UNIVERSIDAD CONTINENTAL
FACULTAD DE INGENIERÍA
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil
Examen Final de Trasporte y Transito
Tema
MODELO DE FLUJO VEHICULAR A NIVEL
MICROSCOPICO, ESTUDIO DE VELOCIDAD,
NIVELES DE SERVICIO
DOCENTE: ED CARLOTTO GUTIERREZ
ESTUDIANTES:
● EDWIN SARA HUILLCA: COD. 40741082.
● YANN FRANCO TECSI ALZAMORA: COD. 46436530
Cusco-2024
Perú
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I. INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo se llevó a cabo un estudio de tráfico en la Avenida el Sol
de la ciudad del Cusco con el objetivo de analizar los niveles de servicio, elaborar
diagramas de flujo y evaluar el impacto a nivel microscópico en este tramo vial.
Utilizando software especializado, se realizó una simulación detallada de la
avenida, lo que nos permitió obtener datos precisos para analizar los flujos de
tráfico y los niveles de servicio en diferentes condiciones. Estos datos son
fundamentales para identificar áreas de congestión y proponer medidas que
contribuyan a mejorar la eficiencia del tráfico en esta importante vía urbana.
Mediante este estudio, buscamos no solo comprender el funcionamiento actual
de la Avenida el Sol, sino también plantear soluciones efectivas para optimizar
el flujo vehicular y garantizar una mejor movilidad para los ciudadanos.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo General
● Realizar un estudio exhaustivo del tráfico en la Avenida el Sol de la ciudad
del Cusco con el fin de analizar los niveles de servicio, elaborar diagramas
de flujo y evaluar el impacto a nivel microscópico en este tramo vial, con el
propósito de identificar áreas de congestión y proponer medidas que
contribuyan a mejorar la eficiencia del tráfico y la movilidad urbana en la
zona.
1.1.2 Objetivo Específico
● realizar un estudio de impacto a nivel microscópico de la avenida el sol.
● obtener los diagramas de flujo de tránsito.de la avenida el sol.
● obtener los diagramas fundamentales de tránsito en la avenida el sol.
● identificar los niveles de servicio de cada intersección de la avenida el sol.
II. MARCO TEÓRICO
La gestión eficiente del tráfico urbano es crucial para garantizar la movilidad
segura y fluida de los vehículos en las vías principales de las ciudades. En este
contexto, el análisis detallado de la operación del tráfico en la Av. El Sol entre
Calle Mantas y Pte. Rorario es fundamental para identificar y abordar los
problemas de congestión y retrasos que afectan a esta importante arteria vial.
2.2 Bases Teóricas:
2.2.1 Nivel de servicio en intersecciones semaforizadas:
Según el manual de capacidad de carreteras, los niveles de servicios pueden ser
caracterizados para cada una de las intersecciones con semáforos la cual
cuantifica el incremento del tiempo de viaje; También muestra la incomodidad
del conductor y el consumo de combustible. De acuerdo a lo expresado por la
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HCM los niveles de servicio para intersecciones semaforizadas pueden
clasificarse en 6 categorías las cuales se indican a continuación:
Nivel de servicio A: Muestra las operaciones con una demora no mayor a 10
segundos por vehículo. Se evidencia circulación libre, usualmente la relación de
volumen a la capacidad es baja, la progresión es excepcionalmente favorable o
la duración del ciclo es corto.
Nivel de servicio B: Muestra las operaciones con una demora entre 10 y 20
segundos por vehículo y una relación de volumen a la capacidad no mayor de
1.0. Se tiene una mayor cantidad de vehículos que se detienen que el nivel de
servicio A.
Nivel de servicio C: Muestra las operaciones con una demora entre 20 y 35
segundos por vehículo y una relación de volumen a la capacidad no superior a
1.0, la progresión es favorable o la duración del ciclo es moderado. Se
evidencian fracasos, es decir, uno o más vehículos en cola no son capaces de
salir como resultado de un ciclo de semáforos ineficiente. Sin embargo, aún se
evidencia vehículos que pasan a través de la intersección sin parar.
