SISTEMAS
HIBRIDOS
1
0.- INTRODUCCIÓN
-EL GRUPO PSA PEUGEOT / CITROEN EMPLEA UN SISTEMA “HIBRIDO
DIESEL”
- UN MOTOR DE COMBUSTIÓN, UTILIZANDO UN 1.6 HDI + ZEV (vehículo
de cero emisión)
- TANTO PARA EL 307 COMO PARA EL C4
- EMPLEANDO UNA CAJA DE CAMBIOS PILOTADA DE 6 VELOCIDADES.
- EL ONDULADOR: ACTÚA SOBRE EL PAR DEL MOTOR ELÉCTRICO,
REGULANDO LA CORRIENTE PROCEDENTE DEL CONJUNTO DE LA
BATERÍA DE ALTA V.
- LA BATERÍA ALTA TENSIÓN: CONSTITUIDA POR 240 ELEMENTOS DE
TIPO Ni – MH (NIQUEL – METAL HIDRURO).
- POTENCIA DE INTERCAMBIO: 23 KW 288 V.
- LA BATERÍA CLÁSICA: DE 12 V.
2
- AUDI EMPEZÓ EN ESTA MATERIA CON:
- EL “AUDI DUO” (1989), ES DECIR, UN AUDI 100 AVANT QUATTRO.
MOTOR DELANTERO DE 5 CILINDROS, 2,3 LITROS Y 136 CV.
- EN EL EJE TRASERO UN MOTOR ELÉCTRICO DE 9,6 KW / 12,6 CV.
- EL “AUDI DUO II” (1991), UN AUDI 100 AVANT QUATTRO.
MOTOR 4 CILINDROS DE 2,9 LITROS.
EN EL EJE TRASERO: 21 KW 28,6 CV.
-EL “AUDI DUO III” (1997), UN AUDI A4 AVANT
MOTOR TDI DE 1.9 LITROS DE 90 CV.
MOTOR ELÉCTRICO DE 21 KW Y 29 CV.
AMBOS SOBRE EL EJE DELANTERO.
3
-EL “Q7 HIBRID” (4ª Generación):
- MOTOR V8 FSI DE 4,2 LITROS Y 350 CV.
- MOTOR ELÉCTRICO DE 200 Nm.
- AMBOS SOBRE EL EJE DELANTERO.
- UN PAR MÁXIMO DE 515 Nm., PROPORCIONADO POR EL
MOTOR DE COMBUSTIÓN + EL MOTOR ELÉCTRICO.
- UTILIZANDO UNA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA DE 6
VELOCIDADES (TIPTRONIC).
- EMPLEANDO UNA BATERÍA TAMBIÉN DE NI – MH.
4
1.- DESCRIPCIÓN
• EL NUEVO PRIUS MEJORA MÁS SU EFICIENTE RENDIMIENTO
OPTIMIZANDO LOS CONTROLES PARA EL MOTOR DE GASOLINA
MG1 : MOTOR GENERATOR Nº 1.- generador del motor eléctrico Nº.1,
MG2 : MOTOR GENERATOR Nº 2.- generador del motor eléctrico Nº.2 y
LA BATERÍA (HV).
5
• LA CAPACIDAD DE LA BATERÍA HV SE HA AJUSTADO A LA
TENSIÓN NOMINAL DE 201,6 V CC.
• LOGRÁNDOSE REFORZAR LA TENSIÓN HASTA LA
MÁXIMA DE 500 V CC EN EL INTERIOR DEL INVERSOR.
• SE HA ADOPTADO UNA NUEVA FUNCIÓN QUE PERMITE
QUE EL VEHÍCULO CORRA SÓLO CON MG2 PRESIONANDO
MANUALMENTE EL SELECTOR SITUADO EN EL TABLERO
DE INSTRUMENTOS.
6
1.1.- MOTOR ELÉCTRICO
- EL MG1 Y EL MG2 SON DEL TIPO SINCRÓNO DE IMÁN
PERMANENTE MUY EFICACES, COMPACTOS Y DE POCO
PESO.
- EL MOTOR ELÉCTRICO AYUDA AL VEHÍCULO A ALCANZAR
UN RENDIMIENTO DINÁMICO EXCELENTE, ARRANQUES Y
DECELERACIONES SUAVES.
- CUANDO SE ACTIVAN LOS FRENOS REGENERATIVOS, EL
MG2 CONVIERTE LA ENERGÍA CINÉTICA DEL VEHÍCULO A
ENERGÍA ELÉCTRICA.
- ALMACENÁNDOSE EN LA BATERÍA DE LA HV.
7
- EL MG1 RECARGA LA BATERÍA HV.
- SUMINISTRA ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA PARA EXCITAR AL
MG2.
- CONTINUA EFICAZMENTE LA FUNCIÓN DE TRANSMISIÓN
CONTINUAMENTE VARIABLE DEL TRANSEJE.
- Y SIRVE COMO MOTOR DE ARRANQUE AL MOTOR DE
GASOLINA.
- ADEMÁS SE HA AÑADIDO UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO A
TRAVÉS DE LA BOMBA DE AGUA TANTO PARA EL MG1 COMO
PARA EL MG2.
8
- EL MG1 PUEDE LLEGAR A ALCANZAR 10.000 RPM. (6.000 RPM,
EN EL PRIUS I).
- MEJORANDO POR SUPUESTO LA CAPACIDAD DE CARGA.
- EL MG2 DISPONE LOS IMANES INTERIORES EN FORMA DE V
Y SE HA MEJORADO LA SALIDA DE PAR Y POTENCIA.
