LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS

PROCEDIMIENTO 2 - AUSENCIA DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN

Página en blanco

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 4

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 3 - ACTUACIÓN EN CONDICIONES DE ADHERENCIA
REDUCIDA RUEDA/CARRIL DURANTE EL FRENADO

PROCEDIMIENTO 3
Actuación en condiciones de adherencia
reducida rueda / carril durante el frenado

1 Objeto
Establecer las pautas de actuación del personal de conducción de trenes para
prevenir, de forma adecuada, los efectos derivados de la baja adherencia rueda
/ carril durante el frenado.

2 Consideraciones Generales
Es sabido que la eficacia del frenado depende, junto a otros factores, del grado
de adherencia entre la rueda y el carril, de modo que la disminución del
coeficiente de adherencia limita el esfuerzo de frenado y puede provocar el
bloqueo de las ruedas, con el consiguiente alargamiento de la distancia de
frenado del tren.

Durante mucho tiempo la única solución válida para afrontar las pérdidas de
adherencia fue el uso del arenado. En las últimas décadas la aparición de los
equipos antibloqueo ha demostrado ser, también, una medida eficaz en tales
situaciones.

Ahora bien, de forma paralela al empleo generalizado de equipos antibloqueo

se ha extendido la opinión de que el arenado es un recurso superfluo. A este
respecto conviene tener muy claro que la misión principal de los equipos
antibloqueo es optimizar la adherencia disponible, cualquiera que está sea, en
tanto que el propósito del arenado es aumentar el grado de adherencia. Se
concluye, pues, que el uso conjunto de areneros y de equipos antibloqueo
constituye la solución idónea: aumenta la adherencia, lo que permite mayores
esfuerzos de frenado, y además optimiza el aprovechamiento de la adherencia
existente.

Este procedimiento será complementado mediante un Aviso SC con la relación

de aquellos puntos de vía conocidos por presentar baja adherencia en
determinados períodos.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 3 - ACTUACIÓN EN CONDICIONES DE ADHERENCIA
REDUCIDA RUEDA/CARRIL DURANTE EL FRENADO

3 Indicios de una posible adherencia reducida

Es importante reconocer aquellos signos que denotan una posible reducción
de la adherencia, a saber:

x La presencia de suciedad en la cabeza del carril.

x La conducción en condiciones meteorológicas adversas por

presencia de hielo, nieve, lluvia o rocío.

x Una disminución de la velocidad menor de la esperada para la

demanda de freno solicitada.

x La activación de los Indicadores de bloqueo o de la actuación de

equipos antibloqueo.

4 Actuación del Maquinista

Ante la posibilidad de que se produzcan situaciones de pérdida de adherencia
entre rueda y carril se deberán seguir las siguientes pautas de actuación:

1. Revisar el vehículo antes de iniciar el servicio diario del material, y

comprobar el nivel y estado de la arena de los areneros. En caso de
observar anormalidad, comunicarla al Centro de Gestión para adoptar las
acciones oportunas.

2. Informar al Puesto de Mando cuando se encuentre una zona de baja

adherencia, para que éste pueda advertir a otros trenes.

3. Cuando existan indicios de la entrada en un tramo de baja adherencia, o

informe el PM de tal circunstancia, se anticipará el inicio del frenado
realizando aplicaciones de demanda de freno no superiores al 70%,
siendo lo más recomendable en el entorno al 50%; de esta forma se
consigue un mayor aprovechamiento de la adherencia disponible.

4. Anticipar, igualmente, el inicio del frenado cuando el vehículo se

aproxime a finales de vía, señales en parada o puntos de inicio de
limitación de velocidad, para controlar la distancia de frenado en todo
momento.

5. Utilizar el arenado manual cuando se adviertan signos de que se puedan

producir o se estén produciendo bloqueos de rueda, además:

x En aquellos vehículos equipados con señalización de “BLOQUEO

SEVERO” (óptica y/o acústica), se valorara la reducción del esfuerzo
de frenado demandado, cuando dicha señalización se active,
ayudando con ello a eliminar el bloqueo.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 3 - ACTUACIÓN EN CONDICIONES DE ADHERENCIA
REDUCIDA RUEDA/CARRIL DURANTE EL FRENADO

x En vehículos que no dispongan de equipos antibloqueo, se vigilará

que la disminución de velocidad sea coherente con la presión de
frenos aplicada. Si la reducción de velocidad es menor de la esperada
para la demanda de freno aplicada, es aconsejable complementar el
uso del arenado con una reducción del esfuerzo de frenado.

La acción conjunta de los sistemas de antibloqueo y de los equipos de

arenado mejora el frenado, pero téngase presente que la distancia de
frenado siempre resultará superior a la obtenida con los valores de
adherencia habituales.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 3

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 3 - ACTUACIÓN EN CONDICIONES DE ADHERENCIA
REDUCIDA RUEDA/CARRIL DURANTE EL FRENADO

Página en blanco.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 4

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 4. USO DE LA VELOCIDAD PREFIJADA

PROCEDIMIENTO 4
Uso de la velocidad prefijada
1. Objeto
Establecer directrices en relación con el uso de la velocidad prefijada por parte
del personal de conducción, precisando aquellas situaciones en las que no
procede el uso de dicho dispositivo.

2. Consideraciones generales
Los dispositivos de velocidad prefijada están diseñados para la ayuda a la
conducción, siendo de gran utilidad para los maquinistas en determinados
momentos de ésta, permitiendo centrar la atención en la vía, la instrumentación
de la cabina de conducción, las instalaciones y la infraestructura.

Sin embargo, el empleo de dichos automatismos de ayuda a la conducción en

determinadas situaciones puede suponer una serie de importantes riesgos
asociados a la pérdida de atención y control del vehículo. Sin olvidar el adecuado
control de las aceleraciones y deceleraciones que requieren determinados
servicios como el tráfico de cercanías.

Así mismo, el abuso en el empleo de la velocidad prefijada de forma continuada

puede llegar a generar una disminución de la pericia por parte del personal de
conducción. Por tanto, el empleo de dispositivos de velocidad prefijada debe
limitarse estrictamente a determinadas situaciones y a aquellas actividades para
las que han sido diseñados estos sistemas de control.

3. Restricciones de uso de la velocidad prefijada

La velocidad prefijada no estará activada en las siguientes situaciones:

x Circulando en condiciones de marcha especiales: marcha a la vista y

marcha de maniobras, y muy especialmente tras el rebase de una señal
en indicación de Parada con letra [P] en su mástil (aspecto FF7B).

x Durante la realización de maniobras.

x Al efectuar parada en las estaciones y cuando se emprende la marcha de

los trenes.

LNM – ANEXO 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe

PROCEDIMIENTO 4.V 2.2_2024 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 4. USO DE LA VELOCIDAD PREFIJADA

x En los estacionamientos en vías con topera o sobre vía ocupada.

x En la aproximación a señales en indicación de parada, anuncio de parada

inmediata o PN que deba considerarse sin protección.

x Cuando se circule con señales sucesivas en indicación de anuncio de

parada o anuncio de precaución.

x Circulando en doble tracción.

x En la aproximación a una limitación temporal de velocidad máxima (LTV),

en especial cuando suponga un cambio significativo de velocidad (CSV).

x En las transiciones de sistemas de señalización en cabina a señalización

lateral.

x En la aproximación a un EOA.

En el caso particular de realizar la conducción con el sistema ATO activado (sistema de

tracción y freno sincronizado con LZB en transmisión T o ETCS en modo FS), será
desconectado o desactivado al efectuar parada en las estaciones, salvo que el sistema las
garantice.

LNM – ANEXO 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe

PROCEDIMIENTO 4.V 2.2_2024 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 5 - USO ADECUADO DE DISPOSITIVOS DE COMUNICACIÓN Y DISPOSITIVOS
ELECTRÓNICOS DURANTE LA CONDUCCIÓN DE TRENES Y MANIOBRAS

PROCEDIMIENTO 5
Uso adecuado de dispositivos de comunicación
y dispositivos electrónicos durante la
conducción de trenes y maniobras

1 Objeto
Regular el uso de:

x Los teléfonos móviles corporativos, entendiendo por tales aquellos

dispositivos móviles facilitados por el Grupo Renfe al personal
perteneciente a su plantilla.

x Otros dispositivos de comunicación alternativos facilitados por la

empresa: radioteléfonos portátiles “walkie-talkie”, telefonía interna del
tren (equipo de comunicación entre los coches y la cabina de
conducción) y segundo canal corporativo (sistema de telefonía entre los
Centros de Gestión del Grupo Renfe y los trenes).

x Los dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos de uso

particular.

2 Alcance
Es de aplicación al personal de conducción del Grupo Renfe y a todos aquellos
trabajadores, propios y ajenos al Grupo, que desempeñen actividades que
requieran la interlocución con el citado personal de conducción durante la
prestación del servicio.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 5 - USO ADECUADO DE DISPOSITIVOS DE COMUNICACIÓN Y DISPOSITIVOS
ELECTRÓNICOS DURANTE LA CONDUCCIÓN DE TRENES Y MANIOBRAS

3 Prescripciones generales
Queda prohibido, al personal que desempeña funciones de conducción, la
utilización de los dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos de
uso particular.

Queda prohibido, al personal que desempeña funciones de conducción, el uso

de cualquier dispositivo de comunicación o dispositivo electrónico facilitado por
la empresa, que pueda generar distracción durante el servicio, excepto en los
casos autorizados en este procedimiento.

Igualmente, queda prohibido al resto de trabajadores, propios o ajenos al

Grupo Renfe, comunicarse con el personal de conducción mediante
dispositivos de comunicación, mientras éste se encuentre de servicio, excepto
en los casos expresamente contemplados en este procedimiento.

4 Prescripciones de uso de los dispositivos de

comunicación entre el personal de conducción y
el resto de personal de servicio

1. Con el tren en movimiento, sólo se podrá utilizar el teléfono móvil

corporativo, u otros dispositivos de comunicación alternativos, durante
el tiempo mínimo imprescindible, en los casos siguientes:

x En los casos de avería o inexistencia de la radiotelefonía

embarcada de los trenes, para realizar las comunicaciones
reglamentarias con los Puestos de Mando del Administrador de
Infraestructura contempladas en el LNM.

x En los casos de emergencia, para la comunicación con los

Puestos de Mando del Administrador de Infraestructura, con los
Centros de Gestión del Grupo Renfe, con el Centro de
Coordinación y Control de Seguridad y Protección Civil (CECON)
del Grupo Renfe y con el personal de a bordo de los trenes.
Ambos Centros utilizarán preferentemente los teléfonos de la
dependencia dotados con equipos de grabación de voz.

Se entenderá por emergencia toda situación susceptible de generar

daño a las personas.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 5 - USO ADECUADO DE DISPOSITIVOS DE COMUNICACIÓN Y DISPOSITIVOS
ELECTRÓNICOS DURANTE LA CONDUCCIÓN DE TRENES Y MANIOBRAS

Si durante la marcha del tren se produjese una llamada entrante, el

Maquinista verificará que la llamada se ajusta a alguno de los dos casos
anteriormente señalados y, si lo estima conveniente, procederá a
reducir la velocidad en la magnitud oportuna, deteniendo el tren si
llegara a ser preciso, para poder atender la llamada.

En el caso de constatar que la llamada no se ajusta a los dos casos

señalados anteriormente, procederá a rechazarla.

El personal de los Centros de Mantenimiento de Material y el de los

Departamentos de Producción y Operaciones del Grupo Renfe podrá
comunicarse con el Maquinista a través del teléfono del Centro de
Gestión del Grupo Renfe, sólo en casos de emergencia.

2. Con el tren parado, se autoriza el uso del teléfono móvil corporativo u

otros dispositivos de comunicación alternativos, entre el Maquinista y el
personal de las dependencias siguientes:

x Con los Puestos de Mando del Administrador de Infraestructura,

para asuntos reglamentarios y de circulación de los trenes.

x Con los Centros de Gestión del Grupo Renfe, con el Centro de

Coordinación y Control de Seguridad y Protección Civil (CECON)
del Grupo Renfe y con el personal de a bordo de los trenes, para
asuntos de servicio.

x Con los Centros de Mantenimiento de Material y los

Departamentos de Producción y Operaciones del Grupo Renfe,
para asuntos de servicio. La comunicación se hará a través del
teléfono del Centro de Gestión del Grupo Renfe.

5 Excepciones
Quedan fuera de las prescripciones y prohibiciones de uso descritas en esta
Resolución los siguientes dispositivos:

x Aquellos dispositivos autorizados por la AESF.

x Los dispositivos de monitorización instalados en los trenes con

fines de ensayo, en las condiciones de uso expresamente
reguladas.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 3

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 5 - USO ADECUADO DE DISPOSITIVOS DE COMUNICACIÓN Y DISPOSITIVOS
ELECTRÓNICOS DURANTE LA CONDUCCIÓN DE TRENES Y MANIOBRAS

Página en blanco

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 4

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 6 - RECONOCIMIENTO DE APARATOS DE VÍA

PROCEDIMIENTO 6
Reconocimiento de aparatos de vía

1 Objeto
Indicar la actuación a seguir por el Maquinista cuando se le prescriba, mediante
telefonema, una autorización de rebase de señal con comprobación de
aparatos de vía.

Se tendrá en consideración que esta prescripción responde a situaciones

excepcionales y que anula la protección del enclavamiento.

2 Consideraciones sobre el telefonema

1. Una vez detenido ante la señal, e identificados correctamente el
Maquinista y el Responsable de Circulación que tenga a su cargo la
señal, el Maquinista registrará el telefonema.

Si el telefonema incluyese el rebase de dos o más señales con

comprobación de aparatos de vía en cada una de ellas, el Maquinista
ponderará la conveniencia de solicitar que dichas autorizaciones de
rebase se le den en telefonemas sucesivos, una vez detenido ante cada
una de las señales a rebasar.

2. El Maquinista confirmará el texto del telefonema recibido, mediante la

repetición de las condiciones relevantes prescritas:

o La identificación de la señal a rebasar.

o El número de aparatos de vía a verificar visualmente, indicando

su tipo (desvío convencional, desvío de tres hilos, cruzamiento
móvil, travesía, bretelle, cambiador de hilo, calce motorizado,
etc.).

o El orden que ocupan los aparatos de vía en el sentido de la

marcha, a partir de la señal que se rebase.

o La posición que deben presentar los distintos aparatos y la

velocidad de paso por los mismos.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 6 - RECONOCIMIENTO DE APARATOS DE VÍA

3 Actuación del Maquinista

1. Anotadas las condiciones de rebase de la señal en el Libro de
telefonemas, el Maquinista procederá de la siguiente forma:

x Antes de iniciar la marcha, comprobará que la señal ante la

que se encuentra detenido se corresponde con la señal
identificada en el telefonema.

x Una vez iniciada la marcha, se detendrá ante el primer

aparato de vía.

x Identificará la correspondencia entre el aparato de vía y el

texto del telefonema. En caso de duda o de dificultad de
identificación, consultará con el Responsable de
Circulación.

x Comprobará visualmente desde la cabina de conducción la

posición del aparato de vía y si ésta se corresponde con la
posición dada en el telefonema. En caso de duda o de
dificultad en la comprobación visual, informará al
Responsable de Circulación.

x Si procede, reanudará la marcha sin exceder la velocidad

prescrita en el telefonema que en ningún caso será superior
a la velocidad de 10 Km/h, si la aguja se toma de talón, o de
5 Km/h, si va a ser tomada de punta. En el caso que no
pudiera cumplimentarse dicha limitación, se pondrá en
conocimiento del Responsable de Circulación que tenga la
señal a su cargo y se esperarán nuevas órdenes.

x Ante cualquier resistencia apreciada durante el avance,

parará e inmovilizará el tren en el punto en el que se
encuentre y comunicará dicha circunstancia al Responsable
de Circulación.

x Repetirá las actuaciones mencionadas con los restantes

aparatos de vía citados en el telefonema.

2. Informe del Maquinista a su Jefatura.

El Maquinista que reciba un telefonema de autorización de rebase de

una señal, con orden de comprobación de los aparatos de vía,
establecerá un parte de seguridad, en el que reflejará toda la
información relacionada con esta prescripción.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 7 – ACTUACIÓN ANTE ANOMALÍAS Y AVERÍAS EN PP.NN.

PROCEDIMIENTO 7
Actuación ante anomalías y averías en PP.NN.
Objeto
El objeto de este procedimiento es establecer la forma de proceder del
Maquinista ante los Pasos a Nivel (PPNN), en las siguientes situaciones:

a) La Señal de Paso a Nivel (SPN) indique PN sin protección.

b) Se le notifique al Maquinista que un PN está sin protección.
c) El Maquinista debe considerar el PN como si estuviera sin protección, en los
casos previstos en el LNM.

Actuación del Maquinista

1. Al aproximarse al PN hará uso frecuente del silbato y se detendrá ante el
cartelón PN o, si este no existiese, a una distancia aproximada de 25 metros.
a) Cuando la señal de Paso a Nivel (SPN) indique PN sin protección, sin
haber recibido previamente la notificación L5.5 de información de PN sin
protección, seguirá el siguiente proceso:
1) Se detendrá ante el PN sin rebasarlo.
2) Informará al Responsable de Circulación del CTC o del PM de la
situación percibida desde el tren.
2.1) Si observa que las barreras se encuentran bajadas (si dispone
de ellas) la sonería está activa (salvo en PPNN dotados de
barreras, que no tienen activa la sonería con ellas bajadas), y
todas las señales luminosas activas, cuando no esté transitado,
lo franqueará aplicando las prescripciones recogidas en los
puntos 2 y 3 del artículo 2.1.2.13 del LNM, haciendo uso
frecuente del silbato y extremando la precaución.
2.2) Si observa que el PN presenta averías(1), comunicará la
situación al Responsable de Circulación y requerirá
autorización para franquearlo mediante el telefonema L5.6.
b) Cuando el Maquinista haya recibido previamente la notificación de PN
sin protección (L5.5), en la estación anterior abierta en la cual se le
asegurará la parada al tren, seguirá el siguiente proceso:
1) Se detendrá ante el PN sin rebasarlo.
2) Informará al Responsable de Circulación del CTC o PM sobre el
estado, percibido desde el tren, del PN, sus protecciones y de la
indicación presentada por la SPN.
(1) El concepto de “avería en paso a nivel” debe entenderse, en el contexto de estos procesos, no solo
como un fallo técnico de las instalaciones, sino como un término amplio que recoge situaciones en las que
puedan existir elementos que pongan en riesgo el tránsito por el paso a nivel, así como aquellas otras en
las que el comportamiento de las instalaciones no sea el esperado.

LNM – ANEXO 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

PROCEDIMIENTO 7. V_2.1 - 2022 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 7 – ACTUACIÓN ANTE ANOMALÍAS Y AVERÍAS EN PP.NN.

3) Recibirá la notificación de autorización para franquearlo mediante

telefonema L5.6.
Tanto en el caso a) cuando corresponda, como en el b), el Maquinista, una
vez recibida la autorización (L5.6), reanudará la marcha extremando las
precauciones, haciendo uso frecuente del silbato y procediendo a franquear
el PN cuando no esté transitado, en las condiciones establecidas en la
notificación recibida.
c) Cuando deba considerar el PN como si estuviera sin protección, según
los casos recogidos en el punto 2 del artículo 2.1.2.12 del LNM:
- Una vez que compruebe que los elementos de protección del PN
están activos o que no existe tránsito, reanudará la marcha haciendo
uso frecuente del silbato.
- Tendrá en cuenta que podrán ponerse en funcionamiento los
elementos de protección del PN, en cuyo caso deberá esperar a que
se complete su protección antes de cruzarlo.
2. Cuando no sea posible comunicar con el Responsable de Circulación, por no
existir radiotelefonía en la línea y no poder hacerlo por otros medios para
recibir el telefonema L5.6, el Maquinista, después de parar ante el PN, cuando
se haya asegurado de que no está transitado y adoptando las medidas de
seguridad necesarias, lo rebasará sin necesidad de recibir la autorización
L5.6.
3. En el caso de PN enclavados, en las estaciones que no intervienen en el
bloqueo (intermitentes AC cerradas o en BT por anormalidad), cuando el
Maquinista se encuentre detenido por orden de las señales y deba comprobar
la protección de los PN, de presentar estos anormalidad, el procedimiento a
seguir será como se indica en los puntos anteriores para los PN automáticos.
En el resto de casos, la autorización de rebase de la señal correspondiente,
podrá incluir la autorización de franqueo del PN sin protección, conforme al
artículo 2.3.1.2 del LNM.
4. En todos los casos:
x Se tendrá en cuenta que una SPN puede afectar a más de un PN, en
cuyo caso el procedimiento deberá aplicarse a todos y cada uno de los
PPNN afectados por la señal.

x Si la intensidad del tránsito desaconsejase cruzar el paso a nivel,

permanecerá detenido ante él e informará al Responsable de Circulación
para que se adopten las medidas oportunas para continuar la marcha.

x Cuando el primer vehículo de la composición haya franqueado el PN o

los PPNN, reanudará la marcha normal, aplicando las medidas que
deban observarse tras una detención accidental.

LNM – ANEXO 1 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

PROCEDIMIENTO 7. V_2.1 - 2022 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

PROCEDIMIENTO 8
Buenas prácticas en la conducción

1 Objeto
Señalar cual debe ser la actuación del Maquinista ante ciertas situaciones,
normales y degradadas, durante la conducción del tren.

2 Consideraciones generales
La conducción ferroviaria requiriere una atención total y constante por parte
del Maquinista, ya que las consecuencias de actuación sobre los mandos
suceden con retardo.

El Maquinista deberá conducir los vehículos motores respetando las

instrucciones contenidas en sus manuales de conducción.

3 En el arranque y la aceleración
La puesta en movimiento del tren es una decisión que requiere la certeza de
que se han realizado todas las pruebas necesarias sobre los vehículos y que
se cumplen las condiciones precisas, en cuanto a la orden de marcha y
finalización de las operaciones del tren.

1. El Maquinista, tras comprobar que se dan las condiciones para hacerlo,

iniciará el arranque aplicando la tracción de forma progresiva, de
manera que no se produzcan movimientos indeseados ni reacciones del
material. En los trenes formados por material convencional este
proceder tensa los enganches con suavidad antes de acelerar. En los
arranques en rampa coordinar la anulación del freno con el inicio de la
tracción, para evitar retrocesos.

