O R

AD
NAP 2-3-1.0

NORMA ADIF PLATAFORMA

TÚNELES
RR

2ª EDICIÓN: OCTUBRE 2022

BO

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 CONTROL DE CAMBIOS Y VERSIONES

Revisión Puntos
Modificaciones
Nº Fecha Revisados

Apartado 6.1
Inclusión de las conclusiones del “Estudio de efectos
M1: JUNIO Trazado y
1 aerodinámicos sobre tapas de canaletas en túneles de
2018 sección
Alta Velocidad”

R
transversal

ED 2 Revisión completa del documento, tanto del índice tipo

como de las fases constructivas. Inclusión de las distintas
2 OCTUBRE Todos
instalaciones del túnel y de la documentación propia del

O
2022 mismo

EQUIPO REDACTOR
AD
Grupo de Trabajo GT-102. Túneles.

Propone: Aprueba:
RR

Grupo de trabajo GT-102 Comité de Normativa

Fecha: 24 de octubre de 2022 Reunión de XX de XX de XXXX
BO

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 ÍNDICE DE CONTENIDOS PÁGINA
1.- OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN...............................................................................5
2.- INTRODUCCIÓN .....................................................................................................5
3.- ÍNDICE TIPO DEL ANEJO DE TÚNELES............................................................................5
4.- OBRA CIVIL DEL TÚNEL .......................................................................................... 11
4.1.-ANÁLISIS JUSTIFICATIVO DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA. SELECCIÓN DE CARACTERÍSTICAS

R
BÁSICAS ..................................................................................................... 11
4.2.-DETERMINACIÓN DE LA SECCIÓN LIBRE DE ACUERDO CON LA ETI DEL SUBSISTEMA DE
INFRAESTRUCTURA ......................................................................................... 12
4.2.1.-CRITERIOS DE SALUD ................................................................................ 13

O
4.2.2.-CRITERIO DE CONFORT............................................................................... 13
4.2.3.-EFECTO PISTÓN ....................................................................................... 14
4.3.-SECCIÓN GEOMÉTRICA ..................................................................................... 14
4.4.-PERFIL LONGITUDINAL ..................................................................................... 15
AD
4.5.-RECOMENDACIONES SOBRE GEOLOGÍA, GEOTECNICA E HIDROGEOLOGÍA ........................... 16
4.6.-RECOMENDACIONES SOBRE EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTOS ........................................ 16
4.6.1.-MÉTODOS CONSTRUCTIVOS .......................................................................... 16
4.6.2.-CÁLCULO DE LA EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO ................................................. 17
4.6.3.-CONTRABÓVEDAS..................................................................................... 18
4.6.4.-EMBOQUILLES ........................................................................................ 18
4.6.5.-SOSTENIMIENTO Y REVESTIMIENTO ................................................................ 19
[Link].-SOSTENIMIENTO EN TÚNEL ................................................................... 20
RR
[Link].-SOSTENIMIENTOS DE EMBOQUILLE .......................................................... 20
4.6.6.-RELLENO SOBRE TÚNEL ARTIFICIAL ................................................................ 21
4.6.7.-ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS NECESARIOS ...................................................... 22
4.6.8.-MEJORA DE LA EXCAVABILIDAD Y TRATAMIENTOS ESPECIALES................................. 23
5.- INSTALACIONES A CONTEMPLAR EN LOS TÚNELES ........................................................... 23
5.1.-INSTALACIONES DE AUTOPROTECCIÓN Y SEGURIDAD .................................................. 23
5.1.1.-EVACUACIÓN DE PERSONAS......................................................................... 23
5.1.2.-PASILLOS DE EVACUACIÓN .......................................................................... 24
BO

5.1.3.-ACCESO A LA ZONA SEGURA ........................................................................ 25

5.1.4.-ZONAS SEGURAS Y DE RESCATE .................................................................... 26
5.1.5.-COMUNICACIONES EN ZONAS SEGURAS Y DE EMERGENCIA .................................... 28
5.1.6.-PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO .................................................................... 28
5.1.7.-SUMINISTRO DE AGUA .............................................................................. 29
5.1.8.-PREVENCIÓN DE ACCESO NO AUTORIZADO ........................................................ 30
5.1.9.-HUECOS DE DESACOPLE CON LAS ESTACIONES SUBTERRÁNEAS ................................ 30
5.1.10.- SIMULACIÓN DEL INCENDIO Y DE EVACUACIÓN ............................................. 30
5.1.11.- ALUMBRADO DE EMERGENCIA ................................................................ 31
5.2.-INSTALACIONES DE PLATAFORMA......................................................................... 31
5.2.1.-IMPERMEABILIZACIÓN .............................................................................. 31
5.2.2.-DRENAJE Y EVACUACIÓN DE VERTIDOS ............................................................ 31
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 5.2.3.-POZOS DE BOMBEO .................................................................................. 33
5.2.4.-ILUMINACIÓN PERMANENTE........................................................................ 33
5.3.-INSTALACIONES DE VÍA .................................................................................... 33
5.4.-INSTALACIONES DE CABLES ................................................................................ 34
5.4.1.-CANALIZACIONES HORMIGONADAS BAJO PASILLO DE EVACUACIÓN ........................... 34
5.4.2.-CANALETAS PREFABRICADAS ....................................................................... 35
5.4.3.-CRUCES DE CABLES BAJO VÍA ....................................................................... 35
5.5.-INSTALACIONES DE ENERGÍA Y LÍNEA AÉREA DE CONTACTO .......................................... 36

R
5.6.-INSTALACIONES DE CONTROL, MANDO Y SEÑALIZACIÓN ............................................... 36
5.7.-INSTALACIONES DE TELECOMUNICACIONES .............................................................. 37
5.8.-PUESTAS A TIERRA ......................................................................................... 37
5.9.-ESTACIONES SUBTERRÁNEAS .............................................................................. 38

O
5.9.1.-SECTORIZACIÓN TÚNEL – ESTACIÓN SUBTERRÁNEA ............................................. 38
5.10.- SUBESTACIONES SUBTERRÁNEAS ...................................................................... 38
6.- EXPEDIENTE DE MANTENIMIENTO ............................................................................. 38
AD
7.- DOCUMENTACIÓN A ENTREGAR ................................................................................ 39
8.- NORMATIVA DEROGADA ........................................................................................ 40
9.- DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y ENTRADA EN VIGOR ...................................................... 40
10.-NORMATIVA DE REFERENCIA................................................................................... 40
[Link] 1. SECCIONES TIPO ...................................................................................... 43
[Link] 2. DETALLES DE INSTALACIONES DE CABLES ........................................................ 44
[Link] 3. ESQUEMAS DE PUESTAS A TIERRA ............................................................... 45
RR
BO

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 1.-OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN
La presente norma tiene por objeto fijar el contenido mínimo del anejo de túneles de los proyectos
y establecer criterios y recomendaciones para el diseño y gestión de los túneles en el ámbito
ferroviario a implementar en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) gestionada por Adif y Adif
AV (en adelante Adif).

Tal y como se indica en la NAP 1-2-0.1 – Índices tipo y contenido de los proyectos de plataforma
ferroviaria, procede, en su caso, la inclusión en los proyectos del anejo de túneles.

R
Las condiciones establecidas en este documento serán de aplicación a los túneles de nuevo
trazado. Las actuaciones en túneles existentes se atenderá a lo recogido en el apartado 7.2.2 del
Reglamento 1303/2014 relativo a la ETI de seguridad en túneles, pudiendo utilizar el presente
documento como referencia.

O
2.-INTRODUCCIÓN
Un túnel ferroviario es una excavación o una construcción alrededor de las vías que permite que
el ferrocarril pase, por ejemplo, por debajo del terreno, edificios o agua. La longitud de un túnel
AD
viene definida por la longitud cuya sección transversal está totalmente confinada, medida al nivel
del carril. Un túnel, en el ámbito del presente documento y conforme a la ETI de «seguridad en
túneles ferroviarios», es el que tiene una longitud igual o superior a 0,1 km. Dichos elementos se
inventariarán según la NAP 2-5-0.1 Inventario de túneles ferroviarios.

La renovación, rehabilitación, ampliación y acondicionamiento de túneles deberá cumplir con el

Reglamento 1303/2014 relativo a la ETI de seguridad en túneles, y en particular con el 7.2.2.
“Medidas de acondicionamiento o renovación de túneles” donde se indica que “el resultado de
los trabajos de renovación o acondicionamiento garantizará que se mantiene o mejora la
compatibilidad de las instalaciones fijas con el material rodante que cumpla la ETI”.
RR
Las estaciones que formen parte del túnel deberán cumplir las normas nacionales en materia de
seguridad contra incendios y la NAG 5-0-1.0 “Requerimientos para el diseño de estaciones
subterráneas”. Como criterio general, y salvo excepciones debidamente justificadas, las estaciones
deberán poder usarse siempre como zona segura y Punto de Evacuación y Rescate (PER) del túnel,
puesto que son habitualmente los puntos del mismo donde se reúnen las mejores condiciones de
evacuación y de accesibilidad para los servicios de intervención en emergencias. Los puntos límite
entre la estación y el/los túneles serán, a efectos de evacuación los extremos de los andenes y,
desde el punto de vista del control de humos e incendio, las sectorizaciones mediante pozos de
ventilación, si las hubiese.
BO

Cualquier elemento que se instale dentro de un túnel ferroviario debe respetar la ETI de seguridad
en túneles ferroviarios, relativo a la reacción al fuego. Los materiales de construcción del túnel
cumplirán los requisitos de la clase A2 y los paneles no estructurales y demás equipamiento
cumplirán los requisitos de la clase B, según Reglamento (UE) 2016/364 de la Comisión o bien no
contribuirán significativamente a la carga de fuego.

3.-ÍNDICE TIPO DEL ANEJO DE TÚNELES

1. INTRODUCCIÓN

[Link]

[Link] de partida. Se resumirá la información que se ha tenido en cuenta para el diseño de

los túneles pertenecientes al sub-tramo, tanto la proporcionada por Adif (Estudio Informativo,
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 Estudio geológico-geotécnico, Declaración de Impacto Ambiental) como la desarrollada por el
propio proyectista en otros Anejos del proyecto. Se incluirá el análisis multicriterio.

2. DESCRIPCIÓN DE LOS TÚNELES PROYECTADOS

Se relacionarán los túneles proyectados, identificados por sus P.K. y su designación, y para cada
uno de ellos se hará la siguiente descripción:

[Link]ón libre. Se confirmará los criterios de salud y confort.

[Link]ón geométrica. Deberá incluirse la justificación matemática, mediante cálculo, de que se

R
cumple la sección libre recomendada. Se analizarán posibles interferencias entre todos los
subsistemas.

[Link] longitudinal. Se incluirá una tabla con los puntos altos, bajos y pendiente longitudinal,
así como la descripción de los pozos de bombeo y salidas de emergencia.

O
[Link] de paso. Se incluirá una tabla donde para cada túnel se describa todo el proceso
de dimensionamiento y de determinación de la velocidad máxima por aerodinámica. Dicha
tabla constará de los siguientes epígrafes:

•
AD
•

•
Velocidades máximas desarrollables en el túnel por condicionantes geométricos (planta,
alzado) o de explotación (proximidad de Bifurcaciones, estaciones, apartaderos, etc.).

Tipología de vía a disponer (Placa o Balasto).

Longitud del túnel.

• Descripción de la sección (vía doble, vía única, instalaciones de que dispondrá, etc.).

• Descripción y justificación del método de cálculo y dimensionamiento de la sección libre

del/los túneles.
RR
• Comprobaciones (de la sección libre).

• Recomendaciones sobre otros efectos aerodinámicos a tener en cuenta, relacionados con

el diseño de la sección (p.e.: Efecto sobre la capa límite por elementos auxiliares como
pasillos de evacuación; cumplimiento de aspecto medioambientales derivados del efecto
pistón, etc.).

• Determinación de las velocidades máximas de paso por el túnel debidas a efectos

aerodinámicos.
BO

[Link]ón. Descripción de los tipos de terreno considerados, métodos constructivos y

maquinaria más adecuada para la excavación, fases de excavación previstas, longitudes de
avance recomendadas, consideraciones específicas para contrabóveda, emboquilles, rellenos,
etc. Adjuntar documentación en abierto y digital de cálculo.

[Link]. Justificación de la tipología y ubicación de los emboquilles. Tratamiento previsto

del talud frontal y plano de emboquille.

[Link]. Definición y justificación de los distintos tipos de sostenimiento previstos,

descripción de los elementos que los constituyen, orden de colocación, etc. y justificación de
presolera en avance, contrabóveda o solera sin función resistente. Adjuntar documentación
en abierto y digital de cálculo.

[Link]. Definición de la sección adoptada y, en su caso, función estructural

considerada y su cálculo (tensiones inducidas por el sostenimiento, fluencia diferida del
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 terreno, etc.).

[Link]ón y drenaje. Descripción de las zonas de posible irrupción de agua en la

excavación y precauciones a adoptar. Definición del sistema de impermeabilización y sus
elementos constituyentes. Definición de la captación transversal de filtraciones y de la
evacuación longitudinal (drenes, colectores, cunetas) en el centro y laterales del túnel.
Detalles del sistema de impermeabilización en el entronque entre las galerías y el túnel
principal.

2.10.Túneles artificiales (si procede): condicionantes del trazado, ambientales, accesos, y factores

R
geomecánicos: cobertura necesaria y calidad del terreno, etc.

[Link] especiales de contorno o diseño:

• Se comprobará la correcta conexión con los tramos adyacentes comprobando la totalidad

O
de la sección transversal, en cuanto a características geométricas (planta y alzado),
canalizaciones de instalaciones, sistemas de drenaje y en cuanto al cierre de coordenadas
de las bases de replanteo. En todo caso se verificará el trazado obtenido de forma que la
rasante proyectada optimice el consumo de materiales (volumen de hormigonado, etc.) y
ADlos condicionantes en cada caso (posición del tercer hilo si lo hubiera, etc.)
• Se definirán las oportunas transiciones de rigidez a nivel de infraestructura en todo caso a
la salida del túnel de forma compatible según NAV 7-1-0.7 NAV Diseño y montaje de vía sin
balasto para obra nueva y según NAP 1-2-4.0 Geología, geotecnia y estudio de materiales.
• Se establecerán los requisitos especiales de seguridad de la explotación (necesidad de
tránsito de vehículos de emergencia, continuidad de pasillos laterales de evacuación, etc.)
y de mantenimiento de la vía que puedan condicionar la definición de la infraestructura de
acceso o evacuación.
• Cuando se requiera el montaje de aparatos de vía en el interior del túnel, se deberá
considerar el gálibo necesario para la ubicación de los accionamientos y evitar la inundación
RR
de los motores mediante las obras de drenaje necesarias.
[Link]ño de Galerías (si procede): La sección tipo de éstas debe tener en cuenta la instalación
de, al menos, puertas de emergencia y equipos de presurización.

3. MAQUINARIA UTILIZADA (epígrafe a incluir cuando proceda).

[Link] (Incluir un capítulo por cada tipo utilizado cuando proceda).

