IX CONGRESO COLOMBIANO DE MÉTODOS NUMÉRICOS: Simulación en Ciencias y Aplicaciones Industriales
IX CCMN 2013, agosto 21-23, 2013, UAO Cali, Colombia
Simulación Mediante CFD de la Operación de un Rotor de
Ondas Aplicado a un Turboreactor
(CFD Simulation of the Wave Rotor Operation Applied in a
Turbojet Engine)
Cerpa Bernal, Rafael1, Piechna, Janusz2 y Rico Rodríguez, María3
1
Facultad de Ingeniería, Universidad de San Buenaventura Bogotá, Cr 8 H 172-20, Bogotá, Colombia,
[email protected].
2
Faculty of Power and Aeronautical Engineering, Warsaw University of Technology, Nowowiejska 24, Warsaw,
Poland,
[email protected].
3
Facultad de Ingeniería, Universidad de San Buenaventura Bogotá, Cr 8 H 172-20, Bogotá, Colombia,
[email protected].
Abstract: la investigación desarrollada se basó en el análisis computacional de la operación de un rotor de ondas, mediante
el software Ansys 14,5. Los parámetros de operación del componente se obtuvieron mediante los cálculos térmicos y de
dinámica de gases [1]; y a partir de los mismos se generaron las respectivas simulaciones en dos y tres dimensiones. Un rotor
de ondas es un componente que puede ser instalado en máquinas térmicas, y que mediante el uso de fluido inestable,
intercambia energía de un fluido con mayor entalpia hacia uno con menor energía. En los turborreactores, dicho aumento de
energía se ve reflejado en un aumento en la presión y temperatura máxima de operación del ciclo térmico utilizado.
Palabras clave: dinámica de fluidos computacional, rotor de ondas, turborreactor, fluido inestable, ondas de choque, fuerza de
coriolis, fuerza centrífuga.
Resumen: This paper is focused in the Computational fluid dynamics simulation of the wave rotor operation enhanced a
turbojet engine; a thermal analysis was developed to get the parameters perform by the engine. A wave machine is a
component that use a compression and expansion wave’s to produce an exchange of energy form the high energy fluid to the
low energy fluid inside of the rotor channels. A multidimensional analysis models are employed to predict the different flow
characteristics inside the wave rotor machine.
Key words: Computational Fluid Dynamics; Wave Rotor, Turbojet, Unsteady Fluid, Shock waves, coriolis force, centrifugal
force.
1. INTRODUCCION
Los turborreactores son máquinas térmicas que basan su operación a partir del ciclo Brayton. La Universidad de San
Buenaventura Bogotá en los últimos años ha venido desarrollando diferentes tipos de motores a reacción, y como
resultado de dichas investigaciones realizó un banco de pruebas de un motor turbo jet [2]. Dicho motor cuenta con una
etapa de compresor centrífugo y una etapa de turbina centrífuga. Con el fin de incrementar la eficiencia del motor por
medio de la adición de una nueva etapa de compresión, que permitiera incrementar la máxima temperatura permisible
en el ciclo, se implementó un rotor de ondas a dicha turbo máquina.
Un rotor de ondas es un componente que intercambia energía de un fluido con mayor energía haca uno con menor
energía; está localizado entre el compresor y la turbina, y en paralelo con la cámara de combustión (Figura 1a). El
incremento de presión y temperatura producidas por el rotor de ondas, es logrado gracias a una serie de ondas de
compresión que se generan dentro de los canales del mismo. Este componente en el pasado ha sido usado como turbo
cargador en motores a pistón, sistemas de aire acondicionado y compresión del gas en túneles aerodinámicos
hipersónicos [3]. Debido a las características de operación enunciadas anteriormente, este componente ha empezado a
ser aplicado en la industria aeroespacial en motores turbo jet de bajo flujo másico.
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Figura 1. Comparación motor base y motor modificado rotor de ondas
Figura 1 (a). Configuración turbo jet con rotor de ondas Figura 1 (b). Diagrama Comparativo Temperatura vs. Entropía
Fuente: Cerpa, R., Piechna, J., Müller, N., Pezhman, A. & Staniszewski, M. (2010). Numerical Analysis Of The Wave Topping Unit
For Small Turbojet, Proceedings of ASME Turbo Expo 2010: Power for Land, Sea and Air.
