SEÑALIZACIÓN

NORMAS TÉCNICAS

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

NAS 141

INSTRUCCIÓN TÉCNICA SOBRE REGULACIÓN

Y COMPROBACIÓN DE ELEMENTOS DE INSTALACIONES
DE SEGURIDAD EN DESVÍOS TIPO C Y V
CON ACCIONAMIENTOS MÚLTIPLES
1ª EDICIÓN: Febrero de 1998

Organismo Redactor: Renfe. UN Mantenimiento de Infraestructura. Dirección Técnica

 DIRECCIÓN TÉCNICA

JEFATURA DE SEÑALIZACIÓN

INSTRUCCIÓN TÉCNICA

REGULACIÓN Y COMPROBACIÓN DELOS

ELEMENTOS DE INSTALACIONES DE SEGURIDAD
EN DESVÍOS TIPO C Y V CON ACCIONAMIENTOS
MÚLTIPLES

ITS 41

1ª EDICIÓN
16/Febrero/1998
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REGULACIÓN Y COMPROBACIÓN DE LOS 1ª EDICION

ELEMENTOS DE INSTALACIONES DE SEGURIDAD
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INSTRUCCIÓN TÉCNICA

REGULACIÓN Y COMPROBACIÓN DE LOS

ELEMENTOS DE INSTALACIONES DE
SEGURIDAD EN DESVÍOS TPO C y V CON
ACCIONAMIENTOS MÚLTIPLES

MODIFICACIONES Y ANULACIONES
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ÍNDICE DE CONTENIDOS PÁGINA

1.- PRÓLOGO ............................................................................................7

2.- INTRODUCCIÓN ...................................................................................8

2.1. EXPOSICIÓN GENERAL ............................................................................... 8

2.2. OBJETO DE LA INSTRUCCIÓN TÉCNICA ................................................... 8

2.3. VIGENCIA DEL DOCUMENTO ...................................................................... 9

2.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA .................................................................. 9

2.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO .......................................... 9

3.- DEFINICIÓN DE LA DEFORMADA DE LAS AGUJAS ......................10

4.- CERROJOS DE UÑA ..........................................................................10

4.1. GENERALIDADES ....................................................................................... 10

4.2. DESCRIPCIÓN DE LAS PIEZAS ................................................................. 11

4.2.1. Barra del cerrojo, barra impulsora o barrón ...................................................... 11

4.2.2. Bielas...................................................................................................................... 11

4.2.3. Apéndices .............................................................................................................. 12

4.2.4. Cajas soporte......................................................................................................... 12

4.3. FUNCIONAMIENTO..................................................................................... 13
4.3.1. Cota de encerrojamiento ...................................................................................... 13

4.3.2. Entrecalle ............................................................................................................... 13

4.3.3. Carrera de la barra impulsora .............................................................................. 13

4.4. FASES DE MONTAJE.................................................................................. 14

4.4.1. Comprobación del estado del cambio. ............................................................... 14

4.4.2. Apéndices. ............................................................................................................. 14

4.4.3. Cajas-soporte. ....................................................................................................... 14

4.4.4. Barra impulsora del cerrojo. ................................................................................ 15

4.4.5. Bielas...................................................................................................................... 16

4.5. COMPROBACIONESY ENTREGA AL SERVICIO....................................... 18

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5.- INSTALACIÓN DE ACCIONAMIENTOS ............................................20

5.1. GENERALIDADES ....................................................................................... 20

5.2. PREPARACIÓN DEL ACCIONAMIENTO .................................................... 20

5.2.1. Instalación a la derecha........................................................................................ 20

6.- SISTEMAS DEL MANDO Y COMPROBACIÓN .................................21

6.1. GENERALIDADES ....................................................................................... 21

6.2. TIRANTE DE MANDO.................................................................................. 21

6.3. TIRANTES DE COMPROBACIÓN ............................................................... 21

7.- INTEGRACIÓN DE ACONDICIONAMIENTOS...................................21

7.1. GENERALIDADES ....................................................................................... 21

7.2. VERIFICACIÓN DE MEDIDAS..................................................................... 22

7.2.1. Entrecalles .............................................................................................................22

7.2.2. Cotas de encerrojamiento .................................................................................... 25

7.2.3. Carrera.................................................................................................................... 27

7.2.4. Fuerza máxima de maniobra................................................................................ 27

7.3. PRUEBAS DE SEGURIDAD ........................................................................ 27

7.3.1. Verificación de las comprobaciones................................................................... 27

7.3.2. Detección de estrechamientos por obstáculos ................................................. 27

7.3.3. Encerrojamiento con rotura de barra o tirante de mando ............................... 30

7.3.4. Falta de comprobación por rotura de barra o tirante de comprobación......... 32

7.4. FICHA TÉCNICA. ......................................................................................... 32

8.- DISPOSITIVO DE CONTROL DE ASIENTO DE AGUJAS. ...............32

8.1. GENERALIDADES ....................................................................................... 32

8.2. DESCRIPCIÓN DEL DISPOSITIVO............................................................. 33

8.3. MONTAJE .................................................................................................... 33

8.4. COMPROBACIÓN Y REGULACIÓN............................................................ 37

9.- ÍNDICE DE FIGURAS..........................................................................37

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La presente Instrucción Técnica está basada en el borrador de la Norma N.A.V. 9-3-0-2

denominada "Estudios y Proyectos de desvíos de A.V.- Funcionamiento y Seguridad.- Desvíos
para línea a V=200-220 Km/h" de fecha 28-11-95, habiendo modificado aquellos aspectos y
apartados que por su contenido no resultaban de interés para el personal al que va dirigido
esta instrucción, asimismo se recogen los datos obtenidos en el comportamiento de los desvíos
instalados en el corredor Mediterráneo.

