Guardias

• 1 . ¿Quién es responsable, durante los periodos que este de guardia, de que el buque
navegue con seguridad, velando especialmente porque no sufra abordajes ni varadas?

El oficial de guardia.

• 2. Los oficiales de la guardia de navegación, estarán bajo la dirección de…

El capitán.

• 3. ¿Qué debe mantener en todo momento el oficial de guardia?

Una vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo cualquier otro medio disponible para prevenir
los abordajes.

• 4. El oficial de guardia mantendrá un servicio de guardia adecuado para:

Apreciar cualquier situación de abordaje, varada y otros peligros que puedan haber para la
navegación.

• 5. ¿Qué cometidos se le pueda asignar y podrá asumir el vigía aunque pueda dificultar su
tarea?

Ningún otro cometido.

• 6 . ¿Podrá actuar como vigía y timonel la misma persona, en un buque de grandes

dimensiones, que desde el puesto de gobierno NO se dispone de visibilidad todo horizonte
sin obstáculos, ni una buena visión nocturna?

No.

• 7 . Al determinar una correcta guardia de navegación que permita mantener en todo

momento un servicio de vigía adecuado ¿Qué factores tendrá en cuenta el capitán?

La visibilidad, las condiciones meteorológicas y el estado de la mar.

La densidad del tráfico si se navega dentro de un dispositivo de separación de tráfico.

La experiencia de los oficiales, el estado operacional de los instrumentos y mandos, el tamaño del
buque y el campo de visión.
• 8. ¿Qué hará el oficial encargado de la guardia si observa en el oficial de relevo que
existen motivos para pensar que está evidentemente incapacitado para desempeñar con
eficacia sus cometido de guardia?

No le entregará la guardia y dará parte al capitán.

• 9 . Si en el momento de relevo del oficial encargado de la guardia de navegación hay

iniciada una maniobra ¿Cómo se actuará en el relevo de la guardia?

El relevo de dicho oficial se demorará hasta que se haya dado fin a la operación de que se trate.

• 1 0 . Si el Capitán se halla en el puente, durante la guardia de un oficial, sin que se le

informe de nada a dicho oficial ¿Quién es el responsable de la navegación segura del
buque?

Seguirá siendo responsable de la guardia el oficial.

• 11. ¿Qué oficial sabrá perfectamente cuáles son la ubicación y el funcionamiento de todos
los equipos de seguridad y navegación que haya a bordo?

Todo oficial encargado de la guardia de navegación.

• 12. ¿Qué cometidos se le podrá asignar y estará obligado a aceptarlo, al oficial encargado
de la guardia de navegación, aunque su desempeño pueda entorpecer la navegación
segura del buque?

Ninguno.

• 13. ¿Cada cuanto tiempo el oficial de guardia comprobará la modalidad de manual del
piloto automático y el error de la magistral?

Cada guardia.

• 14. El oficial encargado de la guardia de navegación notificará en el acto al capitán…

a. Si hay o prevé visibilidad reducida.

b. Si las condiciones del tráfico causan preocupación.

c. Si se experimento dificultad para mantener el rumbo.

d. Si falla el equipo de radiocomunicaciones.

e. Si inesperadamente se avista tierra.

f. Si hay una avería en la máquina o se ha producido cualquier emergencia.

 • 15. ¿Cuándo haya o se prevea visibilidad reducida, el oficial encargado de la guardia de
navegación...

a. Informará al capitán.

b. Apostará los vigías necesarios.

c. Exhibirá las luces de navegación.

d. Hará funcionar el radar y lo utilizará.

• 16. Cuándo estamos navegando en aguas costera ¿Qué carta utilizaremos y cada cuanto
tiempo nos posicionaremos?

La carta de mayor escala que haya a bordo y la situación a intervalos frecuentes (de 15 a 30 min),
utilizando más de un método.

• 1 7 . ¿Qué pasa con los cometidos y obligaciones del oficial encargado de la guardia de
navegación relacionados con la seguridad del buque, si tenemos al práctico en el puente?

No exime al oficial de estos cometidos y responsabilidades.

• 18. En una guardia de fondeo, el oficial encargado de la guardia de navegación ¿Cuándo

avisará al capitán?

Si el buque garrea, si la visibilidad disminuye.

Competencia. Planificar y dirigir una travesía y determinar la situación

• 19. ¿Qué es una recta de altura?

Una línea de posición, obtenida por medio de los astros.

• 20. ¿Cuántas Rectas de altura necesitamos para obtener nuestra posición?

Dos como mínimo.

• 21. ¿En astronomía que entendemos por Determinantes?

Azimut y diferencia de altura.

 • 22. ¿Cuántas líneas de posición son necesarias para situarnos?

Dos como mínimo.

• 23. ¿En que publicación puedo encontrar las características de un faro?

a. En el libro de faros y señales de niebla.

• 24. ¿Qué información encontramos en un Catalogo de Cartas español?

Proporciona acceso a una serie de índices gráficos donde se representa sobre mapas, la Cartografía
náutica española en vigor distribuida en zonas.

• 25. ¿Para que nos sirve la Alidada?

Para tomar demoras y marcaciones para situarnos.

Competencia 2. Planificar y dirigir una travesía y determinar la situación.

• 2 6 . Si la escala de latitudes aumenta de arriba hacia abajo y la longitud aumenta de

izquierda a derecha ¿Qué signos tendrá la latitud y la longitud?

Sur y este.

• 27. ¿Donde encontramos las correcciones a las cartas náuticas y otras publicaciones?

En los avisos a los navegantes y avisos Navtex e Inmarsat.

• 28. ¿Qué diferencia hay entre el rumbo de un compas magnético y el de un girocompás?

Que el compas magnético marca el rumbo de aguja y el girocompás el rumbo verdadero.

La corrección total.

• 29. ¿Qué medios podemos utilizar para determinar el error de los compas magnético y
giriocompas?

Mediante enfilaciones, el sol, la polar.

• 30. ¿De donde obtiene la posición el GPS?

Del cálculo de la distancia a los diferentes satélites de la red GPS.

 • 3 1 . Si nuestro GPS marca en la pantalla “2D” ¿Qué precisión podemos esperar en la
situación?

Mala precisión ya que la elevación de 1 metro sobre el nivel del mar da un error de 100 metros. Solo
tres satélites.

Competencia 3. Planificar y dirigir una travesía y determinar la situación.

• 32. ¿Cómo se representan los anticiclones en los mapas de superficie y como circula el
viento en estos sistemas meteorológicos?

Con una A o H y gira en el sentido de las agujas del reloj en el HN y contrario en el HS.

• 33. ¿Por qué medio podremos recibir la previsión meteorológica a bordo?

Fatsimil, Navtex, Inmarsat o radio.

• 34. ¿Cómo podemos situarnos con un radar?

Obteniendo demora y distancia a tierra, con dos demoras o con dos distancias.

• 35. ¿Qué información encontramos en la Pilot Chart para trazar una derrota?

Información meteorológica que nos permita trazar una derrotas seguras en función de las
condiciones meteorológicas predominantes.

• 36. ¿Cuándo se preparará el Plan de Viajes?

Antes de iniciar la navegación o viaje.

• 37. ¿Quién debe aprobar el Plan de Viaje?

El capitán.
Competencia 3. Empleo del radar y la APRA para una navegación segura.

• 38. Haciendo uso de la demora y distancia de un radar ¿Cómo sabré si un barco viene a
colisión?

Si la demora al blanco se mantienen y la distancia disminuye.

• 3 9 . Si acciono el filtro de lluvia al máximo, reduciré los ecos provenientes de los

chubascos ¿Qué otros ecos eliminaré?

Los ecos de los barcos de pequeño porte o que por su material generen poca reflexión.

• 40. ¿Qué son los “índices paralelos” de un radar?

Una línea auxiliar que se presentan en la pantalla del radar paralela al rumbo, ajustable en distancia
y dirección.

• 41. Si ploteamos un barco en un ARPA y dicho blanco nos dá un CPA de 0,3 ¿Qué significa?

Que dicho barco va a pasar a una mínima de distancia de 0,3 millas de nosotros.

• 42. ¿Qué diferencia hay entre un radar y un ARPA?

Que el arpa es un radar que nos calcula la cinemática de los blancos.

• 43. ¿Qué tres formas de presentación de la imagen puede tener un radar?

Norte arriba, Rumbo arriba y proa arriba.

• 44. En la forma de presentación radar, en la cual nuestro barco se queda quieto y el resto
de la imagen se mueve, se denomina…

Movimiento relativo.

Competencia 4. Empleo del SIVCE para realizar una navegación segura.

• 45. De donde toma la posición un SIVCE?

De uno o dos GPS.

 • 46. ¿De donde toma la indicación del rumbo verdadero el SIVCE?

Del compas satelitario o del girocompás.

• 47. ¿De qué color es la alarma si nos falla el GPS?

Roja.

• 48. ¿Para que un SIVCE pueda ser utilizado como sustituto de las cartas de papel, que
cartas debe tener instaladas?

Cartas náuticas oficiales, emitidas por un gobierno, en formato S-57 o S-63.

• 49. ¿Qué modo de orientación puede mostrarse en un SIVCE?

Norte arriba, Proa arriba y rumbo arriba.

• 50. ¿Qué niveles de visualización de datos de las cartas en el SIVCE se pueden presentar?

Tres niveles: base, estándar y full. Aunque se pueden configurar.

Comptencia 4. Respuesta a las emergencia.

• 51. ¿Dónde encontraremos a bordo las obligaciones que debemos realizar en caso de cada
emergencia?

Cuadro orgánico.

• 52. Si observamos una serie de 12 puntos en la pantalla del radar en la misma demora
¿Qué nos indica?

Un SART activado en el punto de comienzo de la señal.

• 53. ¿Qué es una EPIRB?

Una radiobaliza de localización de siniestros por medio de satélites.

• 5 4 . Si escucho por la radio un mensaje que comienza con “Mayday, Mayday, Mayday”
¿Qué tipo de mensaje es?

Es el comienzo de un mensaje de socorro.

• 55. Si en nuestro equipo VHF-DSC entra un mensaje de Distress ¿Qué es lo primero que
haremos?

Cancelaremos la llamada, anotaremos la información y la interpretaremos, y nos pondremos a la

escucha en el canal 16.

• 5 6 . Si quiere enviar un mensaje de socorro por onda médica por radiotelefonía ¿Qué
frecuencia utilizará?

2182 Khz.

• 57. ¿Qué zona de navegación de radio es la que tenemos entre las islas canarias?

A1

• 58. ¿Qué rumbo trazaremos en la carta, si existe viento que nos produce abatimiento?

Rumbo de superficie.

• 59. Si recibimos una mensaje de socorro y leemos “Sinking” . Significa que el buque en
peligro esta…

Hundiendose.

• 60. ¿A donde se amarra la boza de la balsa salvavidas?

A la zafa hidrostática y esta al enlace débil.

• 61. Si estando a bordo, tenemos dudas sobre la asistencia médica que debemos prestar a
un tripulante ¿Qué haremos?

Realizar una consulta radio médica.

• 62. ¿Para qué sirven los EPIS a bordo?

Son equipos de protección individual para prevenir lesiones.

