UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE TECNOLOGÍA

CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TRABAJO DE APLICACION

NIVEL: LICENCIATURA

ANALISIS MECANICO AMBIENTAL DE UN MOTOR A GASOLINA

UTILIZANDO DISTINTOS TIPOS DE COMBUSTIBLES
COMERCIALIZADOS EN BOLIVIA

Presentado por: Emiliana Quispe Quispe

LA PAZ – BOLIVIA

Octubre - 2019
 INDICE

INDICE DE FIGURAS .................................................................................................. I

INDICE DE TABLAS .................................................................................................. III

INDICE DE CUADROS .............................................................................................. IV

AGRADECIMIENTO .................................................................................................... V

DEDICATORIA ........................................................................................................... VI

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 1

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................... 2

2.1. Identificación del problema............................................................................. 2

2.2. Formulación del problema de investigación ................................................... 2

3. OBJETIVOS.......................................................................................................... 3

3.1. Objetivo general ............................................................................................. 3

3.2. Objetivos específicos ..................................................................................... 3

4. JUSTIFICACIÓN ................................................................................................... 4

4.1. Justificación técnica ....................................................................................... 4

4.1.1. 4.2. Justificación económica .................................................................... 4

4.1.2. 4.3. Justificación ambiental ..................................................................... 4

5. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA ........................................................................... 5

5.1. Combustibles ................................................................................................. 5

5.2. Gasolina ......................................................................................................... 5

5.1.1 Octanaje ...................................................................................................... 7

5.2.1. Determinación del octanaje ..................................................................... 7

 5.3. Tipos de gasolinas y sus Características ....................................................... 7

5.4. Principales características del motor ............................................................ 12

5.5. Potencia y torque del motor ......................................................................... 12

5.5.1. Rendimiento del motor........................................................................... 14

5.6. Motores térmicos .......................................................................................... 14

5.7. Elementos estructurales o fijas del motor................................................... 16

Bloque motor. ..................................................................................................... 16

5.8. Análisis de gases combustión ...................................................................... 17

5.9. Componentes de los Gases de Escape ....................................................... 19

5.10. EQUIPOS UTILIZADOS............................................................................ 23

5.10.1. Analizador de Gases .......................................................................... 23

5.11. ANALIZADOR DE GASES COMBINADO PARA MOTORES DE

GASOLINA, GAS Y DIÉSEL MODELO: MET 6.3 .................................................. 24

5.12. DINAMOMETRO HIDRAULICO ................................................................ 28

5.12.1. Dinamómetro MWD (Accudyno) ......................................................... 29

6. MARCO PRÁCTICO ........................................................................................... 32

6.1. DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DEL MOTOR TOYOTA 5A ......................... 32

6.2. Calibración del analizador de gases MAHA con gas de calibración ............. 34

6.3. INSTALACION DEL DINAMOMETRO HIDRAULICO .................................. 36

6.3.1. Característica de operación ................................................................... 38

6.3.2. Componentes e instalación del dinamómetro hidráulico ........................ 39

6.3.3. Operación .............................................................................................. 47

 6.4. RESULTADOS OBTENIDOS DE LOS GASES DE ESCAPE ...................... 48

6.4.1. Medición del Monóxido de carbono utilizando los tres tipos de

combustibles (gasolina especial, gasolina Premium y gasolina Ron 91). ........... 49

6.4.2. Medición de los Hidrocarburos .............................................................. 53

6.4.3. Resultado obtenido utilizando la gasolina .............................................. 58

6.4.4. Resultado obtenido utilizando la gasolina premium ............................... 59

6.4.5. Resultado obtenido utilizando la gasolina súper 91 ............................... 60

6.4.6. Promedio de máximos y mínimos .......................................................... 61

7. CONCLUSIONES Y RECOMNEDACIONES ...................................................... 63

7.1. Conclusiones ................................................................................................ 63

7.2. Recomendaciones........................................................................................ 64

8. Bibliografía .......................................................................................................... 64

ANEXOS ................................................................................................................... 66
 INDICE DE FIGURAS

Figura 1 Gasolina especial .......................................................................................... 8

Figura 2 Gasolina súper 91 ....................................................................................... 10

Figura 3 Gasolina Premium ...................................................................................... 11

Figura 4 Grafica de potencia y torque ...................................................................... 13

Figura 5 Elementos del motor (mapa conceptual) .................................................... 15

Figura 6. Elementos del motor .................................................................................. 16

Figura 7. Elementos fijos del motor .......................................................................... 17

Figura 8. Composición de los Gases de escape ....................................................... 20

Figura 9. Analizador de los gases de escape ........................................................... 24

Figura 10.Vista interior del equipo MAHA ................................................................. 26

Figura 11. Componentes del analizador de gases .................................................... 27

Figura 12 .Funciones realizadas del analizador de gases ......................................... 27

Figura 13. Dinamómetro Hidráulico ........................................................................... 28

Figura 14. Curva de absorción de potencia NHS 305 ............................................... 29

Figura 15.Diagnostico del estado del motor .............................................................. 32

Figura 16. Medición de la compresión del motor ....................................................... 33

Figura 17.Verificación de componentes del motor .................................................... 34

I
Figura 18. Gas de calibración.................................................................................... 35

Figura 19. Instalación del equipo analizador de gases con el gas de calibración ..... 35

Figura 20.Motor Toyota y Dinamómetro Hidráulico ................................................... 36

Figura 21.Celda de carga fijado en el Dinamómetro ................................................. 37

Figura 22. Dinamómetro hidráulico ........................................................................... 37

Figura 23. Bomba de agua ........................................................................................ 39

Figura 24. Depósito de agua ..................................................................................... 40

Figura 25. Válvula regulable ...................................................................................... 41

Figura 26. .Manometro .............................................................................................. 42

Figura 27. Reloj del manómetro ................................................................................ 42

Figura 28. Sensor de revoluciones ........................................................................... 43

Figura 29.Central atmosférica y cable de comunicación ........................................... 43

Figura 30.Central de datos y cable de comunicación ................................................ 44

Figura 31. Instalación de programa ........................................................................... 45

Figura 32.Pantalla principal del programa Accudyno ................................................ 45

Figura 33.Acoplamiento del motor al dinamómetro con una junta homocinética ...... 46

Figura 34. Selección de Normas de medición ........................................................... 47

II
 INDICE DE TABLAS

Tabla 1.Composición de la Gasolina ........................................................................... 8

Tabla 2.Especificaciones de la gasolina especial........................................................ 9

Tabla 3.Costos de los combustibles en el mercado .................................................. 11

Tabla 4.Límites máximos permisibles de emisiones ................................................. 22

Tabla 5.Contaminación vehicular en la salud ............................................................ 23

Tabla 6.Limites permisibles de contaminación .......................................................... 48

Tabla 7.Limites permisibles de contaminación de emisión de gases ....................... 48

III
 INDICE DE CUADROS

Cuadro 1.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Especial CO ......... 49

Cuadro 2.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Premium CO ......... 49

Cuadro 3.Medición de los gases de escape utilizando gasolina súper 91 CO ......... 50

Cuadro 4.Medición de los gases de escape utilizando gasolina CO2 ...................... 51

Cuadro 5.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Premium C02 ....... 51

Cuadro 6.Medición de los gases de escape utilizando gasolina súper 91 CO2 ....... 52

Cuadro 7.Medición de los gases de escape utilizando gasolina HC ........................ 53

Cuadro 8.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Premium HC ......... 53

Cuadro 9.Medición de los gases de escape utilizando gasolina súper 91 HC ......... 54

Cuadro 10.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Ox ....................... 55

Cuadro 11.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Premium Ox........ 55

Cuadro 12.Medición de los gases de escape utilizando gasolina súper 91 Ox ........ 56

IV
 AGRADECIMIENTO

Un agradecimiento a los docentes de la carrera de Mecánica Automotriz de la

Facultad de Tecnología que me contribuyeron con sus conocimientos y sabiduría.

Al Ing. Ricardo Paz Zeballos por guiarme y colaborarme en la realización de este

proyecto, y a las personas que me apoyaron de una u otra manera para culminar
estos estudios con éxito.