- PARA EL CONTROL DE MG2, SE HA ADOPTADO UN SISTEMA
DE CONTROL DE SOBREMODULACIÓN DE NUEVO
DESARROLLO PARA EL MARGEN DE VELOCIDADES MEDIAS.
9
10
1.2.- MOTOR DE IMÁN PERMANENTE
- CUANDO LA CORRIENTE ALTERNA TRIFÁSICA PASA A TRAVÉS
DE LOS DEVANADOS TRIFÁSICOS DE LA BOBINA DEL ESTATOR,
- SE CREA UN CAMPO MAGNÉTICO GIRATORIO EN EL MOTOR
ELÉCTRICO.
- CONTROLANDO ESTE CAMPO MAGNÉTICO GIRATORIO DE
ACUERDO A LA POSICIÓN Y VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR,
- LOS IMANES PERMANENTES QUE SE ENCUENTRAN EN EL
ROTOR SON ATRAIDOS POR EL CAMPO MAGNÉTICO DE LA
ROTACIÓN
- GENERANDO PAR.
11
ESQUEMA DEL SISTEMA
12
- EL PAR GENERADO ES PARA TODOS LOS PROPÓSITOS
PRÁCTICOS PROPORCIONAL A LA CANTIDAD DE CORRIENTE,
- Y LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN ES CONTROLADA POR LA
FRECUENCIA DE LA CORRIENTE ALTERNA.
- ADEMÁS, UN ALTO NIVEL DE PAR, HASTA LAS VELOCIDADES
ALTAS, PUEDE GENERARSE DE FORMA EFICIENTE
CONTROLADA DE LA FORMA ADECUADA EL CAMPO
MAGNÉTICO DE ROTACIÓN
- Y LOS ÁNGULOS DE LOS IMANES DEL ROTOR.
13
FUNCIÓN DE LOS IMANES PERMANENTES
14
UBICADOS EN EL ROTOR
1.3.- SENSOR DE VELOCIDAD / SEPARADOR
- ES UN SENSOR COMPACTO Y ALTAMENTE FIABLE QUE
DETECTA CON PRECISIÓN LA POSICIÓN DEL POLO MAGNÉTICO.
- INDISPENSABLE PARA ASEGURAR EL CONTROL EFICIENTE
DEL MG 1 Y MG 2.
- CONTINE TRES BOBINAS, LAS BOBINAS DE SALIDA B Y C ESTÁN
ALTERNADAS ELÉCTRICAMENTE A 90 º.
- AL SER EL ROTOR OVAL, LA DISTANCIA DEL HUELGO ENTRE
EL ESTATOR Y EL ROTOR VARÍA CON LA ROTACIÓN DEL ROTOR.
15
- MEDIANTE EL PASO DE LA CORRIENTE ALTERNA A TRAVÉS
DE LA BOBINA A, LA SALIDA QUE CORRESPONDE A LA
POSICIÓN DEL ROTOR ES GENERADA POR LAS BOBINAS B Y C.
- LA POSICIÓN ABSOLUTA PUEDE DETECTARSE GRACIAS A LA
DIFERENCIA ENTRE ESTAS SALIDAS.
- ADICIONALMENTE, LA CANTIDAD DE VARIACIÓN DE LA
POSICIÓN DENTRO DE UN TIEMPO PREDETERMINADO ES
CALCULADA POR LA UCE DE HV.
- PERMITIENDO USAR ESTE SENSOR COMO UN SENSOR DE
R.P.M.
16
SENSOR DE POSICIONAMIENTO DEL POLO MG1 Y MG2 Y SENSOR
DE REVOLUCIONES
17
1.4.- CONJUNTO DEL INVERSOR
- EL INVERSOR CONVIERTE LA CORRIENTE CONTINUA DE
ALTA TENSIÓN DE LA BATERÍA HV A CORRIENTE ALTERNA
TRIFÁSICA PARA IMPULSAR EL MG 1 Y EL MG 2.
- LA ACTIVACIÓN DE LOS TRANSISTORES DE POTENCIA ES
CONTROLADA POR LA UCE DE HV.
- EL INVERSOR TRANSMITE LA INFORMACIÓN NECESARIA
PARA CONTROLAR:
- LA CORRIENTE.
- EL AMPERAJE DE SALIDA.
- O LA TENSIÓN HACIA LA UCE DE HV.
18
CONJUNTO DEL INVERSOR CON EL CONVERTIDOR 19
1.5.- INNOVACIONES CON RESPECTO AL PRIUS I:
-SE EMPLEA UN CONVERTIDOR DE ELEVACIÓN DE TENSIÓN
EN EL CONJUNTO DEL INVERSOR PARA ELEVAR LA TENSIÓN
NOMINAL DE 201,6 V CC, QUE SALE DE LA BATERÍA HV,
- A LA TENSIÓN DE 500 V CC. DESPUÉS DE LA ELEVACIÓN DE
LA TENSIÓN, EL INVERSOR CONVIERTE LA CORRIENTE
CONTINUA A CORRIENTE ALTERNA.
- LOS CIRCUITOS DE PUENTE PARA MG 1 Y PARA MG 2 (cada
uno consta de 6 transistores de potencia) Y EL PROCESADOR DE
SEÑALES / PROCESADOR DE FUNCIONES DE PROTECCIÓN
- SE HAN INTEGRADO EN UN IPM (módulo de alimentación
integrado) COMPACTO PARA LA CIRCULACIÓN DEL
VEHÍCULO.