2. Después acelerar uniformemente hasta alcanzar, lo antes posible, la

velocidad máxima deseada, vigilando la adherencia para anticiparse al
patinaje, regulando el esfuerzo de tracción y arenando el carril cuando
sea preciso.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

3. La conducción debe ser cuidadosa, de forma que aporte confort a los

viajeros y no deteriore el material, ni las instalaciones, ni las mercancías.

4. En condiciones normales, se debe suprimir la tracción suavemente

evitando reacciones indeseadas.

5. Cuando se deba circular a velocidades bajas, por eficacia, se debe

procurar ir a la máxima permitida.

6. Siempre que sea posible, se evitará incrementar la velocidad en las

rampas, aprovechando para ello los perfiles más favorables.

7. Se deberán combinar los automatismos y la conducción manual para

conseguir la mayor eficiencia energética.

8. Cuando sea necesario arenar el carril, se actuará sobre el pulsador a

intervalos espaciados, evitando hacerlo al paso por agujas, donde es
preferible reducir el esfuerzo de tracción, si fuera necesario.

4 En el mantenimiento de la velocidad
1. El Maquinista debe gestionar la energía cinética y potencial de su tren
de la mejor manera posible, aprovechando su conocimiento del perfil de
vía y evitando la utilización innecesaria del freno en la regulación de la
marcha.

2. Para mantener la velocidad en el descenso de pendientes utilizará, en

la medida de lo posible y de forma preferente, los frenos dinámicos de
los vehículos motores. Prestando atención a la adherencia rueda/carril
para evitar deslizamientos que pueden ocasionar reacciones bruscas
del material.

3. En las bajadas prolongadas y cuando los frenos dinámicos no sean

suficientes o no disponga de ellos, utilizará el freno automático.

Para evitar el calentamiento excesivo de los frenos, los aplicará hasta

lograr una reducción importante de velocidad y después los aflojará
completamente, dejando que el tren incremente su velocidad; y repetirá
esta operación en sucesivos ciclos.

Con ausencia o insuficiencia notable de los frenos dinámicos, evitará

mantener una velocidad uniforme mediante la aplicación constante del

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

freno automático ya que eso provoca, por calentamiento, su pérdida de

eficacia y deteriora el material.

5 En la reducción de velocidad
1. El Maquinista en las reducciones de velocidad y las paradas,
aprovechará, al máximo posible, el freno dinámico complementándolo
con el freno automático. La forma de proceder deberá ajustarse a las
características y prestaciones del material.

2. Como norma general accionará el freno con moderación al principio,

para evitar las consecuencias que las bruscas frenadas pueden
producir, salvo en los casos de detención inmediata.

3. Al iniciar la marcha por primera vez y a baja velocidad, actuará sobre el

freno para comprobar que responde adecuadamente; después, siempre
que lo estime necesario.

En tiempo invernal, cuando circule por trayectos con nieve o zonas de

helada, realizará esa comprobación con frecuencia.

4. Cuando las señales ordenen una reducción de velocidad: anuncio de

parada, anuncio de precaución, anuncio de limitación de velocidad
máxima, etc., actuará el freno automático con presteza para lograr una
reducción inicial de la velocidad que permita una aproximación segura
al objetivo.

5. En el uso del freno automático, deberá tener presente que el apriete y

posterior afloje, está sometido a retardos, que son más importantes en
el material convencional y muy especialmente en régimen de
mercancías (G), por tanto deberá actuar con anticipación en su
aplicación y esperar a su afloje antes de volver a traccionar. Recordando
que no está indicado el uso del “afloje rápido”, con valores altos de
presión en la TFA, ni la aplicación de la “sobrecarga” para lograr ese
objetivo.

6. Cuando la frenada sea para parar y, más aún, cuando la detención sea
sobre topera o sobre material, graduará el freno automático de forma
que sea posible detener el tren con seguridad y de forma precisa,
evitando que el material se afloje completamente en los momentos
previos a la aproximación. La frenada se debe calcular de tal forma que

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 3

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

en el momento de parar no sea necesario un esfuerzo de frenado

elevado, para evitar una reacción brusca en el instante de la parada.

6 Sobre el uso del arenado

1. En términos generales, los dispositivos de arenado de los trenes deben
funcionar correctamente y los areneros disponer de arena.

2. En los casos en los que se prevea la necesidad de hacer uso del

arenado durante la marcha (carga de los trenes, condiciones
meteorológicas, etc.), el Maquinista deberá probar los areneros al tomar
la locomotora o en la prueba inicial del tren.

3. El Maquinista evitará hacer uso del arenado en las siguientes

situaciones:

a) En zonas de agujas y cruzamiento de vías.

b) Durante el frenado a menos de 20 km/h.

c) Con el tren parado.

4. No obstante lo anterior, podrá hacerse uso del arenado en las

situaciones anteriores:

a) Si existe riesgo de rebase de una señal con indicación de parada

u otro incidente grave, y la aplicación de arena puede mejorar la
adherencia y, consiguientemente reducir la distancia de frenado.

b) Al inicio del desplazamiento del tren en caso de producirse

patinaje.

c) Cuando sea necesario probar el equipo de arenado en la unidad

de tracción.

7 Actuación en las transiciones de bloqueo o de

señalización

1. En los cambios de vía única a vía doble asegurarse de que se circula

por la vía correspondiente.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 4

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

2. En las transiciones entre bloqueos asegurarse de que se cumplen las

condiciones de orden de marcha.

3. En las transiciones de señalización:

a) De señalización de vía a señalización en cabina: comprobar

que la transición se produce según lo previsto y en el lugar
correspondiente según documentación.

b) De señalización en cabina a señalización en vía: confirmar el

final de la señalización y prestar atención a la señalización
lateral desde ese punto.

c) Entre sistemas de señalización en cabina: asegurarse de que

la transición se produce en el punto señalado y según lo
previsto.

En caso de anormalidad en alguno de los casos anteriores, comunicarlo

inmediatamente al Responsable de Circulación y atenerse a sus
indicaciones.

8 La conducción en situaciones degradadas por

condiciones atmosféricas

La conducción en condiciones atmosféricas adversas requiere sutiles cambios

en el modo de conducción que habitualmente no se llevan a cabo,
principalmente por el aumento en la distancia de seguridad, deslizamiento de
las ruedas, visibilidad reducida etc. Por tanto, es necesario tener en cuenta las
siguientes consideraciones:

1. En situaciones de nevadas y bajas temperaturas, cumplir con las

condiciones especiales de circulación establecidas para el material,
especialmente cuando hay manguito de hielo en la catenaria.

2. En caso de condiciones adversas del carril (lluvia, hielo, hojarasca, etc.)

anticiparse al inicio de la frenada, actuando con más antelación que en
condiciones de vía seca.

3. Hacer uso del arenado cuando se puedan prever situaciones de patinaje

o de bloqueo.

4. Mantener bien ventilado el interior de la cabina para evitar que los

cristales se empañen.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 5

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

5. Prestar atención ante posibles deslumbramientos en la aproximación a

señales con lluvia y a la reducción de la visibilidad de las señales en
fuertes nevadas.

6. En condiciones de niebla densa, la visibilidad y la adherencia son

menores, por lo que se debe tener aún más presente el emplazamiento
de las señales y las distancias de frenado.

7. En el caso de detectar movimientos laterales del tren debido a fuertes

vientos en la zona, reducir la velocidad lo suficiente hasta que
desaparezca el efecto y ponerlo en comunicación del Responsable de
Circulación. En todo caso, deberá tenerse especial atención a la salida
y entrada de trincheras, reduciendo la velocidad en estos puntos en
caso de fuertes vientos.

9 En la tracción eléctrica
1. El Maquinista permanecerá atento al valor de la tensión en la línea y
cuando sea baja, evitará hacer demandas excesivas que puedan dar
lugar a desconexiones y/o cortes de tracción, extremando el cuidado en
los arranques.

2. Procurará pasar con el regulador con poca demanda o cerrado por los
seccionamientos de lámina de aire y cerrado por los aisladores de
sección de la línea de contacto, evitando así desperfectos en la línea y
en el vehículo. Ver notas artículo 2.1.3.13.

3. Actuará con precisión ante las órdenes de las señales de apertura de

disyuntor, para paso por zona neutra, y de bajada de pantógrafos.

4. Si apreciase en la catenaria movimientos bruscos u oscilaciones

anormales, procurará la bajada del pantógrafo y efectuará detención
inmediata. Una vez parado, reconocerá el estado del pantógrafo y de la
línea.

En los vehículos dotados de elementos de protección de pantógrafos,

por ejemplo: detectores de rotura de arco, además de las prescripciones
anteriores, deberá atender a las posibles indicaciones mostradas por
dichos sistemas y eventualmente aplicará las medidas técnicas
previstas en el Manual de conducción.

5. Ante la falta de tensión en la línea de contacto o la actuación de la

protección de un pantógrafo, estará dispuesto a efectuar detención

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 6

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

accidental en el lugar más adecuado, prestando especial atención a la

línea de contacto y a la vía mientras el tren esté en movimiento.

En caso de actuación de la protección de un pantógrafo, siempre se

deberá reconocer el estado del mismo.

6. Tras la detención del tren causada por falta de tensión, al restablecerse

la tensión en la línea, reanudará la marcha aplicando las medidas que
deben observarse tras una detención accidental.

7. Siempre que observe desperfectos en la catenaria o en los pantógrafos,

informará de la incidencia al Responsable de Circulación en cuanto le
sea posible.

8. Cuando la avería afecte al material informará, lo antes posible, al CG.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 7

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

Página en blanco

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 8

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 9 - ACTUACIÓN ANTE ALARMAS DE SOBRETEMPERATURA EN
ELEMENTOS DE RODADURA

PROCEDIMIENTO 9
Actuación ante alarmas de
sobretemperatura en elementos de rodadura
1 Objeto
Señalar las actuaciones a realizar tras la recepción de un aviso de “alarma”
procedente de un detector de cajas de grasa calientes (DCC), de un detector
de ruedas o discos de freno calientes (DFA), o por observación directa. Estas
actuaciones contemplan tres fases:

a) Recopilación de datos básicos de la alarma.

b) Reconocimiento del material y evaluación de la alarma.

c) Resolución de la incidencia.

En los vehículos dotados de dispositivos embarcados de detección de

sobretemperatura, la información de estos dispositivos prevalecerá sobre la de
los equipos de vía y el Maquinista deberá actuar conforme a lo indicado en sus
correspondientes manuales de conducción. Ver artículos 2.2.4.1 y 2.2.4.2.

2 Fase a) Recopilación de los datos básicos de la

alarma

Cuando sea precisa la detención del tren el Maquinista aplicará siempre freno
de servicio. Una vez detenido, el Maquinista recabará del Responsable de
Circulación la información relativa al tipo de alarma y al vehículo afectado,
anotando los siguientes datos:

x Hora y lugar de la alarma.

x Tipo de alarma: de cajas calientes, absoluta o diferencial, o de frenos

apretados.

x Vehículo afectado: número y posición del eje o ejes implicados así

como lado del tren en el sentido de la marcha.

x Temperatura alcanzada: de nivel caliente o muy caliente y, cuando se

conozca, magnitud de la temperatura detectada.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

V_1.4 2016-02-01 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 9 - ACTUACIÓN ANTE ALARMAS DE SOBRETEMPERATURA EN
ELEMENTOS DE RODADURA

3 Fase b) Reconocimiento del material y evaluación

de la alarma

3.1 Consideraciones generales

Tras detener y asegurar la inmovilidad del tren, se procederá a la

verificación de las cajas o ruedas correspondientes al eje o ejes indicados.

Se debe tener en cuenta el lugar que ocupa el eje afectado dentro del tren
considerando también los ejes de las locomotoras. En previsión de un
posible error en la localización, se deberán revisar a ambos lados de la
composición, también, los dos ejes anteriores y posteriores al señalado.

En caso de que la revisión del tren se lleve a cabo en plena vía y se trate
de vía doble, el Maquinista solicitará la interrupción de circulación por vía
adyacente tal y como se establece en el procedimiento 2 de este mismo
anexo. En todo caso, el Maquinista deberá disponer de los equipos de
protección individual (EPI).

3.2 Valoración de la alarma

Cuando se disponga de útiles apropiados, termómetro o pistola térmica de

infrarrojos, se seguirán las instrucciones de los Manuales de uso
correspondientes. La temperatura obtenida se comparará con los valores
de referencia del apartado 5 y se procederá según se indica en dicho
apartado.

En cualquier caso se seguirán las siguientes pautas de valoración:

1. Se considera que existe riesgo inminente de descarrilamiento:

a) Alarma de caja caliente:

x Si al acercarse a las cajas o ruedas afectadas se percibe:

humo, incluso con llamas; un olor característico a metal/grasa
quemada; un fuerte desprendimiento de calor, acompañado
incluso con cambio de coloración en el metal.

x Cuando se observe que la caja está desplazada o torcida o el

intersticio entre rueda y caja la mangueta presenta indicios de
rotura.

b) Ruedas o discos de freno calientes:

x Si en la banda de rodadura se detecten planos o marcas que

pudieran indicar que el eje ha circulado arrastrado (planos de
una longitud aproximada > 6 cm).

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

V_1.4 2016-02-01 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 9 - ACTUACIÓN ANTE ALARMAS DE SOBRETEMPERATURA EN
ELEMENTOS DE RODADURA

c) Bloqueo de ejes:

x Si el eje presentase indicios de no rodar libremente, una vez

aflojado su freno, se comprobará si rueda desplazando unos
metros el tren, mediante la ayuda de un segundo agente o
marcando el borde del carril y de la rueda con tiza o mediante
un objeto duro.

2. Se considera que existe riesgo moderado:

Si los indicios no fuesen tan evidentes, se comparará la temperatura

de la caja, rueda o eje afectado, con la de los ejes adyacentes
haciendo uso del termómetro o de la pistola térmica de infrarrojos, si
se dispusiera de dichos instrumentos, o aproximando, con precaución,
el dorso de la mano desnuda al lugar afectado. En las cajas de grasa,
se deberá considerar que la alarma es verdadera cuando al aproximar
el dorso de la mano el fuerte calor impida que se llegue a tocar o
mantener el contacto.

3.3 Primeras actuaciones

Una vez comprobada la veracidad de la alarma de caja caliente o freno

apretado, se aislará el freno del eje afectado procediendo a su aflojamiento
manual, así como el del freno de estacionamiento si dispusiera de él y se
verificará que no quedan elementos, zapatas, guarniciones, timonerías,
etc. rozando con las ruedas, discos o el eje.

Si no se observasen síntomas de caldeo se llevará siempre a cabo una

segunda evaluación posterior. Para ello se continuará la marcha y, en
coordinación con el PM, se hará una nueva verificación al paso por el
siguiente detector o, en su defecto, en una estación. Una vez recorridos
aproximadamente 50 kilómetros, el Maquinista aplicará lo dispuesto para
una alarma que requiere comprobación posterior.

4 Fase c) Resolución de la incidencia

En función del resultado de la evaluación:

a) Alarma muy caliente:

x El Maquinista asegurará la inmovilidad del tren y pedirá socorro.

b) Alarma caliente:

x Avanzar hasta el apartado del vehículo en la primera estación

abierta, se solicitará el apartado del tren, o en su caso la
segregación del vehículo, desplazándose a baja velocidad (a

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 3

V_1.4 2016-02-01 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 9 - ACTUACIÓN ANTE ALARMAS DE SOBRETEMPERATURA EN
ELEMENTOS DE RODADURA

mayor temperatura menor velocidad) sin rebasar los 30 km/h y

los 20 km/h al paso por vías desviadas hasta su apartado.

c) Alarma con seguimiento:

x El Maquinista en coordinación con el PM, esperará los

resultados del paso por el siguiente detector o, en caso de no
existir este, reconocerá el material en una estación conforme a
lo indicado anteriormente. De producirse una segunda
detección o confirmarse la alarma por observación directa, el
Maquinista aplicará nuevamente la fase 2.

Si tras la comprobación anterior no se produjera una segunda

detección o no se confirmase la alarma por observación directa,
el Maquinista podrá continuar la marcha normalmente sin otras
limitaciones.

En todos los casos el Maquinista informará, lo antes posible, de la evolución

de la incidencia al CG.

5 Valores de referencia
Cuando disponga de útiles de medida, termómetro o pistola térmica de
infrarrojos, el Maquinista procederá a realizar la medición y comunicará los
valores al CG para su valoración en función de la serie del vehículo afectado.
Si no pudiese comunicar con el CG usará los valores de referencia que se dan
a continuación.

a) Cajas de grasa:
x A partir de 85º C se considerará alarma caliente.
x A partir de 110º C se considerará que existe alarma muy caliente.
b) Ruedas:
x A partir de 250º C se considerará alarma caliente.
x A partir de 350º C se considerará que existe alarma muy caliente.
c) Discos de freno:
x A partir de 450º C se considerará alarma caliente.
x A partir de 550º C se considerará que existe alarma muy caliente.

Para temperaturas inferiores a las fijadas anteriormente se considerará que se

trata de una alarma sin confirmar que requiere comprobación posterior.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 4

V_1.4 2016-02-01 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 10 - ACTUACIÓN ANTE AVERÍA O INCIDENCIA EN EL FRENO AUTOMÁTICO

PROCEDIMIENTO 10
Actuación ante avería o incidencia en el
freno automático

1 Objeto
Señalar la actuación del Maquinista cuando suceda una avería o incidencia en
el freno automático durante la marcha del tren.

2 Actuación del Maquinista ante una disminución

de la presión

1. Cuando el Maquinista observe una disminución de presión en la TFA,

procederá a detener el tren tan pronto como sea posible, con objeto de
determinar la causa.

En ningún caso hará uso del “aflojamiento rápido”.

Una vez detenido el tren, comprobará si éste circula completo o se ha

hecho uso de un aparato de alarma. En este último caso procederá u
ordenará su reposición.

2. Cuando observe una disminución progresiva de la presión, que no

pueda ser recuperada, procederá como se indica a continuación:

a) Cuando la presión no baje de 4,6 kg/cm2:

x Limitará la velocidad de su tren a 20 km/h.

x Parará en la primera estación abierta, aunque no tenga

parada prescrita.

x Apretará u ordenará apretar los frenos de estacionamiento.

x Elevará la presión hasta el mínimo fijado y, si no lo

consiguiera, pedirá socorro.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 10 - ACTUACIÓN ANTE AVERÍA O INCIDENCIA EN EL FRENO AUTOMÁTICO

b) Cuando la presión baje de 4,6 kg/cm2:

x Efectuará detención accidental.

x Apretará u ordenará apretar los frenos de estacionamiento.

x Elevará la presión hasta el mínimo fijado y, si no lo

consiguiera, pedirá socorro.

Si estuviese en condiciones de reanudar la marcha, ordenará

previamente el aflojamiento de los frenos de estacionamiento o los
aflojará.

3. El Maquinista informará de todas las actuaciones al Responsable de

Circulación del PM o del CTC, solicitando autorización para ausentarse
de la cabina de conducción cuando eso sea necesario, e informará
también, lo antes posible, al CG.

3 Actuación del Maquinista en caso de avería

1. Cuando el Maquinista, durante la marcha, observe o sea informado, de
alguna anormalidad en el freno automático de un vehículo de su tren,
con la premura que aconsejen las circunstancias detendrá el tren,
haciendo uso del freno de servicio, en la primera estación abierta o en
plena vía, si fuese necesario.

Una vez detenido:

a) Asegurará la inmovilidad del tren.

b) Solicitará autorización para ausentarse de la cabina de

conducción, y una vez obtenida, determinará si la naturaleza de
la anormalidad es mecánica (timonería averiada, regulador
bloqueado, etc.) o neumática (escapes, avería del órgano de
mando del freno, etc.) e intentará corregirla.

c) Si no consiguiese resolver la avería, aislará el freno del vehículo,

eje o bogie afectados, si ello es posible, deduciendo el valor de
la masa frenada aislada del valor de la masa frenada total del
tren para determinar el nuevo porcentaje de frenado de que
dispone.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 10 - ACTUACIÓN ANTE AVERÍA O INCIDENCIA EN EL FRENO AUTOMÁTICO

d) Cuando esté en condiciones de reanudar la marcha, ordenará

previamente el aflojamiento de los frenos de estacionamiento o
los aflojará.

e) Reanudará la marcha reduciendo la velocidad a la del Tipo de

tren para el que tenga suficiente porcentaje de frenado,
reflejándolo en el Documento de Tren.

2. Si el vehículo afectado fuese el de cola, y se trata de un tren

convencional que no sea Talgo, en la primera estación abierta será
preciso modificar su composición. En AM se actuará conforme a lo
dispuesto en el artículo 5.6.1.1, punto 1.

Si el vehículo afectado fuese el de cabeza el Maquinista o el CG,

solicitará la autorización del Responsable de Circulación del PM para
continuar la marcha hasta destino o hasta la estación donde se
produzca la inversión de la marcha.

3. Cuando se quede con un porcentaje de frenado inferior al que

corresponde a un tren Tipo 50 (Tipo 30 en AM), el Maquinista pedirá
socorro y apretará u ordenará apretar los frenos de estacionamiento.

4. En los trenes Talgo, si careciesen de rotulación por vehículo, el

Maquinista determinará el valor del freno de cada eje inútil, dividiendo
el valor total inscrito por el número total de ejes.

5. El Maquinista determinará el valor del freno de cada bogie o eje inútil,

de forma proporcional al valor de la masa frenada del vehículo afectado.

6. En los trenes automotores se actuará conforme a lo indicado en su

Manual de conducción.

7. El Maquinista informará de todas las actuaciones al Responsable de

Circulación del PM o del CTC, solicitando autorización para ausentarse
de la cabina de conducción cuando eso sea necesario, e informará
también, lo antes posible, al CG.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 3

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 10 - ACTUACIÓN ANTE AVERÍA O INCIDENCIA EN EL FRENO AUTOMÁTICO

Página en blanco.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 4

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

PROCEDIMIENTO 11
Enganches y desenganches

1 Objeto
Indicar la forma de realizar las operaciones de enganche y desenganche de
los vehículos ferroviarios.

2 Consideraciones generales
Se consideran dos tipos de enganche:

1. Ordinario, que comprende todos o algunos de los siguientes órganos

o piezas:

x Aparatos de tracción, constituido por el gancho de tracción y el

tensor.

x Semiacoplamientos de freno automático.

x Semiacoplamientos de alta presión.

x Acoplamientos de la línea de alta tensión.

x Conexiones eléctricas (excepto mando múltiple).

