UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil

Maestría en Ciencias en Ingeniería Civil con mención en Transportes
Estadística, Probabilidad y Simulación

ANÁLISIS ESTADÍSTICO Y PROBABILÍSTICO DE LA EVALUACION ESTRUCTURAL DE

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
JEZER IMER SILVA SANTOS

Resumen: El objetivo del presente trabajo es dar a conocer los cálculos estadísticos y probabilísticos a
partir de los datos obtenidos en campo, estos datos de estudio son las deflexiones de pavimento asfáltico,
el módulo resiliente del pavimento, temperaturas del aire y pavimento. Con estos análisis probabilísticos
se podrá predecir de cómo es el comportamiento de los datos estudiados mediante la utilización del
programa Python.

INTRODUCCIÓN
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones durante los últimos años ha incorporado nuevas
modalidades para realizar el mantenimiento (rutinario y periódico) de las vías en aras de conservar
oportunamente el pavimento para posteriormente no realizar trabajos que conlleven a una
reconstrucción, razón por la cual para determinar que tipos de trabajos se tiene que realizar se han
ensayos previos no destructivos, como es el ensayo de deflexión del pavimento con el Deflectómetro
de Impacto.
Se ha realizado el ensayo no destructivo, en donde se pretende determinar el comportamiento
estructural del pavimento, hallando de esta manera el Módulo Resiliente y números estructurales
efectivos de la subrasante, realizando muestreo de las deflexiones que genero una carga de 50 kN
halladas en distintos sensores dispuestos en el deflectómetro de impacto. Para la determinación de
los Módulos Resilientes (Mr) y números estructurales (Ne) fue necesario el empleo de metodologías
de retro cálculo, se determinó también las temperaturas del aire y de la superficie del pavimento, como
las deflexiones por las cargas producidas.
Con lo anterior, se determinarará que actividades son las necesarias para realizar los trabajos de
conservación del pavimento, así como la predicción del comportamiento estructural desde la
subrasante hasta la carpeta asfáltica.
Consecuentemente, el tramo en estudio une la ciudad de Tacna con Ilo, específicamente en la ruta
1SD con una longitud de 138.57 km, tal como se parecía en la Figura N° 1. Siendo una carretera de la
red vial nacional de mucha importancia para el transporte de cargas, mercancías y personas, el cual
influye al desarrollo económico de las regiones de Tacna y Moquegua.

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Figura N° 1: Plano de ubicación referencial de la ruta Ilo - Tacna.

Asimismo, definimos “fajas”, según lo descrito por el Manual del Sistema de Gestión de Carreteras del
MTC, dependerá del tipo de calzada que se esté evaluando, la Figura N° 2 detalla en forma general la
nomenclatura a utilizar en cada tipo de calzada.
Figura N° 2: Calzada única – Doble sentido

1. PROBLEMA

2.1. PROBLEMA GENERAL

¿Cómo los cálculos estadísticos y probabilísticos contribuyen para saber si se tienen los datos
adecuados para indicar el comportamiento estructural del pavimiento asfáltico?

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2. EVALUACION ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

3.1. METODOLOGÍA

El Deflectómetro de Impacto modelo Dynatest 8082-023 HWD (ver Figura N° 3), es un equipo que
aplica una carga de impacto a la superficie del pavimento, determinando las deflexiones verticales
(cuenco de deflexiones) producidas en él. Se trata de un ensayo no destructivo, que simula el
comportamiento del pavimento ante el paso de los vehículos pesados. Puede ser utilizado en
pavimentos de asfalto, hormigón o una composición de ambos, o bien, sobre cualquier capa de un
pavimento en construcción.
A través del análisis de este cuenco se obtiene información de la rigidez de la estructura de
pavimentos y su suelo de fundación, siendo ella muy importante para definir la condición de la
estructura a lo largo de un proyecto. Lo anterior es fundamental para evaluar actividades relacionadas
con la rehabilitación, mantención o control de calidad.
Figura N° 3: Deflectómetro de Impactos Dynatest.

