Suspensión (automóvil)

Suspensión delantera McPherson en un Renault.

El término suspensión se refiere al conjunto de componentes que conectan las ruedas con el chasis de un vehículo
permitiendo el movimiento relativo entre ambos. La suspensión está constituida por un sistema de resortes
metálicos (o menos frecuentemente de goma, neumáticos o magnéticos) que aíslan las irregularidades de la
carretera a la carrocería, cuyas oscilaciones son detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos,
que transforman la energía cinética en calorífica. Adicionalmente cuenta con un conjunto de elementos
estructurales encargados de accionar resortes y amortiguadores guiando a las ruedas en su recorrido. Este conjunto
de elementos puede diseñarse de muy distintas maneras, dando lugar a los diferentes sistemas de suspensión.

Los sistemas de suspensión buscan el compromiso entre dos requerimientos antagónicos; el mantenimiento de la
estabilidad del vehículo sometido a poderosas fuerzas durante su desplazamiento y el confort de sus [Link]
lograr un compromiso aceptable, los sistemas de suspensión aíslan la carrocería de las irregularidades de la
carretera suspendiéndola sobre resortes metálicos, o menos frecuentemente de goma, neumáticos o magnéticos,
mientras que sus oscilaciones son detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos que
transforman la energía cinética en calorífica.

Adicionalmente, la suspensión de casi todos los vehículos utiliza una serie de elementos estructurales que accionan
resortes y amortiguadores, guiando a las ruedas en su recorrido. Este conjunto de elementos da lugar a los
diferentes sistemas de suspensión, cuyo diseño varía en función del tren, el tipo de vehículo o la utilización a la que
se vaya a someter

Geometría de Suspensión

Artículo principal: Geometría de la suspensión

Objetivo

Cualquier tipo de suspensión está diseñado de modo que el trayecto que recorre la rueda a lo largo del recorrido de
la suspensión -wheel motion-, sea conocido de antemano -fixed path-. Sin embargo este desplazamiento, pese a ser
conocido, puede no ser el ideal debido a condicionamientos técnicos o económicos.

Idealmente la rueda debe desplazarse bajo todo tipo de circunstancias en un plano vertical perpendicular al suelo.
Sin embargo hacer coincidir el desplazamiento prefijado con el ideal es una labor muy compleja, dado que los
elementos de la suspensión que guían a la rueda no están fijados al suelo sino a la carrocería, que se mueve
continuamente respecto a este. Además, dinámicamente las ruedas están somentidas a la interacción de distintas
fuerzas combinadas -par de aceleración y frenado, fuerza centrífuga y lateral, etc-, cuyos efectos sobre los
 componentes y el recorrido de la suspensión deben ser escrupulosamente previstos para garantizar el control del
vehículo.

Por tanto, el objetivo de la geometría de la suspensión será guiar las ruedas en un desplazamiento fijado respecto al
vehículo, que sea lo más similar posible al desplazamiento ideal respecto al suelo, para ese vehículo en concreto y
bajo todo tipo de circunstancias.

Cinemática de la rueda

Desde el punto de vista geométrico, la rueda como cualquier cuerpo que se mueve en el espacio, lo hace sobre sus
tres ejes lineales, sobre los que además puede rotar, dando lugar a un movimiento en hasta seis grados de libertad.

Los sistemas más complejos de suspensión independiente fijan la rueda a una pieza denominada mangueta, guiada
por medio de elementos de suspensión sobre los que se articula. Estos sistemas permiten restringir los grados de
libertad no deseados, que en los sistemas más complejos como las suspensiones multilink pueden ser restringidos
hasta en 5 grados de libertad siendo posible un movimiento prácticamente perpendicular respecto al suelo con
independencia del resto de las ruedas y de la inclinación de la carrocería.

En el resto de vehículos este movimiento vertical simplemente no es posible y se da por bueno un determinado
grado de movimientos "parásitos", que afecten bien a los ángulos de la rueda o bien a su posición respecto al chasis
del vehículo.

Adicionalmente la mayoría de los sistemas de suspensión modernos están diseñados de manera que el trayecto
fijado de la rueda no sea estrictamente perpendicular a la vía, sino que adopte determinados ángulos respecto al
chasis o incluso modifique ligeramente su posición respecto a este. Estos parámetros son:

 Ángulo de caída:
 Ángulo de convergencia:
 Ángulo de lanzamiento: Inclinación del Pivote de dirección
 Ángulo de Salida:
 Desplazamiento longitudinal de la rueda: Wheel Recession o modificación de batalla, característico de la
suspensión por brazos tirados.
 Desplazamiento transversal de la rueda: Modificación de vía, característico de la suspensión por ejes oscilantes

Elementos estructurales de la suspensión

Como se ha visto, el trayecto de la rueda fijado por el diseñador de la suspensión, puede distar significativamente
del desplazamiento ideal respecto al suelo. El perfecto guiado de la rueda en todo momento y bajo toda
circunstancia entraña gran dificultad técnica y habitualmente se recurre a compromisos que serán mayores cuanto
más simple sea el sistema de suspensión.

