UT7. ATA 57.
Alas
La principal superficie de sustentación que tiene un avión convencional son las alas, ya que
generalmente un aeroplano debe su sustentación al efecto aerodinámico del viento sobre ellas.
En cuanto a las principales definiciones relacionadas, destacar:
• ALA ARRIOSTRADA, se dice de un avión generalmente de pequeño tamaño y baja
velocidad, que utiliza riostras para fijar el ala al fuselaje.
• ALA CANTILEVER, se llama así al ala fijada al fuselaje en voladizo, sin riostras, con los
elementos estructurales dentro de su revestimiento.
• ALA DECRECIENTE EN ESPESOR o ESTRECHAMIENTO EN ESPESOR, se dice así a la
disminución gradual del espesor de los perfiles a lo largo de toda la envergadura del ala partiendo
del fuselaje.
• ALA DECRECIENTE EN PLANTA o ESTRECHAMIENTO EN PLANTA, esto es el cambio
gradual en la longitud de la cuerda a lo largo de la envergadura, desde el encastre con el fuselaje
en disminución hacia el borde marginal del ala con las secciones de esta permaneciendo
geométricamente semejantes.
• BORDE DE ATAQUE, se llama así a la línea formada por los puntos de tangencia de cada perfil
con una recta vertical a su plano situada delante de él.
• BORDE DE SALIDA es la línea formada por los puntos de cada perfil más alejados de los
correspondientes del borde de ataque.
• COSTILLA DE ALA es el elemento transversal de la estructura del ala de un avión, utilizado
para proporcionar a la sección del ala su forma aerodinámica y transmitir las cargas desde el
revestimiento a los largueros.
• CUERDA DEL PERFIL, se llama así a la recta que une en cada perfil el borde de ataque con el de
salida.
• DECALAJE, en caso de aviones biplanos, indica la posición longitudinal respectiva de los ejes
de las dos alas de un avión. El decalaje de cualquier sección se mide por el ángulo formado por
una línea que une los ejes de las alas y otra línea perpendicular a la cuerda del ala superior, ambas
líneas situadas en un plano de simetría. El decalaje es positivo cuando el ala superior avanza sobre
la inferior.
• ENVERGADURA es la distancia entre los extremos de las alas de una aeronave.
• EXTRADÓS DEL ALA es la parte superior del ala situada entre el borde de ataque y el de salida.
• FLECHA DE LAS ALAS es el ángulo agudo formado por la llamada “línea del 25 %” del ala y
una línea perpendicular al eje longitudinal del fuselaje.
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• INTRADÓS DEL ALA es la parte inferior del ala situada entre el borde de ataque y el de salida.
• LÍNEA DEL 25 %, línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a una
distancia del 25 % de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia medida comenzando por el
borde de ataque.
• LARGUERILLOS son pequeñas vigas que se sitúan entre costillas para evitar el pandeo local
del revestimiento. Pueden estar integrados en el propio revestimiento formando una sola pieza.
• LARGUERO DE ALA es el elemento estructural principal dispuesto en dirección de la
envergadura del ala de un avión.
• LARGUEROS FALSOS son los elementos dispuestos en la parte posterior del ala y que junto
con las llamadas costillas falsas, se emplean para proporcionar consistencia a las zonas sobre las
que están fijados los soportes de los elementos que puedan ir fijados a las alas, como mandos de
control de vuelo, tren de aterrizaje, etc.
• MONTANTE, todos los elementos que soportan el esfuerzo de compresión de una estructura,
si es de adelante hacia atrás se llama montante horizontal, generalmente se utilizan en el
arriostrado de las alas.
• PERFIL DEL ALA, se dice así a la forma de la sección de un ala por un plano perpendicular a
la envergadura.
• SEXQUIPLANO, forma de biplano en la que la superficie de un ala es menor que la mitad de la
superficie de la otra.
Con respecto a la planta, las alas tienen perfiles muy variados que van desde el ala de
planta rectangular a las alas en flecha, o las de geometría variable utilizadas en la aviación militar.
