MANUAL PARA LA

EVALUACION DE
INVERSIONES DE
FERROCARRIL
2016
TOMO I: MANUAL Y
PARAMETROS PARA LA
EVALUACIÓN

Dirección General
Dirección de Proyectos
Subdirección de Programas de
Inversiones y Análisis de la Demanda
Mayo 2017
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 1
1.1 NUEVO CONTEXTO Y NUEVOS CRITERIOS DE EVALUACIÓN ............................................... 1
1.1.1 Cambio tecnológico / Ferrocarril de alta velocidad. ............................... 2
1.1.2 Cambio de modelo ferroviario: modificación de la evaluación financiera .. 3
1.2 OBJETIVOS Y ALCANCE ....................................................................................... 3
2 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN FERROCARRIL .................................... 7
2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................... 7
2.2 PROCESO DE EVALUACIÓN. DEFINICIÓN DEL PROYECTO E IDENTIFICACIÓN DE LAS FASES Y
CONTENIDOS PRINCIPALES .................................................................................. 7
2.3 ANÁLISIS PREVIOS.......................................................................................... 13
2.3.1 Definición del proyecto y del ámbito de incidencia ............................ 13
2.3.2 Estimación de la demanda de transporte ......................................... 14
2.3.3 Plan de explotación ajustado a las previsiones de demanda y oferta ..... 18
2.4 EVALUACIÓN FINANCIERA PARA LOS AGENTES IMPLICADOS .......................................... 24
2.4.1 Evaluación financiera para ADIF ..................................................... 26
2.4.2 Evaluación financiera para EE.FF. ................................................... 35
2.4.3 Evaluación financiera conjunta (ADIF + EE.FF.) ................................... 39
2.5 EVALUACIÓN ECONÓMICA EN TÉRMINOS MONETARIOS ................................................ 41
2.5.1 Precios sombra ........................................................................... 46
2.5.2 Evaluación de impactos sobre la funcionalidad y eficiencia del sistema de
transporte ................................................................................. 50
2.5.3 Evaluación de impacto ambiental ................................................... 51
2.5.4 Determinación de la rentabilidad ................................................... 52
2.6 EVALUACIÓN CUALITATIVA (OPTATIVA) ................................................................... 53
2.6.1 Indicadores de la funcionalidad y eficiencia del sistema de transporte ... 53
2.6.2 Indicadores macrosociales y territoriales .......................................... 53
2.6.3 Indicadores de medioambiente ...................................................... 55
2.6.4 Evaluación integrada de externalidades no monetarias ....................... 57
2.7 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS .................................................................. 61
2.7.1 Análisis de sensibilidad ................................................................ 62
2.7.2 Análisis de riesgos ....................................................................... 65
2.8 SÍNTESIS Y CONCLUSIONES DE LA EVALUACIÓN REALIZADA ........................................... 75
2.9 COMPROBACIONES QUE DEBEN REALIZARSE ........................................................... 83
ANEJO I: INGRESOS UNITARIOS DE ADIF ..................................................................... I-1
I.1 INGRESOS POR TASAS .................................................................................... I-3
I.2 INGRESOS POR UTILIZACIÓN DE LAS LÍNEAS FERROVIARIAS ......................................... I-4
I.2.1 Canon de acceso (Modalidad A) ..................................................... I-6
I.2.2 Parámetros comunes para los cánones de reserva de capacidad, circulación
y tráfico ................................................................................... I-8
I.2.3 Canon por reserva de capacidad, (Modalidad B) ...............................I-12

Pág: I-2
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.2.4 Canon de circulación (Modalidad C) ...............................................I-15

I.2.5 Canon por tráfico (Modalidad D) ...................................................I-16
I.3 INGRESOS POR UTILIZACIÓN DE LAS ESTACIONES Y OTRAS INSTALACIONES FERROVIARIAS.... I-18
I.3.1 Categoría de estaciones ..............................................................I-18
I.3.2 Canon por la utilización de estaciones por parte de los viajeros (Modalidad
A)...........................................................................................I-22
I.3.3 Canon por el estacionamiento y la utilización de andenes en las estaciones
(Modalidad B) ...........................................................................I-23
I.3.4 Canon de paso por cambiadores de ancho (Modalidad C). ..................I-23
I.3.5 Canon por la utilización de vías de apartado (Modalidad D) ...............I-24
I.3.6 Canon por la prestación de servicios que precisen de autorización para la
utilización del dominio público ferroviario (Modalidad E). .................I-24
I.4 LOS INGRESOS DE LAS TARIFAS POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS ADICIONALES,
COMPLEMENTARIOS Y AUXILIARES .................................................................... I-25
I.5 OTROS SERVICIOS NO REGULADOS .................................................................... I-25
ANEJO II: COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ADIF EN LÍNEAS FERROVIARIAS ............. II-1
II.1 LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ............................................................................ II-1
II.1.1 Premisas y parámetros utilizados en los costes de ADIF ..................... II-1
II.1.2 Costes de mantenimiento de la línea y sus respectivos equipos .......... II-1
II.1.3 Costes de gestión de tráfico ......................................................... II-3
II.1.4 Costes de seguridad en la vía e instalaciones .................................. II-3
II.1.5 Costes generales y de estructura ................................................... II-3
II.2 LÍNEAS CONVENCIONALES ............................................................................... II-3
II.2.1 Costes de mantenimiento de la línea y sus respectivos equipos .......... II-3
II.2.2 Costes de gestión del tráfico y seguridad en la vía e instalaciones ....... II-3
II.2.3 Costes generales y de estructura ................................................... II-3
II.3 ESTACIONES II-3
ANEJO III: PRECIOS UNITARIOS DE INVERSIÓN DE ADIF EN ALTA VELOCIDAD .......................... III-1
ANEJO IV: COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA EE.FF. ................................... IV-1
IV.1 COSTES ASOCIADOS A LA VENTA DE LA EE.FF. ........................................................ IV-1
IV.2 COSTES DEL PERSONAL DE LA EE.FF. .................................................................. IV-1
IV.3 COSTES DE ENERGIA DE LA EE.FF. ..................................................................... IV-2
IV.4 COSTES DE MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA DEL MATERIAL MÓVIL DE LA EE.FF. ................... IV-2
IV.5 COSTES GENERALES Y DE ESTRUCTURA DE LA EE.FF. ................................................ IV-3
ANEJO V: PRECIOS UNITARIOS DE INVERSIÓN DE LA EE.FF. .............................................. V-1
ANEJO VI: COSTES Y PRECIOS PARA OTROS MODOS ........................................................ VI-1
VI.1 VEHÍCULO PRIVADO ...................................................................................... VI-1
VI.2 MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICOS Y TRANSPORTE DE MERCANCÍAS .............................. VI-2
ANEJO VII: PERIODO DE EVALUACIÓN, VALOR RESIDUAL Y VIDA ÚTIL DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y
MATERIAL MÓVIL ........................................................................................ VII-1
VII.1 PERIODO DE EVALUACIÓN Y VALOR RESIDUAL ....................................... VII-1
VII.2 VIDA ÚTIL DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS ............................. VII-2

Pág: I-3
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

VII.3 VIDA ÚTIL DEL MATERIAL MÓVIL FERROVIARIO...................................... VII-4

ANEJO VIII: VALOR DEL TIEMPO ............................................................................ VIII-1
ANEJO IX: TASAS DE DESCUENTO ............................................................................ IX-1
IX.1 TASA DE DESCUENTO EN LA EVALUACIÓN FINANCIERA .............................................. IX-1
IX.2 TASA DE DESCUENTO SOCIAL EN LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA............................... IX-2
IX.2.1 El valor de la tasa de descuento social ........................................... IX-2
IX.2.2 Propuesta de tasa de descuento social ........................................... IX-3
ANEJO X: COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE ............................................................. X-1
X.1 EXTERNALIDADES MONETARIAS .........................................................................X-1
X.2 VALORES DE LOS COSTES EXTERNOS.....................................................................X-3
X.3 EXTERNALIDADES NO MONETIZABLES. VALORES DE LOS ÍNDICES DE CONSUMO ENERGÉTICO Y DE
EMISIONES DE GEI ........................................................................................X-6
ANEJO XI: GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ACRÓNIMOS ........................................................ XI-1

Pág: I-4
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

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INVERSIONES EN FERROCARRIL

1 INTRODUCCIÓN

1.1 NUEVO CONTEXTO Y NUEVOS CRITERIOS DE EVALUACIÓN

Este Manual es una actualización del “Manual para la Evaluación de Inversiones en Ferrocarril”
que se realizó en 2008 por parte de ADIF. Dicho Manual constituía a su vez una actualización
del “Manual de Evaluación de Actuaciones en Ferrocarril de Vía Ancha” (MEIFVA), que se realizó
en el año 1987, y fue redactado por el entonces Ministerio de Transportes, Turismo y
Comunicaciones (hoy parte del Ministerio de Fomento).
La elaboración de este Manual, como elemento estratégico de ADIF, permite disponer de una
herramienta actualizada y homogénea para la realización de los diferentes estudios de
evaluación financiera y económica de los proyectos de ADIF.
Citando textualmente la exposición de motivos de la regulación del sector ferroviario:
“Tradicionalmente, la explotación del ferrocarril ha abarcado la de la infraestructura y la de los
servicios de transporte ferroviario. La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los
Transportes Terrestres, consideró que, en los transportes por ferrocarril, el conjunto camino-
vehículo constituía una unidad de explotación, atribuyendo la explotación unitaria de las líneas
y de los servicios de la denominada Red Nacional Integrada a Red Nacional de los Ferrocarriles
Españoles (RENFE).”
“La nueva regulación contenida en la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario
mantiene la vigencia de las normas generales sobre transporte terrestre contenidas en la Ley
16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Esta Ley sólo deroga,
expresamente, la sección II del capítulo II, y los capítulos III, IV y V del título VI de la Ley 16/1987
y otras normas incompatibles con ella.”
Con posterioridad, la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible en su disposición final
vigésimo tercera, introduce modificaciones a la Ley del Sector Ferroviario (LSF) afectando a
determinados capítulos relativos a los Principales Agentes del Sector Ferroviario en España, así
como a las funciones del Comité de Regulación Ferroviaria. Además, se modifica el artículo 40
de la LSF y se elimina el requisito de no vinculación con empresas ferroviarias para la realización
por terceros de Servicios Complementarios, tanto en la modalidad de gestión indirecta como a
riesgo y ventura.
Por último, la nueva Ley 38/2015 del sector ferroviario ha sustituido desde el 30 de septiembre
de 2015 a la Ley 38/2003, incorporando al ordenamiento español las nuevas normas contenidas
en la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de noviembre de 2012,
e incorporando otras novedades y modificaciones en la ordenación del sector ferroviario, entre
las que destacan el establecimiento de las atribuciones de la Agencia Estatal de Seguridad
Ferroviaria, configurada como la autoridad nacional responsable de la seguridad ferroviaria, y
la nueva estructura legal de los cánones ferroviarios.

Pág.: 1
INTRODUCCIÓN
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

1.1.1 Cambio tecnológico / Ferrocarril de alta velocidad.

El cambio tecnológico más importante producido en nuestro país (y en nuestro entorno) en el
modo ferroviario ha sido la aparición de las diferentes tecnologías de alta velocidad ferroviaria.
La primera línea de alta velocidad (LAV) en España se inaugura el 14 de abril de 1992. A los 7
días se inicia la explotación comercial cubierta por seis trayectos diarios por sentido a las
ciudades de Madrid, Sevilla, Córdoba, Puertollano y Ciudad Real. En octubre del mismo año se
inicia la explotación del producto AVE Lanzadera, que uniría Madrid con las dos ciudades
castellano-manchegas.
Pocos meses después de iniciarse el servicio comercial en la línea Madrid–Sevilla, entraron en
servicio los trenes Talgo 200 que circulan entre Madrid-Puerta de Atocha y Málaga, hasta
Córdoba por la LAV, donde cambiaban de ancho de vía para proseguir su circulación hacia
Málaga por la línea convencional. En la actualidad desde Madrid-Puerta de Atocha hasta
Sevilla-Santa Justa se tarda 2 h y 20 min.
Las siguientes Líneas de Alta Velocidad (LAV) puestas en servicio fueron Madrid-Zaragoza-Lleida
y Zaragoza-Huesca en 2003, Madrid-Toledo en 2005, Lleida-Tarragona y Córdoba-Antequera
en 2006, Madrid - Segovia – Valladolid y Antequera – Málaga en 2007, Tarragona– Barcelona,
en 2008.
Posteriormente se ha inaugurado la LAV Madrid-Cuenca-Albacete/Valencia (18 de diciembre de
2010), así como la LAV Barcelona-Figueres en 2010 y 2013. En diciembre de 2011 se inauguró
la LAV Ourense-Santiago de Compostela-A Coruña, en junio de 2013 la LAV Albacete-Alicante.
Finalmente, en 2015 se han puesto en servicio la LAV Valladolid-Palencia-León, el Eje Atlántico
Santiago de Compostela-Vigo, así como el tramo Olmedo–Zamora de la LAV Madrid–Galicia.
A fecha 31 de diciembre de 2015 existían 57 km en ancho estándar UIC y 84 km en ancho
ibérico de líneas de alta velocidad gestionados por ADIF, y 2.531 km en ancho estándar UIC de
líneas de alta velocidad gestionados por ADIF Alta Velocidad1.
Actualmente se están ejecutando las siguientes líneas de alta velocidad:
 Variante de Pajares.
 Valladolid – Burgos – Vitoria.
 Vitoria – Bilbao – San Sebastián (“Y” Vasca).
 Madrid – Galicia. Tramo Zamora – Lubián – Ourense.
 Madrid – Castilla la Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia: tramos
Alicante – Murcia y La Encina – Valencia.
 Corredor Mediterráneo de alta velocidad. Tramo Murcia – Almería y Variante de
Vandellós.
 Antequera Santa Ana – Granada.
 Madrid – Extremadura – Frontera Portuguesa.
 Madrid: Conexión Atocha – Chamartín.
La introducción de las líneas de Alta Velocidad ha supuesto variaciones y modificaciones
significativas para la evaluación de actuaciones ferroviarias que ya fueron consideradas en
manuales anteriores, entre las que cabe resaltar:

1
Adicionalmente ADIF Alta Velocidad es titular de 613 km de líneas convencionales en ancho ibérico

Pág.: 2
INTRODUCCIÓN
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

 Las condiciones de oferta del nuevo modo (velocidad, comodidad, frecuencia...)

supone que el “nuevo modo” ferroviario sea competitivo con el propio ferrocarril
convencional, el avión (al menos en viajes de hasta 700 km) y con el vehículo privado
(al menos en viajes de más de 250/300 km.).
 Algunos parámetros de la línea de alta velocidad son diferentes a los correspondientes
al ferrocarril convencional de vía ancha. En la actualidad se dispone de información
de diversas líneas en servicio (incluidos servicios regionales de AV) y de datos recientes
tanto de explotación (EE.FF.), como de mantenimiento (ADIF) que justifican su
actualización, también en líneas convencionales.

1.1.2 Cambio de modelo ferroviario: modificación de la evaluación financiera

La separación de las funciones de gestión de la red ferroviaria (ADIF y ADIF Alta Velocidad) y de
explotación de servicios (EE.FF.), supuso un cambio sustancial en el proceso de la evaluación
financiera. En el Manual 2008 se introdujo la consideración de un único agente responsable de
la construcción de la infraestructura y otro en la explotación de los servicios. Y, por tanto, la
evaluación económica-financiera se realiza a partir del flujo total de costes (inversión de
infraestructuras, material móvil y costes de mantenimiento y explotación) e ingresos (tarifarios
y otros). El cambio del modelo ha llevado desde entonces a que tanto el Ministerio de Fomento,
como ADIF diferencien esta evaluación por agente (ADIF y Empresas Ferroviarias), y se orienten,
sobre todo, a obtener la capacidad de autofinanciación de capital del proyecto y la necesidad
de financiación de ADIF.
La incorporación del canon por uso de la infraestructura supuso la clarificación del cálculo de
los flujos de costes e ingresos de cada uno de los agentes, obligando a un adecuado cálculo del
mismo en cada tipo de servicio.
Por lo tanto, se plantea en este documento el desarrollo de una herramienta de carácter general
que permita mejorar la toma de decisiones por el administrador de infraestructuras. En la
primera parte del documento se definirán los criterios y metodología a implementar para la
evaluación de proyectos de infraestructura ferroviario, para terminar con una aplicación del
modelo. Se incluye en los anejos del documento las actualizaciones de los costes e ingresos
unitarios por los diferentes conceptos. Finalmente, en un segundo tomo de anejos, se recogen
los tipos de proyectos susceptibles de evaluación, metodologías para la estimación de demanda,
así como los antecedentes de este tipo de manuales en España y en la Unión Europea, no solo
para el modo ferroviario sino para todos los modos de transporte.

1.2 OBJETIVOS Y ALCANCE

Elaborar una herramienta metodológica de carácter general enfocada principalmente para la
evaluación final de inversiones en ferrocarril que ayude en el proceso de planificación y toma
de decisiones a los diferentes tipos de agentes involucrados, principalmente al administrador
de infraestructuras.
El segundo objetivo fundamental del documento será la actualización de datos de base sobre
costes, ingresos, externalidades y otros parámetros de evaluación. Los costes propuestos se
deberán usar como información de referencia, en el caso de que no exista otra información más
actualizada o más apropiada para un proyecto específico.
El alcance de este Manual comprende los siguientes puntos:

Pág.: 3
INTRODUCCIÓN
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

 Definición conceptual de los diferentes tipos de evaluación económico-social y

financiera y por tipos de agentes, con clasificación de los resultados obtenidos en cada
caso y su aplicación en el proceso de financiación de las infraestructuras.
 Criterios generales para la definición del ámbito de influencia de la inversión propuesta.
 Tipología de actuaciones objeto de evaluación y, en consecuencia, aplicación práctica
del método general.
 Definición de criterios financieros, económicos y sociales en el análisis de inversiones:
cálculo de rentabilidades financieras y económicas. En esta última se incluye la
valoración de los impactos ambientales.
 Determinación de criterios claros de transformación de externalidades en costes
monetarios.
 Integración de evaluaciones previas en aspectos ambientales y territoriales: recoger
resultados de estudios previos (pe. Estudios de impacto ambiental, estudios de tráfico)
tanto en la evaluación socio-económica como en la cualitativa.
 Presentación de ejemplos prácticos de aplicación en algunos de los apartados más
significativos del Manual.
Los cambios más significativos que se recogen en el presente Manual en relación con el Manual
de 2008 son:
 Antecedentes y Referencias:
o Guía para el análisis coste-beneficios de proyectos de inversión (en adelante
Guía ACB), publicada por la UE en 2008, que se ha actualizado y ampliado en
diciembre de 20142.
o Evaluación Económica de Proyectos de Transporte, editada por CEDEX en 2010.
 Actualización de las bases de datos de costes e ingresos unitarios de ADIF y la EEFF:
o Ingresos unitarios de ADIF atendiendo a la información más reciente publicada
en la Declaración de la Red.
 Se han incorporado las diferentes modificaciones de la LSF que afectan a
la definición y cuantía de los cánones ferroviarios.
 Se ha incluido una estimación de otros ingresos generados en estaciones
de ADIF.
o Costes de operación y mantenimiento de ADIF.
o Precios unitarios de Inversión. Se propone que en el caso de no disponer de
información específica sobre el proyecto de inversión se utilicen como referencia
las cuantías recogidas en la Orden del Ministerio de Fomento FOM/3317/2010 de
17 de diciembre (BOE 23 de diciembre de 2010).
o Costes de operación y mantenimiento de la EEFF.

2
European Commission, Directorate-General for Regional and Urban policy: Guide to Cost-Benefit Analysis
of Investment Projects, December 2014

Pág.: 4
INTRODUCCIÓN
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

o Costes de material ferroviario, atendiendo a los nuevos tipos de trenes puestos

en funcionamiento.
 Actualización de costes y precios para otros modos.
 Actualización de los datos relativos a la evaluación de las externalidades:
o Valor del tiempo. Los valores que se presentan se muestran en sintonía con la
metodología expuesta en HEATCO D53 (2006), al igual que en los Manuales
editados a partir del año 2012.
o Costes externos del transporte. La referencia básica la constituye el “External
Costs of Transport in Europe” realizado por CE Delft, INFRAS y Fraunhofer ISI en
2011 con valores de 2008.

3
HEATCO D5 (2006): Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment.
Deliverable 5. Proyecto realizado por IER (Institute of Energy Economics and the Rational Use of Energy), Stuttgart
(Alemania), financiado por la Comisión Europea.

Pág.: 5
INTRODUCCIÓN
MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

Pág.: 6
INTRODUCCIÓN
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

2 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN FERROCARRIL

2.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

El objeto de este Manual es definir las metodologías y herramientas que permitan realizar las
tareas de evaluación de los Proyectos de Inversión en Infraestructuras Ferroviarias (en adelante
PIIF) y análisis finales con suficientes garantías de objetividad y con el necesario rigor técnico.
La metodología propuesta establece la evaluación de impacto de los proyectos en relación a los
siguientes aspectos:
 Funcionalidad y eficiencia del sistema de transporte.
 Competitividad e integración económica del ámbito afectado.
 Ordenamiento y desarrollo territorial.
 Integración social.
 Recursos naturales y sostenibilidad ambiental.
En el entendimiento de que los aspectos ambientales, sociales y territoriales han de tener la
misma importancia o peso, cuando sea necesario ponderar, que los aspectos económicos y
funcionales.
La propuesta metodológica que se realiza considera que, en determinados proyectos, y por
solicitud del Ministerio de Fomento y/o de la Comisión Europea será necesario realizar una
Evaluación Integral del Proyecto. Además, se debe aclarar que algunos de los proyectos, por su
tipología, requieren de un filtro ambiental y territorial. Igualmente es importante aclarar que
el visto bueno para continuar con la realización de un proyecto deberá ser otorgado por la
entidad encargada de la planificación estratégica de acuerdo con el tamaño e importancia del
proyecto de inversión.

