I.
ETAPA DE DIAGNOSTICO
1.1 PRONOSTICO DE GENERACIÓN DE VIAJES EN EL AÑO CERO.
Generación de viajes del FUTURO desarrollo de la Tienda de Autoservicio,
denominada como “city market Suc. Fonatur”.
Generación de viajes de entrada y salida
A continuación, se muestran los viajes obtenidos para este nuevo desarrollo comercial,
dicho predio en el cual se pretende construir esta Tienda de Autoservicio, denominada
como “city market Suc. Fonatur”. cuentan con un área de piso de ventas de 4,233.16
m2, por lo anterior para determinar la generación de viajes, partiremos de la
evaluación y volúmenes de entrada y salida de la Tienda de Autoservicio, denominada
como “city market Suc. Fonatur”. Considerándolo como existente:
DONDE:
Determinación de los volúmenes de tránsito Generados por la Tienda de
Autoservicio, denominada como “city market Suc. Fonatur”.
Son cada vez más específicos los estudios sobre PGVs, para la obtención de resultados
más precisos en las tasas y modelos de generación de viajes, cuanto más exactos y
compatibles con la realidad de un determinado uso de suelo sean los modelos y las
tasas de generación de viajes, más realistas serán las estimativas de los impactos y más
satisfactorios serán los tratamientos de los mismos.
El ITE (Institute of Transportation Engineers), presenta procedimientos para la
determinación de las tasa y modelos de generación de viajes, el Trip Generation del ITE,
fue desarrollado para estimar el número de viajes que pueden ser generados por
diferentes tipos de usos de suelo, dentro de estos se encuentran: Puertos; Aeropuertos;
Terminales de Carga; Terminales de Autobuses; Terminales de Trenes; Centros de
Distribución; áreas industriales; Hoteles; Centros Comerciales; Conjunto Residencial de
Autoservicio, Centros Recreacionales; Institucionales; Hospitalarios; Clínicas; Etc.,
En este procedimiento, tasas y ecuaciones de generación de viajes fueron
desarrolladas para las horas pico de los días laborales, sábados y domingos, las tasas
son la medida ponderada de estudios conducidos en los EUA., y Canadá, desde 1960, en
ubicaciones suburbanas con poco o ningún servicio de tránsito. Por lo que se debe tener
en mente que tales procedimientos fueron elaborados de acuerdo con la situación de los
países anteriormente descritos, de esta manera se tendrá la necesidad de modificar las
tasas de generación presentadas en la guía de tasas para poder reflejar con más
confiabilidad el sistema real, como, por ejemplo, en cuanto a la existencia de servicios
de transporte Público; transporte de carga; circulación de peatones, medidas de
gerencia y moderación del tráfico.
A. Metodología del ITE.
La selección de metodología más apropiada requiere un entendimiento de las ya
existentes, existente tres métodos de estimativa de viajes en Trip Generation.
1. Por el dibujo de términos de viaje contra el tamaño de la variable
independientemente relacionada con cada estudio, obteniéndose gráficamente una
estimativa aproximada de viajes.
2. Por la medida ponderada de la tasa de generación de viaje (número de los
términos de viajes, ponderado por unidad de la variable independiente).
3. Por una ecuación de regresión relacionando términos de viajes al tamaño de la
variable independiente.
A.1. Graficación de los Datos:
La forma de exhibir las informaciones disponibles con mejor facilidad de comprensión es
a través de una figura expresando los viajes totales y su relación con una variable
independiente o explicativa, este método es razonablemente indicado si existieran
datos suficientes dentro del alcance de la variable independiente, definiendo la relación
entre las dos variables, de otra forma las necesidades de traducción e interpolación de
los datos pueden resultar en interpretaciones mal definidas.
A.2. Media Ponderada de la tasa de Viaje
Es un método tradicional de previsión de viajes, lo que significa que el número de viajes
puede ser estimado multiplicando el número de los términos de viajes, por unidad de
variable independiente, por el número de unidades de la variable independiente
asociado con el emprendimiento propuesto. El desvió padrón indica cómo están
dispersos los datos alrededor de la media calculada, la menor dispersión (menor valor
del desvió padrón), dignifica la mejor aproximación. Los desvíos padrones aproximados
son indicados por graficas por tres o más datos, gráficamente el uso de la media
ponderada de la tasa asume una relación lineal pasando con la misma inclinación de la
tasa.
A.3. Ecuación de Regresión.
La ecuación de regresión define la línea que “mejor se ajusta”, a los puntos de los datos
obtenidos, el uso de esta ecuación permite una previsión directa de los términos de
viaje, basado en la variable independiente del emprendimiento propuesto, eliminado así
diferencias de opiniones que surgen en la interpolación de una Graficación de datos
individuales, al cambio de la media ponderada, la ecuación graficada no necesariamente
pasa por el origen ni tiene la forma lineal.
El coeficiente de correlación R, es una medida del grado de correlación o aproximación
entre variables, el coeficiente de determinación (R2), es el porcentaje de varianza en el
número de los viajes asociado con la varianza en el tamaño de la variable
independiente. Así un R de valor 0.8 resulta en un R2 = 0.64, en la cual significa decir,
que 0.64 de la varianza en el número de viajes es por causa de la varianza en el tamaño
de la variable independiente. El valor máximo de R2, es de 1.0, que es la mejor relación
entre el número de viajes y el valor de la variable independiente.