El enganche ordinario puede ser realizado por cualquier persona que

disponga de la habilitación necesaria, aplicando los procedimientos de
enganche que se dan en este procedimiento.

2. Especial, que comprende:

x Aparatos de enganche automático o semiautomático.

x Aparatos de socorro o barra de enganche.

x Acoplamientos del mando múltiple.

El enganche especial debe ser realizado por un Maquinista, conocedor

del vehículo, o por personal de mantenimiento de material rodante.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

En el caso de enganches tipo Alliance, que se utilizan en AM:

a) Entre locomotoras: el enganche mecánico, las comprobaciones

y conexiones posteriores serán realizadas por el maquinista.

b) Entre la locomotora y el tren, o entre vehículos remolcados, el

enganche mecánico será realizado por el maquinista y las
comprobaciones posteriores y las restantes conexiones serán
realizadas por un agente habilitado.

El acceso a la zona de enganche se realizará siempre con el

material parado, tras juntar topes, y se entrará en ella pasando bajo
los topes de los vehículos en el enganche ordinario.

El personal que presta servicios para el Grupo Renfe tiene

explícitamente prohibido entrar a enganchar pasando entre los
topes durante la aproximación del material o saltando sobre los
mismos.

Durante las operaciones de enganche, o de desenganche, se

utilizarán los EPI suministrados, se evitará llevar prendas sueltas
u otros complementos susceptibles de engancharse o que limiten
la movilidad, el personal permanecerá atento y se abstendrá de
utilizar elementos que puedan perturbar la visión, la audición o
distraer.

3. Otras conexiones eléctricas. Además de la línea de alta tensión el

material rodante puede ir dotado de otras conexiones eléctricas y/o
informáticas, excluidas las de mando múltiple, destinadas a facilitar
alimentación de baja tensión entre coches, conexión: nodriza/socorrido,
activación del freno electroneumático, (ep) UIC, megafonía, control de
puertas, aire acondicionado, etc. Cada una de ellas dispone de
conectores propios, que, generalmente, son mecánicamente
incompatibles con los de otros dispositivos.

Para su manipulación se deben respetar las normas enunciadas en sus

manuales de uso y en el Manual de conducción, efectuando las
maniobras de preparación necesarias desconexión de equipos, corte de
alimentación, tiempos de espera, etc.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

3 Forma de realizar el acoplamiento

Para realizar el acoplamiento se realizarán las operaciones siguientes.

1. Mecánico:
Se acoplarán entre sí todos los vehículos de la composición utilizando
para ello la brida de un vehículo con el gancho del otro vehículo, las
bridas no utilizadas, así como las correspondientes a los testeros de
cabeza y cola permanecerán colgadas en su gancho de sujeción,
procediendo de la siguiente manera:

a) Regular, si es preciso, el tensor, dando a la brida el número de

vueltas necesarias de manera que el número de filetes del husillo
sea sensiblemente igual a cada lado de la palanca del tensor.

b) Colocar la brida del tensor en el gancho de tracción y apretar

conforme a los siguientes criterios:

x En los trenes frenados por aire comprimido en régimen P/V, R o

, los tensores se apretarán de manera que los topes queden

ligeramente comprimidos.

x En los restantes casos el apriete será efectuado de manera que

los topes queden en contacto.

c) La palanca del tensor quedará siempre alojada en el apéndice de

sujeción.

2. Neumático:
Se conectarán entre sí todos los semiacoplamientos de los vehículos
contiguos, correspondientes a la TFA y a la TDP, cuando deba ir en
servicio, con los grifos de aislamiento correspondientes en posición
“abierto”, excepto los correspondientes al testero posterior del último
vehículo y al testero anterior del primer vehículo, cuyos
semiacoplamientos permanecerán en sus soportes y sus grifos de
aislamiento en posición “cerrado”.

Se conectarán los semiacoplamientos del vehículo de cabeza con el de

la locomotora y, a continuación, se abrirán los grifos de aislamiento
correspondientes en el siguiente orden:

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 3

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

a) El correspondiente al testero de la locomotora, comprobando que

se produce una fuerte salida de aire por el orificio correspondiente
al grifo del vehículo de cabeza.

b) Efectuada la comprobación anterior, se abrirá el grifo del primer

vehículo remolcado.

3. Eléctrico:
Una vez realizadas las operaciones de enganche mecánico y
acoplamiento neumático, se realizarán las conexiones eléctricas de los
equipos que deban ir en servicio, aplicando para ello las prescripciones
correspondientes contenidas en el Manual de conducción, o en los
artículos este procedimiento.

Las operaciones de enganche deberán realizarse en el orden

indicado, comenzando siempre por el enganche mecánico y
continuando con los semiacoplamientos neumáticos de freno y,
cuando sea preciso, de alta presión; y finalizando por las
conexiones eléctricas.

En la conexión de los semiacoplamientos neumáticos se debe

poner cuidado en que sus cierres de bayoneta encajen en su
posición final, correctamente centrados y sin forzar. Los
semiacoplamientos de la TFA se identifican por una protuberancia
en forma de punto en su parte exterior y los de la TDP por una
cruz.

En la apertura de los grifos de aislamiento, por razones de

seguridad, se debe respetar el orden indicado realizando las
comprobaciones requeridas.

Todos los elementos no utilizados, bridas y semiacoplamientos

neumáticos deberán ir alojados en sus soportes.

Los conectores eléctricos y/o informáticos no utilizados deberán ir

cubiertos por sus tapas y estas estarán debidamente cerradas.

4 Forma de realizar el desacoplamiento

Para realizar el desacoplamiento se realizarán las operaciones siguientes.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 4

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

El Maquinista apretará a fondo el freno de la composición. A

continuación, se procederá así:

1. Neumático:
Se comenzará por los semiacoplamientos de la TFA, continuando por
los semiacoplamientos de la TDP, cuando dicha tubería vaya en
servicio, respetando el siguiente orden:

a) Se cerrará el grifo de aislamiento de la TFA, correspondiente al

testero de la locomotora o al testero posterior del último vehículo
que haya de permanecer unido a la locomotora, comprobando que
se produce una salida de aire por el orificio de dicho grifo.

b) Cuando deje de salir aire, se cerrará igualmente el

correspondiente al testero de cabeza del vehículo contiguo.

c) Se procederá a desacoplar los semiacoplamientos situándolos en

sus soportes.

d) Se procederá en el mismo orden con los grifos y

semiacoplamientos de la TDP, sin que sea necesario esperar su
vaciado.

2. Eléctrico:
Una vez realizadas las operaciones neumáticas y antes de proceder al
desenganche mecánico, se desconectarán las conexiones eléctricas
que pudieran ir en servicio, aplicando para ello las prescripciones
correspondientes contenidas en el Manual de conducción, o en los
artículos de este procedimiento.

3. Mecánico:
Una vez desacoplada la TFA, la TDP, cuando haya ido en servicio y,
eventualmente, otras conexiones eléctricas.

c) Se aflojará el tensor.

d) Se retirará la brida del gancho y, a continuación, se colgará de su

gancho de sujeción.

Antes de iniciar el desenganche se pedirá al Maquinista que

apriete a fondo el freno del tren.

Las operaciones de desenganche deberán realizarse en el orden

indicado, comenzando siempre por los semiacoplamientos

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 5

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

neumáticos de freno y, cuando sea preciso, de alta presión, las

conexiones eléctricas y finalizando por la unión mecánica.

En el cierre de los grifos de aislamiento de la TFA, por razones de

seguridad, se debe respetar el orden indicado realizando las
comprobaciones requeridas.

Todos los elementos desacoplados, semiacoplamientos

neumáticos, conexiones eléctricas y bridas, deberán quedar
alojados en sus soportes.

Los conectores eléctricos y/o informáticos deberán quedar

cubiertos por sus tapas y estas estarán debidamente cerradas.

5 Particularidades de los enganches tipo Alliance

Con los enganches tipo Alliance, se procederá de la siguiente manera:

1. Acoplamiento mecánico:

Se acoplarán entre sí todos los vehículos de la composición mediante

el enganche de tracción tipo Alliance.

Para unir correctamente los vehículos será necesario, antes del

acoplamiento, que una mandíbula de enganche esté abierta y que la
otra esté cerrada (Foto) o que ambas se encuentren abiertas.

A continuación, se juntarán los vehículos a velocidad reducida, hasta

que las mandíbulas de los enganches entren en contacto entre sí, esto

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 6

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

provocará el cierre de los cerrojos y la caída de los ganchos de los topes

quedando así asegurado el acoplamiento.

Para verificar el correcto acoplamiento mecánico se comprobará

que los “ganchos” de ambos topes están caídos.

Puntos de comprobación

NOTA: Si antes de acoplar se observa que están cerrados los

enganches de los vagones a unir, se deberá, al menos, abrir la
mandíbula de uno de ellos. La apertura se hará manualmente
mediante el uso de la barra de desacoplamiento.

Apertura de enganche

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 7

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

Con esta actuación, se produce el enclavamiento del gancho del

tope y la liberación del cerrojo, permitiendo la apertura manual de
la mandíbula de ese enganche.

2. Desacoplamiento mecánico:

Una vez desacopladas las conexiones neumáticas y eléctricas, se

cortará mecánicamente, haciendo uso de la barra de desacoplamiento,
que provocará el enclavamiento del gancho del tope y la liberación del
cerrojo.

6 Conexión y desconexión de la línea de suministro

de energía (Alta Tensión)

Cuando sea necesario el suministro de energía eléctrica en alta tensión para

las composiciones, se tendrán en cuenta las consideraciones expuestas en
este artículo y se aplicarán los procedimientos indicados a continuación.

Las locomotoras y vehículos remolcados están provistos, normalmente, de un

acoplamiento constituido por una manga y su clavija de conexión y una base
de enchufe en cada uno de los testeros.

En las locomotoras dotadas exclusivamente de bases de enchufe, disponen

de una manguera con clavijas para facilitar su conexión, si fuese preciso.

Para facilitar la conexión, los acoplamientos, están dispuestos diagonalmente

en cada vehículo, motor o remolcado. Así, cuando una clavija o la base de
enchufe de uno de los lados presenten anomalías, podrá realizarse el
acoplamiento con los del otro lado.

Durante la manipulación de las clavijas de conexión de la línea de

alta tensión, se adoptarán las medidas de seguridad y prevención
necesarias, utilizando los EPI preceptivos.

1. Llaves de enclavamiento

Para sacar la clavija de conexión de su alojamiento de reposo y

acoplarla en la base de enchufe correspondiente es necesario
introducir, previamente, una llave “C” y girarla 900.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 8

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

En las locomotoras diésel, eléctricas, vehículos remolcados e

instalaciones fijas o móviles, se utilizará únicamente la llave “C”, cuya
obtención asegura que el equipo está sin tensión.

Con independencia de la llave “C” de la composición, cada locomotora

destinada a suministrar energía eléctrica de alta tensión, estará dotada
de una llave “C” de reserva convenientemente precintada. Esta llave
sólo se utilizará en caso de emergencia y el Maquinista la entregará a
requerimiento del Agente responsable, anotando en el Libro de
Reparaciones, la anormalidad.

2. Control de llaves de composición

Como norma general, para cada tren tanto ordinario como especial, sólo
se utilizará una única llave de composición para el acoplamiento y
desacoplamiento de la línea de alta tensión. En los trenes formados por
varias composiciones se establecerá en un procedimiento al efecto la
coordinación en el uso de las llaves de las distintas composiciones.

Tanto en estaciones como en cualquier punto del recorrido, está

prohibido agregar o segregar material de una composición conectada
con la línea de alta tensión si la persona habilitada que tiene a su cargo
los acoplamientos y desacoplamientos, no está en posesión de la llave
“C”.

Antes de maniobrar dichas composiciones, el personal habilitado se

asegurará por el Maquinista que está desconectada la línea de alta
tensión.

3. Operaciones en la línea de alta tensión del tren

Las operaciones de conexión o desconexión de la línea de alta tensión,

cuando haya locomotoras eléctricas en la composición del tren, se
harán siempre y en todas las series, con los pantógrafos de la
locomotora bajados y habiéndose puesto a tierra.

La entrega de la llave “C” garantiza esa condición, mediante

enclavamiento, en la mayor parte de locomotoras. Cuando no sea así,
el Maquinista deberá asegurarse de que el pantógrafo está bajado antes
de entregar la citada llave.

Las manipulaciones que permiten la extracción de la llave “C” y la

conexión o desconexión eléctrica de la línea de AT, el Maquinista

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 9

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

se atendrá a las instrucciones dadas en el Manual de conducción

de la locomotora.

La persona habilitada responsable de las operaciones de acoplamiento

y/o desacoplamiento de la línea de alta tensión, entregará o devolverá,
la llave “C” al Maquinista una vez finalizadas las operaciones.

Cuando un tren sea remolcado por más de una locomotora, el

suministro de energía eléctrica de alta tensión lo dará la locomotora más
próxima a la composición.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 10

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 12 - ACTUACIÓN ANTE EL FRACCIONAMIENTO INCONTROLADO
DEL TREN

PROCEDIMIENTO 12
Actuación ante el fraccionamiento
incontrolado del tren

1 Objeto
Señalar la actuación del Maquinista en caso de fraccionamiento del tren.

El fraccionamiento de un tren durante la marcha puede ser consecuencia de

una reacción brusca del material, descarrilamiento, defectos en algún órgano
de enganche u otra causa.

Cuando sucede, la TFA o la cadena de seguridad del tren se interrumpe,

aplicándose el freno de emergencia, con lo que ambas partes del tren se
detendrán.

2 Actuación inicial del Maquinista

El Maquinista percibirá la frenada, en su caso la bajada de presión de la TFA
en el manómetro correspondiente u otras indicaciones en vehículos
automotores que no la llevan en servicio, precedidas de una reacción brusca,
o sin ella.

Una vez que el tren se detenga y en función de los indicios, el Maquinista

deberá analizar si el frenado pudiera deberse a la acción sobre un aparato de
alarma, fraccionamiento del tren u otro motivo, y actuará de la siguiente
manera:

1. Llamará por la radiotelefonía haciendo uso del pulsador de

"EMERGENCIA" o "DETENIDO TREN" e informará de los indicios de
la incidencia al Responsable de Circulación del PM o del CTC,
demandándole la protección de emergencia cuando sospeche que el
tren ha podido fraccionarse o descarrilar y solicitará su autorización
para ausentarse de la cabina de conducción para reconocer el tren.

2. Obtenida la autorización para abandonar la cabina, o sin ella, si no

hubiese logrado comunicar en un tiempo prudencial, tras consultar en

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 12 - ACTUACIÓN ANTE EL FRACCIONAMIENTO INCONTROLADO
DEL TREN

la documentación del tren: su composición, número de serie del

vehículo de cola, eventual posición de mercancías peligrosas y otros
datos que pudiesen ser de interés, anotar la hora y considerar el
sentido de la rasante, se desplazará hacia cola, provisto de linterna o
banderín rojo, según el caso, equipo portátil de comunicaciones o
teléfono móvil (GSM o GSM-R), si dispusiese de él y EPIs, avanzando
por el lado que ofrezca menos riesgos y, al llegar a ella, comprobará si
se ha producido el fraccionamiento o no.

Si el tren estuviera fraccionado o descarrilado procederá como se

indica en este procedimiento, informando lo antes posible al PM. En
caso contrario, regresará a la cabina e informará de lo observado y, si
no encontrase solución a la avería, solicitará socorro.

3 Actuación del Maquinista con el tren descarrilado

En vías dobles o múltiples, si hubiera riesgo de interceptación a otra vía:

1. Aplicará la protección de emergencia.

2. Informará del accidente y solicitará el envío de medios de socorro.

3. Inmovilizará el material apretando frenos de estacionamiento, mediante

calces y, en última instancia, con otros medios a su alcance.

4 Consideraciones en caso de fraccionamiento

Para adoptar la mejor solución a la incidencia se valorará cuál de los tres
escenarios básicos es el que aplica:

a) Con buena comunicación y sin riesgo de escape del material, la decisión

se tomará de común acuerdo con el Responsable de Circulación y se
basará en el estado de los órganos de enganche y en la viabilidad del
retroceso.

b) Sin comunicación y sin riego de escape del material, convendría

avanzar hasta la estación siguiente e informar desde el teléfono de la
señal o en la propia estación.

c) Con o sin comunicación, y con riesgo de escape del material, hacia

delante o hacia la estación de detrás, habría que aplicar la protección

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 12 - ACTUACIÓN ANTE EL FRACCIONAMIENTO INCONTROLADO
DEL TREN

de emergencia y adoptar las medidas disponibles para paliar o

minimizar el riesgo.

En cualquiera de los casos será esencial actuar con serenidad, ponderando

bien las circunstancias y evitando precipitaciones o asumir riesgos que lejos
de favorecer la solución de la incidencia pudiesen agravarla.

Si el tren se ha fraccionado y dado que el freno automático

asegurará la inmovilidad de ambas partes, al menos durante 120
minutos desde el inicio de la incidencia, habría que responder las
siguientes preguntas:

o ¿Ha sido posible comunicar el suceso al Responsable de

Circulación del PM o del CTC en el primer momento y es
fácil mantener la comunicación con él para mantenerlo
informado de lo que hacemos, o, por el contrario, la
comunicación es deficiente o imposible?
o ¿A qué distancia se encuentra la estación siguiente, en
cuánto tiempo se podría llegar a ella, se podría comunicar
desde su señal de entrada, en caso de ser necesario?
o ¿Si se aflojase el freno automático de la segunda parte y el
material se pusiese en movimiento, hacia dónde lo haría,
hacia la primera parte o hacia la estación anterior?
o ¿Hay frenos de estacionamiento en la segunda parte en
cantidad suficiente para evitar una eventual deriva y/o se
dispone de calces?
o ¿Es posible, desde el punto de vista mecánico, neumático
y, eventualmente, eléctrico, volver a enganchar el tren?
o ¿Es seguro retroceder con la primera parte hacia la
segunda, considerando su longitud y masa, visibilidad,
distancia a recorrer, gradiente de la vía, garantía de
inmovilidad de la segunda parte al juntar con ella, existencia
de pasos a nivel en el trayecto, características de las
mercancías transportadas, fiabilidad de los puntos de
referencia, etc.?
o ¿Hay alguna persona habilitada en el tren que pueda
colaborar en la operación?
o ¿Podría haber otro tren detrás del nuestro por tratarse de
un bloqueo automático?
o ¿Podría sujetar la primera parte del tren a la segunda si esta
se pusiera en movimiento, sería conveniente aproximar
ambas partes para limitar el desplazamiento?

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 3

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM - ANEXO 1 – PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
PROCEDIMIENTO 12 - ACTUACIÓN ANTE EL FRACCIONAMIENTO INCONTROLADO
DEL TREN

5 Actuación del Maquinista con el tren fraccionado

Una vez localizada la segunda parte, comprobará si es viable su acoplamiento
con la primera considerando el estado de ganchos, bridas, semiacoplamientos
de freno, etc. y la amplitud del retroceso necesario para juntar ambas mitades,
tomando como indicador postes hectométricos, columnas de electrificación u
otras referencias que pudieran ser útiles.

1. Inmovilizará el material.

2. Informará del suceso y de la decisión adoptada, que, en función de las

circunstancias, podría ser:

x Retroceder para juntar ambas mitades del tren.

x Avanzar con la primera parte del tren hacia la estación siguiente,

una vez asegurada la inmovilidad de la segunda parte.

x Solicitar el envío de medios de socorro.

En ausencia de comunicación y ante el riesgo de escape de la parte

fraccionada se aplicará la protección de emergencia.

LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 4

V_1.4 2016-01-28 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

PROCEDIMIENTO 13
Actuación ante anormalidades de equipos de
protección y dispositivos de seguridad
embarcados.

1 Objeto
Describir la actuación del Maquinista y de los Centros de Gestión ante anormalidades
o averías en determinados dispositivos de seguridad y equipos de protección
embarcados en los trenes.

Las pautas de actuación contempladas en este procedimiento complementan y, en

algunos casos amplían, las recogidas al respecto en los artículos de éste Libro de
Normas. Consecuentemente, la actuación específica a seguir en cada anormalidad
deberá ser la indicada en este documento.

2 Información sobre la anormalidad

Con independencia de la actuación descrita en cada apartado, el Maquinista

deberá informar:

1) Al Centro de Gestión, en caso de detectarse la anormalidad:

a) En la recepción del vehículo en una Base de Mantenimiento.

b) En la estación de origen, antes de comunicar la disponibilidad del tren
para circular.

2) Al Responsable de Circulación del CTC o PM, cuando la anormalidad ocurra

durante la marcha, y lo antes posible al Centro de Gestión que corresponda.

La comunicación deberá realizarse a tren parado

P13 LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 1

V_2.1 2023 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

3 Criterios de actuación a efectos de este

procedimiento.
A los efectos de este procedimiento, se considera que un vehículo situado en
una estación de origen se encuentra dentro del “ámbito de una Base de
Mantenimiento” cuando la Base de Mantenimiento donde la avería del vehículo
pueda ser reparada es colateral a dicha estación.

Para la correcta aplicación de este criterio, los Centros de Gestión elaborarán un

listado de consulta con las Bases de Mantenimiento, correspondientes a su ámbito
en el que figurarán las estaciones colaterales adscritas a cada Base.

A efectos de este procedimiento, las funciones del Auxiliar de Cabina (AdC) podrán
ser desempeñadas por un AdC o por un Auxiliar de Operaciones de Tren con
alcance de Maniobras (AOT), según se establece en la normativa nacional de
referencia sobre habilitaciones que permiten el desarrollo de funciones del
personal ferroviario relacionadas con la seguridad en la circulación.

4 Anormalidad en los equipos embarcados de

protección de tren.

a) Introducción.
En este apartado se recoge la actuación a seguir cuando exista una avería en el
funcionamiento de los equipos embarcados de ERTMS/ETCS, LZB y ASFA digital.
Como principio fundamental, para que un tren pueda iniciar servicio, es necesario
que, en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes
internacionales, el vehículo disponga en cabina de conducción y tenga operativos,
al menos uno de los sistemas de protección compatibles con alguno de los
instalados en la infraestructura.

b) Actuación en caso de anormalidad:

1. A la salida de la Base de Mantenimiento:

Todos los equipos embarcados deberán funcionar correctamente en ambas
cabinas de conducción. En caso contrario, el maquinista lo comunicará al Centro
de Gestión quien, en función de la compatibilidad con la ruta a recorrer por el
vehículo, podrá excepcionalmente determinar su utilidad para el servicio durante
el tiempo y recorridos indispensables.