V
 DEDICATORIA

Primeramente agradezco a Dios por darme fortaleza y sabiduría para culminar una
etapa más de mi vida.

A mis padres Pedro Quispe Apaza y Manuela Quispe por su cariño, comprensión y
por todo el apoyo que me brindaron durante toda mi formación universitaria. A mis
hermanos quienes me dieron su apoyo incondicional y en especial a mi abuelita
Gregoria quien siempre me guió y me dejó todas sus enseñanzas, quien ahora me
cuida desde el cielo.

VI
 CAPITULO I

1. INTRODUCCIÓN

El objetivo de estudio del proyecto es el análisis del comportamiento funcional y

ambiental de un motor Toyota 5A cuando se apliquen distintos tipos de gasolinas.

El gobierno boliviano busca implementar la norma europea, dando un giro en el uso

de combustibles menos contaminantes.

El parque automotor es el responsable del 70% de la contaminación del aire en el

país, “La principal problemática relacionada con la contaminación atmosférica es el
parque automotor, por lo que se recomienda al transporte público y privado realizar el
mantenimiento constante de sus vehículos”. Bolivia está ubicada en la posición
número 97 de consumo de combustibles en el mundo, pues la demanda de
combustibles en el país ha aumentado aceleradamente.

El anuario estadístico 2012 del Ministerio de Hidrocarburos y Energía, detalla que el

consumo nacional de gasolina alcanzó los 3.238.683 litros por día, a pesar de
intentar contrarrestar esta creciente demanda de gasolina, con proyectos de
incentivo al uso del Gas Natural Vehicular según Schlumberger, (2003-2004).

En Bolivia los sistemas de transporte que utilizan un motor de combustión interna,

constituyen una de las actividades más contaminantes que el hombre realiza todos
los días, debido a los gases emanados hacia el medio ambiente, producto de la
combustión de hidrocarburos tales gases son el dióxido de carbono, monóxidos de
carbono, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno.

A nivel mundial se estudian diferentes alternativas de solución para abastecer el

requerimiento energético en el campo automotriz incorporando al mercado nuevas
fuentes de energía menos contaminantes.

1
Para lograr este objetivo, YPFB pretende incrementar la calidad de las gasolinas en
Bolivia

La gran mayoría de estudios relacionados con los MCI, se basan en disminuir el

consumo de combustibles y en la reducción de emisiones contaminantes. Emisiones
de vehículos son una fuente importante de contaminación del aire urbano.
La contaminación del aire es un problema bien conocido que oscila entre los
problemas locales de calidad del aire, hasta los efectos globales que de la
humanidad se enfrenta.

Para el estudio del análisis se realizaran comparaciones del funcionamiento del

motor destacando las variaciones en el desarrollo de la potencia, torque, consumo
de combustible y sobre todo el nivel de contaminación utilizando distintos tipos de
combustibles (gasolina) en proporciones adecuadas e iguales para cada ensayo

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1. Identificación del problema

El problema que se observa en nuestro medio es que se desconoce los resultados

de indicadores reales de los motores, tales como ser la potencia, torque y en
especial la emisión de contaminantes utilizando los distintos tipos de combustibles
que se comercializan en nuestro país en la actualidad.

2.2. Formulación del problema de investigación

Los aspectos descritos determinan un problema que debe ser atendido desde un
punto de vista técnico, para tal efecto se formula el siguiente problema de
investigación:

¿Cómo realizar el análisis de rendimiento y emisión de gases del motor Toyota 5A

utilizando diferentes tipos de combustibles alternativos para obtener datos

2
experimentales del rendimiento mecánico del motor y emisión de gases
contaminantes?

3. OBJETIVOS.

3.1. Objetivo general

Realizar el análisis comparativo del rendimiento mecánico y emisión de

contaminantes de un motor a gasolina utilizando distintos tipos de combustibles
comercializados en Bolivia.

3.2. Objetivos específicos

● Analizar y evaluar las condiciones de funcionamiento del motor.

● Instalación, adaptación del dinamómetro y el acoplamiento de este al motor para

realizar sus respectivas pruebas.

● Utilizar un dinamómetro hidráulico de banco para la determinación del rendimiento

mecánico (potencia y momento torsor) del motor.

● Evaluar el rendimiento mecánico midiendo la potencia y el momento torsor del

motor utilizando diferentes tipos de combustibles comercializados en Bolivia para
obtener datos comparativos.

● Medir la emisión de gases contaminantes de los diferentes combustibles

utilizados, con el equipo MAHA MET 6.3.

● Analizar y comparar los resultados obtenidos experimentalmente para determinar

la eficiencia de los tres tipos de combustibles utilizados.

3
4. JUSTIFICACIÓN

4.1. Justificación técnica

Desde un punto de vista técnico, el desarrollo del proyecto se justifica porque: El

siguiente trabajo va dirigido hacia la investigación del comportamiento de los nuevos
combustibles que hoy en la actualidad se van generando en Bolivia.

Para obtener pruebas de potencia y momento torsor del motor, se deben realizar las
reparaciones y ajustes necesarios que garanticen el buen funcionamiento del motor,
permitiendo así obtener valores confiables de comportamiento ante el uso de estos
combustibles.

4.1.1. 4.2. Justificación económica

En la actualidad YPFB busca mejorar la calidad de los combustibles y la disminución

de los gases contaminantes provocados por el parque automotor para esto se esta
comercializando la gasolina especial de 85 ahora 87 de octanaje manteniendo el
precio de 3.74 Bs./lt. Y la nueva gasolina RON91 tiene 91 octanos y cuesta Bs. 4,40
y la Premium con 95 octanos tiene un costo de Bs. 4,79. El nivel de octanaje permite
dar mayor eficiencia al motor y es recomendada para vehículos de alta gama.

4.1.2. 4.3. Justificación ambiental

Con el desarrollo del proyecto se podrá aportar al conocimiento de datos calculados

experimentalmente (mediante la práctica de mediciones; de contaminación con uso
de un analizador de gases), sobre el comportamiento de los gases residuales de un
motor a gasolina después de aplicar los distintos tipos de combustibles. Lo cual
ayudara a tener datos reales sobre el uso de estos combustibles y así poder saber
con más certeza en que cantidad los gases contaminantes son expulsados hacia el
medio ambiente.

4
 CAPITULO II

5. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

5.1. Combustibles

La gasolina es un producto obtenido en la destilación fraccionada del petróleo crudo,

esto significa que depende del crudo que se destile es una fracción única o una
mezcla de diversas fracciones, está formada de una mezcla de hidrocarburos de
peso molecular no muy elevado debe ser volátil, par que queme fácilmente y para
mejorar el arranque en frio, pero no tanto como para formar demasiado vapor con el
tiempo caluroso.

5.2. Gasolina

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos líquidos, inflamables y volátiles logrados

tras la destilación del petróleo crudo. Tradicionalmente, se la emplea
como combustible en los motores de explosión interna con encendido a chispa
convencional, o en su defecto, por compresión y también como disolvente. 1

Las gasolinas empleadas en los motores de combustión interna requieren

determinadas características en cuanto a volatilidad, tensión de vapor, poder
calorífico, resistencia al picado, que son cualidades que establece la calidad del
combustible.

La volatilidad de una gasolina, es el rango de temperatura desde que comienza a

hervir la mezcla hasta que se evapora todo el líquido normalmente hasta los 200ºC.

El calor de vaporación, es la cantidad de energía necesaria para transformar un

líquido en vapor a temperatura y presiones constantes.

1
(Ucha, Julio 2011)

5
Fluidez y punto de congelación, esta propiedad se valora según el poder de
filtración, el cual representa la temperatura más baja mediante pruebas, en donde el
combustible puede fluir por su propio peso. Es un factor importante dado que es
necesario que el combustible fluya libremente a la temperatura más baja posible. La
resistencia al frio de la gasolina se caracteriza por el punto de cristalización, en las
gasolinas comunes este punto generalmente se presenta por debajo de -20ºC.