Nivel de servicio D: Muestra las operaciones con una demora entre 35 y 55
segundos por vehículo y una relación de volumen a la capacidad no superior a
1.0. La progresión es ineficaz o la duración del ciclo es larga. Se evidencia que
muchos vehículos se detienen.
Nivel de servicio E: Muestra las operaciones con una demora entre 55 y 80
segundos por vehículo y una relación de volumen a la capacidad no mayor a 1.0.
La progresión es desfavorable y la duración del ciclo es larga.
Nivel de servicio F: Muestra las operaciones con una demora mayor de 80
segundos por vehículo y una relación de volumen a la capacidad mayor a 1.0,
muy alto. La progresión es pobre y se evidencia siempre la presencia de cola.
La HCM expresó los niveles de servicio para intersecciones semaforizadas en
rangos de caracterización los cuales se muestran en el siguiente cuadro:
Tabla 1: Niveles de servicio para intersecciones según demora
2.2.2 Capacidad vial.
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La capacidad (qmáx) se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar
una vía. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el
máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes
de la infraestructura vial y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de
15 minutos, debido a que se considera que este es el intervalo más corto durante
el cual puede presentarse un flujo estable.
La infraestructura vial, puede ser de circulación continua o discontinua. Los
sistemas viales de circulación continua no tienen elementos fijos externos al flujo
de tránsito, tales como los semáforos, que ocasionan interrupciones en el mismo.
Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que
producen interrupciones periódicas del flujo de tránsito, tales como los
semáforos, señales de alto y otros tipos de regulación.
a. Capacidad Vial de Intersecciones Semaforizadas :
La capacidad vial de una intersección (Q𝐶) es la cantidad de vehículos que
pueden ocupar una intersección la cual puede estar regulada por un semáforo,
señal de prioridad. Por ende, el Q𝐶 depende de la forma de regulación o control
de flujos que llegan al área común.
En la Figura N° 4, se puede visualizar que para esa intersección la capacidad de
la intersección es de un vehículo; Sin embargo, la capacidad de la vía vertical
(Q𝑉1) y horizontal (Q𝑉2) son mayores.
b. Capacidad del grupo de carriles
La capacidad de un determinado grupo de carriles sirve a un movimiento de
tráfico, y para los cuales no están permitidos movimientos de giro a la izquierda,
es definido por la ecuación:
Donde:
c: Es la capacidad (veh/h)
S: Tasa de saturación ajustada
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g: tiempo en verde efectivo
C: Duración de ciclo
c. Movimiento y Numeración de la fase
En la figura se muestran los movimientos de tráfico de vehículos y peatones en
una intersección de cuatro piernas. Tres movimientos de tráfico vehicular y un
movimiento de tráfico peatonal se muestran para cada intersección. Para facilitar
la discusión, a cada movimiento se le asigna un único número o un número y
combinación de letras. La letra P denota un movimiento peatonal, para el caso
de analizar el nivel de servicio vehicular, no interviene. (Higway Capacity Manual
HCM, 2010).
d. Tasa de flujo
La tasa de flujo (𝑉𝑃) refleja la variación temporal del flujo vehicular dentro de la
hora punta (durante los 15 minutos más cargados), la influencia de los vehículos
pesados.
2.2.3 Infraestructura vial.
Cal y Mayor (2007), menciona que la infraestructura vial es todo el conjunto de
elementos que permite el desplazamiento de vehículos y peatones en forma
confortable, segura y eficiente desde un lugar a otro en un sistema vial.
En el caso de la infraestructura vial, los análisis generalmente se basan en el
periodo de máxima demanda, en el que se presentan los mayores volúmenes de
tránsito durante el día. A este periodo normalmente corresponden los niveles de
servicio más bajos, caracterizados por las más altas demoras en las
intersecciones y, en general, por las condiciones más críticas de operación del
día.