• 63. Si oímos a bordo 7 pitadas cortas seguidas de una larga ¿Qué significa?

Abandono.
 • 64. Entrando a puerto, en la zona de balizamiento A las balizas de color rojo las dejaremos
por…

Babor.

• 65. Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos
opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje ¿Cuál es la maniobra a realizar?

Los dos buques caerán a estribor de forma que pasen por la banda de babor del otro.

• 66. ¿Qué instrumento del puente me proporcionará la profundidad y la calidad del fondo?

La ecosonda.

• 67. ¿Qué convenio internacional se encarga de la Seguridad de la Vida en el Mar?

El convenio SOLAS "Safety of Life at Sea".

• 68. ¿Qué convenio internacional trata sobre la prevención de la contaminación del medio
marino por los buques a causa de factores de funcionamiento o accidentales?

MARPOL

• 69. ¿Qué es el manual IAMSAR?

Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento.

Estabilidad y maniobra.

• 70. “Es la condición por la que un buque recobra su posición inicial de equilibrio, tras
haber sido apartada de ella por una fuerza externa”. Esta definición corresponde a:

Estabilidad estática transversal inicial

• 71. Para que un buque se recupere de los balances ¿Cómo debe ser su altura metacéntrica?

La altura metacéntrica es positiva y tiene un valor aceptable.

• 72. La distancia longitudinal comprendida entre las perpendiculares de proa y de popa se

denomina:

Eslora entre perpendiculares.

 • 7 3 . Si los calados de popa y proa de un barco son desiguales, podemos afirmar con
rotundidad que el barco:

Tiene asiento.

• 74. ¿Qué efecto tienen las superficies libres de nuestro buque en su estabilidad?

Perdida de estabilidad

• 75. El valor representativo de la estabilidad transversal inicial de un barco es:

La altura metacéntrica.

• 76. El punto en el que se supone concentrado todo el peso de un barco se denomina:

Centro de gravedad.

Maniobrar el buque

• 77. ¿Cómo afectara el peso muerto de un buque en la distancia de parada?

A mayor peso mayor será la distancia de parada.

• 78 . En presencia de viento, damos atrás ¿Qué posición de equilibrio adquirirá nuestro

barco?

Se enfilará al viento.

• 7 9 . ¿Qué maniobra realizarías para recoger una persona que vez caer al agua por la
borda?

Maniobra de Butakof, Anderson. Willianson o 1 minuto.

• 80. ¿Qué maniobra realizarías para realizar la búsqueda de una persona en el mar?

Cuadro expansivo, sectores o barrido.

 • 81. ¿Cuál será la longitud de fondeo correcta?

De tres a cuatro veces la profundidad.

• 82. Cuándo vamos a fondear ¿Como iniciaremos la maniobra con respecto al viento?

Proa al viento.

Vigilar el embarco, estiba, sujeción de la carga, y su cuidado durante el viaje y el

desembarco.

• 83. Si cargamos pesos en cubierta ¿Qué le sucederá a la estabilidad?

Qué disminuye.

• 84. ¿Donde encontraremos la información sobre la estiba de las mercancías Peligrosas?

En el Código IMDG.

• 85. Antes de salir a navegar ¿Cómo debe estar toda la carga?

Perfectamente estibada y trincada.

• 86. Si cargamos pesos en la parte baja de nuestro barco ¿ Como serán los balances?

Serán muy bruscos.

• 87. Si nuestro barco está adrizado y trasladamos un peso, en sentido transversal, el barco:

Escorará.

• 88. ¿Qué tendremos en cuenta cuando estemos cargando nuestro barco con una grúa?

Qué ningún tripulante o persona se ponga debajo de la carga suspendida.

• 89. ¿Cómo deben ser las comunicaciones cuando estemos cargando un barco?

Eficaces y continuas para mantener la seguridad.

Inspeccionar los defectos y averías en los espacios de carga, las escotillas y los tanques de
lastre, y presentar informes al respecto

• 90. ¿Qué puede provocar el mal mantenimiento de una tapa de escotilla de una bodega de
carga?

Entrada de agua a las bodegas, daños en la carga, perdida de estabilidad, fuego si la carga es sensible
a la autocombustión o arde si se moja.

• 91. ¿Qué debemos revisar en las tapas de escotilla y portillos?

El elemento sellador y los elemento de cierre.

• 92. ¿Cómo deben estar todas las tapas de escotilla principal antes de la salida de puerto,
especialmente con mal tiempo?

Deben estar perfectamente cerradas y con todas sus trincas hechas firme.

• 9 3 . ¿Cómo trataremos una zona de cubierta que presenta oxido en nuestro barco de
acero?

Picaremos, limpiaremos la zona, aplicaremos minio o fondo y luego la pintura.

• 94. Nombra alguna revisión que se pueden presentar en las tapas de escotilla.

· Las brazolas y los dobles canales de achique están limpios y libres de restos de mercancía.

· Al limpiar, comprobar que no hay daños en la brazola, fijándose especialmente en la barras de

compresión, ruedas, canaletas de rodadura y topes.

· Las piezas de tope de estiba de las tapas deben mantenerse en buena condición constantemente,
asegurándose de que se elimina cualquier corrosión y de que se engrasan regularmente.

· Comprobar si hay marcas de óxido en la parte interna de las brazolas, lo que indicaría entrada de agua
por fallos de estanqueidad de los sellos de las tapas.

· Al limpiar las frisas, comprobar si hay signos de deformación permanente.

· Trincas correctas.

• 95. ¿Qué partes debemos revisar para evitar vías de agua?

Escapes, imbornales, grifos de fondos.

Asegurar el cumplimiento de las prescripciones sobre prevención de la contaminación

• 96. Según el anexo V del Marpol 73/78 ¿Dónde está permitido arrojar plásticos al mar?

En ningún sitio, su eliminación está prohibida.

• 97. ¿Dónde podemos arrojar al mar restos de comida no pulverizados o triturados, fuera
de las zonas especiales?

A más de 12 milla de tierra.

• 98. ¿Qué es el libro de Registro de Basuras del Marpol?

Libro que se anotan todas las descargas de basura, ya sean en el mar o tierra.

• 9 9 . ¿Dónde podemos encontrar los procedimientos para la eliminación de basuras

abordo?

En el Marpol. Anexo V.

• 100. Nombra una “Zona especial” establecida en virtud del Anexo V del Marpol.

· La zona del mar Mediterráneo

· La zona del mar Báltico

· La zona del mar Negro

· La zona del mar Rojo

· La zona de los Golfos

· La zona del mar del Norte

· La región del Gran Caribe y

· La zona del Antártico.

• 101. ¿Qué basura se puede arrojar al mar en las “Zonas especiales?

Solo restos de comida a más de 12 millas.

• 102. a bordo
1. Que tenemos que tener en cuenta a la hora de introducir las coordenadas de la carta al GPS.

2. Que es el plano de estiba.

3. Qué rumbo y velocidad obtenemos del GPS o AIS.

4. Cómo deben de realizarse las maniobras en un buque para evitar abordajes.

5. Qué hay que hacer para buscar a una persona desaparecida en el mar.

6. Qué hay que apuntar en el Libro de Basuras.

7. Que información te da el vector de un blanco en el arpa.

8. Qué instrumento te sirve para plotear y saber información relativa a un blanco, como su
rumbo y velocidad.

9. Si vas con tu buque a motor, y te alcanza un buque de vela, quién debe maniobrar.

10. Qué partes hay que revisar y mantener para evitar vías de agua.

11. Qué convenio regula los procedimientos en materia de seguridad y auxilio, o algo así.

12. Que rumbo y qué velocidad obtenemos de 'no sé dónde' en presencia de viento y corriente 'o
algo así no era'?

1. Mantenimiento en tapas de escotillas: mirar que no tengan oxido y sean estancas

 2. Que hacer en caso de mala mar para evitar perdida de estabilidad:
Cerrar tapas escotilla y accesos al barco

3. Cómo saber con distancia y demora en el radar cuando un barco viene a colisión:
La demora se mantiene constante y la distancia disminuye La que falle

4. Quién es el responsable de cumplir el código ISPS:

El oficial de protección del buque ( puse oficial de guardia o capitán)

5. Riesgo de tener la carga mal trincada:

Movimiento de carga que puede provocar cambios en la estabilidad del buque y daños al buque o
personal

6. El oficial de guardia observa que el de relevo no esta en condiciones de cumplir la guardia

qué debe hacer: No relevar y avisar I capitán

7. Quién es el responsable de la guardia de navegación si el capitán está en el puente pero no

ha dicho nada: El oficial hasta que quede claro para ambos que se realiza el relevo de la guardia

8. Quien es el responsable de evitar el riesgo de abordaje y comprobar que se sigue la derrota:

El oficial de la guardia de navegación

9. Con el mismo buque, misma velocidad y mismo angulo de timón afecta navegar en aguas
más o menos profundas? SI, En aguas someras se dificulta la maniobravilidad

10. Qué cometidos se realizan a bordo en el cumplimiento del MARPOL: Cumplir y rellenar con
dispuesto a lo conforme en el libro de registro de basuras y en el de registro de hidrocarburos A a 4

11. Faltan 2
Está todo en el capitulo 8 del STCW, y en el BOE pone de qué te examinan
Despues de las 12 preguntas, tienes que tener más de 0.5 en cada una de media y pone la nota el tribunal que son 3 creo
Si has fallado alguna, cuando expones te preguntan sobre algo relacionado con ese cometido, maniobra, seguridad de contaminacion,
estabilidad navegacion…..
Son solo 12 normalmente fallaras en una o dos y te preguntan cosas faciles ya ves

A mi me preguntaron que falle la 4, que libro a bordo es en el que aparecen los puntos a seguir en la puesta a flote de los equipos de
salvamento, me quedé pillado pero se llama libro de dispositivos y medios de salvamento, con esa pense que suspendia pero les dije
¿Libro de medios de salvamento? Y me lo dieron por bueno

EXTRAS

1- En cuantas Navareas esta divido el mundo?

21

2 - En condiciones de poca visibilidad detectas un blanco en el Radar Proa a Babor con riesgo de
abordaje. ¿Quien debería maniobrar? En caso de que maniobras tu ¿A que banda caerías?

Debería maniobrar el otro, pero habiendo riesgo de abordaje bajaría la velocidad y caería a estribor.

3 - Como te incorporas a un dispositivo de separación de tráfico?

Lo más paralelo posible, con el menor ángulo posible

4 - Estas ingresando a un puerto en Inglaterra y el práctico te indica "Steady as she Goes" ¿qué
significa?

Poner timón a la vía al rumbo que no encontramos en ese momento

5 - ¿Que comando del Radar te permite aumentar la sensibilidad para la detección de blancos?

Ganancia o Gain

6 - ¿Cual es el convenio que regula la seguridad de la vida en el mar?

SOLAS

7 - ¿Como se denomina el movimiento que realiza en el buque en torno al ancla cuando se encuentra
fondeado?

Borneo o Circulo de Borneo

8 - ¿Como afecta a la estabilidad el movimiento de cargas con grúas o puntales en un buque?