3.2. RECOLECCIÓN DE DATOS

En cada ensayo se mide la carga aplicada y las deflexiones producidas a una distancia 0, 20.3, 30.5,
45.7, 61.0, 76.2 y 91.4 cm (0, 8, 12, 18, 24, 30, 36 pulgadas), medidas desde el centro del plato de
carga en la dirección y sentido del avance del tránsito. Se utilizó un plato de carga partido con un radio
de 15 cm (5,91 pulgadas).
Dado que las propiedades de rigidez del asfalto varían con la temperatura, se realizaron mediciones
en la superficie mediante sensores de temperatura automáticos, como también mediciones manuales
de la temperatura del asfalto a 4 cm de profundidad de la mezcla asfáltica

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3. DESCRIPCIÓN DE LOS DATOS OBTENIDOS

Los datos que se obtuvieron con el deflectómetro de impacto en la evaluación estructural, el cual fue
realizado en la carretera Tacna – Ilo, con una longitud de 138 km. En la tabla adjunta se muestra las
principales características de la data evaluada.

Tabla 1: Estructura de Pavimentos y suelo de fundación Tacna – Ilo

Progresiva en km Capa rodadura Capa Base Capa Subbase Subrasante
Calzada Faja espesor espeso espesor
Inicio Fin Tipo Tipo Tipo Tipo CBR Clase
(cm) r (cm) (cm)
Sentido ida y C.
Carril Der. 0 48.085 5
vuelta Asfáltica
Sentido ida y C.
Carril Izq. 0 48.085 5
vuelta Asfáltica
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Der. 48.085 57.72 5 15 20 Arena 9.5 A-3
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Izq. 48.085 57.72 5 15 20 Arena 9.5 A-3
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Der. 57.72 69.72 5 15 20 9.5 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Izq. 57.72 69.72 5 15 20 9.5 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Der. 69.72 79.72 5 15 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Izq. 69.72 79.72 5 15 20 Sare 21 A-2-6
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Der. 79.72 87.22 5 15 20 Sare 21 A-2-6
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Izq. 79.72 87.22 5 15 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Der. 87.22 89.98 5 15 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C.
Carril Izq. 87.22 89.98 5 Puente
vuelta Asfáltica
Sentido ida y C.
Carril Der. 89.98 89.986 5 Puente
vuelta Asfáltica
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Izq. 89.98 89.986 5 15 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Der. 89.986 90.064 5 15 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Izq. 89.986 90.064 5 15 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Der. 90.064 90.078 5 15 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Izq. 90.064 90.078 5 15 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Der. 90.078 90.2 5 15 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Izq. 90.078 90.2 5 20 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Der. 90.2 92.22 5 20 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Izq. 90.2 92.22 5 20 20 21 A-2-6
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural

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Progresiva en km Capa rodadura Capa Base Capa Subbase Subrasante

Calzada Faja espesor espeso espesor
Inicio Fin Tipo Tipo Tipo Tipo CBR Clase
(cm) r (cm) (cm)
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Der. 92.22 97.22 5 20 20 Scon 21 A-2-6
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Izq. 92.22 97.22 5 20 20 Scon 21 A-3
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Der. 97.22 104.72 5 20 20 Arena 21 A-3
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Izq. 97.22 104.72 5 20 20 Arena 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Der. 104.72 119.72 5 20 20 21 A-2-4
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava Grava
Carril Izq. 104.72 119.72 5 20 20 21 A-3
vuelta Asfáltica Natural Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Der. 119.72 132.22 5 20 20 Arena 21 A-3
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Izq. 119.72 132.22 5 20 20 Arena 21 A-3
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Der. 132.22 137.22 5 20 20 Scon 21 A-2-6
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Izq. 132.22 137.22 5 20 20 Scon 21 A-2-6
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Der. 137.22 142.22 5 20 20 Arena 21 A-3
vuelta Asfáltica Natural Natural
Sentido ida y C. Grava Grava
Carril Izq. 137.22 142.22 5 20 20 Arena 21 A-3
vuelta Asfáltica Natural Natural