La configuración utilizada en el modelo planteado, es un rotor de ondas de cuatro puertos y flujo reverso; la Figura
1(a) indica la distribución de los componentes dentro del turborreactor. El proceso comienza realmente cuando los gases
provenientes de la cámara de combustión entran a los canales del rotor de ondas (Puerto A), elevando la presión y
temperatura del aire entregado por el compresor. Este intercambio de energía es logrado mediante el uso de ondas de
choque de compresión: el aire que ha sido comprimido es entregado a la cámara de combustión (Puerto C). Luego de
que el proceso de combustión es realizado, el gas es dirigido de nuevo hacia el rotor de ondas (Puerto A), y pasa a través
del rotor hasta ser descargado a la turbina (Puerto B). La principal ventaja de utilizar un rotor de ondas de flujo reverso,
es que en el lado izquierdo del componente, los Puertos D y C tienen como fluido de trabajo aire a baja temperatura, y
en el lado derecho los Puertos A y B trabajan con gas de combustión a alta temperatura, generando una zona fría y una
zona caliente dentro del componente, lo que conlleva a tener una excelente separación entre los fluidos de trabajo.
La principal ventaja del uso de un rotor de ondas se puede observar en la Figura 1 (b), donde se tiene un diagrama
comparativo T-s entre un motor turbo jet base y uno modificado con rotor de ondas. La línea punteada indica el
comportamiento del fluido en cada una de las estaciones del turbo jet base, y la línea continua, la del motor
implementado con rotor de ondas. Como el esquema lo indica, ambos ciclos operan bajo la misma presión, temperatura
de entrada y relación de compresión desarrollada por compresor (1-2; 1-2’). En el motor base se genera compresión
dentro del compresor (1.2’), adición de calor a presión constante (2’-3’), expansión en la turbina (3’-4’) y entrega de
calor al medio ambiente (4´-1). El mismo turbo jet implementado con rotor de ondas, genera dos compresiones (1-2):
una se lleva a cabo en el compresor (1-2’), y otra dentro de los canales del rotor por medio de las ondas de compresión
(2’-2). La adición de calor a través de la combustión y de las ondas de choque, incrementan la temperatura del ciclo (2-
3); se presentan dos expansiones utilizando dicho componente: una dentro de los canales del rotor (3-4) por medio de
ondas de expansión, y la otra a través de la turbina (4.5). Finalmente de nuevo se tiene una entrega de calor al ambiente
(5-1).
Basándose en el diagrama T-s, se concluye que con el uso de rotores de onda, se puede incrementar la temperatura y
presión máxima de operación del ciclo, generando un incremento en la potencia desarrollada por la máquina térmica.
Teniendo en cuenta la teoría expuesta sobre la aplicación de un rotor de ondas a un motor turbo jet, se realizó un
estudio térmico y de dinámica de gases [1], donde se pudo observar que implementando un rotor de ondas al
turborreactor diseñado en la Universidad de San Buenaventura Bogotá, se obtuvo un incremento del 11,38 % en el
empuje y empuje específico; un 24,12 % en la eficiencia térmica, y una disminución del 11,13 % en el consumo
específico de combustible (Figura 2).
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Figura 2. Resultados implementación rotor de ondas en un turborreactor
2. RESULTADOS
Para dar inicio a la simulación mediante Fluent, fue necesario realizar los cálculos unidimensionales del rotor de
ondas, para así obtener los parámetros geométricos y las revoluciones por minuto propias del mismo. Los parámetros de
operación del fluido fueron arrojados por los cálculos térmicos y de dinámica de gases, y son observados en la Tabla 1.
Dichos parámetros son los asumidos en las condiciones iniciales del modelo a simular.
Tabla 1. Parámetros de operación turbo jet modificado con rotor de ondas
Sección del motor Presión Temperatura Condiciones de frontera
“Pressure Inlet”
Salida compresor 241924 Pa 441,9 K
Puerto D
“Pressure Inlet”
Salida cámara de combustión 336758,2 Pa 1120 K
Puerto A
“Pressure Outlet”
Entrada turbina Depende del caso 1073,15 K
Puerto B
“Pressure Outlet”
Entrada cámara de combustión 350789,8 Pa 503,8 K
Puerto C
Figura 3. Algoritmo de simulación utilizado para solucionar el problema [10]
Fuente: Shawn, C. T. (1992). Using computational fluid dynamics. Prentice Hall. pp. 300-340.