2.- INTRODUCCIÓN

2.1. EXPOSICIÓN GENERAL

El desvío es un elemento singular de la vía que precisa en su diseño, montaje y
conservación, el concurso de especialistas en las diferentes disciplinas que reúne.
Todos ellos deben estar coordinados, para poder obtener un producto final con las
suficientes garantías de fiabilidad en cuanto a su funcionamiento y condiciones de
seguridad.

En la concepción y desarrollo del desvío, deben contemplarse y conjugarse los distintos

aspectos que lo componen, considerándolo como parte integrante de la vía, como
elemento móvil y como instalación de seguridad.

En cuanto al desvío como parte integrante de la vía, si bien geométricamente y como

continuidad de los elementos que configuran la plena vía, puede asimilarse a ésta, hay
que contemplar la utilización de componentes totalmente diferentes a los de ella y por
consiguiente con otros tratamientos, tanto de diseño como de instalación y
conservación.

En los aspectos de elemento móvil e instalación de seguridad, se presenta la auténtica

singularidad de los desvíos, y es en éstos donde básicamente se requiere la aportación
de personal altamente especializado y cualificado, para obtener las prestaciones que se
están solicitando.

Por otro lado, la experiencia nos enseña, que una correcta manipulación y montaje de
los desvíos es fundamental para obtener de ellos las respuestas de funcionamiento para
las que fueron diseñados y alarga su vida útil. Estas operaciones van siendo cada vez
más complejas, debido a sus mayores dimensiones, impuestas por su empleo en vías a
mayores velocidades y por tanto con condicionantes geométricos y dinámicos cada vez
mas elevados.

Todas estas consideraciones nos conducen a desarrollar una normativa que defina los
elementos y operaciones a realizar para garantizar la obtención de un producto
completo, capaz de cumplir todas las exigencias planteadas, con un grado de fiabilidad
elevado.

2.2. OBJETO DE LA INSTRUCCIÓN TÉCNICA

El objeto de esta Instrucción Técnica es el proporcionar criterios y recomendaciones
más que prescripciones que permitan establecer unos métodos de montaje y
conservación que satisfagan plenamente la calidad que demandan los clientes de las
líneas de Velocidad Alta.
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La finalidad de esta Instrucción Técnica es definir la fabricación, montaje, regulación y

comprobación de toda la instalación de seguridad concerniente a los desvíos para
líneas a velocidades de 200-220 km/h, montados sobre traviesas de hormigón, cerrojos
de uña en traviesas caja y accionamientos individuales.

2.3. VIGENCIA DEL DOCUMENTO

La presente Instrucción Técnica comenzará a regir el día de su publicación impresa.

2.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la entrada en vigor de la presente Instrucción Técnica queda sin efecto
cualquier otro documento editado con anterioridad que se oponga a sus definiciones o
prescripciones.

2.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

En esta Instrucción Técnica se recogen los aspectos de diseño, fabricación, montaje,
regulación y comprobación de los elementos de seguridad de los desvíos con radios
1500 m, 500 m y 318 m, montados sobre traviesas de hormigón y con uno o varios
accionamientos. Su descripción se realiza con la misma secuencia que los trabajos
necesarios para su definición.

En primer lugar se estudia la deformada que debe adquirir la aguja cuando quede
desacoplada, obteniendo las aperturas a la altura de los cerrojos. Con estas aperturas y
las carreras de los accionamientos, se diseñan los elementos de los cerrojos de uñas y
barras de comprobación. A continuación se dan instrucciones para su montaje y
regulación. Posteriormente se realizan las pruebas de integración de accionamientos y
de seguridad, midiendo los intervalos de esfuerzo y definiendo su valor óptimo.
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3.- DEFINICIÓN DE LA DEFORMADA DE LAS AGUJAS

La posición final que adopten las agujas tras los movimientos necesarios para la determinación
del itinerario seleccionado, debe ser tal que la deformada adquirida quede lo mas libre de
tensiones posible a fin de que los esfuerzos necesarios a aportar por los accionamientos, sean
los mínimos, las agujas no adquieran deformaciones indeseables y la regularidad y fiabilidad
sean elevadas.

Esta deformada se acerca a la que adquiriría la aguja empotrada en su talón y sometida a su

peso propio. En su cálculo, que debe realizarse para cada tipo de aguja, se introducen como
condiciones de contorno el que tenga una apertura en punta definida y respete la entrecalle
mínima.

Con la curva obtenida del cálculo y determinada la posición de los cerrojos, tenemos las
aperturas que debemos dar en cada uno de ellos para reproducir la deforma teórica ideal.

