MECANICA MODULO 1
Presentación del oficio
Concepto de motor
Funcionamiento
Motor Otto 3,4 y 6 Cilindros
Motor Diésel
Boxer
Motor en V
Motor 2 T
Motor Estrella
Proceso de Combustión
Relación de Compresión
Calculo de Cilindrada
Concepto de motor:
Existen distintos tipos de motores y cada uno tiene sus propias características, pero hay algunos
elementos que guardan en común:
Estabilidad: es la capacidad de mantenerse funcionando a altas velocidades sin consumir una
cantidad excesiva de combustible o energía eléctrica.
Potencia: es el trabajo que generan los motores en un determinado tiempo, a una velocidad
específica. La potencia de un motor se expresa en kW (kilovatios), según el Sistema Internacional
de Unidades; en HP (horsepower, caballos de fuerza, en inglés), en los sistemas anglosajones; o en
CV (caballos de vapor), en el sistema métrico decimal.
Rendimiento: es el resultado que se obtiene entre la potencia útil de los motores y la potencia
absorbida.
Par motor: consiste en el momento de fuerza que incide sobre el eje de los motores y que
determina su giro.
Velocidad nominal: se trata del número de revoluciones por minuto a las que giran los motores.
Funcionamiento:
“El motor de combustión interna consta de cilindros, pistones, inyectores de combustible y bujías.
Combinados, estos componentes queman combustible y dejan salir los gases de escape de los
cilindros. Al repetir el proceso, crea energía que impulsa el automóvil.”
Motor Otto 3,4 y 6 Cilindros:
El motor de cuatro tiempos:
Este tipo de motor utiliza cuatro fases para completar el ciclo: admisión, compresión, explosión y
escape. Para todo ello utiliza dos giros del cigüeñal. Es el tipo más utilizado en la actualidad, ya que
ofrece un mejor rendimiento y genera menos contaminación, además de consumir menos y
producir menos vibraciones y desgaste. Por el contrario, pesa más y es más caro, incrementándose
también el gasto de las reparaciones.
1- Admisión
Se inicia cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (punto más alto) y termina
cuando llega al punto muerto inferior (punto más bajo). La válvula de admisión está abierta y la de
escape cerrada. El movimiento descendente crea un efecto de succión que hace que la mezcla
entre en la cámara de combustión. El cigüeñal ha girado 180 grados y el árbol de levas 90 grados.
2- Compresión
Al llegar al punto muerto inferior, la válvula de admisión también se cierra, ascendiendo el pistón y
reduciendo el volumen de la cámara de combustión. Ello comprime la mezcla. El cigüeñal ya ha
dado una vuelta completa, mientras que el árbol de levas ha completado un giro de 180 grados.
3- Explosión
Al comprimirse por completo la mezcla y permanecer las válvulas de admisión y escape cerradas,
la bujía crea una chispa que quema la mezcla. La explosión generada empuja el pistón hacia abajo.
El cigüeñal ha completado un giro total de 540 grados, mientras que el árbol de levas ha rotado
270 grados.
4- Escape
Cuando el pistón vuelve al punto muerto inferior, la válvula de escape se abre, propiciando que
este vuelva a ascender y expulse los gases resultantes de la explosión. A continuación, se repite el
ciclo. El cigüeñal ha recorrido dos vueltas completas y el árbol de levas una.
Motor Diésel:
Los motores gasolina y diésel pueden usarse para realizar las mismas tareas, si bien son estos
últimos los más utilizados cuando se requieren grandes potencias como que se emplean para
mover barcos, locomotoras, vehículos de carga o generadores de gran capacidad.
Por ello, no es de extrañar que los motores de combustión interna diésel nacieran en 1893
siguiendo los ciclos a cuatro tiempos de los motores a gasolina de la mano de un empleado de la
firma de camiones MAN; Rudolf Diésel, quien les dio su nombre, con la idea de encontrar un
rendimiento térmico superior a través de un volátil combustible alternativo: el fuel oil.