Pureza y residuos de contaminación, los combustibles deben estar libres de

impureza de tal manera que no dificulten el funcionamiento del motor. Con este
propósito se limita la cantidad de azufre, la acidez y el porcentaje de sustancias
resinosas. Los dos primeros originan compuestos corrosivos que afectan distintos
componentes del motor. Las sustancias resinosas, conocidos como gomas tienden a
formar depósitos en los conductos de aspiración, segmentos y otras partes que
dificultan su funcionamiento.

Consumo de aire, es la cantidad de aire necesaria para la combustión completa de

un carburante.

Dicha cantidad debe resistir determinada compresión sin auto inflamarse o de lo

contrario la combustión será descontrolada e ineficiente y el rendimiento del motor
muy bajo, el Numero de Octanos mide esa capacidad y se conoce como Octanaje de
la gasolina, de manera mientras mayor sea el número de Octanos más alta es la
capacidad de comprimirse sin auto inflamación.

Peso específico, esta propiedad es utilizada para designar los diferentes tipos de
combustible, permitiendo calcular los datos de volumen y peso.

Cenizas residuales, cuando se quema un combustible queda un residuo sólido que

se conoce como cenizas, son frecuentemente abrasivas y desgastan el motor
rápidamente por eso se limita la cantidad residuales de ellas en la gasolina.

6
5.1.1 Octanaje

Octanaje o número de octano es una medida de la calidad y capacidad antidetonante

de las gasolinas para evitar las detonaciones y explosiones en las máquinas de
combustión interna, de tal manera que se libere o se produzca la máxima cantidad de
energía útil.

5.2.1. Determinación del octanaje

Para determinar la calidad antidetonante de una gasolina, se efectúan corridas de

prueba en un motor, de donde se obtienen dos parámetros diferentes: El Research
Octane Number (Número de Octano de Investigación) que se representa como RON
o simplemente R y que se determina efectuando una velocidad de 600 revoluciones
por minuto (rpm) y a una temperatura de entrada de aire de 51.7°C (125°F) El Motor
Número de Octano del Motor que se representa como MON o simplemente M y se
obtiene mediante una corrida de prueba en una máquina operada a una velocidad de
900 revoluciones por minuto y con una temperatura de entrada de aire de 149°C
(300°F).

Para propósitos de comercialización y distribución de las gasolinas, los productores

determinan el octanaje comercial, como el promedio de los números de octano de
investigación (RON) y el octano del motor (MON), de la siguiente forma: 2

Número de octano comercial =

5.3. Tipos de gasolinas y sus Características

Gasolina Especial. Es un líquido inflamable, ligero, compuesto por una serie de

hidrocarburos volátiles obtenidos del petróleo.

2
(Castillo, Septiembre 2013)

7
Es de color cristalino amarillento y olor característico. Su principal característica es el
octanaje o grado de resistencia a la compresión antes de su detonación o ignición de
85 octanos,es un producto sin plomo.

Tabla 1.Composición de la Gasolina

Fuente. Connuee Movilidad y Transporte

Figura 1 Gasolina especial

Fuente: Elaboracion propia

8
Tabla 2.Especificaciones de la gasolina especial

Fuente: ANH

9
Gasolina Ron 91. Es también un líquido inflamable, producto sin plomo y mayor
octanaje 91 octanos, es de color rojo con la cual se la identifica en el mercado,
formulada para automóviles con convertidor catalítico y motores de alta relación de
compresión.

Figura 2 Gasolina súper 91

Fuente: Elaboración propia

Gasolina Premium. Es también un líquido inflamable, producto sin plomo y mayor

octanaje 95 octanos.

Es de color purpura con la cual se la identifica en el mercado, formulada para

automóviles con convertidor catalítico y motores de alta relación de compresión.3

3
(YPFB, 2017)

10
 Figura 3 Gasolina Premium

Fuente: Elaboración propia

Tabla 3.Costos de los combustibles en el mercado

Fuente: ANH

11
 5.4. Principales características del motor

Los factores más importantes para un diseñador y usuario de un motor son :

 Las curvas características dadas por la potencia, el torque y la eficiencia

global.
 El rendimiento volumétrico.
 El consumo especifico del combustible.
 El ruido y la emisión de poluentes dentro del rango de operación.
 El costo de la instalación y al durabilidad del motor.

La performance de un motor se define más precisamente por:

 La potencia máxima a cada velocidad dentro del rango de operación del

motor.
 El rango de velocidades y potencia en el que el motor es satisfactorio.

5.5. Potencia y torque del motor

La potencia de cualquier motor es su capacidad para realizar un trabajo. Ese trabajo,

en un coche, consiste en moverlo. Tanto acelerar como mantenerse a velocidad
constante implican un trabajo a realizar por el motor. La potencia es el producto de
dos factores, par y régimen de giro.

Par de giro es la fuerza con la que da vueltas el motor. Cuanta más fuerza tenga al
dar cada vuelta, más capacidad tendrá para realizar un trabajo.

Régimen de giro es el número de vueltas que da por unidad de tiempo, en general,

revoluciones por minuto. Cuantas más vueltas dé por minuto, más capacidad tendrá,
también, para realizar un trabajo.4

4
(Artez, 2011)
12
P: Potencia del motor (kW)
T: Torque o par motor (Nm)
w: Velocidad angular del eje del cigüeñal (rad/s)
n: Revoluciones por minuto (rpm)

El torque (par motor o momento de fuerza), es una capacidad de desarrollar fuerza

por parte del sistema motriz. En este caso, más que una capacidad propia del motor,
es una capacidad del conjunto motriz, ya que podemos aumentar el torque
disponible, con recursos externos al motor. (Zúñiga, 2012)

Figura 4 Grafica de potencia y torque

Fuente: Elaboración propia

13
 5.5.1. Rendimiento del motor

El motor de combustión interna es una máquina que transforma energía mediante el

siguiente proceso:

Energía química (combustible), energía térmica (combustión), energía mecánica

(desplazamiento del pistón).

La energía contenida en el combustible, de origen químico, se transforma en calor

mediante la combustión.

De este modo, el consiguiente aumento de presión provoca el desplazamiento del

pistón, obteniéndose así energía mecánica.

En este proceso no toda la energía del combustible es transformada en trabajo útil.

Una buena parte se pierde, por lo que la energía aprovechable que se obtiene es
menor a la inicial. El balance resultante entre la cantidad de energía aportada la
obtenida en una máquina se denomina rendimiento y se expresa como un porcentaje
del trabajo que se aporta.

El rendimiento de un motor, por lo tanto será mayor cuando menores sean las
pérdidas durante la transformación.

5.6. Motores térmicos

La energía química en forma de combustible que se almacena en el depósito de los

vehículos se transforma en energía mecánica o movimiento gracias a los motores.
En los vehículos actuales, los elementos constructivos de los motores siguen siendo
los mismos que antaño, aunque se han modificado sus formas constructivas, sus

14
materiales, la tecnología de fabricación, etc. La clasificación de los elementos
constructivos del motor es la siguiente.

Figura 5 Elementos del motor (mapa conceptual)

Fuente: Elaboracion propia

De forma general, los ciclos de los motores se dividen en cuatro tiempos: El tiempo
de admisión. El motor recibe gases frescos. El tiempo de compresión. Los gases se
comprimen y se hacen más inflamables. El tiempo de expansión. Se produce la
combustión y con ella el aporte de trabajo mecánico hacia la transmisión. El tiempo
de escape. Los gases quemados se evacúan para volver a admitir gases frescos y
repetir este ciclo. Los elementos motrices transforman un movimiento lineal
alternativo del pistón en uno rotatorio en el cigüeñal. La distribución se encarga de
abrir y cerrar los conductos de entrada de gases frescos y salida de gases
quemados. El motor además debe ser lubricado por un circuito de engrase para
evitar daños y pérdidas energéticas por rozamientos y también debe ser refrigerado
por un circuito de refrigeración para que no se produzcan daños por excesos de
temperaturas.

15
 Figura 6. Elementos del motor

Fuente: Elaboracion propia

5.7. Elementos estructurales o fijas del motor

Los elementos estructurales o fijos del motor son piezas que sirven de alojamiento,
soporte y guiado a las partes motrices del motor. Los elementos fijos del motor son
El bloque motor, la culata, el cárter, la tapa de balancines o de culata.