2.2 PROCESO DE EVALUACIÓN. DEFINICIÓN DEL PROYECTO E IDENTIFICACIÓN DE LAS FASES Y

CONTENIDOS PRINCIPALES
La evaluación (financiera, y socioeconómica – en términos monetarios) que se plantea en este
Manual, se enmarca dentro del marco general de análisis coste-beneficio. La mayor fuerza de
un análisis coste-beneficio reside en su utilidad para tomar decisiones eficientes. No solo se
pueden medir los ingresos, restar de ellos los costes, y ver si el saldo es negativo (y, por tanto,
se desestimaría el proyecto) o positivo (estimándolo), sino que permite hallar su tasa de
rendimiento o, alternativamente, el volumen de ganancia social que reportaría. Comparando
rendimientos, puede elegirse el proyecto al que más eficientemente dedicar los recursos de que
se disponen.
La Unión Europea, por su lado, requiere la realización de este tipo de análisis para algunos de
los proyectos que requieren su co-financiación (Reglamento (CE) nº1303/20134). Según el
artículo 101 de este reglamento, el ACB es obligatorio para todos los grandes proyectos. El
artículo 100 define como grandes proyectos aquellos cuyo coste subvencionable total supera 50
millones de euros, o, si se tratase de proyectos para promover el transporte sostenible y eliminar

4
Sustituye el Reglamento (CE) nº1083/2006

Pág.: 7
MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN FERROCARRIL
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

los estrangulamientos en las infraestructuras de red fundamentales (Art. 9(7)), aquellos con un
coste subvencionable total superior a los 75 millones de euros.
Por su parte, en el reglamento y su correspondiente reglamento de ejecución (UE) 2015/ 207 se
presentan una serie de normas para las solicitudes del FEDER y Fondo de Cohesión, así como
principios y contenidos mínimos del análisis coste-beneficio:

El objetivo de un análisis coste-beneficio (en lo sucesivo, «ACB») en el contexto de la política

de cohesión es respaldar la evaluación de un gran proyecto, a fin de:
 evaluar si el gran proyecto merece cofinanciación (desde el punto de vista
económico);
 evaluar si el gran proyecto necesita cofinanciación (desde el punto de vista
financiero).
El ACB deberá cumplir los siguientes principios:
 El ACB deberá realizarse en relación con objetivos de política predeterminados. — El
ACB requiere definir el contexto y la perspectiva social pertinente (local, regional,
nacional, transfronterizo, mundial).
 El ACB requiere una unidad de medida común (normalmente monetaria).
 El ACB requiere comparar un escenario con la nueva inversión con un escenario sin la
nueva inversión (análisis incremental).
 El ACB requiere establecer un periodo de referencia que sea relevante para el
proyecto.
 El ACB requiere la consideración de valores residuales de la inversión.
 El ACB requiere una evaluación de riesgos para abordar la incertidumbre.
Un ACB para un gran proyecto debe incluir los elementos siguientes:
1) Presentación del contexto.
2) Definición de objetivos.
3) Identificación del proyecto.
4) Resultados de los estudios de viabilidad con análisis de la demanda y de alternativas.
5) Análisis financiero.
6) Análisis económico.
7) Evaluación de riesgos

En este Manual se propone, complementariamente, una evaluación socio-ambiental en

términos no monetarios, compuesta por un conjunto de indicadores cualitativos detallados y
específicos para el modo ferroviario.
Entre las evaluaciones posibles de un proyecto se plantean cuatro valoraciones monetarias y
una valoración cualitativa integrada por diversos indicadores. Estas evaluaciones son:
1. Evaluación financiera para ADIF.
2. Evaluación financiera para EE.FF.
3. Evaluación financiera conjunta (ADIF y EE.FF.).
4. Evaluación económica-social, en términos monetarios.
5. Evaluación socio-ambiental, en términos no monetarios.

Pág.: 8
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 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

PROCESO DE EVALUACION FINAL

ANÁLISIS PREVIOS
Modelo de Explotación
Modelización y Estimación
Servicios, Material Móvil,
de la Demanda
Infraestructura, etc.

EVALUACIONES

El proceso siempre se hace en Costes Unitarios de Tarifas y Precios

referencia con la situación Explotación y por servicios
Mantenimiento Flujo Costes Flujo Beneficios
tendencial o Sin Proyecto, con Ingresos operación, otros
Inversión, mantenimiento,
la situación Con Proyecto, y en Costes Unitarios de ingresos.
explotación, otros.
situación Diferencial Inversión en
Infraestructura

Ahorros en Tiempo, Evaluación Financiera TIRF

Accidentes, Costes A precios de mercado, valores constantes. Rentabilidad
(+) Externalidades financiera. Flujos de caja, Tasa de descuento financiera VANF
Ambientales, …
-------------------------
(-) Transferencias
Valor de Tiempo (-) Impuestos y Subsidios
Costes externos de TIRS
Evaluación Socioeconómica
Transporte
Precios de sombra, valores constantes. Rentabilidad
social. Flujos de caja, Tasa de descuento social VANS

Evaluación de
Impacto Ambiental
Evaluación cualitativa no monetaria ANÁLISIS POSTERIORES
Evaluación de
Valoración cualitativa de indicadores.
Impacto Territorial
Ponderación de los indicadores. Análisis de
Evaluación del Análisis de riesgos
Sensibilidad
Sistema de Transporte

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 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

CUADRO RESUMEN DE LAS EVALUACIONES FINALES DE UN PROYECTO

Evaluación financiera para ADIF

(VAN, TIR o Déficit de capital,  DIFERENCIAL
Periodo de retorno)

Evaluación financiera para EE.FF.

 DIFERENCIAL ó CON
(VAN, TIR o Déficit de capital, ACTUACION
Periodo de retorno)

Evaluación financiera conjunta  DIFERENCIAL

(Para ADIF y EE.FF.)

Evaluación socioeconómica del

proyecto (ADIF + EE.FF. + Efectos  DIFERENCIAL
económicos y medioambientales)

Análisis de sensibilidad y riesgo

(Evaluaciones financieras y  DIFERENCIAL
socioeconómica)

Evaluación cualitativa (optativa)

(Efectos no monetarios: sobre el  ÍNDICES EN BASE 100
sistema de transporte, el (ó entre -1 y 1)
territorio y el medio ambiente)
En cada una de estas evaluaciones se debe valorar el diferencial entre la situación “con
actuación” y la situación “sin actuación”. La evaluación de la situación “con actuación”
únicamente puede utilizarse para comprobar la sostenibilidad financiera de la EE.FF., y
excepcionalmente (por ejemplo, en el caso de proyectos con participación privada) del
Administrador.
Dado que en cualquier proceso de evaluación económica es imprescindible estimar las
demandas de transporte por modos, esto también permite evaluar un proyecto desde el punto
de vista de la incidencia estratégica del mismo en el sistema de transporte. Esta incidencia se
puede clasificar en función de los elementos del sistema afectado, distinguiendo las incidencias
sobre Corredores y las incidencias sobre Nodos específicos.
El proceso de evaluación final del proyecto se divide en varias fases secuenciales, que se
disponen a continuación:

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 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

 Fase 1: Análisis Previos

o Fase 1.1. Definición del proyecto y del ámbito de incidencia: Se define las
actuaciones que forman parte del proyecto, y el ámbito territorial en que
impacta. Es en esta tarea, donde debe definirse también la situación “sin
actuación” o de referencia.
o Fase 1.2. Estimación de la demanda de transporte: Realizada a partir de las
siguientes tareas:
 Caracterización de la demanda y la oferta actual de transporte en el
ámbito del proyecto.
 Modelización de la movilidad global en el ámbito del proyecto.
 Previsiones de captación de tráfico de cada modo de transporte.
o Fase 1.3. Plan de Explotación ajustado a las previsiones de demanda y oferta.
 Fase 2 Evaluación financiera para los agentes implicados.
o Evaluación financiera para ADIF.
o Evaluación financiera para la EE.FF.
o Evaluación financiera conjunta.
 Fase 3 Evaluación económica en términos monetarios.
 Fase 4 Evaluación cualitativa (optativa, efectos no monetarios).
 Fase 5 Análisis posteriores:
o Análisis de sensibilidad.
o Análisis de riesgos.
 Fase 6 Síntesis y conclusiones de la evaluación realizada.
En los capítulos que siguen se detalla el procedimiento de trabajo práctico que, siguiendo de
forma secuencial con la misma lógica de las fases señaladas y haciendo referencia a los anexos
correspondientes cuando sea preciso, permiten realizar las evaluaciones aquí recogidas hasta
llegar al resultado final.

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INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANÁLISIS PREVIOS
FASE 1.1. DEFINICIÓN DEL PROYECTO Y DEL ÁMBITO DE INCIDENCIA
FASE 1.2. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
FASE 1 • CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA Y LA OFERTA ACTUAL DE TRANSPORTE EN EL ÁMBITO DEL PROYECTO
• MODELIZACIÓN DE LA MOVILIDAD GLOBAL EN EL ÁMBITO DEL PROYECTO
• PREVISIONES DE CAPTACIÓN DE TRÁFICO DE CADA MODO DE TRANSPORTE
FASE 1.3. PLAN DE EXPLOTACIÓN AJUSTADO A LAS PREVISIONES DE DEMANDA Y OFERTA
EVALUACIÓN FINANCIERA PARA LOS AGENTES IMPLICADOS

FASE 2 • EVALUACIÓN FINANCIERA PARA ADIF

• EVALUACIÓN FINANCIERA PARA LA EE.FF.
• EVALUACIÓN FINANCIERA CONJUNTA
FASE 3 EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA EN TÉRMINOS MONETARIOS
FASE 4 EVALUACIÓN CUALITATIVA (EFECTOS NO MONETARIOS)
ANÁLISIS POSTERIORES
FASE 5 • ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
• ANÁLISIS DE RIESGO
FASE 6 SÍNTESIS Y CONCLUSIONES DE LA EVALUACIÓN REALIZADA

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2.3 ANÁLISIS PREVIOS

Anejos relacionados: I y Tomo II: A, B
Para realizar las distintas evaluaciones, financiera y económica, es necesario realizar
previamente algunos análisis y determinar los valores de algunos de los conceptos que forman
parte de estas evaluaciones, como son la estimación de la demanda previsible del proyecto y la
determinación de la explotación ferroviaria.

2.3.1 Definición del proyecto y del ámbito de incidencia

La evaluación debe tener en cuenta los distintos agentes que previsiblemente intervienen (o
podrían intervenir) en la explotación, mantenimiento y desarrollo de nuevas infraestructuras,
así como en la explotación de servicios asociados a éstas. En el caso de las infraestructuras del
transporte ferroviario los agentes directos que intervienen en la actualidad son el Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias (en adelante ADIF) y los Operadores de Servicios Ferroviarios o
Empresas de Servicios Ferroviarios (en adelante, EE.FF.).
A la hora de evaluar un proyecto se necesita definir su ámbito de afectación geográfico-
territorial, clasificándose en ámbito local, regional, nacional o internacional. Éste ámbito de
afectación marcará la zonificación empleada en la evaluación (por barriadas, municipios,
demarcaciones, provincias, comunidades, regiones, países…).
Por otra parte, hay que definir la tipología del proyecto en función de las características del
mismo (el detalle de la tipología se comenta en el Tomo II, anejo A de este Manual). El tipo de
proyecto indicará las necesidades de inversión de cada uno de los conceptos de inversión en
infraestructura y en material móvil.
Los modos de transporte que se deben considerar en la evaluación (que incluye el tren
convencional y el tren de Alta Velocidad (AV), en proyectos de transporte no urbano) han de ser
parcialmente sustitutivos entre sí. En otras palabras, entre los diferentes modos de transporte
de viajeros y de mercancías incluidos en la evaluación, ha de existir algún grado de sustitución
en la elección de alternativas de transporte disponibles a las que opta un viajero y/o una
mercancía para la realización de un trayecto determinado (tanto para relaciones origen-destino
(en adelante relaciones OD) del ámbito interno como del ámbito externo al proyecto). Se debe
tener en cuenta que, en ocasiones, en la elección de un modo de transporte para la realización
de un trayecto determinado por parte de un viajero y/o mercancía se incorpora la valoración
conjunta de más de un modo de transporte. Es por ello, que la intermodalidad del sistema de
transporte genera un aumento de alternativas posibles en la oferta de transporte para
determinados trayectos, y por ende un incremento en la función de utilidad del viajero.
Las características de los proyectos se pueden segmentar principalmente según el ámbito de
transporte al que afecta y según el tipo de proyecto de ADIF, además del ámbito geográfico-
territorial. A continuación se detalla la tipología de los proyectos:
 Según ámbito del transporte: ámbito urbano vs. ámbito no urbano. Dependiendo de
qué ámbito tenga el proyecto se tienen en cuenta distintos modos de transporte en la
evaluación.
o Transporte no urbano: En el caso del transporte ferroviario no urbano,
normalmente habrá que considerar además del tren convencional y del tren AV,
la demanda de transporte en vehículo privado, en autobús y en avión (en
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trayectos de medio/ largo recorrido); excepcionalmente cabe considerar el modo

de transporte marítimo/ fluvial (por ejemplo, en trayectos internacionales).
o Transporte urbano: En el caso del transporte urbano, normalmente habrá que
considerar además del tren de cercanías, la demanda de transporte en vehículo
privado, en autobús, en metro/ metro ligero, en tranvía, en taxi y en otros modos.
 Según tipo de proyecto de ADIF: Los conceptos de inversión en infraestructura variarán
en función del tipo de proyecto que se esté evaluando. Cuando el proyecto trate de la
creación integral de una nueva línea entonces todos los conceptos de inversión tanto en
infraestructura como en material móvil estarán presentes en la evaluación para cada
uno de los agentes afectados. Los conceptos de inversión en infraestructura ferroviaria
se clasifican en: expropiaciones, asistencia técnica, plataforma, vía, electrificación,
señalización y comunicaciones, estaciones, y otros. Por su parte, la inversión en material
móvil de la EE.FF. dependerá del número de vehículos adicionales necesarios, así como
de las características de cada vehículo.
Para la modelización del sistema de transporte ferroviario y evaluación se crea un vector de
dimensión de Tipo de Servicio OD que integra las características de tipo de carga (viajeros/
mercancías/ mixta), tipo de servicio y de línea (ver anejo I.2.2) y periodo horario ((ver anejo
I.2.2) según se recogen en las diferentes Declaraciones de Red, para la fijación de cánones.

2.3.2 Estimación de la demanda de transporte

A continuación se describen algunas de las tareas que se deben realizar en la estimación de la
demanda de transporte de un proyecto, en caso de que no se disponga de un estudio detallado
de forma previa al proceso de evaluación.
Entre estas tareas, la modelización de la demanda se describe con mayor detalle en el Tomo II,
Anejo B.
2.3.2.1 Caracterización de la demanda y la oferta actual de transporte en el ámbito del
proyecto
En esta fase se obtienen series temporales detalladas para datos observados, a partir de
encuestas y bases de información. Además, se obtiene información sobre las principales
variables socioeconómicas relevantes para la estimación de la demanda total de transporte en
el ámbito del proyecto (población, renta, índice turístico, empleos, etc.)5.
Los resultados obtenidos en esta fase del proceso de evaluación se pueden presentar, a modo
de ejemplo, de la siguiente forma:

5
La obtención de esta información puede ser facilitada en base a soportes tipo SIG (Sistema de Información
Geográfica), SITT (Sistemas de Información Territorial y de Transportes), o similares. Adicionalmente, se pueden utilizar
encuestas de preferencias reveladas (o declaradas), y estudios disponibles.

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CUADRO DE TIEMPOS DE VIAJE EN FERROCARRIL PARA LAS RELACIONES OD DEL ÁMBITO INTERNO. EN SITUACIÓN CON
ACTUACIÓN Y SIN ACTUACIÓN. AÑO 6

TIEMPO DE VIAJE (minutos)

Sin Con Variación
Diferencia
Actuación Actuación porcentual
RELACIÓN B - C 60 30 30 50,0%
RELACIÓN C - D 300 180 120 40,0%
RELACIÓN D - E* s.s. 45 - -

300
300
250 180
200
150
45
100 60 30
50 0
0
RELACIÓN B - C RELACIÓN C - D RELACIÓN D - E*

Sin Actuación Con Actuación

Fuente: Elaboración propia; *Sin servicio directo actual

CUADRO DE OFERTA ACTUAL DE TRANSPORTE POR MODOS (ÁMBITO INTERNO, AÑO 6)

Nº SERVICIOS DÍA
TIEMPO TOTAL COSTE (€)
(1 SENTIDO)
VEH
FFCC BUS VEH PRIVADO (**) FFCC BUS FFCC BUS
PRIVADO
1h 0
RELACIÓN B - C 45 m 55 m 10 12 9 4 12
m
5h 0
RELACIÓN C - D 4h 0 m 4h 50 m 27 35 24 6 30
m
RELACIÓN D - E* 1h 34 m (*) 1h 48 m 13 (*) 11 (*) 10
(*) Sin servicio ferroviario actual
(**) Por viajero
Fuente: Elaboración propia
CUADRO DE VIAJEROS POR MODOS. ÁREA INTERNA (AÑO 6)

VEH. PRIVADO FERROCARRIL BUS TOTAL

MILES MILES MILES MILES % S/TOTAL
RELACIÓN/FLUJO % % %
VIAJ/AÑO VIAJ/AÑO VIAJ/AÑO VIAJ/AÑO CORREDOR
RELACIÓN B - C 3.000 82,2% 250 6,8% 400 11,0% 3.650 33,8%
RELACIÓN C - D 5.000 78,7% 250 3,9% 1.100 17,3% 6.350 58,8%
RELACIÓN D - E* 650 81,3% 0 0,0% 150 18,8% 800 7,4%
TOTAL 8.650 80,1% 500 4,6% 1.650 15,3% 10.800 100,0%
Fuente: Elaboración propia; *Sin servicio ferroviario actual

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DEMANDA ACTUAL ÁMBITO INTERNO DEL CORREDOR TODOS LOS MODOS Y REPARTO MODAL (AÑO 6)

A: VIAJES TOTALES TODOS LOS MODOS (miles)

6.350 (58,8%)

7 000 TOTAL: 10.800 miles viajes/ año

6 000
3.650 (33,8%)
5 000

4 000

3 000
800 (7,4%)
2 000

1 000

0
RELACIÓN B - C RELACIÓN C - D RELACIÓN D - E*

C: MOTIVOS DE VIAJE
B: REPARTO MODAL

BUS
15%
MOT. NO
FF.CC. OBLIGADO
5% 55%

VEH. PRIVADO MOT. OBLIGADO

80% 45%

2.3.2.2 Modelización de la movilidad global en el ámbito del proyecto6

En caso de existir información de demanda suficiente, como matrices origen-destino entre las
zonas del ámbito analizado, se utilizará esta información actualizada en la medida en que sea
posible. De no existir esta información, se recomienda utilizar el modelo de cuatro etapas o el
estado del arte en esta materia para realizar la estimación de la demanda. El detalle de la
formulación del modelo de cuatro etapas se expone en el Tomo II, Anejo B de este Manual.
Conviene resaltar que existen diversos modelos alternativos para la estimación de la demanda,
además del propuesto en este Manual, pero en la actualidad se considera que éste es el más
ampliamente utilizado y validado por los expertos en este sector.

6
De aquí en adelante se comentan únicamente las variables de la evaluación en situación “Con actuación”,
sobreentendiendo que el cálculo de las variables en situación “Sin actuación” o en situación Diferencial es similar.
En los casos específicos en los que los cálculos difieran sustancialmente sí se explicitarán las variables Sin actuación
o en situación Diferencial.

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2.3.2.3 Previsiones de captación de tráfico de cada modo de transporte

De acuerdo con la modelización realizada en la fase previa en donde se ajusta la situación base
o situación de partida, en esta fase del proceso se incorporan las diferentes alternativas de
actuación para obtener los resultados de captación de tráfico en los diferentes modos de
transporte y en especial el modo ferroviario.
Algunos de los resultados obtenidos en esta fase del proceso de evaluación se pueden presentar,
a modo de ejemplo, de la siguiente forma:

CUADRO DE TRÁFICO CAPTADO POR EL FERROCARRIL Y PROCEDENCIA DE LOS VIAJEROS CAPTADOS. ÁREA INTERNA

PROCEDENCIA VIAJEROS CAPTADOS FFCC AÑO 10

FFCC MILES DE VIAJEROS/ AÑO VEH. PRIVADO BUS FF.CC. INDUCIDO

AÑO 10 CON ACTUACIÓN %

AÑO 10 MILES MILES MILES MILES
% % % S/FFCC
AÑO 6 SIN FFCC FFCC DE DE DE DE
RELACIÓN/FLUJO S/FFCC S/FFCC S/FFCC CON
ACTUACIÓN MEJORADO(**) TRADICIONAL VIAJES VIAJES VIAJES VIAJES
ACT.

RELACIÓN B - C 250 275 1.000 80 500 50,0% 230 23,0% 195 19,5% 75 7,5%

RELACIÓN C - D 250 285 5.000 0 2.800 56,0% 1.200 24,0% 285 5,7% 715 14,3%

RELACIÓN D - E* 0 0 150 0 110 73,3% 25 16,7% 0 0,0% 15 10,0%

TOTAL 500 560 6.150 80 3.410 55,4% 1.455 23,7% 480 7,8% 805 13,1%

Fuente: Elaboración propia; *Sin servicio ferroviario actual; ** Servicio ferroviario de alta velocidad

REPARTO MODAL AÑO 10 CON ACTUACIÓN REPARTO POR FLUJOS AÑO 10 CON ACTUACIÓN

FF.CC. RELACIÓN D
BUS - E*
Tradicional
7,0%
FF.CC. 0,4% 7,2% RELACIÓN B
Mejorado -C
34,6% 28,1%

VEH.
PRIVADO
58,0% RELACIÓN C -
D
64,7%

PROCEDENCIA DE LOS VIAJES DEL FF.CC.