Cuando en 1927 Boch creó la primera bomba de inyección para motores diésel ya estaba logrado:
habían desarrollado motores de combustión interna con un consumo más bajo, un combustible
más económico y con una relación de compresión superior (entre 16:1 y 24:1) capaz de trabajar
entre los 700º y los 900º C de temperatura.
Básicamente se trata de un motor térmico de combustión interna alternativa con autoencendido
gracias a las altas temperaturas derivadas de la compresión del aire en el cilindro.
La principal diferencia con un motor gasolina reside precisamente en este punto: los motores
diésel no necesitan chispa para encenderse sino que cuentan con bujías incandescentes que van
subiendo la temperatura de la cámara de combustión para mejorar el arranque en frío y
aprovechan ese calor una vez alcanzada la temperatura óptima.
Los cuatro tiempos de un motor diésel transcurren del siguiente modo:
Admisión: En ese primer tiempo, se produce el llenado de aire ya que la válvula de admisión
permanece abierta mientras el pistón va descendiendo hacia el punto muerto inferior. Siempre se
admite la cantidad total de aire en cualquier condición de carga, y cuanto más fresco, menos
densidad y más cantidad podrá entrar aumentando así la combustión (para esto se utilizan los
intercooler o radiadores de aire).
Compresión: La válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto muerto inferior y
comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo así el aire que se encuentra dentro del
cilindro en una relación aproximada de 18:1 y elevando significativamente la temperatura.
Combustión: Poco antes de llegar al punto muerto superior, el inyector pulveriza el combustible
dentro de la cámara, y éste se inflama de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente. (Sin
necesidad de la chispa de la bujía, sólo con el calor que transmite su incandescencia).
Escape: La presión que genera la temperatura impulsará el pistón hacia abajo con fuerza, y parte
de esa energía se empleará para devolverlo al punto muerto superior expulsando así los gases
quemados y dejando que la inercia vuelva a comenzar el ciclo.
El gasóleo o gasoil siempre se ha considerado un combustible más económico y con un
rendimiento por litro más efectivo que la gasolina. Si bien, al hablar de precios no debemos olvidar
que los vehículos diésel son más caros al adquirirlos en el mercado y más costosos de mantener.
Pese a que los niveles de contaminación siempre son superiores en un motor diésel, (incluso con
EGR, filtros de partículas, catalizadores…) el hecho de que se desarrollen más tecnologías
alrededor de éstos que de los de gasolina les da más salida y reputación, de manera que sus
ventas han ido en aumento hasta superarlos
En especial, se aconseja la adquisición de un vehículo de motor diésel frente a uno gasolina
cuando tenemos pensado hacer muchos kilómetros para que la diferencia de gasto en
combustible compense y por el hecho de que suelen resultar motores más duraderos ya que
sufren menos desgastes al circular a menos revoluciones.
Motor Boxer:
Karl Benz lo patentó allá por el 1.896, en los inicios del automóvil. Benz lo llamó “contra motor”
por su peculiar movimiento.
Curiosidad: Ésta configuración recibe el nombre de Bóxer por cómo trabajan los cilindros dentro
del bloque, ya que aparenta el calentamiento de un boxeador.
Éste movimiento se realiza de forma que cada pareja de pistones se mueve hacia el PMS (punto
muerto superior) y el PMI (punto muerto inferior) de forma simultánea y no alternativa como
podemos observar en el resto de configuraciones.
Diferentes fabricantes se han decantado por los Bóxer en algún momento de su historia para
equipar a alguno de sus modelos, entre ellos tenemos a Citroën, donde encontramos los 2CV o los
GS. Volkswagen los usó en los archiconocidos Beetle, los Karmman Ghia, y sus famosos microbuses
y transporter. Lancia los montó bajo el capó del Fluvia y del coupé y Alfa-Romeo en los 33, Alfasud,
Sprint y en las primeras versiones del 145. Todos estos fabricantes pasarían con el tiempo al uso y
fabricación de los motores en línea.