• Descripción de la tipología actual de máquinas, para los diversos tipos de terrenos.

• Descripción de las condiciones geológicas y geotécnicas de la traza, y parámetros que
BO

influyen en la selección de la tipología de máquina, a saber:

o Características geomecánicas del terreno.

o Abrasividad.

o Perforabilidad.

o Presencia de cavidades.

o Riesgo de atrapamiento en escudos.

o Presencia de agua (presión, golpes de agua, sifonamiento en arenas, etc.).

o Presencia de gases peligrosos: grisú/metano.

o Granulometría en suelos y contenido de finos.

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 o Grado de conocimiento de los terrenos atravesados y posibles incertidumbres.

• Selección de la tipología de máquina adecuada para el túnel, en función del terreno que se
va a excavar, justificando las razones.

o Tuneladora de roca.

▪ Topo.

▪ Simple Escudo.

R
▪ Doble Escudo.

o Tuneladoras para suelos.

▪ Escudo de presión de tierras (EPB).

O
▪ Hidroescudo.

o Tuneladoras mixtas para suelos y rocas.

AD
•
•

•
•
Evaluación de los riesgos geotécnicos según el tipo de máquina elegido.
Condicionantes geométricos para la excavación: diámetro de excavación, diámetro interior
del revestimiento, radio mínimo en planta y en alzado.
Descripción del proceso constructivo, con la máquina seleccionada.
Estimación de rendimientos y plazos.
• Descripción general de los componentes de la máquina, elementos auxiliares y parámetros
básicos (potencia instalada, empuje máximo y de trabajo, par, etc.).
• Procedimiento de trabajo; descripción de un ciclo de avance, inyección del trasdós de las
dovelas, revisión de herramientas, parámetros de trabajo de la tuneladora.
RR
• Protocolo para el mantenimiento de cortadores auxiliares y medidas que conlleve.
• Estimación de rendimientos y plazos.

o Ubicación de los pozos de ataque y extracción de la máquina, en caso de ser túneles

urbanos, y de los emboquilles cuando es un túnel no urbano.

o Definición de la zona de instalaciones en el punto de ataque, para la ejecución del túnel,

zona de talleres, oficinas, acopios y desescombro.
BO

o Definición de elementos auxiliares, como conexiones entre tubos o salidas al exterior,

método de transporte (cinta o vagonetas), accesos, etc.

o Necesidad de acondicionar accesos a las bocas y/o zonas de instalaciones auxiliares.

o En túneles con escudo, ubicación y acometidas para plantas de prefabricación de dovelas.

o Prever la necesidad de acometida eléctrica para instalaciones y tuneladoras. En su caso,

proyecto de acometida y estimación de plazos, autorización, ejecución y legalizaciones.

o Instalaciones de tratamiento de aguas procedentes de la excavación.

[Link] y revestimiento

• Descripción de la tipología actual de máquinas para los diversos tipos de terrenos.

• Descripción de las condiciones geológicas y geotécnicas de la traza, y parámetros que
influyen en la selección de la tipología de máquina.
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 • Características geomecánicas del terreno (matizar para cada tipo de maquinaria utilizada).
o Tuneladoras con escudo.

▪ Tipología de anillos de dovelas existentes (universal, izquierda-derecha, etc.) y

selección del más adecuado.

▪ Definición del revestimiento seleccionado; geometría, materiales, junta de

impermeabilización (en función de las cargas de agua existentes y condiciones de
ejecución), fibras, etc.

R
▪ Dimensionamiento estructural de las dovelas con sus cálculos correspondientes: por
empuje del terreno y gatos, acopio, desencofrado, etc.

o Tuneladoras abiertas. Topos.

O
▪ Definición del tipo de sostenimiento seleccionado para los diferentes tipos de terreno.

▪ Definición y dimensionamiento estructural del revestimiento definitivo.

▪ Estudio del ciclo de construcción. Momento de ejecución del revestimiento respecto al

avance de la excavación.
AD
[Link]álisis de subsidencias

•
•
Estudios de subsidencias.
Evaluación de riesgos y zonificación.
• Modelización numérica de subsidencias.

[Link]ón y control de subsidencias

•
RR
Criterios generales para la definición del Plan de Auscultación.
• Definición de las magnitudes que han de controlarse: movimientos del terreno, edificios,
infraestructuras, revestimiento del túnel, franja de posibles subsidencias.
• Definición de la instrumentación necesaria.
• Definición detallada de las secciones a instrumentar en el túnel.
• Secciones internas.
• Secciones de control externas.
• Metodología del control de subsidencias.
BO

• Estudio estructural de los edificios en la franja de subsidencias, con su estado de

conservación y valor patrimonial, si procede.

[Link] del terreno

• Justificar la necesidad de realizar tratamientos del terreno en determinadas zonas, en

función del análisis de subsidencias y de todas las condiciones de contorno del túnel;
edificios, infraestructuras, servicios, cobertera del túnel, terreno, etc.
• Definición de los tratamientos del terreno necesarios.
• En túneles que tengan tramos largos en terrenos de baja calidad se ejecutarán tratamientos
del terreno para crear “zonas seguras” en las que puedan hacerse operaciones de
mantenimiento de la máquina.

4. SEGUIMIENTO Y AUSCULTACIÓN DE LOS TÚNELES

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 Se definirá el plan de seguimiento, la separación media entre secciones de auscultación en cada
tipo de terreno, detalles de la instrumentación a instalar, tipo y frecuencia de las medidas de
tensiones y deformaciones, así como pautas/criterios respecto a las medidas a adoptar en obra en
función de la deformación acumulada, de los umbrales de alarma, de las velocidades de las
deformaciones y de su aceleración.

Los planes de auscultación deben incluir la medida del caudal de agua evacuado durante la
excavación del túnel. Según la complejidad del túnel, la medida del caudal se realizará por
formaciones, instalando secciones de aforo intermedias.

R
5. MEDIDAS DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD

Se describirán, aunque que no sea objeto del proyecto, con detalle las medidas de protección y
seguridad adoptadas en el proyecto a fin de satisfacer los criterios fijados por la ETI de Seguridad
en Túneles en vigor, en materia de (ver punto 5.1):

O
• Condicionantes de trazado para la evacuación de personas.
• Condicionantes de la sección transversal para la evacuación de personas.
• Pasillos de evacuación. Especificar en los documentos del proyecto (planos entre otros) los
aspectos relativos al pasillo de evacuación y pasamanos (disposición, ubicación, descripción,
AD dimensiones, etc.), acotando todos los elementos de las secciones y representando el gálibo
de evacuación dando cumplimiento a la ETI. Justificar que los elementos que se instalen en
las inmediaciones del pasillo de evacuación (generalmente en los hastiales del túnel) no
obstaculizan su gálibo de evacuación. Justificar la posición relativa del pasillo de evacuación
respecto al gálibo utilizado analizando su posición con el material rodante parado.
• Zonas seguras y de rescate. Indicar en el proyecto su superficie evidenciando el
cumplimiento de la ETI. Incluir en el proyecto evidencias de disposición de las zonas seguras
con sus dimensiones. Considerar los tramos adyacentes al proyectado, por si, en conjunto,
fuese necesario la disposición de puntos de evacuación y rescate o de lucha contra
RR
incendios. Indicar en el proyecto las dimensiones de las puertas de acceso, dando
cumplimiento a la ETI. Si hay alguna singularidad en el acceso incluir en proyecto las
medidas necesarias y coordinarlas con el Plan de autoprotección. Se definirán las
instalaciones de comunicación en zonas seguras y la conexión con el Centro de Control.
• Protección contra el fuego. Justificar con evidencias el cumplimiento de la ETI de seguridad
en túneles.
• Simulación de incendio y evacuación. Incluir simulaciones y conclusiones.
• Reacción al fuego de los materiales de construcción y resistencia al fuego de las estructuras
del túnel. Se realizará de manera sistemática y ordenada un listado de los materiales que
BO

se utilizan, su procedencia (nuevo o reutilizado) y su clase de resistencia al fuego,

analizando su reacción frente al fuego, aportando las evidencias de cumplimiento de la ETI
y justificaciones necesarias.
• Suministro de agua: Justificar las necesidades y requerimientos.
• Instalaciones de seguridad (CCTV, control de acceso no autorizado, alarma, etc.), si procede.
• Instalaciones de autoprotección (ventilación, iluminación de emergencia, etc.), si procede.
Incluir en planos la señalización de evacuación. Evidenciar cumplimiento de los requisitos
especificados en la ETI.
• Huecos de desacople con las estaciones subterráneas (si procede).
• Iluminación de emergencia: Definir completamente todos los elementos de la iluminación
de emergencia. Incluir cálculos justificativos y simulaciones.
• Salidas de emergencia y salas técnicas (si procede): comprobar si las obras proyectadas
repercuten sobre las salidas de emergencia y salas técnicas o sus accesos.

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 • Categoría del material rodante para el cual se construye el túnel. A o B.
• Suministro eléctrico principal y de reserva.
• Locales técnicos y estaciones de ventilación.
• Depósitos y pozos de bombeo para filtraciones y vertidos.
• Puntos de evacuación y rescate. Incluir en los documentos del proyecto la señalización de
los puntos de detención de tren, en las inmediaciones de los puntos de lucha contra
incendios (PLCI). Evidenciar y justificar en el proyecto la garantía del suministro de agua
(800 l/min), aportando la descripción, planos, dimensiones, justificación y cálculos

R
necesarios.

6. INSTALACIONES

• Se describirán las instalaciones del resto de técnicas que contemplen el proyecto, y en caso
de no contemplarlas, indicarlas con el objeto de identificar posibles incompatibilidades,

O
debiéndose recoger planos de detalles que eviten problemas durante la fase de
construcción.
• Se adjuntará un cálculo estático con una presión y succión equivalente a 7,5 kPa, en el caso
AD de que proceda, de los elementos y sus sujeciones mecánicos, como señales, puertas, tapas
de registro y de soportes.

7. APÉNDICE

• Cálculos auxiliares. Métodos de cálculo utilizados para definir los sostenimientos, en media
sección y en destroza, y en su caso la contrabóveda, así como los elementos del emboquille
(talud frontal, protecciones), acompañando los esquemas necesarios.

o Estudio de sensibilidad del diseño. El proyecto incluirá, con el suficiente detalle, un

análisis de sensibilidad sobre el diseño realizado para cada túnel, examinando el posible
efecto que variaciones en los parámetros e hipótesis geotécnicas adoptadas, dentro de
RR
una gama razonablemente previsible, pudieran tener en el dimensionamiento del
conjunto sostenimiento + revestimiento. Además incluirá el análisis del efecto de
variaciones en los parámetros de abrasividad, perforabilidad y parámetros de
permabilidad.

o Estudio del comportamiento a largo plazo. En determinadas condiciones (ver

recomendaciones en el punto 5) el proyecto debe incluir la consideración de las acciones
correspondientes a una eventual degradación a largo plazo de la resistencia al corte,
expansividad o fluencia del terreno.
BO

• Otros. Documentación fotográfica del emplazamiento de los emboquilles, así como otros
temas que el proyectista considere de interés específico, como problemas singulares, por
ejemplo: Squeezing, Karst, Gases explosivos, etc. con descripción de la problemática y
justificación de las soluciones adoptadas.
• Expediente de mantenimiento.
• Plan de mantenimiento.

4.-OBRA CIVIL DEL TÚNEL

4.1.-ANÁLISIS JUSTIFICATIVO DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA. SELECCIÓN DE CARACTERÍSTICAS BÁSICAS

Se realizará un análisis multicriterio independiente para cada una de las siguientes características
básicas, como mínimo:

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 • Sección geométrica tipo.

• Método constructivo.

Cada análisis simple tendrá como mínimo los siguientes criterios de valoración:

• Costes de construcción.

• Proceso de evacuación y rescate.

R
Longitud del túnel.

• Costes de mantenimiento.

• Rendimiento de construcción.

O
• Accesibilidad para inspección y mantenimiento.

• Afección al tráfico ferroviario.

• Integración ambiental.
AD
•

•
Adaptación del túnel al cambio climático: temperatura, precipitación, nivel del mar,
velocidad del viento, humedad y radiación solar.

Consideraciones sobre geología, geotécnicas e hidrogeología.

• Dificultad en la ejecución.

• Afección durante la ejecución a otras infraestructuras existentes.

RR
• Facilidad de drenaje.

• Otros a seleccionar por el proyectista.

Los pesos del análisis multicriterio serán propuestos por el proyectista y validados por la dirección
del contrato.

Para la realización del análisis multicriterio, se deberán tener en cuenta las consideraciones
recogidas en el presente documento.

4.2.-DETERMINACIÓN DE LA SECCIÓN LIBRE DE ACUERDO CON LA ETI DEL SUBSISTEMA DE

BO

INFRAESTRUCTURA

La sección libre del túnel es la sección excavada menos los elementos estructurales de
sostenimiento y revestimiento y los diferentes equipamientos.

La sección libre a adoptar para cada túnel es un dato de proyecto que el proyectista deberá
proponer a Adif, justificando en cada caso el cumplimiento del presente documento.

La longitud total que debe tener el túnel (en mina + túnel artificial) se habrá justificado
previamente por el proyectista, teniendo en cuenta los condicionantes topográficos, de trazado,
geológico-geotécnicos y medioambientales.

La longitud de cálculo no deberá diferir en +-5 m respecto a la longitud total del túnel.

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 4.2.1.-Criterios de salud

Para el criterio de salud, tal y como se indica en el Reglamento (UE) nº 1299/2014 de la Comisión,
de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del
subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión Europea, cualquier túnel o
estructura subterránea que tenga que utilizarse a velocidades iguales o superiores a 200 km/h
tendrá que garantizar que la variación máxima de presión (pico a pico), causada por el paso de
un tren a la velocidad máxima permitida en el túnel, no exceda de 10 kPa durante el tiempo
necesario para que el tren pase por el túnel. Cualquier tren que cumpla lo previsto en la ETI de
locomotoras y vagones de pasajeros tendrá que cumplir el requisito anterior.

R
Una vez se ha determinado la sección que cumple con el criterio de salud, se le aplicará el criterio
de confort y en caso de que cumpla se dará por válida.

Criterios de aplicación en la comprobación del criterio de salud

O
• Para comprobar el criterio de salud es necesario realizar cálculos específicos con programas
de simulación aerodinámica en túneles ferroviarios, con el fin de determinar el área libre
del túnel que satisfaga dicho criterio.
AD
• El tren de cálculo será el tren interoperable definido en la ETI de Material Rodante. Tren de
sección transversal según gálibo de acuerdo con los apartados [Link] y [Link] de la ETI
de infraestructura, longitud máxima 400 m y con la firma aerodinámica definida por la
“curva característica tren-túnel-presión en una posición fija en un túnel” (valores
aerodinámicos del tren a considerar en los programas) de la Norma EN 14067-5.

• En túneles de vía única la velocidad máxima del tren será de 350 km/h.