MEJORADO POR MODOS. AÑO 10
INDUCIDO
13,1%
FF.CC.
7,8%

BUS VEH. PRIVADO

23,7% 55,4%

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2.3.3 Plan de explotación ajustado a las previsiones de demanda y oferta

El plan de explotación debe integrar al conjunto de agentes implicados directamente en el
desarrollo del proyecto: ADIF y la/s EE.FF. El desarrollo de escenarios funcionales cubre un rango
de diferentes alternativas de oferta de transporte derivadas de las condiciones de la
infraestructura y superestructura, situación de las estaciones, estrategias de operación de los
servicios en función de la demanda (número de vehículos y estaciones servidas). Y, por tanto,
incide en la oferta efectiva de los servicios prestados sobre la nueva infraestructura (tiempos de
recorrido, frecuencias, tarifas…), que habrá de recoger el plan de explotación de la
infraestructura, que debe ser coherente con la capacidad de la infraestructura en cada periodo
horario para una situación de equilibrio oferta-demanda.
El objeto del desarrollo de un Plan de Explotación de una línea ferroviaria es la definición de la
oferta ferroviaria necesaria, o número de servicios que debe establecerse en la nueva línea, en
función de la demanda de viajeros y de mercancías a las que va a servir, movilidad considerada
no sólo en el interior de la nueva línea sino en las relaciones externas que ésta genera.
Además, se podrá analizar la producción kilométrica, flota necesaria de trenes, etc.
La definición de la infraestructura se realiza a partir del trazado de la misma y la localización
de las estaciones que la vertebran, identificando las diferentes áreas de influencia o hinterlands
de las mismas, de manera que se puedan definir los distintos tipos de servicios necesarios,
tanto de viajeros como de mercancías, con paradas en estas estaciones que puedan atender la
demanda generada entre las mismas.
El primer paso consiste en determinar la demanda de viajeros y de mercancías generada por la
línea ferroviaria analizada. En el caso del tráfico de mercancías se procederá a segmentar el
mercado, según los diferentes tipos de servicio ferroviario posibles, en base a las diferentes
tipologías de las mercancías objeto del transporte (mercancía containerizable, mercancía no
containerizable, mercancías peligrosas, paquetería, etc.).
Una vez que se ha determinado la demanda (de viajeros y de mercancías) entre estaciones de
la línea ferroviaria, se procede a segmentar la demanda anual en los periodos estacionales de
invierno y el de verano, que presentan demanda diferenciadas, y además a desagregar la
demanda de cada periodo estacional en tres periodos diarios diferenciados: periodo punta,
normal y valle.
A partir de la demanda entre estaciones para cada día tipo de cada uno de los seis periodos
estacionales, se define un plan de servicios que atienda estas relaciones, bien con trenes
directos entre estaciones con demanda importante, o servicios con paradas intermedias entre
estaciones que permitan atender con un mismo servicio relaciones distintas, con una mínima
afección en los tiempos de recorrido debido a las paradas intermedias.
Además, los diferentes tipos de servicios quedan definidos por el tipo de tren a emplear
(velocidad máxima y capacidad, fundamentalmente). Para la elección del tipo de tren se deberá
tener en cuenta la distancia a recorrer, el número de paradas y, en menor medida, la demanda.
A partir de la definición del plan de servicios base, se calculan las circulaciones necesarias por
sentido y día que serán definidas en función de las plazas o capacidad de carga ofertadas, de
acuerdo con el material móvil elegido, y de los parámetros de ocupación en cada periodo
estacional, que se establezcan.

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Este cálculo de las circulaciones en cada tipo de servicio probablemente deba realizarse de
manera iterativa hasta alcanzar unas cotas de aprovechamiento total de los servicios óptima,
tanto el aprovechamiento vertical, como el horizontal, de manera que se conjuguen dos
objetivos, por un lado, atender la demanda prevista entre todos los tipos de servicio, y por el
otro, realizar esto con el menor número de ramas o trenes necesarios en cada uno de los
servicios.
Una vez establecido un plan de servicio "base", tanto para el tráfico de viajeros como para el
tráfico de mercancías, de acuerdo con unas hipótesis de material móvil para cada tipo de
servicio con una velocidad y capacidad de pasajeros o mercancías específicas se podrá realizar
un estudio de sensibilidad a la operación con otras composiciones diferentes a las básicas.
Igualmente se realiza el cálculo de la producción kilométrica total de cada uno de los servicios
propuestos que permitirá el dimensionamiento de la flota, o número de composiciones totales
necesarias, tanto en movimiento, como las de reserva (operativa y mantenimiento), a partir de
las cifras de kilómetros recorridos anualmente por cada tipo de material móvil en las actuales
líneas de alta velocidad o de tráfico de mercancías en funcionamiento.
El cálculo de los tiempos de recorrido se podrá realizar a partir de la simulación de la línea con
los diferentes tipos de trenes considerados, y en su defecto, suponiendo una cierta velocidad
comercial (menos deseable).
Otra forma, quizá más precisa, de dimensionamiento de la flota es mediante el grafiado de las
mallas de circulación, integrando todos los servicios diseñados. En la generación de estas mallas
se deben tener en cuenta los tiempos de recorrido concedidos en cada tipo de servicio (pasajeros
y mercancías), los tiempos de parada en las estaciones intermedias y, en su caso, tiempos de
apartado para cruce o adelantamiento de trenes. Finalmente, en las cabeceras es preciso tener
en cuenta los tiempos para limpieza, carga del catering y el tiempo de puesta a disposición de
la composición para subida de viajeros antes de la hora de salida prevista para el caso del
tráfico de pasajeros, o los tiempos de carga/descarga en el caso de tráfico de mercancías (tanto
en las cabeceras como en las estaciones intermedias). Es importante tener en cuenta, además,
la separación entre trenes durante el recorrido.
Con los valores anteriores de tiempos de recorrido y puesta a disposición de los trenes y número
de viajes se pueden calcular las horas de marcha y conducción, y dimensionar el número de
maquinistas, interventores, personal auxiliar.
El análisis de sensibilidad a la selección de distinto material móvil para cada servicio se
completará con una valoración cuantitativa del mismo en función de los costes que genera cada
escenario, tanto de inversión en material móvil, como de mantenimiento, los propios de la
circulación y del tiempo de recorrido.

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MODELO DE EXPLOTACIÓN

CARGAS DE LAS REDES (en función de la

DEMANDA prevista)
MODELIZACIÓN REDES DE MODELO OPERACIONAL:
TRANSPORTE (TRAZADOS, -Malla de servicio
CAPACIDADES…) -Inversiones necesarias
-Costes operacionales

OPCIONES DE SERVICIOS DE
TRANSPORTE DISPONIBLES
Niveles de oferta de servicio

Cálculo de componentes de las

funciones de coste
OPCIONES DE MATERIAL MÓVIL, POR
TIPOLOGÍA DE SERVICIOS

Criterios de cálculo
Ratios de ocupación
DIMENSIÓN DE LA OFERTA DE PLAZAS EN HORA -PUNTA Y LA FRECUENCIA
Distancia entre
estaciones
TIEMPO DE VUELTA COMPLETA=TIEMPO DE VIAJE (IDA Y VUELTA) +TIEMPO
Velocidad comercial
DE ESPERA EN CABECERA
Características del
trazado
NECESIDADES DE MATERIAL MÓVIL= [TIEMPO DE VUELTA COMPLETA
(min.)/INTERVALO DE PASO EN HORA -PUNTA (min.)]*FACTOR DE RESERVA
Prestaciones del material
móvil (aceleración,
velocidad máxima,…)

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La elaboración de escenarios de explotación de la infraestructura implica la consideración de

cuatro elementos:
 Modelización de las redes de transporte, que definen las características de la
infraestructura en cada corredor (o cada una de las alternativas). Con independencia del
software específico de transportes que se escoja, el proceso de modelización de las redes
debe permitir estimar las cargas de las distintas redes, así como el cálculo de los
elementos de las funciones de coste (distancias, tiempos, velocidades, transbordos,
etc.). Por tanto, el objetivo de la modelización de las redes es doble:
o Estimar el flujo en la red al asignar una determinada demanda . Los flujos de las
redes permitirán calcular los niveles de oferta de servicio y detectar, por tanto,
los problemas de capacidad que pudieran producir las actuaciones que se
propongan, así como otras consecuencias derivadas del flujo, como el impacto
ambiental.
o Calcular los componentes de las funciones de coste cuando se asigna dicha
demanda, que se emplearán en el modelo operacional del plan de explotación.
 La definición de las diferentes opciones de servicios de transporte, especialmente en
función de la demanda estimada (tipología de usuarios).
 Las opciones de material móvil, en relación con la tipología de servicios. En este punto
se indicarán los criterios que deben utilizarse para el cálculo de las necesidades de
material móvil.
o Dimensión de la oferta de plazas en hora-punta y la frecuencia.
 La oferta de plazas en hora-punta debe ser suficiente para atender a
la demanda estimada en dicha hora en el tramo y sentido más cargado
de la línea.
 Como criterio de calidad se deberán utilizar ratios de ocupación para el
conjunto de hora-punta7.
 En relación con los ratios de ocupación debe considerarse un
periodo de consolidación de la demanda de tres años, o efecto
ramp-up, con índices 0,85, 0,90 y 0,95, respectivamente, sobre
la demanda estimada.
 Con la oferta de plazas necesarias en hora-punta se determinará la
composición de trenes o tipos de vehículos, y el intervalo de paso de
los mismos en hora-punta. Cuando se trate de actuaciones sobre
explotaciones existentes, se considerará con carácter general el tipo de

7
Para transporte urbano se utilizan ratios máximos de 4 viajeros de pie/ m 2; aun cuando la capacidad del material
móvil se calcula usualmente para 6 viajeros de pie/ m2, sólo la utilización de un ratio inferior asegura un nivel de
calidad adecuado del servicio atendiendo a la distribución no homogénea de la demanda, y presumible falta de
regularidad de la oferta, a lo largo de la hora de dimensionamiento.
Para transporte no urbano se considera, como criterio general, que la ocupación máxima de las plazas-km. ofertadas
anualmente no puede superar el 70%, esto es: nº servicios ≥ (viajeros·km) / (0.7 * trenes·km * plazas·tren). Esto es,
se establece la hipótesis, obtenida de la explotación de servicios similares, de que cuando la ocupación media anual
efectiva de las plazas-km ofertadas alcanza el 70%, es necesario establecer un servicio adicional (en cada sentido).
Este cálculo se realiza anualmente para el nº de viajes planificados.

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material más moderno de la explotación, salvo que el proyecto incluya

un cambio de material.
o Tiempo de vuelta completa.
 La estimación del tiempo de vuelta completa (ida y vuelta más espera
en cabecera) se obtendrá de la velocidad comercial, que dependerá de
la distancia entre estaciones, características del trazado y de las
prestaciones del material móvil (aceleración, velocidad máxima, etc.)
Además, deberá tenerse en cuenta el tiempo de parada en estaciones,
que dependerá de la previsión de demanda.
Cuando se trate de extensiones de red de una explotación existente,
puede acudirse, para el cálculo de la velocidad comercial, a los valores
actuales de explotación para líneas de características similares.
o Necesidades de material.
 La necesidad de material móvil se obtendrá del cociente:
TVC
* FR
Ipasohorapunta
redondeando al entero superior, y teniendo que
TVC = Tiempo de vuelta completa (min.)
Ipasohorapunta = Intervalo de paso en hora punta (min.), y
FR = Factor de reserva
 La reserva de material móvil se establece entre el 5% y 20% del estrictamente
necesario para la explotación, dependiendo de la dimensión de la
explotación y la edad del material. También se podría estimar en función de
los km anuales de la flota.
 La preparación de un modelo operacional: malla de servicios, inversiones y costes
operacionales.
Como norma general la asignación de inversiones, costes e ingresos de cada relación OD será
proporcional a la parte utilizada por cada relación OD del tramo objeto de evaluación.
Algunos de los resultados obtenidos en esta fase del proceso de evaluación se pueden presentar,
a modo de ejemplo, de la siguiente forma:

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CUADRO DE TIPOLOGÍA DE SERVICIOS Y DEMANDAS DE VIAJEROS (AÑO 10, 18, 23). TIPOLOGÍA DE MATERIAL MÓVIL DEL SERVICIO
DEMANDA-VIAJEROS/AÑO (miles) TIPO Y CARACTERÍSTICAS MAT. MÓVIL

AÑO 10 AÑO 18 AÑO 23 TIPO DE SERVICIO PLAZAS/ COSTE POR TREN

TIPO
SERVICIOS ÁREA INTERNA 6.150 7.150 7.810 TREN (Miles Euros)

RELACIÓN B - C 1.000 1.400 1.700 REGIONAL A.V. AV REGIONAL 240 14.000

AV
RELACIÓN C - D 5.000 5.500 5.800 LANZADERA A.V. 350 25.000
LANZADERA

RELACIÓN D - E* 150 250 310 REGIONAL A.V. AV REGIONAL 240 14.000

CUADROS DE PLAN DE EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS QUE UTILIZAN LA INFRAESTRUCTURA DEL PROYECTO (AÑO 13)

CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO DEMANDA

TIEMPO TOTAL VIAJEROS/AÑO VIAJ-KM

LONGITUD TIEMPO VIAJE PLAZAS VIAJEROS
SERVICIO (1) TRAMO MÁS CARGA ANUALES
(km) (HORAS:MIN) POR TREN AÑO (103)
(HORAS:MIN) (103) (106)

RELACIÓN B - C 119 0:30 1:05 240 1.100 1.100 131

RELACIÓN C - D 435 3:00 3:30 350 5.115 5.115 2.225

RELACIÓN D - E* 159 0:45 1:40 240 175 135 21

(1) Incluye tiempo de no disponibilidad de vehículo (limpieza, en anden) y restricciones de programación horaria.

OFERTA DE SERVICIOS MATERIAL MÓVIL

TRENES-KM PLAZAS-KM
Nº SERVICIOS/DÍA (POR AÑO AÑO Nº RAMAS o TRENES KM-AÑO POR TREN
SENTIDO) NECESAR. (106)
(106) (106)

RELACIÓN B - C 5 1,15 277,0 1 1,15

RELACIÓN C - D 12 10,13 3.544,4 3 3,38

RELACIÓN D - E* 3 0,93 222,1 1 0,93

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2.4 EVALUACIÓN FINANCIERA PARA LOS AGENTES IMPLICADOS

Anejos relacionados: I, II, III, IV, V, VII, IX
Una vez elaborado el plan de explotación el siguiente paso consiste en la evaluación financiera
de los agentes implicados en el proyecto. Los agentes implicados pueden ser ADIF, la/s EE.FF., o
ambos.
El objetivo del análisis financiero es la obtención de indicadores de rentabilidad a partir de los
flujos de caja futuros. Esto suele hacerse desde el punto de vista del propietario de la
infraestructura. Ahora bien, dado que el propietario y el explotador de la misma son diferentes,
la UE establece que habrá que realizar un análisis individual para cada agente y un análisis
financiero consolidado para el conjunto del proyecto.
Se trata de calcular la diferencia entre los ingresos obtenidos por cada agente y los costes de
inversión, mantenimiento, explotación, así como generales y de estructura. Como resultado se
obtiene el flujo de caja. A partir de esta variable se puede determinar la capacidad de
autofinanciación de la infraestructura o, por el contrario, la existencia de un déficit de capital
y, por ende, la necesidad de recurrir a fuentes externas de financiación. Y en el caso de la/s
EE.FF. la sostenibilidad y rentabilidad del proyecto para este agente. Al respecto, cabe señalar
que la rentabilidad de la/s EE.FF. debe ser razonable, por lo que se aconseja utilizar un valor
de la TIR igual o superior al 8%.
La consideración de los flujos de caja debe atender, tal como recoge la “Guía para el análisis
coste-beneficio de proyectos de inversión” de la UE de 2014, a los generados en cada año y a
lo largo del periodo de referencia. Los importes deben considerarse sin IVA. Los impuestos
directos (pe. sobre el beneficio) solo deben tenerse en cuenta para comprobar la sostenibilidad
financiera, no la rentabilidad.
Este Manual establece8 un periodo de referencia de 30 años, de acuerdo con lo propuesta en la
guía ACB para proyectos de inversión en infraestructura ferroviaria. Sin embargo, aquí se
propone iniciar el periodo de referencia con la puesta en servicio de la primera parte relevante
del proyecto en cuestión. Con ello se evita la inclusión de todo el periodo de construcción en el
de referencia, ya que para los proyectos objetos de esta guía son frecuentes periodos de
construcción del orden de una década. Ello acortaría artificialmente el periodo “útil” de la
infraestructura en el proceso de evaluación.
Ahora bien, si el proyecto tiene una vida real económicamente útil que sobrepasa el periodo de
referencia, deberá tenerse en cuenta también el valor residual de la inversión. Este será
diferente según de qué agente implicado se trate.
En concreto, los principales indicadores de rentabilidad a calcular serán:
 El valor actual neto (VAN) de los flujos de caja generados a lo largo del periodo de
evaluación.
El VAN es el valor actual neto de los flujos de caja generados por la inversión,
descontados al presente a una determinada tasa de descuento, que refleja el coste de
oportunidad del capital o retorno.
Sí la suma S de los ingresos netos generados a lo largo del periodo de evaluación es positiva (S
> 0) se calculan:

8
Solo debe elegirse un periodo más acortado para proyectos concretos con una vida útil claramente
inferior
Pág.: 24
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

 La tasa interna de retorno (TIR), que es la tasa de descuento que iguala a cero el VAN
de los ingresos netos generados a lo largo del periodo de evaluación.
 El periodo de retorno (PRI) del proyecto (o pay-back en inglés), que es el período en el
que se recupera la inversión inicial por medio de los ingresos netos generados por el
proyecto.
 El ratio Beneficio neto sobre Costes en situación diferencial.
 El ratio Beneficio bruto sobre Costes en situación diferencial.
Sí la suma S de los ingresos netos generados a lo largo del periodo de evaluación es negativa (S
< 0) se calcula:
 El déficit de capital, y su porcentaje sobre la inversión.
Con carácter general, las evaluaciones financieras se realizan a precios constantes del año9 en
que se realiza el estudio (no se considera la inflación). Los datos se actualizan al año de inicio
de la explotación, en general; otra opción sería el año en el que se realiza la evaluación.
La tasa de descuento financiero del 4% propuesta en este Manual se corresponde con la
recomendada por la UE en su Guía de ACB 2014.
En los siguientes apartados se detallan las variables a considerar en las evaluaciones financieras
para cada uno de los agentes implicados.
Para la evaluación financiera se utiliza el método de flujos de cajas descontados.
Todos los flujos de caja deben considerarse sin IVA.
Debe usarse una tasa de descuento del 4%, para proyectos del periodo de evaluación 2014-
2020.
El periodo de referencia es de 30 años a partir de la puesta en servicio de la primera parte
relevante del proyecto objeto de evaluación.

9
La Guía ACB señala que si es conocido ex –ante que los aumentos de tarifas van a registrar aumentos menores que
la inflación, mientras que algunos inputs, por ejemplo los energéticos, crecerán a un ritmo superior se podrían
utilizar precios corrientes en el análisis financiero. Se recogerían los cambios en los precios relativos .

Pág.: 25
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 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

2.4.1 Evaluación financiera para ADIF

En el esquema y cuadro en las páginas siguientes se muestra un ejemplo de la determinación
de los flujos de caja de ADIF, donde se pueden observar los distintos conceptos que se tienen
en cuenta en el cálculo de los indicadores financieros.
Tal y como recomienda la guía ACB, en el cálculo de la rentabilidad financiera no se tienen en
cuenta los impuestos directos, a los que el administrador ferroviario tampoco estaría sujeto.
A continuación se describen con mayor detalle cada uno de los conceptos que se incluyen en el
cálculo de la evaluación financiera de ADIF.
2.4.1.1 Inversión en infraestructura,
La inversión en infraestructura por modo (tren convencional o tren AV) por concepto de inversión
se calcula como el producto de:
 Las unidades previstas de cada concepto en cada año de la evaluación, y
 El coste de nueva adquisición por unidad de inversión en infraestructuras ferroviarias
según concepto.
En el Anejo III: se presenta una lista de costes unitarios medios por km agrupados por los
principales conceptos de inversión. Estos valores pueden servir para realizar una primera
aproximación de la inversión, pero es recomendable que se utilicen datos obtenidos de los
estudios, proyectos o presupuestos existentes.
Para los proyectos objeto de evaluación con este Manual, generalmente las inversiones deben
obtenerse de las liquidaciones de los contratos de ejecución para aquellos elementos ya
realizados, y de los presupuestos para los restantes.
Deben considerarse tanto las inversiones iniciales, como las de reposición, generalmente afecta
a las Instalaciones de Seguridad, con una vida útil de 25 años, y, por tanto, inferior al periodo
de referencia.

2.4.1.2 Valor Terminal/Valor Residual o Neto Contable de ADIF.

Según la guía ACB y la “Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014” debe incluirse un
valor residual de la inversión en infraestructura en el último año del periodo de evaluación.
Refleja “la capacidad de servicio remanente de aquellos elementos de infraestructura, cuya vida
útil no haya finalizada”.
De los métodos para su cálculo, la guía ACB señala como opciones:
 Valor terminal de negocio, como “valor actualizado neto de los flujos de caja en los años de
operación restantes”
 Valor neto contable, valorando todos los activos y pasivos, que debe incluir, en su caso, las
reposiciones, con un procedimiento de depreciación contable habitual
 Valor residual de mercado, suponiendo que la infraestructura será vendida al final del
periodo de referencia.

Pág.: 26
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

EVALUACION FINANCIERA PARA ADIF

Tasa de
descuento,
que cumple:
VANF=0
Flujo de Fondos Descontados (Tasa de descuento)
Inicio de
explotación

TIRF
VANF
-2 VANF>0 Tasa Interna
-1 0 + = Valor Actual Neto
de Retorno
Financiero
Financiera
1 2 3 4 …n

VANF < 0
Valor Déficit de Capital (%)
Residual /
Flujo de Ingresos Netos Valor de
Operativos ( + /-) Negocio

Inversión inicial
Infraestructura ( - ) (+) (-) OTROS INDICADORES

Costes de Reposiciones Margen Bruto de Explotación =

Ingresos de Operación
explotación (Re-inversión) (+) Ingresos de Operación
(-) Costes de Explotación
(+) (+) (-) Amortización

Ingresos por Tasas y Cánones Otros Ingresos

Periodo de Retorno

R atio Beneficio Neto sobre Costes

Pág.: 27
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 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

Cuadro de determinación de los flujos libres de caja del Administrador de la infraestructura (ADIF). Evaluación financiera.
Resultados para una tasa de descuento financiera del 4% (valores actualizados al año 1, en miles de euros constantes año 1).
VAN al 4%
Concepto actualizado Año -9 … Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 … Año 26 … Año 30
al año 1
1. INVERSIÓN 10.743.915 1.760 … 1.281.898 1.032.890 635.267 287.062 159.632 383.414 … 536.933 … 0
1a. Inversión Inicial 10.518.903 1.760 … 1.281.898 1.032.890 635.267 287.062 159.632 383.414 … 0 … 0
1b. Re-inversión 225.012 0 … 0 0 0 0 0 0 … 536.933 … 0
2. VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN 1.429.355 0 … 0 0 0 0 0 0 … 0 … 4.635.965
3. INGRESOS ADIF 2.675.172 0 … 0 41.326 41.232 51.099 95.624 96.184 … 210.497 … 218.623
3a. Ingresos por Infraestructura 2.089.870 0 … 0 33.564 33.564 41.459 76.806 76.816 … 160.496 … 166.232
3b. Ingresos por Estaciones 585.302 0 … 0 7.762 7.668 9.641 18.818 19.368 … 50.001 … 52.391
4. GASTOS DE EXPLOTACIÓN 1.620.158 0 … 0 55.963 55.963 76.559 76.559 76.559 … 104.394 … 104.394
4a. Costes de Explotación 1.543.008 0 … 0 53.299 53.299 72.913 72.913 72.913 … 99.423 … 99.423
4b. Costes Generales y de Estructura 77.150 0 … 0 2.665 2.665 3.646 3.646 3.646 … 4.971 … 4.971
5. INGRESOS NETOS OPERATIVOS (3-4-1b) 830.001 0 … 0 -14.637 -14.732 -25.459 19.065 19.625 … -430.830 … 114.229
6. INGRESOS NETOS (3-4-1b+2) 2.259.356 0 … 0 -14.637 -14.732 -25.459 19.065 19.625 … -430.830 … 4.750.194
7. Flujo de Caja (3-(1-2)-4) -8.259.547 -1.760 … -1.281.898 -1.047.527 -649.998 -312.521 -140.567 -363.789 … -430.830 … 4.750.194

Concepto VAN al 4% actualizado al año 1

Déficit de Capital (= 7 Flujo de Caja) -8.259.547
% Déficit de Capital (= |7|/1a.) 78,5%

Fuente: Elaboración propia

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 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

El valor terminal de negocio representa lo que el proyecto aportará al Administrador en el

tiempo entre el final del periodo de evaluación y el final de la vida útil del proyecto.
Valor terminal de negocio de un proyecto de inversión

Período de evaluación

Vida (útil) de los activos del proyecto

VT

0 t

0 1 ... T’ ... T1 ... T2

Período de construcción Período de operación

Duración(vida) del proyecto

El valor terminal de negocio equivale al valor actualizado en T1 del flujo de ingresos y costes
que el proyecto aporta entre T1 y T2.
Aunque la opción preferida por la guía ACB y la “Commission Delegated Regulation (EU) No
480/2014” es calcular el valor residual como valor terminal de negocio del proyecto de inversión
(VT), la propia guía advierte, que, para proyectos con vidas útiles muy largas, como son en
general los del sector de transporte, esta metodología puede resultar en valores residuales tan
elevados que distorsionan el análisis coste-beneficio. En estos casos propone usar formulas
habituales de depreciación contable.
Por ello, este Manual propone determinar el valor residual como valor neto contable, aplicando,
para cada concepto de inversión (ver Anejo VII:), una depreciación lineal definida por la vida
útil y el valor residual al final de la vida útil. No obstante, si las particularidades de un proyecto
concreto lo justificasen, podrá usarse alternativamente el valor terminal de negocio.
Para los proyectos objeto de evaluación con este Manual, a tener generalmente vidas útiles muy
superiores al periodo de referencia, se propone determinar el valor residual como valor neto
contable.
Deben considerarse tanto las inversiones iniciales, como las de reposición.