El algoritmo de simulación utilizado para solucionar el problema es observado en la Figura 3, donde se inicia
creando la geometría del elemento a partir de los cálculos unidimensionales; luego se procede a enmallar; a definir los
modelos y las condiciones de frontera (a partir de los cálculos térmicos y de dinámica de gases), y por último, se realiza
la simulación y el análisis de los resultados.
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El pre-procesamiento del modelo a simular fue realizado mediante el uso del software Gambit, en el cual se
desarrolló la geometría en dos y tres dimensiones; además se generaron las condiciones de contorno para ambos casos
de simulación.
La Figura 4 muestra los esquemas del rotor de ondas en dos y en tres dimensiones, realizados en el pre
procesamiento del elemento. Debido a la geometría poco compleja del rotor de ondas, se utilizó una malla estructurada
de 198.296 celdas en dos dimensiones y de 344.890 celdas en tres dimensiones, basados en estudios anteriores
realizados por diferentes autores [4], [5], [6].
Figura 4. Esquema de los modelos empleados en dos y tres dimensiones
El ciclo Brayton ideal indica que la presión a la salida del compresor es igual a la presión a la entrada de la turbina.
Mediante la aplicación de un rotor de ondas a un turborreactor, y basados en la teoría de funcionamiento, se expone que
el máximo incremento de presión a la entrada de la turbina que se puede conseguir utilizando dicho componente, es del
5 % de la presión a la salida del compresor [7], arrojando los resultados expuestos en la Figura 2.
2.1 Simulación en dos dimensiones
El estudio unidimensional aporta información de la geometría del rotor de ondas, la apertura y cierre de los puertos,
velocidad rotacional, etc, pero en dicho estudio, ciertos fenómenos que ocurren dentro de los canales del rotor no
pueden ser identificados. Basados en el estudio unidimensional, se creó un modelo en dos dimensiones para ser
simulado en Fluent.
Fluent a través de las ecuaciones de Navier - Stokes, soluciona los modelos planteados en el pre-procesamiento. La
simulación del rotor de ondas se basó bajo el modelo de turbulencia de Spalart – Allamaras, ya que maneja un modelo
de una ecuación y generalmente se utiliza en simulaciones de turbo maquinaria donde no se necesita realizar un análisis
complejo del comportamiento del flujo cerca a las paredes del componente.
El modelo de simulación es inestable y “Pressure-Based”; se utilizó la ecuación de la energía, ya que hay
transferencia de calor dentro del elemento y el fluido fue asumido como gas ideal. El máximo número de Mach
alcanzado dentro de los canales del rotor fue de 0,9,
x
Basados en la velocidad, la distancia entre nodos en el enmallado, y en la velocidad local del sonido ( t );
vc
se calculó el time step requerido para esta simulación ( t =0,000001 s). De acuerdo a la velocidad de rotación del rotor
de ondas, es posible determinar el tiempo necesario para que el rotor de un giro (1 revolución). Con la información del
tiempo gastado por el componente y el t , se puede calcular el número de time steps necesarios para completar un giro;
en este caso la simulación necesitará de 4 000 time steps.
Dado que el modelo de simulación es un sistema rotativo, se utilizó el modelo de movimiento de malla tipo mesh
motion; en dos dimensiones se modificó la velocidad traslacional en el eje Y, y en tres dimensiones la velocidad de
rotación. Para observar la interacción del fluido entre los canales del rotor y los puertos, fue necesario aplicar en
las condiciones de frontera, la opción de interface entre el rotor y cada uno de los puertos.
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Figura 5. Contornos de presión y temperatura estática dentro del rotor de ondas
Figura 5 (a). Contornos de presión estática Figura 5 (b). Contornos temperatura estática
La Figura 5(a) muestra la distribución de presión estática a través de los canales del rotor de ondas, y su paso por
cada uno de los puertos. El proceso comienza con el canal cerrado en ambos extremos en la parte inferior del
componente, donde el canal se encuentra lleno y con la misma presión existente a la salida del compresor; cuando el
rotor comienza su movimiento hacia la parte superior, los canales se conectan al Puerto A; en otras palabras, el gas con
alta presión y temperatura (proveniente de la cámara de combustión) entra al rotor, produciendo una onda de choque de
compresión que viaja de izquierda a derecha dentro del canal (del Puerto A hacia el C). El frente de la onda de choque
se mueve a la velocidad local del sonido, incrementando la presión y la temperatura del aire proveniente del compresor
que se dispone a entrar a la cámara de combustión. El gas que viaja a través del canal proveniente de la cámara de
combustión posee una velocidad tres veces menor a la velocidad local del sonido, motivo por el cual no se mezclará con
el aire que se dirige hacia la misma.