Las formas generales de las ecuaciones de regresión en este apartado incluyen:
N=aX + b (linear)
Ln(N) = Ln (X) + b (Logarítmico)
El objetivo del desarrollo de la relación entre X (la variable independiente) y N (la
variable dependiente o el número de viajes), es determinar los valores de los
parámetros “a” y “b”, en cuanto al resultado, el error esperado será minimizado
estimando la variable dependiente.
Un software estadístico selecciona y grafica la ecuación de regresión que tiene el Mayor
valor de R2, la ecuación de regresión aparece en el grafico como una línea sólida, para
mostrar bien definido como esta representa los puntos de los datos actuales.
El mejor ajuste de las curvas de regresión es cuando cada una de las tres condiciones a
seguir fueron subsanadas.
1. R2 es Mayor o igual a 0.50
2. El tamaño de la muestra es Mayor o igual a 4 observaciones (emprendimientos).
3. Cuando el número de viajes aumenta a medida que el tamaño de la variable
independiente también aumenta.
De acuerdo con lo descrito anteriormente por parte del ITE (1991, 5 a Edic., Trip
Generation), diferentes son las tasas de generación de viajes vehiculares diarias y
horarias estos debido a las Horas de Máxima Demanda, por las mañanas y por las tardes
y por la H.M.D., de las vías adyacentes y por la H.M.D., del polo generador, para un
día entre semana y para el sábado y domingo, para cada actividad de uso de suelo,
tanto en el valor medio (tasa media), en media ponderada como en forma de ecuación
matemática. El ITE, suministra también información adicional referente a las
investigaciones realizadas para algunos usos de suelo como por ejemplo; tasa de
ocupación media de vehículos observada en la investigación; número de viajes
personales; viajes de camiones, en el caso de Centros Comerciales, informa datos como
viajes medias del generador, por tamaño de área construida y por tamaño de piso de
ventas, variación horaria en el intervalo de 07:00 a las 21:00 horas, variación por día
laboral y variación por mes del año.
B. Método Comparativo.
Para la aplicación de este método, se deberá contar con la información de aforos
vehiculares en Centros Comerciales o Desarrollos similares a nuestro proyecto en
particular, que se encuentren ubicados dentro del Área de Influencia directa del Predio
en estudio.
Es decir, se debe localizar algún centro atractor de viajes que se afín al desarrollo
comercial para el cual se realiza el estudio y obtener la información de los aforos
vehiculares en las horas de máxima demanda, de todos los accesos y salidas del mismo
en fechas paralelas al resto de los aforos de las intersecciones en estudio.
En este caso, para nuestro estudio, se ubicó dentro del radio de influencia, una Plaza
con Locales Comerciales y el de la Tienda Comercial denominada City Market, de
injerencia para el proyecto. El acceso principal de City Market se localiza en el Predio
contiguo al de la zona donde se localizará el acceso principal para la Tienda de
Autoservicio, denominada como “city market Suc. Fonatur”.
Para la generación de viajes se utilizó el número de metros cuadrados con los que cuenta el proyecto, por ser del
tipo de Comercios y Servicio.
GENERACIÓN DE VEHÍCULOS POR LA PUESTA EN OPERACIÓN de La Tienda de
Autoservicio, denominada como “city market Suc. Fonatur”.
Para la generación de viajes por el Centro Comercial, se tomaron en cuenta las
siguientes consideraciones: los metros cuadrados de construcción del piso de ventas, así
como el número de cajones a dotar para este desarrollo.
La generación del mismo se estima usando un factor de ocupación vehicular por
los usuarios del cual se ha determinado para Centros Comerciales y es del 100%, factor
utilizado debido a que el desarrollo será considerado de un nivel medio, por tanto se
pronostica un uso constante sobre todo en el modo de transporte privado, ya que el
desarrollo se encuentra enclavado en una zona rodeada con uso de suelo comercial y
habitacional medio, de baja densidad, por lo que se prevé que un porcentaje importante
se traslade en este tipo de transporte.
Es importante mencionar que para conocer el tránsito generado por el nuevo
desarrollo se utilizará la metodología que describe el cálculo del número de viajes
generados y número de vehículos tiene como finalidad la de ser un auxiliar en los
cálculos necesarios en aquellos estudios de ingeniería de tránsito y transportes, incluidos
los estudios Mayores con los cuales se pretende promover un desarrollo equilibrado, de
urbes estructuradas, en concordancia con los principios de las submetrópolis,
permitiendo el resguardo de futuras áreas de expansión.
Los principios de las submetrópolis catalogan a estas como unidades urbanas
autosuficientes, en sus correspondientes centros de trabajo, cultura, esparcimiento y
vivienda, así como también en todas aquellas instalaciones de servicios indispensables
en toda urbanización. En virtud de lo anterior, los aspectos relativos a la vialidad y
transporte, son de importancia relevante y de ahí su inclusión en todos los planes de
desarrollo urbano.
El primer paso antes de realizar el cálculo de la generación de viajes, es la
recopilación y análisis de la información básica relativa a la ubicación de la urbanización
(desarrollo de los usos de terrenos actuales y propuestos, así como la densidad de
población de los asentamientos actuales y los que se pronostiquen a futuro). En un
segundo paso se realizó la “Determinación del número de viajes en transporte público y
en automóviles”, por medio de la fórmula para el cálculo del número de viajes generado
y número de vehículos.
