REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LA FUERZA
ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA
VI SEMESTRE INGENIERÍA CIVIL
INGENERÍA DE TRÁNSITO

INGENERÍA DE TRÁNSITO

PROFESOR: REALIZADO POR:

Ing. Ricardo Luzardo Eduardo Arévalo
V.-18.451.522
Eros Venero
V- 25.086.807
Adonis Brito
V- 27.201.435

Lunes, 24 de marzo de 2025

 CONTENIDO

1. INGENERÍA DE TRÁNSITO ............................................................................. 2

1.1 Historia ....................................................................................................... 2
1.2 Definiciones................................................................................................ 2
1.3 Alcance ...................................................................................................... 3
1.3.1 Infraestructura...................................................................................... 3
1.3.2 Gestión operativa................................................................................. 3
1.3.3 Seguridad ............................................................................................ 3
1.3.4 Sostenibilidad ...................................................................................... 3
1.3.5 Tecnología ........................................................................................... 3
1.3.6 Planificación urbana ................................................................................ 3
2. ELEMENTOS DE TRÁNSITO .......................................................................... 3
2.1 El Usuario................................................................................................... 4
2.2 El conductor ............................................................................................... 4
2.3 El peatón .................................................................................................... 4
2.4 El Vehículo ................................................................................................. 4
2.5 La Infraestructura Vial ................................................................................ 5
2.5.1 Diseño geométrico ............................................................................... 5
3. VOLÚMENES DE TRÁNSITO .......................................................................... 5
3.1 Definición ................................................................................................... 5
3.2 Variaciones de Volúmenes ......................................................................... 6
3.2.1 Variaciones Temporales ....................................................................... 6
3.2.2 Variaciones Espaciales ........................................................................ 6
3.3 Estudios de Volúmenes .............................................................................. 6
3.3.1 Tipos de Estudios ................................................................................ 7
3.3.2 Parámetros Medidos............................................................................ 7
3.3.3 Aplicaciones......................................................................................... 7
4. VELOCIDAD .................................................................................................... 9
Lunes, 24 de marzo de 2025
 4.1 Definiciones de Velocidad .......................................................................... 9
4.2 Estudios de Velocidad .............................................................................. 10
4.2.1 Estudios de Velocidad de Punto ........................................................ 10
4.2.1.1 Métodos:......................................................................................... 10
4.2.1.2 Aplicaciones: .................................................................................. 10
4.2.2 Estudios de Tiempo de Recorrido ............................................................ 10
4.2.2.1 Velocidad Media Espacial vs. Velocidad de Marcha: ...................... 11
4.2.2.2 Aplicaciones Prácticas:................................................................... 11
5. Análisis de la Señalización Vial ...................................................................... 11
5.1 Señales de Tránsito.................................................................................. 12
5.1.1 Señales de Reglamentación .............................................................. 12
5.1.2 Señales de Prevención ...................................................................... 12
5.1.3 Señales de Información ..................................................................... 13
5.2 Marcas sobre el Pavimento: ..................................................................... 13
5.3 Semáforos ................................................................................................ 13
 INTRODUCCIÓN

La movilidad urbana es el latido de las sociedades modernas, un sistema complejo

donde conviven aspiraciones humanas, avances tecnológicos y desafíos
ambientales. La ingeniería de tránsito, como disciplina, nació en el siglo XX para
responder al caos generado por la masificación de vehículos motorizados, pero hoy
se enfrenta a una encrucijada: equilibrar eficiencia, seguridad y sostenibilidad en un
mundo urbanizado y desigual. Su historia desde el primer semáforo eléctrico en
Cleveland (1914) hasta los algoritmos que gestionan ciudades inteligentes, refleja
nuestra evolución técnica, pero también nuestras prioridades sociales. Los
volúmenes de tránsito, las velocidades variables y la señalización no son meros
datos: son testimonios de cómo habitamos el espacio, cómo valoramos el tiempo y
cómo negociamos riesgos.

En este entramado, los elementos del tránsito, usuarios, vehículos e infraestructura

forman una tríada interdependiente. El conductor, con su poder y fragilidad; el
peatón, símbolo de vulnerabilidad; los vehículos, entre la innovación y la
obsolescencia; y las vías, entre el diseño técnico y el deterioro, revelan tensiones
entre progreso y equidad. Estudiar volúmenes o velocidades no es solo ingeniería:
es descifrar patrones culturales. Las señales de tránsito, por su parte, son un
lenguaje visual que oscila entre el control (reglamentación), la empatía (prevención)
y la utilidad (información), mientras los semáforos, con sus luces sincronizadas,
imponen ritmos artificiales a la vida cotidiana.