No es de menos interés desde el punto de vista estructural la clasificación de las alas con
respecto a su perfil, que entre los más utilizados pueden ser: simétricos, biconvexos, plano convexos,
cóncavos convexos, o rómbicos, perfiles que generalmente van disminuyendo su grosor según se van
alejando de la unión con el fuselaje.
Perfil simétrico Perfil biconvexo
Perfil plano convexo Perfil cóncavo convexo
Perfil rómbico
Figura — Perfiles alares.
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Con respecto al fuselaje donde van enganchadas las alas, los aviones pueden ser de ala
alta, de ala media o de ala baja, dependiendo de en qué zona del fuselaje van colocadas.
En principio los aeroplanos eran biplanos o multiplanos con montantes uniendo las dos
alas de cada lado, según se fue desarrollando el medio aeronáutico, aparecen los aviones monoplanos
con las alas arriostradas al fuselaje.
En la figura siguiente se presentan varios ejemplos de tipos de alas con respecto a su
unión con el fuselaje; así como en aviones de doble ala, las posiciones que pueden tener las alas
superiores con respecto de las inferiores, además de los montantes que las unen.
Estos tipos de fijación se utilizan generalmente en aviones pequeños y de baja velocidad,
ya que el ensamblaje ofrece una mayor resistencia aerodinámica.
En este tipo de alas las superficies sustentadoras no tenían más misión que la de
proporcionar a la aeronave la sustentación necesaria, por lo que la estructura era de madera y el
revestimiento de tela endurecida con productos químicos.
Si las estructuras son de madera, además del ensamblaje y el encolado, se refuerzan con unos
cables de acero que ayudan a soportar los esfuerzos. En la figura siguiente se presenta un ejemplo de
un avión ligero biplano y otro monoplano, los dos con las alas fijadas al fuselaje mediante riostras y
montantes.
Figura — Biplano con alas arriostradas.
Figura — Monoplano de ala alta arriostrada.
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El ala cantilever, que es el tipo de ala que se utiliza en la totalidad de las aeronaves de
media y alta velocidad y con gran profusión en la actualidad ya se utilizan también en la aviación
general, al tener toda la estructura interna no tiene elementos que ofrezcan resistencia aerodinámica.
En la forma y tipo de ala empleada en una aeronave, aparte de las consideraciones
estructurales, están las que se derivan del empleo al que en principio va a ser destinada la aeronave. Así,
para aviones pequeños y de baja velocidad se utilizarán alas rectas y de forma casi rectangular porque
la mayor carga de este tipo de alas es la que tiende a doblarlas cuando transmiten las cargas al fuselaje,
cargas de flexión, que es soportada por las costillas fundamentalmente.
En aeronaves con mayor velocidad en el diseño de las alas, las cargas de torsión son
grandes y se necesita que estén localizadas lo más retrasadas en la unión con el fuselaje, por lo que se
utilizan diseños de ala en flecha con más o menos ángulo de la misma.
Otro factor que tener en cuenta en el diseño de un ala es el equipo que va a ir fijado a la
misma, como motores, depósitos de combustible, costos de fabricación, de mantenimiento, etc.
Todas estas condiciones perfectamente equilibradas.
En la figura siguiente se muestra una aeronave de gran tamaño y velocidad como es el
Airbus A—320, tiene el ala media, del tipo cantilever o en voladizo, y soporta la planta de potencia
correspondiente en cada ala, además de soportar el tren de aterrizaje y todos los mandos de control del
vuelo como alerones, daps, slats y los spoilers o aerofrenos.
*Cortesía
Mc Airbus
Motores
Figura — Avión de ala media cantilever.
ESTRUCTURA
En lo referente a la estructura de un ala es necesario efectuar básicamente dos apartados,
uno para la estructura y otro para el revestimiento. Para la estructura de las alas se utilizaba
históricamente la madera para aviones antiguos y de pequeño tamaño, y la estructura metálica para
todo el resto de las aeronaves durante bastantes años. En la actualidad, con el conocimiento y
desarrollo de los nuevos materiales compuestos, cada vez que aparece un nuevo modelo de
aeronave, y solamente refiriéndonos a las alas, trae cada vez más componentes de la estructura o del
revestimiento construidos en estos nuevos materiales.