Cuando el frente de la onda de choque llega al final del canal, el Puerto C (entrada a la cámara de combustión) se
abre. En ese instante se produce una reflexión de la onda de choque que genera un incremento de presión, tal como se
puede observar en la Figura 5(a). Este efecto causa que el aire proveniente del compresor pueda dirigirse hacia la
cámara de combustión, debido al diferencial de presiones: la onda de choque al sufrir la reflexión se dirige ahora en
sentido contrario (del Puerto C al Puerto A). Cuando el frente de onda alcance nuevamente el final del canal, deberá
cerrarse el puerto A, bloqueando la entrada de gases de la cámara de combustión. Con el cierre de dicho puerto de nuevo
se produce una reflexión de la onda de choque, la cual generara una distorsión en el flujo en el lado derecho de los
canales, motivo por el cual debe ser cerrado el Puerto C. En este instante el canal queda nuevamente cerrado igual que al
inicio del proceso, pero en este caso con gas de alta presión. Como los canales se mueven en dirección Y positiva, éstos
llegarán al Puerto B y en el instante en que éste se abre, se produce una onda de choque de expansión, la cual sufrirá
varias reflexiones al moverse a través del canal en ambas direcciones. Estas ondas de choque de expansión y
compresión generadas a través de los canales entre los Puertos B y D, generan un proceso de barrido del gas dentro de
los canales, generando que el gas sea enviado hacia la turbina. El Puerto B es cerrado cuando la totalidad del gas deje
los canales, dirigiéndose hacia la turbina.
91
La Figura 5(b) muestra los contornos de temperatura en el rotor de ondas. Como se explicó anteriormente, el gas con
alta temperatura proveniente de la cámara de combustión, entra a los canales del rotor con una velocidad tres veces
menor a la velocidad local del sonido, razón por la cual no llegará a entrar de nuevo a la cámara de combustión (Puerto
C). Y si se tiene en cuenta el movimiento del rotor, se puede determinar que los gases de combustión se dirigen hacia la
turbina a través del Puerto B. En la parte superior de dicho puerto, como se observa en la Figura 5(b), cierta parte del
gas vuelve a entrar a los canales del rotor, manteniéndose en los mismos, lo que puede causar problemas al comenzar un
nuevo ciclo, ya que no solo se contaría con aire dentro de los canales, sino con cierta fracción de los gases de
combustión. Este fenómeno se produce por el incremento de presión generado a la entrada de la turbina (5 % más de
presión que en la salida del compresor), razón por la cual se comprueba la teoría expuesta por diferentes autores, donde
establecen que dicho porcentaje en el incremento de presión, es el máximo que se puede obtener utilizando un rotor de
ondas. Los estudios realizados variando el porcentaje de presión a la entrada de la turbina utilizando un rotor de ondas,
pueden ser observados en [8], [9].
Como fue señalado, el lado izquierdo del rotor es denominado sección caliente y el lado derecho sección fría.
Remitiéndose a la Figura 5(b), se observa que las máximas temperaturas se encuentran en el lado izquierdo del rotor;
dicho comportamiento se debe a que del Puerto A provienen gases de la cámara de combustión con alta temperatura, y
salen de los canales hacia la turbina a través del Puerto B; las temperaturas más bajas se encuentran en el lado derecho
del rotor, ya que el aire proveniente del compresor (Puerto D), se dirige hacia la cámara de combustión a través del
Puerto C. Lo expuesto anteriormente, es una de las características principales del fluido dentro de los rotores de onda de
flujo reverso.
2. 2 Simulación en tres dimensiones
Si bien el modelo en dos dimensiones da información de suma importancia en el comportamiento del fluido dentro
de los canales del rotor de ondas, esta clase de simulación no permite observar los efectos causados por la velocidad de
rotación del componente; de hecho, en dos dimensiones el comportamiento del fluido en la dirección radial no es
posible de observar. Dado a lo enunciado anteriormente, se realizó la simulación del rotor de ondas en tres dimensiones
para conocer a fondo las características de operación del fluido dentro del componente. La Figura 4 es un esquema del
modelo en tres dimensiones, la localización de sus puertos y las características de la malla estructurada, utilizada en el
mismo.