2.4.1.3 Ingresos de Operación de ADIF

Los ingresos de operación de ADIF se agrupan en tasas, cánones y tarifas, y vienen regulados 10
en el Título V de la Ley del Sector Ferroviario (LSF, Ley 39/2003, de 17 de noviembre) y las
modificaciones introducidas por la Ley de Economía Sostenible (Ley 2/2011, de 4 de marzo) en
su Disposición final vigésimo tercero.
Desde el 30 de septiembre de 2015, con la publicación en el BOE de la nueva Ley 38/2015 del
sector ferroviario, que deroga y sustituye a la Ley 39/2003, la estructura legal de las tasas y
cánones ferroviarios se modifica. La nueva estructura de los cánones y tarifas se establece en el
Título VI Régimen económico y tributario de esta Ley.

10
ADIF también recibe ingresos en concepto de otros servicios finales, cuyas tarifas no están reguladas.

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 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
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No obstante, y en cumplimiento de las disposiciones transitorias cuarta y quinta de la Ley

38/2015, como no se han fijado las nuevas tasas y cánones, siguen vigentes los actuales de la
Ley 38/2003 y sus modificaciones de la Ley 2/2011, las cuales se describen a continuación.
Las tasas y las tarifas se suelen cobrar por la prestación de servicios no directamente
relacionados con la administración de la infraestructura, y en ocasiones el sujeto pasivo no será
la EE.FF. Por el contrario, los cánones se suelen cobrar a la EE.FF. por el uso de la infraestructura
de transporte y otras instalaciones relacionadas. Las tarifas se aplican en concepto de prestación
de servicios adicionales, complementarios y auxiliares. Tanto las cuantías como el detalle de los
cálculos de los ingresos por unidades se exponen en el Anejo I: de Ingresos Unitarios de ADIF.
Las tasas se desglosan en:
 Tasas por licencias y certificados de seguridad.
 Tasa por seguridad en el transporte ferroviario de viajeros.
 Tasas por homologación de centros de formación de personal ferroviario y de
mantenimiento del material rodante, por el otorgamiento de títulos a dicho personal y
por certificación del referido material (orden FOM/233/2006, de 31 de enero).
Los cánones ferroviarios se desglosan en dos grupos:
 Por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la RFIG.
o Canon de acceso (Modalidad A).
o Canon por reserva de capacidad, (Modalidad B).
o Canon de circulación (Modalidad C).
o Canon por tráfico (Modalidad D).
 Por utilización de las estaciones y otras infraestructuras ferroviarias.
o Canon por utilización de estaciones por parte de los viajeros (Modalidad A).
o Canon por el estacionamiento y la utilización de andenes en las estaciones
(Modalidad B).
o Canon de paso por cambiadores de ancho (Modalidad C).
o Canon por la utilización de vías de apartado (Modalidad D).
o Canon por la prestación de servicios que precisen de autorización para la
utilización del dominio público ferroviario (Modalidad E).
Las tarifas por la prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares, que se
aprueban anualmente, se reflejan en el ANEJO I de ingresos unitarios de ADIF.
 Por último, hay otras tarifas para Otros Servicios no regulados, en concepto de:
o Alquiler espacios publicitarios.
o Uso de consignas en estaciones.
o Alquiler de fibra óptica (fibra “oscura”).
o Alquiler de espacios comerciales.

Generalmente, en la evaluación de proyectos solo suelen considerarse como ingreso la tasa por
seguridad en el transporte ferroviario de viajeros, los cánones por utilización de las líneas
ferroviarias, las modalidades A y C del canon por utilización de las estaciones y otras
infraestructuras ferroviarias, así como otros ingresos generados en las estaciones.
Esta simplificación se justifica, tanto por el importe reducido de algunos de los conceptos, como
por la dificultad de asignarlos a la explotación ferroviaria del proyecto.

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2.4.1.4 Costes de explotación de ADIF

En los costes de explotación de ADIF se distinguen cinco grupos principales de coste, tanto para
el modo de tren convencional11 como para el modo de tren de Alta Velocidad:
1. Costes de mantenimiento de la línea y sus respectivos equipos,
2. Costes de mantenimiento y operación de las estaciones,
3. Costes de gestión de tráfico,
4. Costes de seguridad en la vía e instalaciones, y
5. Costes generales y de estructura.
Los valores unitarios de estos costes se detallan en el Anejo II: “Costes de mantenimiento de
ADIF en líneas ferroviarias”.
Costes de Mantenimiento de la línea y sus respectivos equipos
En cuanto al mantenimiento de la línea y sus respectivos equipos, cabe señalar, que mientras
el ADIF ejecuta algunas tareas con sus propios medios, una parte importante suele llevarse a
cabo mediante contratos de mantenimiento de la línea. Estos se desagregan a su vez en los
siguientes conceptos.
 Mantenimiento de infraestructura y vía.
 Mantenimiento de desvíos.
 Subestaciones de tracción y centros de autotransformación.
 Catenaria y sistemas auxiliares (calefacción de agujas e iluminación de túneles).
 Telecomunicaciones.
 Señalización.
 Exploración (recorridos diarios de la línea con locomotoras o trenes en vacío, realizados
a primera hora, tras finalizar los trabajos de mantenimiento).
 Seguimientos particularizados de obras singulares como túneles, obras de fábrica y
explanaciones.
 Tratamientos herbicidas.
 Asistencias técnicas al mantenimiento.
 Mantenimiento de equipos cambiadores de ancho.
 Repuestos.
 Otros (se ha establecido como un 5% de la suma de los anteriores).
Dichos contratos no suelen ser únicos para toda una línea, sino que se fraccionan por tramos,
distribuyéndolos típicamente según las áreas de influencia asignadas a cada base de
mantenimiento.
Los costes finalmente usados en la evaluación deben corresponder a los recopilados en los
anejos II.1.2 y II.2.1. No obstante, si las características del proyecto hacen esperable costes
sustancialmente diferentes, pueden realizarse los ajustes oportunos.
Es importante señalar que, si bien la mayoría de los costes de los subsistemas relacionados
anteriormente son proporcionales a la longitud de la línea, las partidas de mantenimiento de
señalización y desvíos no lo son de forma tan directa.

11
Se considera una vía de ferrocarril convencional doble electrificada y banalizada, que permiten prestar servicios
de cercanías con intervalos de servicio cercano a los 10 minutos, además de permitir otros servicios como mercancías,
regionales, etc.

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INVERSIONES EN FERROCARRIL

En efecto, dichas partidas dependen en gran medida del número de estaciones que haya en la
línea o tramo a considerar, ya que la complejidad que éstas implican en cuanto a instalaciones
de señalización (nº de enclavamientos, circuitos de vía, señales, etc.) y desvíos es mucho mayor
que en vía general.
Costes de mantenimiento y operación de las estaciones
En este bloque se engloban los costes necesarios para explotar las estaciones de la línea, en
cuanto a los edificios y sus instalaciones específicas se refiere (el mantenimiento de la
infraestructura e instalaciones puramente ferroviarias se engloba en los dos capítulos
anteriores).
Las estaciones son hoy en día mucho más que puros apeaderos o intercambiadores de
transporte, ya que también sirven de espacio comercial, son sede de empresas de servicios al
viajero y a las empresas ferroviarias, etc. Todo esto hace que la tarea de identificar los costes
directamente imputables a la gestión de los pasajeros y los trenes de una línea sea muy difícil.
Además, cada estación es diferente a las demás, sobre todo si es una estación término o que
sirve de enlace con otras líneas. De hecho, la Ley del Sector Ferroviario (LSF) en España establece,
en un intento de asimilar estas diferencias, diferentes categorías12 de estaciones de cara al
cobro de los cánones por viajero y tren.
Al respecto, han de tenerse en cuenta los siguientes aspectos:
 En las estaciones de mayor “categoría” (por ejemplo Atocha), si bien sus costes serán
evidentemente mucho mayores que las del resto, se deben repartir entre las numerosas
líneas que van a utilizar la estación, por lo que es previsible que desarrollen economías
de escala que posiblemente reduzcan los costes imputables directamente a una línea
analizada. Además, los numerosos servicios comerciales que se ofrecen en estas
estaciones (y que ayudan en gran medida a financiarlas, y son fuente de ingresos
extraordinarios) generan costes adicionales que es difícil cuantificar y determinar en qué
medida son imputables a la operación de una línea.
 Por otra parte, tampoco es conveniente reducir el coste unitario de las estaciones de
menor “categoría” relativa en la línea, ya que, por la misma razón anterior, no es fácil
determinar en qué medida favorece el tener poco tráfico de pasajeros y trenes (y
probablemente sea contraproducente).
Con todo esto, el esquema de costes que se ha establecido para cada estación en este análisis
es el siguiente:
 Costes de mantenimiento: limpieza, mantenimiento del edificio, de aparcamientos, de
ascensores y escaleras mecánicas, del sistema contra incendios, del sistema de
iluminación, del sistema de radioscopia, de consignas, etc.
 Costes de operación: personal, suministros, energía, etc.
 Coste de los contratos de seguridad.
 Coste de un contrato de gestión integral de aparcamientos.
Con este esquema se han identificado costes reales, basados en la experiencia en el ámbito
ferroviario y en otros sectores. Finalmente, se ha establecido un coste unitario por estación para
cada una de las partidas anteriores. El anejo II.3 recopila estos costes unitarios.

12
La Ley 39/2003 establece tres categorías, con la nueva Ley 38/2015 se utilizarán seis categorías
Pág.: 32
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Costes de gestión de tráfico

Dentro de este concepto se engloban los costes del personal y el mantenimiento de los equipos
necesarios para gestionar la circulación de la línea, tanto en los Puestos de Mando o Centros de
Regulación y Control (CRC) como en los Puestos Regionales de Operación (PRO).
Centro de Regulación y Control (CRC)

Se considera que habrá 1 CRC para controlar la circulación de una línea completa. El número de
PROs en la misma es variable, en función de la estrategia a considerar por el ADIF (de hecho, se
podría explotar perfectamente una línea sin PROs) aunque, como media, se puede estimar que
habrá un PRO cada 200 km.
Finalmente, para la evaluación de los costes, es necesario incluir una partida de mantenimiento
para los equipos de control dispuestos en cada CRC (generalmente es un contrato al tecnólogo
de la instalación) y otra de personal. El mantenimiento de los equipos de los PROs está incluido
en los contratos de mantenimiento de señalización.
No se considera personal adicional para los PROs y en el caso de que deban utilizarse, será
personal del CRC quien los opere.
Los costes a adoptar se recopilan en los anejos II.1.3 y II.2.2.
Costes de seguridad en la vía e instalaciones
Se consideran dentro de este apartado al personal y vehículos necesarios para inspeccionar y
vigilar la vía e instalaciones del Administrador de la Infraestructura (sin incluir estaciones) con
el fin de evitar robos, hurtos e accesos no autorizados.
Los costes a adoptar se recopilan en los anejos II.1.4 y II.2.2.
Costes generales y de estructura
Los costes de estructura engloban el total de costes indirectos de la empresa o ente público
administrador de la infraestructura no imputables a una línea en concreto. Evidentemente, este
valor dependerá mucho de la estructura organizativa de la empresa.
Los costes a adoptar se recopilan en los anejos II.1.5 y II.2.3.

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La formulación agregada para el conjunto de costes de explotación de ADIF es:

COSTES DE EXPLOTACIÓN = COSTES DE MANTENIMIENTO DE LA LÍNEA
+COSTES DE MANTENIMIENTO DE LAS ESTACIONES
+COSTES DE GESTIÓN DE TRÁFICO
+COSTES DE SEGURIDAD
+COSTES GENERALES Y DE ESTRUCTURA
2.4.1.5 Determinación de la rentabilidad
En primer lugar, se determina, para cada año desde el inicio de las inversiones, hasta el final
del periodo de referencia (generalmente, 30 años después de la puesta en servicio) el
FLUJO NETO DE CAJA = INGRESOS – COSTES DE EXPLOTACIÓN – INVERSIÓN
Posteriormente se calcula el VAN de los flujos netos de caja, actualizados al periodo de inicio de
explotación, el Déficit de capital (valor absoluto y como porcentaje de la inversión), o la TIR y el
Periodo de retorno de la inversión.
La formulación general del VAN para un período de inicio de explotación T0 es:
( + 𝐶) 𝑇0 𝐶𝑇0 +1 ( 𝐶 + 𝑅) 𝑇0 +𝑛
𝑇0 = −[(1 + 𝑟)𝑠 𝑇0 −𝑠 ]𝑡=𝑇 −𝑠 − ⋯−[ ] + [ ] + ⋯ + [ ]
0 (1 + 𝑟)0 𝑡=𝑇 (1 + 𝑟)1 𝑡=𝑇 +1 (1 + 𝑟)𝑛 𝑡=𝑇 +𝑛
0 0 0

Siendo:
I: Inversiones iniciales;
FC: Flujos de caja de cada período de explotación;
VR: Valor residual del proyecto.
t: período/ año
s: periodos transcurridos entre inicio actuación e inicio explotación
n: períodos transcurridos desde inicio explotación hasta final de evaluación
r: tasa de descuento financiera

Si la suma de los flujos de caja de cada año

n
S   FC i
i 1

es mayor que cero, se procede a determinar la TIR como la tasa que hace que el VAN sea igual
a cero. Si, por el contrario, y como es el caso en la mayoría de los proyectos objeto de este
manual, S fuese menor que cero, entonces se procederá a calcular el
−100 · VAN de los Flujos netos de Caja
𝐃é𝐟𝐢𝐜𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐚𝐩𝐢𝐭𝐚𝐥 (%) =
Inversión actualizada al periodo de inicio de la explotación
Para el cálculo del déficit se considera la reinversión (para reposiciones de elementos que hayan
agotado su vida útil) como coste operativo o de explotación.

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 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

2.4.2 Evaluación financiera para EE.FF.

En el esquema y cuadro expuestos en las páginas siguientes se muestra un ejemplo de la
determinación de los flujos de caja de la EE.FF., donde se pueden observar los distintos
conceptos que se tienen en cuenta en el cálculo de la TIR y del VAN.
A continuación se describen con mayor detalle cada uno de los conceptos que se incluyen en el
cálculo de la evaluación financiera de EE.FF.
2.4.2.1 Inversión en material móvil, Amortización y Valor residual de la EE.FF.
La inversión en material móvil por modo (tren convencional o tren AV) por tipo de servicio OD
se calcula como el producto de:
 El número de ramas o trenes necesarios de cada tipo de tren/ servicio en cada año de la
evaluación, para la explotación de servicios ajustada a las previsiones de demanda (con
y sin actuación).
 El coste de nueva adquisición por rama o tren de cada tipo de tren/ servicio.
Dependiendo de la tipología del proyecto y de la duración del periodo de evaluación, pueden
existir inversiones adicionales en material móvil posteriores al inicio de la explotación, dado
que las necesidades de material móvil se determinan en función de la demanda prevista a lo
largo del periodo de evaluación.
Asimismo, y debido a que la vida útil del material móvil suele ser menor (este manual asume
25 años) que el periodo de evaluación, normalmente habrá inversiones de reposición.
A asumir, que el valor residual del material móvil al final de su vida útil es cero, la amortización
del material móvil es el cociente de la inversión en material móvil entre la vida útil media del
material móvil, para cada tipo de tren/ servicio.
Dado que la explotación ferroviaria real normalmente no se detendrá al final del periodo de
referencia, este Manual propone determinar el valor residual de la inversión al final del periodo
de evaluación como su valor neto contable: la resta de la inversión en material móvil acumulada
y la amortización acumulada, para cada tipo de tren / servicio (ver Anejo V:).
2.4.2.2 Ingresos de Operación de la EE.FF.
Los ingresos de operación de la EE.FF. se generan exclusivamente por los Ingresos aportados por
los viajeros y/ o mercancías. Éstos se calculan como el producto de los Ingresos medios unitarios
(netos de IVA) por tipo de servicio por el número de unidades transportadas. Los valores de los
ingresos medios unitarios se pueden establecer de dos formas, exógenamente o
endógenamente. En el primer caso, el valor del ingreso medio unitario se toma directamente
los observados en la operación ferroviaria actual; en el segundo caso, el valor dependería
directamente de la transformación de la tarifa del usuario final por viaje y por unidad
transportada (descontando el IVA y homogeneizando unidades). Con esta segunda opción se
gana interactividad en los escenarios del modelo.

Pág.: 35
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

EVALUACION FINANCIERA PARA EE.FF.

Tasa de descuento,
que cumple:
VANF=0
Flujo de Fondos Descontados (Tasa de descuento)
Inicio de
explotación

-2 -1 0 VANF TIRF
= Valor Actual Neto Tasa Interna de
Financiero Retorno Financiera
1 2 3 4 …n

Flujo de Beneficios Netos ( + /-)

Inversión inicial (+) (+) OTROS INDICADORES

Material Móvil ( - )

Amortización Periodo de Retorno

Rdo. Después de Impuestos
Material móvil Año/Periodo a partir del cual se cumple que:
Σ Flujo Beneficios Netos ≥ Σ Inversión Material Móvil
(+) (-)

Rdo. Antes de Impuestos Impuestos*

(+) (-)

Margen Bruto de Explotación =

(+) Ingresos de Operación Tasas y Cánones por
uso de *La guía ACB establece, que los impuestos directos deben
(-) Costes de Explotación incluirse solamente en el análisis de sostenibilidad
(-) Amortización Material móvil infraestructura financiera, pero no en el de rentabilidad.

Pág.: 36
MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN FERROCARRIL
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

Cuadro de determinación de los flujos libres de caja de la Empresa Ferroviaria (EE.FF.). Evaluación financiera.
Resultados para una tasa de descuento financiera del 4% (valores actualizados al año 1, en miles de euros constantes año 1).
VAN al 4%
Concepto actualizado al Año -9 … Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 … Año 26 … Año 30
año 1
Inversión Material Móvil (a) 830.451 0 … 0 385.908 0 0 112.120 0 … 257.394 … -503.622
Ingresos de Operación (b) 7.102.855 0 … 0 171.129 166.784 166.072 237.150 244.077 … 607.799 … 636.855
Costes de Explotación (c) 2.605.786 0 … 0 77.987 77.671 77.619 93.650 94.154 … 195.996 … 207.117
Amortización (d) 526.657 0 … 0 15.436 15.436 15.436 18.971 18.971 … 38.364 … 41.401
Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) 3.970.413 0 … 0 77.706 73.677 73.017 124.529 130.951 … 373.439 … 388.337
Canon (f) 2.574.151 0 … 0 41.278 41.067 51.688 90.222 90.544 … 201.759 … 209.449
Resultado antes de Impuestos (g)=(e-f) 1.396.262 0 … 0 36.428 32.611 21.328 34.307 40.407 … 171.680 … 178.888
Impuestos (h)=30%*(g) 418.879 0 … 0 10.928 9.783 6.399 10.292 12.122 … 51.504 … 53.667
Resultado después de Impuestos (i)=(g-h) 977.383 0 … 0 25.499 22.827 14.930 24.015 28.285 … 120.176 … 125.222
Flujo de Caja (j)=(i)+(d)-(a) 673.589 0 … 0 -344.973 38.264 30.366 -69.134 47.256 … -98.853 … 670.245

Parámetros de Rentabilidad
Antes de Impuestos
VAN (4%) (k) = (j) + (h) 1.092.468
TIR 12,6%
Después de Impuestos
VAN (4%) = (j) 673.589
TIR 9,8%

Fuente: Elaboración propia

Pág.: 37
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2.4.2.3 Costes de explotación de la EE.FF.

Los costes de explotación se descomponen en función de su procedencia, para obtener las
unidades de aplicación de costes unitarios de cada concepto de la siguiente forma:
 Costes de personal.
 Costes de servicio a bordo (por ejemplo catering)
 Costes de energía.
 Costes ligados a la venta.
 Costes de mantenimiento y limpieza de material móvil.
 Costes generales y de estructura.
 Cánones y tasas por el uso de la infraestructura
Del producto de los costes unitarios por las unidades respectivas, se obtienen los costes de
explotación ajustados a las previsiones de demanda (con y sin actuación). El detalle de los
costes se incluye en el Anejo IV:, mientras los cánones y tasas están recopilados en el Anejo I:.
2.4.2.4 Determinación de la rentabilidad
A igual que en el caso de la evaluación financiera para Adif, se determina el flujo neto de caja,
tanto antes como después de impuestos directos. Adicionalmente se calcula el margen de
explotación.
Finalmente se concluye con el cálculo del VAN de los flujos netos de caja actualizados (tanto
antes como después de impuestos) al periodo de inicio de explotación, de la TIR, del Periodo
de retorno de la inversión, y del Porcentaje del conjunto de cánones sobre el flujo bruto de
caja.