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2.2.4 Elementos del tránsito :
Para un estudio del tránsito es indispensable estudiar los tres elementos básicos
del tránsito, que hacen que se produzca la congestión vehicular. Estos son:
❖ El usuario: peatón y conductor
❖ El vehículo.
❖ La vía.
a. El usuario:
Es muy importante tener en cuenta el comportamiento del usuario para la
planeación, estudio, proyecto y operación de un sistema de transporte
automotor.
El usuario está relacionado con los peatones y conductores, que son los
elementos principales a ser estudiados para mantener el orden y seguridad de
las calles y carreteras.
b. El peatón:
Peatón es considerado a toda la población en general, son todas aquellas
personas desde un año hasta cien años de edad.
En la mayoría de los casos las calles y carreteras son compartidas por los
peatones y vehículos, excepto en la Autopistas el tráfico de los peatones es
prohibido. Los accidentes sufridos por peatones se deben a que no respetan las
zonas destinadas a ellos, ya sea por falta de conocimiento u otro factor. Por lo
tanto, se deberá estudiar al peatón no solamente por ser víctima, sino porque
también es una de las causas, para la cual es necesario conocer las
características del movimiento de los peatones y la influencia que tienen ciertas
características como ser la edad, sexo, motivo de recorrido, etc.
c. El conductor:
El conductor constituye el elemento de tránsito más importante, ya que el
movimiento y calidad de circulación de los vehículos dependerá
fundamentalmente de ellos para adaptarse a las características de la carretera y
de la circulación.
Para el estudio de los conductores es necesario conocer el comportamiento o
factores que influyen en sus condiciones físicas y psíquicas, sus conocimientos,
su estado de ánimo, etc.
d. El vehículo:
En ciertos países, la incorporación de mayor cantidad de vehículos no solo ha
mejorado el transporte, ya que también ha elevado el nivel económico general
del país, por lo que se puede afirmar que la relación de habitantes por vehículo
es un indicador para apreciar el progreso de un determinado territorio.
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Por lo tanto, es indispensable que cada país mejore las condiciones del
transporte para su progreso y de esta manera poder transportar los bienes de
consumo desde las fuentes de producción hasta los mercados y de allí
comercializarlo a la población.
Actualmente, es inevitable que aumente el número de vehículos cada año, lo
que es deseable y conveniente, logrando así reducir más la actual relación de
habitantes por vehículo.
e. La vía.
El tercer elemento fundamental del tráfico es la vialidad o la vía por la que se
mueven los vehículos.
La vía es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro
de toda una faja de terreno, con el propósito de permitir la circulación de vehículos
de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de
seguridad y comodidad.
El elevado nivel de vida de un país se relaciona con un excelente sistema vial o
viceversa.
Clasificación de las Vías Urbanas:
El manual de diseño geométrico de vías urbanas – 2005. publicado por el instituto
de construcción y gerencia indica que la reglamentación vigente ha establecido
dimensiones para las secciones transversales a utilizar en determinados tipos de
vías, las mismas que deben ser tomadas en cuenta en los proyectos de nuevas
vías o de remodelación de vías existentes.
a. Clasificación de las Vías Urbanas:
El manual de diseño geométrico de vías urbanas – 2005. publicado por el
instituto de construcción y gerencia indica que la reglamentación vigente ha
establecido dimensiones para las secciones transversales a utilizar en
determinados tipos de vías, las mismas que deben ser tomadas en cuenta en los
proyectos de nuevas vías o de remodelación de vías existentes.
b. Vías Expresas
La sección típica de estas vías usualmente se plantea dotada de vías laterales
del tipo local a efecto de dar servicio a las propiedades adyacentes con pistas
para doble sentido de circulación.
Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales
y en algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por
intermedio de las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como
hacia las propiedades adyacentes.
c. Vías Arteriales
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En los casos en los que el derecho de vía lo permite estas vías también se
dotarán de vías laterales del tipo local a efecto de dar servicio a las propiedades
adyacentes. En zonas multifamiliares y comerciales las vías arteriales se
ampliarán lo necesario para tener una zona de estacionamiento y veredas, con
accesos por las vías laterales de tipo local, de dimensiones recomendadas de
6.00 m. y 3.00 m. respectivamente.
d. Vías Colectoras
Estas vías dan servicio tanto al tránsito de paso como al de acceso a las
propiedades adyacentes, pudiendo en algunos casos organizarse sobre carriles
que brindan ambos servicios o desagregándolos si se considera adecuado por
razones técnicas económicas.
En zonas multifamiliares y comerciales las vías colectoras será conveniente
ampliar los anchos en lo que resulte necesario para tener una zona de
estacionamiento y veredas de dimensiones recomendadas de 6.00 m. y 3.00 m.
respectivamente.
e. Vías Locales
Las secciones transversales de las vías locales se determinarán en base a los
módulos siguientes:
Carriles: 3.30, 3.00 y 2.75 m.
Vereda: 0.60 m.
Las vías locales de mayor jerarquía tendrán como mínimo dos carriles de 3.00
m. las veredas 2 módulos cada una y las bermas de estacionamiento un módulo
de 2.20 m. cada una.
Las vías locales de menor jerarquía tendrán como mínimo dos carriles de 2.75
m.; las veredas 2 módulos cada una y bermas de estacionamiento un módulo de
1.80 m. cada una.
2.2.5 Intersecciones viales
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel
y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el
desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que
representan situaciones críticas que hay que tratar específicamente, ya que las
maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de
los recorridos.
a. Intersecciones semaforizadas :
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La intersección regulada por semáforos es una de las situaciones más complejas en
el sistema circulatorio .El análisis de intersecciones reguladas por semáforos debe
considerar una amplia variedad de condiciones prevalecientes, incluida la cantidad y
la distribución del tráfico, características geométricas y los detalles de la señalización
de la intersección .En las intersecciones reguladas por semáforos hay que añadir un
elemento adicional dentro del concepto de capacidad: la distribución del tiempo .
Un semáforo esencialmente distribuye tiempo entre movimiento circulatorios
conflictivos que pretenden utilizar el mismo espacio físico.
La metodología presentada se aplica a la capacidad y al nivel del servicio de los
accesos a la intersección. La capacidad se evalúa en términos de la relación entre
intensidad de la demanda y la capacidad (relación I /c), mientras que el nivel de servicio
se evalúa en base a la demora media de parada por vehículo (seg/v).
❖ Semáforos:
Los semáforos son los elementos reguladores del tráfico por excelencia en las zonas
urbanas, aunque su uso puede llegar a hacerse necesario en carreteras,
especialmente intersecciones próximas a núcleos de población. En cada uno de los
accesos a la intersección se coloca al menos un semáforo, en cuya cabeza aparecen
tres luces: roja, ámbar y verde que se encienden sucesiva y ordenadamente.
Los semáforos modernos otorgan el tiempo de muchas maneras, desde la modalidad
más sencilla de tiempos prefijados (tiempo fijo) y dos fases hasta la más compleja de
tipo multifase. Esta sección describe los varios tipos de operación semafórica y su
impacto en la capacidad.
Se emplean los siguientes términos para describir las operaciones semafóricas:
Ciclo: Cualquier secuencia completa de indicaciones o mensajes de un semáforo.
Duración del ciclo: El tiempo total que necesita el semáforo para completar un ciclo,
expresado en segundos, se representa con el símbolo C.
Fase: La parte de un ciclo que se da a cualquier combinación de movimientos de tráfico
que tienen derecho a pasar simultáneamente durante uno o más intervalos.
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Intervalo: Un periodo de tiempo durante el cual todas las indicaciones semafóricas
permanecen constantes.
