RADAR EXPERT
¿Porqué hay desconfianza en el Radar del 330? ¿Qué presenta en el ND?
Antiguamente, los radares tenían un sólo haz o beam.
El 330 en modo AUTO utiliza 2 haces o “focos detectores” , la imagen que nos presenta en
pantalla, es la unión - superposición -, de ambos haces o “focos” (después de eliminar los
ecos de tierra), esa es “la clave”: en AUTO presenta la suma de los 2 haces.
Mientras no hay ecos en nuestro track, no es necesario un desvío. Cuando los ecos son verdes,
tampoco es necesario un desvío.
Pero cuando los ecos son amarillos o rojos, habrá que determinar la altura de las nubes para
decidir si es necesario pedir un desvío (el magenta no indica precipitación, sólo turbulencia).
Supongamos que volando en el Atlántico nos encontramos con ecos rojos en nuestro track (en el
330 modo AUTO): no sabemos que haz detecta la amenaza o eco peligroso, si lo detectara el
haz inferior, posiblemente las nubes estén muy por debajo de nuestro FL, pero si lo detecta el haz
superior, podría afectarnos. Por tanto, será necesario hacer un estudio de la la altura de las nubes
para saber hasta dónde llegan los topes (tener presente que las tormentas pueden variar mucho
en 10-20 min).
Hay 3 posibilidades:
1- Que los retornos de precipitación sean captados por el haz inferior, normalmente no requiere
desvío (imagen 1)
2- Retornos captados por el haz superior, requiere desvío (imagen 2)
3- Retornos captados por ambos haces a la vez, también requiere desvío (imagen 3).
NOCIONES BÁSICAS:
— La emisión del haz es en forma de cono (como una linterna en la oscuridad), que se mueve de
lado a lado haciendo un barrido .
— La amplitud de un haz de radar moderno en sección son 3º.
— El TILT (en modo manual) indica el eje de ese haz o triángulo, de forma que un TILT de 0º,
presenta lo que detecta el haz, entre +1,5º y -1,5º.
NOTA: esto es básico para entender más adelante, porqué se resta 1,5º al TILT en el cálculo del
tope de la nube.
Si el radar emitiese un haz muy fino, como un puntero láser, tendría sentido utilizar el valor del
TILT, pero al ser un cono, la amplitud que abarca es muy grande (mayor cuanto más distancia). Si
utilizamos el tilt o eje del cono, estamos cometiendo un error de 12.000 pies en 80 nm, o 24.000
pies en 160 nm, por poner un ejemplo . Por eso restamos 1,5 al Tilt .
En el sig gráfico, se puede apreciar un caso, en el que desaparece la representación de la nube
en pantalla con un TILT de -0,5º. Sin embargo, es la parte baja del cono, a -2º la que realmente
nos sirve para determinar la altura de la nube.
— El emisor del radar se mueve de lado a lado, de 80º a la dcha a 80º a la izda (abarcando un
barrido de 160º), en unos 4 segundos.
— El radar del 330 NO tiene en cuenta la curvatura de la tierra (el del 350 si). A corta distancia,
dicha curvatura es casi despreciable (hasta 40 nm), pero cuanto mayor es la distancia, mayor es
el “descenso” de la Tierra: a 320 nm la “caída” o descenso de la Tierra con respecto a nuestra
posición es de 65.000 pies.
—El radar Honeywell del 350 utiliza algoritmos que compensan la curvatura de la tierra para la
presentación en pantalla, mientras que el radar Collins del 330 no corrige la curvatura, presenta
los ecos como si la Tierra fuera plana (en realidad, los ecos que presenta el 330 están más altos
de lo que aparecen)
— Como la Tierra no es un plano constante, sino una curva, la variación es exponencial y los
cálculos requieren aplicar formulas complicadas (la corrección a 100 nm no es la mitad de la
corrección a 200 nm).
— El 330 en modo AUTO presenta la superposición o suma de la imagen del haz inferior con la
del haz superior, por tanto, ese trabajo o estudio de la altura de la nubes, corresponde al piloto.
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EXPERT:
NOTA: la idea de que el radar tiene 2 haces (multiscan), es muy gráfica, pero realmente es un
emisor que hace 2 barridos superponiendo - fundiendo ( los ecos de ambos barridos).
Ej de Tilt en AUTO a -2º: primer barrido de dcha a izda a -3º, sube la antena a -1º, nuevo barrido
de izda a dcha a -1º. La presentación en el ND será el resultado de la suma de ambos retornos,
los de -3º con los retornos a -1º (no hace ningún barrido a -2º a pesar de que en la pantalla del
ND podamos leer -2º).
El valor de TILT (o inclinación) que muestra el ND el 330 en modo AUTO, es la media de los 2
haces: Tilt del haz superior + Tilt del inferior, dividido entre 2 .
En crucero, los haces superior e inferior están separados 2º: el haz superior suele ir a -1º, y el
inferior a -3º, por eso el valor de TILT que presenta es de -2º (realmente, ninguno de los haces
barre a -2º).