Lo hace más inestable

9: ¿ Como se denomina el mamparo que esta inmediatamente luego de la proa como medida en caso
de abordaje? ¿ Que características tiene este mamparo en un pesquero de más de 24 metros?

Se llama Mamparo de colisión. Es un mamparo que va desde la cubierta hasta la quilla, estanco y
cualquier tubería que lo atraviese debe tener las válvulas que permitan mantener esas característica.

10 - ¿Cual es la función del Convenio de aguas de lastre?

Prevenir la propagación de microorganismos entre mares y ambientes naturales.

11 - ¿Que significa que el asiento se igual a 0?

Que el calado de Popa y Proa son iguales

12 - ¿Cual es el convenio que regula y previene las contaminación en el mar?

MARPOL
EXTRAS 2

1 - Que tipo de avisos hay en el aviso de navegantes relacionados con las cartas?

nose (estilo Actualización, Eliminación.....) he respondido mal

2 - Ves una luz verde y roja y dos enfiladas una encima de otra, quien maniobra?

Situación de vuelta encontrada, los dos deberían caer a estribor

3 - Navegando ves una marcación con luz azul y amarilla que es?

Emergency wrek marking buoy

4 - No me acuerdo

5 - En que modo pones el radar para detectar un SART?

Banda X

6 - Que tipo de ejercicios periodicos de realizan en los buques?

CI, Abandono, Varada, medicos....

7 - Que reglamento se usa para dar respuesta a una situación de rescate.....?

No es SOLAS no sé

8 - Que objetivos tiene la estiba? Minimo 2

Seguridad, estabilidad.....

9 - Te describen un buque con tanques a los lados, un tanque en el centro con "algo" tipo tolva, que transporta
carga a granel seca. Con una sola cubierta

Buque de carga tipo Granel

10 - Que medidas de prevención de contaminación usarías en una operación de bunkering? Minimo 2

Barreras anticontaminación, medios para limpiar el derrame

11 - Que tipo de buque es el que esta mas compartimentado?

Buque de pasaje, Crucero

12 - Que es el PBIP?

Protección de buques y instalaciones portuarias

Sobre 3

1.Que son las líneas isobaras en la carta.

lineas con mismo fondo

2. Que significa la bandera quebec

Barco libre de enfermedades.

3. Como se llama donde pone el listado de obligaciones en caso de emergencia?

El cuadro orgánico.

4.Que es el STCW y que regula?

Regula la formación, competencias y certificados marítimos

5. Que dice el anexo 2 del Marpol?

Cargas perjudiciales líquidas a granel

6. Que es un sart y como funciona?

Aparato que sirve para ser localizados mediante radar banda x, se muestra como una serie de líneas que se
van agrandando a medida que te acercas a este.

7. Como se debería de actuar ante una situación de alcance?

8. como cruzarias un dst.

Lo más perpendicular posible. Con el menor ángulo.

10. Que es arrufo y quebranto?

 PRUEBA DE IDONEIDAD 2024
(LIBRO)

FUNCIONES:

– Navegación a nivel operacional

– COMPETENCIAS:
1. Planificar y dirigir una travesía y determinar la situación
2. Realizar una guardia de navegación segura
3. Empleo del RADAR y la ARPA para realizar una navegación segura
4. Empleo del SIVCE para realizar una navegación segura
5. Respuesta a emergencias
6. Respuesta a señales de socorro en la mar
7. Utilización de las frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones
marítimas, y el empleo del inglés hablado y escrito
8. Transmitir y recibir información mediante señales visuales
9. Maniobrar el buque

– Manipulación y estiba de la carga, a nivel op.

– COMPETENCIAS:
1. Vigilar el embarco, estiba y sujeción de la carga, y su cuidado durante el viaje
y desembarco
2. Inspeccionar los defectos y averías en los espacios de carga, las escotillas y
los tanques de lastre, y presentar informes al respecto

– Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo, a nivel op.

– COMPETENCIAS:
1. Asegurar el cumplimiento de las prescripciones sobre prevención de la
contaminación
2. Mantener la navegabilidad del buque
3. Prevención, control y lucha contra los incendios a bordo
4. Hacer funcionar los dispositivos de salvamento
5. Prestar primeros auxilios a bordo
6. Vigilar el cumplimiento de las prescripciones legislativas
7. Aplicación de las cualidades de liderazgo y de trabajo en equipo
8. Contribuir a la seguridad personal y del buque

– Radiocomunicaciones, a nivel op.

– COMPETENCIAS:
1. Transmitir y recibir información utilizando los subsistemas y el equipo del SMSSM y
cumpliendo las prescripciones funcionales del SMSSM
2. Proveer servicios radioeléctricos en situaciones de emergencia
* NAVEGACIÓN A NIVEL OPERACIONAL

1. PLANIFICAR Y DIRIGIR UNA TRAVESÍA Y DETERMINAR LA SITUACIÓN

– Navegación astronómica
Capacidad para determinar la situación del buque utilizando los cuerpos celestes.

– Navegación terrestre y costera

Capacidad para determinar la situación del buque utilizando:
· Marcas terrestres.
· Ayudas a la navegación, incluidos faros, balizas y boyas.
· Navegación de estima, teniendo en cuenta los vientos, mareas, corrientes y la velocidad
estimada.
Conocimiento cabal de cartas y publicaciones náuticas tales como derroteros, tablas de mareas,
avisos a los navegantes, radioavisos náuticos e información sobre organización del tráfico
marítimo, y capacidad para servirse de todo ello.

– Sistemas electrónicos de determinación de la situación y de navegación

Capacidad para determinar la situación del buque utilizando ayudas náuticas electrónicas.

– Ecosondas
Capacidad para manejar estos aparatos y utilizar correctamente la información.

– Compases: magnéticos y giroscópicos

Conocimiento de los principios del compás magnético y del girocompás. Errores.
Capacidad para determinar errores del compás magnético y giroscópico empleando medios
astronómicos y terrestres, y para compensar tales errores.

– Sistemas de control del aparato de gobierno

Conocimiento de los sistemas de control del aparato de gobierno, procedimientos operacionales
y paso de manual a automático, y viceversa.
Ajuste de los mandos para lograr el mayor rendimiento.

– Meteorología
Capacidad para interpretar y utilizar la información obtenida con los instrumentos
meteorológicos de a bordo.
Conocimiento de las características de los diversos sistemas meteorológicos, procedimientos de
transmisión de partes y sistemas de registro.
Capacidad para aplicar la información meteorológica disponible.
 2. REALIZAR UNA GUARDIA DE NAVEGACIÓN SEGURA

– Servicio de guardia

Conocimiento cabal del contenido, la aplicación y finalidad del Reglamento internacional para
prevenir los abordajes, 1972, enmendado.

Conocimiento cabal de los Principios que procede observar en la realización de las guardias de
navegación.

La utilización de derrotas acordes con las Disposiciones generales sobre organización del
tráfico marítimo.

La utilización de información del equipo de navegación para realizar una guardia de navegación
segura.

Conocimiento de técnicas de pilotaje sin visibilidad.

La utilización de notificaciones acordes con los Principios generales a que deben ajustarse los
sistemas de notificación para buques y con los procedimientos de los STM.

– Gestión de los recursos del puente

Conocimiento de los principios de los recursos del puente, incluidos:

· La distribución, asignación y clasificación prioritaria de los recursos.

· La comunicación eficaz.

· La determinación y el liderazgo.

· La consecución y el mantenimiento de la conciencia de la situación.

3. EMPLEO DEL RADAR Y LA ARPA PARA REALIZAR UNA NAVEGACIÓN
SEGURA

– Navegación con RADAR

Conocimiento de los fundamentos del radar y las ayudas de punteo radar automáticas (ARPA)

Capacidad para utilizar el radar para interpretar y analizar la información obtenida, teniendo en
cuenta lo siguiente:

· Factores que afectan a su rendimiento y precisión.

· Ajuste inicial y conservación de la imagen.

· Detección de deficiencias en la presentación de información, ecos falsos, ecos de mar,

etc., radiobalizas y RESAR.

Utilización, incluidos:

· Alcance y marcación; rumbo y velocidad de otros buques; momento y distancia de máxima

aproximación de un buque que cruza, que viene de vuelta encontrada o alcanza.

· Identificación de ecos críticos; detección de los cambios de rumbo y velocidad de otros

buques; efecto de dichos cambios sobre el rumbo y la velocidad del buque.

· Aplicación del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, enmendado.

· Técnicas de punteo y conceptos de movimiento relativo y verdadero.

· Indices paralelos.

Tipos principales de ARPA, con sus características de pantalla y normas de funcionamiento y

peligros de una dependencia excesiva en la ARPA.

Capacidad para utilizar la ARPA, interpretar y analizar la información obtenida, teniendo en

cuenta lo siguiente:

· Funcionamiento y precisión del sistema, capacidad y limitaciones del seguimiento, y

demoras de tratamiento del sistema.

· Utilización de avisos operacionales y ensayos del sistema.

· Métodos de captación de blancos y sus limitaciones.

· Vectores verdaderos y relativos, representación gráfica de información sobre blancos y

zonas de Peligro.

· Detección y análisis de información, ecos críticos, zonas de exclusión y maniobras de

ensayo.
 4. EMPLEO DEL SIVCE PARA REALIZAR UNA NAVEGACIÓN SEGURA

– Navegación con el SIVCE

Conocimiento de la capacidad y limitaciones de las operaciones del SIVCE, incluidos los

aspectos siguientes:

· Un conocimiento profundo de los datos de las cartas náuticas electrónicas (CNE), la

precisión de los datos, las reglas de presentación, las opciones de visualización y otros
formatos de datos cartográficos.

· Los peligros de una dependencia excesiva.

· El grado de familiaridad con respecto a las funciones del SIVCE requeridas por las normas
de funcionamiento en vigor.

Suficiencia en cuanto a la utilización, la interpretación y el análisis de la información obtenida

del SIVCE, incluida:

· La utilización de funciones que estén integradas en otros sistemas de navegación en

diversas instalaciones, incluidos el funcionamiento y el ajuste adecuados con los valores
deseados.

· El seguimiento y adaptación seguros de la información, incluida la situación propia, la

visualización de la zona marina, la modalidad y la orientación, los datos cartográficos
visualizados, el seguimiento de la derrota, los niveles de información creados por el usuario,
los contactos (cuando existan interfaces con el SIA y/o el seguimiento por radar) y las
funciones de superposición de radar (cuando haya interfaces).

· La confirmación de la situación del buque con medios alternativos.

· La utilización eficaz de los ajustes para garantizar el cumplimiento de los parámetros

operacionales, incluidos los parámetros de alarma contra la varada, la proximidad a los
puntos de contacto y a las zonas especiales, la integridad de los datos cartográficos y la
actualización de las cartas, y los medios auxiliares.

· La adecuación de los ajustes y de los valores para adaptarlos a las condiciones actuales.

· La conciencia de la situación al utilizar el SIVCE, incluidos aspectos como aguas seguras

y la proximidad de peligros, la dirección y velocidad de la corriente, los datos cartográficos y
la selección de escalas, la idoneidad de la derrota, la detección y gestión de los puntos de
contacto y la integridad de los sensores.
 5. RESPUESTA A EMERGENCIAS

– Procedimientos de emergencia

Precauciones para la protección y seguridad de los pasajeros en situaciones de emergencia.