• En túneles de vía doble se analizará el caso de cruce de dos trenes no estancos a la

velocidad de proyecto incrementada en un 10% si el resultado es inferior a 300km/h, con
RR
un mínimo de 220 km/h, y con el desfase a la entrada pésimo (máximas variaciones de
presión pico a pico). Se analizarán las longitudes de trenes más críticas en función de la
longitud del túnel (100, 200 y 400m).

• En cualquier caso la máxima variación de presión no debe superar los 10 kpa durante todo
el tránsito del tren en el túnel, incluida la diferencia de presión debida a la declividad del
túnel.

• Según la norma EN 14067-5, la franja temporal adecuada y suficiente para captar los picos
es Δt≤Ltu/5c, siendo Ltu la longitud del túnel y “c” la velocidad del sonido. En túneles de
BO

vía doble, se simulará el cruce de los dos trenes durante todo el tránsito de los mismos en
el interior del túnel con intervalos de desfase citado, partiendo de una entrada simultánea
hasta la salida de uno de los trenes.

4.2.2.-Criterio de confort

Con el criterio de confort se pretende limitar la variación de presión en el interior de los trenes,
realizándose los cálculos a una situación límite habitual de explotación, sin considerarse casos
extremos poco frecuentes, que quedarán cubiertos por el criterio de salud.

Criterios de aplicación en la comprobación del criterio de confort

• Para comprobar el criterio de confort en túneles de vía única se considera un tren

convencional moderno no estanco a la velocidad de 220km/h, limitándose a 2kpa la
máxima variación de presión en 4 segundos.

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 • En túneles de vía doble se considera el cruce de dos trenes, con el desfase pésimo, uno de
alta velocidad a la velocidad de proyecto incrementada en un 10% si el resultado es inferior
a 300km/h, y con un mínimo de 220 km/h, y otro convencional a 220 km/h (admitiéndose
un tren no estanco con una estanqueidad pasiva de 0,5 segundos al no tener ventanas
practicables) limitándose a 4kpa en 4 segundos la máxima variación de presión que puede
experimentar el tren convencional.

• Adicionalmente al cálculo anterior, para el confort de los trenes estancos, se calculará con
un tren de estanqueidad 6 segundos las presiones experimentadas por los viajeros o la
tripulación que no deberán exceder los siguientes límites:

R
o 1.0 kPa en un periodo de 1 segundos.

o 1.6 kPa en un periodo de 3 segundos.

O
o 2.0 kPa en un periodo de 10 segundos.

o 3.0 kPa durante todo el tránsito del tren en el túnel.

Tanto el tren como los niveles de confort deben cumplir con las “Recomendaciones para
dimensionar túneles ferroviarios por efectos aerodinámicos de presión sobre viajeros” del
AD
Ministerio de Fomento (2011).

La Ficha UIC 779-11 “Determination of railway tunnel cross-sectional areas on the basis of
aerodynamic considerations”, solo está recomendada para prediseño, según indica la propia ficha.
En ningún caso podrá justificarse la sección libre de un túnel mediante su aplicación para el criterio
de salud.

4.2.3.-Efecto pistón

Se debe comprobar la posible generación del “efecto pistón / Sonic Boom / Estallido Sónico” para
RR
velocidades de paso por los túneles igual o superiores a 200 km/h, según lo establecido en la EN
14067-5, en relación al cálculo de micro-presiones.

4.3.-SECCIÓN GEOMÉTRICA

La sección geométrica es la sección utilizada que integra todos los requisitos de los diferentes
subsistemas.

Para cada túnel específico, una vez fijada la sección libre, el proyectista ha de diseñar su sección
geométrica.
BO

El proyectista deberá hacer un cálculo justificativo del cumplimiento de la sección libre estricta
conforme a la ETI de Seguridad en Túneles. En caso de que esta sección libre estricta sea un valor
inferior a los 52 m2 en vía única y 85 m2 en vía doble, se tomarán estas para la sección libre del
proyecto. En caso justificado, se podrá dimensionar la sección libre menor a 52 m 2 en vía única y
85 m2 en vía doble.

En el caso de un túnel con más de dos vías se realizará un análisis para determinar la sección libre.

Dadas las distintas soluciones posibles para una misma sección libre total, el proyectista deberá
presentar al comienzo de su trabajo la sección geométrica totalmente definida, incluido
dimensiones de soleras, pasillos de evacuación, colectores, etc., respetando lo especificado en los
Reglamentos (UE) nº 1303/2014 “ETI de Seguridad en túneles y el Reglamento (UE) nº 1299/2014
“ETI de Infraestructura” (DOUE 12/12/2014) así como Reglamento de Ejecución (UE) 2019/776 de la
Comisión, de 16 de mayo de 2019, y los requisitos para cada tipo de instalación recogidos en el
presente documento o los que proceda.
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 En la presente NAP se aporta un catálogo con ejemplos de secciones tipo. En cualquier caso, el
diseño en su conjunto deberá justificarse desde todos los puntos de vista (técnica, funcional y de
su carácter de interoperabilidad según el Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre
seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias). Cuando proceda, el túnel deberá
incorporar, las instalaciones y equipamientos recogidos en el presente documento. En el caso de
no poder satisfacer lo recogido en el presente documento, se deberá justificar su no inclusión.

El gálibo empleado en los planos será coherente con la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por
la que se aprueba la Instrucción Ferroviaria de Gálibos, y deberá respetar las especificaciones
técnicas de interoperabilidad de los subsistemas de infraestructura, material rodante y energía de

R
los sistemas ferroviarios. En caso de ser necesario un gálibo más restrictivo por condicionante
externos o contar con características menos restrictivas, se ajustará la sección transversal a estos
condicionantes.

La sección transversal, además de estar dimensionada a efectos de las variaciones de presión del

O
aire en su sección libre, deberá cumplir los siguientes condicionantes mínimos en todos los casos:

• Sostenimiento estructural y revestimiento de hormigón en todos los casos. Se dispondrá de

contrabóveda, en lugar de losa plana, en los siguientes casos:
AD o Excavación de túnel en suelos.

o Excavación de túnel en roca, siempre que se justifique su necesidad estructural.

Se estudiará caso por caso la necesidad de armado de la contrabóveda.

• Impermeabilización del revestimiento.

• Espacio suficiente para las instalaciones ferroviarias (plataforma, vía, cables, energía y
catenaria, control, mando y señalización, telecomunicaciones, puestas a tierra, etc.) y las
instalaciones de protección y seguridad (pasillos de evacuación, zonas seguras, Protección
RR
contra el fuego, suministro de agua, etc.). Los criterios generales se recogen en el apartado
5 del presente documento.

En trazados urbanos o cercanos a edificaciones se realizará un estudio vibratorio para analizar la

necesidad de disponer de elementos para mitigar las vibraciones. Como mínimo se realizará este
estudio cuando existan edificaciones en una franja igual a la profundidad del túnel medida en
proyección horizontal a ambos lados del eje.

4.4.-PERFIL LONGITUDINAL
BO

Adicionalmente a los requisitos recogidos en el presente documento para cada instalación, el

diseño del perfil longitudinal tendrá en cuenta las siguientes recomendaciones:

• Evitar los puntos bajos en los que no haya posibilidad de desagüe del túnel por gravedad
y puedan producirse acumulación de aguas en el interior del túnel y, en su caso, proyectar
los pozos y equipos de bombeo necesarios.

• Se evitará, en la medida de lo posible, que la rasante dentro del túnel tenga puntos altos,
ya que puede favorecer la acumulación de gases.

• La pendiente longitudinal mínima será de 5‰ salvo en acuerdos verticales. En casos

excepcionales de estaciones subterráneas la pendiente longitudinal mínima podrá ser de
hasta el 2‰ salvo en acuerdos verticales. La pendiente máxima será de acuerdo con el
apartado 4.4.15 de la NAP 1-2-1.0 Parámetros para el diseño de trazado ferroviario. Para
túneles de más de 1.000 m se realizará un estudio CFD de incendio y evacuación para la

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 confirmación de que la pendiente máxima de diseño elegida no obliga a implantar
ventilación mecánica.

4.5.-RECOMENDACIONES SOBRE GEOLOGÍA, GEOTECNICA E HIDROGEOLOGÍA

Se realizarán los estudios según la NAP 1-2-4.0 Geología, geotecnia y estudio de materiales.

4.6.-RECOMENDACIONES SOBRE EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTOS

4.6.1.-Métodos constructivos

R
La excavación mediante máquinas tuneladoras, rozadoras, palas, o explosivos; la protección y
estabilidad de las excavaciones mediante escudos a presión atmosférica o presurizados, precortes,
cerchas, bulones, hormigón proyectado, armadura con mallazos o fibras metálicas, micropilotes,
jet-grouting, inyecciones, etc., serán convenientemente analizadas.

O
Se realizará una descripción de los aspectos fundamentales de la secuencia operativa del método
de construcción elegido.

Se calculará y definirá el sostenimiento y el revestimiento de la obra subterránea. Se entiende por

AD
sostenimiento el conjunto de dispositivos precisos para mantener la estabilidad de la excavación
de manera definitiva. En situaciones especiales, que justifique el proyectista, será necesaria la
colaboración estructural del revestimiento. El revestimiento, en condiciones normales, será un
elemento no estructural.

Se justificarán y proyectarán las condiciones de drenaje o impermeabilización de los entornos de

la excavación durante la construcción y explotación.

En el caso de que las deformaciones sean prioritarias por la proximidad de edificaciones o

instalaciones importantes, los métodos constructivos y los sostenimientos se dirigirán
RR
especialmente hacia una admisibilidad de los movimientos originados por la obra, fijándose en el
proyecto las condiciones de admisibilidad.

Salvo justificación en contrario, la selección de pesos sobre el análisis multicriterio priorizará que
el proyecto de los túneles en macizos rocosos se ajuste a la técnica del Nuevo Método Austríaco de
Construcción de Túneles, tanto en lo que se refiere a su diseño y cálculo como a la definición del
procedimiento constructivo.

En suelos, rocas blandas, etc. la selección de pesos sobre el análisis multicriterio considerará al
mismo nivel otros posibles métodos como los de sostenimiento-revestimiento (método Belga o
BO

Alemán), el Bernold, los de sostenimiento al avance (como el precorte mecánico), sin descartar, en
determinadas condiciones, el empleo de rozadoras, escudos o tuneladoras.

La subdivisión del avance y/o la destroza y sus posibles decalajes en secciones menores deben
estudiarse si el terreno lo requiere, contemplándose en todo caso que los tamaños de las secciones
deben permitir la ejecución con maquinaria habitual de excavación de túneles.

Salvo justificación en contrario, los túneles se excavarán en dos secciones: avance y destroza. La
línea divisoria entre ambas deberá tener en cuenta criterios constructivos: altura y sección
suficiente para albergar la maquinaria más adecuada en cada caso.

A la vista del perfil geológico – geotécnico del terreno, el proyecto definirá si la excavación se
realiza a sección completa o en avance y destroza. Se podrá plantear la alternancia entre un
método y otro de excavación, pero siempre que la longitud del tramo con cada tipo de excavación
se justifique técnica y económicamente.

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 4.6.2.-Cálculo de la excavación y sostenimiento

Con independencia de la clasificación geomecánica basada en las características intrínsecas de los

terrenos a atravesar, todos los proyectos deberán incluir comprobaciones de cálculo y/o modelos
que reproduzcan adecuadamente el comportamiento de los macizos en el entorno de la
excavación, así como las acciones de los elementos básicos del sostenimiento.

En todos los cálculos se reflejarán con claridad las características de los procedimientos y datos de
entrada utilizados, y en cuadros o gráficos de síntesis se dará la comparación global de los
resultados obtenidos.

R
Cuando se calcule para métodos de voladura, se recomienda incorporar una corona de terreno
alterado.

Como criterios de rotura se recomienda utilizar los de Hoek y Brown (1992) en roca y el de Mohr-

O
Coulomb, especialmente apropiado para suelos y rocas blandas, si bien, se justificará debidamente
el criterio de rotura seleccionado, debiendo justificarse con claridad la relación elegida para las
tensiones principales.

En los túneles en rocas blandas y suelos se estudiará con especial detenimiento las condiciones de
AD
paso en zonas de especial peligrosidad: contactos con rocas duras, zonas de filtraciones, en función
de su cuantía e importancia prevista y de la consistencia del terreno, etc.

En los casos en los que el túnel tenga presencia de agua, se ha de especificar claramente el caudal
de cálculo máximo, así como su repercusión en los métodos de construcción.

Se estudiará con especial detenimiento las zonas con montera reducida (menos de dos diámetros).

Se analizarán las consideraciones que puedan dar lugar a sobre – excavaciones.

Deberá incluirse en la memoria una descripción detallada de las fases y de cómo se ha realizado
RR
el modelo, incluyendo características de las juntas, interfaces, etc.; se deberá reflejar el modelo
de endurecimiento de hormigones utilizado; si el cálculo es 2D, deberá considerarse el efecto Panet
y explicar cómo se materializa.

Se realizarán cálculos en 3D en aquellas zonas donde exista una clara componente 3D: por
ejemplo, intersecciones de túneles, galerías de conexión, emboquilles y en zonas urbanas donde
los asientos sean una magnitud importante a considerar.

El revestimiento deberá ser justificado con cálculos. Se pueden considerar dos hipótesis de cálculo:
BO

• Hipótesis 1. Estudio de las máximas compresiones en clave de bóveda y centro de

contrabóveda. Relajando los empujes del terreno hasta el 60% de su valor inicial, y
empeorando el sostenimiento (tras la ejecución del revestimiento) reduciendo su módulo
de elasticidad, cohesión y resistencia a tracción hasta un 30% de su valor inicial.

• Hipótesis 2. Estudio de las máximas tracciones en clave de bóveda y centro de

contrabóveda. Se relaja el terreno hasta el 10 % de su valor inicial, y no se empeora el
sostenimiento en el momento en que se ejecuta el revestimiento.

Se estudiará incorporar armadura al revestimiento para mejorar la durabilidad del mismo.

Se entregarán los archivos de cálculo en formato digital abierto, o al menos se fijarán un listado
de gráficas obligatorias y listados completos.

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 4.6.3.-Contrabóvedas

Como norma general, se proyectará y calculará contrabóveda en todos los casos de túnel en suelos.
Las juntas constructivas serán radiales (normales a las tensiones).

En terrenos de roca, teniendo en cuenta todas sus características específicas: valores del RMR,
condicionantes especiales, altura de montera, etc. deberá razonarse justificadamente la no
necesidad de contrabóveda. En este caso, se dispondrá una losa plana armada o, si se trata de
roca sana no evolutiva, una solera de hormigón de regularización. Cuando se disponga de losa
plana, dicha losa debe quedar enrasada con los muretes de arranque de la bóveda. Cuando se

R
requiera contrabóveda, se calculará.

El diseño de la contrabóveda, su geometría y la armadura necesaria, en su caso, deberán quedar

definidos en los planos del sostenimiento.

O
Cuando la losa sea plana, se dispondrá de hormigón de limpieza. En el caso de las contrabóvedas
se utilizará hormigón de limpieza de manera general salvo en aquellos casos en los que los
condicionantes geotécnicos recomienden una ejecución inmediata de la contrabóveda armada.