Entre otras cosas este cálculo nos indica que las vías que se propongan serán
definidas básicamente en función de la demanda de tránsito que se pronostique a futuro
y este, a su vez será función del número y localización de los viajes que se generen en la
urbanización. En el caso de las urbanizaciones en desarrollo, la determinación del
número de viajes generados, requiere de conocer las áreas en que se divide la
urbanización, así como sus densidades de población actuales.
Mientras que, en caso de las urbanizaciones nuevas, puede hacerse una
estimación del número de viajes que se generarán, en función del uso del suelo
propuestos para las áreas de crecimiento disponible, así como las densidades de
población previstas y el número de viajes por persona día.
Esta metodología para cálculo del número de viajes generados por nuevos
desarrollos, y número de vehículos generados, en hora de máxima demanda (HMD)
tienen como insumos: el área de estudio y la densidad de población de la Localidad o
Municipio correspondiente. Esta área que se conoce como (Zona 1) o zona directamente
impactada, ésta puede o no incluir las áreas particulares del proyecto, y debe expresarse
en hectáreas. Además, si se tiene información de futuros desarrollos dentro de la zona
de estudio se debe incluir un área denominada (Zona 2) que es la zona indirectamente
impactada.
Posteriormente se calcula el número de clientes y el número de viajes totales
generados por día, paso seguido se calcula el número de viajes por tipo de vehículo
(automóvil y transporte público) conforme al tipo y uso de suelo que se pretende
desarrollar y que se planea construir en el nuevo desarrollo, lo cual se traduce a número
de viajes en la HMD por tipo de vehículo, de estos datos se considera entre otras cosas el
número de viajes promedio al día por persona económicamente activa, y el número
promedio de ocupantes por tipo de vehículo. Y finalmente se calcula el número de
vehículos en la HMD que generará el desarrollo por cada tipo de zona, el cual se suma.
Para determinar este número de vehículos en HMD se utiliza la capacidad
promedio de los vehículos. Para los automóviles la capacidad es (1.2 pasajeros) y para el
transporte público dependerá del tipo de unidad utilizada: combis (10 pasajeros),
microbús (35 pasajeros) o autobús (40 pasajeros).
Es importante mencionar que para este análisis se considera un área que será
directamente impactada por el nuevo desarrollo en la zona de aproximadamente 201.76
hectáreas y un área indirectamente impactada de 1256.64 hectáreas. Además, se
observó que, dentro de la zona de influencia, gran parte de los predios son de uso
habitacional de baja densidad, por lo que la generación de vehículos de la zona será
módica.
Considerando la superficie impactada en la zona de estudio se tomará la
siguiente consideración:
201.76 ha. + 1,256.64 ha. = 1,458.34 ha., redondeando = 1,458 ha.
De este resultado se promedia la zona tomando en cuenta que son dos zonas la
directa e indirecta = 1,458 ha. / 2 = 729 ha., considerando una distribución normal de
los usos de suelo la generación será la siguiente:
729 ha., X 2.0 Viajes/ha. = 1,458 viajes al día.
El dato de los 2.0 viajes generados por Ha., es el resultado del Uso de Suelo
predominante en la zona, el cual se refiere a Habitacional de baja densidad, zona
comercial y de áreas verdes o agrícolas, incluso el 2.0 viajes/ha., es suficiente para el
tipo de zona que se analiza.
RESULTADO:
El cálculo por medio de la fórmula para el cálculo del número de viajes generado
nos indica que el volumen total generado por nuevos desarrollos, en esta zona, sería de
1,458 vehículos, donde 1,458 serían vehículos ligeros (automóviles) ningún vehículo para
el transporte público y 3 vehículos para el transporte de carga. Este será el tránsito
vehicular que se asignará a la red vial dentro de la zona de estudio para un día, junto con
el pronóstico del tránsito normal, y el tránsito inducido sumando y restando en cada uno
de los nodos más importantes de la red vial.
De la estimación de viajes en modo privado realizada se obtuvo como resultado
una generación de 1,458 vehículos diarios, estimando una generación de 90 vehículos
por hora, pero solo para la H.M.D.; flujo vehicular que será asignado a los accesos del
Centro Comercial, para la hora más crítica de funcionamiento vial.
Cabe resaltar que la estimación vehicular de atracción ha sido en base al uso de
suelo en la zona, previstos con la construcción y entrada en operación del Centro
Comercial, datos que serán utilizados para las estimaciones posteriores al presente
apartado para poder prever cual sería el peor escenario que se generaría con la entrada
en operación de la Tienda de Autoservicio denominada como “city market Suc. Fonatur”.
GENERACIÓN DE VEHÍCULOS PARTICULARES (USUARIOS, VISITANTES Y
EMPLEADOS)
Vehículos generados por día para la Tienda de Autoservicio, denominada como,
“city market Suc. Fonatur”. La suma total de cajones de estacionamiento es de 164
Cajones de los cuales 64 son Cajones Grandes para Autoservicio, (37.75%) y 100
Cajones Grandes para Valet Parking, (62.5 %).
Para la Dotación de los Cajones de Estacionamiento, se han considerado
aproximadamente un cajón cada 50m 2 de construcción por un cajón dotado para áreas
de autoservicio, que son un total de 64 cajones; y 100 para valetparking, haciendo un
total de 164 Cajones proporcionados por el Desarrollo para sus clientes y usuarios.