20
-UN INVERSOR DE A / C QUE SUMINISTRA ALIMENTACIÓN PARA
IMPULSAR EL COMPRESOR DEL INVERSOR ELÉCTRICO DEL
SISTEMA DEL A/C
- SE HA INCLUIDO EN EL CONJUNTO INVERSOR.
- FINALMENTE SE HA ADOPTADO UN RADIADOR QUE INTEGRA
UN RADIADOR DEL INVERSOR Y EL RADIADOR DEL MOTOR DE
GASOLINA COMO AHORA A CONTINUACIÓN DETALLAREMOS.
21
DIAGRAMA DEL SISTEMA
22
1.6.- SISTEMA DE ENFRIAMIENTO (para el inversor, MG 1 y MG 2)
- A TRAVÉS DE UNA BOMBA DE AGUA PARA EL INVERSOR, MG
1 Y MG 2.
- ESTÁ SEPARADO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL
MOTOR.
- EL RADIADOR PARA EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ESTÁ
INTEGRADO CON EL RADIADOR PARA EL MOTOR DE
GASOLINA.
- SE HA SIMPLIFICADO EL RADIADOR Y SE HA OPTIMIZADO
EL ESPACIO QUE OCUPA.
23
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO PARA EL INVERSOR 24
TABLA DE LOS MEDIOS DEL SISTEMA Y LAS ESPECIFICACIONES
25
1.7.- BATERÍA HV
-ES UNA BATERÍA DE HIDRURO METÁLICO DE NÍQUEL
SELLADO (Ni – MH).
- OFRECE UNA GRAN DENSIDAD DE ENERGÍA, POCO PESO Y
LARGA VIDA DE SERVICIO.
- NO NECESITA EL USO DE CARGADORES EXTERNOS.
- DISPONE DEL SOC (ESTADO DE CARGA) QUE CONTROLA EL
ESTADO DE CARGA / DESCARGA MIENTRAS EL VEHÍCULO
ESTÁ OPERTATIVO.
- LA BATERÍA HV, LA UCE DE LA BATERÍA Y EL SMR (relé
principal) ESTÁN ENCERRADOS EN UNA CAJA DE SEÑALES.
- SITUADA EN EL PORTAEQUIPAJES, DETRÁS DEL ASIENTO
TRASERO PARA APROVECHAR MEJOR EL ESPACIO DEL
VEHÍCULO.
26
-CONSTA DE 168 CÉLULAS (1,2 V x 6 células x 28 módulos) CON
UNA TENSIÓN NOMINAL DE 201,6 V.
- LAS CÉLULAS ESTÁN CONECTADAS CON DOS PUNTOS EN
LUGAR DE UNO COMO EN EL PRIUS I.
- REDUCIÉNDOSE POR LO TANTO LA RESISTENCIA INTERNA
DE LA BATERÍA.
- PARA ASEGURAR EL RENDIMIENTO DE LA BATERÍA HV, LA
UCE DE LA BATERÍA CONTROLA LA OPERACIÓN DEL
VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO.
27
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES 28
1.8.- CLAVIJA DE SERVICIO
- EXTRAYENDO LA CLAVIJA DE SERVICIO ANTES DE EFECTUAR
CUALQUIER INSPECCIÓN O SERVICIO
- SE CORTA EL CIRCUITO DE ALTA TENSIÓN EN UNA POSICIÓN
INTERMEDIA DE LA BATERÍA DE HV.
- OFRECIENDO ASÍ LA SEGURIDAD DURANTE EL SERVICIO.
- EL CONJUNTO DE LA CLAVIJA DE SERVICIO CONTIENE UN
INTERRUPTOR DE CABLE PARA EL INTERBLOQUEO.
- AL LEVANTAR EL RETENEDOR DE BLOQUEO SE DESCONECTA
EL INTERRUPTOR DE CABLE
29
- CON LO QUE SE CORTA EL MSR (RELÉ QUE CONECTA Y DESCONECTA
LA ALIMENTACIÓN DEL CIRCUITO DE ALTA TENSIÓN).
- PARA MAYOR SEGURIDAD GIRAR EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO A
LA POSICIÓN OFF ANTES DE EXTRAER LA CLAVIJA DE SERVICIO.
UBICACIÓN DE LA CLAVIJA DE SERVICIO 30
- EL FUSIBLE PRINCIPAL DEL CIRCUITO DE ALTA TENSIÓN
ESTÁ SITUADO DENTRO DEL CONJUNTO DE LA CLAVIJA DE
SERVICIO.
- DESPUÉS DE HABER REALIZADO EL SERVICIO, NO INICIAR EL
SISTEMA HASTA HABER CONECTADO LA CLAVIJA DE
SERVICIO.
- PODRÍA AVERIARSE LA UCE DE LA BATERÍA.
31
1.9.- SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE LA BATERÍA HV
- PARA ASEGURAR EL RENDIMIENTO ADECUADO DE LA
BATERÍA HV MIENTRAS GENERA CALOR DURANTE LOS CICLOS
REPETITIVOS DE CARGA Y DESCARGA,
- SE HA ADOPTADO UN SISTEMA DE ENFRIAMIENTO EXCLUSIVO
PARA LA BATERÍA HV.
- SE INCORPORA UN VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO EN EL
LADO DERECHO DEL PORTAEQUIPAJES.
- LA UCE DE LA BATERÍA CONTROLA LA OPERACIÓN DEL
VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO.
32
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE LA BATERÍA HV 33
ESPECIFICACIONES DEL VENTILADOR
34
1.10.- BATERÍA AUXILIAR
- EL NUEVO PRIUS EMPLEA UNA BATERÍA DE 12 V CC
EXENTA DE MANTENIMIENTO.