P13 LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 2

V_2.1 2023 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

2. Anormalidad detectada en la estación de origen:

I. Si la estación de origen se encuentra en el ámbito de una Base de
Mantenimiento, el vehículo se considera inútil si alguno de los sistemas
de protección necesarios y compatibles para el tren y trayecto a recorrer
se encuentra inoperativo.

II. En las demás estaciones de origen del tren, el vehículo deberá tener
operativo en la cabina desde la que se va a conducir, al menos, un equipo
de protección compatible con el trayecto.
En caso contrario, el vehículo se considerará inútil para el servicio.

Bajo las anteriores premisas, el Centro de Gestión determinará la forma de

actuar en cada caso y comunicará con la suficiente antelación al Responsable
de Circulación del PM, las condiciones de circulación del material a efectos de
tener en cuenta las restricciones de velocidad a las que pudieran dar lugar.

3. Anormalidad durante el servicio:

I. En caso de avería del equipo de protección en uso, el tren podrá
continuar la marcha hasta destino si se dispone en la cabina de
conducción de otro equipo de protección operativo, compatible con
alguno de los instalados en la infraestructura.

II. En caso de no disponer de ningún equipo de protección operativo:

a) Si se dispone de un segundo Maquinista o Auxiliar de cabina el tren

podrá continuar hasta destino sin exceder la velocidad máxima de
120 km/h, o de 70 km/h en líneas de ancho métrico cumpliendo las
velocidades máximas de la línea o del vehículo que le puedan
afectar.

b) En caso contrario el tren podrá continuar su marcha hasta la primera

estación donde pueda ser apartado sin exceder las velocidades de:

x 70 km/h si es un tren de viajeros o 50 km/h si es un tren de

mercancías circulando por líneas ancho estándar o ibérico.

x 50 km/h si se trata de un tren de viajeros o 40 km/h si se trata

de mercancías circulando por líneas de ancho métrico.

Si en la estación donde sea apartado, o en un punto anterior del

trayecto, se incorpora a cabina otro Maquinista o un Auxiliar de
Cabina, el tren podrá continuar la marcha hasta finalizar su
recorrido, en las condiciones indicadas en el apartado a).

El Maquinista, circulando en las condiciones anteriores, deberá prestar

especial atención a los aspectos que el sistema ha dejado de supervisar:
velocidad máxima, cambios significativos de velocidad, órdenes de las
señales, etc., especialmente cuando las condiciones de visibilidad sean
reducidas.

P13 LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 3

V_2.1 2023 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

Una vez finalizado el recorrido del tren, el vehículo se considerará inútil para
circular conducido desde la cabina con el sistema averiado por líneas que
requieran de sistemas compatibles con los nominales de la línea.

El CG llevará a cabo las gestiones oportunas con respecto al apartado del

tren, rotación del material, incorporación de otro Maquinista o Auxiliar de
Cabina, etc. en cada caso.

Cuando pase a cabina otro Maquinista o un Auxiliar de Cabina para

colaborar con el Maquinista titular, éste le informará sobre aquellas
cuestiones de circulación sobre las que requiera su colaboración.
En estas circunstancias, es responsabilidad del Maquinista comentar en voz
alta con el otro Maquinista o Auxiliar de Cabina el aspecto de las señales o
indicaciones que impliquen una reducción de velocidad.

P13 LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 4

V_2.1 2023 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento:

El traslado a la base de mantenimiento para su reparación podrá efectuarse:

a) Conducido el vehículo desde la cabina delantera, siempre que

funcione, al menos, un sistema de protección compatible con los de
la línea o trayecto a recorrer.

b) Circulando con un segundo Maquinista o Auxiliar de cabina cumpliendo

los siguientes requisitos:

x La distancia máxima a recorrer entre la estación y la Base de

Mantenimiento será de 60 km/h.

x El vehículo circulará sin servicio comercial, cumpliendo los

requisitos de velocidad máxima establecidos por la línea o el
vehículo, sin exceder de 120 km/h, o de 70 km/h en la Red de
Ancho Métrico.

c) Acoplado o remolcado a otro vehículo.

P13 LNM Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 5

V_2.1 2023 © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

5 Avería o fallo de Equipos de comunicaciones.

1. Introducción

En este apartado se recoge la actuación a seguir cuando exista una avería en el

funcionamiento del:

I. Equipo de radiotelefonía tren-tierra (analógico).

II. Sistema embarcado de radiotelefonía en vehículos que circulen por RAM
(sistema EMR).
III. Equipo de radiotelefonía GSM-R.

2. Actuación en caso de anormalidad:

1. A la salida de la Base de Mantenimiento:

Todos los equipos de comunicaciones embarcados deberán funcionar

correctamente en ambas cabinas. En caso contrario, el vehículo se
considerará inútil para iniciar servicio.

2. Anormalidad detectada en la estación de origen:

El vehículo se considerará inútil para iniciar servicio desde la cabina de

conducción dotada con el sistema averiado.

3. Anormalidad durante el servicio:

El Maquinista, en cuanto tenga conocimiento de que el dispositivo de

comunicación embarcado se encuentra averiado o no funciona, informará al
Responsable de Circulación (RC) del PM a través del teléfono móvil
corporativo u otro medio de comunicación disponible.

El tren podrá finalizar el recorrido utilizando el medio alternativo con el que

haya comunicado la incidencia.

Finalizado el trayecto, el vehículo se considerará inútil para circular conducido

desde la cabina afectada.

4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento:

Si el vehículo se encuentra en una estación dentro del ámbito de una Base de

Mantenimiento donde el equipo pueda ser reparado, podrá circular hasta ésta
en las condiciones indicadas en el punto 3.

En caso contrario, el vehículo podrá trasladarse:

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 6

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

I. Conducido desde la cabina delantera, si funciona el equipo de

comunicaciones embarcado correspondiente.

II. Conducido desde la cabina correspondiente al equipo averiado si se

dispone de un medio de comunicación alternativo con el RC.

En este caso se facilitará el nº de teléfono al responsable de

Circulación.

III. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.

6 Avería o falta del dispositivo de vigilancia

automática (Hombre Muerto).

1. Anormalidad a la salida de la Base de Mantenimiento:

Los dispositivos de vigilancia deberán funcionar correctamente en ambas

cabinas de conducción. En caso contrario el vehículo se considerará inútil
para iniciar el servicio.

2. Anormalidad detectada en la estación de origen:

El vehículo se considera inútil para ser conducido desde la cabina con el

dispositivo averiado.

El maquinista deberá realizar las pruebas funcionales pertinentes en cada

caso y comunicará con suficiente antelación al CG cualquier anormalidad
detectada para que éste pueda adoptar las medidas necesarias.

3. Anormalidad durante el servicio:

Se procederá como se indica:

I. El Maquinista solicitará la incorporación a cabina de conducción de una

segunda persona que pueda suplir la función del sistema averiado.
Esta persona podrá ser un segundo Maquinista o un Auxiliar de Cabina.

En el caso del Auxiliar de Cabina, el Maquinista se asegurará

previamente de que éste conoce la situación de los dispositivos de
frenado de emergencia del tren y de comunicación con el Responsable
de Circulación.

Una vez el tren haya llegado a destino, el vehículo se considerará inútil

para el servicio desde la cabina averiada.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 7

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

II. Si la persona que pueda suplir la función del sistema averiado no se

encontrase disponible, el tren podrá continuar la marcha a la velocidad
máxima de 50 km/h en líneas de ancho estándar o ibérico, o de 40
km/h en ancho métrico hasta la primera estación en la que pueda ser
apartado, pudiendo reanudar la marcha una vez se disponga de otra
persona según lo indicado en el apartado anterior.

AVERIA DISPOSITIVO VIGILANCIA AUTOMÁTICA (HM) DURANTE EL SERVICIO

¿Maquinista o Auxiliar de
Cabina en el tren?

SI NO

Hasta destino sin restricciones

En el caso de un Auxiliar de Cabina,

el Maquinista se asegurará que éste Hasta su apartado, Vmax:
conoce donde se encuentra el Trenes ancho
50 km/h
dispositivo de frenada de standar/Ibérico
emergencia y de comunicación con Trenes ancho
el AI. 40 km/h
métrico

4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento:

El traslado a la base de mantenimiento para su reparación podrá efectuarse:

I. Con un segundo maquinista o auxiliar de cabina.

II. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.

7 Avería de dispositivo de información de velocidad.

1. Anormalidad a la salida de la Base de Mantenimiento:

Los dispositivos de información de velocidad del vehículo deberán funcionar

correctamente en ambas cabinas de conducción. En caso contrario el vehículo
se considerará inútil para iniciar servicio.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 8

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

2. Anormalidad detectada en la estación de origen:

Si el vehículo dispone de otro dispositivo de información de velocidad en

cabina, el tren podrá circular sin restricciones. En caso contrario el vehículo
se considerará inútil para iniciar servicio desde la cabina averiada.

3. Anormalidad durante el servicio:

I. Si se encuentran disponibles y operativos en la cabina de conducción

desde la que se dirige la marcha otros dispositivos de información de
velocidad, el tren podrá continuar hasta destino sin ningún
condicionante.

II. Si no existe ningún otro dispositivo en cabina que pueda indicar la

velocidad al Maquinista, el tren podrá circular hasta la primera estación
donde pueda ser apartado.

El Maquinista adoptará las precauciones necesarias para no exceder

las velocidades máximas en cada momento pudiéndose ayudar en este
recorrido de un indicador de velocidad alternativo (dispositivo móvil,
tablet o teléfono móvil) que le pueda indicar las velocidades del
vehículo.

AVERIA DISPOSITIVO INFORMACIÓN DE VELOCIDAD DURANTE EL SERVICIO

¿El tren dispone en

cabina de otro dispositivo?

SI NO

Hasta destino sin restricciones Hasta la primera estación donde pueda ser apartado.
El maquinista adoptará las medidas que considere para
no rebasar las velocidades máximas del trayecto.

4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento:

El vehículo averiado podrá ser trasladado a una Base de Mantenimiento:

I. En las condiciones señaladas en 3.I)

II. Conducido el vehículo desde la otra cabina, si se encuentra útil y se
trata de la cabina delantera.
III. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 9

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

8 Avería en tacógrafos y registradores.

1. Anormalidad a la salida de la Base de Mantenimiento:

Los dispositivos de registro deberán funcionar correctamente en ambas cabinas

de conducción. En caso contrario el vehículo se considerará inútil para iniciar
servicio.

2. Anormalidad detectada en la estación de origen:

Si la avería impide el registro de los datos de circulación del tren, el vehículo se

considerará inútil para iniciar servicio conducido desde la cabina con el sistema
averiado.

3. Anormalidad detectada durante el servicio:

Dado que ciertos sistemas de protección de tren disponen de registradores

propios independientes del registrador de tren, el maquinista consultará con el
Centro de Gestión.

Si el vehículo dispone de dicho registrador independiente, el tren podrá continuar

hasta destino. En caso contrario, el tren deberá finalizar su recorrido en la
primera estación en la que pueda ser apartado.

En ambos casos, el Maquinista hará frecuentemente uso del silbato en la

aproximación a PN, apeaderos, estaciones y cuando observe personas en la vía.

El Centro de Gestión dispondrá de una base de datos de consulta con el

equipamiento y tipo de registradores de cada tren.

A la llegada a destino el vehículo se considerará inútil para circular.

4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento:

Si el vehículo se encuentra dentro del ámbito de una Base de Mantenimiento

donde el equipo pueda ser reparado, el traslado del tren se podrá hacer en
condiciones normales.

En caso contrario, el vehículo podrá trasladarse:

I. Conducido con los criterios y condiciones del punto 3.

II. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 10

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

9 Avería de dispositivos de control y supervisión

del vehículo.
1. Introducción

En este apartado se recoge la actuación a seguir cuando exista una avería en

el funcionamiento de:

I. Dispositivos de detección de sobre-temperatura en elementos de

rodadura y freno.

II. Dispositivo de detección de incendios.

2. Anormalidad a la salida de la Base de Mantenimiento

Los dispositivos de detección de sobre-temperatura y de incendio deberán

funcionar correctamente. En caso contrario, el vehículo se considerará inútil para
iniciar servicio.

3. Avería detectada en la estación de origen dentro del ámbito de una Base de

mantenimiento:

Si el Maquinista detecta alguna avería en estos dispositivos, se lo hará saber al

Centro de Gestión el cual valorará la situación y determinará la forma de proceder.

Siempre que se pueda sustituir el vehículo o reparar la avería se optará por esta
medida sobre cualquier otra. De no ser posible se adoptarán las medidas del
punto 4.

4. Anormalidad detectada en otras estaciones de origen o durante el servicio:

a) Si la avería corresponde a los detectores de temperatura se comunicará al

Responsable de Circulación del PM para que lleve a cabo un seguimiento a
través de los detectores de temperatura de vía.

b) Si la avería corresponde al detector de incendios, se comunicará, a la

tripulación del tren para que establezca un control dentro del tren y avise al
Maquinista en caso de detectar indicios de incendio.

En caso de trenes con viajeros que no dispongan de tripulación del tren, el

Maquinista se lo comunicará al Centro de Gestión, que deberá determinar las
medidas a tomar.

5. Traslado de material a una Base de Mantenimiento:

El traslado a una base de mantenimiento se hará según los criterios del punto
4 anterior.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 11

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

10 Avería en las señales acústicas del vehículo de

cabeza del tren.

1. A la salida de la Base de Mantenimiento.

Los dispositivos de aviso acústico deberán funcionar correctamente en ambas

cabinas.
2. Anormalidad detectada en la estación de origen:

Si el dispositivo de aviso acústico dispone de varios tonos, y funciona al menos

uno de ellos, el tren podrá circular normalmente.

Si no funciona ninguno de los tonos de aviso, el vehículo se considera inútil para

circular conducido desde la cabina de cabeza en dirección de la marcha.
3. Anormalidad durante el servicio.

En el caso de dispositivos con varios tonos en los que funcione al menos uno, el
tren podrá continuar normalmente.

En el caso de que la avería sea del dispositivo completo, el vehículo deberá ser
apartado en la primera estación donde sea posible, no excediendo la velocidad
de 100 km/h o de 40 km/h en líneas de ancho métrico.

Si en el trayecto hasta ser apartado, existen Pasos a Nivel o cartelones

ordenando dar el silbido de atención, el Maquinista reducirá la velocidad a 20
km/h al aproximarse, poniéndose en condiciones de detenerse al objeto de
cruzarlo una vez asegurado que no hay riesgo de arrollamiento.
4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento.

Si el dispositivo de aviso acústico dispone de varios tonos, funcionando al menos

uno de ellos, el traslado podrá hacerse en condiciones normales.

En el caso de avería completa del dispositivo:

I. Si la estación se encuentra dentro del ámbito de la Base de

Mantenimiento, el vehículo podrá trasladarse a tomando las precauciones
del apartado 3.

II. Si la estación no se encuentra dentro del ámbito de la Base de

Mantenimiento, solo podrá circular acoplado o remolcado por otro
vehículo, o conducido desde la cabina delantera en sentido de la marcha
con el dispositivo útil.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 12

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

11 Avería en las señales luminosas del tren.

1. Pautas generales:

La señalización de los vehículos a la salida de la Base de Mantenimiento debe

funcionar correctamente con arreglo a lo recogido en su manual.

2. Avería en el alumbrado de gran intensidad del vehículo de cabeza:

I. Anormalidad detectada en la estación de origen:

a) Si existe buena visibilidad y el trayecto a recorrer se va a realizar de día

y no existen túneles de una longitud superior a 300 m. el vehículo podrá
circular hasta destino sin restricciones.

b) En caso contrario:
1. En estación de origen dentro del ámbito de la Base de
mantenimiento, el vehículo se considerará inútil.

Ϯ͘ En las demás estaciones el tren podrá circular en condiciones

normales si se cumplen tres condiciones͗

9 el trayecto a recorrer está vallado y sin Pasos a Nivel
9 el tren circula con señalización en cabina (ETCS o LZB) con
supervisión completa, y
9 funciona alumbrado de corta intensidad del faro principal.

En caso de que no cumplirse alguna de las anteriores condiciones, el

vehículo se considerará inútil para conducir desde la cabina afectada.

II. Anormalidad durante la marcha:

a) El tren podrá continuar la marcha sin ninguna restricción si se cumple

alguna de las siguientes condiciones:

1. El trayecto a recorrer se va a realizar de día, existe buena visibilidad

y no existen túneles superiores a 300 m.

En este caso, el Maquinista hará uso frecuente de la bocina del

vehículo al objeto de advertir de la presencia del tren especialmente
en la aproximación a PN, apeaderos, estaciones y cuando observe
personas en la vía.

2. El trayecto a recorrer se encuentra vallado y sin pasos a nivel y el

tren circula con señalización en cabina (ETCS o LZB) con
supervisión completa.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 13

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

Tan pronto como sea posible, la avería deberá ser reparada o el

vehículo sustituido.

b) En caso de no cumplirse las condiciones del anterior apartado:

1. Si el vehículo tiene operativo el alumbrado de corta intensidad del

faro principal, el tren podrá continuar hasta ser reparada la avería
o sustituido el vehículo sin exceder la velocidad de 100 km/h. en
vías de ancho estándar o ibérico, o 50 km/h. en vías de ancho
métrico.

2. Si la luz del faro no funciona en ninguna de sus modalidades, el

tren podrá circular hasta la primera estación donde pueda ser
apartado, reduciendo la velocidad el Maquinista en función de la
visibilidad y de las características del trayecto y sin exceder la
velocidad de 20 km/h por los PN.

En ambos casos, una vez apartado, el vehículo será considerado inútil

para circular conducido desde la cabina afectada excepto que se
cumplan las condiciones del apartado a).

El Maquinista hará uso frecuente de la bocina del vehículo al objeto de

advertir de la presencia del tren, especialmente en la aproximación a
PN, apeaderos, estaciones y cuando observe personas en la vía.

III. Traslado del material a una Base de Mantenimiento.

Si el traslado se hace de día y no existen túneles de longitud superior a

300 m. el traslado se podrá realizar sin restricciones.
En caso contrario:

a) Desde estaciones incluidas dentro del ámbito de la Base:

1. Si funciona el alumbrado de corta intensidad del faro principal, es

traslado se podrá hacer sin restricciones.

2. En caso contrario, el maquinista reducirá la velocidad en función de

la visibilidad y sin exceder de 20 km/h al paso por los PN.

3. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.

b) Desde otras estaciones:

1. Según las condiciones del apartado 2Ib2).

2. Conducido desde otra cabina en sentido de la marcha del tren con

el alumbrado de gran intensidad útil.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 14

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

3. Acoplado a o remolcado por otro vehículo.

En los casos en los que se circule sin el faro de gran intensidad, el

Maquinista hará un especial uso del silbato en la aproximación a PN,
apeaderos, estaciones y cuando observe personas en la vía.

3. Avería de las luces de posición del vehículo de cabeza.

Cuando la anormalidad en las señales afecte a otras señales de cabeza distintas

del alumbrado de gran intensidad, el tren podrá circular normalmente sin
menoscabo de ser sustituido el vehículo o reparada la anormalidad en cuanto
sea posible.

4. Avería de las señales de cola.

Cuando se detecte falta total o parcial de la señalización de cola, el Responsable

de Circulación del PM, en coordinación con el Centro de Gestión, determinarán
la forma de proceder.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 15

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

Diagrama de flujo de decisión en situación de avería de señales del tren

AVERIA SEÑALES LUMINOSAS DEL TREN DURANTE LA MARCHA

LUCES POSICIÓN FARO PRINCIPAL SEÑALES COLA

Circular Responsable de
normalmente Circulación y C.G.
¿Existe buena visibilidad, determinarán
no existen túneles de más de 300 m
y el trayecto a recorrer se va a realizar de día?

¿El trayecto a recorrer se encuentra vallado y sin PN

y el tren circula con señalización en cabina con
supervisión completa?

SI

Circular normalmente
NO

¿Funciona alumbrado
de corta intensidad?

SI NO

Circular a la Vmax de 100 km/h Circular hasta la primera estación

o 50 km/h en ancho métrico donde pueda ser apartado sin
hasta el punto donde pueda exceder de 20 km/h por los PN
ser sustituido o reparado.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 16

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

TABLA DE VELOCIDADES MAXIMAS EN FUNCION DE LA SITUACION

(Trenes que circulen por ancho estándar e ibérico).

sĞůŽĐŝĚĂĚ ,ĂƐƚĂ ,ĂƐƚĂ
^ŝƚƵĂĐŝſŶ
DĄdžŝŵĂ ĨŝŶ ƐƵ
ƌĞĐŽƌƌŝĚŽ ĂƉĂƌƚĂĚŽ
120 km/h X — Tren sin ningún sistema de protección embarcado compatible, con personal habilitado en cabina.

— X Tren sin ningún dispositivo de señal acústica en cabeza de tren (silbato).

100 km/h
X — Tren con solo el alumbrado de corta intensidad de faro principal circulando de noche o por túneles >300 m.
(excepto cuando circule con señalización en cabina y por líneas valladas y sin PN)
70 km/h — X Tren de viajeros sin sistema de protección embarcado compatible y sin personal habilitado en cabina.

— X Tren sin dispositivo de vigilancia automática (HM) y sin otra persona en cabina.
50 km/h
— X Tren mercancías sin sistema de protección embarcado compatible y sin personal habilitado en cabina.

— X Tren sin ningún dispositivo acústico en la aproximación a Pasos a Nivel o cartelones “S” de silbar.
20 km/h
— X Tren sin faro (ni larga ni corta intensidad luminosa) circulando de noche o por túneles >300 m., a su paso por los PN.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 17

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM – ANEXO 1 - PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES
PROCEDIMIENTO 13. ACTUACIÓN ANTE ANORMALIDAD DE EQUIPOS Y
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EMBARCADOS

TABLA DE VELOCIDADES MAXIMAS EN FUNCION DE LA SITUACION

(Trenes que circulen por ancho métrico).

sĞůŽĐŝĚĂĚ ,ĂƐƚĂ ,ĂƐƚĂ

DĄdžŝŵĂ ĨŝŶ ƐƵ ^ŝƚƵĂĐŝſŶ
ƌĞĐŽƌƌŝĚŽ ĂƉĂƌƚĂĚŽ
ϳϬŬŵͬŚ y Ͷ Tren sin ningún sistema de protección embarcado compatible, con personal habilitado en cabina.