Con estos datos de partida, y para introducir condicionantes eliminados en el cálculo, como son
el rozamiento de las resbaladeras, la geometría recta o curva de la aguja, etc. reproduciremos
en taller la deformada teórica, con la aguja suelta, es decir sin instalar los cerrojos, relajaremos
ésta mediante pequeños golpes con martillo de plástico y mediremos a la altura de los cerrojos
las aperturas que alcanza, así como que con ellas se alcanza la entrecalle mínima.

En este caso podemos tomar estas aperturas como las ideales para el funcionamiento del
sistema.

El método se realizará con ambas agujas, ya que su comportamiento es lógicamente diferente

por su geometría y mecanizado. La diferencia de aperturas en un mismo cerrojo, entre la aguja
recta y la curva, se promediarán para obtener los datos finales a establecer en el montaje, ya
que conviene para diseñar las barras, que estas sean simétricas.

Las diferencias son pequeñas y de influencia mínima en el comportamiento de las agujas.

Para comprobar que la deformada está dentro de los parámetros requeridos, se observará en
el espadín desacoplado que todas las uñas de las bielas están apoyadas en el cajeado de la
barra impulsora, haciendo presión sobre el.

Esta comprobación se hará en ambas posiciones. Si alguna uña no está haciendo presión se
comprobarán las longitudes activas de los barrones y se sustituirán o notificarán los que no
cumplan las dimensiones indicadas en la fig. 3.2.1.

4.- CERROJOS DE UÑA

4.1. GENERALIDADES
El cerrojo tradicionalmente empleado por RENFE, es el denominado cerrojo de uña.
Está compuesto por una barra, dos cajas, dos bielas y los accesorios de fijación. En
algunos casos incluye también dos apéndices para sujetar las bielas. el conjunto queda
representado en la Fig. 3.1.

Este cerrojo es de tipo talonable y mantiene fija la posición de la aguja acoplada.

Permite su utilización con cualquier tipo de accionamiento y en cualquier posición del
desvío, es decir no existen piezas diferentes para derechas e izquierdas.
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4.2. DESCRIPCIÓN DE LAS PIEZAS

4.2.1. Barra del cerrojo, barra impulsora o barrón

Es la que transmite, mediante las bielas, el movimiento del accionamiento a

las agujas y procura el encerrojamiento de las mismas en su posición
acoplada.

Está compuesta de tres partes, dos semibarras laterales y una pieza de unión
o yugo central. Las dos semibarras son siempre de la misma longitud para
cualquier tipo de desvío y posición dentro de él, y el conjunto se dimensiona
en función de la distancia entre bordes activos de las contraagujas existente
en la sección transversal donde va a ser instalado, variando la longitud de la
pieza de unión (Ver Fig. 3.2.1)

La unión se realiza mediante tres tornillos con sus correspondientes tuercas y

contratuercas, alojados en casquillos aislantes e interponiendo placas
aislantes con el fin de evitar derivaciones eléctricas y ocupación de circuitos
vía.

Las dos semibarras, derecha e izquierda, son de sección de base rectangular

y se mecanizan del siguiente modo:

- Dos taladros en su extremo exterior para la fijación con bulón en

cualquiera de ellos del tirante de maniobra en casos especiales.

- Un cajeado para el alojamiento de la uña de la biela, formado por planos

inclinados.

- Un cajeado rectangular para el alojamiento del taco límite de carrera.

- Tres taladros en su extremo interior para la conexión de la pieza de unión.

La pieza de unión posee a cada lado cuatro taladros, de forma que puede
utilizarse tanto para ancho Renfe como para ancho internacional, y en su parte
central se taladra para fijar el tirante de maniobra del accionamiento mediante
un bulón.

4.2.2. Bielas

Son las piezas que sujetan a las agujas para moverlas mediante las barras
impulsoras y producir el encerrojamiento de las mismas en su posición
acoplada.

Son de una sola pieza, con sección rectangular suficiente para resistir los
esfuerzos que se generan en el encerrojamiento al paso de los trenes y
mecanizadas del siguiente modo:

- El extremo que va unido a la aguja es acodado, formando una horquilla

horizontal. La conexión se realiza a través de un apéndice sujeto al alma
de la aguja, al que se une mediante un bulón de biela.

- El otro extremo es en doble uña simétrica, que permite su alojamiento en

cualquiera de los cajeados de la barra impulsora, para una y otra posición
del desvío.
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Las caras laterales de dicha uña, están ligeramente redondeadas para facilitar
el deslizamiento dentro de la caja soporte durante la maniobra.

La longitud de las bielas varía en función de la situación del cerrojo dentro del
desvío, incrementándose en base a los espesores de aguja en cada punto.

4.2.3. Apéndices

Son las piezas encargadas de unir las bielas a las agujas. En estos desvíos se
ha utilizado un nuevo diseño de apéndice deslizante, en el que en una
entalladura central se introduce un taco de resbalamiento autolubricante, en el
que mediante bulones se unen la biela y la barra de comprobación, a fin de
mantenerlas en la posición óptima de trabajo durante los movimientos de
dilatación o contracción de las agujas por las variaciones de temperatura.

Los apéndices, dos por cerrojo, se sujetan mediante tornillos en el alma de las
agujas, con sus correspondientes tuercas y accesorios de seguridad.

