UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA

”ANTONIO JOSE DE SUCRE”

VICERECTORADO BARQUISIMETO
NUCLEO CARORA

Motor de Combustión Interna Ciclo Otto y Diesel

FACILITADOR:
MSc. Ing. Ylmer Suárez
 Unexpo Núcleo Carora Profesor MCs. [Link] Suárez

Agosto, 2011

INTRODUCCION

Los ciclos de potencia de gas o dispositivos cíclicos generadores de potencia revisten

de gran importancia en el estudio de la termodinámica ya que varios sistemas y maquinas
se basan en su funcionamiento. Los modernos motores automotrices, camiones, barcos,
turbinas de gas son ejemplo de aplicaciones extremadamente útiles de estos procesos.
Los motores endotérmicos son maquinas motrices cíclicas en las que la energía interna que
posee un fluido (vapor, gas) se transforma parcialmente en energía mecánica, dicho fluido
es el medio al que se le proporciona o sustrae en adecuados puntos del ciclo operativo.
En este trabajo se hará un breve análisis de los ciclos que rigen a los motores endotérmicos
o de combustión interna, así como los que rigen a las turbinas de gas. Se analizara el ciclo
de Otto, ciclo Diesel, Stirling y Ericsson y por último al ciclo Brayton.

CICLO DE OTTO.
Este también es llamado ciclo de encendido por chispa, en este el proceso se realiza a
volumen constante. Este ciclo es de interés ya que da el análisis del comportamiento de los
motores por ignición de chispa. El ciclo Otto puede ser de 2 o de 4 tiempos.

Un ciclo de Otto de 4 tiempos se compone de 4 procesos internamente reversibles, además

de una carrera de alimentación y una de expulsión en el ciclo.

El ciclo teórico consta de una transformación adiabática (1-2) (compresión), una isocórica
(2-3) (combustión), una segunda transformación adiabática (3-4) (expansión) y finalmente
una segunda transformación isocórica (4-1) (enfriamiento).

El trabajo requerido para expulsar la carga del cilindro tiene la misma magnitud, pero de
signo contrario, que el requerido para absorber la nueva carga por tanto estas dos partes del
ciclo teórico no afectan el trabajo neto desarrollado.

Los parámetros principales que gobiernan la eficiencia térmica de un ciclo Otto son la
relación de compresión y la relación de capacidades térmicas específicas. El valor de la

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eficiencia térmica aumenta al aumentar la relación de compresión, desde el punto de vista

práctico este limitado por la ocurrencia de la preignición cuando la relación se eleva por
encima de 10, para los hidrocarburos comunes la eficiencia térmica aumenta al incrementar
el cociente de las capacidades térmicas específicas. Para tener en cuenta que las
capacidades térmicas específicas son variables la eficiencia se debe determinar mediante la
relación.

n = 1- (u4 - u1)/ (u3 - u2)

Las temperaturas de los estados 2 y 4 se calculan con las relaciones isoentropicas
vr2 = vr1*(v2/v1) = vr1/r y vr4 = (v4/v3) = r*vr3
Vr es función solo de la temperatura.

CICLO DIESEL.
Este se le conoce como ciclo de encendido por compresión y se realiza a presión constante.
El método utilizado aquí es en elevar la temperatura de la mezcla de combustible y aire por
encima de su temperatura de ignición utilizando relaciones de compresión en el intervalo
14:1 a 24:1 y presiones de compresión de 400 a 700 lb/in2.
El ciclo que describe el comportamiento de este proceso es el ciclo Diesel, como el ciclo
teórico es limitado solo se describirán sus características básicas.
Este ciclo se compone de 4 procesos internamente reversibles, este solo difiere del ciclo de
Otto en la fase de combustión (2-3), prevista a presión constante. Mediante un ciclo de aire
estándar basado en capacidades térmicas específicas constantes se puede hacer un análisis
útil del ciclo Diesel. En esas condiciones, los calores de entrada y salida del ciclo están
dados por

[Link] = cp (t3 - t2) y [Link] = cv(t4 - t1)

En consecuencia
h .Diesel = cp (t3 - t2) - cv (t4 - t1)/ cp(t3 - t2)
= 1 - t4 - t1/k (t3 - t2)
El ciclo Diesel teórico es fundamentalmente función de la relación de compresión r, la
relación de combustión rc y la relación de capacidades térmicas específicas k. La eficiencia

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de este es siempre menor a la de un ciclo Otto para la misma relación de compresión, si rc

es mayor que la unidad.
En caso de tener que considerar las capacidades térmicas específicas variables, la ecuación
de la eficiencia se convierte en
h .Diesel = 1- u4-u1/h3-h2
Donde u y h se evalúan de tablas, las temperaturas de los estados 2 y 4 se calculan mediante
las relaciones isoentropicas
vr2 = vr1* V2/V1 =vr1/r y vr4 = vr3*V4/V3 = r*vr3/rc

Ciclos de Potencia de Gas

En termodinámica hay dos importantes áreas de aplicación, la generación de

potencia y la refrigeración. Ambas se realizan mediante sistemas que operan en un ciclo
termodinámico. Los ciclos termodinámicos se dividen en dos categorías generales: ciclos
de potencia y los ciclos de refrigeración.

Los dispositivos o sistemas empleados en producir una salida de potencia neta

reciben el nombre de máquinas, y los ciclos termodinámicos que operan se denominan
ciclos de potencia. Los dispositivos o sistemas utilizados para producir refrigeración se
llaman refrigeradores, acondicionadores de aire o bombas de calor, y los ciclos que
operan reciben el nombre de ciclos de refrigeración.