En este contexto, la ingeniería de tránsito ya no puede limitarse a cálculos y normas:

debe ser un puente entre la técnica y la humanidad, entre el presente y un futuro
donde la movilidad no sea un privilegio, sino un derecho.

1
1. INGENERÍA DE TRÁNSITO

1.1 Historia
La ingeniería de tránsito nació en el cruce entre la Revolución Industrial y la
masificación del automóvil a principios del siglo XX. Antes de los vehículos
motorizados, el tránsito era caótico pero limitado: carruajes, tranvías y peatones
compartían calles sin regulación clara. La introducción del automóvil, sin embargo,
cambió todo. En 1914, Cleveland (EE.UU.) instaló el primer semáforo eléctrico, un
hito que marcó el inicio de la gestión técnica del tránsito. Para 1930, la creación del
Instituto de ingeniería del transporte (ITE) institucionalizó la disciplina, enfocándose
en resolver congestión y accidentes.

Tras la Segunda Guerra Mundial, la expansión suburbana y proyectos como el

(Sistema Interestatal de EE.UU.) (1950s) redefinieron el alcance de la ingeniería de
tránsito: ya no bastaba con regular, sino diseñar infraestructuras a gran escala. Hoy,
su definición abarca la optimización segura y eficiente del movimiento en redes
viales, diferenciándose de la ingeniería de transporte (que incluye modos aéreos,
ferroviarios, etc.) por su enfoque en carreteras, intersecciones y flujos urbanos.

1.2 Definiciones
 Rama especializada de la ingeniería civil centrada en optimizar el movimiento
seguro y eficiente de personas/vehículos en redes viales.
 La ingeniería de tránsito es una rama de la ingeniería civil que busca
optimizar el movimiento seguro y eficiente de personas y bienes en redes
viales. Se diferencia de la ingeniería de transporte (que abarca todos los
modos: aéreo, ferroviario, etc.) al centrarse en:
 Diseño y operación de infraestructura vial (intersecciones, carreteras).
 Gestión del flujo vehicular y peatonal.

2
  Análisis de seguridad y reducción de accidentes.

1.3 Alcance

1.3.1 Infraestructura

Diseño geométrico de vías (curvas, carriles) y nodos (intersecciones, rotondas).

1.3.2 Gestión operativa

Control de tráfico (semáforos adaptativos, sincronización) y señalización.

1.3.3 Seguridad

Análisis de accidentes, implementación de medidas (reductores de velocidad,

iluminación)

1.3.4 Sostenibilidad

Integración de transporte público, ciclovías y peatonalización.

1.3.5 Tecnología

Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), simulación computacional (ej. VISSIM).

1.3.6 Planificación urbana
Coordinación con usos de suelo y resiliencia climática.

2. ELEMENTOS DE TRÁNSITO

El tránsito es un sistema vivo. Sus arterias son las calles, su oxígeno es el

movimiento y su alma son las personas que lo habitan. Sin embargo, como todo
sistema, depende de una tríada inseparable: el usuario (conductor y peatón), el
vehículo y la infraestructura vial. Estos elementos, aunque distintos, forman un
ecosistema interdependiente donde la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad no
son opciones, sino imperativos.

3
 2.1 El Usuario
El tránsito no existe sin las personas. Conductores y peatones son los actores
primordiales, pero sus roles son asimétricos y, a menudo, conflictivos.

2.2 El conductor
Detrás del volante hay una paradoja: el conductor ejerce control sobre una máquina
poderosa, pero su humanidad lo hace falible. Su formación técnica (normas,
manejo) y ética (Respeto, empatía) determinan si el vehículo será una herramienta
de progreso o un arma. Sin embargo, la realidad muestra grietas: el uso del celular
al volante, la velocidad excesiva o la conducción bajo efectos del alcohol son
recordatorios de que la tecnología avanza más rápido que la conciencia colectiva.

2.3 El peatón
El peatón camina en desventaja física, pero su derecho a la ciudad es
incuestionable. Cruzar una calle no debería ser un acto de valentía, sino un gesto
cotidiano seguro. Sin embargo, aceras rotas, cruces sin señalizar o semáforos que
ignoran sus tiempos convierten su movilidad en un riesgo. Para niños, adultos
mayores o personas con discapacidad, estas carencias son aún más críticas.