Pág.: 38
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

2.4.3 Evaluación financiera conjunta (ADIF + EE.FF.)

Según la “Guía ACB de la UE” se dispone, que cuando se solicite a la Comisión Europea apoyo
financiero para grandes proyectos en el marco de los Fondos Estructurales y el Fondo de
Cohesión (en lo sucesivo «los Fondos»), debe aportarse información sobre el análisis coste-
beneficio.
En esta misma “Guía ACB de la UE” se expone lo siguiente:
El principal objetivo del análisis financiero es computar los indicadores del rendimiento
financiero del proyecto. Esto suele hacerse desde el punto de vista del “propietario de la
infraestructura” [en este caso el administrador, ADIF]. Sin embargo, cuando el propietario y el
explotador [en este caso la EE.FF.] no son la misma entidad, debe realizarse un análisis
financiero consolidado (ADIF y EE.FF.) para determinar el déficit conjunto de financiación, y,
por ende, el gasto subvencionable a cargo de “los Fondos”.
1. Inversión total, Amortización y Valor residual en la evaluación financiera conjunta
En este caso, se calculan como la suma de las variables respectivas de ADIF y de la EE.FF.
2. Ingresos de Operación del inversor en la evaluación financiera conjunta
Los ingresos de operación del inversor equivalen a los ingresos de operación de ADIF y
de la EE.FF. menos el conjunto de cánones por infraestructura que transfiere la EE.FF. a
ADIF (para evitar la doble contabilización de los mismos).
3. Costes de explotación del inversor en la evaluación financiera conjunta
Los costes de explotación del inversor equivalen a los costes de explotación de ADIF y de
la EE.FF.
4. Determinación del margen de explotación, resultado después de impuestos y flujo de
caja neto/ bruto.

5. Cálculo del VAN de los flujos de caja netos al periodo de inicio de explotación,
descontados a la tasa de descuento, del Déficit de capital (valor absoluto y como
porcentaje de la inversión), la TIR y el Periodo de retorno de la inversión.

Para la situación diferencial también se calculan los beneficios netos/ brutos y los ratios de
beneficio neto sobre coste y beneficio bruto sobre coste.

Pág.: 39
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EVALUACION FINANCIERA CONJUNTA (ADIF y EE.FF.)

Tasa de
descuento,
que cumple:
VANF=0
Flujo de Fondos Descontados (Tasa de descuento)
Inicio de
explotación

TIRF
VANF
-2 VANF>0 Tasa Interna
-1 0 + = Valor Actual Neto
de Retorno
Financiero
Financiera
1 2 3 4 …n

VANF < 0
Valor Déficit de Capital (%)
Residual /
Flujo de Ingresos Netos Valor de
Operativos ( + /-) Negocio
Inversión inicial conjunta
Infraestructura y
Material móvil ( - ) OTROS INDICADORES

Margen Bruto de Explotación =

(+) Ingresos de Operación
(-) Costes de Explotación
Sumando todos los costes de (-) Amortización
explotación e ingresos procedentes
de usuarios finales sin computar
transferencias internas (tasas,
cánones por uso de infraestructuras)
Periodo de Retorno

R atio Beneficio Neto sobre Costes

Pág.: 40
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2.5 EVALUACIÓN ECONÓMICA EN TÉRMINOS MONETARIOS

Anejos relacionados: VIII, X, XI, XII
La evaluación socio-económica en términos monetarios, permite medir el aporte neto del
proyecto al conjunto de la sociedad. Se mide, por tanto, en situación diferencial entre la
situación con actuación y sin actuación (o situación sin proyecto y, en su caso, con una evolución
tendencial –base- del contorno socioeconómico), e incluye:
 Excedente de los usuarios: Cualquier reducción del coste generalizado de transporte (en
la situación con proyecto con respecto a la de referencia) implica un mayor excedente. A
efectos de este Manual el coste generalizado se calcula como la suma del precio de
transporte (tarifa, peaje, combustible, etc.) y del tiempo de viaje ponderado con el valor
de tiempo.
Conviene diferenciar tres tipos de usuarios:
o Existentes: usuarios que, en situación con proyecto, utilizan el mismo modo que en
situación sin proyecto
o Captados: usuarios que, en situación con proyecto, utilizan el otro modo que en
situación sin proyecto
o Inducidos: usuarios nuevos, que en situación sin proyecto no realizan ningún viaje
 Excedente de los productores: La diferencia entre el cambio de ingresos y el cambio de
costes para cada uno de los operadores13 de todos los modos de transporte afectados por
el proyecto.
 Impactos en accidentes y medio ambiente:
o Ahorros netos de costes de accidentes, como un impacto directo para los usuarios
del proyecto.
o Ahorros netos de costes ambientales, como beneficio para el conjunto de la
sociedad.
Dado que el cambio de ingresos de los productores (el excedente) es igual al cambio al cambio
del precio de transporte de los consumidores, ambos se anulan entre ellos en el caso de los
usuarios existentes y captados14. Por ello el excedente de usuarios existentes y captados suele
calcularse solamente como ahorro neto de tiempos de viaje, lo que deja en cero el excedente
de los productores para estos segmentos de usuarios. Sin embargo, no es el caso para los
usuarios nuevos (la demanda inducida), donde debe considerarse el precio de transporte tanto
para la estimación del excedente del consumidor como del productor.
En cuanto a los costes, los costes del modo ferroviario (inversión en infraestructura y material
móvil, de mantenimiento y explotación) se han calculado con detalle en los análisis financieros,
por lo que solo deben transformarse a precios sombra15. En cuanto a los cambios o ahorros
netos de coste de operación de otros modos, deben estimarse en función de la variación de la
demanda.

13
En el caso de vehículo privado el “operador” es el conjunto de los conductores.
14
Siempre que el excedente de los usuarios captados no se estima con la “Regla de la Mitad” sino con
las diferencias reales de coste generalizado
15
De esta forma se recogen los efectos de la generación de empleo
Pág.: 41
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EFECTOS MONETIZABLES (evaluación

CLASIFICACIÓN DE INDICADORES NO MONETARIOS
SUBTIPO DE EVALUACIÓN socioeconómica en términos
INDICADORES (evaluación Multicriterio)
monetarios)

EVALUACIÓN DE IMPACTO  AHORROS NETOS DE TIEMPOS DE VIAJE  ÍNDICES DE TIEMPOS DE VIAJE TOTAL Y
 AHORROS NETOS DE COSTE DE FERROVIARIO
SOBRE LA INDICADORES DERIVADOS DE LA
OPERACIÓN DE OTROS MODOS Y DEL  ÍNDICES DE CALIDAD Y COMODIDAD
FUNCIONALIDAD Y FUNCIONALIDAD Y EFICIENCIA
FF.CC. (PUNTUALIDAD, COMFORT, ETC.)
EFICIENCIA DEL SISTEMA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
 AHORROS NETOS DE COSTES DE  ÍNDICES DE ACCIDENTES POR
DE TRANSPORTE TRANSPORTE TOTAL Y FERROVIARIO
ACCIDENTES
 EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR Y (ÍNDICE DE HERIDOS Y DE MUERTOS)
PRODUCTOR –TRÁFICO INDUCIDO-

INDICADORES DERIVADOS DE LA  ÍNDICE DE CREACIÓN NETA DE EMPLEOS

EVALUACIÓN DE IMPACTO
COMPETITIVIDAD E  ÍNDICE DE ACCESIBILIDAD DE LA
MACRO-SOCIAL Y
INTEGRACIÓN ECONÓMICA Y DEL POBLACIÓN, GLOBAL Y FERROVIARIA
TERRITORIAL
ORDENAMIENTO TERRITORIAL  ÍNDICE DE CONEXIONES INTERMODALES
CON OTROS MODOS

 ÍNDICES DE CONSUMO ENERGÉTICO

GLOBAL Y FERROVIARIO
 ÍNDICES DE EMISIONES DE DECIBELIOS
GLOBAL Y FERROVIARIO
 ÍNDICES DE EMISIONES GEI GLOBAL Y
FERROVIARIO
 ÍNDICE DE RUPTURA DEL ESPACIO
EVALUACIÓN DE IMPACTO INDICADORES DERIVADOS DEL  VARIACIÓN COSTE NETO DE (EFECTO BARRERA)
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA  ÍNDICE DE RUPTURA PAISAJÍSTICA
AMBIENTAL MEDIOAMBIENTE
 VARIACIÓN COSTE NETO DE  ÍNDICE DE GENERACIÓN DE RESIDUOS
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA DEL TRANSPORTE
 ÍNDICE DE VULNERABILIDAD ECOLÓGICA
(ÍNDICE DE BIODIVERSIDAD DE FAUNA Y
FLORA + ÍNDICE DE AFECTACIÓN DE
ESPACIOS PROTEGIDOS)

Pág.: 42
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Es necesario igualmente aclarar que los precios que se utilizan en este tipo de evaluación no
deben incluir ningún tipo de impuesto indirecto (por ejemplo el impuesto sobre el valor
añadido), ni de subsidio. El objetivo de este análisis es obtener el balance de los flujos netos
de costes y beneficios económicos producidos por el proyecto, y se realiza, por tanto, con
referencia a la situación sin actuación. Esta evaluación debe incluir:
 Los flujos de beneficios netos actualizados de ADIF y la EE.FF.
 Todos los beneficios socioeconómicos netos actualizados “monetizados” derivados del
proyecto (que no estén incluidos en los flujos de beneficios netos).

Para la evaluación económica se utiliza el método de flujos de costes y beneficios descontados.

Todos los flujos deben considerarse sin IVA, sin impuestos directos y sin subsidios. Deben
utilizarse precios sombra para reflejar adecuadamente el coste de oportunidad social de los
bienes y servicios usados para el proyecto.
Debe usarse una tasa de descuento del 3%, para proyectos del periodo de evaluación 2014-
2020.
El periodo de referencia es de 30 años a partir de la puesta en servicio de la primera parte
relevante del proyecto objeto de evaluación.

En el siguiente esquema y cuadro se muestra un ejemplo de la determinación de los flujos de

caja de la Evaluación Económica, donde se pueden observar los distintos conceptos que se
tienen en cuenta en el cálculo de la TIR y del VAN.

Pág.: 43
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EVALUACION SOCIOECONOMICA

Tasa de descuento,
Flujo de Fondos Descontados (Tasa social de descuento) que cumple:
Inicio de VANS=0
explotación

-2 -1 0 VANS TIRS
=
Valor Actual Tasa Interna de
1 2 3 4 …n Neto Social Retorno Social

Costes de Explotación,
Flujo de Beneficios Netos a precios sombra (-)

Inversión inicial
Infraestructura /
Material Móvil;
Precios Sombra, Beneficios sistema de transporte Beneficios ambientales
sin Expropiaciones  Ahorros coste neto de consumo
 Ahorros netos de tiempos de viaje *
 Ahorros netos de coste de operación de energético de otros modos (+/-)
otros modos (+)  Variación coste neto de
 Ahorros netos de costes de accidentes (+) contaminación acústica (+/-)
 Excedente neto del consumidor de nuevos  Variación coste neto de
viajeros –tráfico inducido- (+) contaminación atmosférica (+/-)

Pág.: 44
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Cuadro de determinación de Beneficios y Costes Económicos. Evaluación económica.

Resultados para una tasa de descuento económica del 3% (valores actualizados al año 1, en miles de euros constantes año 1).
VAN al 3%
Concepto actualizado Año -9 ,,, Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 ,,, Año 26 ,,, Año 30
al año 1
INVERSIONES 6.707.858 1.267 ,,, 922.967 821.648 457.392 206.685 195.662 276.058 ,,, 298.631 ,,, -3.456.248
Inversión en Infraestructura 6.343.668 1.267 ,,, 922.967 743.680 457.392 206.685 114.935 276.058 ,,, 386.592 ,,, -3.337.895
Inversión en Material móvil 364.190 0 ,,, 0 77.967 0 0 80.726 0 ,,, -87.960 ,,, -118.353
GTOS.EXPLOTACIÓN 2.138.041 0 ,,, 0 51.248 51.158 65.736 78.632 78.879 ,,, 127.787 ,,, 131.307
Infraestructura 1.237.052 0 ,,, 0 37.309 37.309 51.039 51.039 51.039 ,,, 69.596 ,,, 69.596
Operación de la EE.FF. 617.574 0 ,,, 0 8.554 8.489 8.478 18.162 18.341 ,,, 40.373 ,,, 43.042
Generales y de Estructura 283.415 0 ,,, 0 5.385 5.360 6.219 9.431 9.498 ,,, 17.818 ,,, 18.669
TOTAL COSTES 8.845.899 1.267 ,,, 922.967 872.895 508.550 272.421 274.293 354.937 ,,, 426.419 ,,, -3.324.941

BENEFICIOS 13.511.335 0 ,,, 0 150.058 145.259 143.912 234.836 243.289 ,,, 1.139.431 ,,, 1.243.271
Excedente de Consumidor (tráfico inducido) 2.861.875 0 ,,, 0 25.590 24.941 24.834 46.165 47.513 ,,, 247.652 ,,, 273.289
Excedente de Productor (tráfico inducido) 1.530.770 0 ,,, 0 13.688 13.340 13.283 24.693 25.414 ,,, 132.465 ,,, 146.178
Ahorro de Tiempo 4.872.200 0 ,,, 0 63.441 60.841 59.854 86.046 90.153 ,,, 440.066 ,,, 489.295
Ahorro de Accidentes 675.506 0 ,,, 0 8.658 8.438 8.402 13.578 13.974 ,,, 50.317 ,,, 52.722
Ahorro en Costes de Funcionamiento 3.291.412 0 ,,, 0 35.512 34.610 34.462 58.941 60.662 ,,, 247.767 ,,, 259.612
Ahorro costes ambientales 279.572 0 ,,, 0 3.169 3.089 3.076 5.414 5.572 ,,, 21.164 ,,, 22.175

BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS 4.665.436 -1.267 ,,, -922.967 -722.837 -363.290 -128.509 -39.457 -111.648 ,,, 713.012 ,,, 4.568.212

VAN al 3% actualizado al año 1 4.665.436

TIR 5,55%

Fuente: Elaboración propia

Pág.: 45
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2.5.1 Precios sombra

A diferencia de las evaluaciones financieras, en la evaluación económica, los precios de mercado
no son adecuados, sino que hay que utilizar precios sombra, que reflejan los costes de
oportunidad de los costes y la disposición de los consumidores a pagar por los resultados. La
distorsión puede ser consecuencia de ineficiencia de los mercados o bien, en el caso de los
bienes públicos, porque sus tarifas no son reflejo de los costes.
Ello es así, como consecuencia de que la valoración a precios de mercado difiere de la que
correspondería bajo una situación de eficiencia. El Ministerio de Fomento recomendaba, en sus
anteriores manuales de evaluación, aplicar esta corrección a los costes de mano de obra,
indicando que los costes de personal a precios económicos son un 70% del coste de mercado.
Los costes y la inversión en este marco se obtienen aplicando ratios de conversión a las
correspondientes cuantías financieras. En concreto, el precio sombra deriva de las distorsiones
que se producen en el mercado de trabajo que conllevan a que los salarios financieros sean
superiores al correspondiente coste de oportunidad (prestaciones de desempleo, etc.), por
haber desempleo significativo, actividades informales o rigideces de precios. Se considera que
los beneficios que se derivan del proyecto en la creación de empleo, serán considerados como
una reducción del coste de mano de obra incluido en la inversión y la explotación.
Así, con la diferente incidencia de los costes de personal en cada uno de los conceptos de coste
de inversión y explotación (se considera que un input fundamental en los proyectos de
inversión, principalmente infraestructuras, es el trabajo), se establecen los siguientes ratios o
factores correctores de precios de mercado que se deben aplicar en la evaluación económica:
CONCEPTO/COSTE PRECIOS SOMBRA: RATIOS S/PRECIO DE MERCADO
Costes de ADIF

Inversión en Infraestructura 0,71

Costes de Mantenimiento
0,71
Infraestructura
Costes Generales y de Estructura 0,88

Inversión en Material Móvil 0,70

Ligados a Ventas 0,70

Costes de la EE.FF.

Servicios a bordo
0,88
(Ligados al Viajero)
Personal (Ligados al Tiempo) 0,70
Energía
0,82
(Ligados a Circulación)
Mantenimiento y Limpieza
0,88
(Ligados a los Trenes)
Generales y de Estructura 0,88

Para establecer el precio sombra de la inversión en infraestructura, se debe sustituir el salario

financiero asociado a la inversión por el salario sombra de la misma, para ello primero se
calculan los empleos directos necesarios para la construcción y explotación de las
infraestructuras y servicios asociados, en situación con y sin actuación. La diferencia es el

Pág.: 46
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impacto del proyecto, en términos de empleos/ año. Tanto en la fase de construcción, como de
explotación se asume la creación de un empleo por cada 97.000 € de inversión16 de 2015.
La corrección a realizar se muestra por tanto en el gráfico siguiente:

F a ctor de

I NVERSIÓN A PRECIOS SOMBRA

I NVERSIÓN INICIAL

co nversión
precios sombra

Co nversión
sa lario
fi nanciero a
sa lario sombra

Sa lario Sa lario
Sa lario sombra
F i nanciero so mbra

En la Guía ACB 200817 de la UE, se establece que el salario sombra viene determinado por la
media de:
 El salario sombra de trabajadores cualificados y no cualificados que con anterioridad
estaban empleados en actividades similares. En este caso se asume que es igual al
salario de mercado.
 El salario sombra para trabajadores no cualificados que llegan al proyecto desde el
desempleo. Se asume que será igual o al menos no menor que el valor de los beneficios
de desempleo.
 El salario sombra para trabajadores no cualificado que derivan de actividades
informales. Será igual al valor del output de dichas actividades que se deja de producir.
Al calcular la media ponderada, los pesos serán proporcionales a la cantidad de trabajadores
en cada grupo.
En el caso español, en el que existe una alta tasa de desempleo, en general, muy superior a la
media europea, este aspecto debe tenerse en cuenta al estimar el precio sombra. Igualmente
se considera la existencia de actividad informal, si bien cuantificar su porcentaje con respecto
al PIB es complejo de estimar.

16
Según el Estudio “Retorno fiscal y empleo generado por la inversión en infraestructuras” realizado por SEOPAN en
2009, se crea un puesto de trabajo por cada 80.879 € de inversión en euros de 2005. Para actualizar a 2015 se ha
aplicado inflación anual media. Los valores correspondientes para los años 2012, 2013 y 2014 son de 96.000 €,
97.500 € y 97.000€, respectivamente.
17
En su versión de 2014 la Guía propone una metodología común para toda la U.E. Ésta, sin embargo, no recoge de
forma adecuado el elevado paro en España. Por ello, aquí se opta por usar el procedimiento de la Guía ACB de 2008.

Pág.: 47
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La ACB 2008 sugiere que en economías con elevados niveles de desempleo y existencia de
actividades informales18, aplicar la siguiente fórmula.
𝑇𝐷 𝑇
𝑆𝑆 = 𝑆𝑅 +𝑆
𝑇𝑇 𝑇𝑇
Dónde: SS es el salario sombra
SR es el salario de reserva que se asume igual al beneficio de desempleo
SF es el salario financiero o de mercado
TD es el número de personas procedentes del desempleo que trabajarán en el
proyecto
TT es el número de personas que trabajaran en el proyecto
TA es el número de personas procedentes de otras actividades productivas que
trabajarán en el proyecto
TD/TT es el porcentaje de personas procedentes del desempleo (p)
TA/TT es el porcentaje de personas procedentes de otras actividades (1-p)
En relación con lo expuesto, la cuantificación de la proporción de empleo generado por el
proyecto procedente del desempleo o de otra actividad es muy complejo de cuantificar o incluso
puede no haber información disponible. En este Manual se sugiere considerar que la proporción
de los trabajadores provenientes del desempleo está en relación con la tasa de paro.
Por otra parte, señalar que el salario financiero o de mercado es el coste laboral neto de pagos
a la Seguridad Social. En cuanto, al salario de reserva o beneficio de desempleo, también son
deducidos los pagos a la Seguridad Social por parte del receptor19.

18
Se estima que una persona que se reincorpore al mercado procedente de una actividad informal requerirá un
sueldo de mercado (ya sea que esté desempleado o no).
19
La retención más común a los trabajadores es del 6,35% y del 4,7% para los desempleados (en concepto de
contingencias comunes).

Pág.: 48
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Costes laborales Cuantía

Trabajadores procedentes del desempleo
Prestación desempleo f 9.760
Seguridad Social g=4,70%*f 459
Factor corrección (prestaciones no contributivas)1 h 0,7
Coste salarial (SR) SR=h*(f-g) 6.511
Trabajadores procedentes de otras actividades
Coste laboral total S 30.620
Seguridad Social empresa b 6.906
Coste laboral ordinario c 19.671
Seguridad Social empleado d=6,35%*c 1.249
Coste salarial (SF) SF=S-b-d 22.466
Total
Proporción procedente del desempleo (p)2 p= 2*tasa de paro 44,1%
Salario sombra medio SS=SR*p+SF*(1-p) 15.426
Factor salario sombra FSS=SS/S 50,4%

1.- Las prestaciones de desempleo no solo las cobran las personas que han cortado la
relación laboral con una empresa, sino personas con reducción de jornada y otras situaciones
por EREs u otros conceptos.
2.- La tasa de paro en 2015: 22,06%
Fuente: Encuesta de Población Activa 2015 (tasa de paro), Encuesta Trimestral del Coste
Laboral 2015 (costes salariales), Estadísticas de la Seguridad Social (prestación desempleo de
nivel contributivo) 2015 y elaboración propia.
Teniendo en cuenta que por cada 97.000 euros invertidos se genera un puesto de trabajo y
suponiendo un beneficio del 10% sobre esa misma inversión, se puede calcular un factor de
conversión medio para obtener el precio sobra de la inversión en infraestructuras20:
Calculo precio sombra de la Inversión en infraestructuras
Desglose de la Inversión Bruta
Inversión bruta por empleo k 97.000
Beneficio m 10,0%
Coste Laboral n=S/k 31,6%
Materiales y otros o=1-m-n 58,4%
Factores de conversión
Beneficio FCB 0,00%
Coste Laboral FSS 50,4%
Materiales y otros FCM 95,0%
Factor precio sombra de Inversión en infraestructuras FCI =m*FCB+n*FSS+o*FCM 71,4%
Fuente: elaboración propia
La evaluación del impacto del proyecto sobre el empleo se puede realizar a partir de la
consideración expuesta de que por 97.000 euros invertidos se genera un puesto de trabajo.
Teniendo en cuenta esta cuantía y la inversión acumulada se obtendría el número de años-
hombre generado por el administrador de la infraestructura (igualmente se aplicaría a los costes

20
Se obtiene como media ponderada de cada uno de sus componentes

Pág.: 49
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de explotación de la infraestructura y a los gastos generales y de administración). Por otra parte,

en relación con el operador, se aplica como proxy la misma cuantía a sus costes (ligados al
tiempo, ligados a la venta y los generales y de administración).