Los ciclos termodinámicos también se categorizan como ciclos de gas o ciclos de

vapor, dependiendo de la fase del fluido de trabajo. En los ciclos de gas el fluido de trabajo
permanece en la fase gaseosa por todo el ciclo, en tanto que en los de vapor el fluido de
trabajo existe en la fase de vapor durante una parte del ciclo y en la fase líquida durante otra
parte.

Los ciclos termodinámicos pueden, incluso, categorizarse de otra manera: ciclos

cerrados y abiertos. En los ciclos cerrados el fluido de trabajo se regresa a su estado inicial
al final del ciclo y se recircula. En los ciclos abiertos el fluido de trabajo se renueva al final
de cada ciclo, en lugar de recircularse. En los motores de automóvil, por ejemplo, los gases
de combustión se descargan y se sustituyen por una mezcla fresca de aire-combustible al
final de cada ciclo. El motor opera en un ciclo mecánico, pero el fluido de trabajo en este
tipo de dispositivo no se somete a un ciclo termodinámico completo.

Las máquinas térmicas se clasifican como máquinas de combustión interna o de

combustión externa, dependiendo de cómo se suministre el calor al fluido de trabajo. En las
máquinas de combustión externa (como las plantas de energía de vapor), la energía se
suministra al fluido de trabajo desde una fuente externa como una caldera, un pozo

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geotérmico, un reactor nuclear o incluso el sol. En las máquinas de combustión interna

(como los motores de automóvil), la energía se genera al quemar el combustible dentro de
la frontera del sistema. En este capítulo se analizan diferentes ciclos de potencia de gas bajo
algunas suposiciones simplificatorias.

Consideraciones Básicas en el Análisis de Ciclos de Potencia

La mayor parte de los dispositivos que producen potencia operan en ciclos, y el

estudio de los ciclos de potencia es una parte interesante e importante de la termodinámica.
Los ciclos que se efectúan en los dispositivos reales son difíciles de analizar por la
presencia de efectos complicados, como la fricción, y la ausencia de tiempo suficiente para
establecer las condiciones de equilibrio durante el ciclo. Para hacer factible el estudio
analítico de un ciclo, es necesario conservar las complejidades en un nivel manejable y
utilizar algunas idealizaciones (figura 8.1). Cuando al ciclo real se le eliminan todas las
reversibilidades y complejidades internas, se finaliza con un ciclo que se asemeja en gran
medida al ciclo real pero conformado por completo de procesos internamente reversibles.
Un ciclo de tales características recibe el nombre de ciclo ideal (figura 8.2).

Figura 8.1

La modelación es una herramienta poderosa de la ingeniería que brinda gran

profundidad y simplicidad a expensas de algo de precisión.


Figura 8.2

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El análisis de muchos procesos complejos se reduce a un nivel manejable si se

utilizan algunas idealizaciones.
Un modelo idealizado simple permite a los ingenieros estudiar los efectos de los
principales parámetros que gobiernan el ciclo, sin empantanarse en los detalles. Los ciclos
estudiados en este capítulo están un poco idealizados, pero mantienen las características
generales de los ciclos reales que representan. A menudo las conclusiones del análisis de
ciclos ideales son aplicables a los ciclos reales. Por ejemplo, la eficiencia térmica del ciclo
de Otto, el ciclo ideal para los motores de automóvil de encendido de chispa, aumenta con
la relación de compresión; es el mismo caso para los motores de automóvil reales. Sin
embargo, los valores numéricos obtenidos del análisis de un ciclo real, no son
necesariamente representativos de los ciclos reales y debe tenerse cuidado en su
interpretación (figura 8.3). El análisis simplificado para diferentes ciclos de potencia que se
presenta es de interés práctico, pero también sirve como el punto de partida para un estudio
más amplio.

¡HMMM! ¡SI
CORTAS LAS
ALAS DE UN
MOSQUITO… SE

Figura 8.3
Debe tenerse cuidado en la interpretación de los resultados de los ciclos ideales

Las máquinas térmicas se diseñan con el propósito de convertir otras formas de

energía (generalmente en forma de calor) en trabajo, y su desempeño se expresa en
términos de la eficiencia térmica t, que es la relación entre el trabajo neto producido por la
máquina y la entrada de calor total:

Recuerde que las máquinas térmicas operadas en un ciclo totalmente reversible,

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como el ciclo de Carnot, tienen la eficiencia térmica más alta de todas las máquinas
térmicas que operan entre los mismos niveles de temperatura. Es decir, nadie puede
desarrollar un ciclo más eficiente que el ciclo de Carnot. En consecuencia, la siguiente
pregunta surge de manera natural: si el ciclo de Carnot es el mejor ciclo posible, ¿por qué
no emplearlo como el ciclo modelo en todas las máquinas térmicas, en vez de ocuparse de
los ciclos denominados ideales? La respuesta se relaciona con los equipos. La mayor parte
de los ciclos encontrados en la práctica difieren significativamente del ciclo de Carnot, por
lo que es inadecuado como un modelo realista. Cada ciclo ideal estudiado en este curso se
relaciona con un dispositivo que produce trabajo específico y es una versión idealizada del
ciclo real.
Los ciclos ideales son internamente reversibles pero, a diferencia del ciclo de
Carnot, no es necesario que sean externamente reversibles. Es decir, pueden incluir
irreversibilidades externas al sistema como la transferencia de calor debida a una diferencia
de temperatura finita. Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo ideal, por lo general, es
menor que la de un ciclo totalmente reversible que opere entre los mismos límites de
temperatura. Sin embargo, aun es considerablemente más alta que la eficiencia térmica de
un ciclo real debido a las idealizaciones empleadas.
Las idealizaciones y simplificaciones empleadas en el análisis de los ciclos de potencia,
por lo común pueden resumirse del modo Siguiente:
1. El ciclo no implica ninguna fricción. Por tanto, el fluido de trabajo no experimenta
ninguna reducción de presión cuando fluye en tuberías o dispositivos como los
intercambiadores de calor.
2. Todos los procesos de expansión y compresión se dan en el modo de cuasiequilibrio.
3. Las tuberías que conectan a los diferentes componentes de un sistema están muy bien
aisladas y la transferencia de calor por ellas es despreciable.
Ignorar los cambios en las energías cinética y potencial del fluido de trabajo es otra
simplificación utilizada en el análisis de ciclos de potencia. Suposición razonable puesto
que en dispositivos que incluyen trabajo del eje, como turbinas, compresores y bombas, los
términos de la energía cinética y de la potencial suelen ser muy pequeños en relación con
los otros términos en la ecuación de la energía. Las velocidades de fluido encontradas en
dispositivos como condensadores, calderas y cámaras de mezcla por lo general son bajas, y
las corrientes de fluido experimentan poco cambio en sus velocidades, lo que también hace
despreciables los cambios en la energía cinética. Los únicos dispositivos en que los
cambios en la energía cinética son significativos son las toberas y los difusores, que se
diseñan para crear grandes cambios en la velocidad.
En capítulos anteriores los diagramas de propiedades como los P-v y T-s han
servido como auxiliares valiosos en el análisis de procesos termodinámicos. Tanto en los
diagramas P-v como en los T-s, el área encerrada por las curvas del proceso de un ciclo
representa el trabajo neto producido durante el ciclo (figura 8.5), lo cual también es
equivalente a la transferencia de calor neta en ese ciclo. El diagrama T-s es útil como una
ayuda visual en el análisis de ciclos de potencia ideales. Un ciclo de potencia ideal implica

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ninguna irreversibilidad interna, por lo que el único efecto que puede cambiar la entropía
del fluido de trabajo durante un proceso es la transferencia de calor.
P T

En un diagrama T-s, un proceso de adición de calor avanza en la dirección de entropía

Figura 8.5
creciente; un proceso de rechazo de calor avanza en la dirección de entropía decreciente, y
Tanto en el diagrama P-v como en el T-s, el área encerrada
Por la curva del
un proceso isoentrópico proceso representa
(internamente el trabajoadiabático)
reversible neto del [Link] a entropía constante.

El área bajo la curva del proceso sobre un diagrama Y-s representa la transferencia de calor
en ese proceso. El área bajo el proceso de adición de calor en un diagrama T-s es una
medida geométrica del calor total añadido durante el ciclo qent, y el área bajo el proceso de
rechazo de calor es una medida del calor total rechazado qsal. La diferencia entre estos dos
(el área encerrada por la curva cíclica) es una transferencia de calor neta, la cual también es
el trabajo neto producido durante el ciclo. En consecuencia, sobre un diagrama T-s, la
relación entre el área encerrada por la curva cíclica y el área bajo la curva del proceso de
adición de calor representan la eficiencia térmica del ciclo. Cualquier modificación que
incremente la relación entre estas dos áreas mejorará también la eficiencia térmica del ciclo.

Aunque el fluido de trabajo en un ciclo de potencia ideal opera en un circuito

cerrado, el tipo de procesos individuales que componen el ciclo dependen de los
dispositivos individuales utilizados para ejecutarlo. En el ciclo Rankine, que es el ciclo
ideal para las plantas de potencia de vapor, el fluido de trabajo circula por una serie de
dispositivos de flujo estable, como la turbina y el condensador; en tanto, en el ciclo de Otto,
que es el ciclo ideal del motor de automóvil de encendido de chispa, el fluido de trabajo se
expande y comprime de modo alterno en un dispositivo de cilindro-émbolo. En
consecuencia, las ecuaciones correspondientes a los sistemas de flujo estable deben
utilizarse en el análisis del ciclo Rankine, y las ecuaciones relativas a sistemas cerrados
deben emplearse en el análisis del ciclo de Otto.

El Ciclo de Carnot y su valor en Ingeniería

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El ciclo de Carnot, se compone de cuatro procesos totalmente reversibles: adición

de calor isotérmica, expansión isoentrópica, rechazo de calor isotérmico y compresión
isoentrópica. Los diagramas P-v y T-s de un ciclo de Carnot se vuelven a graficar en la
figura 8.6. El ciclo de Carnot se ejecuta en un sistema cerrado (un dispositivo de cilindro-
émbolo) o en un sistema de flujo estable (con dos turbinas y dos compresores, como
muestra la figura 8.7), y puede emplearse gas o vapor como el fluido de trabajo. El ciclo de
Carnot es el ciclo más eficiente que puede ejecutarse entre una fuente de energía térmica a
temperatura TH y un sumidero a temperatura TL y su eficiencia térmica se expresa como:

(8.2)