164 cajones. X 6.0 usos = 960 Vehículos Diarios.
Vehículos generados por hora = 960/14 = 68.57 = 69 vph
1,458 vehículos por Generación Área de Estudio y Densidad población
1,971 vehículos por Generación de Usos de Suelo
960 vehículos por Generación de Cajones de Estacionamiento
Por lo tanto: 1,458 + 1,971 + 960 = 4,389/3 = 1,463 Vehículos en promedio
1,463/14 Hrs. de Servicio= 104 Veh/1 Hora, por lo tanto:
HMD = 104 Vehículos en la Hora de Máxima Demanda en promedio
Considerando que la Tienda de Autoservicio, denominada como tendrá un
funcionamiento normal de 14 horas por día, pero las de Mayor demanda se estima que
sean la mitad 7 horas; y esperando que se produzca un uso de cajón por cada 86
minutos en Promedio.
104 VEHÍCULOS GENERADOS PARA LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA.
Los viajes en vehículo producidos y atraídos por la Tienda de Autoservicio,
denominada como “city market Suc. Fonatur”, en las horas de máxima demanda de la
vialidad de un día entre semana, se calcularon con el programa Trip Generation by
Microtrans y se distribuyen como se muestra a continuación:
En base a los estudios realizados y en base a la magnitud de la operación de la
Tienda de Autoservicio, denominada como “city market Suc. Fonatur”, se incrementará la
demanda de uso de las vialidades primarias y calles cercanas al predio con clasificación
Secundaria, con vehículos de carga Mayores de 25 toneladas para los suministros de la
Tienda de Autoservicio, en cuando más 7 vehículos por día, lo cual será prácticamente en
las primeras horas del día entre las 03:00 A.M. a las 05:00 A.M. o de menor demanda.
GENERACIÓN TOTAL DE VEHÍCULOS POR LA PUESTA EN OPERACIÓN de la
Tienda de Autoservicio denominada “city market Suc. Fonatur”.
Total, de vehículos generados en la Hora de Máxima Demanda =
+104 Vehículos Particulares
+00 Vehículos de Transporte Público de Pasajeros
+07 Vehículos de Transporte Público de Carga
HMD = 111 Vehículos en la Hora de Máxima Demanda en promedio
Por otra parte, la operación de la Tienda de Autoservicio, denominada como “city
market Suc. Fonatur”, incrementará la demanda de uso de las siguientes vialidades como
son: Carr. Cabo San Lucas–San José del Cabo (Transpeninsular); e indudablemente la Av.
Paseo del Estero y Lbto. al Aeropuerto; como principales vías en donde se incrementara en
Mayor volumen el tránsito vehicular, con 111 veh., en la H.M.D., distribuidos entre todas las
vías anteriormente descritas, siendo estas mismas, básicamente las que recibirán todo el
volumen anteriormente mencionado, por lo cual considerando en un caso critico sería de
aproximadamente 83 vehículos más por hora pero solo para la hora de máxima demanda
(H.M.D.), correspondientes a los usuarios; proveedores y prestadores de servicios de la
Tienda de Autoservicio, denominada como y no de las funcionalidades de las vialidades en
su uso normal.
Ahora si bien es cierto que para el funcionamiento de la Tienda se espera recibir una
afluencia de 111 Vehículos en la Hora de Máxima Demanda de Servicio, esto no significa
necesariamente que toda esta cantidad de vehículos tengan que ser vehículos nuevos
generados ya que los Estudios de Mercado realizados para la zona en donde se pretende
construir la Tienda de Autoservicio, denominada como “city market Suc. Fonatur”., se
concibió con la finalidad de captar la zona en la cual se estará enclavando el proyecto pues
se observó que es una zona con falta de este tipo de servicio el cual servirá para evitar a la
población que habita esta zona, el tener que realizar viajes más largos de los debidos y
poder atender su necesidad de abasto de una forma más cómoda y cercana, por lo que la
generación real de los vehículos que serán atraídos como nuevos y que no transitan
actualmente sobre las vialidades anteriormente descritas serán aproximadamente del 45 %
al 50 %, de esta generación, lo anteriormente descrito significa que la Tienda de
Autoservicios Presenta dos variantes en el momento de la Integración como Proyecto a la
zona de estudio, primero como Un Generador de Viajes y Después como un atractor de
Viajes, en el entendido de que estas cifras no serán iguales para este Estudio de Impacto
Vial pues muchos de los vehículos atraídos no precisamente tienen que ser Generados o
vehículos nuevos integrándose a la circulación vial con lo que tenemos que finalmente la
generación que se estará tomando para los análisis de capacidad será de 56 Veh., para la
Hora de Máxima Demanda.
GENERACIÓN DE VIAJES DE ENTRADA Y SALIDA MEDIANTE EL PROGRAMA
TRIP (GENERATION DEL ITE, VERSIÓN 11)
A continuación, se muestran los viajes obtenidos para este nuevo Conjunto
industrial denominado como: “city market Suc. Fonatur”, dicho conjunto se pretende
construir en un predio el cual cuenta con un área operativa de 4,233.16 m2, por lo
anterior para determinar la generación de viajes, partiremos de la evaluación y
volúmenes de entrada y salida del Conjunto industrial denominado como: “city market
Suc. Fonatur”. Ubicado Sobre la Carr. Cabo San Lucas–San José del Cabo
(Transpeninsular); considerándolo como existente:
DONDE:
Determinación de los volúmenes de tránsito Generados por el Conjunto industrial
denominado como: “city market Suc. Fonatur”.