Estos valores obtenidos que se realizó en campo se calcularon mediante retro cálculo, de las cuales
se obtuvieron los siguientes datos:
La data consta de 1389 filas por 18 columnas.
Tabla N° 2: Valores con las variables proporcionados

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4. ANÁLISIS ESTADÍSTICO
Para realizar los análisis estadísticos se utilizaron como datos a evaluar, la deflexión (D1 y D7),
Módulo Resiliente (Mr), temperatura (pavimento y aire). En la siguiente figura se aprecia estos valores:

Tabla N° 3: Datos con los variables a evaluar.

5.1. COMPORTAMIENTO DE LAS VARIABLES ESTADISTICAS

La variable principal de estudio es la deflexión superficial denotado por el símbolo D1, su
comportamiento es que se aprecia a continuación

Figura N° 5: Comportamiento de la deflexión superficial

Asimismo, se puede apreciar el comportamiento de las variables del Módulo Resiliente, temperatura
del pavimento y número estructural efectivo.

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Figura N° 6: Comportamiento del Módulo Resiliente

Figura N° 7: Comportamiento de la temperatura del pavimiento.

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Figura N° 8: Comportamiento del número estructural efectivo.

5.2. CÁLCULO DE VARIABLES ESTADÍSTICAS

Los cálculos obtenidos como son la mediana, media, moda, desviación estándar y varianza se
aprecian en la siguiente tabla:
Tabla N° 4: Resultados de las variables estadísticos
Evaluació D1 D7 Mr T-Aire T-pavimento
n (µm) (µm) (MPa) (ºC) (ºC)
Media 383.87 56.58 292.41 19.64 35.05
Moda 332.99 32.00 241.90 20.00 38.31
Mediana 332.49 45.59 226.93 20.00 35.37
Desviación 209.06 42.38 259.49 1.47 3.71
Varianza 43,706.91 1,796.19 67,336.79 2.17 13.79

Tabla N° 5: Resultados de las variables estadísticos con Python

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5.3. RESUMEN DE VARIABLES ESTADÍSTICAS

En el cuadro siguiente se aprecian los valores estimados de la media, desviación estándar,

percentiles, máximos y mínimos de los datos evaluados.
Figura N° 9: Resultados de las variables estadísticos con Python

5.4. CORRELACIÓN DE PEARSON ENTRE LOS VARIABLES

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Los más utilizados es la correlación lineal de Pearson, siendo una herramienta importante para la
toma de decisiones. De acuerdo a la matriz obtenida de los variables a trabajar se puede apreciar la
relación que existe entre la capa de la estructura (D1) y la temperatura del pavimento. El coeficiente
de correlación Pearson para estos datos resulta 0.22, donde podemos decir que existe cierto margen
de relación, de la misma forma la relación que existe entre el D1 y la temperatura del aire que se tiene
un valor de 0.27. Los datos que existe una relación directa es la deflexión 1 del pavimento y la
deflexión 7, donde se obtiene un valor de 0.87, por lo que se dice que existe una relación directa entre
ambos variables.
Tabla N° 6: Matriz de la relación de coeficiente de Pearson

Figura N° 10: Gráfico del coeficiente de correlación.

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5.5. GRÁFICA HISTOGRAMA DE LA DEFLEXIÓN, TEMPERATURA Y MÓDULO DEL PAVIMENTO

El gráfico de histogramas que se muestra es la deflexión del pavimento, en donde se puede apreciar
que la media de la deflexión es de 383.87 µm y una frecuencia máxima de 0.0025.