La transferencia de calor isotérmica reversible es muy difícil de lograr en la realidad

porque requeriría intercambiadores de calor muy grandes y llevaría mucho tiempo (un ciclo
de potencia en una máquina común se completa en una fracción de un segundo). Por tanto,
no es práctico construir una máquina que operaría en un ciclo que se aproxima en gran
medida al ciclo de Carnot.

v
Figura 8.6
Diagramas P-v y T-s de un ciclo de Carnot

Figura 8.7
Una máquina de Carnot de flujo estable

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El valor real del ciclo de Carnot reside en que es el estándar contra el cual pueden
compararse ciclos reales u otros ideales. La eficiencia térmica de un ciclo de Carnot es
función sólo de las temperaturas del sumidero y de la fuente, y la relación de la eficiencia
térmica para el ciclo de Carnot (ecuación 8.2) transmite un importante mensaje que es
aplicable tanto en ciclos ideales como reales: la eficiencia térmica aumenta con un
incremento en la temperatura promedio a la cual el calor se añade al sistema o con una
disminución en la temperatura promedio a la cual el calor se rechaza del sistema.

Sin embargo, las temperaturas de la fuente y el sumidero que pueden emplearse en

la práctica tienen límites. La temperatura más alta en él ciclo está limitada por la
temperatura máxima que pueden soportar los componentes de la máquina térmica, como el
émbolo o los álabes de la turbina. La temperatura más baja está limitada por la temperatura
del medio de enfriamiento utilizado en el ciclo, como un lago, un río o el aire atmosférico.

Figura 8.8
Diagrama T-s para el ejemplo 8.1.

Suposiciones de Aire Estándar

En los ciclos de potencia de gas, el fluido de trabajo para todo el ciclo está en fase
gaseosa. Los motores para automóvil de encendido de chispa, los motores diesel y las
turbinas de gas convencionales son ejemplos familiares de dispositivos que operan en ciclo
de gas. En todas estas máquinas la energía se suministra al quemar un combustible dentro
de las fronteras del sistema. Son máquinas de combustión interna. Debido a este proceso de
combustión la composición del fluido de trabajo cambia de aire y combustible a productos
de combustión durante el curso del ciclo. Sin embargo, si se considera que en el aire
predomina el nitrógeno que es sometido a severas reacciones químicas en la cámara de
combustión, el fluido de trabajo se asemeja mucho al aire todo el tiempo.

Aunque las máquinas de combustión interna operan en un ciclo mecánico (el

émbolo regresa a su posición de inicio al final de cada revolución), el fluido de trabajo no

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se somete a un ciclo termodinámico completo. Es lanzado fuera de la máquina en algún

punto del ciclo (como gases de escape) en lugar de regresarlo al estado inicial. Trabajar en
un ciclo abierto es la característica de todas las máquinas de combustión interna.

Los ciclos de potencia de gases reales son bastante complejos. Para llevar el análisis
a un nivel manejable, se utilizan las siguientes aproximaciones, conocidas como las
suposiciones de aire estándar:

1. El fluido de trabajo es aire que circula de modo continuo en un circuito cerrado y

siempre se comporta como un gas ideal.
2. Todos los procesos que integran el ciclo son internamente reversibles.
3. El proceso de combustión es sustituido por un proceso de adición de calor desde una
fuente externa (figura 8.9).
4. El proceso de escape es sustituido por un proceso de rechazo de calor que regresa el
fluido de trabajo a su estado inicial.
Con frecuencia se emplea la suposición, para simplificar aún más el análisis, de que
el aire tiene calores específicos constantes cuyos valores se determinan a temperatura
ambiente (25°C o 77°F). Cuando se utiliza este punto de vista, las suposiciones de aire
estándar reciben el nombre de suposiciones de aire frío estándar. Un ciclo para el cual las
suposiciones de aire frío son aplicables se conoce como un ciclo de aire estándar.

Las suposiciones de aire estándar establecidas permiten simplificar

considerablemente en el análisis sin apartarse de manera significativa de los ciclos reales.
Este modelo simplificado permite estudiar de manera cualitativa la influencia de los
parámetros principales en el desempeño de las máquinas reales.

Figura 8.9
El proceso de combustión se sustituye por un
ciclo de adición de calor en ciclos ideales

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Figura 8.10
Nomenclatura para motores reciprocantes.

Breve Panorama de las Máquinas Reciprocantes

A pesar de su simplicidad, la máquina reciprocante (un dispositivo de cilindro-

émbolo) es una de las raras invenciones que ha probado ser muy flexible y tener una amplia
variedad de aplicaciones. Es la central de fuerza de automóviles, camiones, pequeños
aviones, barcos y generadores de energía eléctrica, así como de muchos otros dispositivos.

Los componentes básicos de una máquina reciprocante se muestran en la figura

8.10. El émbolo se alterna en el cilindro entre dos posiciones fijas llamadas punto muerto
superior (PMS) -la posición del émbolo cuando forma el menor volumen en el cilindro - y
punto muerto inferior (PMI) - la posición del émbolo cuando forma el volumen más
grande en el cilindro-. La distancia entre el PMS y el PMI es la más larga que el émbolo
puede recorrer en una dirección y recibe el nombre de carrera del motor. El diámetro del
pistón se llama calibre. El aire o una mezcla de aire combustible se introduce al cilindro por
la válvula de admisión, y los productos de combustión se expelen del cilindro por la válvula
de escape.