Bloque motor. El bloque motor es la pieza más importante del motor. Va anclado a
la carrocería a través del bloque silencioso que proporciona una unión elástica que
se encarga de absorber las vibraciones del motor para que no se transmitan a la
carrocería y a sus ocupantes. El bloque tiene practicados unos orificios, llamados
cilindros, donde se alojan, guían y desplazan los pistones con un movimiento
alternativo. Los cilindros tienen varias utilidades: Recipiente para contener la mezcla
aire-combustible que se va a quemar. Cámara de expansión de dicha mezcla. Sobre
la parte superior del bloque se practica una cara totalmente plana sobre la que se
asienta la culata con interposición de la junta de culata, para conseguir la
estanqueidad entre ambas piezas. La unión de estas dos piezas, a través de tornillos
de culata, debe ser muy resistente debido a que deben soportar grandes esfuerzos

16
producidos por la combustión. Sobre la parte inferior se mecaniza la bancada, donde
se aloja el cigüeñal con interposición de unos casquillos de fricción. Esta bancada
puede ser de sombreretes independientes, en los bloques de función, o de una tapa
de bancada o semicárter que es más rígido, sobre todo en los bloques de aleación
de aluminio. El cigüeñal es la pieza que recibe el movimiento alternativo de los
pistones a través de las bielas y que gira para transmitir el movimiento.

Figura 7. Elementos fijos del motor

Fuente: Elaboración propia

5.8. Análisis de gases combustión

Combustible. Por medio de la destilación fraccionada del petróleo se pueden

obtener diferentes tipos de combustibles de características muy diferentes entre sí,
esto se debe a que los componentes al ser sometidos al proceso de destilación,
poseen puntos de ebullición a diferentes temperaturas, entre este tipo se encuentra.

La gasolina también llamadas naftas, es el principal producto de la refinación del

petróleo, corresponden a una mezcla de hidrocarburos utilizados como combustible

17
en motores de combustión interna, obteniéndose este combustible entre los 40ºC y
los 200ºC.

La calidad de una gasolina o bencina utilizada en un motor de combustión (auto,

avión) indica las cualidades antidetonantes de este combustible, La gasolina
comercial es una mezcla de hidrocarburos, y cuando se combina con aire y se
comprime fuertemente tiene la tendencia a inflamarse en forma más bien explosiva.
El agregado de pequeñas cantidades de algunos compuestos a la gasolina permite
reducir notablemente las propiedades detonantes del combustible y, por lo tanto, la
utilización de mayor compresión en los cilindros, lo que se traduce en mayor potencia
para el automóvil.

Ciertas sustancias químicas que se encuentran en los combustibles pueden

evaporarse fácilmente, en tanto otras pueden disolverse más fácilmente en agua.

Al decir combustión nos referimos a una mezcla de aire más gasolina que han
reaccionado al aplicarles una energía de activación. En este proceso el oxígeno
necesario se encuentra en el aire.

Combustible + Aire Gases de combustión

Hx Cy + O2 CO2 + H2O

En donde:

CxHy: Combustible.

O2: Oxigeno.

CO2: Dióxido de carbono.

H20: Agua.

18
Como resultado del funcionamiento del motor la reacción química anterior no se
produce nunca tan perfecta resultando una serie de gases nocivos. Se dice que es
una combustión completa. Casi siempre es incompleta.

Función del combustible. El combustible en un motor produce energía química

(cámaras de combustión) la cual es transformada en energía mecánica (cigüeñal, eje
de levas, pistones). En un motor diesel cuando se atomiza y se mezcla este
contenido con aire a alta presión al interior de las cámaras de combustión. Se inflama
y la energía se desprende para empujar los pistones hacia abajo y hacer girar el
cigüeñal. Un combustible ideal se quemaría por completo, arrojando como
disposición final cero contaminantes debido a que toda esta energía desarrollada en
el transcurso del proceso se aprovecharía al máximo, sin dejar residuos ni humo.

5.9. Componentes de los Gases de Escape

El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N 2) y oxígeno (02). En
un volumen determinado de aire se encuentra una proporción de nitrógeno (N 2) del
79 % mientras que el contenido de oxígeno es aproximadamente de un 21 %.
El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como
entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en
pequeñas cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el
elemento indispensable para producir la combustión de la mezcla.

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se

utilizan siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas
de hollín o hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fracción muy
pequeña del total de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las
diferentes sustancias que integran los gases de escape, se muestra a continuación la
composición aproximada de los gases que despiden los motores a gasolina y diesel.

19
 Figura 8. Composición de los Gases de escape

Fuente. Aficionados a la Mecánica

En una combustión real nos podemos encontrar varios compuestos:

Inofensivas: Nitrógeno, Oxigeno, CO2, hidrogeno y vapor de agua.

Nocivas: Monóxido de carbono CO, Hidrocarburos HC, Óxidos de Nitrógeno, Plomo

y compuestos de plomo Pb, Dióxidos de azufre SO2, hollín, etc.,

Monóxido de carbono CO: Se produce cuando hay poco oxigeno disponible para la
combustión y por tanto no llega para quemar todo el carbono del combustible
completamente quedando átomos de carbono unidos a solo un oxigeno formando el
CO. Es letal para los seres vivos ya que por ejemplo en el hombre puede fijarse a la
hemoglobina 5 veces mejor que el oxígeno. Se genera en el interior del motor. En
concentraciones altas y tiempos largos de exposición puede provocar en la sangre la
transformación irreversible de la hemoglobina, molécula encargada de transportar el
oxígeno desde los pulmones a las células del organismo, en carboxihemoglobina,

20
incapaz de cumplir esa función. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 %
en volumen resultan mortales.

Hidrocarburos HC: son los restos de hidrocarburos sin quemar que salen por el
escape. Se producen por mezclas pobres en Oxigeno es nocivo, cancerígeno e
irritante. Dependiendo de su estructura molecular, presentan diferentes efectos
nocivos. Los hidrocarburos también llamados bencenos, son venenosos por sí
mismo, y la exposición a este gas provoca irritaciones de piel, ojos y conductos
respiratorios; si el nivel es muy alto, provocará depresiones, mareos, dolores de
cabeza y náuseas, también causa cáncer.

Óxidos de Nitrógeno: resulta al combinarse el oxígeno y el nitrógeno debido a las

altas temperaturas que se alcanzan dentro del motor y a las altas presiones. En la
cámara de combustión se forma el NO. Al abrirse la válvula de escape los gases
pasan al conducto de escape donde se combinan con oxígeno para formar NO2. Por
tanto en el escape se encuentran NO y NO2 de ahí que para aglutinarlos decimos
que hay restos de NOx. Irrita el aparato respiratorio pudiendo dañarlo gravemente.

Compuestos de Plomo: Es el metal más peligroso contenido en los aditivos del

combustible. El Plomo se usa en los motores para evitar la detonación y para lubricar
las válvulas de admisión y escape.

Es venenoso, el inhalado puede provocar la formación de coágulos o trombos en la

sangre, de gravísimas consecuencias patológicas. Se encuentra presente en las
gasolinas en forma de Tetraetilo de Plomo y se utiliza en su producción para elevar
su índice de octano y, también, en motorizaciones antiguas como lubricante de los
asientos de válvulas.

En las gasolinas sin plomo se ha sustituido este metal por otros componentes menos
contaminantes que también proporcionan un alto índice de octano

Dióxido de Azufre: Se encuentra en los combustibles como impureza. La emisión de

SO2 es pequeña en los motores de gasolina. En los Diesel es superior por el tipo de
21
combustible utilizado. Al mezclarse con vapor de agua, es responsable de las lluvias
acidas.5

La Norma Boliviana de IBNORCA 06-2002 ha sido creada para establecer la

clasificación y los límites permisibles para las emisiones generadas por fuentes
móviles.