4.6.4.-Emboquilles
AD
En los emboquilles debe comprobarse siempre la estabilidad de los taludes (frontal y laterales)
frente a deslizamientos generales de la ladera o inestabilidades locales. En los taludes en roca es
obligado efectuar un análisis previo que determine qué modelos de rotura son posibles en el talud,
contemplando como mínimo el deslizamiento general a través de una superficie circular o
combinada, la rotura plana, las rotura por cuña, el vuelco de estratos o combinaciones de estas
roturas. Deberá analizarse también la posibilidad de inestabilidades a medio largo plazo por
erosión (general o diferencial) y/o alteración y meteorización de la superficie del talud. En base a
las conclusiones del análisis de modelos de rotura del talud, se realizará el cálculo aplicando los
modelos de cálculo habituales a cada tipo de inestabilidad que se pueda dar. En el caso de
RR
inestabilidades que no dispongan de un modelo de cálculo específico (p.e. caídas de estratos por
erosión diferencial), podrán emplearse métodos empíricos o semiempíricos para proponer medidas
de refuerzo y/o sostenimiento. En todos los casos, sean cuales sean los modelos de rotura posibles,
se realizará una comprobación de la estabilidad global del talud suponiendo una superficie de
rotura circular. En suelos relativamente homogéneos y rocas blandas, siempre que no presenten
planos de fracturación preexistentes, el modelo general de cálculo será el de deslizamiento general
a través de una superficie circular. En caso de que la complejidad del emboquille lo requiera, se
podrá realizar un estudio por elementos finitos 3D que incluya la afección a la estabilidad del
túnel.
BO

Los taludes de emboquilles deben proyectarse con una inclinación mixta, reservando las mayores
inclinaciones (aprox. 1H:5V) para el frente de emboquille (hasta unos 3-5 m por encima de la
clave) donde se ejecutaría, en su caso, el paraguas de protección. Se tendrá en cuenta en el diseño
la posterior finalización (demolición o no) para la implantación de las viseras. Por encima de esa
cota se justificará el talud usado, no siendo recomendable superar el 1H:2V o incluso el 2H:3V, ya
que pueden plantearse problemas en la fase de excavación, antes de bulonar el talud.

Si el terreno lo requiere será necesario proyectar medios especiales para su estabilización: anclajes,
hormigón proyectado, cosido del terreno, etc. así como medios de captación y drenaje en caso de
afloramientos de surgencias o rezumes en el talud.

Para el encaje de la sección del túnel se buscará un plano lo más vertical posible en la parte inferior
del frente de ataque, y la cobertura que garantice la estabilidad del talud frontal (normalmente
entre 1 y 2 diámetros).

Los elementos que se instalasen en los emboquilles para mitigar los riesgos medioambientales
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 derivados del efecto pistón no deberán de afectar a la evacuación y cumplirán los requisitos de la
clase de reacción al fuego B de acuerdo con el Reglamento 2016/364.

Los elementos de instalaciones y sus anclajes existentes en el túnel y en la zona de afección del
emboquille serán diseñados para soportar el efecto pistón cuando se considere dicho efecto.

La instalación de Detectores de Caída de Objetos se llevará a cabo en aquellos lugares donde como
resultado del análisis de riesgos se adopte dicha medida mitigadora según se recoge en el apartado
5.6.- Instalaciones de control, mando y señalización.

R
En las trincheras próximas al emboquille de los túneles puede ser mayor el riesgo de caída de
piedras o tierra a la plataforma de la vía, por lo que debe estudiarse especialmente las medidas
necesarias (bermas, barreras, protecciones superficiales, etc.).

Cuando se requiera de colocación en los emboquilles de los túneles y trincheras próximas del

O
sistema de detección de caída de objetos a la vía (DCO), se tendrá en cuenta en el diseño una
accesibilidad óptima mediante escalera metálica u hormigonada para tareas de mantenimiento y
conservación (inspecciones, desbroces, tratamientos de desprendimientos, etc.). Siempre que sea
técnicamente viable, deberán prever la disposición de una berma de 5,0 m de anchura para la
ubicación de los dispositivos del DCO. Además, para mayor protección de la vía se dejará sin cubrir
AD
el último metro del emboquille.

4.6.5.-Sostenimiento y revestimiento

De acuerdo con el tipo y requerimientos de la obra, con las características del terreno y con los
métodos de construcción elegidos, se justificará la seguridad del túnel u obra subterránea durante
la construcción y explotación frente a los diferentes modos de posible inestabilidad que puedan
presentarse.

Se definirán una o varias secciones tipo, longitudinales y transversales, de la obra, de su

RR
sostenimiento, y, si es el caso, de su revestimiento, que respondan a las diversas circunstancias
previsibles del terreno y de la profundidad o situación de la obra. Se prestará especial atención a
las zonas de emboquille.

Si la consecución del sostenimiento o revestimiento finales tiene lugar según diferentes etapas
(desfases entre excavación y dispositivos del sostenimiento, galerías u otro tipo de excavaciones
en avance, destroza, etc.), se justificará también la estabilidad en todas las fases intermedias.

También se contemplará la seguridad frente a eventuales desprendimientos de bloques.

Se determinará la seguridad de cada uno de los elementos que configuran la obra, su

BO

sostenimiento y revestimiento, y el del conjunto obra-terreno. En el caso de utilizar el cálculo

tenso-deformacional, se justificará la admisibilidad de las tensiones de trabajo y el coeficiente de
seguridad a la rotura permisible, según las circunstancias de la obra, el modo de inestabilidad
analizado, el método de diseño utilizado y la fiabilidad de los datos que han servido de base para
los cálculos de estabilidad.

En el caso de obras lineales, y en concordancia con los estudios geológico-geotécnicos, se incluirá

la justificación de una sectorización longitudinal que prevea la adopción, por tramos, de alguna
de las secciones tipo diseñadas. En el caso de que existan edificaciones o instalaciones industriales
próximas, será preceptivo un cálculo deformacional que demuestre la inocuidad en aquéllas de
los movimientos originados por la obra.

Cuando el sostenimiento o revestimiento se realice mediante elementos metálicos, como cerchas,

se debe conectar a la tierra que ejecute Línea Aérea de Contacto, por lo que se conectarán todas
las cerchas entre sí y se dejarán cables de cobre desnudo que atraviesen el revestimiento para su

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 puesta tierra con el resto de elementos metálicos del túnel.

[Link].-SOSTENIMIENTO EN TÚNEL

Se procurará no definir demasiados tipos distintos de sostenimientos (en general no más de cinco),
evitando cambios en longitudes inferiores a 40 metros, salvo si se trata de fallas o secciones
singulares. La definición se resumirá en cuadros de síntesis que permitan la visión rápida y
comparativa de los diversos sostenimientos utilizados. Cada sección tipo de sostenimiento definida
en el proyecto debe ir referida a criterios inequívocos de aplicación, al menos intervalo de RMR
corregido aplicable y montera máxima, con objeto de que, si el perfil geológico geotécnico de

R
proyecto no coincide con lo observado en el terreno, se puedan adoptar fácilmente las secciones
tipo que resultarían adecuadas al terreno realmente observado.

En el Anejo de Túneles y en la Memoria se incluirá una tabla o cuadro que refleje la tramificación
de las secciones tipo de sostenimientos adoptadas para los túneles. Se deberá establecer de forma

O
clara y explícita (mediante una tabla, por ejemplo), independientemente de la guitarra reflejada
en los planos geotécnicos, la distribución por PPKK de las secciones tipo de sostenimientos a aplicar
en los túneles.

Para cada tipo de sostenimiento debe definirse el gálibo de excavación que tenga en cuenta los
AD
márgenes necesarios para absorber las deformaciones previsibles, así como la máxima distancia
al frente para eventuales cerramientos en solera o contrabóvedas.

Además de los sostenimientos deducidos para cada tipo de terreno, el proyecto debe contener
también unidades de obra que permitan ejecutar, medir y valorar otros posibles sostenimientos
requeridos por variaciones imprevistas en la naturaleza del terreno.

Para los tratamientos del frente de avance debe preverse que el hormigón proyectado, en lugar
de mallazo, esté reforzado con fibras. Asimismo, se emplearán de preferencia bulones de fibra de
vidrio que puedan ser cortados por la maquinaria de excavación. Salvo razones justificadas, debe
RR
evitarse el refuerzo de hormigón proyectado con mallazo de acero por la dificultad y riesgo de su
colocación, siendo preferible el refuerzo del hormigón proyectado mediante la adición de fibras.

En el entorno de los emboquilles se podrá diseñar, además del paraguas de protección, una
aureola formada por una corona circular de bulones, mallazo y hormigón proyectado a una cierta
distancia del contorno del túnel.

Se podrán sustituir las cerchas de sostenimiento tradicionales por costillas reforzadas de hormigón
de forma justificada cuando existan recomendaciones de sostenimiento como la derivada del
índice Q del NGI.
BO

En caso de ser necesario, se utilizarán paraguas de micropilotes en el interior del túnel.

[Link].-SOSTENIMIENTOS DE EMBOQUILLE

Bulones en emboquilles. No conviene que la longitud de estos bulones sea inferior a los 8 metros
y es preferible colocar mallazo en lugar de incorporar fibras al hormigón proyectado. El diseño
debe tratar de evitar, sin detrimento de la seguridad, el bulonado o gunitado de las partes de los
frentes de emboquille que no vayan a quedar tapados por los rellenos posteriores de los falsos
túneles.

Paraguas de protección. Se recomienda usar micropilotes tubulares los cuales deberán ser
justificados mediante cálculos.

Se debe indicar expresamente en el resultado del cálculo cuál es la resistencia nominal del
micropilote considerada y si se ha aplicado algún coeficiente de reducción de éstas por el tipo de
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 juntas.

Las cabezas de los elementos del paraguas de protección deberán unirse mediante una viga de
atado de hormigón armado in situ.

4.6.6.-Relleno sobre túnel artificial

El Pliego de Prescripciones Técnicas del Proyecto debe incluir un apartado específico de definición
de las condiciones relativas a ejecución y materiales (utilización de escombros seleccionados del
túnel, simetría de cargas sobre la bóveda, p.e.) para los rellenos a realizar sobre los túneles

R
artificiales y sus hastiales. Se deben establecer los criterios para las hipótesis de cálculo. Se
justificará en proyecto el tamaño máximo del relleno.

Se deben impermeabilizar mediante geocompuestos o similar el falso túnel y se deben disponer

los elementos de drenaje del relleno del falso túnel y, a ser posible, que desagüen hacia la boca y

O
no hacia el túnel en mina en caso de que la pendiente de la rasante sea a favor del túnel.

AD
RR

Figura 1. Relleno sobre túnel artificial

Los rellenos sobre túnel artificial en las bocas, siempre que sea técnicamente viable, deberán
prever la disposición de una berma de 5,0 m de anchura para la ubicación de los dispositivos del
BO

DCO. Además, para mayor protección de la vía se dejará sin cubrir el último metro del pico de
flauta. (Ver figura esquemática adjunta).

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 O R
AD Figura 2. Esquema de emboquille

La berma deberá contar con pendiente hacia el interior y cuneta al pie del talud para recogida y
desagüe de la escorrentía superficial. Además, en la medida de lo posible, se contemplará acceso
a la misma para vehículos desde el camino de servicio o, alternativamente, acceso peatonal
mediante escalera hormigonada desde cota de vía o cabeza de desmonte lateral.
RR
La estructura del falso túnel se prolongará un metro dentro del túnel en mina, salvo justificación
contraria por el proyectista.

4.6.7.-Estudios complementarios necesarios

Estudio de sensibilidad del diseño. El Proyecto incluirá, con el suficiente detalle, un análisis de
sensibilidad sobre el diseño realizado para cada túnel, examinando el posible efecto que
variaciones en los parámetros e hipótesis geotécnicas adoptadas, dentro de una gama
razonablemente previsible, pudieran tener en el dimensionamiento del conjunto sostenimiento +
revestimiento.
BO

Comportamiento a largo plazo. A partir de la información hidrogeológica disponible, el diseño de

la Impermeabilización y Drenaje incluirá los elementos necesarios para captación y conducción de
las aguas que en el futuro puedan afluir hacia el contorno del túnel en servicio, justificando
expresamente la suficiencia de dichos elementos para anular las eventuales presiones
hidrostáticas que puedan originarse sobre el revestimiento definitivo. Si no se pudiera garantizar
a largo plazo y con las mejores técnicas disponibles el funcionamiento del sistema de drenaje, el
revestimiento deberá diseñarse para resistir las presiones hidrostáticas esperables. En cualquier
caso, el sistema de drenaje deberá estar suficientemente dimensionado, a la vez que deberá
facilitar sus labores de limpieza y mantenimiento para asegurar su correcta funcionalidad en el
tiempo.

Por otra parte, siempre que el túnel deba atravesar terrenos de naturaleza arcillosa o margosa,
anhidritas o materiales evolutivos, cuyas características geotécnicas permitan suponer posibles
fenómenos a largo plazo de degradación de la resistencia al corte, expansividad o fluencia, el
diseño del conjunto sostenimiento + revestimiento incluirá obligadamente la consideración de las
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 acciones correspondientes.

En los casos en los que el túnel tenga presencia de agua, se ha de especificar claramente el caudal
de cálculo máximo, así como su repercusión en los métodos de construcción.

4.6.8.-Mejora de la excavabilidad y tratamientos especiales

El proyectista analizará la excavabilidad y los tratamientos especiales y, en caso de ser compleja,

deberá proponer mejoras a la misma.

R
5.-INSTALACIONES A CONTEMPLAR EN LOS TÚNELES
Este punto tiene por objeto recoger y complementar los criterios y requisitos técnicos de seguridad
que establece la Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI) de Seguridad en túneles

O
ferroviarios (Reglamento (UE) nº 1303/2014 de la Comisión y sus actualizaciones, de 18.11.2014
(DOUE 12.12.2014)), la NAPS 001 Montaje de elementos de protección en túneles, ET [Link]
Puertas de emergencia en Túneles y ET [Link] Puertas de salida al exterior en templete y
compuertas de emergencia en túneles.
AD
Este epígrafe incluye únicamente los aspectos a considerar en los proyectos de plataforma para la
posterior inclusión de medidas de seguridad e interoperabilidad en los túneles. La verificación de
estos aspectos no exime de cumplir el resto de las ETI de los distintos subsistemas. Las salidas de
emergencia o las zonas de seguridad en el interior de los túneles deberán contar con una
ventilación adecuada que evite la condensación de humedad. Debería evitarse la utilización de
estructuras metálicas en elementos estructurales portantes como escaleras, pasillos, plataformas,
etc. En caso de elegirse elementos metálicos, se realizará un estudio de corrosividad de las aguas
existentes de cara a proteger dichas estructuras portantes. En estructuras no portantes
(pasamanos, puertas, armarios, …) en caso de que el proyectista elija un elemento metálico para
las mismas se realizará, como mínimo, un galvanizado de 400 g/m 2 de espesor.
RR
En los cálculos de los espacios interiores para la construcción de las salidas de emergencia, se
deberá de tener en cuenta su equipamiento (por ejemplo, el espacio de los sistemas de
presurización, armarios de comunicaciones, etc.) y además deberá garantizar o al menos
argumentar el cumplimiento del punto [Link].1 a), del Reglamento 1303/2014 (M2).