4.2.4. Cajas soporte

Son las encargadas de mantener la posición de la barra impulsora y las bielas,

y procurar el encerrojamiento.

Su parte superior está destinada a su fijación en el alma de la contraaguja,

para lo que posee dos taladros, mediante los correspondientes tornillos,
tuercas almenadas, chapas y pasadores de seguridad.

El resto es la caja propiamente dicha, con un cajeado central para permitir el

desplazamiento de la barra impulsora y la biela. Lateralmente posee unos
relieves formando plano inclinado, para la aplicación de unas de las partes de
la doble uña de la biela, en la posición de encerrojamiento.

En el ángulo que forma la parte superior con el resto, existen unos relieves
que tienen por finalidad hacer una buena fijación de la caja con el patín de la
contraaguja, tanto en su parte superior como inferior. Estos relieves pueden
ser rebajados para mejorar el asiento entre ambas piezas, pero nunca
eliminados. Las cajas soportes son todas iguales para cualquier tipo de desvío
y en cualquier posición dentro del mismo, para agujas con el mismo tipo de
carril.
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4.3. FUNCIONAMIENTO

4.3.1. Cota de encerrojamiento

Este valor, básico para la seguridad en el funcionamiento del cerrojo de uña,

es el recubrimiento de la uña de la biela sobre la barra impulsora, una vez que
rebasa el cajeado de la misma (ver Fig 3.3.1.). Depende principalmente de la
carrera del accionamiento, de la apertura de la aguja y de la longitud de la
barra impulsora.

Para estos desvíos, ya sean maniobrados con accionamientos

electromecánicos o electrohidráulicos se fija este valor en 45 ±3 mm para los
nuevos montajes, aún cuando el cerrojo de uña ofrece seguridad suficiente
con 25 mm de encerrojamiento.

Aunque puede admitirse la asimetría, una correcta regulación del cerrojo de

uña implica la obtención del mismo encerrojamiento en ambas posiciones del
desvío.

4.3.2. Entrecalle

Es la distancia entre las caras interiores de aguja y contraaguja desacopladas,

medida a la altura de las bielas. Este valor esta determinado en el estudio de
la deformada de las agujas, como se indicó en el apartado correspondiente.

Esta medida debe realizarse entre ambos carriles, aguja y contraaguja a 15

mm por debajo de la superficie de rodadura de la contraaguja (ver N.R.V.
7.3.3.0.).

4.3.3. Carrera de la barra impulsora

Es el recorrido que realiza la barra impulsora desde una a otra posición de las
agujas. Para su determinación se tendrá en cuenta la siguiente fórmula.

C = A + E + H donde:

C = Carrera de la barra impulsora

A = Apertura de la aguja desacoplada

E = Encerrojamiento

H = Holguras

Las holguras se corresponden con la diferencia de dimensión entre la uña de

la biela y la anchura total del cajeado de la barra impulsora. Su valor varía en
los distintos cerrojos.
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4.4. FASES DE MONTAJE

4.4.1. Comprobación del estado del cambio.

Antes de proceder al montaje de un cerrojo de uña se realizarán las siguientes

comprobaciones:

- El cambio se encuentra al menos en primera nivelación y con la cantidad

de balasto adecuada.

- El descuadre en punta será inferior a 7 mm para desvíos V y de 10 mm

para desvíos tipo C.

- a situación de las puntas de las agujas es correcta en relación al

granetazo que se encuentra en el alma de las contraagujas para tal fin y
en función de la temperatura existente.

- El acoplamiento entre agujas y contraagujas y con todos los topes está en

tolerancia.

- La situación de las traviesas caja o de las que forman el cajón donde se va

a instalar el cerrojo, se corresponde con la definida en los planos de
implantación.

Cualquier defecto que se observe en alguno de los aparatos anteriores,

impedirá el montaje del cerrojo de uña, hasta su corrección.

4.4.2. Apéndices.

Las agujas, en su alma, vienen taladradas de fábrica para la instalación de los

apéndices. La sujeción se hará utilizando tornillos de cabeza hexagonal de M
24 x 120 mm, con tuerca almenada de 27 mm de espesor y altura de almena
de 8 mm, y arandelas planas. El apriete se realizará empleando un par de 120
kp.m. Una vez apretado se hará "in situ" un taladro de 5 mm de diámetro en el
tornillo, para poder montar el correspondiente pasador de aletas. El taladro se
hará donde comience la almena y nunca en su fondo.

Para ajustar el asiento del apéndice podrá colocarse un suplemento de chapa,

que nunca será de más de 3 mm de espesor. Esta chapa no será nunca
rasgada, sino taladrada y completa.

4.4.3. Cajas-soporte.

Las contraagujas, en su alma, vienen taladradas de fábrica para la instalación

de las cajas-soporte.

Se procederá a colocar la caja en contacto con su correspondiente

contraaguja, comprobándose que por los relieves que posee queda
perfectamente acoplada, sin interposición de chapas. Si el acoplamiento no es
bueno, se rebajará la caja en sentido longitudinal, por la parte que contacta
con la inferior inclinada de la cabeza del carril, o bien los relieves de la caja,
pero sin llegar a que desaparezcan.

Una vez asentada se sujetará con sus tornillos, arandelas Grower (sencillas) y
tuercas, apretándoles hasta presión, con un par de apriete de 120 Kp.m.
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4.4.4. Barra impulsora del cerrojo.