Figura 6. Contornos de presión estática dentro del rotor de ondas
Figura 6 (a). Contornos de presión estática (Puertos A y C). Figura 6 (b). Contornos de presión estática (Puertos B y D)
Las Figuras 6 (a) y 6 (b) muestran la distribución de presiones en el rotor de ondas. En la parte superior derecha de la
Figura 6(a), se ve el Puerto A, en el cual, como se explicó en las simulaciones en dos dimensiones, contiene gas con alta
temperatura y presión, que al entrar al rotor, produce una onda de choque de compresión que viaja a través del canal a la
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velocidad local del sonido, fenómeno que ya fue observado y explicado en las simulaciones en dos dimensiones. En la
parte superior izquierda de la misma Figura, se observa la reflexión de la onda de choque en el instante en que el Puerto
C se abre; allí se puede notar cómo la onda de choque viaja en sentido contrario hasta llegar nuevamente al Puerto A,
generando una nueva reflexión de la misma.
La Figura 6 (b) muestra las ondas de expansión que se encargan de expulsar los gases de combustión almacenados
en el rotor de ondas hacia la turbina. Es posible observar que a la entrada de la turbina existe un 5 % de presión, más que
a la salida del compresor; esta presión puede ser utilizada para lograr una mayor expansión del gas, y de esta forma
generar mayor trabajo, ya sea en la turbina o en la tobera de salida. Estas simulaciones en tres dimensiones corroboran
los datos arrojados en las simulaciones en 2D, ya que las principales características de operación del fluido dentro del
rotor de ondas no varían drásticamente en los resultados observados.
Figura 7. Contornos de temperatura estática dentro del rotor de ondas
Figura7 (a). Contornos de temperatura estática (Puertos A y C). Figura 7 (b). Contornos de temperatura estática (Puertos B y D)
Las Figuras 7(a) y 7 (b) muestran la distribución de temperaturas dentro del rotor de ondas en las paredes externas e
internas del mismo. En la pared externa del rotor, se puede observar cómo el gas proveniente de la cámara de
combustión entra al rotor a través del Puerto A y sale hacia la turbina por el Puerto B, y nuevamente es fácil la
identificación tanto de la sección fría como de la sección caliente del rotor. Caso contrario se puede notar en la pared
interior del rotor, donde no es posible identificar las dos secciones y la dirección del gas dentro de los canales es
dispersa. Dichas simulaciones comprueban la teoría expuesta por Piechna, Cerpa y Muller [6], en la cual concluyen que
la fuerza centrífuga y de Coriolis influyen notoriamente en el comportamiento del flujo en el interior del rotor de ondas.
El efecto Coriolis plantea que un fluido que se mueve respecto a un eje de rotación, tiende a alejarse o acercarse a
dicho eje. Además, se conoce que la fuerza centrífuga siempre aparece cuando hay rotación, y dicha fuerza tiende a
alejar los elementos del eje y depende de la masa, la velocidad de rotación y la longitud característica del elemento
(radio). Teniendo en cuenta lo anteriormente enunciado, se puede explicar la gran diferencia en el comportamiento del
fluido en la parte interna y externa del rotor de ondas. La importancia de la fuerza Coriolis está definida por el número
U
de Rossby ( Ro ; donde f 2 ) que tiene en cuenta la aceleración del fluido y la fuerza de Coriolis causada por
fL
la rotación. En caso tal que el valor del número de Rossby sea pequeño, como sucede en el caso de simulación
estudiado, significa que el sistema es influenciado fuertemente por la fuerza de Coriolis [6].
La Figura 8 muestra los vectores de velocidad en los Puertos A, B, C y D. Como es de esperarse, a través del Puerto
A, el gas debe entrar a los canales rotor de ondas, tal cual es mostrado por la dirección de los vectores en la Figura 8. El
Puerto B debe recibir dicho gas y enviarlo hacia la turbina; por tal motivo, los vectores deben mostrar que el gas sale del
rotor (parte inferior izquierda Figura 8), lo cual ocurre según lo indica la simulación. En el caso del Puerto C, se observa
93
que todo el aire entra procedente de los canales del rotor y se dirige hacia la cámara de combustión. Finalmente en el
Puerto Del aire proveniente del compresor entra al rotor de ondas para dirigirse hacia el Puerto C, y entregar el aire
necesario en el proceso de combustión.