Son cada vez más específicos los estudios sobre PGVs, para la obtención de
resultados más precisos en las tasas y modelos de generación de viajes, cuanto más
exactos y compatibles con la realidad de un determinado uso de suelo sean los modelos y
las tasas de generación de viajes, más realistas serán las estimativas de los impactos y
más satisfactorios serán los tratamientos de los mismos.
El ITE (Institute of Transportation Engineers), presenta procedimientos para la
determinación de las tasa y modelos de generación de viajes, el Trip Generation del ITE,
fue desarrollado para estimar el número de viajes que pueden ser generados por
diferentes tipos de usos de suelo, dentro de estos se encuentran: Puertos; Aeropuertos;
Terminales de Carga; Terminales de Autobuses; Terminales de Trenes; Centros de
Distribución; áreas industriales; Hoteles; Centros Comerciales; Conjunto Residencial de
Autoservicio, Centros Recreacionales; Institucionales; Hospitalarios; Clínicas; Etc.
En este procedimiento, tasas y ecuaciones de generación de viajes fueron
desarrolladas para las horas pico de los días laborales, sábados y domingos, las tasas son
la medida ponderada de estudios conducidos en los EUA., y Canadá, desde 1960, en
ubicaciones suburbanas con poco o ningún servicio de tránsito.
Por lo que se debe tener en mente que tales procedimientos fueron elaborados de acuerdo
con la situación de los países anteriormente descritos, de esta manera se tendrá la
necesidad de modificar las tasas de generación presentadas en la guía de tasas para poder
reflejar con más confiabilidad el sistema real, como, por ejemplo, en cuanto a la existencia
de servicios de transporte Público; transporte de carga; circulación de peatones, medidas
de gerencia y moderación del tráfico.
C. Metodología del ITE.
La selección de metodología más apropiada requiere un entendimiento de las ya
existentes, existente tres métodos de estimativa de viajes en Trip Generation.
4. Por el dibujo de términos de viaje contra el tamaño de la variable
independientemente relacionada con cada estudio, obteniéndose gráficamente una
estimativa aproximada de viajes.
5. Por la medida ponderada de la tasa de generación de viaje (número de los términos
de viajes, ponderado por unidad de la variable independiente).
6. Por una ecuación de regresión relacionando términos de viajes al tamaño de la
variable independiente.
A.1. Graficación de los Datos:
La forma de exhibir las informaciones disponibles con mejor facilidad de comprensión
es a través de una figura expresando los viajes totales y su relación con una variable
independiente o explicativa, este método es razonablemente indicado si existieran datos
suficientes dentro del alcance de la variable independiente, definiendo la relación entre las
dos variables, de otra forma las necesidades de traducción e interpolación de los datos
pueden resultar en interpretaciones mal definidas.
A.2. Media Ponderada de la tasa de Viaje
Es un método tradicional de previsión de viajes, lo que significa que el número de
viajes puede ser estimado multiplicando el número de los términos de viajes, por unidad
de variable independiente, por el número de unidades de la variable independiente
asociado con el emprendimiento propuesto. El desvió padrón indica cómo están dispersos
los datos alrededor de la media calculada, la menor dispersión (menor valor del desvió
padrón), dignifica la mejor aproximación. Los desvíos padrones aproximados son indicados
por graficas por tres o más datos, gráficamente el uso de la media ponderada de la tasa
asume una relación lineal pasando con la misma inclinación de la tasa.
A.3. Ecuación de Regresión.
La ecuación de regresión define la línea que “mejor se ajusta”, a los puntos de los datos
obtenidos, el uso de esta ecuación permite una previsión directa de los términos de viaje,
basado en la variable independiente del emprendimiento propuesto, eliminado así
diferencias de opiniones que surgen en la interpolación de una Graficación de datos
individuales, al cambio de la media ponderada, la ecuación graficada no necesariamente
pasa por el origen ni tiene la forma lineal.
El coeficiente de correlación R, es una medida del grado de correlación o aproximación
entre variables, el coeficiente de determinación (R2), es el porcentaje de varianza en el
número de los viajes asociado con la varianza en el tamaño de la variable independiente.
Así un R de valor 0.8 resulta en un R2 = 0.64, en la cual significa decir, que 0.64 de la
varianza en el número de viajes es por causa de la varianza en el tamaño de la variable
independiente. El valor máximo de R2, es de 1.0, que es la mejor relación entre el número
de viajes y el valor de la variable independiente.
Las formas generales de las ecuaciones de regresión en este apartado incluyen:
N=aX + b (linear)
Ln(N) = Ln (X) + b (Logarítmico)
El objetivo del desarrollo de la relación entre X (la variable independiente) y N (la
variable dependiente o el número de viajes), es determinar los valores de los parámetros
“a” y “b”, en cuanto al resultado, el error esperado será minimizado estimando la variable
dependiente.
Un software estadístico selecciona y grafica la ecuación de regresión que tiene el
mayor valor de R2, la ecuación de regresión aparece en el grafico como una línea sólida,
para mostrar bien definido como esta representa los puntos de los datos actuales.