Los sistemas de suspensión generalmente se dividen en dos grandes grupos, las suspensiones dependientes y las
suspensiones independientes. En el primer caso, así como en las suspensiones semiindependientes, hablamos de
ejes, mientras que para el segundo normalmente se utiliza el término "tren".

Los ejes de las supensiones dependientes están formados de una sola pieza rígida -ejes rígidos- que puede
incorporarar los elementos de la transmisión-live axles-o no -dead axles-. Las suspensiones semiindependientes
también están formadas por una sola pieza -eje torsional-, formados por dos brazos longitudinales unidos mediante
de un travesaño torsional soldado entre ambos.

Los trenes de las suspensiones independientes están formados por múltiples componentes articulados tales como:

Artículo principal: Brazos de suspensión (automóvil)

 Brazos: Los brazos son elementos articulados horizontalmente sobre el chasis del vehículo. Cuando se articulan
sobre un punto sobre en el chasis y otro en el elemento que porta la rueda hablamos de "brazos", cuando la
articulación en el chasis es doble y única en la rueda nos referimos a "triángulos", mientras que los componentes
con articulaciones múltiples en el chasis y la rueda son "trapecios".

Los brazos suelen ser rígidos y estar articulados también en la rueda, aunque en ocasiones pueden ser flexibles y
estar sujetos firmemente a la rueda como los ballestines de empuje y reacción de los antiguos Seat 1500, o la hoja
de control longitudinal y tirante de reacción denominada "control blade" en las suspensiones multilink de Ford.

 Pilares: Los pilares de suspensión son elementos telescópicos situados verticalmente. Las antiguas suspensiones por
pilar deslizante utilizaban un pivote de dirección adaptado para permitir su deslizamiento sobre un pilar vertical. En
la actualidad las suspensiones Mc Pherson han popularizado el uso de conjuntos de muelle y amortiguador muy
rígidos con capacidad portante denominados struts en inglés -puntales o simplemente "conjuntos" en español-.

 Elementos de control auxiliar de la suspensión: A menudo brazos y conjuntos necesitan el apoyo de mecanismos
para restringir los movimientos no deseados de las ruedas sometidas a poderosas fuerzas fruto de la inercia del
vehículo y de la transmisión de potencia al suelo. Estos sistemas controlan la inclinación de la carrocería, el par de
empuje y reacción, la fuerza lateral sobre la parte inferior del neumático exterior y guían el tren lateral y
longitudinalmente.

Tipos de suspensión

A la izquierda, vistos desde arriba, sistemas con la rueda anclada sólidamente al brazo. A la derecha, en vista
frontal, sistemas articulados sobre eje de pivote o mangueta.

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy variadas, pudiendo
incluso utilizarse para generar energía en vehículos eléctricos.,1 si bien todas están basadas en unos pocos sistemas
diferenciados:

Suspensión dependiente: las dos ruedas delanteras o traseras forman parte de un mismo eje. En estas suspensiones
el movimiento de cada una de las ruedas no depende de su posición respecto de la carrocería sino de la otra rueda.
Esto supone una gran ventaja de cara a la estabilidad, pues aísla su funcionamiento de la inclinación de la
carrocería. A cambio hace cada rueda dependiente de la otra, provocando una respuesta característica ante las
demandas de flexión y de torsión que definen las características de cada tipo de suspensión dependiente:

 Eje rígido: Las ruedas están unidas por un travesaño que ante demandas de flexión (movimiento de una sola rueda,
por ejemplo al encontrar un obstáculo) responde con caída parásita el la otra.

 Eje de torsión: Las ruedas están unidas por un eje en forma de "U" o "H" donde hay dos brazos y un travesaño
central. A diferencia del sistema anterior el travesaño siempre tendrá capacidad de torsionarse -retorcerse sobre su
eje- actuando como una gran barra estabilizadora, ofreciendo además en función de su ubicación respecto a los
brazos una u otra respuesta a la flexión, desde la posibilidad de ofrecer una respuesta semiindependiente como en
los ejes torsionales estándar en H (VW Golf Mk IV), hasta una nula capacidad de flexión cuando las ruedas se
colocan entre el travesaño -torsion crank axles- (Audi 100).