Como elementos estructurales que confeccionan la estructura de un ala están los
largueros, dos o más, dependerá del tamaño y elementos que tenga que soportar, generalmente el
larguero delantero es más grueso y resistente que el larguero posterior. Se localizan a lo largo del ala en
el sentido del eje transversal del avión, el larguero anterior detrás del borde de ataque del ala y el
larguero posterior delante del borde de salida.
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En la figura siguiente se presentan varios ejemplos de secciones de alas y varias formas de
unión de estas con el fuselaje, con largueros de madera con revestimiento de tela “no trabajando” y
con estructura metálica y revestimiento “trabajando”.
Los largueros son los elementos más resistentes de la estructura, están unidos por las
costillas, que son los elementos situados perpendicularmente a los largueros, son principalmente de dos
tipos, ligeras o de forma y costillas de carga.
Los largueros pueden ser de varios tipos, sencillos, de estampación, acanalados, de
sección en I o de secciones laminadas, entre otros; en la figura siguiente se presentan varias
secciones de largueros utilizados en diferentes estructuras de alas.
A B
A= Rectangular. B=Acanalado. C=Sección en I
D- Sección I compuesta. E- Armadura. F- Viga de
armadura
Figura — Tipos de largueros.
Las costillas de las alas de los aeroplanos se sitúan a lo largo de la envergadura del ala y
sirven para cometidos como transmitir las cargas aerodinámicas del revestimiento a los largueros;
evitar la torsión de los largueros distribuyendo las cargas de flexión entre los mismos; son los
elementos que conforman el perfil de las alas; en las alas que tienen el revestimiento formando el
depósito de combustible, forman las barreras que impiden los desplazamientos rápidos del
combustible durante los movimientos de la aeronave tanto en vuelo como en tierra, también sirven
de soporte de sujeción tanto de las instalaciones de ventilación de los depósitos como de las
diferentes tuberías e instalaciones que generalmente se instalan o pasan por el interior de las
mismas.
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Las costillas pueden ser conformadas, que generalmente se emplean en aviones
pequeños, o costillas de armadura, para aviones de mayor tamaño, o bien las de tipo compuesto,
dependiendo mucho de a qué utilización se va a destinar el espacio que formen los largueros, las
costillas y el revestimiento. En la figura siguiente se presenta un ejemplo de varios tipos de costilla
y dos estructuras típicas de alas de las empleadas en aviones ligeros.
Las necesidades de que las alas sirvan para cumplir los cometidos aerodinámicos de
sustentación y los de almacenamiento de combustible, soporte de motores, patas de tren de
aterrizaje o soportes para la fijación de los mandos de control de vuelo como alerones, flaps,
spoilers o slats, dan como resultado que las alas son elementos pesados, que van requiriendo
nuevos estilos estructurales, que se van consiguiendo con diferentes diseños y con el empleo de
nuevos materiales, que proporcionan altas prestaciones y menor peso. Con la utilización de los
medios de cálculo electrónico actuales que permiten un cálculo de resistencias, análisis de
cargas y esfuerzos, y simulación de resultados y comportamientos de las estructuras, se están
consiguiendo unos óptimos resultados en la construcción de los elementos que componen las alas.
En aeronaves actuales con alas en voladizo, los bordes de ataque y los de salida son
desmontables, y se ensamblan a los largueros anterior y posterior mediante tornillos. También se
fabrica como unidad desmontable el borde marginal o extremo del ala, este elemento tiene gran
variedad de formas de diseño, que permiten una mejora de las prestaciones aerodinámicas.
En la siguiente figura se muestran varios tipos de formas de puntas de ala, entre los que
más se utilizan en los diseños actuales.
Se llama revestimiento a la parte del ala que cubre los largueros y las costillas
conformando y dando forma al perfil del ala, puede ser de metal o de tela, si es de metal el ala será
de revestimiento “trabajando”, ya que se emplea como elemento primario de soporte y reparto de
cargas.