Figura 8. Vectores de velocidad axial en los Puertos A, B, C y D
3. CONCLUSIONES
Por medio de la simulación en dos dimensiones, se identificó que el máximo incremento de presión en la
entrada de la turbina para que no se genere un flujo reverso y el gas se mantenga dentro del rotor es del 5 % a la
salida del compresor, tal como lo indica la teoría establecida en la operación de los rotores de onda.
Mediante la simulación en tres dimensiones, se observó cómo afecta la fuerza centrífuga y la fuerza de Coriolis
en el comportamiento del flujo dentro del rotor de ondas, generando una modificación en el comportamiento de
la temperatura en las paredes más cercanas al eje.
El uso de rotores de ondas aplicados a motores turbo jet genera un incremento en la temperatura y presión
máxima de operación del ciclo, generando de esta forma un incremento en el empuje, empuje específico y
rendimiento térmico, y una notable reducción en el consumo específico de combustible.
A partir de los resultados obtenidos, es posible identificar que cuando el elemento de estudio posea una
velocidad de rotación, y sea necesario conocer a fondo las características y/o comportamiento del fluido dentro
del componente, es imprescindible realizar simulaciones en tres dimensiones, ya que éstas tienen en cuenta
todos los fenómenos producidos por la velocidad de rotación y las fuerzas que causan la misma.
Para obtener unos resultados más precisos de los efectos causados por la fuerza de Coriolis y la fuerza
centrífuga, se recomienda realizar simulaciones con mallas más densas y que posean mayor cantidad de nodos o
celdas cerca a las paredes de los canales, para de esta forma obtener resultados con mayor precisión.
RECONOCIMIENTO
Esta investigación fue desarrollada gracias al apoyo de la Universidad de San Buenaventura Bogotá en los
proyectos de investigación institucionales 005 – 006 y 007. Además, contó con la cooperación de la Universidad
Politécnica de Varsovia.
4.REFERENCIAS
[1] Cerpa, R, Escobar, A, Piechna, J. & Rico, M. (2011). Cálculos Térmicos y de Dinámica de Gases de un Turbojet “PowerGeneration X-
01, Modificado con un Rotor de Ondas. Revista INGENIUM, 24, 62 – 70. Bogotá.
[2] Escobar, A, Pachón, D, Mondragon, C. & Cerpa, R. (2010). Diseño y construcción de una turbina de gas para generación de baja
potencia (TGBP) con ciclo regenerativo a partir de un turbo cargador. Revista Ciencia y Poder Aaéreo, 5, 27 -42. Bogotá.
[3] Shreeve, R. P. & Mathur, A. (1985). Proceeding ONR/NAVAIR, Wave Rotor Research and Technology Workshop, Report NPS-67-85-
008, Naval Postgraduate. School, Monterey, CA.
[4] Piechna, J, Escobar, A & Müller, N. (2006). Project of a Small Turbo Jet Engine Topped by the Wave Machine. The 3rd International
Symposium on Innovative Aerial/Space Flyer Systems (Nov. 24-25, 2006, The University of Tokyo); PL-12, pp.81-88.
[5] Cerpa, R., Piechna, J., Müller, N., Pezhman, A. & Staniszewski, M. (2010). Numerical Analysis Of The Wave Topping Unit For Small
Turbojet, Proceedings of ASME Turbo Expo 2010: Power for Land, Sea and Air.
94
[6] Cerpa, R., Piechna, J. & Muller, N. (2009). Numerical Analysis of the untypical Effects in a wave topping unit for a small turbojet
Revista de la Facultad de Ingeniería, 20.
[7] Piechna, Janusz. (2005). Wave Machines, Models and Numerical Simulation. Varsovia: Oficyna Wydawnicza Politechniki
Warszawskiej.
[8] Cerpa, R. (2010). Numerical Analysis of Speed Pressure Wave Exchanger Operation. Warsaw University of Technology. Facultad de
Potencia e Ingeniería Aeronáutica, Varsovia.
[9] Rico, R. (2012). Simulación de la operación utilizando CFD y construcción de un rotor de ondas aplicado al power generation x-01.
Universidad de San Buenaventura Bogotá.
[10] Shawn, C. T. (1992). Using computational fluid dynamics. Prentice Hall. pp. 300-340.
95