2.4 El Vehículo
Los vehículos son extensiones tecnológicas de la movilidad humana, pero su diseño
y uso impactan directamente en la dinámica vial. Desde el Ford T hasta los vehículos
autónomos, la innovación ha buscado dos metas: eficiencia y seguridad. Sistemas
como el ABS, los airbags o el frenado automático de emergencia (ADAS) salvan
vidas, pero su efectividad depende de su integración con la infraestructura y el
comportamiento del conductor. Un vehículo moderno puede detectar riesgos, pero
no puede compensar un puente mal diseñado o un conductor imprudente.

4
 2.5 La Infraestructura Vial
La infraestructura vial es el escenario donde usuarios y vehículos interactúan. Su
diseño no es neutral: puede salvar vidas o condenarlas.

2.5.1 Diseño geométrico

Una curva mal calculada, un carril estrecho o una intersección sin visibilidad son
errores que se pagan con sangre. La ingeniería vial debe equilibrar la fluidez del
tráfico con la seguridad, usando principios científicos (ej.: radio de giro, distancias
de frenado) y empatía hacia los usuarios más débiles.

3. VOLÚMENES DE TRÁNSITO

3.1 Definición
Los volúmenes de tránsito representan la cantidad de vehículos, peatones o ciclistas
que pasan por un punto específico de una vía durante un período determinado. Se
miden en unidades como:

 Vehículos por hora (vph) o vehículos por día (vpd).

 Peatones por hora en cruces o aceras.
 Son la base para analizar la demanda de movilidad, diseñar infraestructura y
gestionar sistemas de transporte.

5
 3.2 Variaciones de Volúmenes
Los volúmenes no son estáticos; fluctúan por factores temporales, espaciales y
contextuales:

3.2.1 Variaciones Temporales

 Diarias:
 Horas pico: Máxima congestión en horas laborales (ej.: 7-9 AM y 5-7 PM).
 Horas valle: Tráfico reducido en madrugadas o mediodías.
 Semanales:
Mayor volumen los días laborables vs. fines de semana (excepto en zonas
turísticas).
 Estacionales:
Aumento en épocas vacacionales, eventos masivos o temporadas
comerciales (ej.: Navidad).
 Eventuales:
Congestión por accidentes, obras viales o manifestaciones.

3.2.2 Variaciones Espaciales

 Urbanas vs. Rurales:

Ciudades concentran mayores volúmenes en áreas comerciales o de
oficinas.
 Jerarquía vial:
Autopistas tienen flujos constantes; calles locales, volúmenes bajos pero más
peatones.

3.3 Estudios de Volúmenes

Son metodologías para recolectar y analizar datos sobre el movimiento en vías.
6
 3.3.1 Tipos de Estudios

 Conteos manuales:
Observadores registran vehículos/peatones en intervalos definidos (ej.: 15
minutos).
Usado en intersecciones complejas o zonas sin tecnología.
 Conteos automáticos:
Sensores inductivos, cámaras, radares o dispositivos portátiles (ej.: tubos
neumáticos).
Proporcionan datos continuos (24/7) y clasificación vehicular (autos, camiones,
motos).
 Encuestas origen-destino:
Identifican patrones de viaje (ej.: motivos, rutas preferidas).

3.3.2 Parámetros Medidos

 Volumen horario: Vehículos por hora en un punto.

 Factor de hora pico (FHP): Relación entre el volumen máximo en 15 minutos
y el promedio horario.
 Composición vehicular: Porcentaje de autos, buses, camiones, etc.
 Direccionalidad: Distribución por carriles o sentidos (ej.: 60% norte-sur, 40%
sur-norte).

3.3.3 Aplicaciones

Los datos de volúmenes son esenciales para:

 Diseño y Planeación de Infraestructura:
 Capacidad vial: Determinar el número de carriles, anchos o intersecciones.

7
 Priorización de proyectos: Invertir en vías saturadas (ej.: ampliar una
autopista).
 Transporte público: Diseñar rutas de buses según demanda.

 Gestión del Tránsito:

 Semaforización inteligente: Sincronizar semáforos según flujos horarios.
 Carriles dinámicos: Habilitar carriles reversibles en horas pico.
 Peajes urbanos: Implementar tarifas variables por congestión.

 Seguridad Vial:
 Identificar puntos críticos: Zonas con altos volúmenes y accidentes
recurrentes.
 Diseño de medidas: Reductores de velocidad, pasos peatonales elevados.