Primeras medidas que se han de adoptar después del abordaje o varada; evaluación inicial y
control de averías.

Valoración de los procedimientos a seguir para el rescate de personas en el mar, prestar

asistencia a un buque en peligro, y para intervenir ante las emergencias que surgen en puerto.

6. RESPUESTA A SEÑALES DE SOCORRO EN LA MAR

– Búsqueda y salvamento

Conocimiento del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y

salvamento (IAMSAR).

7. UTILIZACIÓN DE LAS FRASES NORMALIZADAS DE LA OMI PARA LAS

COMUNICACIONES MARÍTIMAS, Y EMPLEO DEL INGLÉS HABLADO Y
ESCRITO

– Lengua inglesa

Suficientes conocimientos de inglés por parte del oficial, de modo que éste pueda utilizar las
cartas y demás publicaciones náuticas, comprender la información meteorológica y los
mensajes relativos a la seguridad y el funcionamiento del buque, y expresarse con claridad en
el curso de sus comunicaciones con otros buques, estaciones costeras y centros STM, y
asimismo desempeñar los cometidos propios del oficial con una tripulación multilingüe, y tener
capacidad para comprender y utilizar las Frases normalizadas de la OMI para las
comunicaciones marítimas.
8. TRANSMITIR Y RECIBIR INFORMACIÓN MEDIANTE SEÑALES VISUALES

– Señalización visual

Capacidad para utilizar el Código Internacional de Señales.

Capacidad para transmitir y recibir señales luminosas en Morse, señales de socorro SOS como
se especifican en el anexo IV del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972,
enmendado, y en el apéndice 1 del Código internacional de Señales, y señales visuales de una
sola letra, también especificadas en el Código Internacional de Señales.

9. MANIOBRAR EL BUQUE

– Maniobras y gobierno del Buque

Conocimientos de:

· Los efectos del peso muerto, calado, asiento, velocidad y profundidad del agua bajo la
quilla en las curvas de evolución y distancias de parada.

· Los efectos del viento y de las corrientes en el modo de gobernar el buque.

· Maniobras y procedimientos de salvamento de hombre al agua.

· Empopamiento, aguas poco profundas y efectos similares.

· Procedimientos correctos de fondeo y amarre.

* MANIPULACIÓN Y ESTIBA DE LA CARGA

1. VIGILAR EL EMBARCO, ESTIBA Y SUJECIÓN DE LA CARGA, Y SU

CUIDADO DURANTE EL VIAJE Y DESEMBARCO

– Manipulación, estiba y sujeción de la carga

Conocimiento de los efectos de la carga, incluidas las cargas pesadas, en la navegabilidad y la

estabilidad del buque.

Conocimiento de los procedimientos seguros de manipulación, estiba y sujeción de la carga,

incluidas las cargas sólidas a granel y las cargas peligrosas y perjudiciales, y de su influencia en
la seguridad de la vida humana y del buque.

Capacidad para establecer y mantener una comunicación eficaz durante las operaciones de
carga y descarga.

2. INSPECCIONAR LOS DEFECTOS Y AVERÍAS EN LOS ESPACIOS DE

CARGA, LAS ESCOTILLAS Y LOS TANQUES DE LASTRE, Y PRESENTAR
INFORMES AL RESPECTO

Conocimientos y capacidad para explicar dónde se localizan las averías y defectos más
comunes que puedan deberse a:

· Operaciones de carga y descarga.

· Corrosión.

· Mal tiempo.

Capacidad para determinar qué partes del buque deberán inspeccionarse cada vez a fin de
abarcarlas todas dentro de un periodo de tiempo establecido.

Determinar los elementos de la estructura del buque esenciales para sus seguridad.

Determinar las causas de la corrosión en los espacios de carga y en los tanques de lastre, así
como el modo en que se puede identificar y prevenir la corrosión.

Conocimiento de los procedimientos para llevar a cabo las inspecciones.

Capacidad para explicar cómo puede garantizarse la detección de defectos y averías.

Comprensión de los objetivos del 'programa mejorado de reconocimientos'.

* CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL BUQUE Y CUIDADO DE LAS
PERSONAS A BORDO, A NIVEL OPERACIONAL

1. ASEGURAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE

PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN

– Prevención de la contaminación del medio marino y procedimientos anticontaminación

Conocimiento de las precauciones que deben tomarse para evitar la contaminación del medio
marino.

Procedimientos anticontaminación y todo el equipo conexo.

Importancia de las medidas anticipadoras y prospectivas para proteger el medio marino.

2. MANTENER LA NAVEGABILIDAD DEL BUQUE

– Estabilidad del buque

Conocimiento práctico y utilización de las tablas de estabilidad, asiento y esfuerzos, diagramas

y equipo de cálculo de esfuerzos.

Comprensión de las medidas fundamentales que procede tomar en casos de pérdida parcial de
la flotabilidad sin avería.

Comprensión de los aspectos fundamentales relativos a la estanqueidad.

– Construcción del buque

Conocimiento general de los principales elementos estructurales del buque y de la

nomenclatura correcta de las diversas partes.
3. PREVENCIÓN, CONTROL Y LUCHA CONTRA INCENDIOS A BORDO.

– Prevención y dispositivos contraincendios

Capacidad para organizar ejercicios de lucha contra incendios.

Conocimiento de las diversas clases de incendios y sus características químicas.

Conocimiento de los sistemas de lucha contra incendios.

Conocimiento de las medidas a adoptar en casos de incendio, incluidos los que afecten a los
sistemas de hidrocarburos.

4. HACER FUNCIONAR LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO

– Salvamento

Capacidad para organizar los ejercicios de abandono del buque y conocimiento del
funcionamiento de las embarcaciones de supervivencia y los botes de rescate, sus dispositivos
y medios de puesta a flote y de su equipo, incluidos los dispositvos radioeléctricos de
salvamento, RLS satelitarias, RESAR, trajes de inmersión y ayudas térmicas.

5. PRESTAR PRIMEROS AUXILIOS A BORDO

– Asistencia médica

Aplicación práctica de las guías médicas y los consejos médicos transmitidos por radio, y
capacidad para actuar eficazmente siguiendo esa información en los casos de accidentes o de
enfermedades que cabe prever a bordo.
6. VIGILAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES LEGISLATIVAS

Conocimiento práctico básico de los convenios pertinentes de la OMI relativos a la seguridad de

la vida humana en el mar y a la protección del medio marino.

7. APLICACIÓN DE LAS CUALIDADES DE LIDERAZGO Y DE TRABAJO EN

EQUIPO

Conocimientos prácticos de la gestión y la formación del personal a bordo.

Conocimiento de los convenios marítimos internacionales y recomendaciones pertinentes, así

como la legislación nacional.

Capacidad para aplicar la gestión de las tareas y de la carga de trabajo, incluidos los aspectos
siguientes:

· La planificación y la coordinación.

· La asignación del personal.

· Las limitaciones de tiempo y recursos.

· La asignación de prioridades.

Conocimiento y capacidad para aplicar la gestión eficaz de los recursos:

· La distribución, asignación y clasificación prioritaria de los recursos.

· La comunicación eficaz a bordo y en tierra.

· Las decisiones tienen en cuenta la experiencia del equipo.

· Determinación y liderazgo, incluida la motivación.

· La consecución y el mantenimiento de la conciencia de la situación.

Conocimiento y capacidad para aplicar las técnicas de adopción de decisiones:

· La evaluación de la situación y del riesgo.

· La determinación y elaboración de opciones.

· Decisiones sobre el modo de proceder.

· La evaluación de la eficacia de los resultados.

8. CONTRIBUIR A LA SEGURIDAD DEL PERSONAL Y DEL BUQUE

Conocimiento de las técnicas de supervivencia personal.

Conocimiento de la prevención de incendios y capacidad de luchar contra incendios y

extinguirlos.

Conocimientos básicos de primeros auxilios.

Conocimientos sobre la seguridad personal y las responsabilidades sociales.

* RADIOCOMUNICACIONES, A NIVEL OPERACIONAL

1. TRANSMITIR Y RECIBIR INFORMACIÓN UTILIZANDO LOS SUBSITEMAS Y

EL EQUPO SMSSM Y CUMPLIENDO LAS PRESCRIPCIONES FUNCIONALES
DEL SMSSM

Además de lo estipulado en el Reglamento de Radiocomunicaciones, conocimientos de:

· Radiocomunicaciones de búsqueda y salvamento, incluidos los procedimiento del Manual

internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento
(IAMSAR).

· Medios de impedir la transmisión de falsas alertas de socorro y procedimientos para

mitigar las consecuencias de dichas alertas.

· Sistemas de notificación para buques.

· Servicios radiométricos.

· Utilización del Código internacional de Señales y de las Frases normalizadas de la OMI

para las comunicaciones marítimas.

· Inglés hablado y escrito para comunicar información relacionada con la seguridad de la

vida humana en el mar.

2. PROVEER SERVICIOS RADIOELÉCTRICOS EN SITUACIONES DE

EMERGENCIA

Garantizar servicios radioeléctricos en situaciones tales como:

· Abandono del buque.

· Incendio a bordo.

· Avería parcial o total de las instalaciones radioeléctricas

Medidas preventivas para garantizar la seguridad del buque y del personal en relación con los
riesgos inherentes al equipo radioeléctrico, incluidos los de tipo eléctrico y de radiación no
ionizante.
 CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL BUQUE Y CUIDADO DE LAS
PERSONAS A BORDO, A NIVEL OPERACIONAL
1. ASEGURAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE PREVENCIÓN DE LA
CONTAMINACIÓN

• Prevención de la contaminación del medio marino y procedimientos anticontaminación

Conocimiento de las precauciones que deben tomarse para evitar la contaminación del medio marino.

Procedimientos anticontaminación y todo el equipo conexo.

Importancia de las medidas anticipadoras y prospectivas para proteger el medio marino.

6. VIGILAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES LEGISLATIVAS

Conocimiento práctico básico de los convenios pertinentes de la OMI relativos a la seguridad de la

vida humana en el mar y a la protección del medio marino.

CONVENIOS INTERNACIONALES:

OMI: Organización Marítima Internacional, 1958. * Organismo especializado de las Naciones Unidas que
promueve la cooperación entre estados y la industria del transporte para mejorar la seguridad marítima y
para prevenir la contaminación marina, (1948; Organización Consultiva Marítima Intergubernamental)

OBJETIVOS: “Deparar un sistema de cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentación y

de las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la
navegación comercial internacional; alentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como
resulte factible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la navefación y la
prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques.” La organización también
está facultada para ocuparse de los asuntos administrativos y jurídicos relacionados con estos objetivos.
Actualmente la OMI cuenta con 174 Estados Miembros y tres miembros asociados.

CONVENIOS MÁS IMPORTANTES:

- SOLAS: Safety Of Life At Sea. Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el Mar.

- MARPOL: Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques.

- STCW: Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar.

– Convenios relativos a la seguridad y protección marítimas y a la interfaz buque-puerto.

– Convenios relativos a la prevención de la contaminación del mar.

– Convenios sobre la responsabilidad civil y las indemnizaciones.