Límites máximos permisibles para vehículos a gasolina con motor de 4 tiempos

Tabla 4.Límites máximos permisibles de emisiones

Fuente. Norma Boliviana IBNORCA 062002

La contaminación vehicular ocasiona diversos problemas a la salud a los habitantes

de la ciudad que conviven día a día con el parque automotor. La emisión de gases
del escape de los automóviles que emanan al medio ambiente los responsables del
desgaste de la capa de ozono, así como también de las enfermedades que padecen
los seres humanos.

5
(http://www.edu.xunta.gal/centros/cifpsomeso/system/files/ANALISIS+DE+GASES.pdf)

22
Incidencia de la contaminación vehicular en la salud

Tabla 5.Contaminación vehicular en la salud

Fuente. Dirección de Medio Ambiente –GMSC

5.10. EQUIPOS UTILIZADOS

5.10.1. Analizador de Gases

Un analizador de gases de escape es un instrumento utilizado para medir, en el

escape de un coche, la cantidad de monóxido de carbono y otros gases, causados
por una combustión incorrecta.

Cuando un analizador de gases, se usa en combinación con otros equipos de

diagnóstico, se convierte en una de las más importantes herramientas para
diagnosticar adecuadamente problemas relacionados con el funcionamiento del
motor en general. Un analizador de cuatro gases, está equipado con una bomba de
vacío, que arrastra los gases de escape a través de un manguera de muestra
insertada en el tubo de escape del automóvil y de ahí al analizador de gases, donde
una muestra de gas de escape pasa al interior del analizador una emisión de luz
infrarroja es proyectada a través de la muestra de gas de escape.

23
Es recomendable tomar lecturas por medio del analizadores en algunos motores de
la misma marca y del mismo modelo, a fin de establecer valores de referencia.

Figura 9. Analizador de los gases de escape

Fuente: Elaboración propia

5.11. ANALIZADOR DE GASES COMBINADO PARA MOTORES DE

GASOLINA, GAS Y DIÉSEL MODELO: MET 6.3

El analizador de gases combinado MET 6.3 concilia la tecnología de medición de

gases de gasolina y diésel más moderna en una compacta carcasa. Este singular
concepto permite al usuario tanto una aplicación como comprobador de gases, como
múltiples posibilidades para el diagnóstico de gases de escape.

Utilización reglamentaria del equipo

 Este analizador de gases está diseñado únicamente para la toma y análisis de

gases de escape en automóviles.

24
 La temperatura máxima de los gases de escape al utilizar la sonda suministrada
es de 250 °C.
 La temperatura máxima de los gases de escape al utilizar la sonda para altas
temperaturas opcional es de 750 °C.
 La temperatura de operación es 5…45 °C.
 El aparato no es adecuado para el uso en espacios con peligro de explosión y en
cabinas lavacoches, también debe protegerse siempre de la humedad.

Descripción del equipo

En el MET 6.3 se han integrado los aparatos “Analizador de 4 gases” y “Opacímetro”.

¨La toma de muestras se produce en ambas partes del equipo a través de la misma
sonda. De este modo es posible medir de forma casi simultánea los siguientes
componentes del gas de escape:

 CO en % vol.
 CO2 en % vol.
 HC en ppm
 O2 en % vol.
 Grado de opacidad en % Además se calculan los valores siguientes:
 λ (Lambda, relación estequiometrica de aire combustible )
 CO corregido en % vol.
 Coeficiente de opacidad en mˉ¹
 Concentración de masa de hollín en mg/m3

En función de la autorización el equipo dispone de una pantalla y un teclado de

membrana. Aparte de la calibración, aquí pueden realizarse todas las entradas
necesarias para el funcionamiento.

Para poder realizar una inspección de gases conforme a la ley el equipo debe
funcionar con un PC con el correspondiente software para emisiones “MAHA

25
Emission Software” (MES). En este caso el MET se controla desde el PC. Las partes
del software específicas de cada país se describen en instrucciones separadas.

Calibración

El MET 6.3 está sujeto a la obligación de calibración. La primera calibración se

produce en la fábrica, luego el equipo debe calibrarse anualmente.

Si se daña el sello de calibración, debido a una actualización de software o una

reparación, el equipo debe calibrarse de nuevo.

Accesorios

Los accesorios que lleva el equipo MAHA MET 6.3 son:

 Medidor de revoluciones
 Manguera de sonda calentada
 Sonda de temperatura de aceite
 Sonda de escape para gasolina y diesel
 Fuente de alimentación de 60 W
 Tubo hermético para prueba estanqueidad

Figura 10.Vista interior del equipo MAHA

Fuente. Manual MAHA

26
 Figura 11. Componentes del analizador de gases

Fuente: Manual MAHA

Figura 12 .Funciones realizadas del analizador de gases

Fuente: Manual MAHA

27
 5.12. DINAMOMETRO HIDRAULICO

Un dinamómetro de motor hidráulico, es un dispositivo diseñado para medir y

absorber la potencia de salida del motor. Se requiere de la regulación de un caudal
de agua variable con una presión del agua para absorber la energía mecánica y
extraer el calor generado por este proceso.

Este dinamómetro está formado por un rotor con paletas semielípticas en forma de
bolsas, las cuales, al girar arrastradas por el eje del motor producen un movimiento
toroidal intenso en el agua existente en la cavidad formada por el rotor y el estator.

Con lo que se transmite cantidad de movimiento desde el primero al segundo,

tendiendo a hacer girar a la carcasa, lo que forma un par resistente al giro del rotor,
ya que este acoplamiento hidráulico entre ambos elementos produce la transmisión
del par del eje a la carcasa.

La medida de este par se puede realizar añadiendo un brazo rígido a la carcasa, al

final de este se colocan pesos suficientes para contrarrestar el giro y multiplicando la
fuerza ejercida por estos pesos por la distancia al eje del rotor se obtendría el par
resistente al movimiento.

Figura 13. Dinamómetro Hidráulico

Fuente. Manual de operación dinamómetro hidráulico

28
 Figura 14. Curva de absorción de potencia NHS 305

Fuente: Manual de operación

5.12.1. Dinamómetro MWD (Accudyno)

ACCUDYNO es un sistema destinado a medir la potencia, el torque y otros

parámetros de motores realizando ensayos por barrido (aceleración o
desaceleración) o punto por punto. Mediante el uso de sensores, amplificadores y
una placa de adquisición de datos captura en tiempo real las diversas variables del
motor almacenándolas en un archivo. Estos datos pueden tabularse o graficarse para
su posterior análisis. También se puede imprimir un informe con los datos ingresados
para su presentación o enviar el archivo por correo electrónico.

Se puede visualizar las variables en el panel principal de instrumentos. Además de

configurar alarmas para alertar sobre variaciones de valores fuera de los límites
preestablecidos.

Este sistema le permite compensar las variaciones de temperatura, presión

atmosférica y humedad y obtener la potencia normalizada utilizando el Factor de
Corrección, el mismo se calcula automáticamente a partir de los datos ingresados
manualmente o mediante una central atmosférica.
29
También podrá compensar la inercia de las partes mecánicas (motor, freno)
mediante la introducción del Momento de Inercia del sistema.

Hardware

El hardware utilizado por el equipo consta delos siguientes componentes:

Gabinete Amplificador incluyendo:

Amplificador de celda de carga con conexión a sensor (solo equipos con

Dinamómetro)

- Otras variables solicitadas

Sensores, incluyendo

- Sensor de RPM. Captor con cable y conector. Imán (según el tipo de sensor)
- Celda de carga con cable y conector.

Cable serial de conexión a PC.

Fuente de alimentación.
Cable de pulsador con pulsador y conector.
Sensor de RPM de motor (según el modelo).
Central atmosférica (se vende por separado).
Cable de sonda lambda y sonda lambda (se venden por separado).
Sensores de Temperatura/Presión (se venden por separado).
CD de instalación con este manual y guías de instalación.
Estas especificaciones pueden variar según el modelo del equipo.
Software

El software entregado es el ACCUDYNO, y tiene las siguientes características:

Adquisición de datos desde el banco de pruebas

30
Cálculo de potencia.
Cálculo de Potencia y torque corregidos por condiciones atmosféricas y por inercia.
Grafica los datos adquiridos.
Comparación de gráficos de varios ensayos simultáneamente.