El revestimiento metálico es de chapa de aleación de aluminio, de varios grosores,
resistente a los esfuerzos de tracción, al cizallamiento, y si se refuerza convenientemente puede
soportar cargas de compresión. El espesor de los revestimientos varía mucho dependiendo de los
esfuerzos que tiene que soportar, de forma que irá adelgazándose según se vayan disminuyendo las
cargas, para así ir disminuyendo el peso de la estructura. Este tipo de revestimiento tiene la ventaja
de que como es bastante rígido conserva bien la forma aerodinámica.
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Si la estructura del ala es de madera y el revestimiento de tela, se considera un
revestimiento “no trabajando”, por lo que la tela solo proporciona la forma del perfil, siendo necesario
su impregnado con barnices apropiados que proporcionen el grado de tersura necesario además de una
superficie lisa y firme, que después será pintada como el operador crea oportuno.
Para que la estructura de madera soporte bien las cargas se refuerzan con unos cables de
acero y varillas que unen los largueros y las costillas de diversas formas en el interior del ala. En la
figura siguiente se muestra un ejemplo de un ala de un avión ligero con estructura de madera con
refuerzos metálicos en el centro de las costillas.
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Figura — Ala con estructura de madera.
Para la confección de los recubrimientos de tela se deben tener en cuenta varios e
importantes detalles generales, como:
• La tela debe ser colocada de forma que la trama (hilos paralelos al orillo) quede paralela a la
línea de vuelo.
• Las costuras de gran longitud deben realizarse paralelas a la línea de vuelo, para reducir la
resistencia aerodinámica.
• Las costuras deben cruzar el menor número posible de costillas, para lo cual hay que cortar
adecuadamente el patrón.
• La única costura que debe llevar un ala o una superficie de mando debe ser la del borde de
salida, debiendo ser recubierta por las dos caras con una banda de tela.
• Los cosidos laterales deben ser hechos a máquina, con dos filas de puntadas, y recubiertas
con una banda de tela que tendrá que ser cosida a mano para evitar arrugas, y estas costuras
no es conveniente que tengan más de 15 centímetros de longitud sin interrumpirse,
terminándolas con una punta de remate y un nudo.
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Los factores que más afectan a la elasticidad de las uniones cosidas son el tipo de
puntada, la longitud de esta y la calidad del cosido. En la figura anterior se muestran diferentes
formas de cosidos y como, cuando se efectúa un cosido a máquina con un hilo de bobina flojo, el
cosido no queda con el cruce de hilos en su sitio, si por el contrario el cosido se efectuase con el
hilo de la aguja flojo, el cruce de hilos se produciría en la parte opuesta, comprobando que es de
sumo interés que los hilos guarden su correcto grado de tensión para que el cruce de hilos se
produzca en el centro de las telas que coser, como se muestra en la figura anterior.
Según se va avanzando en el conocimiento de los materiales, y para obtener una buena
relación resistencia/peso, además de un alto grado de seguridad, los materiales con los que se
efectúan los revestimientos van variando desde las antiguas telas a los materiales actuales a base de
composites, pasando por las aleaciones de los aluminios, magnesio, titanio, etc., que se sitúan en
las diferentes zonas según las necesidades, como p. e. el extremo del ala o las zonas cercanas a los
motores cuando están colgados de las alas, los materiales del revestimiento son diferentes.
ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE
En aeronaves actuales que tienen las alas de estructura y revestimiento metálicos, el
espacio libre en el cajón interlargueros se utiliza para el almacenamiento de combustible, se
denominan “depósitos integrales”, se forman en el momento de la fabricación del ala, sellando las
piezas que componen la estructura con materiales blandos de relleno que son resistentes a los
ataques químicos de los combustibles y que, después de unas horas de curado, forman un depósito
estanco en el que se puede alojar una gran proporción del combustible total que almacena la
aeronave.
Los demás depósitos integrales de combustible se sitúan en la parte central del fuselaje
y/o en el estabilizador horizontal, utilizando las mismas formas y técnicas de construcción, para
conseguir la estanqueidad de los mismos.
