Informe curvas hidrostáticas
Integrantes: Joaquín Ayancán
Diego Chaipul
Nicolas Eguíluz
Joaquín Huenumán
Tomás Sarmiento
Valentina Yáñez
Grupo 4
Profesor: Marcos Salas Inzunza
ICNA 080
1
Índice
(Pendiente Tomás si nadie se opone)
2
Introducción
En el ámbito de ingeniería naval se han desarrollado una amplia gama de
herramientas las cuales aportan al correcto y eficaz desarrollo de nuestras
responsabilidades, uno de los recursos más relevantes en la actualidad son los softwares
de diseño asistido por computadora (CAD por su sigla en inglés). En nuestra labor como
ingenieros navales se destaca “Maxsurf”, un programa ambientado al diseño y análisis de
embarcaciones, el cual ha sido condicionado para extraer toda la información que desee
el usuario del modelo 3D de una embarcación.
No basta con tener todos los números que proporciona un software, sin las
correctas competencias para interpretar, comunicar y validar los datos extraídos, toda esta
información no tiene ningún valor, debido a esto el presente documento se centra en la
descripción, extracción e interpretación de las características en forma general y
específicas de un modelo 3D de una embarcación asignada. Para ello se empleará el
recurso de las curvas hidrostáticas, el cual consiste en un gráfico de funciones las cuales
reflejan el valor de distintos comportamientos de la carena, en base a su forma en para
diferentes caldos, todo esto para estado adrizado de una embarcación.
Dicho recurso es muy relevante para un arquitecto naval al momento de analizar el
comportamiento del buque previo a iniciar los procesos de construcción, ya que le permite
determinar si los valores obtenidos satisfacen no solo los requisitos acordados con
armador, sino que concuerdan con los reglamentos impuestos por la autoridad y por
consecuencia la embarcación una vez construida estará dentro del marco legal al cual se
apegue, a lo menos en temas de diseño, y no significara un potencial peligro para sus
operarios. Por su parte, el proporcionar un plano de curvas hidrostáticas junto con el
buque es muy importante en las labores de un oficial de puente al momento de operar un
navío, ya que le otorga valores necesarios para cuantificar el comportamiento de este, y
favorece a la correcta toma de decisiones al únicamente verse limitado factores como su
conocimiento y experiencia, y no la falta de información del buque.
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Embarcación y análisis
4
Descripción curvas hidrostáticas (Titlos para escribir debajo)
Desplazamientos
El desplazamiento (∆ ) es el peso total del agua que el barco desplaza
cuando este está flotando, en términos más simples, es el peso del buque. Se
mide en toneladas y se calcula de la siguiente forma ∆=γ ∙ ∇ , lo cual es igual a la
ton
multiplicación de la densidad del fluido, en este caso agua, (medido en 3 ) por el
m
volumen sumergido (medido en m 3). Tendremos distintos desplazamientos según
la condición de carga en la que se encuentre el buque, algunos de ellos son los
siguientes: Desplazamiento en rosca, es el peso del buque completada su
construcción, instalaciones, maquinaria y accesorios excluyendo tripulación, carga
combustible, víveres. Desplazamiento en lastre, es el desplazamiento en rosca
más los pesos necesarios para dejar el buque en condiciones de navegar, como el
combustible, aceite, agua, tripulación, víveres, lastre, excluyendo la carga
comercial. Desplazamiento en máxima carga, es el peso del buque cargado hasta
los máximos calados permitidos (los cuales están definidos de acuerdo con el
Convenio Internacional de Líneas de Carga de la IMO), es decir el peso que
alcanza el buque cuando está sumergido hasta su línea máxima carga o de
verano. Entre otros desplazamientos.