En el montaje de la barra impulsora se tendrá en cuenta lo siguiente:

- Comprobar a mano su desplazamiento dentro de las cajas- soporte,

observando que no existen obstáculos al normal deslizamiento.

- Corregir defectos en caso de que haya un mal desplazamiento (mala

alineación de las cajas-soporte, torceduras de la propia barra o gránulos
de fundición en el interior de las cajas-soporte)
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4.4.5. Bielas
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En su montaje se seguirá la siguiente secuencia:

- Abrir el cambio de un lado

- Desplazar la barra impulsora hacia el lado contrario de donde se va a

montar la biela.

- Montar la biela introduciendo su uña en el cajeado que a este fin posee la

barra impulsora y acoplarla en su apéndice.

- Montar el bulón de unión de biela con su apéndice.

- Accionar el cambio, con barra, hacia el otro lado y proceder a montar su

biela como la anterior.

- Si al montar las bielas estas no pasan por sus cajas-soporte o lo hicieran

con dificultad, se limarán las cajas.

- Para el ajuste de las bielas en sus respectivas cajas-soporte nunca

deberán calentarse, ni en forja ni con soplete, procediendo como se indica
a continuación:

- Rebajar el tacón achaflanado que forma plano inclinado de la caja soporte

y sin llegar a que se desaparezca.

- Colocar los pasadores y abrirlos.

- Una vez que el desvío esté encerrojado, una de las caras de la doble uña
de la biela quedará ajustada al tacón de su caja-soporte, pero nunca
haciendo presión sobre el mismo, debido a que si así ocurriera se
ofrecería una gran resistencia a la correcta maniobrabilidad del desvío.
Para evitarlo, se procederá a dejar en el montaje una holgura máxima de
0,5 mm entre el tacón de la caja-soporte y la cara correspondiente de la
doble uña de la biela, lo que equivale a dejar que el cerrojo de uña se
"trague" una galga de 2mm de espesor.

4.5. COMPROBACIONESY ENTREGA AL SERVICIO

Con las fases descritas puede considerarse que el cerrojo de uña queda montado, pero
antes de darlo útil al servicio se harán las siguientes operaciones:

- Comprobación de las cotas de encerrojamiento para una y otra posición, cuyas

medidas serán conformes a lo descrito en el epígrafe 6.2.2.

- Con el desvío encerrojado en una posición y con el fin de observar que la biela del
lado contrario no hace resistencia a la maniobra, se comprobará que existe holgura
(no superior a 0,5 mm) entre la cara correspondiente de la doble uña de la biela y el
chaflán en que hace tope de la caja-soporte.

- Se revisarán todas las articulaciones, chapas de seguridad y pasadores de aleta,

comprobando que se encuentran correctamente colocados.

- Se engrasarán todas las articulaciones y superficies de roce, con grasa nunca

sólida. Las partes a engrasar serán las siguientes:

- Bulón de biela con apéndice. Con aceite normal de engrase y por el

taladro superior que posee el bulón.
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- Interior de cajas-soporte y bielas. Con grasa cálcica grafitada de grado 2.

Clave 28.100.120.
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5.- INSTALACIÓN DE ACCIONAMIENTOS

5.1. GENERALIDADES
Cuando el accionamiento instalado sea el modelo electrohidráulico L700H, se tendrá en
cuenta que su fijación, es idéntico para todos los desvíos.

Para su instalación debe seguirse la siguiente secuencia:

- Preparación del accionamiento conforme a la posición en la que va a ser montado.

En general el accionamiento se suministra de fábrica para su instalación a la
derecha, con el conducto protector de cables a esta mano, visto desde el lado de la
entrada de la manivela.

- Instalación del soporte del accionamiento en las traviesas caja.

- Fijación del accionamiento al soporte.

- Colocación de la caja de terminales y conexionado.

El cable de conexión con su tubo flexible y los accesorios para las barras de
comprobación, se adjuntan con el accionamiento.

5.2. PREPARACIÓN DEL ACCIONAMIENTO

5.2.1. Instalación a la derecha

- Sacar el accionamiento de aguja de su posición final girando la manivela.

En posición central se pueden insertar las barras de comprobación, estas
están marcadas con una O (arriba) o una U (abajo) y la entrecalle de la
aguja. La barra de comprobación O siempre irá arriba y la U abajo,
independientemente de que el montaje sea a derechas o a izquierdas.

- Atornillar.
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6.- SISTEMAS DEL MANDO Y COMPROBACIÓN

6.1. GENERALIDADES
La relación entre el accionamiento y el cerrojo de uña se establece a través de una serie
de tirantes que por un lado, transmiten el movimiento de la barra de mando del primero
a la barra impulsora del segundo y por otro, acompañado a las agujas en su
movimiento, registran mediante las barras de comprobación a las que están unidas, si
estas alcanzan su posición final.

Se describen a continuación las características de ambos sistemas.

6.2. TIRANTE DE MANDO

Es el encargado de transmitir los movimientos del accionamiento a la barra impulsora
del cerrojo de uña. Esta formado por una barra con dos horquillas en sus extremos para
su unión mediante bulones, a la barra de mando del accionamiento por el exterior y al
centro de la barra impulsora del cerrojo de uña por el interior.