- DEPENDIENDO DEL PAÍS DE DESTINO O DE LOS
ELEMENTOS DEL EQUIPO, SE INCORPORA EL TIPO MÁS
ADECUADO.
- EL LÍQUIDO DE LA BATERÍA SE FILTRA A LOS
SEPARADORES PARA REDUCIR EL GAS HIDRÓGENO
LIBERADO QUE SE PRODUCE CUANDO SE CARGA LA
BATERÍA.
- POR LO TANTO NO ES NECESARIO CAMBIAR EL LÍQUIDO
DE LA BATERÍA, SIMPRE Y CUANDO SE EMPLEE LA BATERÍA
ADECUADA.
35
UBICACIÓN DE LA BATERÍA AUXILIAR
36
1.11.- EL MOTOR
37
2.- CARACTERÍSTICAS DEL THS-II
• EL SISTEMA HÍBRIDO ES DEL TIPO DE TREN DE POTENCIA
QUE EMPLEA UNA COMBINACIÓN DE DOS TIPOS DE FUERZAS
MOTRICES.
• UN MOTOR DE GASOLINA Y
• UN MG2.
MONTAJE DEL SISTEMA HÍBRIDO Y DIAGRAMA DE SU
RENDIMIENTO
38
• UTILIZA AL MÁXIMO LAS FUERZAS DE CADA UNA DE
LAS FUERZAS MOTRICES Y COMPLEMENTA SUS
DEBILIDADES.
• PUEDE ALCANZAR UN RENDIMIENTO DE ALTA
RESPUESTA Y DINÁMICO ASÍ COMO LA GRAN
REDUCCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
• COMO DE LAS EMISIONES DE LOS GASES DE ESCAPE.
• EL TSH-II PUEDE DIVIDIRSE A GRANDES RASGOS EN
DOS SISTEMAS:
• EL SISTEMA HÍBRIDO EN SERIE.
• EL SISTEMA HÍBRIDO PARALELO.
39
2.1.- SISTEMA HÍBRIDO EN SERIE
• EL MOTOR DE GASOLINA FUNCIONA COMO UN
GENERADOR.
• Y LA ELECTRICIDAD GENERADA PERMITE QUE EL
MOTOR ELÉCTRICO IMPULSE LAS RUEDAS.
SISTEMA HÍBRIDO SERIE
40
2.2.- SISTEMA HÍBRIDO PARALELO
• EMPLEA EL MOTOR DE GASOLINA Y EL MOTOR
ELÉCTRICO PARA IMPULSAR DIRECTAMENTE LAS
RUEDAS.
SISTEMA HÍBRIDO PARALELO
41
3.- SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE ALTA
TENSIÓN
• EN EL THS-II SE HA ADOPTADO UN CONVERTIDOR DE
ELEVACIÓN DE TENSIÓN DENTRO DEL CONJUNTO DEL
INVERSOR.
• OBTENIÉNDOSE COMO YA HEMOS COMENTADO UNA
TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN DE 500 V COMO MÁXIMO
AL MG1 Y MG2.
• EL VALOR MÁXIMO ANTERIOR ERA DE 273,6 V.
• SUMINISTRÁNDOSE ASÍ ENERGÍA ELÉCTRICA CON
CORRIENTE MÁS BAJA Y UNA MUY ALTA EFICIENCIA.
42
TENSIONES DEL PRIUS I Y PRIUS II 43
4.- TRANSEJE HÍBRIDO
• LA FUERZA MOTRIZ BÁSICA LA PROPORCIONA EL MOTOR DE
GASOLINA.
• LA FUERZA MOTRIZ DEL MOTOR DE GASOLINA SE DIVIDE EN
DOS ÁREAS:
• LA FUERZA MOTRIZ APLICADA A LAS RUEDAS POR LA
UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS DEL TRANSEJE
HÍBRIDO.
• LA FUERZA MOTRIZ PARA OPERAR EL MG1 COMO UN
GENERADOR.
• EL MOTOR DE GASOLINA, MG1 Y MG2 ESTÁN
MECÁNICAMENTE UNIDOS MEDIANTE LA UNIDAD DE
ENGRANAJES PLANETARIOS.
• MG2 Y EL ENGRANAJE DEL DIFERENCIAL (PARA LAS RUEDAS
MOTRICES) ESTÁN UNIDOS MEDIANTE UNA CADENA DE
TRANSMISIÓN Y ENGRANAJES.
44
Engranaje solar = Planetario
Engranaje de anillo = Corona
Porta engranajes planetario = Caja de satélites
UBICACIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN EL
45
TRANSEJE
UNIDAD DEL TRANS-EJE ESQUEMATIZADO
46
CONEXIÓN DE LOS ELEMENTOS
47
VISTAS EN SECCIONES DEL TRANS-EJE
48
4.1.- SISTEMA SIN EMBRAGUE
• SE HA ADOPTADO UN SISTEMA SIN EMBRAGUE PARA
MANTENER LAS RUEDAS DELANTERAS Y EL MG2 ENLAZADOS
DE FORMA MECÁNICA A TRAVÉS DE ENGRANAJES Y UNA
CADENA.
• EN LA POSICIÓN DE PUNTO MUERTO, LA SEÑAL DE POSICIÓN
N DEL SENSOR DE POSICIÓN DE CAMBIOS DESACTIVA TODOS
LOS TRANSISTORES DE POTENCIA DEL INVERSOR (que conectan
el MG1 y el MG2).
• CORTANDOSE LA OPERACIÓN DEL MG1 Y DEL MG2 Y
DEJANDO A CERO LA FUERZA MOTRIZ DE LAS RUEDAS.