Todos los equipos y componentes de las instalaciones del túnel que puedan verse afectados por
las variaciones de presión generadas por el paso de los trenes, independientemente de su posición
respecto a las bocas o estaciones subterráneas, deberán acreditar su resistencia a una sobrepresión
estática creciente de 0 a 7,5 kPa, y a una succión decreciente de 0 a -7,5 kPa, sin que se produzcan
BO

roturas ni deformaciones que afecten a su funcionalidad. Para ello, los aparatos tales como BIEs,
luminarias, equipos de detección de incendios y ventiladores se someterán a un ensayo estático
doble en una cámara de presión-vacío, aplicándoles gradualmente una presión creciente de 0 a
7,5 KPa y posteriormente una succión gradual hasta -7,5 KPa.

En el caso de los elementos mecánicos simples tales como señales, puertas, tapas de registro y
soportes, se realizará un cálculo estático con una presión y succión equivalente a 7,5 kPa.

5.1.-INSTALACIONES DE AUTOPROTECCIÓN Y SEGURIDAD

5.1.1.-Evacuación de personas

El diseño de los túneles debe asegurar la evacuación de las personas hasta que puedan alcanzar
un lugar seguro final. La señalización de evacuación, el alumbrado de emergencia, los pasamanos,
las puertas de emergencias y las puertas de salida al exterior en templete y compuertas se
realizarán conforme a la NAPS 001 Montaje de elementos de protección en túneles.
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 En el caso de discrepancias entre la normativa vigente de aplicación, se atenderá a la más
restrictiva, previa consulta al área responsable de protección y seguridad de Adif y Adif Alta
Velocidad.

En túneles de más de 1 km de longitud, se deberá cumplir que: las salidas de emergencia a la

superficie laterales y/o verticales deberán distanciarse, como máximo, cada 1000 m; las galerías
de conexión transversales entre tubos independientes y contiguos del túnel que permitan utilizar
el tubo contiguo del túnel como zona segura deberán distanciarse, como máximo, cada 500 m.

Los túneles de más de 1 km de longitud y aquellos túneles consecutivos que cumplan las

R
condiciones para constituir un túnel único, deberán contar con un espacio, de 500 m2, en los
puntos de evacuación y rescate exteriores conectados con los pasillos de evacuación ejecutados en
el túnel para poder acceder a pie en caso de necesidad. Estas zonas estarán habilitadas para que
los servicios de intervención en emergencias puedan maniobrar con sus vehículos de intervención.
Estos 500 m2 deben estar libres de cualquier tipo de instalación posterior a la ejecución del túnel,

O
por lo que habrá que hacer una previsión de espacio para dichas instalaciones en el momento de
la ejecución del proyecto del túnel, de modo que no invadan estos 500 m2. Se recomienda un
mínimo de 300 m2 adicionales para instalaciones de telecomunicaciones, seguridad, punto de
evacuación y rescate, CMS, etc. En esta zona deben dejarse canalizaciones y arquetas suficientes
para las instalaciones a futuro.
AD
Las transiciones de los pasillos de evacuación por la plataforma, para facilitar el paso a otro pasillo
de evacuación o andén de estación u otra pare del recorrido de evacuación, serán solucionadas
mediante pasillos de al menos 0,80 metros, libres de obstáculos, al mismo nivel de la parte alta
del carril, dotados de señalización horizontal de color amarillo. Cuando la velocidad de circulación
en dicho cruce sea superior a 160 km/h, se analizará la implantación de vía en placa o soluciones
alternativas en la zona del cruce, evitando las soluciones técnicas de cruces con elementos de
caucho.

5.1.2.-Pasillos de evacuación
RR
En todos los túneles de más de 0,5 km de longitud se construirán pasillos de evacuación por ambos
lados en caso de vía doble, o al menos a un lado en caso de túneles de vía única, que coincidirán
con el hastial en el que se sitúan las salidas de emergencia. Este pasillo de evacuación se construirá
hasta llegar a una de las bocas o bien a una Salida de Emergencia (a través de galería o pozo), y
terminará en una zona segura situada preferentemente en el exterior del túnel, en una galería o
túnel auxiliar paralelo, o, en casos específicos, en una estación subterránea. Las dimensiones
mínimas de los accesos a las zonas seguras a través de las puertas de acceso, desde el pasillo de
evacuación, serán de 1,40 m de anchura y 2,00 m de altura. Tras pasar las puertas de la salida de
emergencia, debe quedar un espacio, de al menos, 1,50 m de ancho libre por 2,25 m de altura.
BO

La instalación de armarios u otros elementos que deban ir adosados a los hastiales no afectarán a
la dicho espacio, debiéndose prever en el diseño de las galerías de evacuación. Se permiten
puertas contiguas.

Con el objeto de que la evacuación de personas se realice sin necesidad de ningún elemento
intermedio entre el material rodante y el pasillo de evacuación, en situaciones de emergencia de
acuerdo a lo indicado en el apartado 3.7.3 de la Instrucción Ferroviaria de Gálibos, el borde de los
pasillos de evacuación se situará a la distancia correspondiente al gálibo nominal de implantación
de obstáculos obtenido a partir de los parámetros de trazado de ese tramo o sección. En casos
excepcionales debidamente justificados, la Autoridad Ferroviaria podrá autorizar que la acera se
sitúe respetando únicamente el galibo límite de implantación de obstáculos.

Las características de los pasillos de evacuación serán las siguientes:

• En túneles de vías múltiples, será posible el acceso al pasillo de evacuación desde cada vía,
dejando libre el gálibo de obstáculos, con una anchura mínima de 0,8 m y una altura libre
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 mínima de 2,25 m, según ETI de Seguridad en Túneles. Estas dimensiones serán verificadas
por el estudio CFD de Incendio y Evacuación exigido para túneles de más de 1.000m. El
tubo pasamanos estará anclado al hastial, entre 0,80 m y 1,10 m por encima de la acera y
fuera del gálibo libre mínimo del pasillo de evacuación, según se especifica en el apartado
[Link] “Pasillos de evacuación” de la ETI de Seguridad en Túneles.

• En túneles de vía única, se respetarán las mismas características, a un solo lado.

A los pasillos de evacuación se les dará continuidad fuera del túnel hasta conectar con la zona de
rescate o bien con la plataforma ferroviaria. La conexión se realizará mediante rampas para salvar

R
el desnivel. Estas rampas se situarán en el emboquille del túnel una vez finalizada la sección
confinada, de manera que al final del mismo la cota de la rampa sea la cota de carril. La superficie
de la rampa será antideslizante y tendrá una anchura libre no inferior a 760 mm. La pendiente
máxima de la rampa será conforme al Real Decreto 173/2010. Las rampas deberán ir provistas de
pasamanos a ambos lados. Los pasamanos deberán ser continuos conectados con los del interior

O
del túnel y sus especificaciones serán análogas a las de los pasamanos en el interior del túnel.

La superficie del pasillo de evacuación estará libre de obstáculos, será antideslizante (con
coeficiente de deslizamiento Clase 2 acorde al Real Decreto 314/2006, modificado por el Real
Decreto 173/2010) y no existirán escalones ni resaltes en la zona de evacuación.
AD
En los túneles con dos pasillos laterales, deberá facilitarse la interconexión entre ambos en las
inmediaciones de las salidas de emergencia con el fin de permitir la evacuación desde el pasillo
del lado opuesto a la salida. Las soluciones técnicas para el cruce de las vías serán conformes al
apartado 4.1 de la NAPS 001 y deberán garantizar una superficie de rodadura uniforme y sin
obstáculos, no invadirán el gálibo de implantación de obstáculos, no requerirán modificar la
tipología de la vía y tendrán en cuenta las velocidades máximas de circulación por el túnel, así
como la facilidad y el coste de las operaciones para su mantenimiento.

En los túneles colindantes con estaciones subterráneas, se incluirá elementos de transición entre
RR
túnel y anden de la estación que permite dar continuidad al recorrido de evacuación del túnel
hasta el extremo del andén. Esta comunicación se realizará mediante rampa con pendiente igual
o inferior 12%, preferentemente, o escaleras con pasamanos.

En los túneles con más de dos vías, será posible el acceso a un pasillo de evacuación desde cada
vía. El pasamanos debe delimitar la zona libre de obstáculos, por lo tanto, debe situarse en planta
de forma que cualquier paramento, conducción, instalación, elemento, hueco, etc. quede entre
el propio pasamanos y el hastial del túnel.

Los pasillos de evacuación de túneles sucesivos, en la medida de lo posible, deberán intentar

BO

homogeneizar su disposición y configuración.

5.1.3.-Acceso a la zona segura

El acceso a las zonas seguras se proyectará según se determina en el apartado [Link].2 de la ETI
de seguridad en túneles ferroviarios.

En aquellos túneles, en que mediante un estudio de incendio y de evacuación, se determinen

otras necesidades de equipamiento, como puede ser reducir la interdistancia entre salidas de
emergencia, se estudiará la ubicación de zonas seguras que garanticen la evacuación de todo el
pasaje del tren.

El acceso para los servicios de intervención en emergencias se describirá en el plan de

autoprotección, aprobado por el área de Adif responsable en materia de autoprotección.

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 5.1.4.-Zonas seguras y de rescate1

El dimensionamiento de la zona segura se realizará conforme al apartado [Link].1 de la ETI de

seguridad en túneles, pero se matiza para evitar disparidad de interpretaciones:

a) Una zona segura permitirá la evacuación de los trenes que utilicen el túnel. Tendrá una
capacidad acorde con la capacidad máxima de los trenes que se prevea que circulen en la línea
donde se localiza el túnel. Se dimensionará cada zona segura dependiendo de la capacidad
disponible de espacio, a razón de 4 personas por m2. Para la evacuación de los trenes de mayor
capacidad se podrán utilizar varios itinerarios a través de zonas seguras, teniendo en cuenta que

R
cuando se corte el tráfico (4 minutos), el otro tubo se considera zona segura, en caso de túneles
bitubo.

b) La zona segura garantizará condiciones de supervivencia para pasajeros y personal del tren
durante el tiempo necesario para realizar una evacuación completa desde la zona segura hasta el

O
lugar seguro final. Se considerará el otro tubo sin incidente, en caso de túneles bitubo.
c) En caso de zonas seguras subterráneas o submarinas, las instalaciones permitirán que las
personas se desplacen desde la zona segura hasta la superficie sin tener que volver a entrar en el
tubo afectado del túnel. La evacuación se realizará, en caso de túneles bitubo, por el tubo sin
AD
incidente cuando el tráfico esté cortado confirmado por el CPS a los responsables de la evacuación.

d) El diseño de una zona segura y su equipamiento deberá tener en cuenta el control de humos
para, en particular, proteger a las personas que utilicen las instalaciones de auto-evacuación. Se
requerirá de sistemas de control de humos que aseguren una presión positiva sobre la existente
en el tubo en la que se genera el incidente.

Adicionalmente, se dispondrá de señalización interior en las puertas que den acceso al túnel
ferroviario con la siguiente indicación “No abrir hasta confirmación de tráfico ferroviario cortado”.

Adicionalmente, las zonas seguras serán un espacio suficiente fuera o dentro del túnel donde se
RR
cumplan las condiciones siguientes:

• Es posible el acceso de las personas con ayuda o sin ella.

• Puede hacerse un auto-rescate o bien puede esperarse a ser socorrido por los servicios de
rescate.

• Es posible la comunicación con el centro de control de Adif.

La sección de las galerías de conexión y de evacuación, independientemente de si son zonas

BO

seguras o no, serán de dimensiones que permitan su ejecución con métodos habituales de
ejecución de túneles ferroviarios (jumbo de perforación, cargadora, camión) evitándose, salvo
casos justificados, las secciones pequeñas que exigen maquinaria especial de rendimientos
reducidos. Además, deberán tener espacio reservado para la instalación de equipamiento
existente en el túnel como, por ejemplo:

• Disposición, tipo y dimensiones de puertas de emergencia.

• Equipos de presurización

• Tierras de neutro (caso de galerías con centro de transformación).

• Dispondrán de pendiente de bombeo y sistema de drenaje con caces de recogida de agua.

1
Este apartado podría ser parte de un proyecto independiente.
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 Se recogerán los detalle de impermeabilización en los planos.

• Posición de canalizaciones y arquetas.

• Paso de tuberías de agua contraincendios.

Las puertas de emergencia serán de unas dimensiones mínimas de 0,90 m de ancho y 2,00 m de
alto, con marco independiente para cada puerta, independientemente del número de puertas que
se instalen. En el caso de galerías de evacuación, se requerirá de dos puertas de dichas
dimensiones con apertura hacia la zona segura. En el caso de galerías de conexión de túneles

R
bitubo, se instalarán dos puertas de emergencia en cada sentido de evacuación. Las puertas que
no pertenezcan al recorrido de evacuación se pintarán de gris y se colocará un pictograma que
indique la dirección de evacuación. Las puertas que pertenezcan al recorrido de evacuación se
realizarán conforme a la NAPS 001. Dichas puertas deben satisfacer las presiones que existan en
el túnel. No existirán caces ni diferencias de cota en los accesos a las puertas de emergencia.

O
La ETI de Seguridad en Túneles Ferroviarios obliga a que todos los túneles de más de 1 km, o
consecutivos de más de 1 km, dispongan de los denominados “Puntos de evacuación y rescate”
entendiendo como tales los lugares definidos, dentro o fuera del túnel, en los que la instalación
de lucha contra incendios pueda ser utilizada por los servicios de intervención de emergencias y
AD
donde los pasajeros y el personal del tren puedan dirigirse en su evacuación, considerándose lugar
seguro final.

Los puntos de evacuación y rescate se ubicarán en las bocas de entrada y salida de dichos túneles
e interiormente, si el caso lo requiere, en función de la categoría del material rodante que esté
previsto vaya a circular por el túnel (material rodante de pasajeros de las categorías A y/o B)

Las zonas a cielo abierto en torno al punto de evacuación y rescate dispondrán, cerca de las vías
de acceso, de una superficie mínima libre de 500 m2 (sin contar con el espacio del equipamiento
técnico o auxiliar del túnel) con acceso viario afirmado de 3,5 m de ancho mínimo, siendo
RR
recomendable una anchura no inferior a 7 m para garantizar el cruce de vehículos. La ETI de
Seguridad en Túneles Ferroviarios exige dicha superficie para facilitar la disposición de los
denominados “Puntos de evacuación y rescate” exteriores (antes citados).

En zonas donde no sea posible disponer estas plataformas podrán utilizarse las calles y carreteras
existentes como zonas de rescate, como puede ser en las zonas urbanas e industriales.

Entre los accesos a las bocas previstos para la fase de obra se elegirá los que deban mantenerse
para la fase de explotación definitiva conectando con la red viaria existente. Los caminos
seleccionados serán objeto de expropiación definitiva en lugar de ocupación temporal y tendrán
las siguientes características mínimas:
BO

• Anchura libre: 3,5 m, no obstante, es recomendable que los caminos tengan una anchura
libre de 7 m para permitir el cruce de vehículos si la orografía u otros condicionantes lo
permiten.