El mejor ajuste de las curvas de regresión es cuando cada una de las tres condiciones a
seguir fueron subsanadas.
4. R2 es mayor o igual a 0.50
5. El tamaño de la muestra es mayor o igual a 4 observaciones (emprendimientos).
6. Cuando el número de viajes aumenta a medida que el tamaño de la variable
independiente también aumenta.
De acuerdo con lo descrito anteriormente por parte del ITE (1991, 5 a Edic., Trip
Generation), diferentes son las tasas de generación de viajes vehiculares diarias y horarias
estos debido a las Horas de Máxima Demanda, por las mañanas y por las tardes y por la
H.M.D., de las vías adyacentes y por la H.M.D., del polo generador, para un día entre
semana y para el sábado y domingo, para cada actividad de uso de suelo, tanto en el valor
medio (tasa media), en media ponderada como en forma de ecuación matemática. El ITE,
suministra también información adicional referente a las investigaciones realizadas para
algunos usos de suelo como por ejemplo; tasa de ocupación media de vehículos observada
en la investigación; número de viajes personales; viajes de camiones, en el caso de
Centros Comerciales, informa datos como viajes medias del generador, por tamaño de
área construida y por tamaño de piso de ventas, variación horaria en el intervalo de 07:00
a las 21:00 horas, variación por día laboral y variación por mes del año.
D. Método Comparativo.
Para la aplicación de este método, se deberá contar con la información de aforos
vehiculares en Centros Comerciales o Desarrollos similares a nuestro proyecto en
particular, que se encuentren ubicados dentro del Área de Influencia directa del Predio en
estudio.
Es decir, se debe localizar algún centro atractor de viajes que se afín al desarrollo industrial
para el cual se realiza el estudio y obtener la información de los aforos vehiculares en las
horas de máxima demanda, de todos los accesos y salidas del mismo en fechas paralelas al
resto de los aforos de las intersecciones en estudio.
En este caso, para nuestro estudio, se ubicó dentro del radio de influencia, varias bodegas
industriales y centros de distribución de injerencia para el proyecto. Los accesos
principales de dichas bodegas se localizan en Predios contiguos al de la zona donde se
localizará el acceso principal para el Conjunto industrial denominado como: “city
market Suc. Fonatur”.
GENERACIÓN DE VEHÍCULOS POR LA PUESTA EN OPERACIÓN DEL Conjunto
industrial denominado como: “city market Suc. Fonatur”.
RESULTADO:
Esta es una medida o estimación del número de viajes que iniciarán o finalizarán
en el sitio del proyecto. Todos ellos o parte de estos viajes resultarán en incrementos de
tránsito sobre las calles donde ocurrirán los mismos. La generación de viajes está en
función de la extensión y tipo de desarrollo propuesto para el sitio.
Las características de la generación del tránsito vehicular para proyectos son
estimaciones basadas en rangos obtenidos del Trip Generation Manual publicado por el
ITE.
Siguiendo la metodología aplicada en el Trip Generation Manual del (Institute of
Transportation Engineers), en donde se muestra una colección de información acerca del
tránsito de vehículos que es generado por diferentes usos de suelo, se utilizó la tabla del
ITE Trip Generation Rates 11th Edition.
Para este análisis se utilizó, el uso para Bodega de almacenamiento
(Warehousing 150) la variable independiente utilizada fue de 1.046 Acres, que es la
superficie total del predio.
Cálculo de la variable independiente:
Para obtener la variable independiente se procedió a convertir la superficie total
del predio a acres, dicha superficie corresponde a las siguientes áreas:
Superficie total del predio: 4233.16 m 2., cada metro cuadrado equivale a 0.00024711
acres, por lo tanto:
4233.16 m2 X 0.00024711 ac = 1.046 ac
Posteriormente se tomó la superficie total del predio expresada en acres y se ingresó en
la aplicación web del Trip Generation Manual del (Institute of Transportation Engineers).
Como se muestra a continuación:
Figura 1 captura de la Aplicación Web del Trip Generation Manual edición 11 de los viajes
generados, para el Proyecto Ejecutivo del Conjunto industrial denominado como : “city market
Suc. Fonatur”.
Como se puede observar en la imagen anterior al ingresar los valores solicitados por la
aplicación el programa realiza un cálculo de los viajes que se pueden generar para la
puesta en operación del Conjunto industrial denominado como: “city market Suc.
Fonatur”.
Dicho calculo lo realiza en utilizando una extensa base de datos que el Institute of
Transportation Engineers ha recopilado durante años basándose en proyectos de índole
similar, De igual forma la misma aplicación nos da una distribución de viajes para la
entrada y salida del proyecto del Conjunto industrial denominado como: “city market
Suc. Fonatur”.
Esta distribución es del 21% del total de los viajes generados en la hora de máxima
demanda serán para la entrada al proyecto y el 79% de los viajes generados serán para
la salida del proyecto.
Uso de suelo Utilizado:
La categoría del uso de suelo fue RETAIL, en la subcategoría de (850)
Supermarket.
En el periodo de tiempo:
WEEKDAY PM Peak Hour Of Genertator.
En las siguientes imágenes se muestran los datos que se deben considerar para el
cálculo de los viajes generados para este tipo de uso de suelo.