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Figura N° 11: Histograma de la deflexión del pavimento (D1)

El gráfico de histogramas que se muestra es el módulo del pavimento, en donde se puede apreciar
que la media del módulo es de 292.41 Mpa y una frecuencia máxima de 0.0030.
Figura N° 12: Histograma del Módulo Resiliente del pavimento (Mr)

El gráfico de histogramas que se muestra es de la temperatura del pavimento, en donde se puede

apreciar que la media es de 35.05 C° y una frecuencia máxima de 0.175.

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Figura N° 13: Histograma de la temperatura del pavimento (T-Man)

5. ANÁLISIS PROBABILÍSTICOS

La variable en estudio es la deflexión del pavimento (D1), Temperatura del pavimento (T-Man) y el
Módulo Resiliente (Mr), por los que se consideran una distribución del tipo continua, y por lo general
estos tipos de variables tienen un mejor comportamiento con la Distribución Normal y Gamma, a
continuación, se aprecian estos gráficos para cada una de las variables.

6.1. DISTRIBUCIÓN NORMAL

Para la temperatura de la superficie del pavimento la distribución de Gauss es la que mejor encaja,
según nuestros datos obtenidos, la temperatura del pavimento (T-Man), asimismo se puede apreciar
algunas deformaciones lo cual podría eliminarse con más datos, sin embargo, se podría decir que
existe una distribución simétrica.

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Figura N° 14: Histograma de la distribución normal de la temperatura del pavimento (E1)

6. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES

Según el Manual de Suelos y Pavimentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el

numeral 12.4.6 Evaluación Estructural por Deflectometría, indica que, las deflexiones permitirán
analizar la variabilidad de la capacidad estructural del pavimento existente, para finalmente determinar
los sectores de características o comportamiento homogéneo, definiendo para cada sector
homogéneo la correspondiente deflexión característica, que es el valor que mejor representa un
determinado sector. Razón por la cual, se presenta la siguiente tabla:
Tabla N° 7: Definición de Deflexión Característica según Tipo de Carretera
Deflexión
Tipo de Carretera Observación
Característica Dc
Carreteras de Primera Clase: Deflexión
carreteras con un IMDA entre Dc = Dm + 1.645xds característica, para
4000-2001 veh/día, de una una Confiabilidad
calzada de dos carriles. de 95%

Donde: Dc = Deflexión característica, Dm = Deflexión media, ds = desviación estándar

Por tanto, de los resultados de la data, el cual fue analizado con Python, obtenemos la deflexión
característica (Dc):
Dc = 727.77 µm

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De igual manera, en el mismo numeral del Manual de Suelos y Pavimentos podemos obtener el valor
límite admisible, que es la deflexión tolerable que garantiza un comportamiento del pavimento en
relación con el tráfico que debe soportar. Siendo la siguiente ecuación:
1.15 0.25
𝐷𝑎𝑑𝑚 = ( 𝑁
)

Donde:
Dadm: Deflexión admisible en mm (a comparar con deflexiones viga Benkelman)
N: Número de repeticiones de ejes equivalentes en millones
Cabe mencionar que, al no contar con el diseño del pavimiento inicial, se tomara la media del Nee
(Numero estructural efectivo) de los valores del ensayo con el Deflectómetro de impacto, resultando lo
siguiente:
Dadm = 638.48 µm

Dado que, nuestra variable es continua, además se ha determinado que se ajusta a una Distribución
Gamma, es así que, se determina la probabilidad de que P(x > Dadm). Resultando lo siguiente:

Figura N° 17: Codificación para hallar la integral bajo la curva.

Figura N° 18: Integral bajo la curva.

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Figura N° 19: Codificación para hallar la integral bajo la curva.

7. EN PROGRESO

● Hipótesis estadística

● Regresión logística

● Probabilidad bayesiana

8. REFERENCIAS

● Apuntes de clases
● Manual de Suelos y Pavimiento del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
● Zar, Jerrold H.- Biostatistical Analysis.- 4rd ed.- Prentice Hall, Inc

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