Ventajas y desventajas del motor Bóxer
Los motores de esta configuración conllevan ciertas ventajas con respecto a los motores en V o en
línea. La principal de ellas es su centro de gravedad, muy bajo con respecto a los otros motores.
Eso nos ayuda a que podamos tener una mejor estabilidad.
Tenemos otro punto a su favor, la falta de vibraciones. Se trata de motores muy equilibrados que
no necesitan árboles de equilibrado como los motores en línea o en V, donde son necesarios
debido a la velocidad que adquiere el pistón en el momento de llegar al PMS (punto muerto
superior). Este equilibrio nos aporta un gran confort y suavidad en su conducción. (A diferencia de
los motores bóxer gasolina donde no hay vibración, en los bóxer diésel las mismas desaparecen al
llegar a la temperatura óptima de funcionamiento)
Sin embargo, no todo son cosas buenas, una razón muy importante por la que muy pocos
fabricantes se decantan por esta configuración, es su coste de fabricación, muy superior al de los
motores en forma en V o en línea. Un ejemplo lo tenemos en la duplicidad de culatas, árboles de
levas, cadenas de distribución, etc… Los motores Bóxer cuentan también con mejorados
materiales en los segmentos y la necesidad de emplear mejores aceites para su lubricación.
Entre las principales desventajas para los fabricantes, nos encontramos con el factor del tamaño,
que obliga a los mismos a diseñar bien la forma del vano motor debido al espacio que ocupan
estos motores, siendo más anchos que el resto.
También tenemos que contar con que sus colectores de escape se encuentran en sentido
contrario al habitual por lo que necesita tubos de escape más largos para que los gases de escape
salgan de una forma más uniforme. Esto se debe al ángulo de rotación del cigüeñal. En un motor
4L de 4 tiempos, cada cilindro crea un pulso para la expulsión en los gases de escape cada 720
grados de cigüeñal (cada dos rotaciones del cigüeñal) y a su vez, tiene que realizarse al mismo
tiempo un pulso de 360 grados para compensar la expulsión y el llenado de los cilindros.
Motor en V:
Los cilindros en V son una disposición de estos componentes mecánicos en el interior de un motor
de combustión interna, empleado en el funcionamiento de un automóvil y en la cual los cilindros
se encuentran colocados formando dos filas en forma de V, convergiendo en un mismo cigüeñal.
La disposición más común en automóviles es la de seis cilindros en V, ya que reduce a la mitad el
tamaño del motor. Aunque se han desarrollado multitud de motores con diferentes números de
cilindros en V. También se puede emplear este diseño en muchos tipos de motocicletas de dos
cilindros.
Ventajas e inconvenientes de una disposición de cilindros en V
Como en este caso, las masas en el interior de los motores se encuentran equilibradas, cuando las
fuerzas actúan en dos direcciones diferentes, estos motores son capaces de trabajar con una alta
suavidad.
Los motores con los cilindros en V, son capaces también de aprovechar mejor el espacio interior
del bloque motor, al contar con un tamaño más reducido. Y como los cilindros están más pegados
los unos de los otros, el ángulo que forman entre ellos permite que se puedan conseguir motores
con una mayor cilindrada y un par motor elevado cuando el motor trabaja en un régimen de
revoluciones bajo.
Sin embargo, una disposición de cilindros en V también presenta algunos inconvenientes. Uno de
ellos es que, en comparación con una disposición convencional, el peso del bloque motor es
mayor. El desarrollo de un motor de cilindros en V también es más costoso, al igual que las
reparaciones y las tareas de mantenimiento que necesitan.
Motor 2 T:
Es utilizado principalmente en motores de poca cilindrada y económicos al ser más sencillo (no
cuenta con sistema de distribución) y ofrecer una menor eficiencia, pero permitir una mayor
potencia a igualdad de cilindrada que los de cuatro tiempos. Además, se puede colocar en
cualquier posición al no utilizar el cárter para almacenar el aceite, que ya se incluye en la mezcla
para lubricar las piezas. Completa todo el proceso con un único giro del cigüeñal.