Al ingresar nuestra embarcación a Maxsurf podemos apreciar la siguiente grafica
Displacement
4000
3500
Desplazamiento [t]
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Calados [m]
En la cual se puede observar al inicio, es decir para los calado (entre 0 y 1 metro),
que el desplazamiento aumenta de forma lenta. Este tramo indica que una
pequeña cantidad de peso añadido genera un incremento leve en el
5
desplazamiento. Conforme el calado aumenta, la relación entre el calado y el
desplazamiento se vuelve más pronunciada. A medida que se llega a calados entre
1 y 4 metros, se observa un incremento más acelerado en el desplazamiento, lo
que quiere decir que mientras va aumentando el calado, la embarcación puede
soportar más peso (mayor desplazamiento). En el rango de calados mayores (de 4
a 6 metros), la curva se aproxima a una relación casi lineal, donde por cada
incremento de calado, el desplazamiento aumenta de manera más constante.
El volumen desplazado
Es el volumen limitado por el casco y por el área de flotación. Su cálculo se puede
realizar a partir de las áreas de las flotaciones o a partir de las áreas de las
secciones transversales. En el primer caso y supuesto el buque dividido
verticalmente desde la quilla hasta un calado cualquiera en una serie de
flotaciones equidistantes, la expresión para calcular el volumen sumergido será,
z
∇=∫ Sdz , donde ∇ es el volumen desplazado sumergido, z es el calado y S son
0
las áreas de flotación. Existe una estrecha relación entre el volumen sumergido y
∆
el desplazamiento como se puede apreciar en la ecuación ∇= en la cual se
γ
involucra la densidad.
La curva graficada a través de Maxsurf
Volumen desplazado m^3
12
10
8
Calado [m]
0
0 2 4 6 8 10 12
Volumen desplazado [m^3]
Al igual que en la gráfica de desplazamiento, es creciente. Sin embargo, dado que
ahora se mide en metros cúbicos de agua desplazada, el comportamiento del
volumen está directamente relacionado con la forma del casco del buque y cómo
este se hunde más en el agua a medida que se añade peso.
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Área del plano de agua
El área del plano de agua o de flotación es la superficie horizontal
encerrada o limitada por la línea de flotación la cual intercepta con el casco del
+E / 2
buque. Se calcula de la siguiente forma S=2 ∫ ydx donde S es el área de
−E /2
floración, E es la eslora e y son las semi-mangas.
Waterplane Area
Área del plano de agua[m^2]
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Calados [m]
La gráfica muestra que, a medida que el calado del buque aumenta, también lo
hace el área de la sección transversal del buque que está en contacto con el agua.
Este crecimiento es gradual al principio y luego se vuelve más acelerado. El
cambio en la pendiente de la curva esta relacionado con la geometría del casco
del buque, donde, a mayor calado, se observa un incremento más rápido del área
sumergida, lo que indica que la forma del casco es más ancha o se expande más
rápidamente a mayor profundidad.
Área mojada
Se llama área mojada o también superficie de la obra viva o carena, la
parte sumergida de la superficie exterior del casco que está en contacto con el
agua, es el área del forro exterior incluidos los apéndices, y la unidad de medida
7
utilizada para el área mojada es (m 2) . Para hallar su valor existen las siguientes
fórmulas aproximadas;
Fórmula de Kirk
[
Sm =CE 2+ δ
M
C ]
Donde Sm es la superficie mojada, M es la manga, C es el calado, δ es el
coeficiente de afinamiento cubico o de bloque y E es la eslora.
Fórmula de Denny
∇
Sm =1, 7 EC+
C
Donde Sm es la superficie mojada, ∇ es el volumen sumergido, C es el calado y E
es la eslora.
Fórmula de Taylor.
Sm =K √ ∇ E
Donde Sm es la superficie mojada, ∇ es el volumen sumergido, K es el coeficiente
de proporcionalidad medio y E es la eslora
Wetted Area
1400
1200
Área mojada [m^2]
1000
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Calados [m]
La curva muestra una relación aproximadamente lineal, lo que indica que a medida
que el área mojada aumenta, el calado también incrementa de manera
proporcional.
