presente proyecto de evaluación se aplique
para
manejar adecuadamente los equipos de diagnóstico y evaluación antes y después de la
conversión, para los diferentes modelos y marcas del parque automotriz de la ciudad
de
La Paz y El Alto.

122
 BIBLIOGRAFÍA

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http://www.vogelsautogas.es/downloads/VGI_Software_Manual_SWVERSIONE
%206.0.6_ENG.pdf

124
ANEXOS

125
Los anexos se enfocaran principalmente en complementar la información del capítulo
3,
en el presente proyecto para una mejor comprensión.
ANEXO 1
Imágenes complementarias de la tabla 10: Verificación comparativa de la inspección
con
parámetros de referencia.
Imágenes de la medición de la compresión de los cilindros

Imagen de la medición del sistema de carga

Imagen de la medición de la marcha mínima (Ralentí)

126
 Imagen de medición de la continuidad de los cables de alta tensión

Imagen de medición del voltaje y la densidad del electrolito de la batería

Imagen de medición de los tiempos de inyección en gasolina.

Imagen de medición de presión de la bomba de combustible

127
 ANEXO 2
En este anexo se muestra las gráficas y resultados que nos proporcionó el
dinamómetro
TM 900, de donde extrajimos los datos para las tablas 15 y 17 de Muestra de las
mediciones de potencia en gasolina y GNV de 5ta generación en total son 50 pruebas.
Gráfica que proporciona software del TM 900

Resultado de la prueba con gasolina que proporciona el software del TM 900

128
 ANEXO 3
En este anexo se muestra las imágenes del analizador de gases AUTOplus KANE que
proporcionó los datos para las tablas 24, 26, 28 y 30 de las Muestras de los gases
de
escape con gasolina y GNV de 5ta generación en total son 50 pruebas.
Imágenes de la medición de los gases de escape en ralentí y a 2500±100 rpm con
gasolina

Imágenes de la medición de los gases de escape en ralentí y a 2500±100 rpm con

GNV de 5ta generación

129
 ANEXO 4
En este anexo se muestra las imágenes de los resultados del ciclo de conducción que
proporciona el programa CompeGPS LAND y el GPS GSTAR IV para los datos de la
tabla 34. El recorrido del vehículo fue con gasolina y GNV de 5ta generación de
forma
independiente.
Imagen de los resultados del programa CompeGPS LAND

Lista de puntos registrados por el programa CompeGPS LAND

130
 ANEXO 5

FACTIBILIDAD ECONÓMICA DE LA CONVERSIÓN A GNV DE 5TA GENERACIÓN

EN COMPARACIÓN A LA 3RA GENERACIÓN

Esta evaluación que se efectúa con el propósito de identificar la viabilidad

económica de
la implementación del Kit de 5ta generación en un motor 5E-FE, comparando el costo
del
Kit de 5ta generación, la instalación y el consumo de combustible, con el tiempo de
recuperación de la inversión en caso de una instalación particular fuera de
programa de
la EEC-GNV en vista que esta entidad no proporciona el Kit de 5ta generación de
GNV.
1. Costo de la implementación del Kit de 5ta generación de GNV
Para poder determinar el costo de la implementación del Kit de 5ta generación se
debe
realizar comparaciones con el costo de un servicio particular en taller, con un
costo de
servicio por parte de la EEC-GNV, que actualmente se maneja.
a) Costo de conversión a GNV con Kit 3ra generación en taller
Para este caso el costo de la conversión correrá a cargo de usuario que solicite la
conversión al taller.

Tabla: Costo de conversión GNV con Kit 3ra generación en servicio particular.

ITEM Costo ($us) Costo (Bs) Referencia del costo

Kit de 3ra generación de GNV ACACIA Taller de
344,3 2400
para motor a inyección conversión a GNV
Cilindro de almacenamiento Taller de conversión
280 1951,6
de GNV B-congas
Servicio del taller para Taller de conversión
155,7 1085,2
realizar la conversión B-congas
Costo total de la En servicio
780 5436,8
conversión particular

Fuente: Elaboración propia

b) Costo de conversión a GNV con Kit 3ra generación con la entidad EEC-GNV
En el caso de realizar la conversión con la EEC-GNV el costo correrá a cargo de la
misma
entidad, y el usuario que solicite la conversión sólo deberá llevar el vehículo al
taller
autorizado.

131
 Tabla: Costo de conversión GNV con Kit 3ra generación con la EEC-GNV

ITEM Costo ($us) Costo (Bs) Referencia del

costo
Kit de 3ra generación de GNV 120 836,4 Ministerio de
hidrocarburos y
energía
resolución N° 46/16
para motor a inyección
Cilindro de almacenamiento 250 1742,5 Ministerio de
hidrocarburos y
energía
resolución N° 11/13
de GNV
Servicio del taller para realizar 330 2300,1 Decreto Supremo
N° 27297,
20 de diciembre
de 2003
la conversión
Costo total de la conversión 700 4879 Con la EEC-GNV

Fuente: Elaboración propia

c) Costo de conversión a GNV con Kit 5ta generación en taller
En vista de que la conversión a GNV de 5ta generación no está a cargo de la EEC-
GNV,
por el momento la conversión sólo se podrá realizar en tallares que brinden dicho
servicio
bajo el siguiente costo.