Ͷ y Tren de viajeros sin ningún sistema de protección embarcado y sin personal habilitado en cabina
ϱϬŬŵͬŚ
y Ͷ Tren con solo el alumbrado de corta intensidad de faro principal circulando de noche o por túneles >300 m.

Ͷ y Tren de mercancías sin ningún sistema de protección embarcado y sin personal habilitado en cabina.

ϰϬŬŵͬŚ Ͷ y Tren sin dispositivo de vigilancia automática (HM) y sin otra persona en cabina.

Ͷ y Tren sin ningún dispositivo de señal acústica en cabeza de tren (silbato).

Ͷ y Tren sin ningún dispositivo acústico en la aproximación a Pasos a Nivel o cartelones “S” de silbar
ϮϬŬŵͬŚ
Ͷ y Tren sin faro (ni larga ni corta intensidad luminosa) circulando de noche o por túneles >300 m., a su paso por los PN.

V_2.1 2023 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe 18

© RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

LNM (Tomos 1 y 2) - APÉNDICE 1

Manual de
procedimientos de
comunicación

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe I
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe II
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

ÍNDICE

1 Manual de procedimientos de comunicación

1 Introducción y principios fundamentales
1.1.1 Introducción 1
1.1.2 Objeto y ámbito de aplicación 1
1.1.3 Principios fundamentales 2
1.1.4 Tipología de los mensajes 2
2 Normas de comunicación
1.2.1 Código de comunicación 4
1.2.2 Comunicaciones escritas en papel 4
1.2.3 Comunicaciones verbales 5
1.2.4 El uso de telefonemas 7
1.2.5 Técnicas de radiocomunicación 10
3 Situaciones
1.3.1 Inicio del tren 12
1.3.2 Durante la marcha 12
1.3.3 Maniobras en estaciones o instalaciones 12
1.3.4 Finalización del servicio 13
4 Libro de telefonemas
1.4.1 Libro de telefonemas 13
5 Anormalidades en las comunicaciones
1.5.1 Avería en los equipos de comunicación 14
1.5.2 Avería en el canal de comunicación 14
6 Comunicaciones en otros idiomas
1.6.1 Comunicaciones en otros idiomas 15

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe III
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

Página en blanco

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe IV
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

1 Manual de procedimientos de comunicación

1 Introducción y principios fundamentales

1.1.1 Introducción
Una buena parte de la Seguridad en la Circulación ferroviaria, especialmente
en situaciones degradadas de la circulación, tanto de vía e instalaciones como
de los vehículos ferroviarios, depende del uso de las comunicaciones entre la
tripulación del tren, en especial el maquinista, y los responsables de circulación

Los problemas derivados de una comunicación errónea o deficiente pueden

tener como consecuencia última un incidente, como la entrada de un tren en
zona no permitida, el inicio de movimiento sin autorización, el exceso de
velocidad máxima permitida, etc., todas ellas de importante relevancia en la
seguridad ferroviaria.

La seguridad en estas situaciones descansa fundamentalmente en un buen

entendimiento entre los principales actores implicados, por lo que las
comunicaciones se convierten en un elemento crítico, siendo muy importante
asegurar y aclarar todas las dudas acerca de la operación que se deba llevar
a cabo.

El lenguaje utilizado en estas comunicaciones debe ser capaz de conseguir

que maquinistas y responsables de circulación, auxiliares de operaciones de
tren u otros agentes que intervengan en las operaciones del tren se expresen
en términos similares mediante el establecimiento de una fraseología
específica y estándar que permita que los intercambios de información sean
claros, breves y concisos, evitando complicadas construcciones sintácticas
que puedan dar lugar a interpretaciones ambiguas o erróneas, que
comprometerían seriamente la seguridad de las operaciones.

1.1.2 Objeto y ámbito de aplicación

El presente manual establece las normas aplicables a las comunicaciones
relacionadas con informaciones u operaciones vinculadas con la seguridad,
entre la tripulación del tren, principalmente el maquinista, y el responsable de
circulación o aquellos agentes s quee iintervienen
ue nter
nt e rv
viien
enen en el movimiento o maniobras
e e
de trenes.

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 1
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

Como principio fundamental, las comunicaciones relacionadas con la

seguridad tienen prioridad respecto de cualquier otro tipo de comunicación.

Este manual es de aplicación a todo el personal operativo que realiza tareas

críticas para la seguridad en la circulación de trenes para el Grupo Renfe.

1.1.3 Principios fundamentales

En términos generales, las comunicaciones ferroviarias suelen enmarcarse
dentro del ámbito de las situaciones degradadas de circulación; de hecho, muy
pocos mensajes se producen durante la circulación de un tren en condiciones
normales y éstos suelen ser mensajes adicionales no vinculados directamente
con la seguridad.

Por tanto, la premisa fundamental de las comunicaciones ferroviarias es que

deben considerarse comunicaciones dentro del ámbito profesional.

Bajo esta premisa, se deben tener en cuenta los siguientes principios:

1. En todas las comunicaciones ferroviarias se debe observar la mayor

disciplina en todo momento, utilizando un lenguaje claro, preciso y
correcto.

2. En toda comunicación es necesario identificarse.

3. Toda comunicación debe ser respondida o firmada, y entendida.

La fórmula será, según el caso, la repetición del mensaje (telefonemas,

interferencias puntuales, etc.), la firma de recepción del documento
escrito o su confirmación.

4. En los casos de repetición del mensaje, el emisor inicial deberá devolver

otro de conformidad o no conformidad.

5. Siempre que la situación lo requiera, deberá aportarse la información

complementaria que el receptor demande para llevar a cabo la tarea de
forma correcta.

1.1.4 Tipología de los mensajes

Las comunicaciones se estructuran
cturan
n en
en tres
trres
es ccategorías,
ateg atendiendo a principios
de seguridad y urgencia:

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 2
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

1. Mensajes urgentes o de emergencia.- mensajes que requieren

actuación urgente por parte de las otras personas.

x Pueden ser enviados desde el tren o desde tierra.

x Podrán ser enviados o recibidos con los trenes en marcha.

x Podrá omitirse la repetición del mensaje en aras a una mayor

rapidez.

x En todo caso deberán ser confirmados por el receptor y, lo antes

posible, seguidos de información complementaria aclaratoria.

2. Mensajes sobre Procedimientos operativos de circulación.- son

mensajes relacionados con instrucciones de explotación asociadas a
situaciones que vienen reflejadas en el Libro de Normas del maquinista
o en los procedimientos operativos generales del grupo Renfe o en los
particulares de cada Empresa Ferroviaria.

En estos casos, la comunicación deberá hacerse a través de órdenes

escritas.

La orden escrita se podrá transmitir:

x Físicamente en papel, mediante formularios establecidos al

efecto.

x Mediante instrucciones orales o “telefonemas” que el maquinista

deberá recoger por escrito.

x Mediante otros métodos de comunicación seguros siempre que

cumplan los requisitos anteriores.

x El maquinista deberá comprobar en todo caso que se refiere a

su tren/maniobra.

3. Mensajes adicionales o complementarios.- son los que informan

acerca de situaciones no relacionadas con la seguridad en la circulación
y/o no vienen predeterminados en el Libro de Normas.

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 3
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

2 Normas de comunicación
1.2.1 Código de comunicación
El código empleado debe cumplir con los siguientes requisitos:

x Las comunicaciones se efectuarán en el idioma del Administrador de

Infraestructuras según el caso.

x Siempre que existan formularios predefinidos (telefonemas u otras

fórmulas prescritas en los documentos operativos), deberán utilizarse
éstos.

x Cuando sea necesario comunicar por radiotelefonía nombres propios,

abreviaturas de servicio y palabras cuyo deletreo sea dudoso, se usará
el alfabeto radiofónico internacional.

x Durante el proceso de comunicación se evitarán interrupciones o

conversaciones ajenas que puedan distorsionar el contenido del
mensaje.

1.2.2 Comunicaciones escritas en papel

Se consideran comunicaciones escritas aquellas que se entregan físicamente
en papel por escrito en un documento al maquinista, o recogido por éste en un
punto de entrega, referidas a procedimientos operativos recogidos en el Libro
de Normas.

Los principios generales que deben cumplir este tipo de comunicaciones son:

x Aquellos mensajes que se presenten en formato papel al maquinista

por parte del responsable de circulación, en el caso de que el
responsable de circulación no lleve ningún identificativo, el
maquinista podrá requerirlo para asegurarse de su identidad.

x Estas órdenes prevalecen sobre las indicaciones relacionadas con

las señales en vía o en los dispositivos de señalización en cabina.

x La orden deberá expedirse lo más cerca posible de la zona afectada.

x El maquinista deberá
rá com
comprobar
mpprro
obb
bar
a en todo
to caso que se refiere a su
tren/maniobra.

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 4
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

x Una vez expedida una orden escrita solo se podrá revocar mediante
una nueva orden escrita que se refiera explícitamente a la primera.

Dado que este tipo de comunicaciones se transmiten principalmente del

responsable de circulación al maquinista, además se tendrán en cuenta las
siguientes condiciones:

1. El responsable de circulación deberá cumplimentar el formulario que

deba entregar con letras mayúsculas, perfectamente legibles y sin
tachaduras.

2. El maquinista leerá el documento delante del responsable de

circulación, solicitando cualquier aclaración que requiera según la
situación.

3. Una vez entendida la orden a cumplimentar y si no hay ninguna

dificultad en su cumplimiento, el maquinista firmará el documento
quedándose con la copia correspondiente.

1.2.3 Comunicaciones verbales

A efectos de este documento se consideran comunicaciones verbales todas
aquellas relacionadas con la explotación y/o operación ferroviaria y que
afectan a la seguridad de los trenes y maniobras, establecidas entre el
maquinista y otro personal durante la realización de tareas críticas para la
seguridad (circulación, maniobras, anormalidades de material, etc.).

Los principios generales que deben cumplir este tipo de comunicaciones son:

a) Las comunicaciones verbales deben ser claras, audibles y

comprensibles.

b) Para ayudar a que se expresen y entiendan bien los mensajes, cada

término debe pronunciarse lenta y correctamente, deletreando las
palabras o expresando dígito a dígito aquellos datos que puedan inducir
a confusión (por ejemplo la identificación de señales, agujas, nº de tren,
etc.).

c) Para la identificación mutua se tendrán en cuenta:

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 5
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

x En el caso del maquinista, éste deberá identificarse por el nº de

tren o vehículo y su localización exacta en el momento de la
conversación.

Ejemplo:

Aquí el/la tren/maniobra...........(número de tren/número vehículo),

en....(localización: estación, punto kilométrico, vía, etc.).

x En el caso del Responsable de Circulación, éste deberá

identificarse indicando el área de control o la estación según el
caso.

x En el caso de otro personal que intervenga en funciones

relacionadas con las maniobras de trenes, deberá identificarse
como agente de maniobra detallando estación y vía donde se
desarrolla la maniobra, al menos al inicio de la misma.

d) Para la confirmación de la recepción del mensaje se usará el término:

RECIBIDO

e) Para la conformidad o no conformidad de la recepción del mensaje

devolverá el siguiente mensaje, según proceda:

CORRECTO

ERROR (+REPITO)

Dentro de las comunicaciones verbales se distinguen tres tipos:

x Comunicaciones verbales de explotación; telefonemas.

x Comunicaciones verbales operativas.

x Comunicaciones verbales relacionadas con las maniobras de

trenes.

Comunicaciones verbales de explotación:

Son las que se realizan verbalmente entre el maquinista y el responsable

de circulación en las que se transmiten mensajes relativos a
ación
procedimientos de explotación n de
de la
la línea
lílín
nee
ea y estaciones en la que opera y
que deben ser escritos (telefonemas).
le
efo
fone
nemas).

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 6
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

En estos casos, estas órdenes prevalecen sobre las indicaciones

relacionadas con las señales de la vía o en los dispositivos de señalización
en cabina, salvo cuando sea de aplicación una velocidad autorizada inferior
a la velocidad indicada en la orden del telefonema.

Comunicaciones verbales operativas:

Son aquellas relacionadas con las anormalidades dentro de las operaciones

propias de la empresa ferroviaria (EF), cuyo mensaje deba ser recogido por
escrito por motivos de seguridad con los criterios marcados en los
procedimientos de la propia empresa ferroviaria.

Estos mensajes tendrán las especificaciones que cada empresa ferroviaria

concrete en sus procedimientos internos. En todo caso, deberán cumplirse
los principios fundamentales marcados en el apartado anterior para las
comunicaciones verbales de explotación.

Comunicaciones verbales en las maniobras de trenes:

Son comunicaciones vinculadas al entorno de maniobras con vehículos

ferroviarios trenes entre el maquinista y otro personal habilitado para la
realización de esta tarea, como el acoplamiento y desacoplamiento de
material, material empujado dentro de instalaciones ferroviarias, lavado de
trenes, etc.

Se excluyen, por tanto, aquellas órdenes relacionadas directamente con la

gestión del tráfico que se considerarán comunicaciones verbales de
explotación.

No obstante, las EF podrán determinar la forma de proceder mediante otros

procedimientos internos vinculados a su Sistema de Gestión de Seguridad
(SGS).

En estos casos, las órdenes podrán transmitirse de forma directa o

mediante otros dispositivos convenidos en los procedimientos específicos
de los SGS de las EF.

1.2.4 El uso de telefonemas

Los principios fundamentales de las comunicaciones de telefonemas son:

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 7
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

1. Como norma general, las órdenes por telefonema solo podrán

expedirse al maquinista a tren parado.

Dado su carácter excepcional, se excluyen las órdenes vinculadas a

mensajes de emergencia que podrán emitirse con el tren en marcha.

2. Las comunicaciones entre maquinistas y responsables de

circulación deberán realizarse preferentemente mediante
radiotelefonía reglamentaria: “tren-tierra” o “GSMR”.

Podrán utilizarse otros medios (teléfono móvil, telefonía de estaciones,

etc.) cuando no funcionen los anteriores y siempre que sea por causas
justificadas.

3. En toda comunicación verbal es necesario identificarse

correctamente.

Al inicio de toda comunicación el maquinista deberá identificarse

mediante el nº de tren o vehículo y su localización y el responsable de
circulación deberá hacerlo indicando el área de control o la estación
según el caso.

4. Las comunicaciones verbales deben ser claras:

La comunicación deberá hacerse de forma correcta, vocalizando

correctamente y deletreando las palabras y detallando número a número
las cifras que puedan inducir a confusión (por ejemplo la identificación de
señales, agujas, nº de tren, etc.).

En caso de que no se haya entendido el mensaje (porque ha habido

cortes en la comunicación o no se le ha entendido bien al emisor), el
receptor se lo hará saber indicando:

NO ENTENDIDO, POR FAVOR REPITA

En caso de que se haya recibido correctamente el mensaje (no ha habido

cortes en la comunicación y se le ha entendido bien al emisor), el receptor
le repetirá el mensaje.

A fin de que la comunicación relacionada con la seguridad se entienda

correctamente, se utilizará el alfabeto radiofónico internacional:

x En la identificación e señales,
ión de se
seña es, agujas
ñale agu o aparatos de vía.

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 8
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

x Para deletrear palabras o nombres de lugares difíciles de

pronunciar o que puedan inducir a confusión.

x En el caso de interferencias en el canal de comunicación.

x Siempre que se considere necesario por alguna otra razón.

Alfabeto radiofónico internacional:

A Alfa G Golf M Mike S Sierra Y Yanqui

B Bravo H Hotel N Noviembre T Tango Z Zulú
C Charlie I India O Oscar U Uniforme
D Delta J Julio P Papá V Víctor
E Eco K Kilo Q Quebec W Whisky
F Foxtrot L Lima R Romeo X Equis

Nota: Aunque este es el alfabeto reconocido internacionalmente, en caso

necesario se podría utilizar otras palabras vinculadas a cada una de las
letras, siempre que no se cause confusión y se cumpla el objetivo de
clarificar la letra que se trata de deletrear (ejemplo: “E de España” en lugar
de Eco).

Ejemplo: Señal BA 15= señal Bravo Alfa uno cinco.

Los números se expresarán cifra por cifra.

Ejemplo: Tren 2186= tren dos uno ocho seis.

Nota: El nº de tren podrá expresarse de otro modo siempre que se

exprese claramente y no pueda causar confusión.

Ejemplo: Tren 2186= tren veintiuno ochenta y seis.

La hora siempre deberá expresarse en hora local ferroviaria de 24

horas.

Ejemplo: 11 h 15 = once horas quince minutos.

cidad
Las distancias y velocidadesdeess sse
e d de
eberá expresar en kilómetros y
deberán
kilómetros por hora respectivamente.
sp
pecti
ecti
ec tiv
va
ament ntte.

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 9
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

5. Las comunicaciones verbales deben ser repetidas.

El receptor debe repetir el mensaje que se le ha transmitido, o bien

parafrasearlo (repetirlo pero no con escrupulosa exactitud), pero sin
omitir ningún dato relevante para la tarea a desarrollar.

Dado su carácter excepcional, se excluyen los mensajes de

emergencia, pudiendo omitirse la repetición del mensaje.

6. Tras cada repetición se debe esperar o solicitar conformidad por

parte del emisor.

El emisor deberá confirmar que ha sido entendido el procedimiento a

seguir o la información dada. En caso contrario, deberá repetir la
comunicación hasta asegurarse.

La fórmula genérica a emplear será una de las dos siguientes, según el

caso:

CORRECTO

ERROR; REPITO (le sigue la repetición del menaje inicial)

7. Siempre que la situación lo requiera, deberá aportarse la

información complementaria que el receptor demande para llevar a
cabo la tarea de forma correcta y segura.

8. Una vez expedida una orden escrita solo se podrá revocar mediante
una nueva orden escrita que se refiera explícitamente a la primera.

1.2.5 Técnicas de radiocomunicación

Uno de los factores más importantes a tener en cuenta para el establecimiento
de unas buenas comunicaciones verbales por radio, es el correcto uso de los
dispositivos de radiocomunicación.

Deberá tenerse en cuenta:

1. Antes de empezar la transmisión,

trran
ansm
smiisión, es
sió es necesario
n asegurarse que el
cciido
número de tren introducidodo en el equq ipo
equipood e comunicación es el correcto
de

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 10
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

y que el canal se corresponde con la situación o se dispone de

cobertura radiofónica. Esta comprobación evitará una pérdida de tiempo
y posibles equivocaciones durante la conversación.

2. En todo caso, siempre que sea posible es muy recomendable hacer una
prueba de comunicación previa para comprobar su utilidad (por ejemplo
al inicio de una maniobra).

3. Siempre que la comunicación se pueda llevar a cabo mediante

mensajes de texto predefinidos en los dispositivos de comunicación y
no tenga carácter de urgencia, es preferible utilizar éstos (ejemplo:
detenido ante señal, reanuda marcha, etc.).

4. La técnica de transmisión oral debería ser tal que se consiga la máxima

inteligibilidad posible en cada una de las transmisiones. Para lograr este
objetivo es indispensable:

a) Antes de iniciar una transmisión, pensar en lo que se va a decir y

cómo se va a decir, evitando tanto expresiones dubitativas, como
repeticiones innecesarias.

b) Pronunciar cada una de las palabras clara y distintamente.

c) Mantener una velocidad constante de enunciación que no exceda

aproximadamente de 100 palabras por minuto. En caso de que se
transmita un mensaje y haya que anotar su contenido, la velocidad
de enunciación debe ser menor para que se pueda escribir el
mensaje. Una pequeña pausa antes y después de las cifras hará
que sea más fácil comprenderlas.

d) Mantener el volumen de la voz a un nivel constante de

conversación.

e) El micrófono debe estar a una distancia constante de la boca y, en

caso de que exista ruido en la cabina, es muy recomendable
atender la llamada directamente con el auricular del teléfono.

f) Suspender momentáneamente la transmisión si hubiere

necesidad de alejar la cabeza del micrófono.

g) No hacer uso de abreviaturas, salvo aquellas que, por su

utilización frecuente y común, son generalmente comprendidas
por el personal implicado
mpliccad
ado en
en la
la operación.
op
o pera

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 11
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

h) La transmisión de mensajes largos debería interrumpirse

momentáneamente de vez en cuando para permitir que el
operador que recibe pida que se repitan las partes no recibidas.

3 Situaciones

1.3.1 Inicio de tren

Al objeto de asegurar el buen funcionamiento de las comunicaciones, debe
llevarse a cabo una prueba funcional del dispositivo o dispositivos de
radiocomunicación antes de la salida del tren.

Con el dispositivo con el que se inicie el recorrido se hará una prueba verbal
antes de la salida, al comunicar al responsable de circulación de la banda de
regulación correspondiente la disponibilidad del tren para su partida.

1.3.2 Durante la marcha

Durante el recorrido del tren se modificarán los parámetros de número de tren
o de canal en los puntos establecidos en la marcha del tren.

En el caso de que sea necesario cambiar de dispositivo de comunicación se

aprovechará la detención del tren para la conexión de otros dispositivos de
cabina o una parada comercial para llevar a cabo la operación de cambio.

En estos casos, es necesario realizar una prueba verbal antes del reinicio de
la marcha con el responsable de circulación de la banda correspondiente para
asegurar el enlace.

En el caso de incidencia en el dispositivo de comunicación o falta de cobertura

que impida la comunicación, atenerse a las regulaciones específicas del
administrador de infraestructuras correspondiente y/o a lo regulado en el
apartado 5 sobre anormalidades en las comunicaciones.

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 12
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

1.3.3 Maniobras en estaciones o instalaciones

En el entorno de maniobras con material ferroviario es donde más
comunicaciones, tanto de explotación como operativas suelen realizarse.

Dada la variedad de situaciones que se pueden dar en este entorno, se

establecen las siguientes pautas generales:

1. Antes de iniciar la maniobra que se debe realizar, es necesario

informarse del objeto de la misma, de los medios que se dispone para
hacerla y de las personas que van a intervenir en ésta.

2. Si la maniobra requiere el uso de dispositivos de radio para

comunicación entre las partes, éstos deberán probarse antes de su
inicio y comprobar que disponen de suficiente batería para toda la
operación.

3. En todo caso deberá establecerse una comunicación inicial entre las

personas que intervienen al objeto de asegurar que la comunicación es
eficaz y no existen interferencias o fallos que puedan hacer insegura la
operación.