 Impacto Ambiental:
 Estimación de emisiones: Relacionar volúmenes con contaminación (CO₂,
NOx).
 Políticas de restricción: Prohibir camiones en horas pico o promover
vehículos eléctricos.

 Modelos Predictivos:
 Simulación de tráfico: Software como (VISSIM o AIMSUN) para predecir
efectos de nuevas vías.
 Planificación urbana: Anticipar crecimiento demográfico y su impacto en la
red vial.

 Economía y Políticas Públicas:

 Evaluar rentabilidad: De proyectos de infraestructura (ej.: puentes, túneles).
8
  Regulaciones: Establecer límites de carga vehicular o zonas de bajas
emisiones.


4. VELOCIDAD

4.1 Definiciones de Velocidad

La velocidad es un parámetro crítico en el análisis del tránsito, pero su interpretación
varía según el contexto:
 Velocidad instantánea (Velocidad de punto):
 Velocidad medida en un punto específico de la vía (ej.: con radar o sensor).
Refleja el comportamiento momentáneo de los conductores.
 Velocidad media espacial (VME):
Promedio de velocidades de todos los vehículos que recorren una sección de la
vía en un tiempo determinado. Se calcula como:
VME = (Distancia total)\Tiempo promedio empleado por los vehículos.
Es clave para evaluar la eficiencia global de una vía.
 Velocidad de recorrido:
Velocidad promedio de un vehículo en un tramo, incluyendo paradas (semáforos,
congestiones).
Velocidad de recorrido} = (Distancia total)\(Tiempo total (incluyendo detenciones))
 Velocidad de marcha:
Velocidad promedio, solo mientras el vehículo está en movimiento, excluyendo
tiempos de detención.
Velocidad de marcha = (Distancia total)\Tiempo en movimiento.

9
 4.2 Estudios de Velocidad
Son técnicas para medir y analizar las velocidades en una red vial, con objetivos
como seguridad, diseño o gestión.

4.2.1 Estudios de Velocidad de Punto

4.2.1.1 Métodos:

 Radar/lidar: Dispositivos portátiles o fijos que miden la velocidad instantánea.

 Tubos neumáticos o sensores inductivos: Registran la velocidad al pasar por un
punto.
 Cámaras: Combinan imágenes y software para calcular velocidades.

4.2.1.2 Aplicaciones:

Determinar límites de velocidad seguros.

Identificar infracciones o puntos críticos de alta velocidad.

4.2.2 Estudios de Tiempo de Recorrido

Miden el tiempo que tarda un vehículo en recorrer un tramo, incluyendo paradas.
Métodos:
Técnica del vehículo flotante: Un observador circula a la velocidad media del flujo,
registrando tiempos.
GPS o apps móviles: Datos masivos en tiempo real (ej.: Google Maps, Waze).
Reconocimiento de matrículas: Compara tiempos de entrada/salida en tramos.
Aplicaciones:
Calcular demoras y congestión.
Optimizar rutas de transporte público.

10
 4.2.2.1 Velocidad Media Espacial vs. Velocidad de Marcha:
La velocidad media espacial considera todos los vehículos en un tramo,
independientemente de su tiempo de viaje y la velocidad de marcha ignora las
detenciones, enfocándose en la eficiencia de movimiento.
Ejemplo:
En una avenida con semáforos, la velocidad de marcha podría ser 50 km/h, pero la
velocidad de recorrido (con paradas) podría ser 30 km/h.

4.2.2.2 Aplicaciones Prácticas:

 Diseño vial
La velocidad media espacial ayuda a definir radios de curvas, distancias de
visibilidad o anchos de carril.
 Gestión de tráfico:
Los estudios de tiempo de recorrido identifican cuellos de botella para ajustar
semáforos o implementar carriles dinámicos.
 Seguridad:
Velocidades de punto elevadas en zonas escolares justifican reductores de
velocidad o radares.
 Modelado predictivo:
Datos de velocidad alimentan software como VISSIM para simular escenarios
futuros.

5. Análisis de la Señalización Vial

La señalización vial es el lenguaje silencioso que ordena el caos de las calles. No
son simples símbolos o luces: son pactos sociales que equilibran libertad y
seguridad, individualidad y colectividad. Cada señal, marca o semáforo es un

11
diálogo entre el diseño urbano y la psique humana, donde el color, la forma y el
ritmo dictan cómo coexistimos en el espacio público.