2.5.2 Evaluación de impactos sobre la funcionalidad y eficiencia del sistema de transporte

Comprende el conjunto de efectos derivados de la funcionalidad y eficiencia del sistema de
transporte, e incluye:
 Ahorros netos de tiempos de viaje. Se calculan para cada viajero captado (por relación
OD) por los servicios ferroviarios por tipo vehículo/ servicio en el escenario con
actuación, como diferencia entre el tiempo de viaje en situación base para su
desplazamiento en el modo utilizado en ese supuesto, y el tiempo de viaje en
ferrocarril por tipo vehículo/ servicio, utilizado para su desplazamiento en la situación
con actuación. Por último, se multiplican los ahorros obtenidos (en unidades
temporales) por un valor monetario por unidad de tiempo (ver Anejo VIII:).
 Ahorros netos de coste de operación de otros modos. Se calcula la variación de viajero-
km (para el resto de modos) según tipo de vehículo/ servicio en situación diferencial.
La valoración de los costes económicos de operación por estas unidades en cada modo
se obtiene de datos disponibles en el Ministerio de Fomento (ver Anejo VI:). Ha de
considerarse, al respecto, las distancias kilométricas de cada modo de transporte.
La variación de costes de operación de los servicios ferroviarios evaluados ya se ha
incorporado en el análisis de costes. Si hubiese otro modo ferroviario no considerado
en este análisis de costes (por ejemplo el ferrocarril convencional) se tendrán que
incluir los posibles ahorros de coste de operación de este otro modo ferroviario.
 Ahorros netos de costes de accidentes. Para el cálculo de muertos y heridos por
accidentes de transporte en cada modo se toman los índices21 de mortalidad (IM) y
peligrosidad (IP) de cada modo (muertos y heridos por 108 viajeros-km en cada caso;
adicionalmente, también pueden ser función del número de pasos a nivel), y se aplican
a la variación de viajeros-km en cada modo en situación diferencial. Por último, se
multiplican estos ahorros de accidentes por un valor monetario por muerto y por
herido. (ver Anejo X:).
 Excedente neto del productor de nuevos viajeros -tráfico inducido-. El excedente del
productor de los nuevos viajeros22 de cada relación OD (tráfico inducido), se obtiene
como producto de la tarifa abonada por los usuarios con su número.
 Excedente neto del consumidor de nuevos viajeros -tráfico inducido-. Para estimar el
excedente del consumidor de los nuevos viajeros de cada relación OD (tráfico inducido),
se propone utilizar, de acuerdo a la Guía ACB de la Unión Europea 2014, como
excedente de los nuevos usuarios que se incorporan al mercado el resultado de la
siguiente expresión que se corresponde con el área B del gráfico23:

21
Publicados por el Ministerio de Fomento.
22
Ver página 41 de este documento y Guía ACB 2014, página 87, para la justificación de su inclusión
23
El área A se corresponde con el excedente del consumidor de los usuarios ya existentes. La suma de este excedente
y el de los nuevos viajeros conforman el excedente total que se calcula por medio de la denominada regla de la

Pág.: 50
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𝐸𝐶 = 12(𝐶𝐺𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 − 𝐶𝐺sin 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 ) ∗ 𝑖𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠𝑖𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜𝑠

Gráfico simplificado del cálculo de Beneficios a Nuevos Usuarios (sin cambio tecnológico/
desplazamiento de curva de demanda)
Los usuarios existentes
experimentan toda la mejora en
coste de viaje ∆CGV * V 0
Coste
Generalizado de
V iaje (€)

Se asume que los nuevos usuarios

CGV 0 reciben la mitad de la mejora en
coste de viaje ½ ∆CGV * (V 1-V 0)
Mejora CGV

A B
CGV 1
Demanda de Transporte
Ferroviario

V0 V1 V iajes en Tren

Generación
de viajes

2.5.3 Evaluación de impacto ambiental

Comprende el conjunto de efectos derivados del medioambiente, e incluye:
 Ahorro en costes netos por impacto en el cambio climático. Corresponde a los costes
para evitar los efectos negativos del cambio climático a causa de las emisiones de Gases
de Efecto Invernadero (GEI). Para el sector de transportes las emisiones relevantes son
dióxido de carbono, dióxido de nitrógeno y metano.
 Ahorro en costes netos por impacto en la polución atmosférica. Viene referido a los
costes por los efectos adversos de la contaminación atmosférica (principalmente
partículas, óxidos de nitrógeno, dióxido de sulfuro, compuestos orgánicos volátiles y
ozono): efectos sobre la saludo, los edificios y materiales y las cosechas.
 Ahorro en coste netos por impacto en el ruido o contaminación acústica. Para este tipo
de proyectos la incidencia en el impacto global puede ser muy baja o prácticamente
despreciable. Su principal incidencia es en los tramos de paso por las ciudades
afectadas por el proyecto, y su efecto suele ser reducido por medidas correctores, como
pantallas acústicas.

mitad. En el presente Manual se separan los dos excedentes correspondientes el primero a los ahorros netos de
tiempos de viaje y al ahorro de los costes de la operación.

Pág.: 51
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 Ahorro en costes netos por impactos ambientales indirectos. Relativo a efectos

indirectos de la actividad de transporte, como son la producción de energía
(combustibles y electricidad), la de vehículos o la de infraestructura.
 Ahorro en costes netos por impacto en la pérdida de biodiversidad. Tanto la
contaminación atmosférica, como la fragmentación de hábitats por las infraestructuras
pueden afectar negativamente a la biodiversidad.
 Ahorro en costes netos por impacto en la contaminación de suelo y agua. Puede haber
impactos negativos en la contaminación de suelo y agua cerca de las infraestructuras
de transporte, como la contaminación por metales pesados o hidrocarburos aromáticos
policíclicos.
 Ahorro en costes netos por impacto en la naturaleza y paisaje. Viene referido a los
costes que se estima que son necesarios para mejorar las infraestructuras existentes
acordes con las necesidades del medioambiente. Son costes de reparación y
compensación.
 Ahorro en costes netos por efectos urbanos. Relativos al coste que causa el tráfico en
áreas urbanas, especialmente para el transporte no motorizado, debido a la escasez
de espacio y el tiempo que pierden los ciudadanos que van a pie por efectos barrera.

La valoración de todos estos impactos se realiza mediante costes unitarios por pasajero-km y
tonelada-km por modo de transporte a los volúmenes transportados en los escenarios con y sin
proyecto. Este Manual propone utilizar los costes procedentes de los estudios sobre los costes
externos del transporte en Europa, encargados por la UIC a CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI
(actualización 2011). El anejo X.1 resume los elementos más importantes de citados estudios,
y el anejo X.2 recopila los costes unitarios para el transporte de viajeros y mercancías.

2.5.4 Determinación de la rentabilidad

Los indicadores utilizados para la medición de la rentabilidad socioeconómica son los usuales:
Tasa Interna de Retorno (TIR), Valor Actual Neto (VAN) y Beneficio/Coste (B/C), para distintas tasas
de actualización (límite de rentabilidad social), en estos casos.

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2.6 EVALUACIÓN CUALITATIVA (OPTATIVA)

Anejo relacionado: X
La evaluación cualitativa socio-ambiental, en términos no monetarios, es otra vertiente de la
evaluación socio-económica y se integra por un conjunto de indicadores cualitativos (no
monetarios). Conviene destacar que la mayoría de estos indicadores se obtienen para el
conjunto de las zonas afectadas por el proyecto, así como para cada relación origen-destino
integradas en el mismo. Los indicadores se agrupan en los siguientes tipos:
 Indicadores de la funcionalidad y eficiencia del sistema de transporte.
 Indicadores macrosociales y territoriales.
 Indicadores de medioambiente.

2.6.1 Indicadores de la funcionalidad y eficiencia del sistema de transporte

Comprende el conjunto de indicadores no monetarios derivados de la funcionalidad y eficiencia
del sistema de transporte, e incluye:
 Índice de tiempos de viaje global y ferroviario. El cálculo es similar al de la evaluación
monetaria pero sin monetizarlo; la unidad de medida es el minuto (o minuto/ año). Se
obtiene para el conjunto de modos y para el ferrocarril.
 Índice de calidad y comodidad (puntualidad, confort, etc.).
 Índice de accidentes por transporte global y ferroviario. Su cálculo es similar al de la
valoración monetaria; la unidad de medida es el accidente con heridos (o accidente/
año).

2.6.2 Indicadores macrosociales y territoriales

En la Guía ACB de la UE 2008, se considera que un análisis del impacto económico es una
herramienta para la valoración de un impacto de una acción determinada en el entorno
socioeconómico; los proyectos de transporte pueden tener un impacto en la estructura
económica de la región. En mercados no perfectos, el aumento de la accesibilidad a un área o
región puede resultar en una ventaja competitiva (aunque también en una pérdida de
competitividad si la industria es menos eficiente que en otras áreas). El aumento de la
accesibilidad puede impulsar a la implantación o expansión de industrias locales, en todo caso
este tipo de beneficios deben excluirse del cálculo de los indicadores de rentabilidad, según la
Guía ACB de la UE.
Según dicha Guía, este análisis no constituye una alternativa al ACB, sino que se trata de una
herramienta complementaria para medir el impacto macroeconómico de los proyectos que se
implementen. Por ejemplo, el impacto en el crecimiento de la actividad de la región afectada,
derivados de la competitividad e integración económica y del ordenamiento territorial. Este
efecto, se podría recoger a través de las Variaciones netas en el valor de los terrenos en las
zonas directamente afectadas y en las zonas de influencia afectadas por el proyecto. Serán en
general relevante en el entorno de estaciones de ferrocarril. Dada la fuerte integración de la
mayoría de las estaciones existentes en el tejido urbano, podrá suponerse, en la mayoría de los
casos, que actuaciones sobre ellas no afectan de manera significativa al valor de los terrenos.
No obstante, en el caso de las estaciones nuevas este impacto podría ser considerable. Para
ello, habría que calcular la superficie de influencia del proyecto para cada tipo de suelo en
situación diferencial. Se multiplica por un valor monetario medio por unidad de superficie para
cada tipo de suelo (urbanizable, no urbanizable).

Pág.: 53
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Para el cálculo de la superficie de influencia y su impacto en el valor del suelo, no existe un

método general válido, dependerá, fundamentalmente, del impacto del proyecto sobre la renta
potencial del suelo. De tal forma que el diferencial de la renta potencial del suelo en situación
con y sin proyecto dependerá del cambio de accesibilidad (reducción del tiempo medio de viaje
con respecto a la situación de referencia) y de las características de estos mercados
Este grupo comprende el conjunto de indicadores no monetarios derivados de la competitividad
e integración económica y del ordenamiento territorial, e incluye:
 Índice de creación neta de empleos. Se calculan los empleos directos necesarios en
situación con y sin actuación. La diferencia es el impacto del proyecto. Tanto en la fase
de construcción, como de explotación se asume la creación de un empleo por cada
97.000 € de inversión24. También es posible calcular el impacto sobre el empleo total
–incluye el empleo indirecto- de forma más orientativa, en términos de porcentaje
sobre el PIB de las zonas afectadas; la unidad de medida es el empleo (o empleo/ año).

 Índice de superficie ocupada. Se calcula la superficie de ocupación del proyecto para

cada tipo de terreno en situación diferencial; la unidad de medida es el m2 (o m2/ año).

 Índice de accesibilidad ferroviaria y global de la población. Mide la población que

puede acceder a las estaciones de ferrocarril (en el caso de la accesibilidad global, a
cualquier punto de conexión a la red de transporte) en determinados intervalos de
tiempo. Se puede medir en personas y/o en porcentaje sobre el total de la población
de las zonas afectadas por el proyecto. Se proponen 3 intervalos de tiempo (menos de
25 minutos, entre 25 y 50 minutos, y más de 50 minutos), para cada una de las 3
situaciones posibles (con y sin actuación, y diferencial).

 Índice de conexiones intermodales con otros modos de transporte. Mide, para cada
relación OD y para su conjunto, el número de nodos que tienen conexiones con otros
modos de transporte. Se pueden establecer rangos de intermodalidad y asignarles
diferentes pesos en el índice (P. Ej.: nodo con rango de intermodalidad elevado: tiene
conexiones con otros 3 modos de transporte…).

24
Ver nota 16

Pág.: 54
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2.6.3 Indicadores de medioambiente

Comprende el conjunto de indicadores no monetarios derivados del medioambiente, e
incluye:
 Índice de consumo energético global y ferroviario. Se calcula la variación de la distancia
recorrida total (veh-km) para cada uno de los modos según tipo de vehículo/ servicio
en situación diferencial. Se aplica el consumo energético medio por km recorrido para
cada modo de transporte según tipo de vehículo/ servicio a la variación de distancias
recorridas (veh-km, ver ANEJO XII). La unidad de medida es el ktep25 (o ktep/ año).

 Índice de nivel sonoro día-tarde-noche (LDEN)26 global y ferroviario. Aunque cualquier

proyecto tiene influencia sobre este aspecto, sólo tiene un peso suficientemente
importante en proyectos eminentemente urbanos. Se calcula la variación de la
distancia recorrida total (veh-km) para cada uno de los modos según tipo de vehículo/
servicio en situación diferencial. Se aplican los niveles de emisiones de decibelios
medios por km recorrido para cada modo de transporte según tipo de vehículo/ servicio
a la variación de distancias recorridas (veh-km). La unidad de medida es el dBA (o dBA/
año). El indicador se puede comparar con los niveles máximos recomendados por la
OMS27. Cabe tener en cuenta el efecto de las medidas correctoras (pantallas acústicas)
incluidas en la inversión, que suelen limitar de manera sustancial el incremento de las
emisiones acústicas. Los datos de emisiones acústicas estarán recogidos en el estudio
acústico del Estudio de Impacto Ambiental.

 Índice de emisiones GEI28 global y ferroviario. Se calcula la variación de la distancia

recorrida total (veh-km) para cada uno de los modos según tipo de vehículo/ servicio
en situación diferencial. Se aplica la emisión media de GEI por km recorrido para cada
modo de transporte según tipo de vehículo/ servicio (ver ANEJO XII) a la variación de
distancias recorridas (veh-km). La unidad de medida es el tCO2 -eq29 (o tCO2-eq/ año).

 Índice de ruptura del espacio (efecto barrera)/ Índice de ruptura paisajística. Mide el
número de km de infraestructura que impiden el tránsito de la fauna y/o el número de
km lineales de pasarelas peatonales necesarias para garantizar la movilidad de los
peatones. El estudio de impacto ambiental también analiza este aspecto. El índice
podrá calcularse, por tanto, a partir de los datos ahí recopilados.

 Índice de generación de residuos relacionados con el transporte. Se calcula la variación

de la flota de vehículos para cada uno de los modos según tipo de vehículo/ servicio

25
La unidad ktep equivale a miles de toneladas equivalentes de petróleo.
26
LDEN: nivel sonoro día-tarde-noche en decibelios (dBA)
27
Organización Mundial de la Salud.
28
Gases de Efecto Invernadero.
29
Toneladas equivalentes de CO2.

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en situación diferencial. Se aplica la generación media de residuos sólidos por vehículo

(baterías, chatarra, aceite, otros…) para cada modo de transporte según tipo de
vehículo/ servicio a la variación de flota. La unidad de medida es la tonelada (o
tonelada/ año). Si no estuviesen disponibles datos detallados, se propone utilizar los
siguientes valores:
o Vehículo privado: 0,2 t/año.
o Autobús: 4 t/año.
o Tren: 16 t/año.
o Avión: 3 t/año.

 Índice de vulnerabilidad ecológica, compuesto por dos subíndices:

o Índice de biodiversidad de fauna y flora. Mide el número de especies endémicas
(o todas) que pueden verse afectadas por el proyecto. La información para su
cálculo provendrá del Estudio de Impacto ambiental, que realiza un inventario
de fauna y flora.

o Índice de afectación de espacios protegidos. Mide el número de espacios (o

superficie) que pueden verse afectados por el proyecto. También está recogida en
el Estudio de Impacto ambiental.

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2.6.4 Evaluación integrada de externalidades no monetarias

Para establecer una evaluación global, y con el fin de disponer de un único indicador que
permita comparar homogéneamente distintos proyectos (y/ o alternativas de un mismo
proyecto), se propone una metodología de evaluación de efectos no monetarios del proyecto
basado en un análisis multicriterio de ayuda a la decisión.
Por otro lado, la dificultad de obtener, al menos de forma mayoritaria, todos los parámetros de
evaluación en una misma unidad obliga a utilizar este método, permitiendo así la comparación
bajo escalas uniformes de todos los criterios, y un resultado resumido y comparable con otras
evaluaciones que utilicen el mismo método.
A continuación se exponen las diferentes fases y operaciones del análisis multicriterio propuesto
en este Manual.
En primer lugar, se determina para cada indicador i (definidos en los apartados anteriores
3.6.1, 3.6.2 y 3.6.3) su valor Vi en situación con proyecto30, así como su valor Bi en la situación
base o de referencia.
Estos valores pueden medirse en diferentes unidades (p.ej. monetario, tiempo, dBA, etc.), por
lo que es necesario convertirlos a una escala de medida común que permita compararlos. Esta
transformación se realiza mediante funciones de valor o utilidad fi asociadas a cada indicador
individual. De esta forma, se obtienen utilidades Ui para cada indicador i en una escala
normalizada, que en este caso tendrá un límite inferior de 0, y un valor de referencia para el
periodo de inicio de la evaluación de 100 (para la situación sin actuación o de referencia).
En muchos casos los índices pueden normalizarse calculando la proporción del valor de
indicador en situación con proyecto sobre el valor en situación base:
Vi
U i  100 
Bi
Cabe recordar, que algunos indicadores podían tener escalas no-lineales (p.e. emisiones
acústicas en dBA), lo que puede requerir transformaciones más complejas.
En el caso de los indicadores de medioambiente (apartado 3.6.3), el propio estudio de impacto
ambiental valora los impactos sobre los diferentes sub-sistemas (emisiones acústicas,
fragmentación de espacio, flora y fauna, afectación de espacios protegidos) según su severidad
en cinco niveles definidos. Se propone, salvo que existan datos o estudios más detallados,
utilizar la valoración de la severidad del propio Estudio de Impacto ambiental para definir el
valor de utilidad del índice en cuestión. La tabla siguiente recopila los niveles de severidad de
impacto, así como el valor del índice propuesto para esta evaluación:

30
Algunos proyectos están compuestos de varias actuaciones (varios tramos de vía, estaciones, etc.). En este caso se
podía plantear la realización del análisis multicriterio por cada una de ellos (por ejemplo, porque los estudios de
base – estudio de impacto ambiental, etc. – se refieren a estas actuaciones. Posteriormente se podrán agregar estos
análisis en uno solo para la totalidad del proyecto.

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Transformación a utilidades de los indicadores del Estudio de Impacto Ambiental

Severidad (Estudio Impacto Ambiental) Positivo Compatible Moderado Severo Critico

Valor de Utilidad Ui propuesto para esta 110 95 80 50 20

valoración
En una segunda fase, se procede a la ponderación (asignación de pesos) de los indicadores i
dentro de su grupo k:
 Funcionalidad y eficiencia del sistema de transporte (apartado 3.6.1)
 Macrosociales y territoriales (apartado 3.6.2)
 Medioambientales (apartado 3.6.3)
Los pesos asignados a ellos reflejan la importancia relativa de cada uno, según la valoración y
las preferencias del decisor. El sistema de pesos se define de tal manera que el sumatorio de
las utilidades ponderadas Wi en situación base es igual a cien (Xk = Σ Wi = 100). Por tanto, la
utilidad ponderada Wi de un indicador representa su utilidad parcial con respecto al grupo k de
índices a que pertenece.
Por otra parte, cabe tener en cuenta el sentido que tiene un determinado impacto en la utilidad
global del proyecto. Así, por ejemplo, el índice de emisiones GEI, que es una función de utilidad
del criterio de emisiones GEI, tendrá un valor mayor cuanto mayor sean las emisiones, y
viceversa, por lo que significa que el ponderador de este índice ha de ser negativo en la utilidad
global del proyecto, esto es, mayores emisiones GEI disminuyen la utilidad global del proyecto.
Para poder considerar este aspecto se utilizan funciones lineales del tipo:

Wi  pi  Ui  qi
Los pesos pi (o, concretamente su valor absoluto |pi|) recogen la importancia del indicador sobre
su grupo k en términos porcentuales. Por tanto, el sumatorio de los pesos es igual a la unidad
(Σ Σ |pi| = 1).
Si un incremento de la utilidad Ui de un indicador i implica un incremento de la utilidad global
del proyecto, el peso pi es mayor que cero. En este caso la constante qi debe ser igual a cero.
Si, en cambio, un incremento de la utilidad Ui resulta en una disminución de la utilidad global
del proyecto, el peso pi es menor que cero, y la constante qi se calcula como:

qi  200  pi
Finalmente, en una última agregación, se obtiene, de las utilidades ponderadas (Xk) de los tres
grupos de indicadores, la utilidad global del proyecto, Z, mediante una simple ponderación con
los pesos pk asociados a cada grupo de indicadores.
Con este proceso, la definición de la escala (funciones de valor) y el cálculo de los indicadores
Vi y sus utilidades Ui es un proceso eminentemente técnico, mientras que la asignación de pesos
|pi| y pk a los diferentes indicadores es una cuestión fundamentalmente política, lo que permite
en gran medida diferenciar la evaluación técnica de la valoración política.

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A continuación se dispone una tabla con un ejemplo numérico de una evaluación multicriterio de un proyecto en
situación con actuación, utilizando las ponderaciones propuestas para cada indicador. Hay que señalar que, para
simplificar la aplicación del análisis multicriterio, se propone obtener en primer lugar el valor del indicador V i,

normalizándolo mediante las funciones de transformación a una utilidad U asociadas a cada indicador i (de Impacto
i

Ambiental, de Impacto Territorial, y de Impacto Funcional); posteriormente, se obtiene la utilidad ponderada de cada
grupo de indicadores X . Finalmente, se pondera cada una de las utilidades X por los pesos considerados, según las
k k

preferencias del decisor. El sumatorio de los resultados es la utilidad global del proyecto Z.