– Otras materias: Arqueo de buques. Salvamento marítimo.

– Convenio sobre la creación de la OMI.

 SOLAS
1914. Primera versión adoptada, en respuesta a la catástrofe del Titanic.

– Nº mínimo de botes de salvamento y otros equipos a bordo.

– Procedimientos de emergencia y de vigía de puente.

Más versiones: 1929, 1948, 1960, 1974.

1974. Versión vigente, enmendada. Entrada en vigor: 25 de mayo de 1980.

Normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles

con su seguridad.

Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su
pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de
certificados como prueba. También se permite a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de
otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque no cumple las prescripciones:

' supervisión por el Estado rector del puerto'.

Disposiciones por las que se establecen:

– Obligaciones de carácter general.

– Procedimientos de enmienda y otras disposiciones.

– Anexo 14 capítulos.

CAPÍTULOS:

I) Disposiciones generales

II-1) Construcción: Compartimentado y estabilidad. Instalaciones de máquinas y eléctricas.

II-2) Prevención, detección y extinción de incendios.

III) Dispositivos y medios de Salvamento.

IV) Radiocomunicaciones.

V) Seguridad en la navegación.

VI) Transporte de cargas.

VII) Transporte de mercancías peligrosas.

VIII) Buques nucleares,

IX) Gestión de la seguridad operacional de los buques.

X) Medidas de seguridad aplicadas a las Naves de Gran Velocidad.

XI-1) Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima.

XI-2) Medidas especiales para incrementar la protección marítima.

XII) Medidas de seguridad aplicables a los graneleros.

 CÓDIGO IDS
CÓDIGO INTERNACIONAL DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO

Enmienda el Capítulo (III) del SOLAS con el fin de que las disposiciones del Código Internacional de
Dispositivos de Salvamento sean de obligado cumplimiento. Fue adoptado por el Comité de Seguridad
Marítima de la Organización Marítima Internacional en 1996 y es obligatorio según el SOLAS.

Conjunto de regulaciones que establece los estándares mínimos internacionales para el

equipamiento y el mantenimiento de los dispositivos de salvamento en caso de emergencia en el mar, como
botes salvavidas, chalecos salvavidas, aros salvavidas y balsas salvavidas.

Proporciona detalles específicos sobre cómo los dispositivos de salvamento deben ser construidos y
mantenidos, así como también establece los requisitos de prueba y certificación que deben cumplir los
dispositivos de salvamento. Esto asegura que los dispositivos de salvamento en los buques cumplan con los
más altos estándares de seguridad para la protección de la vida humana en caso de emergencia en el mar.

Según el Código IDS. Los elementos que se deben usar según los estándares mínimos
internacionales en los dispositivos de salvamento son los siguientes:

– BOTES SALVAVIDAS: Deben ser estables, resistentes y capaces de soportar las condiciones del
mar. Deben tener una capacidad de carga adecuada para el número de personas a bordo. Deben
estar equipados con un sistema de flotación, dispositivos de señalización y comunicación.

– CHALECOS SALVAVIDAS: Deben ser de tamaño adecuado para la persona que lo lleva. Deben
estar hechos de materiales resistentes y flotantes.

– AROS SALVAVIDAS: Deben estar hechos de material flotante y resistente. Deben estar equipados
con una línea de rescate apropiada.

– BALASAS SALVAVIDAS: Deben ser estables y capaces de soportar las condiciones del mar. Deben
tener una capacidad de carga adecuada para el número de personas a bordo. Deben estar
equipados con suministros de emergencia como agua y comida, así como dispositivos de
señalización y comunicación.
 CÓDIGO IMDG, 2018
CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

Primera vez publicado en 1965, amplía los requisitos del Capítulo (VII) del Convenio SOLAS y el
Anexo (III) de MARPOL. Recopila todas las disposiciones vigentes que regulan el transporte de mercancías
peligrosas por vía marítima. Se ha convertido en la guía estándar para todos los aspectos de la
manipulación de mercancías peligrosas y contaminantes marinas en el transporte marítimo.

Surge para proteger a las tripulaciones y para prevenir la contaminación del medio marino mediante
un transporte seguro de los materiales considerados peligrosos. Establece, entre otras, las diferentes clases
en que se agrupan las mercancías peligrosas, su modo de embalaje, etiquetado, arrumazón, rotulación,
documentos y estiba en los buques; además de proporcionar una guía para el tratamiento de emergencias
y accidentes.

CLASIFICACIÓN: 9 clases de mercancías peligrosas.

1. Explosivos.

2. Gases comprimidos, licuados y/o disueltos bajo presión.

3. Líquidos inflamables.

4. Sólidos inflamables.

5. Sustancias oxidantes y peroxidantes.

6. Venenos o sustancias tóxicas y sustancias infecciosas.

7. Sustancias radioactivas.

8. Sustancias corrosivas.

9. Sustancias peligrosas diversas.

Por otra parte, se exige a los Gobiernos contratantes que publiquen instrucciones en sus propios
países.
 MARPOL 73/78
CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES

Adoptado en 1973 ( no entró en vigor) → Protocolo 78 (vigor 1983) → Modificaciones 1997

Figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la contaminación ocasionada por los
buques, tanto accidental como procedente de las operaciones normales. Actualmente incluye 6 anexos
técnicos. Los anexos del Convenio contienen reglas que abarcan las diversas fuentes de contaminación por
los buques.

• ANEXO I: Reglas para prevenir la contaminación por HIDROCARBUROS. 1983 ***Doble Casco

• ANEXO II: Reglas para prevenir la contaminación por SUSTANCIAS NOCIVAS LÍQUIDAS
transportadas a granel. 1983

*** 250 sustancias. instalaciones de recepción. Descargas de residuos a más de 12 nm

• ANEXO III: Reglas para prevenir la contaminación por SUSTANCIAS PERJUDICIALES

transportadas en bultos. 1992

***Etiquetado, empaquetado, marcado, documentación, estiba, limitaciones, excepciones y

noticicaciones. “Sustancias perjudiciales” + Criterios ANEXO III → Códico IMDG

• ANEXO IV: Reglas para prevenir la contaminación por las AGUAS SUCIAS de los tanques. 2003

***Descarga de aguas sucies está prohibida a menos que el buque utilice una instalación de
tratamiento aprobada o descargue las aguas sucias previamente desmenuzadas y desinfectadas a
una distancia superior a 3nm o si no, a 12 nm.

• ANEXO V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las BASURAS de los buques.
1988 *** Tipo de basuras: distancias y tratamientos. Prohibición total de vertimiento de plásticos.

• ANEXO VI: Reglas para prevenir la CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA ocasionada por los
buques. 2005 *** Limites emisiones óxidos de azufre y de nitrógeno. Prohibición emisión sustancias
que agota O3. Medidas técnicas y operacionales obligatorias de eficiencia energética.

• ****ANEXO VII: AGUAS DE LASTRE

OBJETIVO: Preservar el medio marino mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y
otras sustancias dañinas.

Normas Internacionales que regulan vertidos y emisiones:

• IOPP: International Oil Petroleum Pollution

• IAPP: International Air Petroleum Pollution

 CÓDIGO STCW
STANDARTS OF TRAINING AND WATCHKEEPING INTERNATIONAL CONVENTION

Aprobación: 1978 → Entrada en vigor: 1984 → Revisiones 1995 y 2010 (ENMIENDAS DE MANILA 2010)

Normas mínimas sobre formación, titulación y guardia para la gente del mar que los países están
obligados a cumplir o superar. El código STCW establece los requisitos mínimos para la educación y la
formación de la gente de mar, con el fin de garantizar que puedan desempeñar sus funciones de forma
segura y eficiente.

El Convenio STCW es un libro que consta de tres secciones:

– Los Artículos: exponen las responsabilidades legales que deben cumplir las partes.

– El Anexo: Contiene en los capítulos los detalles técnicos sobre cómo se deben cumplir las
responsabilidades legales a las que se hace referencia en los artículos.

CAPÍTULOS:

I) Disposiciones generales.

II) El Capitán y la sección de puente.

III) Sección de máquinas.

IV) Servicio y personal de radiocomunicaciones.

V) Requisitos especiales de formación para el personal de determinados tipos de buque.

VI) Funciones de emergencia, seguridad en el trabajo. Atención médica y supervivencia.

VII) Titulación alternativa.

VIII) Guardias.

– El Código STCW: Especifica los detalles técnicos contenidos en el Anexo.

PARTE A: De obligado cumplimiento

PARTE B: Carácter recomendatorio.

REQUISITOS DE LA CONVENCION STCW: Dependiendo de las titulaciones, existen una serie de

requisitos oficiales exigidos por el convenio STCW, entre ellos pueden mencionarse los siguientes:

– Títulos de competencia.

– Referendos de conocimientos.

– Títulos de suficiencia.

– Pruebas documentales.

• CÓDIGO STCW-F: 1995. Buques pesqueros de eslora igual o superior a 24m.

15 Artículos y 1 Anexo.
(STCW)*** FORMACiÓN DE FAMILIARIZACIÓN OBLIGATORIA EN SEGURIDAD.
PROTECCIÓN Y ASPECTOS ESPECÍFICOS DEL BUQUE.
1. Familiarización básica en aspectos de seguridad: recibirá información e instrucción para
saber actuar en casos de emergencia- Antes de que se le asignen cometidos a bordo del
buque, recibirá, o bien formación aprobada en técnicas de supervivencia personal o
suficiente información para estar en condiciones de:

a) Comunicarse con otras personas a bordo sobre asuntos de seguridad.

b) Comprender los símbolos de información sobre seguridad, los letreros y las señales de
alarma.

c) Conocer los procedimientos de actuación en caso de caída de hombre al agua, de

detección de incendio o humo y si suena la alarma de abandono de buque.

d) Identificar los puntos de reunión y de embarco.

e) Identificar las vías de evacuación.

f) Localizar y colocarse los chalecos salvavidas.

h) Emprender inmediatamente medidas en caso de encontrarse con un accidente u otra

emergencia médica.

i) Cerrar y abrir las puertas contra incendios, estancas y estancas a la intemperie que estén
instaladas en el buque, que no sean aberturas del casco.

2. Familiarización específica para el buque: Permite familiarizarse con el equipo específico

que utilizará y con los procedimientos relativos a la guardia, seguridad y protección
ambiental y emergencia específicos para el buque y las disposiciones que cada marino
debe conocer para desempeñar bien los cometidos que se le hayan asignado. Debe realizar
esta formación lo más pronto posible después de enrolarse en el buque.

3. Familiarización en aspectos de protección: Nuevo requisito para todos los miembros de

la tripulación en conformidad con las disposiciones del Código ISPS que normalmente
incluirá las medidas que habrá que emprender e caso de amenazas o ataques de piratas o
de robo a mano armada. Esta formación exigirá que participen en procedimientos para
hacer frente a situaciones de emergencia y contingencias relacionadas con la protección.
Asimismo, recibirá formación en aspectos de protección y, si se le han asignado funciones
de protección, estará obligado a demostrar una competencia superior en estas tareas,
cometidos y responsabilidades.
(STCW)*** CAPÍTULO VIII - NORMAS RELATIVAS A LAS GUARDIAS

Sección A-VIII/1.