Coeficiente de block
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Coeficiente prismático
Coeficiente de plano de flotación
Coeficiente de la sección maestra
Centro longitudinal de flotación
El Centro Longitudinal de Flotación (LCF) es un concepto fundamental en la arquitectura
naval y la estabilidad de los buques. Se refiere a la ubicación del centro de gravedad del
área del plano de flotación en un barco, y es crucial para determinar cómo se comporta la
embarcación en el agua.
Este punto está ubicado sobre la línea de crujía y se utiliza para calcular diversos
aspectos, especialmente en términos de estabilidad y trimado.
Algunas funciones del centro longitudinal de flotación (LCF) para la arquitectura naval:
En el caso de la estabilidad el LCF ayuda a entender el comportamiento longitudinal del
buque, un LCF bien ubicado contribuye a que el barco no se incline excesivamente hacia
un lado (trimado), un buen trimado ayuda a mejorar la eficiencia del barco al navegar.
En el diseño naval, el LCF se tiene en cuenta para optimizar la forma del casco para
mejorar su rendimiento en el agua y asegurar que el barco se comporte bien en
diferentes condiciones de navegación.
La posición del LCF también nos puede ayudar en la distribución de cargas, ya que un
peso mal distribuido puede desbalancear la embarcación, haciendo que se incline o que
su estabilidad se vea comprometida.
En el caso del cálculo de este, se comienza midiendo desde una referencia, generalmente
desde la perpendicular de popa, y puede calcularse utilizando fórmulas que involucran
momentos de área del plano de flotación respecto a ejes específicos. Para el cálculo del
LCF también debemos considerar ciertos datos como el desplazamiento del buque,
conocer el calado en diferentes secciones del buque, determinar el área del plano de
flotación y determinar el cálculo del momento de flotación.
L
❑
2×∫ x × y dx ∑ 1
Momento 0
LCF = ¿ =h ❑
❑
Area L
2 ×∫ y dx ∑
❑
2
0
9
En resumen, el Centro Longitudinal de
Flotación es una herramienta crítica en
la ingeniería naval que permite
garantizar la seguridad, estabilidad y
eficiencia operativa de las
embarcaciones.
Atreves del software de maxsurf
podemos identificar la siguiente
grafica
Gracias a esta grafica podemos obtener información valiosa respecto al
comportamiento de la estabilidad longitudinal, ya que podemos analizar el LCF en
diferentes calados.
Si ocupamos como referencia la perpendicular de popa ilustrado en la (figura) se
observa que el centro longitudinal de flotación (zy) según aumenta el caldo tiene
tendencia a desplazarse hacia popa, lo que nos indica una disminución del calado en
proa lo cual tiene como resultado un trimado positivo.
También un LCF más cercano a la popa puede afectar cómo responde el buque a las
fuerzas externas, como viento y olas. Esto puede resultar en un comportamiento menos
predecible y más difícil de controlar durante la navegación al igual que es crucial tener
cuidado con la carga y su distribución para evitar problemas de estabilidad.
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Centroide longitudinal de boyantes
El Centroide Longitudinal de Boyantes (LCB) se refiere a la ubicación longitudinal del
centro de flotación de la parte sumergida del casco (carena). Su posición afecta la
estabilidad longitudinal del buque, lo que es vital para prevenir situaciones peligrosas
como el escoramiento o el vuelco del barco. Se mide a lo largo del eje longitudinal (eje
X) y se expresa como una distancia desde un punto de referencia, comúnmente
desde la perpendicular de popa.
El LCB al igual que el LCF juega un rol fundamental para la estabilidad, este influye en la
capacidad del buque para regresar a una posición vertical después de ser inclinado por
fuerzas externas, como por ejemplo olas o fuertes vientos que se pueden encontrar en la
navegación. Conocer el LCB nos permite calcular los calados en diferentes condiciones
de carga, esto es esencial para evitar que el buque toque el fondo en aguas poco
profundas y para garantizar que se mantenga dentro de los límites operativos seguros,
también es utilizado para en el análisis hidrostático que determina cómo se comportará un
buque bajo diferentes condiciones de carga y distribución de peso.