 Eje De Dion: Se trata de ejes rígidos motrices que cuentan con la particularidad de no incorporar los elementos de
la transmisión, de modo que la masa no suspendida se reduce al mínimo incluso frente a suspensiones
independientes.

Artículo principal: Suspensión dependiente

Suspensión independiente: Cada una de las ruedas está aislada del movimiento de la otra. En este caso las ruedas
son guiadas por una serie de elementos verticales -brazos- u horizontales -conjuntos muelle/amortiguador- dando
lugar a un "tren".

En función del número y la disposición de los brazos y/o conjuntos la respuesta de la suspensión será muy distinta,
siendo en general difícil conseguir aislar el trayecto recorrido por la suspensión de los movimientos de la carrocería
a cambio de independizar su movimiento de la otra. Esto aporta ventajas en confort, manejo del vehículo sobre
superficies irregulares y muy especialmente reduce sustancialmemte la masa no suspedida, especialmente en ejes
motrices

Cuando se utilizan brazos transversales o longitudinales, articulados sobre el chasis por uno de sus extremos,
inevitablemente se forzará al otro extremo a describir un arco. En los sistemas de suspensión más sencillos, donde
solo se utiliza un brazo por rueda, esta se verá forzada a describir este mismo arco en sentido transversal
(suspensión por eje oscilante) o longitudinal (suspensión por brazo tirado o transmisión semihotchkiss).

Sin embargo cuando se emplean sistemas articulados sobre dos o más brazos, como en la suspensión por triángulos
superpuestos o la multilink se consigue restringir este movimiento circular formando un paralelogramo deformable.
Para ello se utiliza una pieza denominada mangueta articulada entre los brazos por medio de rótulas o anclajes fijos
en función de qué grados de libertad interesa restringir.

Artículo principal: Suspensión independiente

Eje delantero

Una suspensión MacPherson en la rueda delantera derecha de un vehículo de tracción trasera.

En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un
contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo
MacPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se
emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad;
antiguamente era la única que se conocía.

Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una
dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos
de turismo en los que tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más
sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es
independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las
independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las
ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras,
traseras o a las cuatro ruedas.
 Eje trasero

Suspensión trasera independiente multibrazo.

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la
transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero.

Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre
ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y
de gran resistencia que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de
soportar peso y gran recorrido entre topes.

Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución más sencilla y
evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones
semi-independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del
soporte del eje, presentando una suspensión por muelle y el amortiguador. En algunos casos el muelle no es el
típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además deja
mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de
amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden
actualmente debido a su difícil tarea.

En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las
soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas
variaciones según el diseño, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las
anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la suspensión
MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría de rodadura en todo momento
porque describe un movimiento ligeramente circular.

El amortiguador telescópico es un dispositivo construido con un eje cromado y dos tubos de acero (uno dentro del
otro). El tubo exterior se denomina tubo de reserva (lleno de aceite). El interno, tubo de compresión. En un
extremo, el eje de acero tiene el apoyo que se ancla al vehículo. En el otro extremo se monta un pistón, que siempre
se desplaza a lo largo del tubo de compresión, el cual presiona o succiona aceite que fluye a través de válvulas
instaladas en el tubo de compresión. 1 Esta construcción genera dos fuerzas muy diferentes, extensión y compresión,
cuyas funciones son:

 Adhesión del vehículo a la vía terrestre

 Aportación de seguridad en las curvas
 Evitar que navegue
 Obtención permanente de una marcha confortable
 Los amortiguadores son componentes comunes de la suspensión de automóviles y de otros vehículos, como
motocicletas, bicicletas, aviones (en este caso con diferente tecnología). La función del amortiguador es controlar
los movimientos de la suspensión, los muelles y/o resortes. El movimiento de la suspensión genera energía cinética,
que se convierte en energía térmica o calorífica. Esta energía se disipa a través del aceite.