La barra debe estar fabricada de una sola pieza, no admitiéndose soldaduras, esta
barra se soldará a la horquilla de unión al cerrojo de uña una vez posicionado del
accionamiento. En el otro extremo va roscada al tensor.

6.3. TIRANTES DE COMPROBACIÓN

La seguridad del desvío exige contrastar la correcta posición de las agujas al finalizar
sus movimientos. Para esta comprobación, disponen los accionamientos de un juego de
barras, una por aguja, con unas entalladuras calibradas en función de los parámetros de
cada cerrojo, en las que se aloja el extremo de un balancín una vez que se completa el
movimiento y que acciona en esta posición el sistema de detección empleado.

Estas barras de comprobación están unidas solidariamente a cada una de las agujas,
mediante unos tirantes que las trasmiten el movimiento de las mismas. Estos tirantes,
corto y largo, están formados por una barra de una pieza terminada en dos horquillas
una soldada al tirante y la otra roscada que se unen mediante bulones, por su extremo
exterior a las barras de comprobación del accionamiento y por el interior a cada una de
las agujas en el apéndice deslizante del cerrojo descrito en el apartado 3.2.3. en el que
también se montan las bielas.

7.- INTEGRACIÓN DE ACONDICIONAMIENTOS

7.1. GENERALIDADES
La utilización de accionamientos individuales para cada cerrojo, la posición óptima de
los mismos, el estricto cumplimiento de las condiciones de seguridad y el máximo
aprovechamiento de las prestaciones de los accionamientos, hacen necesario realizar
durante el diseño de los desvíos las pruebas de integración del sistema , para definir los
valores de todos los parámetros, que deben obtenerse en sus montajes y mantenerse
durante la explotación.
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En esta Instrucción Técnica se describirán las operaciones a realizar y los valores a

obtener para los desvíos de radios 1500m, 500m, y 318 m, montados sobre traviesas de
hormigón, con cerrojos de uña en traviesas caja y accionamientos individuales para su
maniobra.

7.2. VERIFICACIÓN DE MEDIDAS

7.2.1. Entrecalles

Las medidas se realizarán según el apartado 3.3.2. en la aguja desacoplada,

para ambas posiciones, y cuando el desvío se encuentra perfectamente
encerrojado en el lado acoplado y en condiciones óptimas deberán ser las
recogidas en el siguiente cuadro:

Desvío R = 1.500 m Desvío R = 500 m Desvío R = 318 m

Motor Entrecalle Motor Entrecalle Motor Entrecalle
1º 165 ± 5 mm 1º 165 ± 5 mm 1º 165 ± 5 mm
2º 140 ± 5 mm 2º 115 ± 5 mm
3º 110 ± 5 mm 3º 70 ± 5 mm
4º 70 ± 5 mm
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Como medida de seguridad se comprobará que la entrecalle mínima es

superior a 58 mm para todos los desvíos
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7.2.2. Cotas de encerrojamiento

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Se medirán de acuerdo con lo indicado en el apartado 3.3.1 y los valores

teóricos será de 45 ± 3 mm para todos los cerrojos.

La medida se efectuará a ambos lados y con todos los accionamientos dando

comprobación correcta en la posición en la que se mide este encerrojamiento

7.2.3. Carrera

Este parámetro es fijo e inalterable en los accionamientos que puedan

instalarse y su valor es de 220 ± 2 mm.

7.2.4. Fuerza máxima de maniobra

Es la máxima fuerza que ejerce el motor sobre el tirante de mando. Deberá

estar comprendida entre 350 Kg y 450 Kg, aún cuando en situaciones
especiales como en desvíos peraltados, esta fuerza pueda ser rebasada.

En todo caso esta fuerza de maniobra estará limitada por la detección de

obstáculos que se describe en el apartado 6.3.2.

Para comprobarla se extraerá el bulón existente entre el tirante de mando del

cerrojo y la barra de mando del accionamiento, colocando en su lugar un bulón
dinamométrico. En la aguja que se va a acoplar se introducirá una galga
superior a 5 mm a la altura del cerrojo de uña, moviendo eléctricamente el
desvío se leerá en la escala del dinamómetro.

La medida deberá tomarse en ambas posiciones.

7.3. PRUEBAS DE SEGURIDAD

7.3.1. Verificación de las comprobaciones

Se situará una galga de 5 mm de espesor en cada una de los dos lados del
cerrojo de uña y en todos los cerrojos, a la altura de las bielas. Al accionar el
desvío se deberá verificar que la biela no encerroja y el accionamiento no
alcanza su posición final. En caso contrario deberá ajustarse nuevamente el
cerrojo de uña.

En el cuarto cerrojo de uña, de los desvíos de radio 1.500 m. el grueso de la

galga será de 6 a 8 mm dado que en este punto la aguja y contraaguja están
separadas 2 mm aproximadamente.