Para poder realizar el cálculo de este debemos tener en cuenta la obtención de algunos
datos como el volumen sumergido, el cálculo del centroide de cada sección y determina el
área de cada sección y calcular los momentos estáticos respecto a un eje de referencia.
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❑
∑
❑
1 = sumatoria de funcion de volumen.
❑
∑
❑
2=¿ sumatoria de funcion de momento.
❑
∑
❑
2
LCB=h × ❑
∑
❑
1
El software de Maxsurf nos entrega los datos necesarios para la siguiente grafica
En lo cual podemos
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Centroide vertical de boyantes
El centro de boyantes (KB) se refiere a la distancia vertical desde la línea de flotación
hasta el centro de boyantes (B), que es el punto donde se considera que actúa la fuerza
de flotación sobre el volumen sumergido del.
La importancia de la posición del KB es esencial para el diseño naval ya que las
autoridades marítimas y las casas de clasificación exigen y requieren que se haga un
cálculo preciso del KB como parte de del proceso de certificación y cumplimiento
normativo, ya que este se utiliza para calcular la altura metacéntrica (KM), el cual es
fundamental para poder determinar la estabilidad de un buque. La relación que existe
entre el centro de gravedad (KG) y el metacentro (KM) determina si el buque tiene un
equilibrio estable, inestable o indiferente. Si KM > KG, el buque está en equilibrio
estable, lo que significa que cualquier escora provoca un par adrizante
que ayuda al buque a volver a su posición vertical. Un KB bien ubicado ayuda
a garantizar que el barco pueda regresar a su posición original tras ser inclinado
verticalmente.
Una forma de poder realizar el cálculo de este es atreves del método de Simpson el cual
toma como referencia desde la quilla. Como primero, es necesario calcular las áreas de
los planos de agua en intervalos equidistantes entre la quilla y las líneas de flotación.
Posteriormente, el volumen se determina utilizando esas áreas como ordenadas, una vez
ya realizado estos cálculos procedemos a calcular los momentos de estas áreas las
cuales se calculan desde quilla para encontrar el momento total de volumen. Con lo cual
vamos a poder calcular el KB dividiendo el momento total de esas áreas por el volumen
desplazado total.
❑
∑
❑
1= Sumatoria función volumen.
13
❑
∑
❑
2 = Sumatoria función momento.
Momento respecto a quilla
∑
❑
2
KB= =h × ❑
volumen desplazado
∑
❑
1
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Altura metacéntrica transversal con respecto al centro de boyantes
Las alturas o radios metacéntricos refieren a
la distancia entre un punto y un centroide, en la
geometría de carenas se hacen notar tres
centroides y un punto característico: El centroide de
boyantes (B), el metacentro (M), el centro de
gravedad (G), y el punto de quilla (K), Ilustrados en
la figura 1. El poseer un modelo 3D de la
embarcación nos permite conocer datos
hidrostáticos ligados a su forma y volumen, como lo
son los dos primeros centroides mencionados correspondientes al punto generalizado en
el cual la sumatoria de vectores fuerza generados por la presión hidrostática actúa
generando una fuerza de sustentación resultante (B), y la intersección entre las rectas
generadas por el centroide de boyantes y de gravedad, ante ángulos de escora menores
a 7°, incluso hasta un límite de 10° de inclinación (Derrett, 2012, p. 71), el concepto de
metacentro, ilustrado en la figura 2, se puede asimilar a una herramienta abordada en el
área de la mecánica conocido por centro instantáneo de rotación.