Tiempo de cambio. Los intervalos “amarillo” más el “todo rojo” que tienen lugar entre
las fases para permitir evacuar la intersección antes de que movimientos
contrapuestos se pongan en marcha: se presenta con el símbolo Y y se mide en
segundos.
Tiempo verde: El tiempo, dentro de una fase dada, durante la cual la indicación “verde”
está a la vista: expresado con el símbolo Gi (para la fase i) y en segundos.
Tiempo perdido: El tiempo durante el cual la intersección no está efectivamente utilizada
por ningún movimiento; estos tiempos ocurren durante el intervalo de cambio (durante
el cual la intersección se evacua) y al principio de cada fase cuando los primeros
coches de la cola sufren retrasos en el arranque.
Tiempo de verde efectivo: El tiempo durante una fase dado que es efectivamente
disponible para los movimientos permitidos, generalmente se considera como el tiempo
verde más el intervalo de cambio menos el tiempo perdido para la fase en cuestión;
expresada en segundos.
Proporción de verde: La proporción de verde efectivo en relación a la duración del
ciclo, notada con el símbolo gi/C (para la fase i).
Rojo efectivo: El tiempo durante el cual no se permite la circulación a un movimiento
dado o conjunto de movimientos; es la duración del ciclo menos el tiempo verde efectivo
para una fase específica, expresado en segundos.
Tipos de movimiento:
En una intersección regulada por semáforos la asignación del tiempo de verde no es lo
único que influye de manera significativa en su capacidad; también debe tenerse en
cuenta la disposición de los movimientos de giro dentro de la secuencia de fases.
Pueden distinguirse cuatro tipos de movimientos: de paso, giro permitido, giro protegido
y giro sin oposición.
De paso: El vehículo continúa en la dirección que llevaba antes de atravesar
laintersección. De todos los movimientos, es el de menor requerimiento por parte del
sistema.
Giro permitido: El vehículo que lo efectúa debe atravesar bien una corriente peatonal,
bien un flujo vehicular en sentido opuesto. Por ejemplo, un movimiento de giro a la
izquierda que se realice al mismo tiempo que el movimiento de tráfico en sentido
opuesto se considera permitido. Asimismo, un movimiento de giro a la derecha
simultáneo con un cruce de peatones también lo será. Este tipo de movimientos exigen
un mayor consumo del tiempo de verde.
Giro protegido: En este tipo de movimientos, el vehículo no presenta oposición
vehicular o peatonal a la hora de realizar la maniobra. Sería el caso de giros a la
izquierda realizados en una fase exclusiva para ellos – una flecha verde adicional en el
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semáforo- o de giros a la derecha con prohibición de cruce para los peatones durante
esa fase.
Giro sin oposición: A diferencia del caso anterior, esta clase de movimientos no
necesita una regulación de fase exclusiva, ya que la configuración de la intersección
hace imposible que se den conflictos o interferencias con el tráfico de paso. Se dan
sobre todo en calles de sentido único o en intersecciones en T que operen con dos fases
separadas para cada dirección. (Bañon Blázquez Luis & Beivá Garcia José F., 2000).
2.2.6. Caracteristicas del transito
a. Volumen del tránsito:
El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en
un determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen
es simplemente “vehículos” o “vehículos por unidad de tiempo”.
Un intervalo común de tiempo para el volumen es un día, descrito como
vehículos por día. Los volúmenes diarios frecuentemente son usados como base
para la planificación de las carreteras.
Para los análisis operacionales, se usan los volúmenes horarios, ya que el
volumen varía considerablemente durante el curso de las 24 horas del día.
La hora del día que tiene el volumen horario más alto es llamada “hora pico”.
b. Volumen de tránsito absoluto o totales
Son volúmenes de tránsito que están clasificados de acuerdo al lapso de
tiempo determinado para su cálculo, este lapso puede ser un año, un mes, una
semana, un día o una hora.