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En la figura siguiente se presenta la forma de construir y unir las diferentes piezas, de
sellar los varios elementos de diversas zonas de un depósito de combustible que forma parte del ala.
Cordón de sellado
Figura — Uniones de costillas y largueros en la estructura de un depósito de combustible.
En las alas que tienen los depósitos de combustible integrales, es necesario que tanto en
el revestimiento del intradós como del extradós de la misma y en varias costillas y tabiques en el
interior, se instalen unos huecos a modo de registros para el acceso que son cerrados con unas tapas
con juntas blandas, fijadas con tornillos a unas tuercas especiales selladas por el interior, que una
vez colocadas, además de ser estancas, proporcionan las condiciones estructurales transmitiendo las
cargas aerodinámicas normalmente. En la figura siguiente se presenta la estructura interna de un
depósito integral y unas vistas de los registros de acceso desde el revestimiento y desde los
mamparos laterales, y la forma de fijación de los mismos.
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Tornillos
ge fijación
MAMPARO LATERAL
Figura — Puertas de acceso al interior de un depósito de combustible de ala.
Además de los elementos que conforman la estructura de un ala, tiene en las zonas que
corresponden a los herrajes soporte de los diversos elementos que van unidos a ella, como motores
tren de aterrizaje o mandos de vuelo, mediante tornillos y remaches que también deben ser sellados
por la parte interior del depósito para que mantenga la estanqueidad correspondiente.
En el interior de los depósitos de combustible van fijados, entre otros, los soportes de
las instalaciones de ventilación, de las sondas de medida de cantidad o los soportes de las tuberías
de alimentación de combustible a los motores, o en los aviones que los lleven, los radiadores de
enfriamiento del líquido de los sistemas hidráulicos, elementos que por ir dentro de los depósitos no
necesitan ser sellados, pero sí necesitan estar conectados a la estructura mediante masas que
garanticen una perfecta conducción eléctrica en caso de un impacto de rayo o de la descarga de
electricidad estática. En la siguiente figura se muestra un ejemplo de fijación de los tubos de
alimentación de combustible a una bomba.
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Figura — Instalación en el interior de un depósito de combustible.
Desde el punto de vista operativo, en las alas que se utilizan como depósitos de
combustible, en muchos diseños estos depósitos están separados entre sí, quedando el situado más
alejado del fuselaje (depósito que es el que primero se llena y el último que se consume) como
elemento equilibrador de los esfuerzos a los que está sometida el ala, aprovechando el peso del
combustible de este depósito auxiliar. En el módulo 11.10 (“Combustible”) se trata este tema con la
profundidad necesaria.
ANCLAJES DEL TREN DE ATERRIZAJE, VOLADIZOS, SUPERFICIES DE
MANDO, ELEMENTOS HIPERSUSTENTADORES Y DE AUMENTO DE LA
RESISTENCIA
A la estructura de las alas, bien en los bordes de ataque, en los largueros o en el
revestimiento convenientemente distribuidos y reforzados, se sitúan los herrajes y soportes a los que
irán fijados los alerones, los flaps, los spoilers, carriles de los slats, soportes del tren de aterrizaje; y
en aviones en los que la planta de potencia esté en las alas también se instalarán los soportes de los
pylons que sujetan los motores. En la figura siguiente se muestra la fijación a la estructura de un ala,
del herraje soporte de una pata de tren de aterrizaje, donde pueden verse los refuerzos que lo fijan.
Figura — Unión a la estructura del ala de un soporte de pata de tren.
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Los mandos de vuelo van fijados a la estructura del ala de formas parecidas y acordes
con la resistencia necesaria para soportar las cargas que producen las actuaciones de las superficies
durante el vuelo. La fijación de los herrajes a la estructura se hace mediante remaches estructurales
y/o tornillos. También en lugares adyacentes a los herrajes de sujeción de la superficie de control se
ubican los herrajes de los mecanismos de actuación de las mismas.
Figura — Herrajes de fijación de un alerón.
En la figura anterior se presenta la forma y colocación de los herrajes de fijación al ala
de un alerón, situación de los paneles de equilibrado estático y de los descargadores estáticos.
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