Aptitud para el servicio

1. Las Administraciones tendrán en cuenta los peligros que entraña la fatiga de la gente del mar,
especialmente de la gente de mar cuyos cometidos están relacionados con el funcionamiento sin riesgos de
un buque.

2 . Periodos de descanso de toda persona a la que se hayan asignados cometidos como oficial
encargado de una guardia o como marinero que forme parte de la misma, y el personal al que se le asignen
cometidos de seguridad, prevención de la contaminación y protección:

– Un mínimo de 10 horas de descanso en todo periodo de 24h

– 77 horas en todo periodo de siete días (11h diarias de promedio)

3. Las horas de descanso podrán agruparse en dos periodos como máximo, uno de los cuales
habrá de tener un mínimo de seis horas de duración y el intervalo entre dos periodos de descanso
consecutivos será, como máximo, de 14 horas.

4. Durante una emergencia o en otras condiciones operacionales excepcionales no habrá de

mantenerse las prescripciones relativas a los periodos de descanso de los párrafos 2 y 3. La asignación de
obligaciones, los ejercicios de lucha contra incendios y de botes salvavidas, asó como otros ejercicios, se
realizarán de manera que causen las mínimas molestias durante los periodos de descanso y no constituyan
una causa de fatiga.

5. Los avisos correspondientes a los periodos de guardia se colocarán en lugares fácilmente

accesibles, en un formato normalizado y en el idioma o idiomas de trabajo del buque y en inglés.

6. Habrá periodos de descanso compensatorios si a un marino que deba estar localizable (ej.
espacios de máquinas sin dotación permanente) se le requirió para trabajar durante el periodo de descanso.

7. Deberá mantenerse un registro en los que conste las horas diarias de descanso de la gente del
mar en un formato normalizado a fin de vigilar y verificar el cumplimiento de las presentes disposiciones.

8. Se reserva el derecho del capitán del buque a exigir que un marino cumpla las horas de trabajo
que resulten necesarias para garantizar la seguridad inmediata del buque, de las personas a bordo o del
cargamento, o con el fin de prestar auxilio a otros buques o personas en peligro en el mar hasta que se
restablezca la normalidad.

9. Exenciones respecto de las horas de descanso prescritas en los párrafos 2 y 3 siempre que el
periodo de descanso no sea inferior a 70 horas en cualquier periodo de siete días por dos semanas
consecutivas como máximo... (+ exenciones)

10. A los fines de prevenir el consumo indebido de alcohol, las Administraciones establecerán un
límite máximo de concentración de alcohol en la sangre del 0,05% o 0,25 mg/l de alcohol en el aliento o
equivalente a dicha concentración, aplicable a los capitanes, oficiales y otros tripulantes que tengan
asignados determinados cometidos de seguridad, protección marítima y protección del medio ambiente.
Sección A-VIII/2

Organización de las guardias y principios que procede observar

PARTE 1 – TITULACIÓN

1. El oficial encargado de la navegación o del puente estará debidamente cualificado, de

conformidad con las disposiciones del Capítulo II o del Capítulo VII (STCW),
correspondientes con los cometidos relacionados con las guardias de navegación del
puente.

2. El oficial encargado de la guardia de máquinas estará debidamente cualificado, de

conformidad con las disposicioens del Capítulo III o del Capítulo VII (STCW)
correspondientes a los cometidos relacionados con la guardia de máquinas.

PARTE 2 – PLANIFICACIÓN DEL VIAJE

Prescripciones generales:

3. El viaje proyectado se preparará con antelación tomando en consideración toda la

información pertinente, y antes de iniciarlo se comprobarán todos los rumbos trazados.

4. El jefe de máquinas, consultando con el Capitán, determinará las exigencias del viaje
proyectado, teniendo en cuenta las necesidades de combustible, agua, lubricantes,
productos químicos, material fungible y otras piezas de respeto, herramientas, provisiones y
otros.

Planificación antes del viaje:

5. Antes de cada viaje, el Capitán de todo buque se asegurará de que la derrota prevista
desde el puerto de salida hasta el primer puerto de escala se ha planeado utilizando las
cartas adecuadas y correctas y otras publicaciones náuticas necesarias para el viaje
proyectado, que contengan información precisa, completa y actualizada relativa a las
restricciones y riesgos para la navegación de naturaleza permanente o previsible que
afecten a la seguridad de la navegación del buque.

Verificación y visualización de la derrota prevista:

6. Cuando se verifique la planificación de la derrota teniendo en cuenta toda la información

pertinente, la derrota prevista se señalará claramente sobre las cartas oportunas y estará en
todo momento a disposición del oficial encargado de la guardia, quien verificará cada
derrota durante el viaje antes de seguirla.

Desviaciones de la derrota prevista

7. Si se decide, durante el viaje, cambiar el próximo puerto de escala en la derrota prevista, o

si es necesario que el buque, por otros motivos, se desvíe significativamente de la derrota
prevista, habrá que planificar una nueva derrota modificada antes de desviarse
notablemente de la derrota prevista inicialmente.
PARTE – 3 PRINCIPIOS GENERALES QUE PROCEDE OBSERVAR EN LAS GUARDIAS

8. Las guardias se llevarán a cabo basándose en los siguientes principios de gestión de los
recursos de la cámara de máquinas y del puente:

- Se garantizará una correcta organización del personal de guardia en función de las

situaciones.

- Al designar al personal de guardia se tendrá en cuenta toda limitación en las

cualificaciones o en cualquier otra aptitud personal.

- Se establecerá que el personal encargado de la guardia comprende su papel individual su

responsabilidad y su papel como parte del equipo.

- Tanto el Capitán, como el jefe de máquinas y el oficial encargado de los cometidos de

guardia realizarán la guardia de forma adecuada, utilizando con la máxima eficacia los
recursos disponibles, tales como la información, las instalaciones y equipo y el resto del
personal.

- El personal encargado de la guardia comprenderá las funciones y el funcionamiento de las

instalaciones y equipo, y estará familiarizado con su manejo.

- El personal encargado de la guardia comprenderá la información proporcionada por cada

estación/instalación/equipo y el modo de responder a dicha información.

- La información procedente de las estaciones/instalaciones/equipo será adecuadamente

compartida por todo el personal encargado de la guardia

- El personal encargado de la guardia mantendrá una comunicación fluida en cualquier

situación.

- El personal encargado de la guardia consultará sin dilación con el capitán/jefe de

máquinas/oficial encargado de los cometidos de guardia en caso de duda sobre el
procedimiento que debe seguirse en aras de la seguridad.

PARTE 4 – GUARDIAS EN LA MAR

Principio generales que procede observar en las guardias:

9. Las Partes señalarán a la atención de las compañías, los Capitanes, los Jefes de máquinas
y el personal de las guardias los siguientes principio que procede observar para garantizar
en todo momento guardias seguras.

10. El Capitán de todo buque está obligado a garantizar que se tomen las disposiciones
adecuadas para mantener una guardia de navegación o de carga segura. Durante los
periodos en que estén de guardia, y bajo la dirección general del Capitán, los oficiales de
guardia de navegación serán responsables de que el buque navegue con seguridad,
velando especialmente para que no sufra un abordaje ni varada.

11. El Jefe de máquinas está obligado a garantizar, consultando con el Capitán, que se tomen
las disposiciones adecuadas para realizar una guardia de máquinas segura.
 Protección del medio marino:

12. El Capitán, los oficiales y los marineros tendrán presentes las graves consecuencias de la
contaminación operacional o accidental del medio marino y tomarán todas las precauciones
posibles para prevenirlas, en particular respetando los reglamentos internacionales y
portuarios pertinentes.

Principio que procede observar en la realización de las guardias de navegación

13. El oficial encargado de la guardia de navegación es el representante del Capitán y el

principal responsable, en todo momento, de que el buque navegue con seguridad y de
observar el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, 1972, enmendado.

Servicio de vigía:

14. Se mantendrá un servicio de vigía adecuado que se ajuste a lo dispuesto en la Regla 5 del
RIPA, y que tendrá por objeto:

- Mantener en todo momento una vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo cualquier
otro medio disponible para observar cualquier cambio significativo de las condiciones
operacionales.

- Apreciar cabalmente la situación y los riesgos de abordaje, varada y otros peligros que
pueda haber para la navegación.

- Detectar la presencia de buques o aeronaves en peligro, náufragos, restos de naufragio,

objetos a la deriva y otros riesgos para la seguridad de la navegación.

15. El vigía estará en condiciones de mantener un servicio adecuado y no asumirá ni se le

asignarán otros cometidos que puedan dificultar dicha tarea.

16. Los cometidos del vigía y del timonel son distintos y no se podrá considerar que este último
cumple funciones de vigía mientras gobierna el buque, excepto en los buques pequeños en
los que desde el puesto de gobierno se dispone de una visibilidad todo horizonte sin
obstáculos y no existen dificultades para la visión nocturna u otro impedimento para
mantener un servicio de vigía adecuado. El oficial encargado de la guardia de navegación
podrá actuar como único vigía durante el día, siempre que:

- Se haya evaluado cuidadosamente la situación y no existan dudas de que la medida es

segura.

- Se hayan tenido plenamente en cuenta los factores pertinentes, que incluyen:

- LAS CONDICIONES METEROROLÓGICAS

- LA VISIBILIDAD

- LA DENSIDAD DEL TRÁFICO

- LA PROXIMIDAD A UN PELIGRO PARA LA NAVEGACIÓN

- DISPOSITIVOS DE SEPARACIÓN DEL TRÁFICO (dentro o cerca)

 – Se pueda disponer de asistencia inmediata en el puente cuando un cambio de situación lo
haga necesario.

17. Al determinar una composición correcta de la guardia de navegación que permita mantener
en todo momento un servicio de vigía adecuado, el Capitán tendrá en cuenta todos los
factores pertinentes y los descritos en la presente sección del Código, además de los
siguientes;

- La visibilidad, las condiciones meteorológicas y el estado de la mar

- La densidad del tráfico, así como otras actividades que tengan lugar en la zona que
navega el buque.

- La atención necesaria con que debe navegarse dentro o cerca de los Dispositivos de
Separación del Tráfico y en otros sistemas de organización del tráfico.

- El volumen adicional de trabajo debido a la naturaleza de las funciones del buque, las
exigencias operacionales inmediatas y las maniobras previsibles.

- La aptitud para el servicio de los miembros de la tripulación que deban estar localizables y
vayan a integrar la guardia.

- El conocimiento de la competencia profesional de los oficiales y tripulantes del buque u la

confianza con ella.

- La experiencia de los oficiales de la guardia de navegación y la familiaridad de éstos con

el equipo del buque, los procedimientos y la capacidad de maniobra.

- Las actividades que se desarrollan a bordo del buque en un momento dado, incluidas las
relacionadas con las radiocomunicaciones, así como la disponibilidad de personal que
preste asistencia de inmediato en el puente en caso necesario

- El estado operacional de los instrumentos y mandos del puente, incluidos los sistemas de
alarma.

- El control del timón y la hélice y las características de maniobra del buque.

- El tamaño del buque y el campo de visión desde el puesto de mando.