• EN ESTE ESTADO, AUNQUE EL MOTOR DE GASOLINA VIRE
MG1 Y LAS RUEDAS MOTRICES VIREN MG2, NO SE PRODUCE
GENERACIÓN DE ELECTRICIDAD PORQUE MG1 Y MG2 ESTÁN
INACTIVOS.
• COMO RESULTADO, EL SOC (ESTADO DE CARGA) DE LA
BATERÍA HV SE REDUCE.
49
5.- OPERACIÓN BÁSICA
• ESTE SISTEMA CONTROLA LOS MODOS SIGUIENTES PARA
CONSEGUIR LAS OPERACIONES MÁS EFICIENTES PARA ADAPTARLAS
A LAS CONDICIONES DE LA MARCHA.
(1) EL SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA DESDE LA BATERÍA
HV AL MG2 PROPORCIONA FUERZA PARA IMPULSAR LAS
RUEDAS.
OPERACIÓN BÁSICA (1)
50
(2) MIENTRAS EL MOTOR DE GASOLINA IMPULSA LAS RUEDAS
A TRAVÉS DE LOS ENGRANAJES PLANETARIOS, MG1 VIRA
MEDIANTE EL MOTOR EL GASOLINA A TRAVÉS DE LOS
ENGRANAJES PLANETARIOS PARA SUMINISTRAR LA
ELECTRICIDAD GENERADA A MG2.
OPERACIÓN BÁSICA (2)
51
(3) EL MOTOR DE GASOLINA HACE VIRAR MG1 MEDIANTE LOS
ENGRANAJES PLANETARIOS PARA CARGAR LA BATERÍA HV.
OPERACIÓN BÁSICA (3)
52
(4) CUANDO EL VEHÍCULO SE DESACELERA, LA ENERGÍA
CINÉTICA DE LAS RUEDAS SE RECUPERA Y SE
CONVIERTE A ENERGÍA ELÉCTRICA.
EMPLEÁNDOSE PARA RECARGAR LA BATERÍA HV
MEDIANTE MG2.
OPERACIÓN BÁSICA (4)
53
• LA UCE HV CAMBIA ENTRE ESTOS MODOS:
• (1), (2), (3),
• (1) + (2) + (3), o
• (4)
DE ACUERDO CON LAS CONDICIONES DE LA MARCHA.
• CUANDO EL SOC (State of charge – estado de carga) DE LA
BATERÍA HV ES BAJO, LA BATERÍA SE CARGA MEDIANTE
EL MOTOR DE GASOLINA QUE HACE VIRAR A MG1.
54
6.- FRENO REGENERATIVO
• LA FUNCIÓN DE FRENADO REGENERATIVO OPERA EL
MG2 COMO UN GENERADOR MIENTRAS EL VEHÍCULO
DESACELERA O FRENA.
• ALMACENANDO ESTA ENERGÍA ELÉCTRICA EN LA
BATERÍA HV.
• UTILIZA LA RESISTENCIA DE LA OPERACIÓN, QUE
EJERCE MG2 DURANTE LA GENERACIÓN DE
ELECTRICIDAD, COMO FUERZA DE FRENADO.
55
7.- MANIPULACIÓN DEL CAMBIO SIN CABLES.
• EL NUEVO PRIUS HA ADOPTADO LA TECNOLOGÍA DE
CAMBIOS SIN CABLE.
• ES UN TIPO SIN ARTICULACIONES QUE NO EMPLEA UN
CABLE DE CAMBIOS.
• SE INCORPORA UN SENSOR DE LA POSICIÓN DE
CAMBIOS EN EL CONJUNTO DE CAMBIOS DE LA
TRANSMISIÓN PARA DETECTAR LA POSICIÓN DE
CAMBIOS.
• ENVIANDO UNA SEÑAL CORRESPONDIENTE A LA UCE DE
HV.
• ESTA AL RECIBIR ESTA SEÑAL, COMBINA DE FORMA
ÓPTIMA LA OPERACIÓN DEL MOTOR DE GASOLINA, DE
MG1 Y DE MG2, PARA PRODUCIR LAS POSICIONES DE
CAMBIOS RESPECTIVAS ( “R” , “N” , “D” y “B” ).
56
• CUANDO EL CONDUCTOR PRESIONA EL INTERRUPTOR DE
ESTACIONAMIENTO EL CONTROL DE LA POSICIÓN “P” ACTIVA EL
ACTUADOR DE CONTROL DE CAMBIOS.
• SITUADO EN EL TRANSEJE HÍBRIDO, PARA BLOQUEAR
MECÁNICAMENTE EL CONTRAENGRANAJE IMPULSADO, QUE APLICA
EL BLOQUEO DE ESTACIONAMIENTO.
CONJUNTO DE CAMBIOS DE LA TRANSMISIÓN
57
• EL NUEVO PRIUS HA ADOPTADO EL ETCS-i (Electronic Throttle Control
System-intelligent – Sistema de control electrónico del acelerador-inteligente).
• ES UN SISTEMA SIN ARTICULACIONES QUE NO EMPLEA UN CABLE
DEL ACELERADOR.
• EMPLEA UN SENSOR DE LA POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR
Y UN SENSOR DE LA POSICIÓN DEL ACELERADOR.
• PARA DETECTAR LA POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR Y LA
POSICIÓN DEL ACELERADOR (MARIPOSA).