Los motores de dos tiempos son muy habituales en motosierras, ciclomotores y, en general,
mecanismos que requieren un motor pequeño y barato.
1- Compresión y aspiración
El pistón asciende y comprime la mezcla de aire, combustible y aceite. Esto crea un vacío en el
cárter y, al finalizar su recorrido, el pistón deja libre una lumbrera u orificio de aspiración que
permite que el cárter se llene de nuevo con la mezcla.
2- Explosión y escape
La bujía crea una chispa que prende la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el
pistón hacia abajo. Eso provoca que la mezcla se comprima en el interior del cárter. El pistón libera
el canal de escape del cilindro, saliendo los gases resultantes. A través de la lumbrera que conecta
el cárter con el cilindro, la mezcla precomprimida llena este y libera el resto de gases, iniciándose
de nuevo el ciclo.
Motor Estrella:
La idea del motor de estrella o radial surge finalizando el 1920, luego de la Primera Guerra
Mundial, época en la que los aviones usaban motores rotativos para propulsarse. En cierto sentido
esta clase de motores usados en aeronaves eran radiales, puesto que los cilindros se localizaban
alrededor de la parte central y se enfriaban con aire. Aun así, eran motores rotativos porque los
cilindros giraban alrededor del cigüeñal, favoreciendo el enfriamiento, pero disminuía en gran
medida la fiabilidad.
En esta época de la historia era común que los motores aeronáuticos se encendieran haciendo
girar la hélice. A diferencia de los motores en V o lineales que actualmente vemos que requieren
de un arranque para que los componentes se muevan, cuando se movía la hélice del motor
rotativo, se producía el movimiento de todo el sistema.
Ventajas de los motores radiales
La principal ventaja del motor radial o de estrella es que presenta un área frontal grande, ya que el
enfriamiento viene dado por el aire que impacta sobre el motor (como resultado del
desplazamiento). Esto no ocurre con los motores en V o W, que necesitan enfriarse por un fluido,
lo que implica más peso.
Es por ello que el motor radial tiene una relación potencia/peso mayor que los enfriados con
líquido. La ausencia de sistema de refrigeración hace que la construcción y el mantenimiento de
un motor radial o estrella se mas fácil que en los motores lineales, en V o en W.
Por otro lado, el número de piezas que se requieren para ensamblar este motor es menor. Esto
aumenta la fiabilidad, puesto que, a mayor cantidad de piezas, mayor es la posibilidad de que
suceda alguna falla en el sistema.
La simplicidad del motor radial hace que sea un motor confiable y más resistente a daños en los
combates, en el caso de aviones militares. Los impactos de proyectiles provenientes de otros
aviones puede que dañen algún cilindro sin que se comprometa por completo el funcionamiento.
En los motores que se enfrían por fluido, las balas producirían fugas en el sistema de enfriamiento,
lo que fundiría rápidamente el motor.
Desventajas del motor radial o de estrella
Aunque el área frontal puede resultar una ventaja para el sistema de enfriamiento, también se
considera una desventaja. Esto se debe a que, por su tamaño, ofrece mucha resistencia
comparado con otras clases de motores que permiten al avión tener un área frontal más pequeña
y con menos resistencia.
En estos motores la sobrealimentación no ocurre a través de un único conducto que alimenta el
bloque entero, como sucede con otras disposiciones. En el motor radial el aire comprimido, luego
de pasar por la turbina o compresor, debe ser llevado a cada cilindro.
La relación peso/potencia que pueden tener estos motores va disminuyendo a medida que el
tamaño se reduce, por lo que no es rentable confeccionar un motor radial que tenga cilindradas
pequeñas. Es por ello que las aeronaves ligeras no usan motor radial, sino en línea o de cilindros
opuestos horizontalmente (motor Boxer).
Proceso de Combustión:
Los cilindros están insertados en el bloque motor de acero o aluminio fundido de alta resistencia,
pues soportan altísimas temperaturas y esfuerzos derivados de la explosión del combustible. En
ellos se inyecta gasolina y aire mientras baja el pistón.