TRÁNSITO ANUAL (TA). - Es el número de vehículos que pasan en el lapso de
365 días consecutivos. (T = 1 año).
TRÁNSITO MENSUAL (TM). - Es el número de vehículos que pasan en el
lapso de 30 días consecutivos. (T = 1 mes).
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TRÁNSITO SEMANAL (TS). - Es el número de vehículos que pasan en el lapso
de 7 días consecutivos. (T = 1 semana).
TRÁNSITO DIARIO (TD). - Es el número de vehículos que pasan en el lapso
de 24 horas consecutivas. (T = 1 día).
TRÁNSITO HORARIO (TH). - Es el número de vehículos que pasan en el lapso
de 60 minutos consecutivos. (T = 1 hora).
c. Volumen de tránsito promedio diario (TPD)
El TPD es una medida de tránsito fundamental, está definida como el número
total de vehículos que pasan por un punto determinado durante un periodo
establecido. El periodo debe estar dado como días completos y además estar
comprendido entre 1 a 365 días. En función del número de días del periodo
establecido, los volúmenes de tránsito promedio diarios se clasifican en:
Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM)
Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)
d. Volumen de tránsito horario (VH)
Su unidad de medida son los vehículos por hora, se clasifican de acuerdo a la
hora seleccionada como se detalla a continuación:
e. Volumen horario máximo anual (VHMA)
Es el máximo volumen horario que pasa por un punto o sección transversal de
una vía durante un año; es decir, 1 de 8760 horas en la que se registra el mayor
volumen de tráfico.
f. Volumen horario de máxima demanda (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal
de una vía durante 60 minutos consecutivos; representa el periodo de máxima
demanda que se registra durante un día.
g. Factor horario de máxima demanda (FHMD)
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La Ingeniería de Tránsito se concentra en el volumen de tráfico de hora punta
haciendo la evaluación de la capacidad y otros parámetros, pues representa el
período de tiempo más crítico. Por lo que, como usuario de la vía es lógico
reconocer que viajar durante las horas punta de la mañana o la noche es cuando
el volumen de tráfico está en su nivel más alto. El análisis del nivel de servicio
se basa en las tasas máximas de flujo que ocurren dentro de la hora pico y
ocurren usualmente durante una hora. La práctica común es usar una velocidad
máxima de flujo de 15 minutos. Las tasas de flujo se expresan generalmente en
vehículos por hora, no en vehículos por 15 minutos. La relación entre el caudal
máximo de 15 minutos y el volumen horario completo está dada por el factor de
hora de pico (PHF) como se muestra en la siguiente ecuación:
El caudal de diseño de la zona en evaluación es el volumen de hora pico dividido
por el factor de hora pico. Una forma más sencilla de llegar al caudal de diseño
es multiplicar el volumen máximo de quince minutos por 4.
Los factores típicos de las horas punta para las vías en análisis van entre 0,80 y
0,95.
Los factores más bajos son más típicos para las vías rurales o las condiciones
fuera de horas punta. Los factores más altos son típicos de las condiciones
urbanas y suburbanas de las horas pico.
2.2.7. Aforo de volumen
Los aforos de volumen realizados en un punto o sección de una vía nos permiten obtener
datos relacionados con el movimiento de automóviles respecto al tiempo y espacio, las
características de los aforos dependen del tipo de análisis solicitado en una vía. Los
aforos de volumen sirven para efectuar:
- Estudios prioritarios de conservación (mantenimiento)
- Estudios prioritarios de construcción
- Estudios prioritarios de señalización
- Estudios de accidentes en la zona
a. Métodos de aforo
- Método manual
Este método de aforo consiste en el llenado de planillas elaboradas de acuerdo al tipo
de datos a recabar en la vía, a cargo de una o varias personas. Los tipos de datos
pueden ser:
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- Composición vehicular
- Flujo direccional y por carriles
- Volúmenes totales
b. Método mecánico
Se realiza mediante dispositivos mecánicos instalados en la vía, estos
dispositivos son:
- Detectores neumáticos: consiste en un tubo neumático colocado en
forma transversal sobre la calzada que registra mediante impulsos
causados por las ruedas de los vehículos el conteo de los ejes del mismo.