• LA UCE DE HV CALCULA LA VELOCIDAD PROPUESTA DEL MOTOR Y
LA FUERZA MOTRIZ NECESARIA DEL MOTOR DE ACUERDO CON LAS
SEÑALES PROPORCIONADAS POR:
•EL SENSOR DE LA POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR.
• LAS CONDICIONES DE MARCHA DEL VEHÍCULO, Y
• EL SOC (estado de carga) DE LA BATERÍA.
58
• EMITIENDO UNA SEÑAL DE CONTROL A LA UCE DEL MOTOR DE
GASOLINA.
• BASÁNDOSE EN LA SEÑAL DE CONTROL, LA UCE DEL MOTOR
CONTROLA ÓPTIMAMENTE LA VÁLVULA DEL ACELERADOR.
MANDO DEL ACELERADOR A LA MARIPOSA DE GASES
59
8.- DIAGRAMA DEL SISTEMA.
DIAGRAMA DEL SISTEMA 60
9.- UBICACIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES.
61
62
UBICACIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES
10.- OPERACIÓN DEL SISTEMA
• EL SISTEMA THS-II EMPLEA LOS DOS TIPOS DE FUERZAS
MOTRICES PROPORCIONADAS POR EL MOTOR DE GASOLINA Y
EL MG2.
• EMPLEANDO EL MG1 COMO GENERADOR.
• LA UCE DE HV MONITORIZA CONSTANTEMENTE LA
CONDICIÓN DEL SOC, LA TEMPERATURA DE LA BATERÍA, LA
TEMPERATURA DEL AGUA, Y LA CONDICIÓN DE LA CARGA
ELÉCTRICA.
• EL SISTEMA THS-II IMPULSA EL VEHÍCULO COMBINANDO
ÓPTIMAMENTE LA OPERACIÓN DEL MOTOR DE GASOLINA, DEL
MG1.
• Y DEL MG2 DE ACUERDO CON LAS CONDICIONES DE LA
MARCHA ENUMERADAS EN LA TABLA SIGUIENTE.
63
(A) ESTADO DE READY ENCENDIDO
(B) ARRANQUE
(C) DURANTE UNA LIGERA ACELERACIÓN CON EL MOTOR DE
GASOLINA
(D) DURANTE MARCHA EN CRUCERO CON POCA CARGA
(E) DURANTE ACELERACIÓN COMPLETA
(F) DURANTE LA MARCHA CON DESACELERACIÓN
(G) DURANTE LA MARCHA ATRÁS 64
• EL MONOGRAMA DE REPRESENTADO EN LA SIGUIENTE
DIAPOSITIVA NOS DA UNA REPRESENTACIÓN VISUAL DE LA
DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DEL ENGRANAJE PLANETARIO,
• VELOCIDAD DE ROTACIÓN, Y
• BALANCE DE LA ENERGÍA.
• LAS R.P.M. DE LOS 3 ENGRANAJES MANTIENEN UNA
RELACIÓN EN LA QUE SE UNEN INVARIABLEMENTE POR
UNA LÍNEA DIRECTA.
• EL MONOGRAMA DESCRIBE LAS CONDICIONES DE
CARGA O DE GENERACIÓN DE MG1 Y MG2,
• SU DIRECCIÓN DE ROTACIÓN, Y
• LAS CONDICIONES DEL PAR COMO SE INDICA EN LA
TABLA SIGUIENTE.
65
66
10.1.- ESTADO DE READY ENCENDIDO / (A)
• AUNQUE EL CONDUCTOR PRESIONE EL INTERRUPTOR
POWER Y SE ENCIENDA EL INDICADOR READY, EL
MOTOR DE GASOLINA NO ARRANCA A MENOS QUE SE
CUMPLA:
• LA TEMPERATURA CORRECTA DEL AGUA.
• LAS CONDICIONES DEL SOC,
• LA TEMPERATURA DE LA BATERÍA Y
• LAS CONDICIONES DE LA CARGA ELÉCTRICA.
• EN ESTE ESTADO, EL MOTOR DE GASOLINA, MG1 Y MG2
ESTÁN TODOS PARADOS.
67
• DESPUÉS DE CIRCULAR, SI EL CONDUCTOR PARA EL
VEHÍCULO Y MUEVE LOS CAMBIOS A LA POSICIÓN “P”, LA
UCE DE HV CONTINUARÁ OPERANDO EL MOTOR DE
GASOLINA DURANTE UN TIEMPO PREDETERMINADO.
• PARANDO LUEGO EL MOTOR.
• SIEMPRE Y CUANDO SE CUMPLAN LAS CONDICIONES DE LA
TEMPERATURA CORRECTA DEL AGUA,
• LAS CONDICIONES DEL SOC,
• LA TEMPERATURA DE LA BATERÍA Y
• LAS CONDICIONES DE LA CARGA ELÉCTRICA.
• ENTONCES, EL MOTOR DE GASOLINA,
• EL MG1 Y
• EL MG2 SE PARAN TODOS.
68
10.1.1.- ARRANQUE DEL MOTOR
• SI ALGUNO DE LOS ELEMENTOS MONITORIZADOS POR
LA UCE DE HV NO SATISFACE LOS REQUISITOS CUANDO
EL INDICADOR READY ESTÁ ENCENDIDO
• Y LOS CAMBIOS ESTÁN EN LA POSICIÓN “P”, O EL
VEHÍCULO SE CONDUCE EN MARCHA ATRÁS,
• LA UCE DE HV ACTIVA EL MG1 PARA ARRANCAR EL
MOTOR DE GASOLINA.