En un buque existen una amplia gama de
requisitos mínimos solicitados por las casas de
clasificación y normativas legales de tipo local e
internacional, para otorgar la certificación de una
operación bajo parámetros iniciales seguros, entre
los que podemos encontrar el “Decreto 139: Código
internacional de estabilidad sin avería (IS 2008)” el
cual establece que el brazo adrizante inicial
comprobado en las pruebas de mar debe ser mayor
a 0,15 [m], existiendo requisitos especiales para
ciertas categorías de embarcaciones, denominado GM 0, en el cual parte de su cálculo
proviene de la correcta estimación del centro de gravedad generado por los objetos físicos
presentes en la embarcación, correspondiente a un dato que va más allá de la geometría
del buque, en comparación con la altura del metacentro el cual requiere un componente
abordado previamente bajo la denominación de KB (la atura del centroide de boyantes
con respecto a la quilla) y el tema principal de esta sección la altura metacéntrica BM (la
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altura del metacentro medida con respecto al centro de boyantes), el poseer toda esta
información nos entrega un criterio cuantificable para la estabilidad transversal del buque,
al conocer el radio con el cual se calcula el brazo adrizante generado por los momentos
de la embarcación y sus fuerzas de sustentación, en base a las siguientes ecuaciones:
I LC
B Mt= [ m ] , ( Dato hidrostático )
∇
K M t=KB+ B M t [ m ] , ( Dato hidrostático )
G M t=K M t −KG [ m ] , ( Dato físico requerido )
El software de Maxsurf nos entrega los datos necesarios para la siguiente grafica
de radios metacéntricos BMt, correspondiente a 7 segmentaciones de calados, separados
por un intervalo común de 1 metro cada, básicamente muestrear el plano de agua
generado cada un metro hasta llegar a los 6 metros de calado para analizar:
Se observa que el valor decrece a medida que el calado aumenta, con un notorio
cambio de dirección para alrededor de un metro de calado, lo cual en un principio puede
atribuirse al iniciar el muestro en cero metros de calado, ante lo cual se indefine la
ecuación para el cálculo de BM t, debido a dividir entre un volumen inexistente (igual a
cero), lo cual inicia la gráfica en datos sin interpretación física o directamente erróneos.
Ante lo que se disminuye el intervalo común para obtener una gráfica más refinada y que
inicie en un calado que conlleve a un volumen distinto de cero, lo cual nos otorga la
siguiente gráfica:
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Al comparar los resultados para ambos casos de análisis se concluye que la causal del
comportamiento de la gráfica no se debe a falta de filtración en los datos, sino que la
tendencia de la curva presentada es la correcta. Lo que nos lleva a indagar en la forma de
la carena alrededor del metro y treinta centímetros de calado, plano de agua y modelo en
el calado mencionado ilustrado en la figura 3.
En las figuras se presentan las distintas líneas de agua para calado progresivo,
respectivamente, es clara la variación de volumen a medida que el calado aumenta, pero
pareciera que las dimensiones de manga, directamente relacionadas al aumento de
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inercia en el eje transversal, no logran contrarrestar el drástico aumento de volumen
desplazado disminuyendo la razón entre ellos, resultando en el cambio de dirección de
valores para el BMt presentada anteriormente. Esto se muestra gráficamente en la figura
4, en las cuales se emplea la distancia entre cada valor de volumen e inercia para
comparar sus variaciones y conocer sus tendencias, es claro que la causal del cambio de
crecimiento en el radio metacéntrico BMt es debido a la tendencia decreciente de la
inercia, llegando a un máximo alrededor del metro con treinta centímetros de calado y
decreciendo a partir de ahí, por el contrario, la tendencia creciente del volumen para todo
el intervalo, produce que la razón inercia/volumen cambie de dirección el instante en que
la inercia aumenta a una variación cada vez más lenta.
18
Altura metacéntrica longitudinal con respecto al centro de boyantes
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Toneladas por centímetro de inmersión
Momento por centímetro de trimado
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Bibliografia
1. (Referencia Puig, J. O. (1995). Teoría del buque: flotabilidad y estabilidad.)
2. (Referencia Puig, J. O. (1996). Teoría del buque: estabilidad, varada e
inundación.)
3. Derrett, D. R. (2012). Ship Stability for Masters and Mates 6th edition.
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