- Contacto eléctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una
capa de hule que contiene una tira de acero flexible, que al accionar de las
ruedas del vehículo cierra circuito y procede al conteo respectivo, con este
dispositivo se pueden realizar conteos por carril y sentido.
- Fotoeléctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado
de la vía, realiza el conteo de vehículos cuando estos interfieren con la luz
del dispositivo.
- Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehículo en
movimiento cambian de frecuencia, realizando así el conteo.
- Fotografías: se toman fotografías del tramo y después se procede al
conteo de vehículos.
2.2.8. Programa synchro 8.0
El programa Synchro 8.0 es un software desarrollado por la universidad Trafficware (TU)
la cual se viene especializando en la industria del tráfico. El programa nos permite
modelar, optimizar, gestionar y simular los tiempos de semáforos en intersecciones y
arterias viales a un nivel microscópico mediante animaciones.
Para el cálculo de la relación volumen-capacidad (v/c), Synchro incorpora todos los
ajustes y estimaciones del Highway Capacity Manual 2010, pero adicionalmente provee
un método alternativo denominado ICU (Intersection Capacity Utilization)
Los modelos Sim Traffic permiten caracterizar calles con intersecciones semaforizadas
y señalizadas. La metodología que utiliza el programa es el HCM-2010.
Se puede incorporar en el programa las características del carril como ancho y
pendiente, tiempos del semáforo y los volúmenes de vehículos por flujo de carril. Para
así lograr una correcta simulación de las intersecciones
III. MATERIALES Y METODOS
3.1 Ubicación
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El trabajo a realizar está ubicado en la ciudad de Cusco, en la Av. el Sol con las
tersecciones entre Ca. Mantas, Ca Ayacucho, Ca. Almagro y Pte. Rosario. Siendo estas
tres las que se encuentran controladas por un semáforo.
A continuación, se detalla la ubicación de la zona de trabajo, y posteriormente en el
anexo 4 se muestran los planos a más detalle.
Zona de estudio:
La zona de estudio para el análisis es la Av. el Sol en las tres intersecciones
semaforizadas como se muestra en la figura, estas son: Ca. Mantas, Ca Ayacucho, Ca.
Almagro y Pte. Rosario. El análisis se realizará aplicando el programa Synchro.
Ubicación de las intersecciones en estudio
3.1 Procedimiento
3.1.1. Identificación de las intersecciones a estudiar
En cada intersección se identificaron los flujos vehiculares de circulación, con el fin de
juntar los movimientos y codificar los grupos de carril, esto facilitó el procesamiento de
datos.
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Flujo vehicular en todas las intersecciones
3.1.2. Recolección de datos
3.1.2.1. Características geométricas de las vías
Las características geométricas de la vía son necesarias para determinar el nivel de
servicio de las intersecciones, así como para el modelado en el programa synchro trafic.
es por ello que se tiene los siguientes datos.
• Terreno plano
• FHP de 0.92
• Vehículos pesados: 2%
• Velocidad: 25 km/h
3.1.2.2 Tiempo de los semáforos
A continuación, se muestra el ciclo semafórico con sus respectivos tiempos: verde, rojo
y amarillo; del que podemos ver que los ciclos son diferentes, por lo que se deduce que
es un flujo descoordinado, este dato se tendrá en cuenta para determinar los tiempos
de demora.
• Verde mínimos = 5 segundos
• Ambar/amarillo = 4 segundos
• Rojo = 1 segundo
• Av. Sol = 45 segundos
• Tiempo máximo para fases en vía principal (Av. Sol) = 45 segundos.
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• Tiempo máximo para fases en vías secundarias = 35 segundos.