7.3.2. Detección de estrechamientos por obstáculos

Esta prueba se realizará solamente en las nuevas instalaciones y cuando

se sustituya algún elemento del cerrojo o del accionamiento.
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Para esta prueba se introducirá una galga de 10 mm en el centro de la

distancia existente entre cada dos accionamientos. En estas condiciones se
verificará, moviendo eléctricamente el desvío, que al menos uno de los dos
accionamientos colaterales no alcanza comprobación. Esta prueba se
realizará con movimientos a ambos lados, y situando las galgas en los
siguientes puntos:
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Desvío R = 1.500 m Desvío R = 500 m Desvío R = 318 m

ENTRE TRAVIESAS EN EL EJE DE TRAVIESAS NO SE REALIZA
664-007 Y 664-008 665-006
664-014 Y 664-015 665-012
664-021 Y 664-022
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7.3.3. Encerrojamiento con rotura de barra o tirante de mando

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En el caso de producirse la rotura de la barra o tirante de mando, el

encerrojamiento correspondiente al cerrojo de uña no desaparece en su
totalidad, debido a que las agujas quedan retenidas por las barras de
comprobación.

Esta prueba sólo es necesario realizarla en la primera instalación y

cuando se sustituya algún elemento esencial, para realizarla se
procederá de la siguiente manera:

- Quitar el bulón que une la barra con el tirante de mando

- Maniobrar el accionamiento de agujas para una y otra posición del desvío,

comprobando en cada caso que el encerrojamiento que permanece es
aproximadamente 20 mm.

7.3.4. Falta de comprobación por rotura de barra o tirante de comprobación

En esta prueba se verifica que en caso de producirse la rotura de una

cualquiera de las barras o tirantes de comprobación, esta no se realiza, y al
igual que la prueba del apartado anterior sólo se realizará en la primera
instalación y cuando se sustituya algún elemento esencial.

Para llevarla a cabo se procede a quitar el bulón de la barra de comprobación

con su tirante, siendo independiente para cada una de las barras, la superior y
la inferior. Poniendo en movimiento el accionamiento se observará la no
comprobación de la barra ensayada.

7.4. FICHA TÉCNICA.

Todos los datos anteriormente expuestos se irán reflejando en una ficha, similar a la que
se adjunta (ver Fig. 6.4), en la que se indicará el número de desvío y la estación en la
que se encuentra instalado.

Estas fichas se unirán a la colección de planos de la estación.

8.- DISPOSITIVO DE CONTROL DE ASIENTO DE AGUJAS.

8.1. GENERALIDADES
Un efecto que se produce con el paso de las circulaciones, más acusado cuanto mayor
es la velocidad, es una deformación den el plano vertical de las agujas, causada
posiblemente, por una relajación de las tensiones internas residentes tras su
endurecimiento.

Esta deformación implica el levantamiento de las agujas de su asiento en las

resbaladeras, que se traduce además de en un incremento de vibraciones, en un
descenso de la seguridad y fiabilidad del desvío.

Para su eliminación, cuando se superan las tolerancias admitidas, se procede a un

enderezado de las agujas en caliente, con prensa o gatos, operación costosa y
altamente peligrosa por el riesgo de rotura de las mismas.

Con el fin de evitar este fenómeno, se colocan los dispositivos de asiento de agujas.
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(Ver figuras 7.1 1 a 5)

8.2. DESCRIPCIÓN DEL DISPOSITIVO

Se compone de tres elementos:

- Apéndice de aguja regulable Pieza en forma de horquilla que se coloca en el patín

de la aguja y se sujeta mediante dos tornillos-bulón. Para un correcto acople entre
ambas piezas, la entalladura del apéndice reproduce la sección transversal del patín
de la aguja. En su parte inferior lleva unos taladros en ambos lados, para posibilitar
su uso en cualquiera de las agujas, en los que se embuten unos silemblock en los
que se introduce el eje antivibración.

- Eje antivibración. Es un cilindro, uno de cuyos extremos se introduce en el apéndice

y el otro, que dispone de un casquillo de rodadura, se pone en contacto con el
soporte de deslizamiento. Es fácilmente desmontable para su sustitución en caso de
avería.

- Soporte de deslizamiento Es una pletina en forma de C, que se sujeta al patín de la

contraaguja por ambos lados y a los tornillos pasantes de la resbaladera donde se
apoya la aguja.

8.3. MONTAJE
El dispositivo puede colocarse en tantas resbaladeras como se considere necesario, si
bien su utilización normal es de uno situado en la punta de ambas agujas.

Para instalar el soporte de deslizamiento, se extraen los dos tornillos pasantes que
sujetan la resbaladera, se introduce la parte interior en el patín de la contraaguja y se
sitúa de forma que los dos taladros de las alas coincidan con los de la resbaladera,
presentando los tornillos pasantes. A continuación se coloca la grapa que sujeta al patín
de la contraaguja por su parte exterior, se introduce el tornillo y se aprietan todos los del
conjunto a su par nominal.

En la instalación del apéndice hay que tener en cuenta la temperatura de montaje. Para
situar los taladros a realizar en el patín de la aguja se calculará la distancia "d" desde el
borde exterior del soporte de deslizamiento hasta el centro del primer taladro, (ver Fig.
3), mediante la fórmula:

d = I x ß x ∆t + 24

I = Longitud libre de la aguja

ß = Constante de dilatación del acero

∆t = Diferencia de temperaturas de montaje y neutralización

Por lo tanto, y considerando una temperatura de neutralización de 24º, la distancia "d"

en milímetros será la indicada en la siguiente tabla:

TEMPERATURA DEL CARRIL

DESVÍO -5ºC 0ºC 5ºC 10ºC 15ºC 20ºC 25ºC 30ºC 35ºC 40ºC
RADIO 318 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
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FECHA: 16/Febrero/98

RADIO 500 17 18 19 21 22 23 24 25 26 27
RADIO 1500 15 17 18 21 21 22 24 26 27 29
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FECHA: 16/Febrero/98

Los taladros se realizarán con máquina taladradora y nunca con soplete.