El mínimo volumen formado en el cilindro cuando el pistón está en PMS se

denomina volumen de espacio libre (figura 8.11). El volumen desplazado por el émbolo
cuando se mueve entre el PMS y el PMI se llama volumen de desplazamiento. La relación
entre el máximo volumen formado en el cilindro y el volumen mínimo (espacio libre)
recibe el nombre de relación de compresión r del motor:

(8.3)

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Advierta que la relación de compresión es una relación de volumen y no debe

confundirse con la relación de presión.

PMI

a) Volumen de b) Volumen de
desplazamiento espacio libre

Figura 8.11
Volúmenes de desplazamiento y de espacio libre de un motor reciprocante .

Figura 8.12
La salida neta de trabajo de un ciclo es equivalente al producto
de la presión media efectiva y al volumen de desplazamiento.

Otro término empleado en las máquinas reciprocantes es presión media efectiva

(PME). Es una presión ficticia que, si actuara sobre el émbolo durante la carrera de

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potencia completa, produciría la misma cantidad de trabajo neto que el producido durante el
ciclo real (figura 8.12). Es decir,
Wneto = PME x área del émbolo x carrera = PME x volumen de desplazamiento

(kPa) (8.4)

La presión media efectiva se toma como parámetro para comparar el desempeño de

máquinas reciprocantes de igual tamaño. La máquina térmica que tiene un valor mayor de
PME entregará más trabajo neto por ciclo y, en consecuencia, se desempeñará mejor.

Las máquinas reciprocantes se clasifican como máquinas de encendido de chispa

(ECH) o máquinas de encendido por compresión (BC), dependiendo cómo se inicie el
proceso de combustión en el cilindro. En las máquinas ECH, la combustión de la mezcla
aire-combustible se inicia con una chispa en la bujía. En las máquinas EC la mezcla aire-
combustible se autoenciende como resultado de comprimir la mezcla arriba de su
temperatura de autoencendido. En las siguientes dos secciones se estudian los ciclos de
Otto y Diesel, los cuales son los ciclos ideales para las máquinas reciprocantes ECH y EC,
respectivamente.

Ciclo de Otto: El Ciclo Ideal para las Máquinas de Encendido de Chispa

El ciclo de Otto es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes de encendido de

chispa. Reciben ese nombre en honor a Nikolaus A. Otto, quien en 1876, en Alemania,
construyó una exitosa máquina de cuatro tiempos utilizando el ciclo propuesto por
Frenchman Beau de Rochas en 1862. En la mayoría de las máquinas de encendido de
chispa el émbolo ejecuta cuatro tiempos completos (dos ciclos mecánicos) dentro del
cilindro, y el cigüeñal completa dos revoluciones por cada ciclo termodinámico. Estas
máquinas reciben el nombre de máquinas de combustión interna de cuatro tiempos. Un
diagrama esquemático de cada tiempo, así como el diagrama P-v para una máquina de
encendido de chispa de cuatro tiempos real se presenta en la figura 8.l3a.

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Figura 8.13
Ciclos real e ideal en motores de encendido de chispa y sus diagramas P-v

Figura 8.14
Diagrama esquemático de un motor reciprocante de dos tiempos

Al principio, tanto la válvula de admisión como de escape están cerradas y el pistón

se encuentra en su posición más baja (PMI). Durante el tiempo de compresión, el émbolo se
mueve hacia arriba, y comprime la mezcla de aire-combustible. Un poco antes de que el
émbolo alcance su posición más alta (PMS), la bujía produce una chispa y la mezcla se
enciende, con lo cual aumenta la presión y la temperatura del sistema. Los gases de alta
presión impulsan al émbolo hacia abajo, el cual, a su vez, obliga a rotar al cigüeñal,

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produciendo una salida de trabajo útil durante el tiempo de expansión o potencia. Al final
de este tiempo, el émbolo; se encuentra en su posición más baja (la terminación del primer
ciclo mecánico) y el cilindro se llena con productos de combustión, Después el émbolo se
mueve hacia arriba una vez más, y evacua los gases de escape por la válvula de escape (el
tiempo de escape), y desciende por segunda vez, extrayendo una mezcla fresca de aire
combustible a través de la válvula de admisión (el tiempo de admisión). Advierta que la
presión en el cilindro está un poco arriba del valor atmosférico durante el tiempo de escape
y un poco abajo durante el tiempo de admisión.

En las máquinas de dos tiempos, las cuatro funciones que acaban de describirse se
ejecutan sólo en dos tiempos: el tiempo de potencia y el tiempo de compresión. En estas
máquinas el cárter se sella y el movimiento hacia fuera del émbolo se emplea para
presurizar ligeramente la mezcla de aire-combustible en el cárter, como se muestra en la
figura 8.14. Además, las válvulas de admisión y de escape se sustituyen por aberturas en la
parte inferior de la pared del cilindro. Durante la última parte del tiempo de potencia el
émbolo descubre primero el puerto de escape, permitiendo que los gases de escape sean
parcialmente expedidos, y luego el puerto de admisión, con lo cual deja que la mezcla
fresca de aire-combustible se precipite en el interior e impulse la mayor parte de los gases
de escape restantes hacia fuera del cilindro. Después esta mezcla se comprime, cuando el
émbolo se mueve hacia arriba durante el tiempo de compresión y se enciende mediante una
bujía.