Tabla: Costo de conversión GNV con Kit 5ta generación en servicio particular.

ITEM Costo ($us) Costo (Bs) Referencia del

costo
Kit de 5ta generación de GNV 602,6 4200 ACACIA
taller de
para motor a inyección conversión a GNV
Cilindro de almacenamiento de 280 1951,6 B-congas
GNV
Servicio del taller para realizar 250 1742,5 B-congas
la conversión
Costo total de la conversión 1132,6 7894,1 En servicio
particular

Fuente: Elaboración propia

En la tabla 35 se muestras la reducción del costo que se consigue al obtener ítems
por
mayor, haciendo la comparación del costo unitario que ofrece un proveedor normal,
con
el costo que se consigue con un proveedor mayorista, al cual acude la EEC-GNV
mediante sus licitaciones.

132
 Tabla: Reducción de los costos al adquirir los Kit’s por mayor

ITEM Costo Costo por Reducción

del
unitario ($us) mayor ($us) costo en
(%)
Kit de 3ra generación de GNV
344,3 120
65,1
para motor a inyección
Cilindro de almacenamiento
280 250
10,7
de GNV
Kit de 5ta generación de GNV
602,6 301,3 50
para motor a inyección

Fuente: Elaboración propia

d) Costo tentativo de conversión a GNV con Kit de 5ta generación con la entidad
EEC-GNV
Con la tabla 35 se puede generar un costo tentativo que la ECC-GNV puede aplicar
sobre
la conversión de 5ta generación de GNV en motores de 4 cilindros.

Tabla: Costo de conversión tentativo a GNV con Kit 5ta generación con la EEC-GNV

ITEM Costo ($us) Costo (Bs) Referencia del

costo
Kit de 5tageneración de GNV ACACIA taller de
301,3 2100,1
para motor a inyección conversión a GNV
Cilindro de almacenamiento Ministerio de
hidrocarburos y
250 1742,5
de GNV energía
resolución N° 11/13
Servicio del taller para realizar Decreto Supremo
N° 27297,
330 2300,1
la conversión 20 de diciembre
de 200322
Costo total de la conversión Tentativo con la
EEC-
881,3 6142,7
GNV
Monto máximo reconocido
Decreto Supremo
N° 27297,
para el paquete de 700 4879
20 de diciembre
de 2003
conversión
Diferencia que el usuario
deberá cubrir con recursos Decreto Supremo
N° 27297,
181,3 1263,7
propios para completar el 20 de diciembre
de 2003
 costo de la conversión

Fuente: Elaboración propia

133
 2. Comparación y evaluación
Como se pudo observar en las tablas 34 y 36 de costos de implementación del Kit de
5ta
generación de GNV, existen dos costos:
a) Costo de conversión en servicio particular
Este costo se refiere a la conversión a 5ta generación de GNV de un vehículo, en el
que
el usuario que decida convertir su vehículo a GNV de 5ta generación deberá pagar un
monto que haciende a 1132,6 ($us) MIL CIENTO TREINTA Y DOS 60/100, DÓLARES
AMERICANOS equivalente a 7894,1 Bs SIETE MIL OCHOCIENTOS NOVENTA Y
CUATRO 10/100, BOLIVIANOS, monto que se lograra recuperar recorriendo 37950 km
con el Kit de 5ta generación, invirtiendo 3985 Bs en GNV, en un tiempo de
aproximadamente de 3 años y medio. Esta comparación se la hizo con el costo que se
emplearía al utilizar gasolina ya que al recorrer la misma distancia tendría un
costo de
11878 Bs
b) Costo tentativo de conversión con la entidad EEC-GNV
Este costo se presenta como una tentativa en caso de que la EEC-GNV, se haga cargo
de la conversión a GNV con el Kit de 5ta generación, de vehículos modernos a
inyección
de 4 cilindros, en tal caso de acuerdo al decreto supremo N° 27297, que indica que
cubrirá un monto de 700 ($us) SETECIENTOS 00/100 DÓLARES AMERICANOS, Si el
propietario del vehículo decidiese adquirir un paquete de conversión de precio
superior
al monto máximo reconocido, deberá cubrir la diferencia con recursos propios, y
como
se pudo observar el monto de la conversión asciende a 881,3 ($us) OCHOCIENTOS
OCHENTA Y UN 30/100 DÓLARES AMERICANOS, dando una diferencia de 181,3
($us) CIENTO OCHENTA Y UN 30/100 DÓLARES AMERICANOS equivalentes a 1263,7
BS MIL DOSCIENTOS SESENTA Y TRES 70/100 BOLIVIANOS, monto que se lograra
recuperar recorriendo 6075 km con el Kit de 5ta generación, invirtiendo 637,9 Bs en
GNV,
en un tiempo de aproximadamente de medio año. Esta comparación se la hizo con el
costo que se emplearía al utilizar gasolina ya que al recorrer la misma distancia
tendría
un costo de 1901,5 Bs

134