En cambio, durante el despegue, los haces superior e inferior están separados 4°. El Tilt del haz
inferior empieza en 3 °, y el del haz superior en 7 ° (la media son 5º), por eso el valor de TILT en
AUTO durante despegue mostrará 5 °.
A medida que la aeronave asciende, los haces se van juntando. Por encima de 10.000 pies AGL,
la diferencia entre el Tilt del haz superior e inferior es de aproximadamente 2 °.
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¿Cómo determino la altura de las nubes en crucero?
Es necesario cambiar a modo MAN para pasar de 2 haces a un solo haz, y así poder manejar el
TILT, también hay que seleccionar la ganancia al MAX y después, calcular la altura de las nubes
Vamos a tratar de explicar de la forma más sencilla posible, un método (no oficial), para
determinar el tope de la nube, siguiendo los pasos de una “CHECKLIST” para facilitar el proceso.
Para ello hay que utilizar una tabla de corrección (se adjunta más abajo), dependiendo de la
distancia del Cb analizado, habrá que sumar una cantidad u otra de pies, pero siempre sumar.
¿Porqué? la Tierra se va curvando y desciende, nosotros volamos paralelos a su superficie, por
tanto vamos volando hacia “abajo” en relación al plano en el que hacemos los cálculos, cuando
lleguemos hasta el Cb objeto de estudio, nosotros habremos “bajado” (el Cb habrá “subido”). Por
eso, una vez calculada la altura de la nube, SUMAREMOS los pies de corrección que nos indique
la tabla, por curvatura de la Tierra.
MÉTODO (estilo CHECKLIST)
La clásica fórmula de Tilt x nm x 100 = altura de la nube en comparación con el avión, es un
cálculo aproximado, que funciona en el rango de las 40 - 50 nm, a partir de ahí, el error se hace
mayor con la distancia. Por eso vamos a explicar otra alternativa más precisa.
Partimos de la configuración standard en CRUISE para el Radar del A 330 recomendada por el
fabricante Collins y por Airbus (casi SOPs):
Modo: AUTO - WX & TURB
PF: alcance en 80 nm (aprox 10 min de vuelo)
PM alcance en 160 nm (aprox 20 min de vuelo)
NOTA: se puede aumentar el RANGE del ND por encima de 160 nm para consulta, pero no se
debe volar con alcances de 320 nm (x ej), puesto que se reduce tanto el zoom y el tamaño de las
nubes, que podemos convertir un Cb en un puntito en la pantalla, que puede quedar oculto tras los
indicativos del ND, o simplemente pasar desapercibido.
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MODO …. MAN
GAIN … MAX
RANGE .. AJUSTAR (para tener representación de la nube objeto de estudio)
TILT … AS RQRD (subir el Tilt hasta que solo quedan chispitas verdes del Cb de estudio )
TOMAR NOTA DEL TILT y la DISTANCIA en NM para los cálculos posteriores
VOLVER A LA CONFIGURACIÓN STD DE RADAR:
MODO …. AUTO (WX & TURB)
GAIN … CAL
RANGE …. 80 nm (PF) / 160 nm (PM)
IMPORTANTE: después del estudio de las tormentas, hay que volver a la configuración standard.
Si nos dejásemos el modo MAN con un TILT elevado (+2º), podríamos perdernos la
representación de una tormenta, por tanto, volver a seleccionar AUTO - CAL.
CÁLCULOS: (TILT - 1,5º) x DISTANCIA en nm x 100 = A
IMPORTANTE: ¿Porqué restamos 1,5º al Tilt? el Tilt es el eje de un cono de aprox 3º, para saber
el ángulo inferior que detecta el tope de la nube, hay que restar 1,5º a ese Tilt.
A = diferencia de altura (en pies), con respecto a la altura del avión si la Tierra fuera plana. Esa
diferencia puede ser positiva (nube por encima del avión), o negativa (nube por debajo del avión).
Como la Tierra es esférica, después de obtener el dato “A”, habrá que aplicar una corrección a esa
diferencia de altura (en pies) que hemos hallado. Hay que sumar (siempre signo positivo para la
corrección, la Tierra “cae”, la nube “sube”)
B = A + corrección de la tabla B = diferencia de altura (en pies), con respecto a la altura del
avión, corregida por la curvatura de la Tierra.
solo como referencia ¡ NO OFICIAL ! APROXIMADO (no es exacto)
nautical miles + corrección en pies (redondeando)
40 nm 1.000 ft
60 nm 2.500 ft
80 nm 4.000 ft
100 nm 7.000 ft
120 nm 12.000 ft
150 nm 20.000 ft
200 nm 30.000 ft
250 nm 45.000 ft
300 nm 60.000 ft
EJEMPLO 1 ⇢
EJEMPLO 1 para radar 330:
Una vez elegido el eco de la formación que queremos estudiar: ejemplo, volando a FL300,
tenemos un eco rojo a 150 nm. ¿Nos afectan, debemos pedir desvío?