• Altura libre o gálibo: 4,5 m

• Capacidad portante: 20 KN/m²

En los tramos curvos, el carril de rodadura debe quedar delimitado por la traza de una corona
circular cuyos radios mínimos deben ser 5,3 m y 12,5 m, con una anchura libre para circular de
7,2 m. En clotoides o curvas muy abiertas donde un ancho de 3,5 m pueda ser suficiente, se
estudiará la inclusión de apartaderos cada 100 m, para permitir los cruces con seguridad.

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 5.1.5.-Comunicaciones en zonas seguras y de emergencia2

Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado [Link] de la ETI
de seguridad en túneles.

Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.

Comunicación en zonas seguras:

• Se dispondrá de comunicaciones con el Centro de Protección y Seguridad (CPS), mediante

R
una conexión fija (teléfono, interfono, etc.) en todas las zonas seguras y en las bocas del
túnel.

• El elemento de comunicación deberá ser fácilmente identificable, visible, disponiendo de

señalización y de unas instrucciones sencillas de uso. Los elementos de comunicación

O
instalados dentro de las zonas seguras, se dispondrán a una altura para que puedan ser
utilizados por personas de movilidad reducido en silla de ruedas.

Comunicación de emergencia:

• Deberá haber comunicación por radio en cada túnel, entre el tren y el Centro de control de
AD
•
tráfico mediante GSM-R. Adicionalmente, se dará cobertura en las zonas seguras.

Asimismo, tendrá que haber continuidad por radio, para que los servicios de intervención
en emergencias se comuniquen desde el túnel con sus Centros de mando. El sistema
permitirá que los servicios de intervención en emergencias puedan utilizar su propio
equipo de comunicación, el cual deberá ser multicanal y operar en las bandas de frecuencia
utilizadas por los servicios de intervención. Este sistema se acordará entre el administrador
de infraestructuras y los servicios de intervención en emergencias. La continuidad por radio
debería asegurarse tanto en estaciones subterráneas y túneles, como en las zonas seguras.
RR
• En caso de que dichos servicios de intervención en emergencias no dispongan de ninguno,
y se haya instalado el sistema GSM-R para uso ferroviario, se le facilitará el uso de dicho
sistema a los servicios de intervención en emergencia cuando requieran entrar al túnel por
alguna situación de emergencia.

5.1.6.-Protección contra el fuego3

En cada túnel, con independencia de su longitud, se comprobará que se cumplen los requisitos de
comportamiento frente al fuego:
BO

• Integridad de la estructura de hormigón. La integridad del revestimiento del túnel será tal
que le permita soportar la temperatura del fuego durante un período de tiempo suficiente
acorde con las exigencias de la ETI de Seguridad en Túneles Ferroviarios (DOUE 12.12.2014).
Dicho periodo de tiempo se ajustará a lo dispuesto en los escenarios de evacuación
recogidos y descritos en el plan de autoprotección. Esta integridad deberá quedar
justificada a través de un documento que así lo acredite, denominado “Documento de
integridad estructural frente al fuego”.

• En los casos de túneles sumergidos o que puedan provocar el desplome de estructuras

cercanas importantes, la estructura resistente del túnel deberá soportar la temperatura del
fuego durante un período de tiempo suficiente para que se realice la evacuación de las

2
Este apartado podría ser parte de un proyecto independiente.
3
Este apartado podría ser parte de un proyecto independiente.
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 zonas de túnel dañadas y de las estructuras cercanas.

• Dicho período de tiempo se especificará en el plan de autoprotección, que se llevará a cabo

de conformidad con una “curva temperatura-tiempo” apropiada, que deberá figurar en el
proyecto.

• Estabilidad de los materiales. La ETI de Seguridad en Túneles Ferroviarios exige, para todos
los túneles, en lo referente a la “reacción al fuego de los materiales de construcción”, que
el material de construcción del túnel cumpla los requisitos de la clase A2 del Reglamento
2016/364. Los paneles no estructurales y demás equipamiento cumplirán los requisitos de

R
la clase B de dicha Decisión. Igualmente, exige que se enumeren los materiales en una lista
que no contribuyan significativamente a una carga de fuego, y que quedarán exentos de
cumplir lo antes citado.

• Los cables eléctricos expuestos en los túneles satisfarán, como mínimo, los requisitos de la

O
clase B2ca, s1a, a1 definidos en el Reglamento 2016/364, según establece la ETI de
Seguridad en Túneles Ferroviarios, considerándose cable expuesto a aquel tendido sin
protección frente al fuego.

•
AD Los cables de fibra óptica expuestos en los túneles satisfarán, como mínimo, los requisitos
de la clase B2ca, s1a, a1 definidos en el Reglamento 2016/364, según establece la ETI de
Seguridad en Túneles Ferroviarios, no considerándose cable expuesto aquel tendido bajo
monotubo ignífugo.

• Frente a la opción de sobredimensionar los elementos estructurales del túnel, se recurrirá

a la colocación de un elemento aislante sobre las superficies expuestas o la incorporación
de elementos, como el empleo de hormigón con fibras de polipropileno. Esta última será
la opción a aplicar, salvo que a partir del análisis que se presente a la Dirección del contrato
se apruebe otra diferente.
RR
• Cabe señalar que, por exigencias de interoperabilidad, las instalaciones eléctricas
importantes para la seguridad (en túneles) estarán protegidas contra los daños derivados
de incendio, calor o impactos mecánicos, por lo que estos aspectos deberían quedar
recogidos en proyecto.

• Se eximirá de los requisitos de la clase contra incendios a aquellos elementos que por
hallarse de forma puntual no supongan una carga significativa al fuego.

• Las salas técnicas deberán disponer de los detectores de incendio y sistemas de

comunicaciones con objeto de alertar al CPS correspondiente.
BO

5.1.7.-Suministro de agua4

En los túneles de longitud superior a 1 km o consecutivos deberán existir los denominados “Puntos
de evacuación y rescate”, exteriores e interiores (cuando proceda), de acuerdo con la “ETI de
túneles”, que estarán equipados con suministro de agua como se cita en el párrafo siguiente.
Además, estos puntos serán accesibles a los servicios de intervención de emergencias, pudiéndose
interrumpir en ellos la alimentación eléctrica de tracción y poner a tierra la instalación eléctrica
(de forma manual o por control remoto).

En los puntos de acceso a los túneles de longitud superior a 1 km o consecutivos se deberá contar
con la posibilidad de suministrar (a partir de una boca de incendios existente o de una balsa o
depósito a proyectar) un total mínimo de 100 m3 de agua, a razón de, al menos, 800 litros por

4
Este apartado podría ser parte de un proyecto independiente.
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 minuto durante dos horas. Si el depósito no es de uso en exclusividad, siempre se deberá
garantizar el caudal mínimo. Las canalizaciones para el suministro del agua se realizarán de
manera no embebida o soterrada.

5.1.8.-Prevención de acceso no autorizado5

Se cumplirá lo recogido en el aparatado [Link] de la ETI de seguridad en túneles.

En aquellos túneles de más de 100 m de longitud, se garantizará la prevención de acceso no

autorizado en las salas técnicas, salidas de emergencia y bocas de los túneles. Se incluirá como

R
zona a proteger los accesos no autorizados en los accesos desde las estaciones subterráneas hacia
el túnel.

En la boca de los túneles, el sistema permitirá detectar la intrusión de personas o animales,

discriminando el paso de tren. A modo de ejemplo, se muestra una posible solución con CCTV y

O
barreras infrarrojas, siendo válido cualquier otro sistema que garantice esta funcionalidad previa
consulta al área competente de Adif / Adif-AV en materia de protección y seguridad.

AD
5.1.9.-Huecos de desacople con las estaciones subterráneas
RR
Cuando en el interior de un túnel mayor de 100 metros se proyecte una estación subterránea, en
ambos extremos de la estación se proyectarán huecos al exterior con el objeto de sectorizar el
túnel con respecto a la estación subterránea y que permita que los humos y gases puedan salir por
los mismos. Las características geométricas de estos huecos vendrán determinadas por un estudio
de incendio y evacuación.

5.1.10.-Simulación del incendio y de evacuación6

Se realizará un Estudio de incendio y evacuación, según parámetros del túnel y con el tren de
mayor capacidad previsto a circular por el túnel, considerándose siempre en el punto más
BO

desfavorable, donde se inicia la simulación y analizan las conclusiones.

A partir de este punto, se realizan simulaciones de evacuación, se miden los tiempos y se analiza
si es capaz de alcanzar una zona segura todo el pasaje con las condiciones mínimas de
supervivencia. En función de sus resultados, se valida que las instalaciones según normativa son
suficientes o, en caso contrario, se opta por el diseño de soluciones alternativas para garantizar la
evacuación, como acortar las distancias de evacuación a las zonas seguras, poner ventilación
mecánica, etc. En el caso de Estaciones subterráneas, se tendrá en cuenta lo recogido en la NAG
5-0-1.0 Requerimientos para la protección y seguridad en el diseño de estaciones subterráneas.
Punto 6. Estudios de Incendio y de Evacuación.

La simulación del incendio fijará las condiciones ambientales bajo las cuales las personas

5
Este apartado podría ser parte de un proyecto independiente.
6
Este apartado podría ser parte de un proyecto independiente.
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 realizarán la evacuación y cómo estas condiciones evolucionan en el tiempo, para determinar,
mediante una simulación de evacuación, que todos los usuarios son capaces de llegar a una zona
segura en condiciones de seguridad

Se analizará la geometría del túnel, las ubicaciones de las zonas seguras, de los huecos de
ventilación, y cualquier otro parámetro significativo que permita llevar a cabo simulaciones
mediante estudios CFD, considerando diversos escenarios de incendio para poder determinar si el
pasaje del tren es capaz de llegar a una zona segura.

El principal objetivo de estos estudios consistirá en evaluar, mediante la realización de

R
simulaciones de dinámica computacional de fluidos (CFD), las condiciones ambientales
desarrolladas al producirse un incendio de un tren en el ámbito del túnel, con el fin de determinar
los tiempos de evacuación y concluir que las personas que se encuentran en el túnel son capaces
de llegar a una zona segura. En caso desfavorable, se propondrán las medidas mitigadoras más
idóneas, con el fin de permitir la evacuación de forma segura, las cuales deberán ser validadas

O
mediante una simulación de incendios y de evacuación adicional.

5.1.11.-Alumbrado de emergencia

Se seguirán los criterios recogidos en la NAPS 001, teniendo en cuenta las indicaciones de la ETI de
AD
Seguridad en Túneles Ferroviarios.

Los criterios para la iluminación permanente se recogen en el apartado 5.2.4. de la presente

norma.

5.2.-INSTALACIONES DE PLATAFORMA

5.2.1.-Impermeabilización

Se impermeabilizarán todos los túneles independientemente del tipo de material por el que se
RR
pase, así como las galerías de conexión y de evacuación, teniendo especial cuidado en las uniones
de las mismas con el túnel.

Los geotextiles a utilizar se calcularán para que aguanten las solicitaciones a las que serán
sometidas de cara a evitar el punzonamiento de la impermeabilización.

La posición de la lámina de impermeabilización será la más baja posible compatible con las fases
de ejecución de los distintos hormigonados de sostenimiento/revestimiento.

5.2.2.-Drenaje y evacuación de vertidos

BO

La red de drenaje del túnel se basará en caces y colector unitario, donde los caudales de cálculo
de los colectores y canalizaciones serán definidos en el estudio hidrogeológico del proyecto. El
cálculo de los colectores se obtendrán a partir de hipótesis razonables en cuanto a concurrencia
de agua de escorrentía, de limpieza, de extinción de incendios, vertidos de mercancías, etc. Como
mínimo, el colector principal deberá poder evacuar 100 l/s. Se recomienda que las pendientes de
los caces y colectores sean superiores al 1% y nunca inferiores al 0,5%.

El drenaje será unitario, y recogerá las infiltraciones tanto de los drenajes del trasdós, si los
hubiera, como de las filtraciones del recubrimiento sobre aceras o sobre la propia vía. Todas esas
vías de agua deben canalizarse a un colector central. En caso de túneles con tráficos mixtos, con
locomotoras diésel o con transporte de líquidos, el colector central deberá contar con arquetas
sifónicas para evitar la propagación de las llamas en la superficie del vertido por los colectores. En
este último caso, el colector general deberá contar con un depósito sifónico en el exterior de la
boca del túnel para evitar que el vertido accidental de gasoil de las locomotoras o de cualquier
líquido contaminante que se pueda transportar acabe en el medioambiente. El depósito sifónico
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 deberá contar con tres cámaras:
• La primera retendrá los elementos sólidos que transporte el vertido y sean más pesados
que el agua. Un muro separará esta cámara de la siguiente, rebosando el agua por la parte
superior.

• La segunda cámara es la que retiene los elementos sólidos y líquidos menos densos que el
agua. Deberá tener un volumen útil igual o superior al que se estime como el mayor
volumen de vertido posible. El muro de separación entre la segunda y tercera cámara
tendrá el paso del agua por la parte inferior del mismo. La cota del hueco inferior marcará

R
la capacidad de retención del depósito.

• La tercera cámara no tiene que tener ningún volumen mínimo. La salida del agua de esta
tercera cámara será por la parte superior del depósito.

En el caso de que la evacuación de las aguas se hiciese por bombeo y no se pudiese hacer un

O
depósito sifónico externo, el diseño del pozo de bombeo deberá ser similar, colocando las bombas
en la tercera cámara, con la precaución de que el nivel mínimo de agua sea siempre superior al
de la cota superior de la ventana de paso entre las cámaras segunda y tercera.
En el caso de túneles muy secos y sin filtraciones, se debe mantener artificialmente un nivel
AD
mínimo de agua en las cámaras segunda y tercera del depósito sifónico para que el contaminante
permanezca siempre en las dos primeras cámaras.
El volumen mínimo útil del depósito sifónico será de 100 m3. En túneles con depósito de agua o
tomas de la red para bomberos en caso de incendio, el depósito sifónico tendrá un volumen
mínimo útil de 200 m3.
En el caso de los bombeos, el accionamiento automático de los bombeos debería poder bloquearse
remotamente en caso de incidente.
La red de caces estará distribuida a lo largo del pie del hastial, y en caso de vía en placa, en los
RR
laterales de la vía o centrada en la vía, para recoger el agua de infiltraciones y cada 50 m estará
conectada al colector unitario mediante arquetas. Las conexiones entre las arquetas de los caces
y las arquetas del colector se realizarán con tubo de diámetro mínimo 90 mm. Las arquetas de los
caces serán preferentemente de rejilla no metálica, a excepción de si se prevé paso de vehículos.
Los caces que estén fuera del pasillo de evacuación no dispondrán de rejilla. Se evitará la existencia
de caces en el pasillo de evacuación.