Figura 2 Imagen de los datos que se deben tomar en cuenta para la generación de viajes por tipo de
usos de suelo del desarrollo, durante el periodo: Weekday PM Peak Hour Of Genertator. (Horario
Pico de la Tarde.)
Figura 3 Resultados de la generación de viajes para el proyecto, obtenidos de la aplicación web del
Trip Generation Manual edición 11.
Como se puede observar en la imagen anterior en el apartado de: Calculated Tip Ends:
nos indica que el cálculo total de los viajes generados para la hora de máxima demanda
de la tarde (Week Day PM Peak Hour of Generator), es de:
25 viajes generados en total en la hora de máxima demanda de la
tarde
De los cuales el 52% son vehículos que entrarán al desarrollo y 48% serán los que
saldrán del desarrollo, esto de acuerdo a la distribución de viajes de la imagen anterior.
Por lo tanto, de los 25 viajes generados:
Para la entrada serán: 13 vehículos y para la salida serán: 12 vehículos.
En el análisis de la demanda vehicular realizado utilizando los programas TRIP
Generation by Microtans y TRIP Generation Manual, ambos procedimientos
determinados por el ITE (Institute of Transportation Engineers IT), se obtuvieron los
siguientes resultados:
En la hora de Máxima Demanda, el programa Microtans genero un total de 111
vehículos en la hora de máxima demanda de la vialidad de un día entre semana, mientras
que el programa Manual de la web genero 25 viajes durante el horario de la tarde. Al
sumar ambos resultados, se obtiene un total de 136 vehículos por viaje para la H.M.D. Si
calculamos un promedio de estos dos valores, obtenemos un promedio de 68 vehículos por
viaje para la Hora de Máxima Demanda durante el periodo de la tarde, lo cual es esencial
para evaluar la capacidad y eficiencia del sistema de transporte en el intervalo de horario
dependiendo la H.M.D., para la tienda de autoservicio denominada: “city market Suc.
Fonatur”.
7.1.2. Asignación de los Viajes.
Así también la asignación del tránsito, se refiere, a la determinación de los
volúmenes de tránsito asignado a las vialidades bajo análisis, considerando los
volúmenes que actualmente circulan por las vialidades que circundan el desarrollo y que
no tienen que ver con este, así también se integraran los volúmenes de tránsito que el
nuevo desarrollo generará, es decir este apartado se utiliza para estimar el número de
unidades de tránsito que circularan por el sistema vial existente en la zona de estudio.
Lo anterior servirá de base para la determinación de los parámetros de operación de las
intersecciones y capacidad de las vialidades.
Puntos de acceso
·············· Acceso de entrada y salida Carr. Cabo San Lucas–San José del Cabo
(Transpeninsular).
·············· Acceso de entrada y salida Av. Paseo del Estero y Lbto. al Aeropuerto.
La determinación de la Distribución de viajes a la Tienda de Autoservicio,
denominada como “city market Suc. Fonatur”. se obtuvo a partir de las áreas de influencia
identificadas en el estudio de mercado (Marketing) que permitieron definir un modelo
gravitacional en el que la atracción al conjunto es directamente proporcional al área en uso
e importancia del segmento económico, e inversamente proporcional a su distancia la cual
después de 2,000.00 mts., decrece el interés de dirigirse hacia ese centro Atractor, cuyo
resultado es la asignación de los volúmenes vehiculares a ciertas vías en base a lo
anteriormente descrito, y la cual se observa en la tabla anterior en donde se indican el
volumen generado por la Tienda de Autoservicio, denominada como “city market Suc.
Fonatur”. y los vehículos asignados a ciertas vialidades en base a su importancia, con
respecto al conjunto a su origen y su jerarquización vial.
El método de Asignación de Tránsito de la AASHTO, (American Association of State
Higway and Transportation Official), se basa en la observación estadística del
comportamiento de los conductores cuando pueden elegir entre dos itinerarios y se conoce
de manera objetiva la relación de tiempo recorrido entre ellos.
Para determinar el tránsito potencial por asignar a una carretera o una red regional
de carreteras con la aplicación del método de la AASHTO, es necesario determinar
previamente el factor de utilización, por el cual deberá afectarse el tránsito usuario de la
ruta existente. La relación entre tiempos de recorrido de dos alternativas en estudio es
igual a, la distribución desde el punto de vista teórico sería igual para cada uno de los arcos
considerandos, es decir se asignará el 50% de las rutas de análisis.
En la figura siguiente se muestra la relación teórica de tiempos de recorrido y el
porcentaje de asignación de tránsito para una vialidad.
Fuente: VALDÉS A “Ingeniería de tráfico”, Ed DOSSAT, S.A., Madrid, España 1971.
En estricto sentido bajo las mismas condiciones de operación y cuando los tiempos
de recorrido de dos alternativas son iguales, la distribución del tránsito es de 50% para
cada una de ellas.
La expresión utilizada para la estimación del tránsito potencial por asignar es la
siguiente:
TP ij TDPAij FUi FCj
TP = Tránsito Potencial por Asignar
TDPA = Tránsito Diario Promedio Anual
FU = Factor de Utilización
FC = Factor de Cuota
i = Tipo de vehículo (A, B y C)
j =Tipo de itinerario (Corto, mediano y largo)
Si la ruta alterna forma parte de una red de carreteras libres (sin peaje), el factor
de cuota será igual a la unidad, ya que la sensibilidad al pago no se presenta, por lo que el
tránsito potencial se verá afectado únicamente por el factor de utilización.