Por lo general las máquinas de dos tiempos son menos eficientes que sus
contrapartes de cuatro tiempos, debido a la expulsión incompleta de los gases de escape y a
la expulsión parcial de la mezcla fresca de aire-combustible con los gases de escape. Sin
embargo, son más sencillas y económicas y tienen altas relaciones de potencia a peso y de
potencia a volumen, que las hacen más adecuadas en aplicaciones que requieren tamaño y
peso pequeños, como las motocicletas, sierras de cadena y segadoras de pasto.

Los avances en varias tecnologías - como la inyección de combustible directa, la

combustión de carga estratificada y los controles electrónicos - han puesto un renovado
interés en las máquinas de dos tiempos porque ofrecen un alto rendimiento y economía de
combustible y al mismo tiempo pueden satisfacer los futuros requerimientos, más estrictos,
de emisiones. Para un peso y desplazamiento dados, un motor de dos tiempos bien diseñado
puede brindar muchísima más potencia que su contraparte de cuatro tiempos gracias a que
los motores de dos tiempos producen potencia en cada revolución de la máquina en lugar
de producida en una sí y en otra no. En los nuevos motores de dos tiempos que están en
desarrollo, el rocío de combustible altamente atomizado que se inyecta dentro de la cámara
de combustión hacia el final del tiempo de compresión se quema de manera mucho más
completa. El combustible se rocía después de que la válvula de escape se cierra, lo que
evita que el combustible no quemado sea emitido a la atmósfera. Con la combustión
estratificada, la flama que se inicia al encender una pequeña cantidad de una misma mezcla
rica de combustible-aire cerca de la bujía se propaga por la cámara de combustión llena con
una mezcla pobre en combustible, y esto origina una combustión mucho más limpia.
Asimismo, el avance en la electrónica hace posible asegurar la operación óptima bajo

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condiciones variables descarga y velocidad del motor. Los principales fabricantes de

automóviles realizan programas de investigación para motores de dos tiempos que se
espera, vuelvan a aparecer en el futuro cercano.

El análisis termodinámico de los ciclos de cuatro y dos tiempos reales descritos no

es una tarea simple. Sin embargo, el análisis puede simplificarse de manera significativa si
se utilizan las suposiciones de aire estándar. El ciclo que resulta y que se asemeja mucho a
las condiciones de operación reales es el ciclo de Otto ideal. Éste se compone de cuatro
procesos reversibles internamente:

1- 2 Compresión isoentrópica
2-3 Adición de calor a volumen constante
3-4 Expansión isoentrópica
4-1 Rechazo de calor a volumen constante

La ejecución del ciclo de Otto en un dispositivo de cilindro-émbolo junto a un

diagrama P-v se ilustra en la figura 8.13b. El diagrama T-s del ciclo de Otto se presenta en
la figura 8.15.

S
Figura 8.15
Diagrama T-s para el ciclo de Otto

El ciclo de Otto se ejecuta en un sistema cerrado, el balance de energía para

cualquiera de los procesos se expresa, por unidad de masa como

(Kj/kg) (8.5)

Nada de trabajo está implicado durante los dos procesos de transferencia de calor,

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ya que ambos toman lugar a volumen constante. En consecuencia, la transferencia de calor

hacia y desde el fluido de trabajo puede expresarse como

y
(8.6a)
(86b)

Entonces la eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal para aire estándar viene a ser

Los procesos 1-2 y 3-4 son isoentrópicos, y v2 = v3 y v4 = v1. De tal modo,

(8.7)

Al sustituir estas ecuaciones en la relación de la eficiencia térmica y simplificarse

encuentra que
(8.8)

Donde

(8.9)

es la relación de compresión y k es la relación de calores específicos Cp/Cv.

La ecuación 8.8 muestra que bajo las suposiciones de aire estándar frío, la eficiencia
térmica de un ciclo de Otto ideal depende de la relación de compresióri de la máquina y de
la relación de calores específicos del fluido de trabajo (si es diferente del aire). La
eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal aumenta tanto con la relación de compresión como
con la relación de calores específicos. Esto también es cierto para las máquinas de
combustión interna reales de encendido de chispa. Una gráfica de la eficiencia térmica en
función de la relación de compresión se presenta en la figura 8.16 para k == 1.4, que es el
valor de la relación de calores específicos del aire a temperatura ambiente. Para una
relación de compresión dada, la eficiencia térmica de una máquina de encendido de chispa
real será menor que la de un ciclo de Otto ideal debido a las irreversibilidades, como la
fricción, y a otros factores, como la combustión incompleta.

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Se puede observar en la figura 8.16 que la curva de la eficiencia térmica es más

inclinada a relaciones de compresión bajas pero que se nivela a partir de un valor de
relación de compresión de aproximadamente 8. Por consiguiente, el aumento en la
eficiencia térmica con la relación de compresión no es tan pronunciado en relaciones de
compresión elevadas. Además, cuando se emplean altas relaciones de compresión, la
temperatura de la mezcla de aire-combustible se eleva por encima de la temperatura de
autoencendido del combustible (la temperatura a la cual el, combustible se enciende sin la
ayuda de una chispa) durante el proceso de combustión, con lo que causa un temprano y
rápido quemado del combustible en algún punto o puntos adelante del frente de la flama,
seguido por una combustión casi instantánea del gas remanente (figura 8.17). Este
encendido prematuro del combustible, denominado autoencendido, produce un ruido
audible, que recibe el nombre de golpeteo del motor. El autoencendido' en las máquinas de
encendido dé chispa no puede tolerarse debido a que perjudica el desempeño y puede dañar
la máquina. El requerimiento de que el autoencendido no sea permitido impone un límite
superior en las relaciones de compresión que pueden usarse en las máquinas de combustión
interna de encendido de chispa.