5.1 Señales de Tránsito

5.1.1 Señales de Reglamentación

 Definición: Imponen normas. Su desobediencia no es una opción, sino una

transacción con el riesgo.
 Ejemplos:
Pare (octágono rojo): Un alto literal y metafórico, donde la prisión del tiempo
cede ante la vida.
 Límite de velocidad (círculo rojo): Un recordatorio de que la velocidad no es
solo física, sino ética.
 Simbolismo: El rojo y el blanco no son colores, son advertencias. El círculo y
el octágono no son formas, son mandatos.

5.1.2 Señales de Prevención

 Definición: Alertan sobre peligros. Son la voz de la experiencia anticipando el

error humano.
 Ejemplos:
Curva peligrosa (triángulo amarillo): Un giro que puede ser literal o
existencial.
Cruce escolar (niños caminando): No solo protege infancias, sino el futuro
mismo.
 Simbolismo: El amarillo no es color, es una pregunta: ¿Estás dispuesto a
pagar el precio de ignorarme?

12
 5.1.3 Señales de Información

 Definición: Guían, no obligan. Son mapas en un mundo que premia la prisa.

 Ejemplos:
Salida hospital (H azul): Un símbolo que puede salvar vidas más allá de la
carretera.
Direcciones a ciudades (flechas verdes): Rutas que conectan geografías y
destinos personales.
 Simbolismo: El azul y el verde no son tonos, son promesas de orden en el
caos.

5.2 Marcas sobre el Pavimento:

Las líneas y símbolos pintados son el subsuelo de la señalización, la escritura que
los neumáticos leen y los peatones pisotean.

 Líneas blancas y amarillas:

 Continua: Un muro invisible que separa vidas de muertes potenciales.
 Discontinua: Un permiso tácito para cambiar de rumbo, pero ¿a qué costo?
 Cebras peatonales: No son rayas, son pasillos de dignidad. Cruzarlas es un
acto de fe en que los conductores valoran más una vida que unos segundos.
 Flechas y símbolos: Indican giros, carriles exclusivos o advertencias. Son
íconos que, en su simplicidad, evitan tragedias.

5.3 Semáforos

Los semáforos son metrónomos urbanos, dictando el compás de nuestras vidas.

Pero su programación es una ciencia y un arte.

13
 Verde: Sinónimo de avance, pero también de ansiedad. ¿Cuánto durará?
¿Llegaré a tiempo?
 Ámbar: El intermedio filosófico. ¿Frenar o acelerar? En ese segundo, se
juegan vidas y decisiones morales.
 Rojo: Pausa obligada. Un recordatorio de que, en la ciudad, nadie es dueño
absoluto del tiempo.

14
 CONCLUSIÓN

La ingeniería de tránsito, en su siglo de existencia, ha demostrado que las calles no

son solo vías de paso, sino espejos de quiénes somos. Desde sus raíces en la
regulación del caos vehicular hasta su rol actual en la era digital, esta disciplina
enfrenta un desafío existencial: servir a sociedades que exigen simultáneamente
velocidad, seguridad y sostenibilidad. Los elementos analizados usuarios,
vehículos, infraestructura, volúmenes, velocidades y señalización no son
compartimentos estancos, sino engranajes de un sistema cuyo éxito depende de su
integración armónica. La historia nos enseña que cada innovación (semáforos,
autopistas, sensores inteligentes) trajo avances, pero también externalidades:
contaminación, exclusión o alienación urbana.

Las tendencias actuales, como la movilidad eléctrica o los vehículos autónomos,

ofrecen esperanza, pero requieren crítica. Un auto sin conductor puede reducir
accidentes, pero ¿respetará la vulnerabilidad de un peatón anciano? Una ciclovía
bien diseñada fomenta sostenibilidad, pero ¿será accesible para todos? La
respuesta está en entender que la técnica sin ética es un camino a la distopía.
Iniciativas como Visión Cero (cero muertes viales) o las ciudades 15 minutos no son
solo modelos urbanos: son declaraciones de que la vida humana debe estar por
encima de la conveniencia mecánica.

El futuro exigirá reinventar conceptos. La velocidad ya no podrá medirse solo en

km/h, sino en calidad de vida; los volúmenes de tránsito deberán considerar
emisiones y equidad; y la señalización tendrá que dialogar con peatones, ciclistas y
algoritmos por igual. La pandemia nos recordó que el espacio público es un bien
frágil, y el cambio climático exige calles que sean más que canales de asfalto:
corredores verdes, plazas vivas, rutas resilientes.

15