Muestra una tabla con los datos adquiridos. Incluye datos adicionales y el logo de
su empresa.

Almacena las variables adquiridas desde la placa de adquisición en archivo que

puede ser consultado en cualquier momento.

Limitador de RPM configurable por software.

Panel de instrumentos con 1 tacómetro y 8 variables más.

Posibilidad de conexión a central atmosférica para captura de Presión, Humedad y

Temperatura ambiente y cálculo automático de Factor de Corrección.

Almacenamiento de datos adicionales e informativos del motor.

31
 CAPITULO III

6. MARCO PRÁCTICO

6.1. DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DEL MOTOR TOYOTA 5A

En el diagnóstico del estado del motor se realizaron deferentes actividades para

determinar las fallas y averías en los componentes del motor determinado para
realizar las pruebas de emisión de contaminantes y rendimiento del motor. Se
realizaron las siguientes actividades:

Evaluación y puesta a punto del motor.

Los pasos procedimentales para el diagnóstico del motor Toyota 5A son:

Medición de la compresión en cada cilindro en esta prueba se obtuvo el valor de

(130 psi) para cada cilindro lo que nos indica que hay una buena compresión en el
motor.

Verificación del sistema de combustible, lubricación, asegurándonos que el motor se

encuentre en buenas condiciones de marcha.

Figura 15.Diagnostico del estado del motor

Fuente. Elaboracion propia

32
 Figura 16. Medición de la compresión del motor

Fuente: Elaboración propia

Revisión de sensores según manual de diagnóstico del motor 5ª para corregir

algunas fallas de señal o conexión de circuito, para ello debe realizarse las siguientes
acciones

- Limpieza de componentes de la culata de motor

- Revisión visual de las mangueras del radiador
- Ajuste fijo del motor al piso con tornillos para evitar desajustes por vibración
- Ajuste de los elementos móviles del motor como ser pernos sueltos, etc.
- Verificación de aceite y agua del motor que deberán estar en el nivel
adecuado

33
 Figura 17.Verificación de componentes del motor

Fuente. Elaboración propia

6.2. Calibración del analizador de gases MAHA con gas de calibración

Para la calibración del equipo MAHA MET 6.3 se necesita un gas de calibración la
cual se debería renovar anualmente, el gas de calibración que se utilizó para calibrar
el equipo es de las siguientes características:

Propano 1207 ppm

Monóxido de Carbono 4.02 %

Dióxido de Carbono 12.00 %

Nitrógeno BALANCE

34
 Figura 18. Gas de calibración

Fuente: Elaboración propia

Figura 19. Instalación del equipo analizador de gases con el gas de calibración

Fuente: Elaboración propia

35
 6.3. INSTALACION DEL DINAMOMETRO HIDRAULICO

Los frenos dinamométricos hidráulicos son los encargados de crear un par resistente
proporcionando la carga del motor, son adecuados para mediciones de potencia de
salida de un motor, se requiere de la regulación de un caudal de agua variable con
una presión para absorber la energía mecánica.

Figura 20.Motor Toyota y Dinamómetro Hidráulico

Fuente. Elaboración propia

El dinamómetro MWD contiene un eje con rotor de acero al carbono, con alavés, que
gira dentro de una carcasa de fundición con alabes similares, a través de las cuales
se hace circular agua corriente a presión. El agua entra a las cámaras del rotor a
través de sendos orificios en sus dos caras, en la cámara del rotor es acelerada por
los alabes del rotor y desacelerada por los alabes del estator.

Desde el diámetro exterior de las cámaras hacia el centro, el agua forma un núcleo
sólido, dirigida aproximadamente a 50% de la velocidad angular del rotor. Finalmente
el agua deja las cámaras del rotor a través de los picos calibrados del fondo del

36
estator la potencia de salida del motor es absorbida y convertida en calor por la
interacción del vórtice de agua generada entre el rotor y el estator.

El arrastre resultante produce una resistencia a la rotación y tiende con un esfuerzo

igual a girar la carcasa del dinamómetro. La carcasa está impedida de girar por el
sensor de reacción de torque (celda de carga) que está fijado en un brazo de apoyo
del dinamómetro como se ve en la figura 20.

Figura 21.Celda de carga fijado en el Dinamómetro

Fuente. Elaboración propia

El agua parte importante del proceso forma parte del frenado y contribuye en la
disipación de la energía absorbida por el dinamómetro.

Figura 22. Dinamómetro hidráulico

Fuente: Elaboración propia

37
 6.3.1. Característica de operación

La potencia absorbida por el dinamómetro hidráulico depende de su velocidad de

rotación y de la cantidad de agua en las cámaras del rotor. El nivel de agua en las
cámaras del rotor esta modulado con la apertura de la válvula de entrada de agua y
el cierre dado en los picos de salida de chicleras.

La carga aplicada (torque aplicado) aumenta:

 Al girar la perilla de control en sentido anti horario

6.3.1.1. Al disminuir el diámetro de los picos o chicleras de salir La

carga aplicada (torque aplicado) disminuye:

 Al girar la perilla de control en sentido horario.

 Al aumentar el diámetro de los picos o chicleras de salida.
- Lugar de operación .

Es el lugar (sala de ensayos), donde se realizaron los ensayos para calcular

parámetros de potencia, torque y otros. También es el lugar donde se realizó el
acoplamiento del motor al dinamómetro y éstos dieran paso al funcionamiento, en
nuestro caso la operación se realizó en el Aula Taller de Motores Diesel que tiene las
mínimas condiciones para su respectiva instalación y operación.

- Presión de agua

Una presión estable de agua de aproximadamente 4.413 bar. Donde el caudal

requerido está en función de la válvula de entrada de agua al dinamómetro. La
calidad de agua circulante no afecta el funcionamiento o la exactitud del
dinamómetro.

Para lograr estabilidad de operación las fluctuaciones dela caudal deben ser
menores que +/- 0.5% del caudal indicado.
38
 6.3.2. Componentes e instalación del dinamómetro hidráulico

Se realizó la instalación del dinamómetro en la sala de ensayos juntamente con los

elementos como: mangueras, bombas y otros, para su respectivo funcionamiento
pero antes se realizó una inspección.

Inspección.

Se realizó una inspección visual de las partes y componentes del dinamómetro tanto
como sus accesorios y los elementos donde se lo instalo adecuadamente.

6.3.2.1. Bomba de agua

Se acoplo dos bombas de agua, la primera de 3 HP de potencia que suministraba a

presión el agua suficiente para accionar las partes del dinamómetro y la segunda
bomba de 1 HP de potencia que genera depresión para el retorno de agua del
dinamómetro al tanque de agua.

Figura 23. Bomba de agua

Fuente: Elaboración propia

39
 6.3.2.2. Depósito de agua

Básicamente es un contenedor de agua, que se utiliza para realizar el frenado del

dinamómetro, el modo e uso es la siguiente el caudal de agua que necesita para ser
frenado dependerá de la potencia máxima que se desea medir, aproximadamente se
deberá usar más de 30 litros por hora, cuanto mayor sea la medición de potencia se
usara más agua, y eso dependerá del caudal necesario que se requiera

Figura 24. Depósito de agua

Fuente: Elaboración propia

6.3.2.3. Válvula regulable

Se instala la válvula regulable dependiendo del tipo de dinamómetro, si es que la

presión es bastante alta entonces las mangueras pueden llegar a sobrecargarse por
40
la presión que se genera en ese lugar, recomendable usar una válvula reguladora
extra para evitar sobre cargas en las mangueras.

Figura 25. Válvula regulable

Fuente: Elaboración propia

6.3.2.4. Manómetro

Es el que debe garantizar el caudal necesario para que se disipe el calor generado
del dinamómetro, la presión no debe sobre pasar los 4 bar.

41
 Figura 26. .Manometro

Fuente: Elaboración propia

Figura 27. Reloj del manómetro

Fuente: Elaboración propia

42
 6.3.2.5. Sensor de revoluciones (rpm)

Es de efecto Hall y tiene un conector de imán que toma en cuenta la presencia de un

campo magnético para su medición de 100 hasta 10000 rpm.