.- La configuración del puente, y en qué medida ésta puede impedir que un miembro de la
guardia vea u oiga cualquier hecho exterior

Organización de la guardia:

18. Para decidir la composición de la guardia en el puente, de la cual podrán formar parte
marineros debidamente cualificados, se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes
factores:

- La necesidad de que en ningún momento el puente quede sin dotación.

- El estado del tiempo, la visibilidad y si hay luz diurna u oscuridad.

 - La proximidad de peligros para la navegación que puedan obligar al oficial encargado de la
guardia a desempeñar cometidos adicionales.

- El uso y estado de funcionamiento de ayudas náuticas tales como los SIVCE, el RADAR o
los dispositivos electrónicos indicadores de la situación y de todo equipo que pueda afectar
a la navegación segura del buque.

- Si el buque está provisto de piloto automático o no.

- Si es necesario desempeñar cometidos relacionados con las radiocomunicaciones.

- Toda exigencia inusitada que impongan a la guardia de navegación circunstancias

operacionales especiales.

Relevo de la guardia:

19. El oficial encargado de la guardia de navegación no la entregará al oficial de relevo si

existen motivos para pensar que está evidentemente incapacitado para desempeñar co
eficacia sus cometidos de guardia, en cuyo caso dará parte al Capitán.

20. El oficial de relevo se asegurará de que todos los miembros de la guardia de relevo están
en perfecto estado para cumplir sus cometidos, especialmente por lo que respecta a la
adaptación de su visión a las condiciones nocturnas. Los oficiales de relevo no se harán
cargo de la guardia hasta que su propia visión se haya adaptado completamente a las
condiciones de luminosidad reinantes.

21. Antes de hacerse cargo de la guardia, los oficiales de relevo comprobarán la situación
estimada o verdadera del buque y se cerciorarán de cuáles son la derrota proyectada, el
rumbo y la velocidad, y los mandos de los espacios de máquinas sin dotación permanente,
según proceda, tomando nota de todo peligro para la navegación que quepa esperar
durante su turno de guardia.

22. Los oficiales de relevo comprobarán personalmente:

- Las ordenes permanentes y las consignas especiales del Capitán relativas a la navegación
del buque.

- La situación, derrota, la velocidad y el calado del buque.

- Los estados de mareas, corrientes, condiciones meteorológicas y visibilidad, actuales y

previstos, y el efecto de esos factores en la derrota y la velocidad.

- Los procedimientos de utilización de los motores principales para maniobrar cuando se

controlen desde el puente.

- La situación de navegación, incluidos entre otros:

· El estado de funcionamiento de todo el equipo de navegación y de seguridad que se

esté utilizando o quepa utilizar durante la guardia

· Los errores de los compases giroscópico y magnético

 · La presencia y el movimiento de otros buques a la vista o de los que se sepa que
están en las proximidades.

· Las condiciones y riesgos que pueden presentarse durante la guardia.

· Los efectos posibles de la escora, el asiento, la densidad del agua y el empopamiento

en la sonda bajo la quilla.

23. Si en el momento del relevo el oficial encargado de la guardia de navegación hay iniciada
una maniobra o se está actuando con miras a evitar un peligro, el relevo de dicho oficial se
demorará hasta que haya dado fin a la operación de que se trate.

Realización de la guardia de navegación:

24. El oficial encargado de la guardia de navegación:

- Montará guardia en el puente.

- No abandonará en ninguna circunstancia el puente hasta ser debidamente relevado.

- Seguirá siendo responsable de la navegación segura del buque, aunque el Capitán se

halle en el puente, en tanto no se le informe concretamente de que el Capitán ha asumido
dicha responsabilidad y ello haya quedado bien entendido por ambos.

25. Durante la guardia se comprobarán a intervalos suficientemente frecuentes el rumbo

seguido, la situación y la velocidad, utilizando todas las ayudas náuticas disponibles y
necesarias para garantizar que el buque siga el rumbo previsto.

26. El oficial encargado de la guardia de navegación sabrá perfectamente cuáles son la

ubicación y el funcionamiento de todo el equipo de seguridad y de navegación que haya a
bordo, y conocerá y tendrá en cuenta las limitaciones operacionales de dicho equipo.

27. Al oficial encargado de la guardia de navegación no se le asignará ningún otro cometido

cuyo desempeño pueda entorpecer la navegación segura del buque ni él lo aceptará.

28. Cuando utilice el radar, el oficial encargado de la guardia de navegación tendrá en cuenta la
necesidad de cumplir en todo momento con las disposiciones pertinentes en el RIPA.

29. En caso de necesidad, el oficial encargado de la guardia de navegación no dudará en hacer

uso del timón, las máquinas y el aparato de señales acústicas. No obstante, siempre que
pueda, avisará con tiempo de toda variación que vaya a introducir en la velocidad de las
máquinas o utilizará eficazmente los mandos de los espacios de máquinas sin dotación
permanente situados en el puente, de conformidad con los procedimientos apropiados.

30. Los oficiales de la guardia de navegación conocerán las características de maniobre de su

buque, incluidas las distancias de parada, sin olvidar que otros buques pueden tener
características de maniobra diferentes.

31. Se anotarán debidamente los movimientos y actividades relacionados con la navegación del
buque que se produzcan durante la guardia.
32. Es de especial importancia que el oficial encargado de la guardia de navegación haga que
en todo momento se mantenga un servicio de vigía adecuado. Si el buque tiene un cuarto
de derrota separado, el oficial encargado de la guardia de navegación podrá pasar a él,
cuando sea esencial, durante un periodo breve y para el necesario cumplimiento de
cometidos náuticos, pero antes habrá de cerciorarse de que no hay riesgo en ello y de que
se seguirá manteniendo un servicio de vigía adecuado.

33. En el curso de la navegación, con la mayor frecuencia posible y cuando las circunstancias
lo permitan, se someterá el equipo náutico de a bordo a pruebas operacionales,
especialmente cuando se prevean situaciones que entrañen peligro para la navegación;
cuando proceda, se dejará constancia de las pruebas efectuadas. Tales pruebas se
realizarán antes de entrar en el puerto o salir de él.

34. El oficial encargado de la guardia de navegación verificara con regularidad que:

- La persona que gobierna el buque, o el piloto automático, mantiene el rumbo correcto.

- El error del compás magistral se determina por lo menos una vez durante cada guardia y,
si es posible, después de todo cambio importante de rumbo; que el compás magistral y los
girocompases se comparan con frecuencia y que los repetidores están sincronizados con el
magistral.

- El piloto automático se comprueba en la modalidad manual por lo menos una vez durante
cada guardia.

- Las luces de navegación y de señales y el resto del equipo náutico funcionan

correctamente.

- El equipo radioeléctrico funciona correctamente según lo dispuesto en el párrafo 86 de

esta sección.

- Los mandos de los espacios de máquinas sin dotación permanente y las alarmas e
indicadores funcionan correctamente.

35. El oficial encargado de la guardia de navegación tendrá presente la necesidad de cumplir

en todo momento las prescripciones del Convenio SOLAS'74. El oficial encargado de la
guardia de navegación tendrá en cuenta:

- Que es necesario apostar una persona para que gobierne el buque y poder pasar a la
modalidad de gobierno manual con tiempo suficiente para hacer frente sin riesgos a
cualquier situación que pueda entrañar peligro.

- Que, cuando se navega con piloto automático, es peligrosísimo dejar que se llegue a una
situación en la que el oficial encargado de la guardia de navegación carezca de ayuda y se
vea obligado a interrumpir el servicio de vigía para tomar medidas de emergencia.

36. Los oficiales que formen parte de la guardia de navegación conocerán perfectamente la
utilización de todas las ayudas electrónicas a la navegación que haya a bordo, así como sus
posibilidades y limitaciones, las emplearán cuando proceda, y tendrán en cuenta que la
ecosonda es una valiosa ayuda náutica.
37. El oficial encargado de la guardia de navegación utilizará el radar siempre que haya o se
prevea visibilidad reducida y en todo momento en aguas de mucho tráfico, teniendo
presentes las limitaciones del aparato.

38. El oficial encargado de la guardia de navegación hará que se cambien a intervalos,

suficientemente, frecuentes las escalas de distancias con objeto de detectar los blancos lo
antes posible. Se tendrá presente que los blancos pequeños o débiles no siempre se
detectan.

39. Siempre que se esté utilizando el radar, el oficial encargado de la guardia de navegación
seleccionará la escala de distancias apropiada, observará cuidadosamente la imagen y se
asegurará de que el punteo o el análisis sistemático de los datos se efectúe con tiempo.

40. El oficial encargado de la guardia de navegación notificará en el acto al Capitán:

- Si hay o se prevé visibilidad reducida

- Si las condiciones de tráfico o los movimientos de otros buques causan preocupación.

* Véanse las reglas V/24, V/25 y V/26 del Convenio SOLAS.

- Si se experimenta dificultad para mantener el rumbo.

- Si no se avista tierra o una marca de navegación, o no se obtienen ecos de sonda en el

momento esperado.

- Si inesperadamente se avista tierra o una marca de navegación, o se produce un cambio

en los ecos de sonda.

- Si se averían las máquinas, el telemando de la máquina propulsora, el aparato de gobierno

o cualquier equipo esencial de navegación, las alarmas o los indicadores.

- Si falla el equipo de radiocomunicaciones.

- Si, con temporal, el oficial teme que el buque sufra daños causados por los elementos.

- Si el buque se enfrenta con un peligro cualquiera a la navegación, como hielo o un

derrelicto.

- Si se ha producido cualquier otra emergencia o si tiene la menor duda.

41. No obstante la obligación de informar inmediatamente al Capitán, en cualquiera de las

circunstancias citadas, el oficial encargado de la guardia de navegación no vacilará en
tomar en el acto las medidas que las circunstancias exijan en relación con la seguridad del
buque.

42. El oficial encargado de la guardia de navegación dará al personal que haya de realizar ésta
todas las consignas y la información que convengan para garantizar una guardia segura y
una adecuada vigilancia.
Guardias en distintas condiciones y zonas:

TIEMPO DESPEJADO:

43. El oficial encargado de la guardia de navegación comprobará frecuentemente con el

compás la demora exacta de lo buques que se aproximen con objeto de detectar con
prontitud cualquier riesgo de abordaje y tendrá en cuenta que ese riesgo existe a veces aun
cuando sea evidente un cambio considerable de demora, especialmente en casos de
aproximación a un buque muy grande o a un remolque, o en casos de aproximación a un
buque que esté muy cerca. El oficial encargado de la guardia de navegación también
actuara pronta y positivamente, de conformidad con las disposiciones pertinentes del RIPA
y comprobará luego que las medidas tomadas están produciendo el efecto deseado.

44. Con tiempo despejado, y siempre que sea posible, el oficial encargado de la guardia de
navegación efectuará prácticas de radar.