3.2 Modelado en Synchro 8.0
Siendo el Synchro 8.0 el programa escogido para modelar las cuatro intersecciones que
se vienen analizando en el siguiente trabajo. Se procede con el ingreso de los valores
obtenidos en campo: los aforos, los ciclos semafóricos y las características de cada
intersección, empleando los comandos valor.
3.2.1 Modelado: Ca. Mantas
3.2.2 Modelado: Ca. Almagro
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3.2.2 Modelado: Ca. Ayacucho
3.2.2 Modelado: Pte Rosario
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3.2.3 Modelo general del proyecto
3.2.3. Volúmenes de vehículos
A continuación, se muestra el resumen de los volúmenes de cada intersección, así como
sus variaciones con respecto a los días de la semana y según el tipo de vehículos, datos
que serán esenciales para la determinación del nivel de servicio vehicular en las
intersecciones semaforizadas. El aforo completo de todo el día y el volumen horario de
máxima demanda se detalla
Intersección N° 01
Intersección N° 02
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Intersección N° 03
Intersección N° 04
IV ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Los resultados se presentan como información en las figuras, que han resultado del
análisis en las intersecciones semaforizadas: Ca Mantas, Ca. Almagros, Ca. Ayacucho
y Pte. Rosario de la ciudad de Cusco.
Tabla 1: Intersecciones a evaluar
N° INTERSECCIONES EN ESTUDIO SEMÁFORO
1 Ca. Mantas SI
2 Ca. Ayacucho SI
3 Pte Rosario SI
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RESULTADOS:
INTERSECCIÓN N°01 Ca. MANTAS
INTERSECCIÓN N°011: VOLUMEN DE TRÁFICO
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NIVEL DE SERVICIO: Nivel de servicio intersección 1 NIVEL D
INTERSECCIÓN N°02 Ca. ALMAGRO
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INTERSECCIÓN N°2: VOLUMEN DE TRÁFICO
NIVEL DE SERVICIO: Nivel de servicio intersección 2 NIVEL A
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INTERSECCIÓN N°03 Ca. ALMAGRO
INTERSECCIÓN N°3: VOLUMEN DE TRÁFICO
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NIVEL DE SERVICIO: Nivel de servicio intersección 3 NIVEL C
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INTERSECCIÓN N°04 PTE. ROSARIO
INTERSECCIÓN N°04: VOLUMEN DE TRÁFICO
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NIVEL DE SERVICIO: Nivel de servicio intersección N° 04 NIVEL B
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RESULTADOS DEL SOFTWARE SimTraffic 8
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
Se determinó el nivel de servicio de las intersecciones: obteniendo un nivel D para La
Ca. Mantas, nivel de servicio A para la Ca. Almagro, nivel de servicio C para la Ca.
Ayacucho nivel de servicio B para el Pte. Rosario.
La aplicación de herramientas de simulación como Synchro 8 ha proporcionado una
comprensión detallada del flujo de tráfico a nivel microscópico y ha permitido evaluar el
impacto de las condiciones de tráfico en las intersecciones.
5.2. RECOMENDACIONES
La metodología aplicada al presente trabajo, si bien es aceptada por la normativa
peruana debería adaptarse a la realidad de nuestro país para una mayor precisión, ya
que el comportamiento vial es distinto en otros países. Por lo cual se recomienda calibrar
dicha norma, con datos reales obtenidos en campo.
Se recomienda ajustar los tiempos de ciclo de los semáforos y la distribución de fases
para mejorar la fluidez del tráfico en las intersecciones seleccionadas.
La implementación de sistemas de control adaptativo de semáforos podría ayudar a
adaptarse dinámicamente al flujo de tráfico y minimizar los retrasos.
Evaluar la posibilidad de realizar mejoras en la geometría de las intersecciones para
facilitar un flujo más fluido del tráfico y reducir los cuellos de botella.
Considerar la ampliación de carriles y la optimización de los giros para mejorar la
capacidad vial en áreas congestionadas.
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