Utilidad Ui Utilidad Xk Utilidad Glo bal Z

perio do perio do Po nderado r W i en Grupo de perio do perio do Peso s pk del perio do perio do
Criterio s/ I ndicado res base final Grupo k I ndicado res k base final grupo k base final
Indicador de tiempos de viaje 100 83 -0,30 * Ui + 60 Impactos en la
Indicador de calidad y comodidad 100 95 0,2*Ui Funcionalidad y
Eficiencia del 100 120,6 0,35
Indicador de accidentalidad por 100 67 -0,50 *Ui + 100 sistema de
transporte transporte
Indicador de creación neta de
100 117 0,25*Ui
empleo
Indicador de superficie ocupada 100 103 -0,15 * Ui + 30
Impactos macro-
Indicador de accesibilidad de la sociales y 100 109,6 0,30
100 109 0,25*Ui
población territoriales
Indicador de conexiones
100 110 0,35*Ui
intermodales con otros modos

Indicador de consumo energético 100 57 -0,10 * Ui + 20 100 154,23

Indicador de contaminación acústica
100 74 -0,10 * Ui + 20
(emisiones de ruido)
Indicador de contaminación
100 59 -0,30 * Ui + 60
atmosférica (emisiones GEI)
Indicador de ruptura del espacio Impactos
100 102 -0,05 * Ui + 10 100 226,16 0,35
(efecto barrera) ambientales
Indicador de generación de residuos
100 101 -0,05 * Ui + 10
de transporte
Indicador de afectación a la
100 105 -0,2 * Ui + 40
biodiversidad de fauna y flora
Indicador de afectación de espacios
100 100 -0,2 * Ui + 40
protegidos

El código de color indica la procedencia de los indicadores utilizados:

Estudio de rentabilidad
Estudio de tráfico
Proyecto
Estudio medioambiental

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EVALUACION CUALITATIVA

Evaluación Impacto Ambiental Evaluación del Impacto Territorial Evaluación de la Funcionalidad del Sistema
de Transporte

Índice de Consumo Índice emisiones Índice Creación Índice de Índice de tiempos Índice de Calidad y
Energético Decibelios neta de Empleo Superficie Ocupada de viaje Comodidad

Índice de Índice de Índice de

Índice de Efecto Barrera
Accesibilidad Conexiones Accidentes
Emisiones
Intermodales

Índice Residuos Índice

vulnerabilidad
Ecológica

I ndicador Sintético I ndicador Sintético I ndicador Sintético

de I mpacto de I mpacto
de I mpacto
A mbiental Territorial F uncional

I ndicador Sintético Ponderado de Impacto

Glo bal

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2.7 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS

Realizadas las evaluaciones, se debe determinar explícitamente la manera en la que se desea
internalizar la incertidumbre, y para ello se dispone de 3 alternativas:
 Ignorar completamente la existencia de incertidumbre. Se formulan criterios de decisión
basados en valores deterministas del VAN u otras variables.
 Incorporar la incertidumbre mediante análisis de sensibilidad. Es una opción intermedia
muy utilizada en los estudios de rentabilidad hasta fechas recientes. La decisión se toma
con criterios deterministas, pero se considera la posibilidad de que los resultados varíen
al modificarse, individualmente, algunos parámetros. El sistema ignora la posibilidad
de que los cambios sucedan de manera simultánea (“falsa seguridad”).
 Incorporar la incertidumbre en las herramientas de decisión. Es la alternativa más
completa pero que requiere mayor información y análisis. Se considera que los
indicadores se distribuyen de forma probabilista (Análisis de Riesgos).
El Análisis de Rentabilidad clásico calcula los criterios de evaluación de proyectos (VAN, TIR, B/C)
en función de estimaciones de los componentes de la cuenta de gastos e ingresos.
Sin embargo, esas estimaciones, realizadas ex – ante, siempre difieren de las observadas ex –
post, lo cual implica que los criterios de evaluación calculados no coincidirán con los resultados
reales que obtenga finalmente el proyecto.
Estas diferencias no se conocen ex – ante y tienen, por tanto, carácter aleatorio, lo cual permite
considerar que el valor real de los distintos componentes de la cuenta de gastos e ingresos son
variables aleatorias de las cuales la estimación realizada sólo es el valor más probable.
Así, los criterios de evaluación son también variables aleatorias cuyas funciones de probabilidad
se pueden calcular a partir de las funciones de probabilidad asociadas a variables de la cuenta
de gastos e ingresos, que son:
 Inversión en infraestructuras.
 Inversión en material móvil.
 Costes de operación y mantenimiento.
 Tarifa de Alta Velocidad.
 Crecimiento del PIB.
 Canon.
 Demanda de viajeros y mercancías, que dependen, a su vez, de:
o Valor del tiempo.
o Tarifas.
o Crecimiento del PIB.
Para ello, se realizará en primer lugar un Análisis de Sensibilidad para determinar las variables
críticas, es decir, aquellas cuya variación influye sustancialmente en los criterios de evaluación,
no incluyendo en el análisis variables correlacionadas.

Pág.: 61
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Posteriormente se deben definir las funciones de probabilidad asociadas a cada una de las
variables anteriores, y finalmente se calculan, utilizando simulaciones de Montecarlo, las
funciones de probabilidad de los criterios de evaluación que es lo que en esencia constituye el
Análisis de Riesgos.

2.7.1 Análisis de sensibilidad

El análisis de sensibilidad tiene como finalidad identificar las variables críticas del proyecto,
que serían aquellas cuyas variaciones tienen un mayor impacto en los resultados de
rentabilidad. El análisis consiste en analizar la variación porcentual de los principales
indicadores de rendimiento financiero y económico (criterios de evaluación) ante variaciones
porcentuales predeterminadas de las variables críticas, de manera individual; es decir, se
analizan una a una, y el resto se mantienen constantes. Por ejemplo, sería de interés analizar
escenarios que consideraran inversiones un 10% superior a las contempladas en el modelo de
evaluación.
La “Guía ACB de Proyectos de Inversión”, de la UE, establece que el criterio para la selección de
las variables críticas variará de proyecto a proyecto y que debe establecerse atendiendo a la
casuística del proyecto que se evalúe. No obstante, sugiere, como criterio general, considerar
variables «críticas» aquéllas que al variar un 1 % (positivo o negativo) produzcan una variación
del 5 % en el valor básico del VAN.
Para llevar a cabo el análisis de sensibilidad, se realizan los cálculos de hacer variar cada una
de los principales componentes de la cuenta de gastos e ingresos un ±20% alrededor del valor
más probable, que se supone que es el estimado.
En alguna de las variables, sin embargo, se considerarán variaciones superiores por entenderse
que pueden observarse en la realidad.
Los criterios de evaluación que se calcularán son:
 VAN
 TIR
 Déficit de Capital
 Ratio B/C (beneficios sobre costes)
Y se calcularán para:
 Rentabilidad Socioeconómica del Proyecto
 Rentabilidades Financieras con opciones sobre:
o Operador Ferroviario
o Gestor de Infraestructuras
o Conjunta Gestor + Operador
Ejemplo análisis sensibilidad de la variable inversión para los distintos criterios

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VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN

CRITERIOS 20% 10% 0% -10% -20%

VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR -3.176 -2.871 -2.567 -2.262 -1.958

VAN ECONÓMICOSOCIAL -311 -98 114 327 539
TIR ECONOMICASOCIAL 4,8% 5,2% 5,8% 6,5% 7,2%
DÉFICIT CAPITAL/ INVERSIÓN (FINANCIERO) 88,4% 88,0% 87,5% 87,0% 86,2%
RELACION BENEFICIO/COSTE (ECOSOCIAL) 0,90 0,97 1,04 1,13 1,23

Estos resultados permitirán identificar las variables críticas, así como obtener la relación entre
la rentabilidad del proyecto y cada variable, cuando se mantienen fijos los valores de las otras
variables y se expresa como sigue:
∂f(x) (x − x0 )
Ζ = f(x) ≈ f(x0 ) + x = Ζ0 + α∆x
∂x 0 x0
Donde:
Ζ = criterio de evaluación (VAN financiero y/o socioeconómico).
x = variable sobre la que se calcula la sensibilidad (demanda, inversión (infraestructura y
material móvil), costes del operador, costes del gestor, ingresos del gestor…).
Ζ0 , x0 = valores estimados más probables. Son los valores obtenidos en el estudio de
rentabilidad. Valores iniciales de los que se parte.
∆x = variación porcentual de las variables (x). Son los valores que tomamos para hacer la
sensibilidad (+20%, +10%, 0%, -20%, -10%)
α = relación entre Ζ y ∆x. Es la pendiente de la recta que relaciona el criterio de evaluación con
la variación de la variable sobre la que se calcula la sensibilidad.
El valor α se calculará para todos los criterios de interés y para todas las variables de cada
criterio. Para los VAN se calculará, además, la elasticidad, definida como:
∂f(x, y) x0 α
εΖx = =
∂x Ζ0 Ζ0

VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN

CRITERIOS 20% 10% 0% -10% -20% α ε

VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR -3.176 -2.871 -2.567 -2.262 -1.958 -3.045 -1,19
VAN ECONÓMICOSOCIAL -311 -98 114 327 539 -2.124 -18,61
TIR ECONOMICASOCIAL 4,8% 5,2% 5,8% 6,5% 7,2% -6,1%
DÉFICIT CAPITAL/ INVERSIÓN (FINANCIERO) 88,4% 88,0% 87,5% 87,0% 86,2% 5,4%
RELACION BENEFICIO/COSTE (ECOSOCIAL) 0,90 0,97 1,04 1,13 1,23 -0,80

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Igualmente, se sugiere la presentación de gráficos que reflejen la evolución de determinadas

variables relevantes ante variaciones de variables significativas como el que se refleja a
continuación.

Elasticidad a la inversión
1.000 100,0%

500 90,0%

0 80,0%
20% 10% 0% -10% -20% 70,0%
-500
60,0%
-1.000
50,0%
-1.500
40,0%
-2.000
30,0%
-2.500 20,0%
-3.000 10,0%
-3.500 0,0%

VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR VAN ECONÓMICOSOCIAL

RELACION BENEFICIO/COSTE (ECOSOCIAL) TIR ECONOMICASOCIAL En
DÉFICIT CAPITAL/ INVERSIÓN (FINANCIERO) este

grafico podemos ver cómo las pendientes de las rectas (α) son negativas en todos los casos salvo
en el déficit de capital/inversión.
Una vez calculadas las sensibilidades de cada uno de los criterios con los resultados obtenidos
de los α se puede realizar un gráfico de tornado con los valores de cada criterio:
Ejemplo de gráfico de tornado para el VAN socioeconómico

-2.124 Inversiones

-604 PIB

453 Tarifa

-128 OyM Gestor

-47 OyM Operador

-29 Material Móvil

0 Canon

El gráfico permite determinar, en este ejemplo, que las variables con mayor incidencia en el
VAN económico son la tarifa (positivamente) y la inversión en infraestructuras y el PIB

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(negativamente). Le sigue con menor intensidad los gastos operativos y de mantenimiento

(negativo).

2.7.2 Análisis de riesgos

El Análisis de Riesgos implica el cálculo probabilístico de los criterios de evaluación del proyecto
en función de las funciones de probabilidad asociadas a las variables de la cuenta de gastos e
ingresos.
En general, la estimación de la función de probabilidad asociada a una variable aleatoria se
realiza de forma empírica recolectando observaciones de esta variable.
En el caso de las variables que intervienen en una cuenta de rentabilidad lo que se debe
recolectar es la diferencia entre la estimación ex - ante y el valor real observado ex – post, y
ello debe hacerse para varios proyectos similares al que se está analizando, algo que puede
resultar bastante difícil de realizar por falta de información.
En cualquier caso, la falta de información sobre la distribución de probabilidad de las variables
es habitual y por ello las variables se clasifican según el grado de conocimiento que se tenga
de ella en las tres categorías siguientes:
 Grado de conocimiento Bajo, cuando se tiene tan poca información que ni siquiera se
ha podido estimar un valor para la variable, sino sólo un rango de valores. En este caso
se asume que todos los valores del rango son igualmente probables y la distribución
asociada sería uniforme.
 Grado de conocimiento Medio, cuando se ha podido estimar un valor para la variable
que se supone que es el más probable, pero sólo se conoce el valor máximo y el mínimo
que podría tomar. En este caso se suele utilizar una distribución de tipo triangular que
queda definida por sólo tres valores: el máximo, el mínimo y el valor más probable.
 Grado de conocimiento Alto, cuando se ha podido estimar un valor para la variable y
además se conoce la distribución asociada a ella. En este caso se utiliza dicha
distribución.

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En los apartados siguientes se presentan las distribuciones más habituales de las principales
variables en este tipo de análisis.

2.7.2.1 Función de distribución de la inversión en infraestructuras

Los costes de construcción son un componente muy importante en la mayoría de los proyectos
y por este motivo las diferencias entre las estimaciones ex – ante de estos costes y el valor
observado ex – post han sido ampliamente estudiadas. En el caso de tener datos de series
temporales se puede realizar un ajuste de distribución de los mismos y utilizar dicho resultado,
en caso contrario se puede utilizar el criterio sugerido en este punto.
Las conclusiones a las que se han llegado son que existe un claro Sesgo Optimista en la
estimación de los costes, es decir, que el coste final será superior o muy superior al estimado.
Por este motivo, la distribución asociada a esta variable tiene que ser asimétrica y con una larga
cola hacia la derecha (es decir, hacia valores mayores que el estimado).
La distribución que se propone, basado en la experiencia, es una distribución Gamma,
ampliamente usada en estadística y que depende de dos parámetros:
k = factor de forma, que hace que la distribución se concentre más o menos entorno al valor
más probable (el máximo de la función de densidad).
θ𝜃 = factor de escala.
La estimación de estos dos parámetros se realiza para que la distribución resultante se ajuste a
la distribución observada del sobrecoste de construcción.
Así se propone la siguiente distribución Gamma, definida por la media (μ) y desviación estándar
(𝜎):
𝑚𝑖𝑛 + 2,9 ∗ 𝑀𝐿 + 𝑚𝑎𝑥
𝜇=
4,9
|𝑚𝑎𝑥 − 𝑚𝑖𝑛|
𝜎=
4,65
Dónde: min, ML y max, son respectivamente el valor mínimo, el más probable y el máximo que
puede tomar el coste de construcción.
Los parámetros k y θ𝜃 se calculan a partir de los valores anteriores.
𝜎2
𝜃=
𝜇
𝜇 𝜎2
𝑘= = 2
𝜃 𝜇
Para la estimación de la distribución de probabilidad asociada al Coste de Inversión en
Infraestructuras se supondrá, en línea con lo utilizado en otros estudios, que el valor más
probable sea el estimado y que tenga un rango de variación entre un -30% y un 50%.
La función de densidad de probabilidad definida según los criterios anteriores y el histograma
de una tirada de 100.000 números aleatorios siguiendo esa distribución se muestra en el
gráfico siguiente:

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90%

105%

118%

132%

152%
112%

125%

138%
145%

159%
-80%

-48%

-28%

-15%
-55%

-42%
-35%

-22%

5%
12%

25%

38%

52%

65%

78%

92%
18%

32%

45%

58%

72%

85%

98%
-2%
-8%

2.7.2.2 Función de distribución del resto de criterios

Para el resto de costes que se consideran para el análisis de riesgos: costes del material móvil y
costes de operación y mantenimiento, no se tiene tanta información como para los costes de
construcción, por lo cual se sugiere el uso de una distribución de tipo triangular. En el caso de
tener datos de series temporales se puede realizar un ajuste de distribución de los mismos y
utilizar dicho resultado, en caso contrario se puede utilizar el sugerido en este punto.
Sin embargo, esta es una situación muy común en el análisis de riesgos y por ello existen varias
propuestas para la elección de la función de probabilidad, siendo la más usada la distribución
Beta- PERT, que es una distribución Beta, definida por la media (μ) y desviación estándar (𝜎)
siguiente:
𝑚𝑖𝑛 + 4 ∗ 𝑀𝐿 + 𝑚𝑎𝑥
𝜇=
6
|𝑚𝑎𝑥 − 𝑚𝑖𝑛|
𝜎=
6
La distribución que se propone depende de dos parámetros:
𝛼 = factor de forma, que hace que la distribución se concentre más o menos entorno al valor
más probable (el máximo de la función de densidad).
𝛽 = factor de escala.
Dónde: min, ML y max, son respectivamente el valor mínimo, el más probable y el máximo que
puede tomar el coste de construcción.
Los parámetros α y β se calculan a partir de los valores anteriores.
𝜇2 (1 − 𝜇)
𝛼=
𝜎2 − 𝜇

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𝛼
𝛽= (1 − 𝜇)
𝜇
Para la estimación de la distribución de probabilidad asociada a los costes anteriores se
supondrá, teniendo en cuenta que estos costes también se ven afectados por un sesgo
optimista, que el valor más probable sea el estimado y que tenga un rango de variación entre
un -20% y un 30%.
La función de densidad de probabilidad definida según los criterios anteriores y el histograma
de una tirada de 100.000 números aleatorios independientes para cada coste siguiendo esa
distribución se muestra en el gráfico siguiente:

90%
-10%

0%

3%

7%
2%

5%

9%
10%

14%

17%

20%

24%

27%

31%

34%

37%
39%

43%

46%
12%

15%

19%

22%

26%

29%

32%

36%

41%

44%
-8%

-5%

-2%
-7%

-3%

Esta misma función se puede utilizar para el resto de variables consideradas usualmente: valor
del tiempo, cánones, crecimiento del PIB, tarifa de Alta Velocidad, etc.

2.7.2.3 Cálculo de riesgos

Una vez definidas las funciones de distribución de las distintas variables, siguiendo estas se
realiza una simulación de Montecarlo, mediante una tirada de números aleatorios
independientes para cada variable se calcula para cada juego de valores obtenido, el nuevo
valor del criterio de evaluación. Ver tablas 1 y 2.
El cálculo de los criterios de evaluación se realiza utilizando una aproximación lineal que sería
del tipo:
∂f(x1 , x2 , … ) 0 (x1 − x10 )
Ζ = f(x1 , x2 , … ) ≈ f(x10 , x20 , … ) + x1 + ⋯ = Ζ0 + α1 ∆x1 + α2 ∆x2 + ⋯
∂x1 x10
Ζ = criterio de evaluación. (VAN financiero y/o socioeconómico)
x1 , x2 , … = variable sobre la que se calcula la sensibilidad. (Demanda, inversión (infraestructura
y material móvil), costes del operador y del gestor, ingresos de gestor…)

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Ζ0 , x10 , x20 , … = valores estimados más probables. Son los valores obtenidos en el estudio de
rentabilidad.
∆xi = variación porcentual de xi . Son valores que se obtienes de las 100.000 tiradas aleatorias.
αi = relación entre Ζ y ∆x i , ya calculadas en el análisis de sensibilidad.
Al aplicar el método de Montecarlo nos quedaría un listado con las variaciones de cada variable
(∆xi ). Un ejemplo de las 5 primeras tiradas quedaría como sigue:

TABLA 1: Ejemplo de variaciones de las variables

TIRADA
Canon Material Móvil OyM Operador OyM Gestor Tarifa PIB Inversiones

1 -7% -15% 6% 2% 3% -14% 10%

2 -3% 9% -9% -6% -1% -6% 5%

3 3% 10% 2% 1% 14% -10% 21%

4 10% -7% 14% 7% -4% -1% 11%

5 6% -3% 1% 7% -1% -6% -2%

… … … … … … … …

Ejemplo de 5 valores aleatorios de variaciones de la inversión

siguiendo la distribución gamma

Aplicando la aproximación lineal señalada anteriormente, se suma al valor inicial del criterio
(en el ejemplo el VAN Socioeconómico) el producto de los porcentajes de variación de cada
variable (∆xi ) por su αi .
Por ejemplo, para el criterio VAN Socioeconómico nos quedaría una tabla similar a la siguiente:

TABLA 2: Valores del VAN ante las variaciones de las variables de la tabla anterior
Van Inicial OyM Material
Inversiones PIB Tarifa OyM Gestor Canon
Operador Móvil
114,1 -94,4 -10,6 1,0 -1,2 -3,9 0,3 0,3
114,1 6,8 40,2 37,4 45,3 49,2 46,7 46,7
114,1 -326,5 -267,9 -206,7 -208,3 -209,3 -212,3 -212,3
114,1 -113,9 -107,5 -125,4 -134,8 -141,2 -139,2 -139,2
114,1 157,6 194,2 187,6 179,2 178,7 179,5 179,5
… … … … … … … …
Primer valor del VAN Socioeconómico al aplicar la variación de la Inversión

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Representando la primera tirada de las 100.000, nos quedaría la sucesión de los valores del
criterio VAN Socioeconómico como sigue:

OyM Operador

Material Móvil
OyM Gestor
Inversiones
Van Inicial

Canon
Tarifa
PIB
114,1

1,0 -1,2 -3,9 0,3 0,3

-10,6

-94,4

Una vez calculados los 100.000 valores del criterio (siguiendo las distribuciones de cada
variable) se obtiene su función de distribución.
90%
29
-923
-844
-764
-685
-606
-526
-447
-368
-289
-209
-130
-51

1.218
1.059
1.138
-1.874

-1.716

-1.557

-1.399

-1.240

-1.081
-1.795

-1.636

-1.478

-1.319

-1.161

-1.002

108
187
266
346
425
504
584
663
742
821
901
980

Distribución del VAN Socioeconómico

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Probabilidad Acumulada
100%

75%

50%

25%

0%
-1.500-1.300-1.100 -900 -700 -500 -300 -100 100 300 500 700 900 1.100 1.300 1.500

2.7.2.4 Criterios de decisión bajo incertidumbre

Una vez que tenemos la función de distribución de la probabilidad de los criterios se podrán
tomar decisiones.
Algunos de los criterios de decisión a seguir serán:
El análisis de riesgo proporciona el VAN o TIR esperados y además se cuenta con el rango de
valores posibles y sus probabilidades correspondientes, esto es, no sólo sabemos que alcanzan
un valor, por ejemplo, de 55 millones de euros, sino que sabemos que, una vez llevado a cabo
el proyecto, la probabilidad de que sea inferior a esos valores es, por ejemplo, del 30%.
Dado el gráfico que sigue, y supuesta ésta la distribución de un determinado VAN, parece claro
que el proyecto debe ser rechazado cuando toda la función de distribución presenta valores
negativos.
1 1
Probabilidad acumulada

Probabilidad

0 0
0 0
VAN VAN
Social Social

En el caso siguiente, se presenta el ejemplo totalmente opuesto en el cual TODOS los valores
esperados del VAN son positivos.