7.1.3 Distribución de viajes
En este apartado conoceremos la distribución de los porcentajes de viajes que el nuevo
desarrollo comercial generara y su distribución porcentual hacia donde se dirigirán,
determinando además en qué medida impactaran a las intersecciones principales y
secundarias de la estructura vial, es decir las vialidades de liga y acceso directo, a todo lo
anterior soportado en el apartado de la generación de viajes de entrada y salida al
desarrollo, donde encontramos que de acuerdo a la operación de la Tienda de
Autoservicio, denominada como en el sector, la Mayoría de los viajes tienen la
característica de ser viajes locales de las colonias y fraccionamientos dentro del sector de
análisis como ya se había comentado anteriormente.
Por lo tanto, la distribución de viajes será, las constantes recomendadas y los tiempos de
recorrido, donde podemos determinar los porcentajes de la distribución de los viajes entre
las zonas de producción–atracción, suponiendo los recorridos que se presentaran, es así
que las siguientes tablas muestran los resultados de este proceso. Para el ejercicio de
distribución se generaron los viajes por zona de atracción, cada zona sea habitacional y
comercial.
Distribución del tráfico futuro
Modelo de distribución.
El objeto del presente apartado es el de determinar la distribución de los movimientos
vehiculares generados de acuerdo a los orígenes y destinos de los viajes. En el caso que
nos ocupa, dado que el desarrollo es un Comercio, esto implica dos efectos un generador
de empleos y un prestador de servicios, por lo tanto, el desarrollo es un Atractor de viajes,
con dos condicionantes integradas. Como la producción de viajes se genera en las zonas
habitacionales, donde se originan los viajes (Hogar-Empleo; Hogar-Otros; Empleo-Otros)
hacia el desarrollo en proyecto, se definió como suficiente para el análisis de la distribución
de viajes un área de cobertura de aproximadamente dos kilómetros de radio alrededor del
desarrollo, dado la ubicación del desarrollo hacia el Surote, el área de influencia
considerada impacta concretamente la zona Surote de la ciudad. Para nuestro análisis
consideramos las áreas habitacionales como productoras de viajes, el centro comercial
como la magnitud de atracción o el ancla y el tiempo de recorrido entre estas como la
función de impedancia.
Matemáticamente el modelo de gravedad para la distribución de viajes se define como:
Tij = Pi (AjFijKij / k=1AkFikKik) (y.y)
Donde;
Tij = número de viajes de la zona i a la zona j,
Pi = número de viajes producidos en la zona i,
Aj = potencial de atracción de la zona j,
Fij= el factor de fricción entre las zonas i y j y
Kij = un factor de ajuste opcional
Factor de fricción.
Una función normalmente utilizada para generar el factor de fricción es la función
conocida como la función gamma, la que genera valores muy aceptables para la
distribución de los viajes.
La forma de la función es;
Fij = a x tbijx еc x tij (y.x)
Donde;
Fij= el factor de fricción entre la zona i y j,
a,b,c= coeficientes de calibración, donde b y c son normalmente negativos; a es un
factor de escala que puede modificarse sin generar cambios en la distribución,
tij= el tiempo de viajes entre las zonas i y j, y
е= la base de los logaritmos naturales.
Para el caso particular de este estudio, utilizaremos coeficientes recomendados por
el Instituto de Ingenieros de Transporte de América (ITE), para determinar el coeficiente de
fricción.
En la siguiente tabla se muestran los valores recomendados para los coeficientes
de fricción de la función gamma.
Coeficientes de fricción para la función gamma
Proposito de a b c
viaje
HBW 28507 -0.020 -0.123
HBO 139173 -1.285 -0.094
NHB 219113 -1.332 -0.100
HBW; Viajes hogar-trabajo
HBO; Viajes hogar-otros
NHB; Viajes no ligados al hogar
Tabla 7.1, con los coeficientes de fricción para la función gamma
Como podemos apreciar la entrada y salida de los volúmenes vehiculares de acuerdo a la
distribución y asignación de los viajes fueron asignados conforme a los porcentajes de
viajes obtenidos en las tablas.
La distribución de los viajes generados por el desarrollo propuesto, estará en función de los
siguientes parámetros:
a) La zonificación del área de influencia del proyecto, misma que está limitada por las
vialidades principales y en su caso por las limitaciones de la zona en estudio.
b) De acuerdo al tipo de uso de suelo propuesto (en este caso de comercio), la variable
relacionada para obtener la distribución de los viajes es el peso del flujo vehicular y más
específicamente el número de vehículos por acceso.
Ilustración 4 Asignación y Distribución de los Flujos Vehiculares de los Usuarios, de Entada
generados por la Tienda de Autoservicio, denominada como, city market Suc. Fonatur”.
Ilustración 5 Asignación y Distribución de los Flujos Vehiculares de los Usuarios, de Salida
generados por la Tienda de Autoservicio, denominada como, city market Suc. Fonatur”.
Ilustración 6 Asignación y Distribución de los Flujos Vehiculares de los Usuarios, de
Entrada y Salida generados por la Tienda de Autoservicio, denominada como, city market
Suc. Fonatur”.