1- Seleccionar MODE en MAN y la GAIN en MAX
2- Mover el TILT progresivamente desde abajo hacia arriba, hasta que desaparezcan
prácticamente los ecos de la formación a estudiar. Subimos hasta que sólo quedan
algunas “chispitas” verdes (no subimos hasta el negro total).
Supongamos que en este ejemplo, ese TILT es -0,5º (si siguiéramos elevando el Tilt ,
desaparecerían las “chispitas” y quedaría el fondo negro donde estaba la formación/Cb a
estudiar)
- APUNTAR ese valor de TILT en el que tan sólo se ven las “chispitas” verdes.
Con ese valor de TILT haremos los cálculos, ya hemos obtenido la información (con
ajustes manuales) que necesitábamos, ya no necesitamos esos ajustes del radar
“manuales”, y para evitar olvidarlos en MAN, revertimos a la configuración
automática.
- VOLVER a poner el modo (AUTO) y Gain (CAL), tal y como estaba antes.
NOTA: Es MUY IMPORTANTE volver cuanto antes al modo AUTO y CAL . Se han dado casos de
tripulaciones que se han dejado el modo MAN y TILTs cercanos a 0º y se han encontrado con Cb
no detectados …
3- IMPORTANTE: volver a seleccionar Modo (AUTO) y Gain (CAL) cuanto antes, para
operación normal del radar.
CÁLCULOS
4- Restar 1’5º al TILT obtenido. (ej: ⎼ 0,5º ⎼ 1,5º = ⎼ 2º)
5- Multiplicar los “grados” resultantes (ya no es un Tilt) por la distancia a la nube, después
añadir dos ceros (o multiplicar por 100): ⎼ 2º x 150 nm x 100 = ⎼ 30.000 )
6- Ese resultado parcial equivale a la diferencia en pies, entre el tope de la nube y el avión (si
la Tierra fuese plana). Positivo indica que la nube está por encima del avión, negativo que
está por debajo. Es un resultado parcial por que la Tierra no es plana, aún falta por hacer
una corrección a esa cifra (⎼ 30.000 ).
7- Como la tierra es esférica, aplicar la corrección de altura por curvatura, consultamos la
tabla para 150 nm: la corrección para 150 nm = + 20.000 (hay que sumar 20.000 pies a
la cifra que que hayamos antes): ⎼ 30.000 + 20.000 = ⎼ 10.000
⎼ 10.000 indica que el tope de las nubes estaría 10.000 pies por debajo de nuestro avión.
Como volamos a 30.000 pies, el techo del Cb está a 20.000 pies.
8- Recordatorio del punto 3 IMPORTANTE: volver a seleccionar Modo (AUTO) y Gain
(CAL) cuanto antes, para operación normal del radar.
NOTA: La tormenta que estamos analizando llega sólo hasta FL200, por lo que, en principio, no
es necesario pedir un desvío (pero deberíamos vigilarla y hacer un nuevo estudio en 10 min,
porque una tormenta puede evolucionar mucho en los 20 min nos faltan para llegar a ella …)
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EJEMPLO 2 ⇢
EJEMPLO 2. volando a FL390, tenemos un eco rojo a 100 nm.
1- Seleccionar MODE en MAN y la GAIN en MAX
2- Mover el TILT progresivamente desde abajo hacia arriba, hasta que desaparezcan
prácticamente los ecos de la formación a estudiar. Subimos hasta que sólo quedan algunas
“chispitas” verdes (no subimos hasta el negro total).
Supongamos que en este ejemplo, ese TILT es -0,3º
APUNTAR ese valor de TILT en el que tan sólo se ven las “chispitas” verdes.
VOLVER a poner el modo (AUTO) y Gain (CAL), tal y como estaba antes.
3- IMPORTANTE: volver a seleccionar Modo (AUTO) y Gain (CAL) cuanto antes, para
operación normal del radar.
CÁLCULOS:
4- Restar 1’5º al TILT obtenido. (ej: ⎼ 0,3 ⎼ 1,5 = ⎼ 1,8º)
5- Multiplicar los “grados” (ya no es un Tilt) resultantes por la distancia a la nube, después
multiplicar por 100. (⎼ 1,8 x 100 nm x 100 = ⎼ 18.000)
6- Ese resultado parcial equivale a la diferencia en pies, entre el tope de la nube y el avión (si
la Tierra fuese plana). (⎼ 18.000 ).
7- Aplicar la corrección por curvatura que establece la tabla: para 100 nm = + 7.000 (hay que
sumar 7.000 pies a la cifra que que hayamos antes): ⎼ 18.000 + 7.000 = ⎼ 11.000
⎼ 11.000 indica que el tope de las nubes estaría 11.000 pies por debajo de nuestro avión.
Como volamos a 39.000 pies, el techo del Cb está a 28.000 pies.
8- Recordatorio del punto 3 IMPORTANTE: volver a seleccionar Modo (AUTO) y Gain
(CAL) cuanto antes, para operación normal del radar.
Gerardo Ostos (Yiyo).