Figura 28. Sensor de revoluciones

Fuente: Elaboración propia

6.3.2.6. Sensor captador de presión, temperatura y humedad del

medio ambiente y cable con pulsador y conector

Figura 29.Central atmosférica y cable de comunicación

Fuente. Elaboración propia

43
 6.3.2.7. Sistema de adquisición de datos y cable de comunicación de

datos

En esta central de carga se conectan los sensores mencionados, con su respectivo

cable serial de conexión a PC con una longitud estándar de 4 m.

Figura 30.Central de datos y cable de comunicación

Fuente. Elaboración propia

6.3.2.8. Instalación del programa Accudyno

Para la instalación de este programa se utilizó una computadora portátil de marca

HP, a la cual instalamos el programa Accudyno con las siguientes características.

- Microprocesador de 1GHz o superior.

- 256 Mb de Ram.
- 40 Mb de espacio en disco.
- Windows XP, Vista o 7.
- Internet Explorer 6 o superior instalado.
- 1 Puerto serie disponible con ficha DB9 (para conexión de la placa de
adquisición)

44
 Figura 31. Instalación de programa

Fuente: Elaboración propia

Figura 32.Pantalla principal del programa Accudyno

Fuente. Manual Accudyno

45
 6.3.2.9. Acoplamiento del motor al dinamómetro

Para realizar el acoplamiento primeramente se debe verificar todos los componentes

que deberían estar acoplados al motor.

Después se deberá verificar los ejes en los cuales se conectaran el motor con el
dinamómetro, para transmitir el movimiento del motor al dinamómetro sin causar
excesivas cargas hacia los ejes, para esto es necesario utilizar juntas homocinéticas
el cual ayuda a que no exista vibraciones exageradas y elevadas entre el motor y el
dinamómetro.

Figura 33.Acoplamiento del motor al dinamómetro con una junta homocinética

Fuente. Elaboración propia

6.3.2.10. Norma de corrección

SAE J1349/2004. La norma más moderna y vigente de SAE. Esta norma se

caracteriza por realizar un seguimiento adecuado de las variaciones del motor.

46
 Figura 34. Selección de Normas de medición

Fuente: Manual Accudyno

En la configuración tenemos la selección de la norma que se utilizará para calcular el

factor de corrección de la potencia, la SAE J1349 es la norma que se utilizó en el
presente trabajo para realizar las mediciones de potencia y momento torsor, la norma
SAE J1349 incluye todos los elementos necesarios en el motor, como el ventilador y
el radiador, ofreciendo por tanto un valor de potencia „neta‟.

6.3.3. Operación

Antes de realizar el ensayo se realizó las siguientes verificaciones:

 Se hizo girar el dinamómetro controlando su libre rotación

 Se verificó la alineación del dinamómetro y el motor.
 Inspeccionamos que las mangueras y cables conectados al
dinamómetro no dificulten la libre oscilación del mismo.
 Encendimos las bombas de agua verificando el correcto funcionamiento
de la válvula de retorno.
 Verificamos el engrase de los rodamientos

47
 6.4. RESULTADOS OBTENIDOS DE LOS GASES DE ESCAPE

En las siguientes tablas se muestran los límites permisibles de contaminación de

emisión de gases del escape para motores a gasolina según año de fabricación,
estas tablas nos servirán para comparar los valores obtenidos en las pruebas
realizadas de emisión de gases, utilizando los combustibles gasolina especial,
gasolina Premium y la gasolina Ron 91. Para realizar las pruebas mencionadas se
trabajo para todos los combustibles a 5000 rpm como máximo.

Tabla 6.Límites permisibles de contaminación

Tabla 7.Límites permisibles de contaminación de emisión de gases

Fuente. Normas Ibnorca

48
6.4.1. Medición del Monóxido de carbono utilizando los tres tipos de
combustibles (gasolina especial, gasolina Premium y gasolina Ron 91).

Cuadro 1.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Especial CO

Fuente: Elaboración Propia

Cuadro 2.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Premium CO

Fuente: Elaboración Propia

49
 Cuadro 3.Medición de los gases de escape utilizando gasolina súper 91 CO

Fuente: Elaboración Propia

Haciendo un análisis de los cuadros correspondientes a la emanación de CO se

puede observar que en el cuadro de la gasolina especial el dato que se obtuvo de
monóxido de carbono es 1.1% a 5000rpm, valor que se encuentra dentro del rango
de la tabla 6 de especificaciones donde indica que debe ser menor a 2.0 % de CO.
Lo que nos indica que este combustible tiene buena relación estequiometrica.

Realizando la prueba con la gasolina Premium, se obtuvo el valor de 1.1% a 5000

rpm, de monóxido de carbono lo que nos indica que también está en los parámetros
permitidos en la tabla 6 de especificaciones, lo cual nos indica también buena
relación estequiometria.

Por último con la gasolina Ron 91 se obtuvo el dato de 1.8 % a 5000 rpm, de
monóxido de carbono, con este valor se puede ver que está dentro de los parámetros
permisibles según la tabla de especificaciones de emisiones de gases.

Haciendo una comparación de los tres combustibles podemos observar que la

gasolina especial y la gasolina premium realizan una mejor combustión, también una

50
mejor relación estequiometrica a diferencia de la gasolina Ron 91 que tiene un valor
mayor de CO.

Los valores altos de CO nos indican una situación de mezcla rica y son un indicador
de combustión incompleta.

Medición del dióxido de carbono en los tres combustibles

Cuadro 4.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Especial CO2

Fuente: Elaboración Propia

Cuadro 5.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Premium Co2

Fuente: Elaboración Propia

51
 Cuadro 6.Medición de los gases de escape utilizando gasolina súper 91 CO 2

Fuente: Elaboración Propia

Los valores obtenidos del dióxido de carbono de gasolina especial es 13% a 5000
rpm, los datos obtenidos se encuentran en los rangos permisibles según tabla 6 de
especificaciones de emisiones de gases que nos indica que debe ser mayor a 12%
en modelos de vehículos de año 1997 en adelante.

Haciendo el análisis a la gasolina Premium los valores obtenidos de dióxido de

carbono es 14% a 5000 rpm, estos valores nos indican que está en el rango
permisible según especificaciones de la tabla 6 de emisiones que debe ser mayor a
12% de CO2, por lo tanto tiene una mejor combustión.

Analizando la gasolina Ron 91 el valor obtenido del dióxido de carbono es de 13% a

5000 rpm, este valor está en los rangos permisibles según tabla de especificaciones
de emisiones de gases que nos indica que debe ser mayor a 12% de CO 2.

Realizando el análisis comparativo de CO2 de los tres combustibles estudiados, se

puede observar que la gasolina Premium tiene un valor mejor que los otros dos
combustibles, debido a que también este tiene mejor octanaje y de mayor calidad.

52
Los valores elevados de CO2 nos indican una alta eficiencia de combustión en el
motor y por lo tanto menor contaminación al medio ambiente, pero si nos da valores
muy bajos esto puede ser debido por una mala combustión o una mezcla pobre.

6.4.2. Medición de los Hidrocarburos

Cuadro 7.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Especial HC

Fuente: Elaboración Propia

Cuadro 8.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Premium HC

Fuente: Elaboración Propia

53
 Cuadro 9.Medición de los gases de escape utilizando gasolina súper 91 HC

Fuente: Elaboración Propia

Realizando el análisis en la gasolina especial en la medición de hidrocarburos los

valores obtenidos es de 150 ppm a 5000 rpm, estos valores nos indican que cumple
el rango permisible según la tabla 6 es especificaciones de emisión de gases.

Las mediciones obtenidas de HC para la gasolina Premium se podría decir que es la

que mejor cumple con los rangos permisibles de emisión de contaminantes porque
nos da un valor de 120 ppm a 5000 rpm de hidrocarburos. Esto nos indica que hay
una buena combustión.

Las mediciones obtenidas de HC para la gasolina Ron 91 nos dan los valores de 160
ppm a 5000 rpm, dato que está en los límites permisibles según la tabla 6 de
especificaciones donde nos indica que debe ser máximo a 200 ppm.