Detección de un amortiguador dañado

El estado de un amortiguador y si esta dañado o no, se puede determinar observando una serie de señales sea en el
comportamiento del vehículo, o bien de desagaste en partes del vehículo: 2

1. Las ruedas:
1. Se desgastan por secciones (como a mordiscos)
2. Saltan durante la marcha
2. El vehículo da brincos descontrolados
3. Fuga de aceite en el amortiguador
4. Vehículo difícil de controlar en las curvas JF. Si al presionarlo se balancea más de una vez y media, probablemente
requiere cambio
5. Pérdida de estabilidad
6. Mayor distancia de frenado
7. Falta de adherencia al asfalto húmedo (aquaplaning)
8. Pérdida de confort

Clases de amortiguadores por su forma

 Convencionales

1. Ojo ojo
2. Ojo perno
3. Perno perno

 Semiestructura, cápsulas o cartuchos

 Estructura o Macpherson

Clases de amortiguadores por el diámetro del pistón

 Semi reforzado con pistón de una pulgada y 3/16 de diámetro

 Reforzado: posee pistones de una pulgada y 3/8 en su diámetro
 Ensanchado: es el mismo reforzado con su tubo de reserva más amplio; esto permite más volumen de aceite para
permanecer más tiempo sin calentarse
 Extra reforzado construido con pistones de una pulgada y 3/4 o más grande; equipados en tracto mulas
generalmente o camiones con carga pesada. Recordemos: los amortiguadores no soportan carga o peso, sino que
controlan (amortiguan) los movimientos de la suspensión.

Cabe mencionar los amortiguadores estándar, con pistón de 25 milímetros; su rendimiento y vida no son tan
recomendables.

Tipos de amortiguadores

 Hidráulico. Es el más común

 De gas o con nitrógeno. Es el hidráulico adicionado con gas, lo cual produce más confort
 Neumático o con cámara adicional de aire. Se usa en vehículos blindados.
 Reológico
 Magnético
 De caídas
 Load leveler (nivelador de carga). Se usa para nivelar vehículos sobrecargados
 Monotubo. Su desempeño es admirable. Dentro de un tubo tiene dos cámaras: una de aceite y otra de nitrógeno

Una rótula esférica o articulación a rótula es un tipo de par cinemático que permite un relativo movimiento dentro
de cierto ángulo en todos los planos que pasan por una línea. Una rótula tiene tres grados de libertad, aunque la
amplitud del movimiento en dos de ellos esté limitada.

Las direcciones por cremalleras hidráulicas son sensibles a malas manipulaciones de montage

Errores comunes:

1. Problemas en la bomba, esta puede inyectar aire y hace que provoque rigidez
2. Golpes en los pistones hidráulicos y de empuje
3. Conexión errónea de las mangueras de alimentación y escape de fluidos, crea un vacío en el interior que provoca
rigidez en el mecanismo
4. Fluido hidráulico incorrecto o incompatible con el mecanismo y marca
5. Fluido sucio o con partículas metálicas producto de desgastes
6. Ángulo de montaje y apoyo de los extremos que puede dañar el mecanismo hidráulico

Barra estabilizadora

Barra estabilizadora (en negro) en el eje trasero de un Porsche.

Una barra estabilizadora es un componente de la suspensión de un automóvil, diseñada para permitir solidarizar el
movimiento vertical de las ruedas opuestas, minimizando con ello la inclinación lateral que sufre la carrocería de
un vehículo cuando es sometido a la fuerza centrífuga, especialmente en las curvas.

Tipos

El tipo más común de barra es el que se encuentra en la suspensión delantera de los automóviles. Cuando el
vehículo entra en una curva, la carrocería tiende a inclinarse hacia afuera respecto al centro de la curva. Esto
ocasiona que las ruedas que van por la parte exterior de la curva sean sometidas a una mayor fuerza dinámica, que
se traduce en un mayor peso sobre la suspensión. Inversamente, las ruedas internas se descargan. Por ello se puede
observar una compresión de la suspensión del lado externo y una extensión por el lado interno. Este efecto puede
llegar a hacer que alguna de las ruedas internas incluso en algún momento pierda el contacto con el pavimento.

Acción

La barra estabilizadora, al ser un componente elástico, transfiere parte de la fuerza de compresión de la suspensión,
asociada a la rueda externa, hacia la rueda interna. Esto produce una disminución de la compresión que sufre la
rueda externa y por ende ayuda a una menor inclinación de la carrocería del vehículo.
 Tipos:

 Suspensión rígida
 Suspensión semirrígida
 Suspensiones independientes

Características

La elasticidad asociada a la barra determina cuán efectiva es para contrarrestar la inclinación del vehículo. Esta
elasticidad viene dada por el diámetro de la barra. Una barra muy elástica no transferirá mucha fuerza desde una
rueda a otra, por lo que no será muy efectiva para impedir la inclinación. Una barra rígida transferirá mayor fuerza,
pero esto impactará en el confort de conducción, ya que si una rueda circulando en línea recta pasa por sobre un
obstáculo, perturbará más la rueda opuesta que una barra muy elástica.