Cuando el pistón sube dentro del cilindro, comprime la mezcla, que explota gracias a la chispa de
la bujía (o a consecuencia de la presión en los motores diésel). A continuación, el pistón baja y se
produce la combustión. Finalmente, los gases quemados son expulsados cuando el pistón sube
Relación de Compresión:
Es la diferencia de volumen de la mezcla aire/combustible (sólo aire en los motores diésel, pues el
gasoil se inyecta posteriormente) cuando está comprimida y cuando ya se ha detonado en el
interior del cilindro. También podemos interpretarlo como la diferencia de volumen que hay entre
las dos posiciones extremas del pistón dentro del cilindro: cuando se encuentra en su PMI (Punto
Muerto Inferior) y cuando asciende a su PMS (Punto Muerto Superior).
El ciclo Otto: motores de dos y cuatro tiempos
La relación de compresión se expresa con la relación de dos números e indica el número de veces
que la mezcla se ha expandido una vez que la misma se ha quemado. Así, una relación de 12:1
indicará que la mezcla se ha expandido 12 veces su volumen tras arder. Cuanto mayor sea esta
relación, mayor rendimiento térmico ofrecerá el motor y más energía podrá ser aprovechada para
el movimiento del vehículo.
La fórmula de la relación de compresión (RC) se obtiene a partir de los siguientes valores:
Diámetro inferior del cilindro (d)
Carrera del pistón (s, distancia que recorre entre PMS y PMI)
Volumen mínimo de la cámara de combustión (Vc)
Relación de compresión alta o baja
Una vez definida, podemos pensar que lo ideal es fabricar un motor con la mayor relación de
compresión posible para poder obtener más rendimiento energético. Sin embargo, muchos
motores disponen de una relación más modesta y eso ocurre por varias razones:
Presión de compresión: esta medida es la presión alcanzada por la mezcla cuando el pistón ha
llegado a su PMS, el punto más alto que permite la biela en el interior del cilindro. La presión
dependerá del volumen de combustible inyectado en el cilindro y ello tiene un límite si no se
quiere provocar la autodetonación.
Autodetonación: este efecto provoca que la mezcla detone por sí sola antes de tiempo, es decir,
antes de que el pistón llegue a su PMS, lo que puede ocasionar daños en el motor. Para evitarlo,
existe una presión máxima a la que se puede someter a la mezcla, la mencionada presión de
compresión.
Por tanto, la relación de compresión debe ir en consonancia con las características del motor o de
lo contrario se producirá una autodetonación en el momento en que exijamos más al motor a
través del acelerador.
Así las cosas, no debemos confundir relación de compresión con presión de compresión. La
primera compara el volumen del interior del cilindro cuando el pistón pasa del PMS al PMI y no
puede expresarse en unidades de medida, sino en relación. La presión, por el contrario, sí puede
expresarse en bares o en kg/cm2, por ejemplo.
La relación de compresión y el octanaje
El octanaje hace referencia a la presión que puede aplicarse a un combustible antes de que se
produzca la autodetonación. Cuanto mayor es el octanaje, más presión puede soportar el
combustible sin detonar y, por tanto, el motor puede optimizarse con mayor relación de
compresión.
Es por eso que algunos motores de alto rendimiento exigen el uso de gasolina de octanaje 98,
pues de lo contrario sufrirían autodetonación y daños en el mismo.
Calculo de Cilindrada:
Es la suma del volumen útil de todos los cilindros. Suele medirse en centímetros cúbicos (cm3),
aunque también es usual su equivalencia en litros (2500 cm3 = 2,5 litros). Las fórmulas para
calcular la cilindrada son las siguientes:
Cilindrada total = [(π x D2)/4] x (L x número de cilindros)
Cilindrada unitaria = [(π x D2/4] x L
Siendo D el diámetro del cilindro y L la carrera del pistón.
La cilindrada nos da una orientación de la capacidad de trabajo del motor y habitualmente es
utilizada como referencia por muchos países para el cálculo de los impuestos aplicados a los
vehículos.