Los pasillos de evacuación dispondrán de pendiente transversal de bombeo hacia la vía no inferior
al 1% para garantizar la evacuación del agua.
BO

En función del perfil transversal del túnel y si es de vía única o doble, el colector unitario podrá
estar situado centrado o en un lateral con un diámetro mínimo de 30 cm. Dicho colector unitario
dispondrá de arquetas de registro cada 50 m. En el caso de vía en balasto, el drenaje unitario se
basará en tubos dren envueltos en geotextil para los colectores unitarios de diámetro mínimo 30
cm. Los localizados en la entrevía se protegerán superiormente con hormigón.

En túneles mayores a 1 km, si se prevé la posibilidad de tráfico de mercancías peligrosas, se

deberán instalar arquetas y sumideros sifónicos, a fin de impedir la transmisión del fuego. Deberán
ser de materiales que soporten el fuego. El colector unitario, en dichos casos, se diseñará para que
la velocidad mínima del flujo para el 70% del caudal máximo sea 0,5 m/s. Se dispondrá de un
depósito en el exterior del túnel diseñado para almacenar o retener los líquidos potencialmente
contaminantes captados hasta su posterior retirada por personal especializado. Si el túnel tiene
puntos bajos, se dispondrá de un depósito estanco para almacenamiento y bombeo con la
capacidad que se calcule para el bombeo de las filtraciones más una reserva mínima 100 m3 para
el caso de accidentes. Dicho depósito tendrá las siguientes características: recinto de hormigón
armado, visitable mediante acceso por trampilla y pates, espacio de maniobra interior, tubería de
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 salida de gases, etc.

Deberá intentar evitarse que entren al túnel aguas de escorrentía exteriores, cuyos caudales deben
desviarse a cauces naturales por gravedad o mediante bombeo.

En aquellas secciones diseñadas para acceso de vehículos no ferroviarios por la plataforma, se

evitará la recogida de aguas por el centro con canaleta, realizándolo por los laterales mediante
caces o cuneta hormigonada.

5.2.3.-Pozos de bombeo

R
Se diseñarán pozos de bombeo en los puntos bajos y en las bocas donde el agua de escorrentía
exterior pueda penetrar en su interior y no puedan derivarse por gravedad. Se proyectarán en la
boca correspondiente dispositivos de retención de elementos sólidos en suspensión (arena,
residuos, etc.). En cada caso, se dimensionarán los grupos de bombas para el punto óptimo de

O
funcionamiento según el caudal calculado en situación normal (no accidente) y la altura de
bombeo.

Los bombeos deberán poder pararse desde un puesto de control para evitar evacuar agua
contaminada en caso de accidente. Si el túnel dispone de algún sistema de detección automática
AD
de incidentes, éste deberá bloquear el funcionamiento del bombeo automáticamente.

Los mandos y los cuadros eléctricos no estarán ubicados en la zona inundable del túnel.

5.2.4.-Iluminación permanente

De manera general los túneles sólo dispondrán de iluminación de emergencia a excepción de las
zonas:

• Alumbrado de zonas seguras.

RR
• Acceso a las zonas seguras (pórticos de salida de emergencia).

• Lugar seguro final.

• Zona de seccionadores de puesta a tierra.

• Zonas solicitadas por departamentos de Adif bajo justificación expresa.

5.3.-INSTALACIONES DE VÍA
BO

Con relación a la tipología de vía, se atenderá a lo recogido en el punto 7 del anexo I de la Orden
FOM/3317/2010 de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas
específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras
ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento.

“Se instalará vía en placa en todos los túneles de más de 1.500 m de longitud, siempre que no
existan otras circunstancias que puedan desaconsejar ese tipo de vía. En esos casos, así como en
aquellos trayectos en que la sucesión de túneles y viaductos alcance esa longitud, en los túneles
entre 500 y 1.500 m, o cuando otras consideraciones así lo aconsejen, para adoptar la decisión
entre vía en placa o vía en balasto se realizará un estudio técnico-económico, que incluya el tipo
de tráfico, las condiciones y costes de construcción, explotación y mantenimiento y el coste
asociado a la transición placa-balasto”.
Cuando existan cruces de vía para conectar los pasillos de evacuación y la velocidad de circulación
en dicho cruce sea superior a 160 km/h, se analizará la implantación de vía en placa o soluciones
alternativas en la zona del cruce, evitando las soluciones técnicas de cruces con elementos de
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 caucho.

Se utilizará la tipología de vía conforme a lo recogido en las Normas Adif Vía vigentes y en concreto,
la NAV 7.1.0-7 “Diseño y montaje de vía sin balasto para obra nueva” y la NAV 3.4.3-0 “Montaje
de vía en balasto para obra nueva”.

La posición teórica de la vía se ubicará verificando el cumplimiento del gálibo establecido por el
pasillo de evacuación en cualquier punto del túnel y respecto a cualquier elemento existente en
el mismo, según el apartado 5.1.2 del presente documento.

R
En trazados urbanos o cercanos a edificaciones y si así se considera en las conclusiones del estudio
vibratorio, se dispondrán de elementos para mitigar las vibraciones, como pueden ser mantas
elastoméricas, apoyos aislados o carril embebido.

Cuando se disponga de cartelones, se deberán instalar sin generar interferencia en el gálibo de

O
implantación de obstáculos y no afectarán a los gálibos de los pasillos de evacuación.

Se dispondrán cuñas de transición en las bocas de los túneles en caso de existir transición vía en
placa – vía en balasto.

En el caso de vía en placa, la armadura se conectará a la puesta a tierra conforme al apartado 5.8.
AD
5.4.-INSTALACIONES DE CABLES

Cualquier elemento de la instalación no afectará al gálibo de pasillo de evacuación.

Atendiendo a los requerimientos de las aceras como pasillos de evacuación, se considera las
canalizaciones hormigonadas como la solución preferente en el diseño de nuevos túneles. En el
anejo 2 se recogen detalles de las instalaciones de cables. En caso contrario, serán aceras técnicas
sin los requisitos exigidos para los pasillos de evacuación.
RR
En el caso que se requieran tender cables a posteriori y no quede hueco en la canalización
existente, se tenderán anclados al hastial a una altura superior a 2,25m del suelo.

Las instalaciones de cables deben estar dimensionadas al menos para el doble de los cables que
se espera que alberguen en proyecto.

El proyectista definirá los detalles necesarios para evitar indefiniciones que puedan dar lugar a
problemas durante la obra, como las uniones de las canalizaciones hormigonadas en emboquilles,
distribuciones de canalizaciones por pasillos de emergencia, etc.
BO

En proyectos de túneles en servicio, donde se instalen nuevos cables en sustitución de otros, se

deberá contemplar la retirada de los mismos.

5.4.1.-Canalizaciones hormigonadas bajo pasillo de evacuación

Las canalizaciones de cables se ubicarán ocultas en los pasillos de evacuación con arquetas de paso
(a definir según proyecto) registrables cada 50 m en túneles de dos pasillos de evacuación. Estas
arquetas se repartirán al tresbolillo cuando se disponga de luminarias de emergencia puntuales
(implica que la primera arqueta desde un cruce por uno de los lados esté a 25 m y la del otro
pasillo de evacuación esté a 50 m de dicho cruce). Cuando sean túneles de un pasillo de
evacuación, las arquetas deben disponerse cada 25 m para la distribución al alumbrado de
emergencia. Si la luminaria de emergencia es lineal no es necesaria la disposición al tresbolillo, lo
que reduce el número de arquetas entre cruces (una arqueta menos entre cada cruce).

Se dispondrán de prismas de, como mínimo, 12 tubos de diámetro, generalmente, de 160 mm

bajo los pasillos de evacuación.
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 En los túneles bitubo, en el lado contrario del pasillo de evacuación se dispondrá en la acera de
mantenimiento un prisma de, al menos, de 6 tubos de 160 mm y arquetas de paso cada 50 m.

Dichas canalizaciones, durante la fase de construcción, deberán ser tapadas y mandriladas para
evitar problemas de obstrucción de tubos.

Los cruces de vía se realizarán conforme al apartado 5.4.3 mediante uso de arquetas de cruce (a
definir según proyecto).

Las dimensiones mínimas de las arquetas de paso serán de 1000 mm x 750 mm, siendo la mayor

R
dimensión paralela al eje de la vía.

Independientemente del tipo, cada arqueta dispondrá de desagüe en la parte inferior con tubo
de diámetro, generalmente, 110 mm, dirigido al colector y dispondrán de dos salidas al hastial
mediante tubo de acero galvanizado de diámetro normal de 90 mm. En todos los casos, las tapas

O
serán de hormigón armado HA-40/S/16/* (*como norma general se utilizará la clase de exposición
XC4, debiéndose modificar según las condiciones más restrictivas de la ubicación acorde a la tabla
27.1.a del RD 470/2021), cuyas dimensiones permitan su manipulación de manera manual.

Se realizarán canalizaciones separadas para cables de alta tensión y baja tensión con una
distribución de arquetas independientes aunque discurran en paralelo. Cuando por
AD
condicionantes técnicos se prevea el uso conjunto de la canalización para cables de Alta tensión
(energía) y Baja tensión (señalización, protección y seguridad, etc.) se deberán tender los cables
de alta tensión en la parte inferior del hastial, realizando una pared y rellenando dicho hueco con
arena para evitar el contacto directo con los mismos. Una alternativa a dicha distribución, es el
perchado de los cables de alta tensión por encima de la acera técnica preferiblemente o pasillo de
evacuación a una altura superior a los 2,25 m, protegiendo físicamente en dicho caso, la transición
de los cables desde la canalización exterior enterrada hasta la altura establecida. En caso de existir
salidas de emergencias, el cable no quedará colgado en ningún punto.
RR
5.4.2.-Canaletas prefabricadas

Cuando se consideren necesarias canaletas en los pasillos de evacuación serán debidamente

justificadas. Si se prevé el uso por energía y señalización, se dispondrá de una canaleta de dos
senos o dos canaletas. Se colocarán preferentemente las canaletas de 60 cm. Se analizarán
soluciones “in-situ” o prefabricadas que incluyan la sección de la canaleta. Adicionalmente, se
implementarán tapas reforzadas en las esquinas para evitar roturas y posibles afecciones a los
pasillos de evacuación.

Los cruces de vía se realizarán conforme al apartado siguiente mediante uso de arquetas de cruce.
BO

En los túneles de vía doble de más de 1800 m, con tapa de canaleta de 4 cm de espesor y cuando
se prevea un aumento de la velocidad igual o superior a 350km/h y cruces de trenes en doble
composición, se deberá realizar un estudio concreto de detalle para el análisis de los efectos
aerodinámicos sobre la citada tapa, independientemente del cumplimiento de los criterios de
salud y confort de cara a la protección del viajero.

En el caso de zonas singulares que supongan bruscos cambios de sección tales como pozos de
ventilación, cavernas de bifurcación, estrechamientos continuados u otros, se deberán realizar
estudios aerodinámicos específicos para el análisis de los efectos aerodinámicos sobre las tapas de
canaleta de estas zonas, siempre y cuando la velocidad de circulación sea igual o superior a
350km/h.

5.4.3.-Cruces de cables bajo vía

Los túneles deberán contar con cruces bajo vía para cableado en las bocas de los túneles, en cada
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 galería de evacuación y, al menos, cada 450 metros de túnel, debiendo ubicarlos equidistantes
dentro del mismo.

Los cruces bajo vía se realizarán con arquetas de cruce enfrentadas que dispondrán de un mínimo
de 6 tubos de PVC de al menos 160 mm de diámetro, protegidos con mortero+resina y embebidos
en el hormigón de la plataforma.

Adicionalmente, en las bocas de los túneles se deben prever cruces para cables de alta tensión, al
menos 4 tubos de PVC, de al menos 200 mm de diámetro, diferenciados de cruces para otros
servicios y con arquetas separadas.

R
Las dimensiones mínimas de las arquetas de cruce serán establecidas para el correcto tendido de
los cables con la curvatura a desarrollar por el cable.

5.5.-INSTALACIONES DE ENERGÍA Y LÍNEA AÉREA DE CONTACTO

O
Cualquier elemento de la instalación no afectará al gálibo de pasillo de evacuación.

Los anclajes de elementos de energía y línea aérea de contacto se realizarán directamente sobre
hastiales, bóveda, vigas o pilas.
AD
Se intentará reducir el número de compensadores dentro del túnel. Se evitarán interferencias con
los pasillos de evacuación de los elementos de la línea aérea de contacto utilizando las soluciones
más adecuadas acordes al gálibo de dicho pasillo de evacuación.

Cuando se requiera de disponer de cables aislados de alta tensión, se tenderán por la canalización
hormigonada por los tubos inferiores, debiendo compartimentarlos con arena del resto de cables
de baja tensión. En el caso que se requieran tender a posteriori, se tenderán anclados al hastial a
una altura superior a 2,25m del suelo.

La línea aérea de contacto deberá cumplir con el gálibo de pantógrafo.

RR
Para túneles de longitud superior a 1km, se instalarán dispositivos de puesta a tierra de la
catenaria en los puntos de acceso al túnel y, si los protocolos permiten la puesta a tierra de una
única sección, se instalarán cerca de los puntos de separación entre secciones. Se instalarán los
medios de comunicación e iluminación necesarios para las operaciones de puesta a tierra.

En función del tipo de energía en la línea aérea de contacto, se dispondrá de puestas a tierra de
los elementos metálicos conforme en el apartado 5.8. Cuando se prevea la instalación de Centros
de Transformación en interior de túneles se realizará una red de tierras para el neutro de los
transformadores diferente a la tierra de elementos metálicos del túnel, debiéndose ejecutar en
BO

fase de construcción.

5.6.-INSTALACIONES DE CONTROL, MANDO Y SEÑALIZACIÓN

Cualquier elemento de la instalación no afectará al gálibo de pasillo de evacuación.

Las señales luminosas, cartelones, cajas de terminales y resto de elementos de control, mando y
señalización se instalarán sin generar interferencia en el gálibo de implantación de obstáculos y
no afectarán a los gálibos de los pasillos de evacuación. En caso de no conocerse la solución
técnica, se realizará una consulta al área técnica responsable que establezca dichos parámetros
mínimos.

Los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras incluirán una

metodología de evaluación y valoración del riesgo de las bocas de túnel u otros puntos de la red
existentes en las que exista riesgo de caídas de objetos de gran volumen y peso, debiéndose
adoptar las medidas entre las que se podrán incluir, en su caso, un sistema de detección
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 automática de objetos a la vía en aquellos puntos en los que el nivel de riesgo resultante así lo
determine.

Cuando se requiera de colocación en las bocas de túnel del sistema de detección de caída de
objetos a la vía (DCO), se tendrá en cuenta en el diseño una accesibilidad óptima mediante escalera
metálica u hormigonada para tareas de mantenimiento y conservación (inspecciones, desbroces,
tratamientos de desprendimientos, etc.).

5.7.-INSTALACIONES DE TELECOMUNICACIONES

R
Cualquier elemento de la instalación no afectará al gálibo de pasillo de evacuación.

En sistemas de información se deberán adoptar las medidas de seguridad adecuadas para cumplir
la legislación a la que está obligada a Adif (o la legislación que aplica a Adif), así como la Política
de Seguridad de la Información y normativas vigentes en la entidad.