A continuación se coloca el apéndice con su eje montado, se presentan y aprietan los

tornillos con su par nominal y se procede a su comprobación y regulación, según el
apartado siguiente.

8.4. COMPROBACIÓN Y REGULACIÓN

Una vez montados los dispositivos de control de asiento de agujas se moverá
eléctricamente el desvío comprobando que:

- En ambas posiciones del desvío el rodamiento está en contacto con la parte inferior
del soporte de deslizamiento, no aceptando galga de 0,5 mm.

- Durante el movimiento el rodamiento gira por su roce con el soporte de

deslizamiento

En caso de que no se cumplan estas condiciones se procederá a la regulación o

sustitución de los elementos.

- También deberá comprobarse que en caso de temperatura extremas la totalidad de

la pista del rodillo permanece en contacto con el soporte de deslizamiento y que con
temperaturas elevadas el eje no toca con la resbaladera.

Algún defecto detectado en este sentido, puede ser solucionado variando la longitud
del eje antivibración.

9.- ÍNDICE DE FIGURAS.

3.1. Conjunto del cerrojo de uña y traviesa cajón

3.2.1 Barrón del cerrojo. Detalles.

3.3.1. Cota de encerrojamiento

6.4. Ficha Técnica

7.1. Dispositivo de control de asiento de agujas: detalles de montaje (Dibujos 1 a 5)

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1ª EDICION
REGULACIÓN Y COMPROBACIÓN DE LOS
ELEMENTOS DE INSTALACIONES DE SEGURIDAD HOJA 41 DE 46
EN DESVÍOS TIPO C Y CON
DIRECCION TECNICA ACONDICIONAMIENTOS MÚLTIPLES FECHA: ABRIL 98

FIGURAS 7.1
DISPOSITIVO DE CONTROL DE ASIENTO DE AGUJAS.- DETALLES DE MONTAJE
1. SOPORTE DE DESLIZAMIENTO

2. EJE ANTIVIBRACIÓN Y APÉNDICE DE AGUJA

3. DISTANCIA (d) ENTRE APÉNICE Y SOPORTE

4. VISTA DE PERFIL

5. VISTA LONGITUDINAL
 FICHA TÉCNICA DE DESVÍO
(REFERENCIA ITS 41) FIGURA 6.4.

Fecha:
Responsable:

Firma:

ESTACIÓN:

LÍNEA:
DESVÍO Nº: TIPO DE DESVÍO:

TIPO DE ACCIONAMIENTOS:
OPERACIÓN BIEN MAL COMENTARIOS
ACOPLAMIENTO DE LA AGUJA (TOLERANCIA 2 mm)
ASIENTO SOBRE RESBALADERA (TOLERANCIA 3 mm)
POSICIONAMIIENTO DE TRAVIESA CAJÓN
DISPOSITIVO CONTROL DE ASIENTO AGUJAS (ESTADO Y FUNCIONAMIENTO)
ENGRASE ACCIONAMIENTOS
NIVELACIÓN Y APOYO DE ACCIONAMIENTOS
TIMONERÍAS - AJUSTE Y DESGASTES
DETECCIÓN DE OBSTÁCULOS (GALGA DE 10mm)
PRUEBA DE ROTURA DE TIRANTE DE MANDO
PRUEBA DE ROTURA DE TIRANTE DE COMPROBACIÓN

TIPO V-R 1.500 MTS DE 60 KG CON TRAVIESA DE HORMIGÓN

POSICIÓN NORMAL-ENTRECALLE MÍNIMA (58) POSICIÓN INVERTIDA-ENTRECALLE MÍNIMA (58)
1 2 3 4 1 2 3 4

FUERZA MA. FUERZA MA. FUERZA MA. FUERZA MA. FUERZA MA. FUERZA MA. FUERZA MA. FUERZA MA.

GALGA GALGA GALGA GALGA GALGA GALGA GALGA GALGA

45±3 165±5 45±3 140±5 45±3 110±5 45±3 70±5 45±3 165±5 45±3 140±5 45±3 110±5 45±3 70±5

TIPO C-R 500 MTS DE 60 KG CON TRAVIESA DE HORMIGÓN

POSICIÓN NORMAL-ENTRECALLE MÍNIMA (58) POSICIÓN INVERTIDA-ENTRECALLE MÍNIMA (58)
1 2 3 - 1 2 3 -
FUERZA MA. FUERZA MA. FUERZA MA. - FUERZA MA. FUERZA MA. FUERZA MA. -

-
GALGA GALGA GALGA - GALGA GALGA GALGA -

- -

45±3 165±5 45±3 115±5 45±3 70±5 - - 45±3 165±5 45±3 115±5 45±3 70±5 - -

- - - -