Las lecturas de HC nos muestran el combustible que no se quema dentro la cámara

de combustión. Las mediciones altas de HC nos indica exceso de combustible por
falta de combustible en la mezcla, pero si las lecturas son muy bajas nos indican todo
lo contrario y con esto existe una pérdida de potencia, aumento en el consumo de
combustible o mezcla rica.
54
Medición y datos obtenidos del oxígeno O2

Cuadro 10.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Especial O2

Fuente: Elaboración Propia

Cuadro 11.Medición de los gases de escape utilizando gasolina Premium O 2

Fuente: Elaboración Propio

55
 Cuadro 12.Medición de los gases de escape utilizando gasolina súper 91 O x

Fuente: Elaboración Propia

Realizando la prueba con la gasolina especial el valor obtenido de O 2 es 2% a 5000

rpm, dato que nos indica que esta en el rango permisible de emisión de
contaminantes el cual el valor máximo es de 6,0%.

Las mediciones obtenidas de O2 utilizando la gasolina Premium nos dan el valor de

1.2% a 5000 rpm, analizando este valor nos indica que esta en el rango permisible
según la tabla 6 de especificaciones y por lo tanto tiene una mejor combustión.

Las mediciones obtenidas de O2 con la gasolina Ron 91 es de 1 % a 5000 rpm, este

valor nos indica que esta gasolina es la que mejor combustiona y por lo tanto una
buena relación estequiometrica, supera a las demás gasolinas probadas.

Los valores de O2 elevados indican una situación de mezcla pobre, lo que nos indica
que hay fallas en la combustión.

56
RESULTADOS OBTENIDOS DE LA MEDICION DE TORQUE Y POTENCIA DEL
MOTOR

Para la realización de estas pruebas se trabajó con un parámetro de 1000 rpm hasta
5200 rpm como máximo por seguridad para no sufrir accidentes imprevistos, las
características principales del motor son las siguientes:

- Motor Toyota 5A
- Potencia máxima 150 CV
- Torque máximo 15 kgm
- Velocidad máxima 6000 rpm

Con el motor en marcha, acelerando de manera progresiva el motor y controlando la

perilla de la válvula de control hasta sentir el efecto del torque sobre la velocidad del
motor, incrementando la carga con el acelerador y así sucesivamente hasta obtener
los datos máximos, estos datos se los realizo utilizando gasolina especial, gasolina
Premium y gasolina Ron 91,

Este método consiste en adquirir una serie de datos, relevados de una manera
dinámica, pulsando el botón de adquisición de datos solamente una vez y variando la
condición de velocidad del motor (acelerando).

Una vez alcanzado el máximo régimen de giro del motor, recabando los distintos
puntos con los cuales luego se conforman las curvas características de torque,
potencia y demás variables en función de las revoluciones del motor.

57
6.4.3. Resultado obtenido utilizando la gasolina

Cuadro: 13 Ensayo Nº 2-2

Potencia y Torque Desarrollada por el motor Toyota con gasolina

Fuente: Elaboración Propia

58
6.4.4. Resultado obtenido utilizando la gasolina premium

Cuadro: 14 Ensayo Nº 2-2

Potencia y Torque Desarrollada por el motor Toyota con gasolina Premium

Fuente: Elaboración Propia

59
6.4.5. Resultado obtenido utilizando la gasolina súper 91

Cuadro: 15 Ensayo Nº 5

Potencia y Torque Desarrollada por el motor Toyota con la gasolina súper 91

Fuente: Elaboración Propia

60
 6.4.6. Promedio de máximos y mínimos

Se muestra un resumen con los máximos y mínimos valores encontrados en más de

10 ensayos que se realizaron de manera experimental del torque, potencia y
velocidad, del motor Toyota 5A.

Evaluación del motor utilizando gasolina especial

Tabla 3. Evaluación de Torque y Potencia - Gasolina

Fuente: Elaboración Propia

Evaluación del motor utilizando gasolina premium

Tabla 4. Evaluación de Torque y Potencia – Gasolina Premium

Fuente: Elaboración Propia

61
Evaluación del motor utilizando gasolina súper 91

Tabla 5. Evaluación de Torque y Potencia – Gasolina súper 91

Fuente: Elaboración Propia

62
 CAPITULO IV

7. CONCLUSIONES Y RECOMNEDACIONES

7.1. Conclusiones

El trabajo realizado considerando el análisis del funcionamiento del motor a gasolina

con diferentes combustibles comercializados en Bolivia, es una contribución para
aplicar en los vehículos con motores a gasolina, los resultados obtenidos se
muestran en la tabla siguiente:

Potencia máxima Torque máximo

Gasolina Especial 88.9 CV 12.2 kgm

Gasolina Premium 90 CV 12.7 Kgm

Gasolina Ron 91 79,2 CV 10.9 Kgm

De acuerdo a los resultados y realizando las comparaciones se puede observar que

la gasolina Premium es la mejor porque los valores que nos dan de potencia y torque
es de 90 CV como potencia máxima y 12.7 kgm, como torque máximo, en segundo
lugar se encontraría con un mejor valor las gasolina Especial y por último la gasolina
Ron 91 que tiene valores más bajos de las otras dos con esto resultados se justica
que por qué lo sacaron del mercado nacional la gasolina Ron 91 por bajo rendimiento
que se obtuvo.

Analizando la emisión de gases y la contaminación del medio ambiente se pudo

observar que la gasolina Premium es de mejor calidad y la menos contaminante, los
otros dos combustibles están en los rangos permisibles de los límites de
contaminación con es esto se define que la gasolina Premium es mejor y que se
justifica su precio de venta en surtidores.
63
La importancia de contar y utilizar equipos como el dinamómetro y sus componentes,
el analizador de gases nos permitió calcular la potencia del motor Toyota 5A y el
grado de contaminación de los gases utilizando distintos tipos de gasolina, como ser
gasolina Premium, gasolina súper 91 y la gasolina especial.

7.2. Recomendaciones

Para mejorar estos trabajos de investigación se requieren espacios adecuados para

los equipos e instrumentos que cuentan los talleres de la carrera de mecánica
automotriz, en la Facultad de Tecnología donde se puedan realizar pruebas con
diferentes motores obteniendo una variedad de valores y parámetros que se puedan
aplicar en nuestra área y nuestro contexto.

Es sumamente importante a la hora de realizar una serie de ensayos como los que
se ejecutaron en el presente proyecto, desde la reparación del motor, la calibración
de los equipos e instrumentos utilizados y demás factores que son importantes a la
hora de obtener resultados positivos.

El presente documento puede ser utilizado como una referencia o como una
herramienta que puede servir para la toma decisiones técnicas adecuadas a la
realidad de nuestro contexto (La Paz- Bolivia) respecto a las mezclas de combustible
utilizado en el funcionamiento del motor.

8. Bibliografía

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64
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Obtenido de http://www.ypfbrefinacion.com.bo/carburantes.php

65
 ANEXOS

Anexo 1. Características del Gasolina Especial

Fuente. (Bolivia, 2013)

66
Anexo 1.1 Especificaciones Gasolina Especial

Fuente. (Bolivia, 2013)

67
Anexo 1.2 Tabla de Especificaciones

Fuente. (Ayma, 2016)

68
Anexo 2. Especificaciones Gasolina Premium

69
Anexo 2.1 Tabla de Especificaciones

Fuente. (Ayma, 2016)

70
Anexo 3. Especificaciones Gasolina Ron 91

Fuente. (Bolivia, 2013)

Anexo 4. Contaminacion del Medio Ambiente Cochabamba

Fuente. La Razón

71
Anexo 5. Demanda de la Gasolina Especial en Bolivia 2008 - 2014

Fuente. (Rodriguez Condori, 2016)

Anexo 6 Demanda de la Gasolina Premium en Bolivia 2008 – 2014

Fuente. (Rodriguez Condori, 2016)

Fuente. (Ayma, 2016)

72
Anexo 7. Efectos principales de los contaminantes en la salud

73