4. Una vez iniciada la maniobra deberá mantenerse el contacto entre el

maquinista y el personal habilitado para maniobras, al menos cada 5”;
pasados 8” aproximadamente sin recibir comunicación, el maquinista
detendrá inmediatamente la maniobra hasta recibir nueva información
de la otra persona.

5. En el caso de que se detecten interferencias u otras conversaciones en

el mismo canal, el maquinista detendrá inmediatamente la maniobra
hasta que la comunicación vuelva a quedar correctamente restablecida.

1.3.4 Finalización del servicio

Las comunicaciones conforman un elemento fundamental en la seguridad
ferroviaria por lo que el mantenimiento de los sistemas técnicos de
comunicación es esencial para el cumplimiento de su objetivo.

Cualquier anormalidad que se haya detectado en los equipos de comunicación

durante el servicio realizado deberán anotarse en el correspondiente libro de
reparaciones y comunicado al Centro
Cenen tro de
ntr de Gestión
e tión o responsable de la gestión
Ges
del material según corresponda.
da
a.

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 13
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

4 Libro de Telefonemas

1.4.1 Libro de Telefonemas

Para los mensajes relativos a las comunicaciones entre el responsable de
Circulación y el maquinista, o en aquellos previstos entre maquinista y otros
departamentos del grupo Renfe, y que deban ser registradas por los
maquinistas, se utilizará el “Libro de Telefonemas” apéndice 2 del libro de
normas. Este libro está estructurado y numerado de la misma forma que los
de los Responsables de Circulación y de los Centros de Gestión, en su caso,
respectivamente.

El libro de telefonemas forma parte también del Libro de Normas y podrá

presentarse en un documento físico o en soporte informático.

En cualquier caso, es una herramienta de trabajo necesaria para el personal

que desarrolle tareas de conducción por lo que se considera obligatorio para
la realización de dicha tarea.

5 Anormalidades en las comunicaciones

1.5.1 Avería de equipos de comunicación

Como norma general todos los equipos de radiotelefonía deben ser probados
antes de su utilización al objeto de acreditar su funcionalidad.

Para ello es necesario establecer una comunicación previa con la otra parte.

No obstante, se establecen los siguientes criterios generales:

Equipos embarcados en los vehículos:

Estos equipos se rigen por los artículos 2.2.3.1 y 2.2.3.2 del libro de normas.

Equipos de comunicación para la realización de maniobras:

En el caso de dispositivos para la realización de maniobras, los equipos

deberán sustituirse para llevarr a cabo
o la
la tarea
tar a o se
tare
ta s modificará la forma de llevar

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 14
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

a cabo las comunicaciones de forma segura según se determine en los

procedimientos operativos de la EF.

1.5.2 Avería en el canal de comunicación

En cuanto el maquinista de un tren sea conocedor de una avería en las
comunicaciones (falta de cobertura), informará o hará informar, al responsable
de circulación, lo antes posible por cualquier otro medio y seguirá las
instrucciones que el responsable de circulación le dé.

Para avisar personalmente del fallo en la radiotelefonía podrá hacer uso de

cualquier otro dispositivo siempre y cuando el tren se encuentre detenido.

En caso de que la radiotelefonía se entrecorte y sea necesaria la

comunicación, se asegurará ésta deletreando, si es necesario, el mensaje.

6 Comunicaciones en otros idiomas

1.6.1 Comunicaciones en otros idiomas

Tanto las comunicaciones en general como los telefonemas que se
intercambie el maquinista con los responsables de circulación de otros
administradores de infraestructuras con idiomas diferentes a la lengua materna
del maquinista, se desarrollarán preferentemente en el idioma de explotación
de la administración correspondiente.

Para facilitar las comunicaciones, el maquinista podrá disponer de un glosario

de fraseología más habitual al objeto de facilitarle las comunicaciones
necesarias.

En todo caso, considerando que el riesgo de error puede ser mayor al no

tratarse de su lengua materna, se considera necesaria la repetición del
mensaje en todas las comunicaciones que se realicen con el responsable
de circulación.

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 15
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

Página en blanco

LNM Tomos 1 y 2 Libro de Normas

Norma
as de
del
el Ma
Maquin
Maquinista
in
inis
nis
s - Grupo Renfe 16
V_1.4 2016/01/28 © RENFE O
Operadora.
p a
per ado
d ra
a. Prohibida
Proh
ohibi
ohibi
ib
bid
b daa su reproducción
rep
ep
prod
ro
ro y distribución
 LNM Apéndice 3

ASFA Digital

Versión
V ers V_2.3 - 2023
Página en blanco
 CONTROL DE MODIFICACIONES

Documento Fecha Motivo de las modificaciones

Versión 1.4 -2016 28/01/2016 Versión Inicial

Versión 2.0 - 2020 22/01/2021 Actualización Apéndice 3 y sus Anexos (1 y 2).

Incorporación del art. 4.5 “Prueba Funcional del
Versión 2.1 - 2022 01/07/2022 equipo”, al apartado 4, que actualiza el Anexo 2 del
Apéndice 3 del LNM.
Incorporación de la señal de PN en indicación de
Versión 2.2 - 2023 14/04/2023 PN desprotegido, señal FF11A, en ámbito RAM: Art.
2.8 y 2.11 del Anexo 1 del Apéndice 3 del LNM.
Modificación del punto 1, del art. 3.3.1
Versión 2.3 – 2023 10/07/2023
“Anormalidades”, del Apéndice 3 del LNM.
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

Página en blanco

LNM - Apéndice 3 Nor

orm
rmas del
Libro de Normas del Maquinista
Maqu
uin
niis
st - Grupo Renfe I
V_2.3- 2023 © RENFE Operadora.
Operad
rad
ad
dora
o . Prohibida su rep
rre
reproducción
eprod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

ÍNDICE
GLOSARIO 1
ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS 2
CAPÍTULO 1 - Generalidades
1 Alcance y descripción
1.1.1 Objeto 3
1.1.2 Descripción 3
1.1.3 Definiciones 4
1.1.4 Señales relacionadas con el ASFA 5
2 Elementos básicos del sistema
1.2.1 Componentes del sistema 5
1.2.2 Equipos de vía 5
1.2.3 Equipos embarcados 8
1.2.4 Equipos de registro de datos 8
CAPÍTULO 2 – Funcionamiento general
1 Conexión y puesta en marcha
2.1.1 Conexión y puesta en marcha 9
2. Modos de funcionamiento
2.2.1 Modos de conducción 10
2.2.2 Funcionalidad de los modos de conducción 10
3. Transiciones con LZB/ERTMS
2.3.1 Transición de ASFA a LZB/ERTMS 12
2.3.2 Transición de LZB/ERTMS a ASFA 12
CAPÍTULO 3 – Funcionamiento de los modos de conducción
1 Funcionamiento con pantalla de visualización
3.1.1 Supervisión de la marcha 14
3.1.2 Indicaciones del equipo y actuación del Maquinista 14
3.1.3 Otras indicaciones 25
3.1.4 Modo de conducción BTS 27
3.1.5 Modo de conducción maniobras (MBRA) 28
3.1.6 Líneas dotadas de tercer carril (ancho mixto) 28
2. Funcionamiento sin pantalla de visualización
3.2.1 Activación de modos sin pantalla de visualización 28
3.2.2 Diferencias de funcionamiento de los modos sin pantalla
de visualización 29
3. Anormalidades
3.3.1 Anormalidadess 30

LNM - Apéndice 3 Nor

orm
rmas del
Libro de Normas del Maquinista
Maqu
uin
niis
st - Grupo Renfe II
V_2.3- 2023 © RENFE Operadora.
Operad
rad
ad
dora
o . Prohibida su rep
rre
reproducción
eprod y distribución
Página en blanco
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

GLOSARIO

A efectos de este Apéndice se entiende por:

1. Baliza: Elemento del sistema instalado en la vía, utilizado para la

transmisión de información puntual de la vía al tren.

2. Fase 1: Primer estado de implantación del Sistema ASFA Digital

correspondiente a la operación con las balizas e información de vía del
sistema ASFA Analógico: L1, L2, L3, L7 y L8. Durante esta fase el sistema
también es capaz de procesar las nuevas balizas de fase 2 que se vayan
incorporando.

3. Fase 2: Segundo estado de implantación de Sistema ASFA Digital,

correspondiente a la operación con las balizas e información de vía con el
nuevo Sistema ASFA Digital: L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L8, L9, L10 y L11.

4. Frecuencia permanente: Señal de comprobación del Subsistema de

captación ASFA.

5. Limitación de velocidad por infraestructura (LVI): Control del Sistema

ASFA Digital que, mediante balizas y conforme a la normativa vigente,
puede asignarse a una:

Ɣ Reducción de velocidad máxima que suponga un Cambio

Significativo de Velocidad.

Ɣ Limitación Temporal de Velocidad Máxima que suponga un Cambio

Significativo de Velocidad.

6. Rearme: Actuación sobre el pulsador correspondiente del Panel

Repetidor, para permitir el afloje del freno. La acción de Rearme solo se
puede ejecutar a tren parado, cuando el correspondiente pulsador se
encuentra iluminado, es decir, cuando el sistema se encuentre eficaz.

7. Tipo de tren: Clasificación de los trenes a efecto de composición,

velocidad, régimen y frenado. Se expresa mediante un número múltiplo
de 10 que indica la velocidad máxima que puede alcanzar el tren en las
condiciones más favorables de trazado y clase de vía.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 1
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
ASFA Anuncio de Señales y Frenado Automático.

ASFA-Básico Modo de funcionamiento del ASFA Digital sin pantalla de

visualización de datos.

BTS Modo Bloqueo Telefónico Supletorio.

CSV Cambio Significativo de Velocidad.

DIV Dispositivo de Identificación de Vehículo.

ECP Equipo de Control y Proceso.

ERTMS European Rail Traffic Management System. Sistema Europeo

de Gestión de Tráfico Ferroviario.

LVI Limitación de Velocidad por Infraestructura.

LZB Linienzugbeeinflussung (control continuo del tren). Sistema de

Control del Tráfico Ferroviario con Supervisión Continua.

MBRA Modo Maniobras.

Modos CONV Modos ASFA CONV y ASFA Básico CONV.

Modos AV Modos ASFA AV y ASFA Básico AV.

Modos RAM Modos ASFA RAM y ASFA Básico RAM. Los vehículos que
tengan habilitados los modos RAM no podrán tener habilitados
los modos CONV y AV.

PN Paso a Nivel.

PV Pantalla de visualización de datos

RAM Red de Ancho Métrico.

T La mínima entre las siguientes velocidades:

- La máxima configurada en el equipo embarcado.

- El Tipo de tren seleccionado en el combinador general.

- La máxima configurada para modo Básico o BTS (cuando

se encuentren activados dichos modos).

alor mínimo
Cuando el valor mín
mí niimo
imo
mo no
no se corresponda
c con ninguno de los
cc
ciio
onanablles en
valores seleccionables en eell ccombinador general, se usará
alo
lor in
lo
como T el valor iinmediatamente
mediattam
a eenn
ntet superior disponible.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 2
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

CAPÍTULO 1

Generalidades
1 Alcance y descripción

1.1.1 Objeto
El objeto del presente Apéndice del LNM es describir el funcionamiento y regular
los procedimientos de actuación con los equipos embarcados de ASFA Digital
(en lo sucesivo ASFA) para la circulación de los trenes en las diferentes líneas
de la RFIG.

Afecta a todos los maquinistas que prestan servicio en dichas líneas, debiendo
conocer y aplicar estas normas.

1.1.2 Descripción
1. El ASFA es un sistema de aviso, frenado automático y supervisión
continua de la velocidad mediante curvas de control.

También ofrece una supervisión de la velocidad a lo largo de todo el

recorrido en función de la velocidad máxima del tren.

El equipo embarcado procesa la información recibida puntualmente de las

balizas instaladas en vía para ajustar las curvas continuas de control de
velocidad, mostrando un conjunto de indicaciones al Maquinista. Algunas
requieren reconocimiento y/o respetar determinados controles de
velocidad. Cuando el equipo detecta ausencia de reconocimiento de la
indicación recibida o que no se están respetando los controles de
velocidad establecidos, actúa sobre el freno de emergencia del tren.

2. Con la información transmitida por las balizas de ASFA en señales

restrictivas, el equipo requiere que el Maquinista confirme, mediante su
actuación sobre pulsadores, la información que se ha captado al paso por
ellas.

La supervisión proporcionada por el equipo ASFA incluye los siguientes

controles:

x De velocidad de cont
ntro
nt
tro
ol e
control enne
ell ar
a rrra
anq
arranque.

x xim
ima
ma del
De velocidad máxima de
d el tren.
ttrre
enn.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 3
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

x De velocidad durante la aproximación a una señal.

x De velocidad durante la aproximación a un desvío.

x De velocidad durante la aproximación a un PN con o sin protección.

x De limitación de velocidad por infraestructura (LVI).

x De zona límite de parada (en función del software).

x De modo en zonas de cambio de señalización.

x De transición de un equipo de protección externo a ASFA

Estos controles se establecen al paso por la baliza correspondiente y

desaparecen, en función del tipo de control, al paso por la siguiente baliza
o tras recorrer una distancia determinada (PN desprotegido, 1800 m) o
tras transcurrir un tiempo determinado (secuencia de anuncios de parada
o control de paso por desvío, 20 segundos) o los suprime el Maquinista
(LVI cuando la velocidad del tren sea igual o menor a la velocidad de
control final).

3. Independientemente de la velocidad de control final que muestre el

equipo en cada caso, el Maquinista circulará en condiciones de
cumplir la orden de la señal correspondiente y las normas de
circulación.

4. La curva de control de velocidad final calculada por el equipo embarcado,

en función del software, puede tener como valor inicial la configurada en
el ECP o la seleccionada en el combinador general si es menor,
independientemente de la velocidad real a la que está circulando el tren
en ese momento, que pudiera ser mucho menor, pudiendo el equipo dar
un margen de tiempo superior al necesario para alcanzar dicha velocidad
de control final.

Una vez recibida en el equipo la información correspondiente a una señal

que impone una reducción de velocidad del tren, bien en su baliza previa
o de señal, y tras ser reconocida, el Maquinista iniciará una reducción de
la velocidad del tren, para alcanzar la velocidad de control final lo antes
posible, y así asegurar el cumplimiento de la orden de la señal
correspondiente.

1.1.3 Definiciones
Las definiciones de los términos más utilizados en el ASFA son los siguientes:

EQUIPO DE CONTROL Y PR PROCESO

ROC CES
ESO (ECP):
(E
ECP
CP): es el equipo encargado de
procesar la información recibida
cib
cibiida y realiz
realizar
zar
ar los cálculos de odometría
correspondientes.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 4
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

MODOS: son las formas de operar y procesar la información con que cuenta el
sistema ASFA.

VELOCIDAD DE CONTROL: límite de velocidad establecido en cada instante,

en función del control activo, y que no debe superar el tren.

VELOCIDAD DE CONTROL FINAL: es la velocidad de control una vez

transcurrido el tiempo correspondiente.

VELOCIDAD DE CONTROL DE PASO: es la velocidad de control al paso por

determinadas balizas.

VELOCIDAD DE AVISO: límite de velocidad establecido en cada instante, que

en caso de ser rebasado provocará que el equipo anuncie que el vehículo circula
con sobrevelocidad mediante indicaciones ópticas y acústicas.

VELOCIDAD DE INTERVENCIÓN DE FRENADO: límite de velocidad

establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el
equipo solicite la aplicación del freno de emergencia.

1.1.4 Señales relacionadas con el ASFA

Se relacionan con el sistema ASFA las señales intermedias, de PN,
preavanzadas, avanzadas, de entrada, de salida, de liberación, de protección,
determinadas señales interiores, de anuncio de velocidad máxima y de anuncio
de limitación temporal de velocidad máxima cuando tengan la consideración de
cambio significativo de velocidad y, en algunos casos, las de retroceso.

2 Elementos básicos del sistema

1.2.1 Componentes del sistema

El sistema está compuesto por equipos de vía, equipos embarcados y equipos
de registro de datos.

1.2.2 Equipos de vía

1. Los equipos de vía lo constituyen las balizas. Existen varios tipos de
balizas:

a) Baliza de señal ((d

de pie de señ
(de eñ
e ña
alll)) Conectadas con las señales
señal).
do
avanzadas cuando op ue
ueda
dan ordenar
puedan orde
ordenaar parada, con las de entrada, las

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 5
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

de salida, las intermedias, las de PN, las de anuncio de LVI que

tengan consideración de CSV y las de contravía.

b) Baliza previa. Conectadas con las señales preavanzadas,

avanzadas, las de entrada, algunas de salida y con las intermedias.

c) Balizas de cambio de modo. Dos balizas situadas a menos de 35

m, instaladas tras el cartelón de cambio de modo (FI15-AF), para
verificar que el Maquinista ha efectuado dicho cambio.

d) Balizas de zona límite de parada. Dos balizas situadas a menos

de 80 m antes de un punto de fin de vía.

2. Las informaciones que utilizará el sistema ASFA y que serán transmitidas

al equipo embarcado por las balizas, en función de la fase de implantación
del sistema, serán:

a) Fase 1:

L1. Corresponde a baliza previa y baliza de pie de señal con

aspecto de anuncio de parada, anuncio de parada inmediata,
preanuncio de parada, anuncio de precaución. Baliza de pie de
señal con aspecto de PN sin protección y baliza de LVI.

L2. Corresponde a baliza previa y baliza de pie de señal con

aspecto de vía libre condicional.

L3. Corresponde a baliza previa y baliza de pie de señal con

aspecto de vía libre y baliza de pie de señal con aspecto de PN
protegido.

L4. Corresponde a baliza de pie de señal con aspecto de PN

protegido. Dos balizas consecutivas de L4 situadas a 25m ± 10m
indican cambio de señalización.

L5. Corresponde a baliza previa y baliza de pie de señal con

aspecto de preanuncio de parada.

L6. Corresponde a baliza previa y baliza de pie de señal con

aspecto de anuncio de precaución.

L7. Corresponde a baliza previa de señal con aspecto de parada,

movimiento autorizado, rebase autorizado, señal apagada si
pudiera ordenar parada. Dos balizas consecutivas con L7 situadas
a menos de 80 m indican zona límite de parada (en función del
software).

L8. Corresponde a baliza de pie de señal con aspecto de parada,

orizaddo,
movimiento autorizado, o, rebase
re
ebba
asse autorizado
se au y señal apagada si
pa
ara
ra
adda
d
pudiera ordenar parada.a. Baliza
za
a de
de pie
p de señal de paso a nivel no
M.
protegido en RAM.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 6
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

L9. Corresponde a baliza de pie de señal en aspecto de PN sin

protección y anuncio de LVI.

L10/L11. Corresponde a las balizas empleadas para el anuncio de

LVI.

b) Fase 2:

L1. Corresponde a baliza previa y baliza de pie de señal con

aspecto de anuncio de parada y anuncio de parada inmediata.

L2. Corresponde a baliza previa y baliza de pie de señal con

aspecto de vía libre condicional.

L3. Corresponde a baliza previa y baliza de pie de señal con

aspecto de vía libre.

L4. Corresponde a baliza de pie de señal con aspecto de PN

protegido. Dos balizas consecutivas de L4 situadas a 25m ± 10m
indican cambio de señalización.

L5. Corresponde a baliza previa y baliza de pie de señal con

aspecto de preanuncio de parada.

L6. Corresponde a baliza previa y baliza de pie de señal con

aspecto de anuncio de precaución.

L7. Corresponde a baliza previa de señal con aspecto de parada,

movimiento autorizado, rebase autorizado y señal apagada si
pudiera ordenar parada. Dos balizas consecutivas con L7 situadas
a menos de 80 m indican zona límite de parada (en función del
software).

L8. Corresponde a baliza de pie de señal con aspecto de parada,

movimiento autorizado, rebase autorizado y señal apagada si
pudiera ordenar parada.

L9. Corresponde a baliza de pie de señal con aspecto de PN sin

protección.

L10/L11. Corresponde a las balizas empleadas en el anuncio de

LVI.

3. El sistema está preparado para recibir y procesar todas las frecuencias de

baliza tanto en fase 1 como en fase 2, por tanto, se pueden recibir y
procesar balizas L4, L5, L6, L9, L10 y L11 durante la fase 1 (L10 y L11 en
función del software).

ión del
En modo BTS y en función ell software,
e sof
oftw
twar
twar
are, o no
n se realiza lectura de balizas
nte
e las
o se procesan únicamente las ffr
la recueenc
ncia
ias L4, L9, L10 y L11.
frecuencias

eal za
eali
ea a lectura
En modo MBRA no se realiza le
eccttu
ura
ra de
de balizas.
ba
ba

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 7
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

1.2.3 Equipos embarcados

Son los encargados de captar la información procedente de la vía, procesarla,
mostrar las indicaciones correspondientes al Maquinista y, si fuese necesario,
solicitar la actuación del freno de emergencia. Su descripción está recogida en
el Anexo 2 de este apéndice.

1.2.4 Equipos de registro de datos

El registrador del tren es el equipo de registro externo del sistema ASFA que, a
través de una interfaz definida, registra las informaciones relevantes del sistema
ASFA.

El equipo embarcado del ASFA dispone, además, de un registro de datos interno

en el que se registran diferentes informaciones sobre el funcionamiento del
ASFA, de utilidad tanto para el mantenimiento del equipo como para la
investigación de incidentes.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 8
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

CAPÍTULO 2

Funcionamiento general

1 Conexión y puesta en marcha

2.1.1 Conexión y puesta en marcha

1. La conexión y puesta en marcha del equipo, así como su desconexión, el
Maquinista las realizará según se describe en el Anexo 2 de este
apéndice.

2. El Maquinista, salvo incompatibilidad con otro sistema de protección

superior, lo llevará siempre conectado en la posición que corresponda al
Tipo del tren. Para la selección del Tipo de tren se actuará sobre el
selector de 8 posiciones según se describe en el Anexo 2.

El sistema solo permite el cambio de Tipo de tren cuando la selección

vaya acompañada de una posterior conexión de cabina.

El Maquinista que circule a contravía llevará siempre el equipo conectado

y en servicio en el modo normal de operación.

En caso de retroceso, cuando el movimiento lo efectúe ateniéndose a las

indicaciones de las señales y la conducción se realice desde la cabina
delantera en el sentido de la marcha, también lo llevará conectado y en
servicio.