• DURANTE ESTA OPERACIÓN, PARA EVITAR QUE LA
FUERZA REACTIVA DEL ENGRANAJE SOLAR DE MG1
HAGA GIRAR EL ENGRANAJE DE ANILLO MG2
• Y SE IMPULSEN LAS RUEDAS MOTRICES, SE APLICA UNA
CORRIENTE ELÉCTRICA A MG2 PARA APLICAR UN
FRENO.
• ESTA FUNCIÓN SE DENOMINA “CONTROL REACTIVO”.
69
CONTROL REACTIVO, EN LA PARTE SUPERIOR. NOMOGRAMA DE LA
UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS, PARTE INFERIOR 70
• EN EL ESTADO SIGUIENTE, EL MOTOR QUE ESTÁ EN MARCHA
EMPIEZA A OPERAR EL MG1 COMO UN GENERADOR, CON LO QUE SE
EMPIEZA A GENERAR PARA LA BATERÍA HV.
PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR PARA GENERAR MG1, EN LA PARTE
SUPERIOR. NOMOGRAMA DE LA UNIDAD DE ENGRANAJES 71
PLANETARIOS, PARTE INFERIOR
10.2.- ARRANQUE / (B)
• CONDUCIENDO CON EL MG2
• CUANDO EL VEHÍCULO SE HA PUESTO EN MARCHA,
EL VEHÍCULO OPERA ALIMENTADO SÓLO POR EL
MG2.
• ENTONCES, EL MOTOR QUEDA PARADO,
• Y EL MG1 VIRA EN LA DIRECCIÓN OPUESTA SIN
GENERAR ELECTRICIDAD.
72
CUANDO EL VEHÍCULO SE PONE EN MARCHA, LO
HACE CON MG2 Y MG1 VIRA EN LA DIRECCIÓN
73
OPUESTA SIN GENERAR ELECTRICIDAD
10.2.1.- ARRANQUE DEL MOTOR
• SI SE INCREMENTA EL PAR IMPULSOR REQUERIDO
CUANDO SE CIRCULA SÓLO CON MG2, SE ACTIVA MG1
PARA ARRANCAR EL MOTOR.
• SI ALGUNO DE LOS ELEMENTOS MONITORIZADOS POR
LA UCE DE HV, TALES COMO:
• LAS CONDICIONES DEL SOC,
• LA TEMPERATURA DE LA BATERÍA,
• LA TEMPERATURA DEL AGUA Y
• LAS CONDICIONES DE LA CARGA ELÉCTRICA,
• SE DESVÍA DEL NIVEL ESPECIFICADO, EL MG1 SE
ACTIVA PARA ARRANCAR EL MOTOR DE GASOLINA.
74
ACTIVACIÓN DEL MOTOR DE GASOLINA POR MEDIO DE MG1, EN
LA PARTE SUPERIOR. NOMOGRAMA DE LOS ENGRANAJES
75
PLANETARIOS, EN LA PARTE INFERIOR
• EN EL ESTADO SIGUIENTE, EL MOTOR QUE SE HA PUESTO EN
MARCHA OPERA EL MG1 COMO UN GENERADOR,
• PARA INICIAR LA CARGA DE LA BATERÍA HV.
• SI SE INCREMENTA EL PAR IMPULSOR REQUERIDO, EL MOTOR
EMPIEZA A VIRAR MG1 COMO GENERADOR,
• PARA TRANFERIR AL MODO DE “DURANTE UNA LIGERA
ACELERACIÓN CON EL MOTOR DE GASOLINA”.
76
EL MOTOR QUE SE HA PUESTO EN MARCHA OPERA MG1 COMO
GENERADOR. EN LA PARTE INFERIOR EL NOMOGRAMA DE LA UNIDAD DE 77
ENGRANAJES PLANETARIOS
10.3.- DURANTE UNA LIGERA ACELERACIÓN CON EL
MOTOR DE GASOLINA / (C)
• CUANDO EL VEHÍCULO ESTÁ EN EL ESTADO DE LIGERA
ACELERACIÓN CON EL MOTOR DE GASOLINA, LA FUERZA
MOTRIZ DEL MOTOR DE GASOLINA SE DIVIDE MEDIANTE
LOS ENGRANAJES PLANETARIOS.
• PARTE DE ESTA FUERZA MOTRIZ SE EMITE
DIRECTAMENTE, Y LA FUERZA MOTRIZ RESTANTE SE
EMPLEA PARA GENERA ELECTRICIDAD MEDIANTE MG1.
• MEDIANTE EL EMPLEO DE UNA VÍA ELÉCTRICA DE UN
INVERSOR, ESTA FUERZA ELÉCTRICA SE ENVÍA AL MG2
PARA EMITIRSE COMO LA FUERZA MOTRIZ DEL MG2.
78
LIGERAMENTE ACELERADO CON EL MOTOR DE GASOLINA.
NOMOGRAMA DE LA UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS
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10.4.- DURANTE MARCHA EN CRUCERO CON POCA
CARGA / (D)
• CUANDO EL VEHÍCULO ESTÁ EN EL ESTADO DE MARCHA EN
CRUCERO CON POCA CARGA,
• LA FUERZA MOTRIZ DEL MOTOR DE GASOLINA SE DIVIDE
MEDIANTE LOS ENGRANAJES PLANETARIOS.
• PARTE DE ESTA FUERZA MOTRIZ SE EMITE DIRECTAMENTE,
Y LA FUERZA MOTRIZ RESTANTE SE EMPLEA PARA GENERAR
ELECTRICIDAD MEDIANTE MG1.