Las mejoras en la eficiencia térmica de máquinas de gasolina, que mediante

relaciones de compresión más altas (hasta aproximadamente 12) sin que se enfrenten
problemas de autoencendido, ha sido posible con el empleo de mezclas de gasolina que
tienen buenas características de antidetonante, como la gasolina mezclada con tetraetilo de
plomo. Este compuesto se ha agregado a la gasolina desde 1920 debido a que es el método
más económico para aumentar el número de octano, que es una medida de la resistencia al
golpeteo del motor de un combustible. La gasolina con plomo, sin embargo, tiene un efecto
colateral muy indeseable: forma compuestos, durante el proceso de combustión, muy
peligrosos para la salud y que contaminan el ambiente. En un esfuerzo por combatir la
contaminación del aire, a mediados de la década de los setenta, el gobierno de Estados
Unidos adoptó una política que originó la descontinuación de la gasolina con plomo.
Imposibilitados de emplear plomo, las refinadoras desarrollaron técnicas más elaboradas
para mejorar las características antidetonantes de la gasolina. La mayor parte de los auto-
móviles fabricados desde 1975 se han diseñado para usar gasolina sin plomo, y las
relaciones de compresión se han reducido para evitar el golpeteo del motor. La eficiencia
térmica de los motores de automóvil ha disminuido como resultado de la reducción de las
relaciones de compresión. Pero, gracias a mejoras en otras áreas (reducción en el peso total
del automóvil, diseño aerodinámico mejorado, etcétera), los automóviles actuales ofrecen
una mejor economía de combustible y, en consecuencia, permiten recorrer más kilómetros
por litro de combustible. Esto ejemplifica cómo las decisiones de ingeniería implican
compromisos, y la eficiencia es sólo una de las consideraciones para tomar una decisión
final.

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Figura 8.16 Figura 8.17

Eficiencia térmica de un ciclo de Otto ideal Relaciones de compresión altas, la temperatura
como una función de la relación de compresión alcanzada por la mezcla aire-combustible sube por
(k .5-1.4) encima de la temperatura de preignición del
combustible durante el proceso de compresión.

El segundo parámetro que afecta la eficiencia térmica de un ciclo de Otto ideal es la

relación de calores específicos k. Para una relación de compresión dada, un ciclo de Otto
ideal que emplea un gas monoatómico (argón o helio, k = 1.667) como el fluido de trabajo
tendrá la eficiencia térmica más alta. La relación de calores específicos k, y en
consecuencia la eficiencia térmica de un ciclo de Otto ideal, disminuye cuando las
moléculas del fluido de trabajo son más grandes (figura 8.18). A temperatura ambiente su
valor es de 1.4 para el aire, 1.3 para el dióxido de carbono y 1.2 para el etano. El fluido de
trabajo en máquinas reales contiene moléculas más grandes, como dióxido de carbono, y la
relación de calores específicos disminuye con la temperatura, por lo que los ciclos reales
tienen eficiencias térmicas más bajas que el ciclo de Otto ideal. La eficiencia térmica de
máquinas de encendido de chispa reales varía de aproximadamente 25 a 30%.

Figura 8.18 Figura 8.19

La eficiencia térmica del ciclo de Otto aumenta Diagrama P-v para el ciclo de Otto estudiado
con la razón de calores específicos k del fluido en el ejemplo 8.2.
de trabajo.

Motor de dos tiempos

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Animación de un motor de dos tiempos

Artículo principal: Ciclo de dos tiempos
1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)
empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una
diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de
admisión. Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el
resto del recorrido el pistón la comprime.
2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la
mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la
bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro.
El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la
lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese
orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un

rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más potencia para la misma cilindrada, ya que este
hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión
por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles.

Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada

(motocicletas, cortacésped, motosierras, etc.), ya que es más barato y sencillo de construir

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Animación de un motor de cuatro tiempos

Artículo principal: Ciclo de cuatro tiempos
1. Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula de admisión
permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia
dentro del cilindro.
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve
hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón
llega al final de esta fase, la bujía se activa y enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla, liberando energía
que provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se
produce la transformación de la energía química contenida en el combustible en
energía mecánica trasmitida al pistón. El la trasmite a la biela, y la biela la trasmite
al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS,
expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando preparado para
empezar un nuevo ciclo.

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Ciclo Diesel: El Ciclo Ideal para las Máquinas de Encendido por

Compresión

El ciclo Diesel es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes EC. El motor EC,
por primera vez propuesto por Rudolph Diesel en la década de 1890, es muy similar al
motor ECH estudiado en la última sección; la diferencia principal está en el método de
inicio de la combustión. En los motores de encendido de chispa (conocidos también como
motores de gasolina), la mezcla de aire-combustible se comprime hasta una temperatura
inferior a la temperatura de autoencendido del combustible y el proceso de combustión se
inicia al encender una bujía. En los motores EC (también conocidos como motores diesel)
el aire se comprime hasta una temperatura superior a la temperatura de autoencendido del
combustible, y la combustión inicia al contacto, cuando el combustible se inyecta dentro de
este aire caliente. En consecuencia, la bujía y el carburador son sustituidos por un inyector
de combustible en los motores diesel (figura 8.20).

Inyector de
combustible

Chispa

Motor de gasolina Motor diesel

Figura 8.20
En los motores diesel la bujía se reemplaza por un inyector de combustible, y
sólo se comprime el aire durante el proceso de compresión.