Para las maniobras que afecten a señales relacionadas con el ASFA se

especifica en el apartado correspondiente al modo de conducción
maniobras (MBRA).

3. Si tras la conexión y puesta en marcha del equipo y efectuado el auto test,

este no funciona correctamente, el Maquinista se atendrá a lo establecido
en el apartado de Anormalidades de este apéndice.

4. Una vez finalizada la conexión y puesta en marcha deberá verificarse que

se encuentra seleccionado el modo de conducción correspondiente a las
condiciones de circulación.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 9
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

2 Modos de funcionamiento

2.2.1 Modos de conducción

Los modos posibles de conducción en los que puede operar el sistema son:

Ɣ Modo ASFA CONV. En composiciones que circulan por líneas con

criterios de emplazamiento de balizas para Convencional (450 m máximo
entre baliza previa y de señal).

Ɣ Modo ASFA AV. En composiciones que circulan por líneas con criterios
de emplazamiento de balizas para Alta Velocidad (600 m máximo entre
baliza previa y de señal).

Ɣ Modo RAM (en función del software). En composiciones que circulan por
líneas de ancho métrico. Aquellos vehículos que dispongan de Modo RAM
no dispondrán de Modo CONV ni AV.

Ɣ Modo Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS).

Ɣ Modo de Maniobras (MBRA).

Ɣ Modo ASFA Básico CONV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla

de visualización de datos, en vehículos que circulan por líneas con
criterios de emplazamiento de balizas para Convencional.

Ɣ Modo ASFA Básico AV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla de

visualización de datos, en vehículos que circulan por líneas con criterios
de emplazamiento de balizas para Alta Velocidad.

Ɣ Modo ASFA Básico RAM. Se utilizará cuando no funcione la pantalla de

visualización de datos, en vehículos que circulen por líneas de ancho
métrico.

Ɣ Modo EXT. Se establece cuando el equipo está controlado por un sistema

externo (LZB / ERTMS).

2.2.2 Funcionalidad de los modos de conducción

1. Los modos BTS y MBRA estarán disponibles para cualquier Tipo de tren.
Dichos modos no son seleccionables circulando en ASFA Básico. Si la
actuación sobre el conmutador de ASFA Básico se realiza estando activos
los modos BTS o MBRA,, se establece el modo ASFA Básico CONV, RAM
ón de
o AV según configuración de existencia
exxis
iste
tenc
ncia
ia de dichos modos.

2. En función de software, are,

rre
e en o pe
p era
acciio
io
operaciones de mantenimiento son
ad máxima
ad
configurables la velocidad máxim
áx
á xim
ima en
en modo
mood ASFA Básico y modo BTS.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 10
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

3. Para los modos básicos, se permite la configuración de un único

reconocimiento para la frecuencia L1, o múltiples reconocimientos con
funcionamiento y operativa igual a cuando funciona la pantalla de
visualización de datos.

4. En vehículos que circulen por trayectos en los que rija un solo criterio de
emplazamiento de balizas, CONV o AV, solo estará disponible el modo
ASFA correspondiente. De la misma manera, en composiciones que
circulen por trayectos con diferentes criterios de emplazamiento de
balizas, CONV y AV, estarán disponibles ambos modos.

El modo que se establecerá automáticamente, al completarse el proceso

de conexión y puesta en marcha del equipo embarcado, será ASFA Alta
Velocidad (vehículos con configuración solo modo AV disponible) o ASFA
Convencional (resto de vehículos), excepto en el caso de haber activado
el interruptor de modo ASFA Básico con anterioridad al accionamiento del
pulsador de conexión, situación en la que se establecerá el modo ASFA
Básico Alta Velocidad o ASFA Básico Convencional correspondiente.

El sistema mostrará el modo de conducción en el que se encuentre

mediante la indicación correspondiente en pantalla. En el caso de circular
en ASFA Básico el botón MODO encendido corresponde a ASFA Básico
AV.

5. Las transiciones entre los distintos modos (salvo a/desde modo EXT) se
realizarán siempre a tren parado.

Como excepción, en aquellos vehículos que circulen por trayectos con

diferentes criterios de emplazamiento de balizas (para CONV o para AV),
podrán realizarse en movimiento las transiciones entre ASFA AV y ASFA
CONV, y entre ASFA Básico CONV y ASFA Básico AV. El cambio de
modo se producirá tras mantener actuado el pulsador MODO durante un
tiempo superior a 3 segundos.

Para llevar a cabo en movimiento el cambio del modo ASFA, se instalarán

en el lugar adecuado cartelones por ambas vías con la leyenda “CAMBIO
MODO A.S.F.A.”, indicando el punto en el cual debe efectuarse dicho
cambio de modo. Su aspecto es el siguiente:
CAMBIO
MODO
A.S.F.A.

Cuando se produzca una transición a un nuevo modo, se mantendrán los

controles que estuvieran activos en el modo que se abandona, aunque no
existan en el modo al que se accede (salvo que el modo anterior sea BTS,
MBRA o EXT).

acc
cced
Igualmente, salvo que se acceda edda
a a los
los modos
lo m BTS, MBRA o EXT, se
nes
es en
es
mantienen las indicaciones en la pantalla
pant
nttal
alla
alla
la de
d visualización de datos o en
sp
pond
diien
iente
en
e nte
el panel repetidor correspondientete a estos
essttos
os controles.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 11
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

6. Al acceder a los modos BTS y MBRA, desaparecen de la pantalla todas

las indicaciones de controles y al detectar velocidad se eliminarán los
controles que estuvieran activos procedentes del modo que se abandona.
Al abandonar posteriormente los modos BTS y MBRA se establecerá el
control en el arranque.

7. El sistema permitirá la transición de ASFA a LZB/ERTMS y de

LZB/ERTMS a ASFA con el tren en marcha.

El equipo ASFA no intervendrá en la determinación del momento o punto

geográfico donde se efectúa la conmutación entre los sistemas.

3 Transiciones con LZB/ERTMS

2.3.1 Transición de ASFA a LZB/ERTMS

Esta transición requerirá que el sistema ASFA esté operativo. Se realizará
mediante la siguiente secuencia:

a) Inhibición de la solicitud por parte del ASFA del frenado de emergencia.

b) Inhibición de la operación del sistema ASFA.

c) El equipo ASFA Digital indicará en la pantalla de visualización de datos

que ha conmutado correctamente mediante la indicación de eficacia. La
pantalla será mostrada en modo noche y sin indicaciones adicionales
excepto el modo de conducción, que aparecerá con la leyenda EXT para
dejar constancia que la protección la está realizando un sistema externo.

2.3.2 Transición de LZB/ERTMS a ASFA

1. Esta transición requerirá que el sistema ASFA esté operativo. Se realizará
mediante la siguiente secuencia:

a) Activación de la operación del sistema ASFA.

b) 500 m después, activación del control del frenado de emergencia

por el ASFA.

2. El sistema ASFA se activa va

ará
rá, se
activará, se pr
p rodu
produce una señal acústica y se
d de
establece una velocidad e ccontrol
ontrol pe
errm
man
a
permanente.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 12
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

3. En caso de que se produjera alguna avería en el equipo estando el tren

protegido por el LZB/ERTMS, se apagaría el indicador de eficacia,
indicando con ello que en la siguiente transición LZB/ERTMS a ASFA se
aplicará el freno de emergencia.

4. El modo que se establece en la transición será el que corresponda a la

función seleccionada desde el modo EXT o a la que corresponda según
la configuración del vehículo.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 13
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

CAPÍTULO 3

Funcionamiento de los modos de

conducción

1 Funcionamiento con pantalla de visualización

3.1.1 Supervisión de la marcha

El sistema ASFA realiza una supervisión continua de la velocidad por parte del
equipo embarcado, no permitiendo que los vehículos equipados excedan la
velocidad de intervención de frenado de acuerdo a:

a) La velocidad máxima del vehículo configurada en el ECP.

b) La velocidad máxima del tren marcada en el selector del Tipo de tren.

c) Los controles de velocidad impuestos por las condiciones de señalización,

transmitidas al equipo embarcado por medio de balizas y en ciertos casos,
determinados por la actuación del Maquinista.

3.1.2 Indicaciones del equipo y actuación del

Maquinista
Los controles de velocidad establecidos para cada señal se muestran en el
Anexo 1 de este apéndice. Estos controles serán también los correspondientes
a los modos básicos cuando el equipo esté configurado para múltiples
reconocimientos de la frecuencia L1.

La falta de reconocimiento en el tiempo establecido, de los pulsadores

adicionales y en el panel repetidor, en su caso, producirá el frenado de
emergencia.

Los controles de velocidad que desaparecen por tiempo, distancia o por acción
del Maquinista, solo desaparecen por estas causas.

Las indicaciones que, relacionadas con el aspecto de las señales, se producen

za previa
en el equipo al paso por la baliza prevvia
a o de
de señal,
señal y la actuación del Maquinista,
serán las siguientes:

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 14
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

a) Vía libre.

Ɣ Está disponible en los modos CONV, RAM y AV.

Ɣ Se produce una señal acústica.

Ɣ Se ilumina durante 3 segundos el pulsador de paso a nivel.

Ɣ No es necesario realizar ninguna operación.

Ɣ Se liberan los controles de velocidad anteriores, si estuvieran

presentes, excepto los que se liberan por tiempo, distancia o por
acción del Maquinista.

b) Vía libre condicional.

Ɣ Está disponible en los modos CONV y AV.

Ɣ Es de aplicación para los vehículos con velocidad máxima configurada

en el ECP superior a 160.

Ɣ Para los vehículos con una velocidad máxima configurada en el ECP

inferior o igual a 160 el control de supervisión es el mismo que el de
aspecto de vía libre, aunque en este caso también se muestra el icono
de vía libre condicional o el LED verde destellante del panel repetidor,
según el modo activo.

Ɣ En vehículos de Tipo superior a 160 (aunque el tren que remolquen

sea de Tipo igual o inferior a este):

- Se produce una señal acústica durante 3 segundos o hasta que

se produzca el reconocimiento.

- Se ilumina, al menos, el pulsador adicional de vía libre

condicional.

- El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de vía

libre condicional antes de 3 segundos desde el comienzo de las
señales acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la
de señal.

- Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua

con dos pulsos.

- Se muestra el icono de señal con foco verde intermitente o LED

verde destellante del panel repetidor, según el modo activo.

- Se indica la velocidad de control final correspondiente.

educcirrá la
- El Maquinista reducirá a velocidad
veloc
eloc
elocid
ocid
idad por debajo de la velocidad de
control.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 15
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

Ɣ Se liberan los controles de velocidad anteriores, si estuvieran

presentes, excepto los que se liberan por tiempo, distancia o acción
del Maquinista.

c) Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata.

Ɣ Está disponible en los modos CONV, RAM (anuncio de parada

inmediata no) y AV.

Ɣ Se establece el control de paso por baliza y se produce una señal

acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el
reconocimiento.

Ɣ Se ilumina, al menos, el pulsador adicional de anuncio de parada.

Ɣ El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de anuncio de

parada antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales
acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la de señal.

Ɣ Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con

dos pulsos.

Ɣ Se muestra el icono de señal con foco amarillo o LED amarillo del

panel repetidor, según el modo activo, y se indica la velocidad de
control final correspondiente.

Ɣ El Maquinista reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de

control final.

d) Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada

inmediata.

Ɣ Está disponible en los modos CONV y AV.

Ɣ Al paso por la baliza previa de la segunda señal, si hubiere, y tras el

reconocimiento de anuncio de parada, se muestra el icono de
secuencia de señal amarillo – amarillo o LED amarillo destellante del
panel repetidor, según el modo activo.

Ɣ El sistema establece el control de velocidad de paso correspondiente.

Ɣ Este control tendrá una duración de 20 segundos después de haber

realizado el reconocimiento. Transcurrido dicho tiempo se libera.

Ɣ Así mismo, al realizar el reconocimiento en la baliza de señal, vuelve

a realizarse este mismo control durante 20 segundos,
independientemente de que el sistema haya finalizado o no el control
anterior. Transcurrido dicho tiempo se libera.

esttuv
uvie
era
Ɣ Si dicho icono no estuvierara o hubi
hu
hubies
bie e desaparecido, se volverá a
bi
hubiese
mostrar.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 16
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

e) Anuncio de precaución.

Ɣ Está disponible en los modos CONV, RAM y AV.

Ɣ Se establece el control de paso por baliza y se produce una señal

acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el
reconocimiento.

Ɣ Se ilumina, al menos, el pulsador adicional de anuncio de precaución.

Ɣ El Maquinista debe reconocer el pulsador adicional de anuncio de

precaución antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales
acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la de señal.

Ɣ Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con

dos pulsos.

Ɣ Se muestra el icono de señal con focos verde y amarillo o LED amarillo

del panel repetidor, según el modo activo y se indica la velocidad de
control final correspondiente.

Ɣ Se activa la función de Aumento de velocidad de control final durante

10 segundos. No en Modos Básico ni en Modo RAM.

Ɣ El Maquinista reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de

control final.

f) Preanuncio de parada.

Ɣ Está disponible en los modos CONV y AV.

Ɣ Se establece el control de paso por baliza y se produce una señal

acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el
reconocimiento.

Ɣ Se ilumina, al menos, el pulsador adicional de preanuncio de parada.

Ɣ El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de preanuncio

de parada antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales
acústicas y ópticas, tanto en la baliza previa como en la de señal.

Ɣ Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua con

tres pulsos.

Ɣ Se muestra el icono de señal con foco amarillo e icono de pantalla o

LED amarillo del panel repetidor, según el modo activo y se indica la
velocidad de control final correspondiente.

Ɣ Se activa la función de Aum

men
me ntto
Aumento to de velocidad
vel de control final durante
ASF
10 segundos. No en ASFASFA
SF
FA Básico
Bá
B á
ássiico
s co CONV
CON
O ni ASFA Básico AV.

cir
irá la
irá
Ɣ El Maquinista reducirá a velocidad
velo
velo
ve ocid
ciid
c da
ad p
poo debajo de la velocidad de
por
control final.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 17
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

g) Secuencia de señales preanuncio de parada-anuncio de parada.

Ɣ Está disponible en los modos CONV y AV.

Ɣ Si el aspecto de la señal anterior era preanuncio de parada, y la

indicación de la señal siguiente es anuncio de parada o anuncio de
parada inmediata, el sistema establece los controles de paso por
baliza y posteriores mostrados en el Anexo 1 de este apéndice.

h) Paso a nivel.

Ɣ Protegido:

- Está disponible en los modos CONV, RAM y AV, y en función del

software, también en BTS si la frecuencia es L4.

- Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración o hasta

que se produzca el reconocimiento en el caso de L3 en fase 1.

- Se ilumina el pulsador de paso a nivel.

- El Maquinista debe reconocer con el pulsador de paso a nivel

protegido, antes de 3 segundos desde el comienzo de las señales
acústicas y ópticas. Cuando la frecuencia sea L4 no exige
reconocimiento.

- Tras el reconocimiento se produce una señal acústica.

- En modos CONV y AV y en función del software, al recibir una L4

aparecerá en pantalla icono de PN protegido siempre que no se
reciba otra L4 asociada antes de 35 m de la primera.

- En función del software, trascurridos 1800 m sin detención tras su

activación el control se elimina, pero si después de haber recibido
información de PN protegido y durante los siguientes 1800 m se
circula a velocidad inferior a 40 km/h o 20 km/h en RAM, la
indicación y los controles pasarán a los de PN sin protección y la
distancia de 1800 m se reinicia.

Ɣ Sin protección en modos CONV y AV y, en función del software,

también en BTS si es L9:

- Se establece el control de paso por baliza y se produce una señal

acústica durante 3 segundos o hasta que se produzca el
reconocimiento.

- Se ilumina, al menos, el pulsador de paso a nivel.

- El Maquinista debe rreconocer

econ
ec
econ
onoc
onoc
ocer
ce con el pulsador de paso a nivel
ndo
do
d os desde
os
antes de 3 segundos desd
desd
de sde el
el comienzo
com
o de las señales acústicas
y ópticas.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 18
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

- Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua

con cuatro pulsos.

- Se muestra el icono de paso a nivel sin protección o LED amarillo

del panel repetidor, según el modo activo y se indica la velocidad
de control final correspondiente, que desaparece transcurridos
1800 m desde el reconocimiento.

- El Maquinistas reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de

control final.

Debe advertirse que en aquellos casos en los que la señal de PN

esté relacionada con varios pasos a nivel, la orden de PN sin
protección deberá cumplimentarse hasta rebasar el último PN
relacionado con dicha señal (circunstancia que se indicará con el
cartelón correspondiente), incluso si ha desaparecido el control de
velocidad por haber recorrido más de 1800 m desde el paso por la
baliza de señal de PN.

Ɣ Sin protección en modo RAM y, en función del software, también

en BTS si es L9:

- Se produce una señal acústica durante 3 segundos o hasta que

se produzca el reconocimiento.

- En el caso de que la señal presente la indicación de rojo fijo o,

debiendo dar esta información, esté apagada y la información de
la baliza sea L8, habrá que actuar sobre la función Rebase,
desencadenando el control de baliza de señal en parada.

- En función del software, habrá que activar la función rebase y

también se deberá reconocer con botón de PN antes de 3
segundos, transcurridos 100 m es necesario un nuevo
reconocimiento en el mismo pulsador PN. Si no se realiza este
nuevo reconocimiento se anula el control de PN sin protección y
se establece control de parada sin rebase.

- Si es L9, reconocimiento único en pulsador de PN.

- También se establecerá el control de PN sin protección, en

función del software, si llevando activo el control de PN protegido
se circula a una velocidad por debajo de 20 km/h.

- El control tendrá una duración de 1800 m.

- Transcurridos 400 m desde la activación del control, se ilumina el

pulsador PN. En esta condición, manteniendo pulsado dicho
g
pulsador durante 3 segundos se pprocede a la anulación manual
del control.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 19
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

i) Limitación de velocidad por infraestructura (LVI).

x Si las frecuencias son L1 o L9:

- Está disponible en los modos CONV, RAM y AV, y en función del

software, también en BTS si es L9.

- Se establece el control de paso por baliza y se produce una señal

acústica durante 3 segundos o hasta el reconocimiento.

- Se ilumina, al menos, el pulsador de LVI.

- El Maquinista debe reconocer con el pulsador de LVI antes de 3

segundos desde el comienzo de las señales acústicas y ópticas.

- Tras el reconocimiento se produce una señal acústica discontinua

con cinco pulsos.

- Se muestra el icono de LVI o LED amarillo del panel repetidor,

según el modo activo y se indica la velocidad de control final
correspondiente.

- Se activa la función de aumento de velocidad de control final

durante 10 segundos.

- El Maquinista reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de

control final.

- En función del software, cuando la velocidad real del vehículo sea

inferior a la velocidad de control final establecida, además de
poder liberar manualmente dicho control, se permite el incremento
en escalones de 20 Km/h de la velocidad de control final. Dicha
activación se realizará usando el pulsador de aumento de
velocidad de control final, mientras no se encuentre encendido por
la petición de aumento de otro control. En caso de fallo en la
pulsación se permitirá el descenso en escalones de 20 Km/h de
la velocidad de control final usando el pulsador OCULTACIÓN
hasta volver al ajuste inicial de la velocidad de control final.

Ɣ Si las frecuencias son combinaciones de L10 y L11:

- Está disponible, en función del software, en los modos CONV,

RAM, AV y BTS.

- Las parejas de balizas estarán a una distancia máxima de 8 m.

- Se reconocerá la primera de las balizas (L10 o L11) con el

pulsador de LVI antes de 3 segundos desde el comienzo de las
cas y óp
señales acústicas ó pti
tica
ic
ca
aas.
ópticas.s.. La segunda baliza no requerirá
s
reconocimiento.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 20
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

- Se muestra el icono de LVI o LED amarillo del panel repetidor,

según el modo activo.

- Excepto en modo RAM, una vez recibida la segunda baliza se

ilumina el pulsador de aumento de velocidad de control final
durante 5 segundos.

- El Maquinista reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de

control final.

Ɣ Velocidad de control final y su liberación (L1 o L9 o L10-L11):

- Las diferentes velocidades de control final establecidas, tanto

para L1 o L9 o en las diferentes combinaciones de L10 y L11, con
o sin aumento de velocidad de control final, se muestran en el
Anexo 1 de este apéndice.

- Tras el reconocimiento, el icono en pantalla se muestra de la

siguiente forma:

Fija, mientras la velocidad del tren sea superior a la

velocidad de control final.

Intermitente, cuando la velocidad del tren haya alcanzado

un valor igual o inferior a la velocidad de control final.
También se ilumina el pulsador de reconocimiento de LVI.
En este caso, dejará de mostrarse cuando el Maquinista
accione nuevamente el pulsador de reconocimiento de LVI
iluminado, eliminando dicho control de velocidad. A estos
efectos:

ż Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la

velocidad correspondiente a la LVI, el Maquinista podrá
eliminar el control en la siguiente señal que establezca un
nuevo límite de velocidad, siempre que dicho límite sea
superior a la velocidad de control con la que circula.

ż Cuando la velocidad de control final sea inferior a la

velocidad impuesta por la señalización en vía, el
Maquinista podrá eliminar el control una vez haya
rebasado la señal de CSV o LTV/CSV (LVI).

ż El Maquinista, cuando tenga certeza de que la LVI no le

afecta, podrá eliminar el control lo antes posible,
accionando nuevamente el pulsador de reconocimiento
de LVI.

j) Parada.

za p
Ɣ Al paso por la baliza pr
reev
via:
previa:

en los
- Está disponible en os
o s modos
mod
odos
os CONV,
CON
ON RAM y AV

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 21
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

- Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración.

- Se muestra el icono de señal con foco rojo o LED rojo del panel
repetidor, según el modo activo.

- En función del software, o no es necesario reconocimiento o es

preciso hacerlo antes de 3 segundos en el pulsador ALARMA del
panel repetidor.

- El equipo establece la velocidad de control de paso y posterior

correspondiente.

- Se indica la velocidad de control final de 0 km/h.

- Si tras pasar por la baliza previa no se encuentra otra baliza a

menos de 800 metros (modo RAM), 600 metros (modo AV) o 450
metros (modo CONV), se aplicará frenado de emergencia y
aparecerá el velo en la pantalla de visualización de datos,
mostrando bajo velo el icono de señal de foco amarillo. En este
caso y después de accionar el pulsador rearme, al reiniciar la
marcha el sistema impondrá un control de anuncio de parada
según el Tipo de tren y modo. Esta emergencia no se produce en
el caso de activación del control de ZONA LÍMITE DE PARADA
tal como se indica en el punto siguiente.