• MEDIANTE EL EMPLEO DE UNA VÍA ELÉCTRICA DE UN
INVERSOR, ESTA FUERZA ELÉCTRICA SE ENVÍA AL MG2 PARA
EMITIRSE COMO LA FUERZA MOTRIZ DEL MG2.
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DURANTE MARCHA EN CRUCERO CON POCA ACELERACIÓN Y SU
81
NOMOGRAMA
10.5.- DURANTE ACELERACIÓN COMPLETA / (E)
• CUANDO EL VEHÍCULO TRANSFIERE DESDE EL ESTADO
DE MARCHA EN CRUCERO CON POCA CARGA AL MODO DE
ACELERACIÓN COMPLETA,
• EL SISTEMA AÑADE LA FUERZA ELÉCTRICA DE LA
BATERÍA HV A LA FUERZA MOTRIZ DE MG2.
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DURANTE ACELERACIÓN COMPLETA / E
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10.6.- DURANTE LA MARCHA CON
DESACELERACIÓN / (F)
DESACELERACIÓN EN EL MARGEN “D”
•MIENTRAS SE ESTÁ CONDUCIENDO EL VEHÍCULO
CON LOS CAMBIOS EN LA POSICIÓN “D” Y SE
DESACELERA,
•EL MOTOR SE PARA Y LA FUERZA MOTRIZ ES CERO.
•ENTONCES, LAS RUEDAS IMPULSAN EL MG2,
HACIENDO QUE EL MG2 OPERE COMO GENERADOR Y
CARGUE LA BATERÍA HV.
•SI EL VEHÍCULO DESACELERA DESDE UNA
VELOCIDAD MÁS ALTA,
•EL MOTOR MANTENDRÁ UNA VELOCIDAD
PREDETERMINADA SIN PARARSE, PARA PROTEGER
LA UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS.
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DESACELERACIÓN CON LA PALANCA EN “D” Y NOMOGRAMA DE
85
LA UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS
10.6.1.- DESACELERACIÓN EN EL MARGEN ”B”
• MIENTRAS SE ESTÁ CONDUCIENDO EL VEHÍCULO CON
LOS CAMBIOS EN LA POSICIÓN “B” Y SE DESACELERA,
• LAS RUEDAS IMPULSAN EL MG2, HACIENDO QUE EL
MG2 OPERE COMO GENERADOR Y CARGUE LA BATERÍA
HV, Y
• SUMINISTRE ENERGÍA ELÉCTRICA AL MG1.
• CONSECUENTEMENTE, MG1 MANTIENE LA VELOCIDAD
DEL MOTOR Y APLICA UN FRENADO DE MOTOR.
• ENTONCES, SE CORTA EL COMBUSTIBLE QUE VA AL
MOTOR DE GASOLINA.
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DESACELERACIÓN CON LA PALANCA EN “B” Y NOMOGRAMA DE LA
UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS. 87
10.6.2.- DURANTE EL FRENADO
• MIENTRAS EL VEHÍCULO SE DESACELERA, SI EL
CONDUCTOR PISA EL PEDAL DEL FRENO,
• LA UCE DE CONTROL ANTIPATINAJE CALCULA LA
FUERZA DE FRENADO REGENERATIVO REQUERIDA.
• EMITIENDO UNA SEÑAL A LA UCE DE HV.
• ESTA INCREMENTA LA FUERZA REGENERATIVA
DENTRO DE UN MARGEN QUE CORRESPONDE A LA
FUERZA DE FRENADO REGENERATIVO NECESARIA.
• COMO RESULTADO, MG2 SE CONTROLA PARA
GENERAR UNA GRAN CANTIDAD DE ELECTRICIDAD.
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10.7.- DURANTE LA MARCHA ATRÁS / (G)
CIRCULANDO CON MG2
• CUANDO EL VEHÍCULO ESTÁ CIRCULANDO EN
MARCHA ATRÁS,
• EL VEHÍCULO OPERA ALIMENTADO SÓLO POR MG2.
• ENTONCES, MG2 VIRA EN LA DIRECCIÓN OPUESTA,
• EL MOTOR DE GASOLINA SIGUE PARADO, Y
• MG1 VIRA EN LA DIRECCIÓN NORMAL SIN GENERAR
ELECTRICIDAD.
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CIRCULANDO CON MG2 Y NOMOGRAMA DE LA UNIDAD DE 90
ENGRANAJES PLANETARIOS
10.7.1.- ARRANQUE DEL MOTOR
• SI, CUANDO SE CIRCULA SÓLO CON MG2, ALGUNO DE
LOS ELEMENTOS MONITORIZADOS POR LA UCE DE HV,
TALES COMO:
• LA CONDICIÓN DEL SOC,
• LA TEMPERATURA DE LA BATERÍA,
• LA TEMPERATURA DEL AGUA, Y
• LA CONDICIÓN DE LA CARGA ELÉCTRICA SE DESVÍA
DEL NIVEL ESPECIFICADO,
• SE ACTIVA MG1 PARA ARRANCAR EL MOTOR DE
GASOLINA.
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ARRANQUE DEL MOTOR Y NOMOGRAMA DE LA
UNIDAD DE ENGRANAJES PLANETARIOS 92
• EN EL ESTADO SIGUIENTE, EL MOTOR QUE ESTÁ EN MARCHA EMPIEZA
A OPERAR EL MG1 COMO UN GENERADOR, CON LO QUE SE EMPIEZA A
CARGAR LA BATERÍA
CON EL MOTOR EN MARCHA EMPIEZA A OPERAR EL MG1
COMO GENERADOR Y NOMOGRAMA DE LA UNIDAD DE 93
ENGRANAJES PLANETARIOS
FIN
GRACIAS
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