VISIBILIDAD REDUCIDA:

45. Cuando haya o se prevea visibilidad reducida, el oficial encargado de la guardia de

navegación observará ante todo las disposiciones pertinentes del RIPA, prestando especial
atención a la necesidad de emitir las señales de niebla, navegar a la velocidad de seguridad
y tener las máquinas listas para maniobrar inmediatamente. Además, el oficial encargado
de la guardia de navegación:

- Informará al Capitán

- Apostará los vigías necesarios

- Exhibirá las luces de navegación

- Hará funcionar el radar y lo utilizará

PERIODOS DE OSCURIDAD:

46. El Capitán y el oficial encargado de la guardia de navegación, al organizar el servicio de

vigía, tendrán debidamente en cuenta el equipo y las ayudas náuticas disponibles en el
puente y sus limitaciones, así como los procedimientos y mecanismos preventivos
aplicados.

NAVEGACIÓN EN AGUAS COSTERAS Y CON TRÁFICO INTENSO:

47. Se utilizará la carta de mayor escala que haya a bordo, adecuada par ala zona de que se
trate y corregida con la información más reciente de que se disponga. Los puntos de
situación se tomarán a intervalos frecuentes y, siempre que las circunstancias lo permitan,
utilizando más de un método. Cuando se utilicen los SIVCE, se usará el código pertinente
de las cartas náuticas electrónicas y la situación del buque se verificará a intervalos
adecuados, por medios independientes de determinación de la situación.

48. El oficial encargado de la guardia de navegación identificará inequívocamente todas las

marcas de navegación pertinentes.
NAVEGACIÓN CON EL PRÁCTICO A BORDO:

49. No obstante los cometidos y obligaciones de los prácticos, la presencia de éstos a bordo no
exime al Capitán ni al oficial encargado de la guardia de navegación de los cometidos y
obligaciones que tengan en relación con la seguridad del buque. El Capitán y el oficial
encargado de la guardia de navegación cooperarán estrechamente con el práctico y
comprobarán con exactitud la situación y los movimientos del buque.

50. Si cabe la menor duda en cuanto a la actuación o a las intenciones del práctico, el oficial
encargado de la guardia de navegación procurará obtener de éste la oportuna aclaración y,
si persisten las dudas, lo notificará inmediatamente al Capitán y tomará las medidas que
sean necesarias antes de su llegada.

BUQUE FONDEADO:

51. Si el Capitán lo considera necesario, el buque esté fondeado se realizará una guardia de
continua de navegación. En tal caso, el oficial encargado de la guardia de navegación:

- Determinará la situación del buque y la trazará en la carta apropiada lo antes posible,

- Cuando las circunstancias lo permitan, comprobará a intervalos suficientemente

frecuentes, tomando demoras de marcas de navegación fijas o de objetos fácilmente
identificables de la costa, si el buque sigue fondeado con seguridad.

- Hará que se mantenga un servicio de vigía adecuado.

- Hará que se efectúen periódicamente las rondas de inspección del buque.

- Observará las condiciones meteorológicas y el estado de las mareas y de la mar.

- Si el buque garrea, lo notificará al Capitán y tomará todas las medidas necesarias.

- Hará que las máquinas principales y demás maquinaria estén listas para funcionar de
acuerdo con las instrucciones del Capitán.

- Si la visibilidad disminuye, lo notificará al Capitán.

- Hará que el buque exhiba las luces y marcas apropiadas y emita las señales acústicas, de
conformidad con las reglas pertinentes.

- Tomará medidas para proteger el medio marino de la contaminación que pueda originar el
buque y dará cumplimiento a las reglas pertinentes para prevenirla.
**** PROCEDIMIENTOS DE PUENTE PARA AFRONTAR EMERGENCIAS:
– Falla de gobierno
– Hombre al agua
– Aproximación a niebla
– Incendio o explosión
– Fallas de máquinas o girocompás
– Colisión o varada
– Inundación
– Arriado de botes y balsas
– Rebusca y rescate
Los procedimientos recomendados para “Falla de gobierno” y “Hombre al agua”, tomados de la Guía de Procedimientos de
puente, elaborada por la ICS, que se transcriben a continuación, deben contener al menos las instrucciones para asegurar el
cumplimiento de los siguientes aspectos:
1. Falla de gobierno:
· Sala de máquinas informada y gobierno alternativo de emergencia conectado
· Capitán informado
· Marcas o luces de “buque sin gobierno” desplegadas
· Señales sonoras correspondientes funcionando
2. Hombre al agua:
· Salvavidas con luz, llama o humo lanzado
· Acción evasiva tomada
· Posición del salvavidas y datum anotados
· Maniobra con el buque para recoger al naufrago: Se recomienda “Williamson” si las condiciones del mar lo
permiten.
· Vigías apostados para mantener a la persona en visual
· Tres pitadas largas tocadas y repetidas si es necesario.
· Tripulación de los botes salvavidas en sus puestos.
· Capitán informado.
· Máquina informada.
· Posición relativa del buque respecto al hombre al agua ploteada
· Posición del buque disponible y actualizada en Sala de Radio
· Presionar función “Hombre al agua” (MOB) en el GPS
*** LISTA DE CHEQUEOS RUTINARIOS DE PUENTE:
La ICS (International Chamber of Shipping) recomienda disponer de una lista de chequeo para los asuntos rutinarios de
navegación:
a) Familiarización con el equipo de puente
b) Pruebas y chequeos diarios
c) Preparativos para la mar
d) Embarque / desembarque de práctico
e) Intercambio de informaciones Capitán – Práctico
f) Navegación, aguas costeras / vías y zonas de separación del tráfico
g) Relevos o cambios de guardia
h) Navegación en aguas poco profundas
i) Preparativos para entrar a puerto
j) Fondeo y guardia de cadena a la gira
k) Visibilidad reducida en navegación
l) Mal tiempo en la mar
m) Navegación en hielo
n) Navegación en tormentas tropicales.
 CÓDIGO SMSSM / GMDSS:
SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA - GLOBAL MARITIME DISTRESS SAFETY SYSTEM

Conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para

aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.

El GMDSS permite que un barco en peligro envíe una alerta utilizando varios sistemas de radio.
Gracias a estos sistemas las alertas pueden ser recibidas tanto por las autoridades de salvamento en tierra
como por otras embarcaciones de la zona.

- Regulado por el SOLAS – Convenio Internacional para la protección de la vida humana en el mar.

- Aprobado por la OMI, organismo dependiente de la ONU.

- En operación en los buques mercantes y de pasaje desde 1999.

Desde la invención de la radio a finales del siglo XIX, los barcos en el mar se habían basado en el
Código MORSE, inventado por Samuel Morse y utilizado por primera vez en 1844, para las
telecomunicaciones de socorro y seguridad.

Se desarrolla un nuevo sistema basado en servicios de radio por satélite cambió las notificaciones
internacionales de socorro barco-barco barco-tierra (Centro de Coordinación de Rescate). En 1988, la OMI
enmendó el Convenio SOLAS y exigió a los buques sujetos a él que coloquen obligatoriamente el equipo
GMDSS. Por primera vez, el sistema requiere que los barcos reciban transmisiones de información en
seguridad marítima que podrían evitar una emergencia. Los barcos debían llevar NAVTEX y EPIRB
satelitales antes del 1 de agosto de 1993 y tenían que adaptarse todos los demás equipos GMDSS antes
del 1 de febrero de 1999. Las embarcaciones de recreo no necesitan cumplir con los requisitos de GMDSS,
pero deberían utilizar las radios VHF con Llamada Selectiva Digital (DSC). Los buques de menos de 300
toneladas de arqueo bruto (GT) no están sujetos a los requisitos del GMDSS.

El nuevo sistema permite que una alerta de socorro se transmita y reciba automáticamente a larga
distancia, con una confiabilidad significativamente mayor. El GMDSS asegura la capacidad de los buques
de alertar y localizar automáticamente los casos de socorro en los que no hay tiempo para enviar una
llamada de emergencia o de MAYDAY.

El sistema está diseñado para realizar las siguientes funciones:

– ALERTA (incluyendo posición de la unidad en peligro)

– COORDINACIÓN de BÚSQUEDA y RESCATE

– LOCALIZACIÓN

– Transmisiones de información de seguridad marítima ,

comunicaciones generales y

comunicaciones de puente a puente

Los requisitos específicos de equipo de radio dependen del área de operación del barco, más que
de su tonelaje. El GMDSS también considera la instrumentación de respaldo de las alertas de socorro y las
fuentes especificas de energía de emergencia.
 EQUIPOS GMDSS
1. EPIRB
2. NAVTEX
3. INMARSAT
4. MF, HF y VHF
5. SART

1. EPIRB: Emergency Position Indicating Radio Beacon.

Baliza de indicación de posición en situación de emergencia es un equipo para la emisión

de socorro que alerta a los servicios de búsqueda y rescate en caso de una emergencia. Se activa
de forma manual o automática al contacto con el agua en caso de hundimiento reflejando la señal
emitida por un satélite hacia la estación costera más cercana. Funciona transmitiendo un mensaje
codificado en la frecuencia 406 Mhz vía satélite, alterando a los satélites COSPAS-SARSAT y a las
estaciones de tierra. El mensaje codificado nos da información del país de abanderamiento, la
identificación del barco, el número MMSI, la posición GPS. Tiene cobertura mundial y una precisión
de localización del orden de las dos millas aproximadas; con GPS interno dan a los servicios de
rescate una precisión de +/- 50 metros.

Las radiobalizas transmiten una ráfaga de radiofrecuencia de

- 5 w de potencia de

- medio segundo de duración

- cada 50 segundos

En las frecuencias:

- 406,025 MHz o

- 406, 028 MHz

- 121.5 MHz (PLB – Radiobalizas personales)

- 243 MHz (ELT – Emiter Local Transmiter; usadas por las aeronaves SAR)

2. NAVTEX: Navigational Text Messages

Es un sistema automático de telegrafía de impresión directa que distribuye avisos de

seguridad marítima, pronósticos del tiempo, información de mareas, zonas de navegación restringida,
noticias y otros tipos de informaciones relacionadas a la seguridad de la navegación. Fue desarrollado para
proporcionar un sistema de bajo costo y simple para la recepción de información a bordo de los buques en
el mar hasta una distancia aproximada de 400 nm desde el punto de transmisión: las estaciones costeras
de radio dependientes de las Autoridades Marítimas locales. Usa una sola frecuencia 518 kHz en todo
el mundo para la transmisión de mensajes en inglés. Para transmisiones en lengua local se usa la banda
490 kHz. También se usa la banda de HF de 4209.5 kHz para transmisiones de información de seguridad
marina (MSI), por ejemplo en zonas de navegación tropical, aunque su uso no es habitual.
 NAVTEX es un receptor que debe ser previamente programado para recibir desde
estaciones costeras determinadas, también denominadas ÁREAS; y también estará programado el tipo de
mensaje que se quieren recibir además de los obligatorios:

A) AVISO A LA NAVEGACIÓN

B) AVISO METEOROLÓGICO

C) INFORMACIÓN DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

L) RADIO AVISOS NÁUTICOS (suplementarios o ampliatorios a A)

3) INMARSAT: International Maritime Satellite.

La red de satélites operados por Inmarsat, bajo supervisión de la OMI, es un elemento clave del
sistema GMDSS. Esta red proporciona comunicación de voz o datos de barco a tierra, de tierra a barco y de
barco a barco, así como servicios de transferencia de datos y télex a los centros de coordinación de rescate.