O
Se dispondrán de los sistemas de comunicaciones requeridos por las autoridades pertinentes en
materia de seguridad y ciberseguridad, los sistemas de comunicaciones de circulación (GSM-R, tren
tierra, etc.) y los sistemas de comunicaciones para Operadores de telefonía móvil que se estimen
oportunos sin afección al gálibo de implantación de obstáculos ni al gálibo del pasillo de
AD
evacuación.

Las zonas seguras y los puestos de maniobra de las puestas a tierra dispondrán de comunicaciones
fijas.

La fibra óptica se dispondrá en la canalización hormigonada o canaleta. En el caso de túneles

existentes que no dispongan de canalización hormigonada ni canaleta, se podrá disponer de
canalización en hastiales cumpliendo la normativa vigente.

En el caso de requerirse sistemas de cable radiante, se buscará la mejor posición en la sección del
túnel para que no genere ninguna interferencia con el resto de sistemas.
RR
5.8.-PUESTAS A TIERRA

Cualquier elemento de la instalación no afectará al gálibo de pasillo de evacuación.

La puesta a tierra de las armaduras, barandillas, postes y todos los elementos metálicos en túneles
ferroviarios tiene por objeto proteger a las personas e instalaciones de los efectos derivados de la
diferencia de potencial causados por el propio sistema de la tracción eléctrica en condiciones
normales y en condiciones anormales (fallos, cortocircuitos, descargas atmosféricas etc.). Deberán
cumplir la UNE-EN 50122-1 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Seguridad eléctrica,
BO

puesta a tierra y circuito de retorno. Parte 1: Medidas de protección contra los choques eléctricos.

Se trata de conseguir, por tanto, que todas las partes metálicas y armaduras de acero continuas se
encuentren unidas equipotencialmente. Todos los demás elementos metálicos (incluido señales,
barandillas, postes, etc.), deben ponerse a tierra a través del sistema global que se describe.

Los cables para las conexiones a tierra deben ser, en todos los casos, resistentes a las intensidades
de cortocircuito que se produzcan en cada caso.

Tanto las características del cable, como la distancia entre las conexiones a tierra, serán diferentes
en función del tipo de línea:

• En el caso de líneas de 25 kV CA, la conexión a tierra se realizará como máximo cada 450
m. Los elementos metálicos se conectarán al carril y al cable de tierra de catenaria o cable
de retorno.

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 • En líneas de 3,3 kV CC y 1,5 kV CC se realizarán siguiendo los criterios establecidos en las
normas NAE 300 y NAE 301: Todas las estructuras metálicas estarán conectadas
equipotencialmente entre sí y conectadas al cable de tierra de catenaria. Se incluye aquí
cualquier estructura que por avería en catenaria pueda ponerse en tensión.

La colocación de los cables y conexiones de puesta a tierra se realizará según el detalle que figura
en los planos esquemáticos del anejo 3. Se deberán particularizar en cada proyecto para los túneles
realmente proyectados.

En el caso de armaduras de vía en placa, se conectarán entre sí eléctricamente y cada 450 m como

R
máximo deberían dejarse latiguillos para su conexión a la red de tierras general.

Se podrá interrumpir la alimentación eléctrica de tracción y poner a tierra la instalación eléctrica

mediante seccionadores en ambos emboquilles de forma manual o por control remoto, siendo
parte del contrato de catenaria.

O
5.9.-ESTACIONES SUBTERRÁNEAS

Se tendrá en cuenta la NAG 5010 “Requerimientos para el diseño de estaciones subterráneas”.

AD
5.9.1.-Sectorización túnel – estación subterránea

En los túneles colindantes con estaciones subterráneas se incluirán pozos de ventilación a la

entrada y la salida del mismo, con objeto de materializar la sectorización túnel – estación
subterránea desde el punto de vista del control de humos e incendio.

Como criterio general, y salvo excepciones debidamente justificadas, las estaciones deberán poder
usarse siempre como zona segura y como puntos de evacuación y rescate del túnel, puesto que
son habitualmente los puntos del mismo donde se reúnen las mejores condiciones de evacuación
y de accesibilidad para los servicios de intervención en emergencias.
RR
5.10.-SUBESTACIONES SUBTERRÁNEAS

En los túneles donde se proyecte subestaciones subterráneas, así como autotransformadores

intermedios ATI y autotransformadores finales ATF, se diseñarán ventilaciones específicas que, en
caso de incendio de algún elemento, no genere afección al túnel.

6.-EXPEDIENTE DE MANTENIMIENTO
BO

El proyectista preparará un expediente de mantenimiento, según establece la ETI de Seguridad en

Túneles en su apartado 4.5.1, que establezca al menos:

1) identificación de elementos propensos a sufrir desgaste, fallo, envejecimiento o cualquier

otra forma de deterioro o degradación;

2) especificación de los límites de utilización de los elementos mencionados en el apartado 1

y una descripción de las medidas que han de tomarse para impedir que se sobrepasen esos
límites;

3) identificación de aquellos elementos relevantes en las situaciones de emergencia y su

gestión;

4) comprobaciones periódicas y actividades de revisión necesarias para garantizar el correcto

funcionamiento de los sistemas y partes de ellos mencionados en el apartado 3 de la citada
ETI.
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 El proyectista redactará un Plan de Mantenimiento ad hoc para el túnel. Dicho plan será revisado
y actualizado tras la ejecución de la obra con la documentación “As built”.

El contenido de este documento incluirá, al menos, las siguientes fases, especificando sus
responsables y la necesidad o no de registro:

1. Medios necesarios para la ejecución del plan de mantenimiento.

2. Elementos singulares que requieren especial atención a efectos de inspección y

mantenimiento.

R
3. Sistema de Auscultación y protocolo de actuación.

4. Actividades de mantenimiento preventivo a realizar y su periodicidad:

4.1. Inspecciones básicas (semestral como mínimo).

O
4.2. Inspecciones principales (2 años como mínimo).

4.3. Actuaciones a realizar.

AD
4.4. Inspección, comprobación y mantenimiento in situ del sistema de auscultación (trimestral
como mínimo). Incluye comprobaciones manuales de contraste de las mediciones realizadas
por los sensores automatizados. Los resultados de esta actividad se registrarán en un “Informe
de estado del sistema de auscultación” y en la aplicación informática correspondiente.

4.5. Lectura manual de los elementos del sistema de auscultación no automatizados al menos con
frecuencia trimestral (cada 3 meses como mínimo).

4.6. Aplicación de las medidas recogidas en el protocolo de actuación, en función de los niveles de
alarma que detecte el sistema de auscultación.
RR
4.7. Elaboración de un informe semestral de seguimiento de los elementos singulares del túnel
controlados por el sistema de auscultación.

5. Registro: formato, código, responsable de custodia, lugar del archivo y tiempo de permanencia
en archivo.

7.-DOCUMENTACIÓN A ENTREGAR
El proyectista entregará la documentación reflejada en el apartado 3 Índices tipo del anejo de
BO

túneles.

Tras la ejecución del túnel, será necesario la adaptación de la documentación anterior a lo

realmente ejecutado “As built”. El contratista realizará una propuesta de nomenclatura de los
elementos construidos acorde a lo definido en la norma NAP 2-5-0.1 “Inventario de túneles
ferroviarios”, y otros procedimientos relacionados que se pudieran haber aprobado, siendo la base
para su identificación unívoca durante la fase de explotación y mantenimiento de su ciclo de vida
y para su incorporación en el inventario de Adif.

Cuando se utilice metodología BIM (Building Information Modeling), se entregará el archivo digital.

Toda la documentación que se generen, durante la vida útil del túnel, deberá incorporarse a los
sistemas informáticos y herramientas de Adif, con:

• Proyectos constructivos de los túneles con los estudios geológicos, geotécnicos,

hidrológicos, etc. utilizados para su elaboración.
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 • Archivos de cálculo.

• Información geológica y geotécnica adicional obtenida durante la construcción o

explotación.

• Modificaciones introducidas al proyecto durante la construcción.

• Resultados de ensayos y análisis realizados para comprobar la calidad de las obras.

• Posibles tratamientos de mejora, refuerzo o estabilización del terreno, control de erosión,

R
etc. llevados a cabo.

• Informes y actas de todas las inspecciones (básicas y principales), incluso las previas a la
puesta en servicio, con las anomalías detectadas.

O
• Plan de auscultación, en su caso, con los resultados obtenidos y su interpretación.

• Descripción de los trabajos de conservación realizados en elementos estructurales y

elementos instalados.

• Estudios de incendio CFD y evacuación en túneles de más de mil metros. Documentos en

AD
•

•
abierto.

Enumeración de materiales que no contribuyan significativamente a la carga de fuego.

Manuales de uso de los diferentes sistemas instalados en el túnel.

8.-NORMATIVA DEROGADA
La presente NAP deroga los siguientes documentos normativos:
RR
• NAP 2-3-1.0. Túneles. 1ª Edición+M1. Junio 2018.

La presente NAP deroga el contenido relativo a túneles contemplado en el documento normativo:

• NAP 3-0-0.0. Instalaciones ferroviarias de la plataforma. 2ª Edición+M1. Noviembre 2019.

9.-DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y ENTRADA EN VIGOR

BO

La presente NAP entrará en vigor en la fecha de su aprobación.

La presente NAP no será de aplicación para los proyectos cuyo encargo/orden de estudio sea
anterior a la fecha de entrada en vigor de esta norma, ni a las obras derivadas de ellos, ni a sus
posibles modificados. No obstante, en estos casos se recomienda su uso como referencia.

10.-NORMATIVA DE REFERENCIA

• Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad

ferroviarias.

• Reglamento de Ejecución (UE) 2019/776 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, que

modifica los Reglamentos (UE) n.° 321/2013, (UE) n.° 1299/2014, (UE) n.° 1301/2014, (UE)
n.° 1302/2014 y (UE) n.° 1303/2014 y (UE) 2016/919 de la Comisión y la Decisión de
Ejecución 2011/665/UE de la Comisión en lo que se refiere a la armonización con la Directiva
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 (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo y la implementación de los objetivos
específicos establecidos en la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión.

• Orden FOM/3317/2010 de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las

medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de
infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento.

• REGLAMENTO (UE) 1299/2014 DE LA COMISIÓN de 18 de noviembre de 2014 relativo a las

especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema «infraestructura» del sistema
ferroviario de la Unión Europea.

R
• REGLAMENTO (UE) 1302/2014 DE LA COMISIÓN de 18 de noviembre de 2014 relativo a las
especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema “locomotoras y material
rodante de viajeros” del sistema ferroviario en la Unión Europea.

O
• REGLAMENTO (UE) 1303/2014 DE LA COMISIÓN de 18 de noviembre de 2014 sobre la
Especificación Técnica de Interoperabilidad relativa a la “Seguridad en los túneles
ferroviarios” del sistema ferroviario de la Unión Europea.

•
AD Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la Instrucción ferroviaria de
gálibos.

• Reglamento delegado (UE) 2016/364 de la Comisión de 1 de julio de 2015 relativo a la

clasificación de las propiedades de reacción al fuego de los productos de construcción de
conformidad con el Reglamento (UE) nº 305/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo.

• Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, por el que se aprueba el Código Técnico de la

Edificación.

• Real Decreto 173/2010, de 19 de febrero, por el que se modifica el Código Técnico de la

RR
Edificación, aprobado por el Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, en materia de
accesibilidad y no discriminación de las personas con discapacidad.

• Real Decreto 470/2021, de 29 de junio, por el que se aprueba el Código Estructural.

• Guía de Instalaciones de Protección de los Túneles. Fichas: GIPT-04, GIPT-05 y GIPT-10.

• “Recomendaciones para dimensionar túneles ferroviarios por efectos aerodinámicos de

presión sobre viajeros” del Ministerio de Fomento (2011).

• PNE-EN 14067-5:2021 “Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 5: Requisitos y

BO

métodos de ensayo aerodinámicos dentro de túneles”.

• Norma UNE-EN 50122-1 Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Seguridad eléctrica,

puesta a tierra y circuito de retorno. Parte 1: Medidas de protección contra los choques
eléctricos.

• NAP 1-2-0.1. “Índices tipo y contenido de los proyectos de plataforma ferroviaria”.

5ªEdición+M1+M2. Julio 2020.

• NAP 1-2-4.0. “Geología, geotecnia y estudio de materiales”. 1ª Edición. Julio 2015.

• NAP 2-5-0.1. “Inventario de túneles ferroviarios”. 1ª Edición. Julio 2020.

• NAP 2-4-0.1. “Inspección Básica de túneles de ferrocarril”. 1ª Edición. Enero 2020.

• NAP 2-4-1.1. “Inspección Principal de túneles de ferrocarril”. 1ª Edición. Enero 2021.

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 • NAV 3-4-3.0. “Montaje de vía en balasto para obra nueva”. 1ª Edición. Julio 2015.

• NAG 5-0-1.0. “Requerimientos para el diseño de estaciones subterráneas”. 1ª Edición.

Julio 2021.

• NAV 7-1-0.7. “Diseño y montaje de vía sin balasto para obra nueva”. 1ª Edición. Enero
2021.

• NAE 300. “Diseño funcional de la línea aérea de contacto tipo CA-160/3kV”. 1ª

Edición+Erratum+M1. Julio 2021

R
• NAE 301. “Diseño funcional de la línea aérea de contacto tipo CA-220/3kV”. 1ª Edición+M1.
Julio 2021

• NAPS 001. “Montaje de elementos de protección en túneles”. 1ª Edición. Julio 2020.

O
• Ficha UIC 779-11 “Determination of railway tunnel cross-sectional areas on the basis of
aerodynamic considerations”.

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 I. Anejo 1. SECCIONES TIPO
Los siguientes planos recogen las características orientativas descritas en el documento, a modo
de ejemplo, los cuales se presentan en cada sección tipo.

La solución adoptada por el proyectista deberá ser confirmada por Adif durante el desarrollo del
proyecto y puede ser distinta a los ejemplos recogidos en este documento.

Los elementos colocados en la parte inferior de la sección (drenaje, prismas de cableado, cruces
de vía,…) deben ser posicionados intentando la optimización de la superficie ocupada por

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hormigón sobre la contrabóveda/losa.

El proyectista deberá velar por el cumplimiento de cada uno de los subsistemas y evitar las posibles
interferencias entre los mismos, así como que todos los elementos necesarios sean tenidos en
cuenta para el cálculo de la sección. Estos elementos serán, como mínimo, los siguientes:

O
• Ventilación mecánica del túnel y sus sistemas de control.

• Cable radiante y antenas de comunicaciones, incluso armarios.

•
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•

•
Alumbrado de emergencia y pulsadores.

Señalización de evacuación.

Tuberías e hidrantes de PCI.

• Señalización ferroviaria (semafórica y fija).

• Catenaria, anclaje de catenaria y regulación de tensión.

• Cámaras CCTV, control de accesos y armarios de comunicación.

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 II. Anejo 2. DETALLES DE INSTALACIONES DE CABLES

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 III. Anejo 3. ESQUEMAS DE PUESTAS A TIERRA

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