En los motores de gasolina una mezcla de aire-combustible se comprime durante el

tiempo de compresión, y las relaciones de compresión están limitadas por el comienzo del
autoencendido o el golpeteo del motor. En los motores diesel, sólo el aire se comprime
durante el tiempo de compresión, con lo cual se elimina la posibilidad de autoencendido.
Por tanto, los motores diesel son diseñados para operar a relaciones de compresión mucho
más altas, por lo común entre 12 y 24. Evitar el problema del autoencendido tiene otro
beneficio: muchos de los exigentes requerimientos impuestos a la gasolina se eliminan en
este caso, y los combustibles menos refinados (y en consecuencia menos costosos) pueden
utilizarse en los motores diesel.

El proceso de inyección de combustible en los motores diesel empieza cuando el

émbolo se aproxima al PMS y continúa durante la primera parte de la carrera motriz. Por

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tanto, en estos motores el proceso de combustión sucede durante un periodo más largo.
Debido a esta mayor duración, el proceso de combustión en el ciclo Diesel ideal se obtiene
como un proceso de adición de calor a presión constante. De hecho, éste es el único proceso
donde los ciclos de Otto y Diesel difieren. Los tres procesos restantes son los mismos para
ambos ciclos ideales. Es decir, el proceso 1-2 es una compresión isoentrópica, el 3-4 es una
expansión isoentrópica y e14~ 1 es un rechazo de calor a volumen constante. La similitud
entre los dos ciclos es también evidente en los diagramas P-v y T-s del ciclo Diesel,
mostrado en la figura 8.21.

P T

v s
a) Diagrama P-v b) Diagrama T-s

Figura 8.21
Diagramas Y-s y P-v para el ciclo Diesel ideal.

El ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de cilindro-émbolo, que forma un

sistema cerrado, la cantidad de calor añadida al fluido de trabajo a presión constante y
rechazada por él a volumen constante puede expresarse como:

(8.10a)

(8.10b)
En ese caso la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de
aire frío estándar se vuelve

Ahora se define una nueva cantidad, la relación, de corte de admisión re como la

relación de los volúmenes del cilindro después y antes del proceso de combustión:

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(8.11)

Con esta definición y las relaciones de gas ideal isoentrópicas para los procesos 1-2
y 3-4, la relación de la eficiencia térmica se reduce a:

(8.12)

Donde r es la relación de compresión definida por la ecuación 8.9. Observe

cuidadosamente la ecuación 8.12. Notará, bajo las suposiciones de aire frío estándar; que la
eficiencia de un ciclo Diesel difiere de la eficiencia de un ciclo de Otto por la cantidad entre
paréntesis. Esta cantidad siempre es mayor que 1. Por tanto,

> (8.13) t ,Otto t , Diesel

Cuando ambos ciclos operan en la misma relación de compresión. También cuando

la relación de corte disminuye, la eficiencia del ciclo Diesel aumenta (figura 8.22). En el
caso límite de rc = 1, la cantidad entre paréntesis se vuelve la unidad (¿puede usted
demostrarlo?), y las eficiencias de los ciclos de Otto y Diesel se vuelven idénticas.
Recuerde, sin embargo, que los motores diesel operan a relaciones de compresión mucho
más altas, por lo que suelen ser más eficientes que los motores de encendido de chispa
(gasolina). Los motores diesel también queman el combustible de manera más completa,
porque suelen operar a menores revoluciones por minuto que los motores de encendido de
chispa. Las eficiencias térmicas de los motores diesel varían de aproximadamente 35 a
40%.
La mayor eficiencia y el menor costo de combustible de los motores diesel los hace
la opción más indicada en aplicaciones que requieren cantidades relativamente grandes de
potencia, como los motores de locomotoras, las unidades de generación de electricidad de
emergencia, grandes barcos y pesados camiones. Como un ejemplo de qué tan grande
puede ser un motor diesel, considere uno de 12 cilindros construido en 1964 por la
corporación italiana Fiat que tenía una salida de potencia normal de 25 200 hp (18.8 MW) a
122 rpm, un diámetro del cilindro de 90 cm y una carrera de 91 cm.

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Figura 8.22
Eficiencia térmica del ciclo Diesel ideal como una función
de las relaciones de compresión y de cierre de admisión

Aproximando el proceso de combustión en motores de combustión interna como un

proceso de adición de calor a volumen constante o a presión constante es demasiado simple
y nada realista. Un enfoque probablemente mejor (pero más complejo) sería modelar el
proceso de combustión, tanto en motores de gasolina como diesel, como una combinación
de dos procesos de transferencia de calor; uno a volumen constante y el otro a presión
constante. El ciclo ideal basado en este concepto recibe el nombre de ciclo dual, y su
diagrama P-v se presenta en la figura 8.23. Las cantidades relativas de calor añadido
durante cada proceso pueden ajustarse para calcular con mayor exactitud al ciclo real.
Observe que tanto el ciclo de Otto como el Diesel pueden obtenerse como casos especiales
del ciclo dual.

Figura 8.23
Figura 8.24
Diagrama P-V de un ciclo dual ideal Diagrama P-v para el ciclo Diesel ideal

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Referencia Bibliográfica

Yunus A., Cengel. (2003).Termodinámica Cuarta Edición.

Apuntes de postgrado en mantenimiento industrial UNEXPO BARQUISIMETO.

Apuntes de Internet.

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