Ɣ En señales dotadas de dos balizas previas enlazadas situadas a

menos de 80 m, se establecerá la zona límite de parada:

En función del software, el funcionamiento será:

- No es necesario reconocimiento.

- La velocidad de paso por la segunda baliza y posterior será la

indicada en el Anexo 1 de este apéndice.

- Si tras pasar por las dos balizas enlazadas no se encuentra otra

baliza a menos de 800 m en modo RAM, 600 m en modo AV o
450 m en modo CONV, se aplicará frenado de emergencia y
aparecerá el velo en la pantalla de visualización de datos,
mostrando bajo velo el icono de señal de foco amarillo. En este
caso, después de accionar el pulsador rearme, al reiniciar la
marcha el sistema impone un control de anuncio de parada según
el Tipo de tren y modo de operación.

O este otro:

- Requiere el reconocimiento también de esta segunda baliza

enlazada.

ntrro
oll ZONA
- Se activa el control ZON
ONA LI
L IM
MIITE
IT DE PARADA y se establecen
LIMITE
las velocidades dede controll de paso
pa y final correspondientes a
dicho control.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 22
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

Ɣ Al paso por la baliza de señal:

Disponible en los modos CONV, RAM y AV.

Si no está activa la función de rebase autorizado o se sobrepasan

los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de la
señal:

x Se produce una señal acústica de 6 segundos.

x Se muestra el icono de señal con foco rojo o LED rojo del

panel repetidor, según el modo activo.

x Se activa la función de aumento de velocidad de control final

durante 10 segundos.

x Se aplica freno de emergencia y se muestra el icono de freno

de emergencia. Una vez rearmado el equipo, este
mantendrá la velocidad de control correspondiente en
función de si se ha accionado o no el pulsador de aumento
de velocidad de control final.

Si está activa la función de rebase autorizado:

x Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se

dispone de 10 segundos para pasar por la baliza de señal.
Dicho pulsador se iluminará durante 10 segundos desde su
accionamiento.

x Se produce una señal acústica de 3 segundos de duración.

x Se muestra el icono de señal con foco rojo y rebase o LED

rojo destellante del panel repetidor, según el modo activo.

x Se activa la función de aumento de velocidad de control final

durante 10 segundos.

x Se establece la velocidad de control correspondiente, en

función de si se ha accionado o no el pulsador de aumento
de velocidad de control final. Este control de velocidad final
se mantendrá hasta que se dé alguna de estas situaciones:

ż Paso por otra baliza asociada a una señal que presente

indicación de parada, rebase autorizado o señal apagada
que pueda dar parada.

ż 20 segundos después de recibir información de aspecto

de vía libre, ví
vía
ía llibre
ía ibre condicional,
con anuncio de parada,
preanuncioo de
ncio de parada,
pa
p ara
ar
rada,
daa, anuncio
a u
an de precaución o anuncio
de paradaa inmediata.
da inmediata.
in

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 23
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

En función del software instalado, mientras se encuentra activo el

control de señal de parada, independientemente de si se ha activado
la función rebase, recorridos 200 m se vuelve a repetir la señal
acústica, se encienden el pulsador de rebase autorizado y el icono de
rebase en pantalla, ambos en modo parpadeo, debiendo ser
reconocido por el Maquinista antes de 5 segundos para el apagado del
pulsador, la anulación del sonido y la eliminación del icono en pantalla.
En caso contrario, el equipo solicitará la aplicación del freno de
emergencia.

Lo descrito en el punto anterior se repetirá una vez en CONV y RAM y

GRVYHFHVHQ$9FXDQGRWUDQVFXUUDQ;VHJXQGRVFRQ9•.PK ;
si se activó el aumento de velocidad de control final) o se recorran Y
metros, lo que ocurra antes. X e Y son configurables en el DIV por la
EF.

k) Paso por desvío.

Ɣ Está disponible en los modos CONV y AV, así como en sus respectivos
modos básicos cuando están configurados para múltiples
reconocimientos de la frecuencia L1.

Ɣ Se activa si se está circulando con un control activo de anuncio de

precaución, al paso por la o las balizas de la siguiente señal de
bloqueo.

Ɣ Se muestra el icono de paso por desvío o LED amarillo destellante del

panel repetidor, según el modo activo.

Ɣ Se indica la velocidad de control de paso correspondiente, que

dependerá de si se ha activado o no la función de aumento de
velocidad de control final al paso por la última baliza de la señal en
anuncio de precaución. Dicho control tiene una duración de 20
segundos.

l) Aumento de velocidad de control final.

Ɣ Este pulsador está en disposición de ser accionado durante un periodo

de 10 segundos tras recibir una información asociada a una señal con
aspecto de parada, rebase autorizado, preanuncio de parada, anuncio
de precaución o anuncio de LVI, así como en los modos básicos
cuando estén configurados para múltiples reconocimientos de la
frecuencia L1.

Ɣ Tras recibir una de las informaciones anteriores, se ilumina el pulsador

de aumento de la velocidad de control final durante 10 segundos.

p
Ɣ Si se pulsa, el sistema aplica curvas de velocidad menos restrictivas y
alorr de
se indica el nuevo valor de velocidad
velo
ve locida
cidad
cidad de control final correspondiente,
da
según Tipo de tren.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 24
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

Ɣ Si se pulsa tras recibir una información asociada a una señal de

preanuncio de parada, se muestra el icono de preanuncio de parada
con el icono de pantalla ampliado.

Ɣ Tras recibir una información asociada a una señal de anuncio de LVI,

anuncio de precaución o preanuncio de parada, el Maquinista no
accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando
el nuevo valor de dicho control sea superior a la velocidad indicada en
la señal asociada.

Ɣ Tras recibir una información asociada a una señal en parada o

apagada, si pudiese dar parada, y una vez autorizado su rebase o
pase a la indicación de rebase autorizado o disponga en su mástil de
la letra P, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de
velocidad de control final cuando la circulación a partir de dicha señal
se realice con marcha a la vista o marcha de maniobras.

3.1.3 Otras indicaciones

a) Rearme de freno.

Ɣ Se ilumina el pulsador de rearme de freno cuando desaparezcan las

condiciones que provocaron la aplicación del freno de emergencia y el
tren se encuentre parado.

Ɣ Se ilumina una vez se haya accionado el pulsador de conexión y el

equipo haya realizado sus comprobaciones internas.

Ɣ Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno.

b) Alarma.

Ɣ Está disponible en los modos CONV, RAM, AV y BTS.

Ɣ Se ilumina el pulsador y se produce una señal acústica, al detectar el

equipo una alarma en la captación de balizas o la perdida de la
frecuencia permanente, hasta que se produzca el reconocimiento y
desaparezcan las condiciones que provocaron la alarma o hasta que
se rearme el freno.

Ɣ En función del software, también se ilumina al pasar por una baliza

previa de señal que ordena parada o por las balizas de zona límite de
parada.

Ɣ En modo MBRA solo se ilumina el pulsador. Al estar inhibida la lectura

ecesario
de balizas no será necesarioio
o su
su reconocimiento
recono y se apagará cuando
n de
se recupere la acción el le
del lect
ect
ctor
tor
or de
lector e balizas.
bal
a iz

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 25
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

Ɣ En modo BTS será en función del software, si está habilitada la lectura

de balizas será necesario su reconocimiento, si no está habilitada se
comportará como el modo MBRA.

Ɣ Si se ilumina el pulsador de alarma, produciéndose una señal acústica

continua, el Maquinista accionará dicho pulsador antes de 3 segundos.
En caso de ausencia de reconocimiento, el sistema solicitará el
accionamiento del freno de emergencia hasta la parada del tren,
manteniéndose la alarma hasta que se rearme el equipo.

c) Indicación de sobrevelocidad

Ɣ Aparece cuando se circula a una velocidad superior de la permitida por

el equipo ASFA en ese momento, en función del control activo en cada
instante, y antes de superar la velocidad de intervención de frenado.

Ɣ Se muestra el icono de sobrevelocidad, icono amarillo o rojo, según la

proximidad de la velocidad del tren a la velocidad de intervención de
frenado.

Ɣ Se produce una señal acústica discontinua, aumentando su frecuencia

de repetición con el icono rojo.

Ɣ El Maquinista debe reducir la velocidad del tren hasta estar por debajo
de la velocidad de aviso y desaparezcan los iconos.

d) Cambio de señalización.

Ɣ Está disponible en los vehículos que tengan habilitados los modos

CONV y AV.

Ɣ Se ejecuta cuando se detectan dos frecuencias L4 enlazadas en una

distancia de 25m ± 10m.

Ɣ Si el sistema detecta la secuencia de balizas L4 mientras se encuentra

en modos AV, según el tipo de vehículo se producen las siguientes
acciones:

- Si dispone de modo CONV, se aplica freno de emergencia, se

conmuta automáticamente a modo CONV, manteniendo los
controles activos.

- Si no dispone de modo CONV, se aplica freno de emergencia y el

sistema pierde eficacia.

e) Freno de emergencia.

Ɣ Aparece cuando se aplica el freno de emergencia.

al acústica
Ɣ Se produce una señal acúst
cú
ússttiic
ca co
ont
ntin
inua
continua.

Las causas principales po

p or la
por as que
las que pu
qu p ued
e e aplicarse
puede ap
a p el freno de emergencia
son las siguientes:

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 26
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

Ɣ La velocidad del tren supera la velocidad de intervención de frenado

supervisada en cada momento.

Ɣ La falta de reconocimiento a requerimiento del sistema.

Ɣ La no desaparición en 3 segundos de las condiciones que provocaron

una alarma.

Ɣ La pérdida de eficacia.

En los dos últimos casos se tiene que proceder a la anulación del equipo
para su normalización.

3.1.4 Modo de conducción BTS

1. Este modo será seleccionado por el Maquinista cuando, por el sistema de
bloqueo u otra causa, deba de considerar inexistentes las señales
intermedias relacionadas con el ASFA, en cuyo caso, seleccionará el
modo BTS en todo el trayecto afectado. No será seleccionable cuando se
circule en modos ASFA Básico.

No será necesario seleccionar el modo BTS, o apagar el equipo si este no

estuviera disponible, cuando se notifique al Maquinista o se regule por
Consigna que las balizas de las señales que deba considerar inexistentes
han sido retiradas o tapadas, de manera eficiente para impedir la
transmisión del equipo de vía al equipo embarcado.

2. Funcionamiento del modo BTS:

Ɣ En función del software, cuando se circule con el modo BTS

seleccionado, se establece como velocidad de control permanente la
menor entre el tipo de tren y la configurada para el modo BTS, que
aparecerá en la pantalla de visualización de datos.

En ambos casos, la velocidad de intervención de frenado será de 5

km/h superior a la velocidad de control.

Ɣ La lectura de balizas queda inhibida, o, en función del software,

estarán disponibles las funciones de supervisión relativas a PN y LVI
si son L4, L9, L10 y L11.

Ɣ En modo RAM, la velocidad de control supervisada es la del Tipo de

Tren y la de intervención del frenado se producirá al superar la
velocidad del tipo en 5 km/h.

Ɣ Al acceder a este modo de conducción, desaparecen de la pantalla

ness de
todas las indicaciones de controles,
cont
co ntrro
ole
l s, y al detectar velocidad se
oles
es q
es
eliminarán los controles ue perma
que ane
nec
nec
permanecían en memoria. Al abandonar
el modo BTS, siemprere
e sse
e esta
e
essta
tabbllec
le
ec
estableceráceerrá e
el control en el arranque.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 27
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

3.1.5 Modo de conducción maniobras (MBRA)

1. No será seleccionable cuando se circule en modos ASFA Básico.

2. Los movimientos de maniobras que afecten a las señales relacionadas

con el ASFA y se efectúen con el vehículo motor situado en primer lugar
en el sentido del movimiento, realizándose la conducción desde la cabina
delantera, se realizarán con el ASFA conectado y el modo normal de
conducción correspondiente al criterio de emplazamiento de balizas
(CONV o AV), o modo RAM si está disponible.

Para el resto de maniobras, en las cuales no se cumplan algunas de las

condiciones anteriores, o cuando no sea posible por cualquier otra causa,
el Maquinista seleccionará el modo MBRA para realizar dichos
movimientos, o desconectará el equipo si dicho modo no está disponible.

3. Funcionamiento del modo MBRA:

Ɣ Cuando se circule con el modo MBRA seleccionado, la lectura de

balizas queda inhibida, la velocidad de control supervisada por el
equipo es de 30 km/h, 10 km/h para RAM, y la de intervención de
frenado de 35 km/h, 15 km/h para RAM.

Ɣ Al acceder a este modo de conducción, desaparecen de la pantalla

todas las indicaciones de controles, y al detectar velocidad se
eliminarán los controles que permanecían en memoria. Al abandonar
el modo MBRA, siempre se establecerá el control en el arranque.

3.1.6 Líneas dotadas de tercer carril (ancho mixto)

Para la circulación de trenes con ASFA por líneas dotadas de tercer carril (ancho
mixto), el Maquinista seleccionará el modo ASFA CONV o, en su caso, el modo
ASFA Básico CONV.

2 Funcionamiento sin pantalla de visualización

3.2.1 Activación de modos sin pantalla de visualización

1. Cuando no funcione la pantalla de visualización de datos, se comunicará
al Responsable de Circulación y se conmutará, a tren parado, a modo
ASFA Básico CONV, ASFA Básico AV o ASFA Básico RAM, según el
caso. Si se actúa sobre e el iinterruptor
n te
nter
nt errrup
rup
ru pttor
or ccon
on el vehículo en movimiento, el
cac
ac
a ción
ió
equipo solicitará la aplicaciónón del freno
fren
en
no ded emergencia, no conmutando
re
enn..
hasta la detención del tren.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 28
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

2. El modo ASFA Básico se establecerá si se activa o está activado, para el

caso de la conexión, el interruptor rotativo del panel repetidor y se
mostrará su eficacia en el LED correspondiente del dicho panel.

3. En vehículos que circulen por trayectos con diferentes criterios de

emplazamiento de balizas (CONV o AV), desde el modo ASFA Básico
Convencional se tiene la opción de seleccionar en movimiento el modo
ASFA Básico Alta Velocidad y a la inversa, activando el pulsador de modo
del panel repetidor durante 3 segundos, permaneciendo iluminado este si
se encuentra en AV.

4. En los vehículos que circulen únicamente por líneas de alta velocidad, si

al completarse el proceso de conexión, el interruptor rotativo de ASFA
Básico se activa o está activado, se establecerá el modo ASFA Básico
AV, permaneciendo iluminado el pulsador de modo.

5. Tanto la eficacia como otras informaciones se muestran al Maquinista con

los leds del panel repetidor, como se indica en el art. 3.1.2 (con pantalla
de visualización) y viene recogido en el Anexo 1 de este apéndice.

6. Los controles establecidos cuando el equipo está configurado con un

único reconocimiento para la frecuencia L1 vienen recogidos en el Anexo
1 de este apéndice.

3.2.2 Diferencias de funcionamiento de los modos sin

pantalla de visualización
Las diferencias de funcionamiento de los modos ASFA sin pantalla de
visualización y un único reconocimiento para la frecuencia L1, con respecto a los
que sí disponen de ella o con configuración de múltiples reconocimientos para la
frecuencia L1 son:

1. Control en el arranque.

El control en el arranque se mantiene hasta recibir información de una

baliza ASFA que no corresponda a PN protegido.

2. Aumento de velocidad de control final.

Este pulsador solo está en disposición de ser accionado tras recibir una
información de baliza de señal que presente aspecto de parada, rebase
autorizado o esté apagada (si puede dar parada).

3. Control de paso por desvío.

No existe.

prre
ean
a uncio de
4. Secuencia de señales preanuncio e parada-anuncio
pa de parada.

No existe.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 29
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

5. Anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de

precaución, preanuncio deparada, PN sin protección y LVI (señales
del grupo frenar).

Al paso por la baliza asociada, se iluminará el LED amarillo (frenar) de

forma continua y únicamente el pulsador adicional (amarillo), debiendo el
Maquinista reconocerlo antes de 3 segundos, tanto en la baliza previa
como en la de señal, y reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de
control correspondiente.

6. Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada

inmediata.

Si circulando con los controles del punto anterior, la indicación de la señal

siguiente es alguna del mismo tipo, señales del grupo frenar, el sistema
establece el control de velocidad de paso, con una duración de 20
segundos tanto en la baliza previa como en la de señal.

7. Actuación sobre pulsadores adicionales del pupitre de conducción.

CON PANTALLA DE SIN PANTALLA DE

PULSADORES
VISUALIZACIÓN VISUALIZACIÓN
SEÑALES DEL GRUPO FRENAR
x Anuncio de parada
x Anuncio de parada x Anuncio de parada inmediata
x Anuncio de precaución
x Anuncio de parada inmediata x Preanuncio de parada
x PN sin protección
x LVI

x Anuncio de precaución NO OPERATIVO

x Vía libre condicional

x Vía libre condicional
x Preanuncio de parada

3 Anormalidades

3.3.1 Anormalidades
1. Anormalidades en el equipo embarcado.

En el proceso de arranque del equipo embarcado pudieran darse tres

situaciones:

a. Sin fallos funcionales, el men

e nsaje que aparecerá
mensaje apa
pare en pantalla es ASFA OK.
En este caso si el ASFA A se encuentra
se e nc
n
ncue
cue
uent
ntrra
a en
nmmodo Básico el led eficacia luce
fijo.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 30
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

b. Fallo leve de funcionamiento, el mensaje que aparecerá en pantalla es

ASFA Operativo, en este caso el equipo puede ser utilizado, aunque se
deberá comunicar al Centro de Gestión y anotarlo en el libro de
reparaciones. El Maquinista será conocedor de este fallo leve, además
del texto que aparece en la pantalla, porque se activará el botón “Rearme”
en el panel repetidor de forma oscilante o en ASFA Básico la indicación
de eficacia oscilante.
c. Fallo que provoca la inutilidad del sistema, el mensaje que aparecerá en
pantalla es “ASFA NO OPERATIVO”, en esta situación el Maquinista
procederá a la desconexión del equipo ASFA según se indica en el Anexo
2 y lo comunicará al Responsable de Circulación y al Centro de Gestión,
aplicando a partir de este momento la normativa reglamentaria para el
caso de inutilidad de un equipo de seguridad. En este caso si el ASFA se
encuentra en Básico no se enciende el led eficacia.

2. Señales apagadas, en indicación dudosa o no visibles.

Ɣ Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa realizará

en el ASFA las operaciones que correspondan.

Ɣ Si al paso por la baliza previa, se activan los múltiples reconocimientos

de baliza L1, no siendo visible el aspecto de la señal correspondiente,
el Maquinista actuará sobre el pulsador adicional de reconocimiento
de anuncio de parada. Si dispone de ella, al paso por la baliza de la
señal accionará el pulsador que corresponda, según el aspecto que
presente.

3. Detención del tren por la acción del ASFA.

Cuando la detención del tren se produzca por actuación del ASFA, salvo
en los casos expresamente citados en los apartados anteriores, al
reanudar la marcha el sistema mantiene el control anterior que pudiera
existir.

Si esta situación se produce en el caso de paso a nivel protegido, el

Maquinista al iniciar la marcha, considerará el paso a nivel sin protección.
En dicho caso actuará sobre el pulsador de ocultación.

4. Actuación sobre el pulsador de ocultación (Velo).

Este pulsador se utilizará para realizar la función de ocultación de la

información de la señalización en la pantalla gráfica en los siguientes
casos:

Ɣ De forma automática si tras pasar por una baliza previa en indicación

de parada, no se encuentra otra baliza enlazada a menos de 800
M, 600 metros
metros en modo RAM, mettrros
me ro en m
modo AV o 450 metros en modo
CONV.

Ɣ De forma automáticaa tras

trass recepción
rec
cee
epc
pció
pc ión de
d baliza durante el tiempo de
na ba
reconocimiento de una b liiza anterior.
baliza ant
nterior.
r.
r.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 31
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

Ɣ A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento

de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el
sistema y no generar la señal de alarma, o cuando el Maquinista
considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde
con la señalización lateral o según lo indicado en el punto 3 anterior.

Ɣ A solicitud del Maquinista cuando, conforme al LNM, en determinadas

circunstancias tenga que considerar la señal anterior en indicación
distinta a la que presentaba.

En todos los casos, la anulación debe ser realizada por el Maquinista,

después de reconocer la información recibida de la siguiente baliza que
no corresponda a PN o LVI, accionando el pulsador de ocultación.

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 32
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM – APÉNDICE 3
ASFA Digital

Página en blanco

LNM - Apéndice 3 Libro de Normas

Nor
ormas del Maquinista
or Maqu
uin
inist - Grupo Renfe 33
V_2.3 - 2023 © RENFE Operad
Operadora.
dor
ora
or . Prohibida su
u rep
rreproducción
e rod y distribución
 LNM Apéndice 3
Anexo 1 – Controles establecidos por el equipo

ASFA Digital
 LNM – APÉNDICE 3 - ASFA Digital
Anexo 1 – Controles establecidos por el equipo

ÍNDICE
1 Controles que establece el equipo ASFA
1.1 Objeto 1

2 Controles no vinculados a la señalización

2.1 Control en el arranque 1
2.2 Control en la transición EXTĺ ASFA 2

3 Controles vinculados a la señalización

3.1 Control de vía libre 2
3.2 Control de vía libre condicional 2
3.3 Control de anuncio de parada y anuncio de parada inmediata 3
3.4 Control por señales sucesivas en anuncio de parada o
anuncio de parada inmediata 3
3.5 Control de anuncio de precaución 3
3.6 Control de preanuncio de parada 4
3.7 Control de secuencia de señales preanuncio de parada
– anuncio de parada 5
3.8 Control de paso a nivel (PN) 5
3.9 Control de limitación de velocidad por infraestructura (LVI) 7
3.10 Control de señal de parada 8
3.11 Control de paso por desvío 9

TABLA DE FRECUENCIAS 10

LNM - Apéndice 3 - Anexo 1 brro de

Libro de Normas
Normas del
del Maquinista
de Ma
M a
aq - Grupo Renfe I
V_2.3 - 2023 © REN
RENFE
NFE
FE Operadora. Prohib
Prohibida
hib
hib
bida s
su reproducción y distribución