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1 1
Probabilidad acumulada

Probabilidad
0 0
0 0
VAN VAN
Social Social

El problema surge entonces cuando hay alternancia de valores para el VAN, positivos y
negativos, tal y como refleja el gráfico siguiente. Entonces la decisión de aprobar o no el
proyecto, dependerá del umbral β de riesgo que el administrador esté dispuesto a aceptar. En
este caso el proyecto debería ser aceptado si Fvan (0) <= β
1 1
Probabilidad acumulada

Probabilidad

0,5

0,30 30%

0 0
0 Valor Valor
VAN 0 VAN
esperado esperado
VAN Social Social
VAN

En definitiva, cuando la decisión se debe producir entre varias alternativas, la literatura más
reciente recomienda formular distintos filtros que vendrían determinados de la siguiente
manera:
 En primer lugar, descartar aquellas alternativas que no generen en términos esperados
un VAN socioeconómico positivo.
 En segundo lugar, deberían ser descartadas las alternativas que presenten una
probabilidad elevada, mayor que la asumible, de arrojar resultados negativos
 En tercer lugar, si cumple el segundo aspecto, pero en caso de que se presentase un
valor negativo de muy alto coste, la alternativa debería ser descartada.
Si además existen restricciones presupuestarias se deberían eliminar las alternativas con un VAN
financiero inferior al preestablecido o con probabilidad de arrojar pérdidas inasumibles para el
decisor, definiendo el rango del ratio B/C.

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1 1

Proyecto A Proyecto B
Probabilidad acumulada

Proyecto A Proyecto B

Probabilidad
0,5

0 0
Valor 0 Valor VAN Valor 0 Valor VAN
esperado esperado Social esperado esperado Social
VAN A VAN B VAN A VAN B

En otras ocasiones, aunque las distribuciones de probabilidad acumulada de ambos proyectos

no se crucen, sí lo hacen las funciones de densidad. Ahora la elección dependerá del VAN
financiero de ambos proyectos.
 Si el VAN financiero es positivo en ambos, debe elegirse el proyecto que tenga un VAN
social esperado mayor (el B en la Figura de abajo).
 Si el VAN financiero es negativo en ambos proyectos y existen restricciones
presupuestarias deben examinarse otras políticas de precios.
 Si el VAN financiero del proyecto A es mayor que cero y el de B es menor que cero, debe
elegirse el A si la disponibilidad de fondos no permite elegir el de mayor VAN social
esperado, y el riesgo asociado al proyecto A no se considera un problema (en el caso
representado en la Figura la probabilidad de valores negativos del VAN social es muy
baja).
1 1
Proyecto A
Probabilidad acumulada

Proyecto B Proyecto A Proyecto B

Probabilidad

0,5

0 0
0 Valor Valor VAN
0 Valor Valor VAN
esperado esperado Social esperado esperado Social
VAN A VAN B VAN A VAN B

Finalmente, cuando se tiene que decidir entre los proyectos A y B, y sus distribuciones de
probabilidad acumulada de ambos se cortan, la elección también dependerá del VAN financiero
de ambos proyectos y del riesgo asociado a los mismos:
 Si el VAN financiero es positivo en ambos casos, debe elegirse el que tenga un VAN social
esperado mayor (el B en la que sigue) a menos que la mayor variabilidad del proyecto B
aconseje decantarse por un proyecto de menor VAN, pero menos arriesgado.
 Si el VAN financiero es negativo en A y B y existen restricciones presupuestarias deben
examinarse otras políticas de precios y nivel de servicio.

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 Si el VAN financiero del proyecto A es mayor que cero y el de B es menor que cero, debe
elegirse el A si la disponibilidad de fondos no permite elegir el de mayor VAN social
esperado. Este criterio se ve reforzado si el riesgo asociado al proyecto A es menor, como
ocurre en el caso representado gráficamente.
En el caso representado en la Figura, la elección del proyecto de mayor VAN social esperado (B)
tiene asociado un mayor riesgo que el proyecto de menor VAN social esperado (A).
Si el decisor es neutral al riesgo, la elección del proyecto B (mayor valor esperado pero mayor
variabilidad) es la correcta, pero si no se desea asumir la mayor probabilidad de obtener un
VAN social negativo en B habría que examinar con más detenimiento la naturaleza del riesgo
de estos proyectos.

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2.8 SÍNTESIS Y CONCLUSIONES DE LA EVALUACIÓN REALIZADA

Un proyecto de inversión en infraestructuras de transporte representa costes y beneficios para
un amplio abanico de instituciones, empresas e individuos. Los flujos de caja actuales
constituyen la base de la evaluación financiera del proyecto. La mayoría de los agentes
(administradores de la infraestructura, operadores de servicio, usuarios, etc.) pueden
experimentar un beneficio o pérdida neta financiera, y también es posible formular una
rentabilidad financiera “global” o conjunta del proyecto basada en la adición de todos los flujos
de caja de cada agente. La evaluación financiera se realizará tanto para el administrador de la
infraestructura como para el operador. Y, además, se analizará la rentabilidad conjunta como
indicador adicional de la sostenibilidad del proyecto.
No obstante, los costes y beneficios utilizados en el análisis financiero no representan un coste
de oportunidad para la sociedad. Por tanto, su consideración en el análisis económico deberá
ser resuelta mediante la aplicación de precios sombra para aquellos bienes que sean de
mercado. Por otra parte, habrá que tener en cuenta las externalidades que no afectan a los
flujos financieros, pero sí al análisis económico. Estas externalidades son esenciales en la
evaluación socioeconómica, que incluye tanto un ACB, para aquellos aspectos que pueden ser
monetizados de alguna forma, como un análisis de impactos, no incluido en el ACB, que se
pueden o no cuantificar, pero que afectan a algunos agentes y también deben considerarse en
la evaluación mediante un método multicriterio o multiobjetivo.
El enfoque de este Manual en la evaluación global del proyecto propone la provisión de
indicadores no sólo sobre la rentabilidad global del proyecto sino también sobre sus
implicaciones para los diferentes agentes afectados.
Con el fin de facilitar la toma de decisiones y dar mayor utilidad al Manual se requiere una
presentación de los resultados sencilla, manejable e intuitiva. En los proyectos de escasa
complejidad, los efectos redistributivos se pueden clarificar mediante un simple chequeo de los
principales flujos de costes/ beneficios para los principales agentes afectados, al final de la
evaluación ordinaria del proyecto. Se recomienda incluir un breve resumen de este chequeo en
las conclusiones de la evaluación.
Sin embargo, en los proyectos más grandes y complejos es necesario realizar un análisis más
profundo de los impactos redistributivos. Así a la evaluación financiera y económica, mediante
el análisis coste-beneficio, se le debería de añadir otros análisis complementarios. Ello se
consigue por medio de una matriz Impactos-Agentes (en adelante matriz IA). Los temas
redistributivos son de particular importancia para los grandes proveedores u otros agentes que
puedan ser requeridos para contribuir en la financiación de los costes de inversión.
La matriz IA aprovecha la información necesaria para realizar el tradicional ACB para presentarla
de tal forma que relaciona los impactos respecto a la situación sin actuación31 (en las filas) y los
agentes (en las columnas) sintetizando las principales implicaciones financieras y económicas
del proyecto, y mostrando las transferencias entre agentes, así como la distribución de los costes

31
Generalmente, la situación sin actuación debe reflejar unas inversiones mínimas requeridas para el normal
funcionamiento de las infraestructuras y/o de los servicios en base a la demanda prevista sin la realización del
proyecto. Este escenario se suelo denominar alternativa 0 o de mínimos, la cual es diferente de la alternativa “no
hacer nada”.

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y beneficios. También incorpora marcadores para los impactos no monetizables e indicadores

globales de rentabilidad del proyecto.
La matriz IA se debe adaptar a las especificidades de cada proyecto y contendrá, en sus celdas,
la información clave para el análisis de los efectos redistributivos. De hecho, cada celda IA refleja
el valor actual neto (VAN) de un impacto específico con respecto a un agente determinado para
el periodo de evaluación del proyecto (valores incrementales respecto a la situación sin
actuación). Cuando estos impactos son puramente financieros (por ejemplo, las tarifas
abonadas por el usuario o el coste de adquisición del material móvil) la celda contendrá un
único VAN. Cuando una parte de los beneficios o costes económicos no está incluida en la
transacción financiera, la celda contendrá dos sub-celdillas, una con el VAN financiero y otra
con la diferencia entre este valor y el valor económico del impacto para el agente (por ejemplo,
una parte de los costes por accidentes los paga el usuario por medio de las aseguradoras, pero
esto no cubre enteramente la totalidad de los daños morales y económicos que producen los
accidentes). La división de estas celdas permite una mayor compresión de los flujos económicos
y financieros generados por el proyecto.
Los impactos no monetizables no se pueden incorporar en la matriz IA en forma de VAN, sin
embargo, pueden ser relevantes en la toma de decisiones y es importante recogerlos
adecuadamente. La matriz IA permite su integración por medio de un código de colores
aportando el mensaje requerido al analista/ decisor. Se propone usar el verde para los impactos
leves o poco significativos, el amarillo para aquellos impactos que requieran alguna atención o
sean de significación media, y el rojo para aquellos impactos que tengan un peso muy
significativo en la evaluación. Cuando el impacto sea cuantificable o se disponga de una
valoración simple y clara del mismo, ésta se puede introducir, junto con el color, en la celda
correspondiente. Los totales en las filas y columnas también deben mostrar, por medio del
mismo código de colores, si alguno de los VAN totales no refleja adecuadamente el/ los impacto/s
sobre el/ los agente/s.
La asignación de colores a las celdas no monetizadas es una tarea relativamente subjetiva, y en
la mayoría de los casos, el responsable del ejercicio de evaluación tendrá que justificar
debidamente sus valoraciones del impacto específico del proyecto. Lo realmente importante es
el mantenimiento de la consistencia en las apreciaciones a lo largo de las diferentes alternativas
y proyectos que se comparen.
La matriz IA se puede fácilmente utilizar para indicar el flujo de caja descontado (VAN) que sería
necesario asignar globalmente a todos estos elementos (o a cualquier subconjunto de ellos)
para asegurar que el proyecto alcance el umbral de rentabilidad establecido. Alternativamente,
si el valor del VAN es negativo, permite indicar la reducción necesaria de beneficios asignados
a estas celdas cualitativas para minorar la Tasa Estimada de Rendimiento del proyecto hasta
alcanzar el umbral de rentabilidad establecido. El establecimiento de estos umbrales es
extremadamente importante para situar los impactos no monetizados en la evaluación (al
menos sugiriendo el orden de magnitud que han de tener para influenciar la decisión de
realización de un proyecto), y para eliminar un elemento de subjetividad significativo en las
evaluaciones.
El sumatorio de las celdas de una fila arroja un binomio cuyo primer término se refiere al VAN
económico total del impacto correspondiente medido en unidades monetarias, y cuyo segundo
término se refiere a la valoración cualitativa de la parte del impacto no monetizable
correspondiente. Las transferencias puramente financieras entre agentes desaparecen en este
total, dado que aparecen como negativas en las celdas de los agentes pagadores, mientras que
Pág.: 76
MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN FERROCARRIL
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

son positivas en las celdas de aquellos agentes perceptores de los flujos de caja. De forma
similar, los beneficios económicos globales para cada uno de los agentes afectados se reflejan
en el total de las columnas. Para algunos de estos agentes el VAN es puramente financiero
mientras que, para otros, esencialmente los usuarios y los no usuarios, los componentes de no-
mercado pueden ser muy significativos.
En la siguiente figura se muestra una matriz IA tipo con una segmentación “máxima” que
incluye todas las relaciones que son potencialmente relevantes en una evaluación de un
proyecto de inversión en un único modo/ tipo de servicio. En cada caso específico esta matriz
se adaptará (reducirá) a aquellos impactos y agentes que sean relevantes para el mismo.

Pág.: 77
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

AGENTES

TOTALES POR IMPACTO

PROV EEDORES Y CONTRATISTAS NO

D ISTRIB U ID ORES ENERGÍA

USUARIOS OPERADORES DE SERV ICIO ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURA
USUARIOS AA.PP.
MODO MODOS MODOS MODOS

OTRAS INSTALACIONES
MODO EV ALUADO (ex t ernos)
EV ALUADO ALTERNATIV OS MODO EV ALUADO ALTERNATIV OS ALTERNATIV OS

SU PERESTRU CTU RA
INFRAESTRU CTU RA
MATRIZ IA

ELECTRIFICACION,

COMU NICACIONES

MATERIAL MÓV IL
SEÑALIZACIÓN Y
ASEGU RAD ORAS

ESTACIONES Y
al t er nat ivos

al t er nat ivos
Op er ad or es

Op er ad or es
Op er ad or n

Op er ad or n
Op er ad or 1

Op er ad or 2

Op er ad or 1

Op er ad or 2
Mer c anc ías

Mer c anc ías

TERMINALES
Pasajer os

Pasajer os

eval u ad o

eval u ad o

eval u ad o

eval u ad o

eval u ad o

eval u ad o

REGIONAL

REGIONAL
NACIONAL
TECNICAS
mod os

mod os
mod o

mod o

mod o

mod o

mod o

mod o

LOCAL

LOCAL

UE
IMPACTOS
TARIFA DEL V IAJE ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
GENERALIZAD O
D E V IAJE POR
U SU ARIO

TIEMPO DE V IAJE ● ● ● ●
COSTE

FRECUENCIA DEL SERV ICIO/

FIAB ILIDAD ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●

COMODIDAD ● ●
COSTES DE OPERACIÓN DEL MODO
EV ALUADO (inc lu ye c ost e del
DE

c onsu mo energét ic o) ● ● ● ●
IMPACTOS D IRECTOS

COSTES DE OPERACIÓN DE OTROS

FU NCIONALID AD Y EFICIENCIA D EL SISTEMA

MODOS (inc lu ye c ost e del

c onsu mo energét ic o) ● ●
COSTES DE CONGESTIÓN
SEGURIDAD/ COSTES DE
TRANSPOIRTE

ACCIDENTES ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
EX CEDENTE NETO DEL
CONSUMIDOR DE NUEV OS
V IAJEROS (t ráfic o indu c ido) ● ● ● ●
TASAS Y CÁNONES ● ● ● ● ● ● ● ● ●
COSTES GENERALES Y DE
IND IRECTOS

ESTRUCTURA ● ● ● ● ● ●
IMPACTOS

SUB V ENCIONES
● ● ● ● ● ● ● ● ● ●

IMPUESTOS ● ● ● ● ● ● ●
V ALOR DEL SUELO/
EX PROPIACIONES ● ● ● ● ● ●
INFRAESTRUCTURA ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
SUPERESTRUCTURA ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
INV ERSIÓN

ELECTRIFICACION, SEÑALIZACIÓN Y
B IENES ACTIV OS

COMUNICACIONES ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
ESTACIONES Y TERMINALES ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
OTRAS INSTAL. TECNICAS ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
MATERIAL MÓV IL ● ● ● ● ● ● ● ●
V ALOR RESIDUAL ● ● ● ● ● ●
IMPUESTOS ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
INFRAESTRUCTURA Y
MTO.

SUPERESTRUCTURA ● ● ● ● ● ●
MATERIAL MÓV IL
● ● ● ● ●

Pág.: 78
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 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

CLASIFICACIÓN Y USO MÁS COMÚN D E LAS CELD AS EN LA EV ALUACIÓN D E UN PIIF PARTE II

AGENTES
PROV EED ORES Y CONTRATISTAS NO
USUARIOS OPERAD ORES D E SERV ICIO AD MINISTRAD OR D E INFRAESTRUCTURA
USUARIOS AA.PP.

TOTALES POR IMPACTO

MOD O MOD OS MOD OS MOD OS

ESTACIONES Y TERMINALES
DISTRIB UIDORES ENERGÍA
MOD O EV ALUAD O (ex t er nos)
EV ALUAD O ALTERNATIV OS MOD O EV ALUAD O ALTERNATIV OS ALTERNATIV OS

OTRAS INSTALACIONES
IA

Op eradores modos

Op eradores modos
MATRIZ

Op erador 1 modo

Op erador 2 modo

Op erador n modo

Op erador 1 modo

Op erador 2 modo

Op erador n modo
SUPERESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA

ELECTRIFICACION,

COMUNICACIONES

MATERIAL MÓV IL
SEÑALIZACIÓN Y
ASEGURADORAS
alt ernat ivos

alt ernat ivos

Merc anc ías

Merc anc ías

Pasajeros

Pasajeros

evalu ado

evalu ado

evalu ado

evalu ado

evalu ado

evalu ado

REGIONAL

REGIONAL
NACIONAL
TECNICAS

LOCAL

LOCAL

UE
IMPACTOS
COMPETITIV IDAD,

RED ISTRIB UCIÓN RIQUEZA POR

ORDENAMIENTO
ECONÓMICA Y
INTEGRACIÓN

TERRITORIAL

V ARIACIONES NETAS EN V ALOR D E

SUELOS AFECTAD OS
● ● ● ● ●

CREACIÓN D E EMPLEO D IRECTO

● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
MEDIOAMB IENTALES

(inc l u ye c ost es d e evit ac ión

d el c amb io c l imát ic o en su
esc enar io su p er ior ) ● ● ● ●
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA ● ●
NATURALEZA Y PAISAJE ● ● ● ● ●
COSTES AD ICIONALES SOB RE
ZONAS URB ANAS ● ●
ACCESIB ILID AD D E LA POB LACIÓN ● ● ● ● ● ●
ACCESIB ILID AD D EL TERRITORIO ● ● ● ● ● ● ● ●
EX TERNALIDADES NO MONETIZAB LES

INTERMOD ALID AD ● ● ● ● ● ● ● ●
SUPERFICIE OCUPAD A ●
CONSUMO ENERGÉTICO ● ● ● ●
EMISIONES D E RUID O ● ●
EMISIONES D E GEI ● ● ● ●
GENERACION RESID UOS D E TRANSPORTE
● ● ● ● ● ● ●
B IOD IV ERSID AD D E FAUNA Y FLORA ● ● ● ●
AFECTACIÓN D E ESPACIOS PROTEGID OS ● ●
CUB IERTA V EGETAL ● ●
EFECTO B ARRERA EN FAUNA ANIMAL ● ● ● ●
EFECTO B ARRERA EN POB LACIÓN ● ●
RUPTURA PAISAJE URB ANO ● ●
RUPTURA PAISAJE NO URB ANO ● ● ● ●
TOTALES POR AGENTE

Impactos leves o poco significativos

Impactos medios
Impactos graves y/o con gran peso en la evaluación

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 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

Solamente algunas celdas de la matriz IA tendrán un impacto perceptible en la evaluación. En

la figura también se indican aquellas celdas que a priori podrían estar activas, p. ej. celdas que
son relevantes porque la relación entre el agente y el impacto tiene una incidencia financiera
y socioeconómica significativa. Las celdas activas variarán de un proyecto a otro, así como los
criterios que definen sus contenidos (el impacto para el agente: un VAN, o un color, y/o un
comentario). En cualquier caso, es más prudente asumir que las celdas irrelevantes podrían
estar activas que la situación contraria.
Un problema fundamental en la evaluación de proyectos es la dificultad de trasladar a términos
monetarios algunos impactos que son esencialmente cualitativos. El uso del código de colores
propuesto hace posible aumentar la alerta del evaluador/ decisor sobre aquellos aspectos que
no han sido integrados en el análisis de flujos de caja. En general, las celdas con VAN no tendrán
color, aunque se pueden usar cuando ciertos aspectos socioeconómicos no se pueden reflejar
en el componente financiero y/o económico32. Esta valoración subjetiva de los impactos no
monetizables se lleva a cabo para los VAN totales de cada agente, así como para los totales de
cada impacto en particular. Esto significa que el “total” de la correspondiente fila o columna
también tienen un color. Cuando haya varias celdas coloreadas en una fila o columna, la
“adición” de colores se debe traducir en un único color para ese “total”, por medio de una
valoración subjetiva del evaluador.
Este formato de presentación es adecuado para facilitar la comprensión de los efectos
redistributivos, los cuáles son críticos, principalmente en el contexto de las Asociaciones
Público-Privadas (APP), donde los análisis de riesgo global dependen en gran medida de una
distribución adecuada de los riesgos y recompensas. Hay que señalar, sin embargo, que las
estructuras del tipo APP es probable que introduzcan un número adicional de agentes con
relaciones financieras complejas –y en ocasiones condicionales- basadas en acuerdos de
cobertura de riesgo.
Finalmente, debe presentarse un resumen ejecutivo que siga las etapas descritas en este
apartado, y que contenga los principales inputs y outputs de la evaluación. Con los elementos
disponibles al momento de terminar el estudio de compatibilidad, se puede llegar a alguna de
las siguientes conclusiones:
 La información disponible sobre la factibilidad técnica, legal, ambiental y la que
sustenta la evaluación coste – beneficio socioeconómico es razonable y está
suficientemente sustentada, la metodología de evaluación y los supuestos son
razonables, se recomienda llevar a cabo el proyecto, señalando cualquier aspecto que
pueda o deba reforzarse antes del inicio de las obras respectivas,
 Aunque los estudios sobre la factibilidad técnica, legal y ambiental son adecuados, la
información disponible que sustenta la evaluación socioeconómica, no permite concluir
que el proyecto sea rentable, los supuestos pueden ser muy generales y optimistas. Se
recomienda profundizar algunos aspectos específicos del diseño, de la formulación,
fecha de inicio de su ejecución o de su tamaño.
 La información disponible permite concluir que el proyecto, en su diseño y formulación
actual, no es rentable, aun cuando se cuente con los estudios completos de factibilidad

32
Obviamente hay un riesgo de doble contabilización cuando algunos impactos se reflejan parcialmente con valores
monetarios y con marcadores cualitativos. El evaluador debe explicar el marcador cuando sea necesario. El riesgo de
doble contabilización no es distinto del que pueda surgir en otras metodologías que no ofrecen indicadores
fácilmente interpretables.

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INVERSIONES EN FERROCARRIL

técnica, legal y ambiental. Se puede recomendar un análisis más profundo de otra

alternativa, su reformulación o su redimensionamiento.

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INVERSIONES EN FERROCARRIL

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INVERSIONES EN FERROCARRIL

2.9 COMPROBACIONES QUE DEBEN REALIZARSE

La siguiente lista incluye comprobaciones que deben realizarse de forma sistemática durante el
planteamiento y la redacción de los estudios de rentabilidad:

PARTE CUESTIÓN

 ¿Es el escenario de referencia creíble?

 ¿Se ha utilizado un análisis incremental entre referencia y proyecto?

 ¿Se ha seleccionado un período de evaluación apropiado?

 ¿Se han identificado los efectos del proyecto y se han valorado
GENERAL
monetariamente?
 ¿Se ha considerado las tasas de descuento financiera y social
establecidas en la Guía ACB de diciembre de 2014?
 ¿Se ha realizado el análisis socioeconómico a partir del análisis
financiero?
 ¿La metodología utilizada es consistente con la de la Comisión
Europea y el Manual de Evaluación de Inversiones de ADIF?
 ¿Se describe de forma clara el contexto social y económico del
proyecto?
 ¿Se han considerado todos los efectos socioeconómicos relevantes en
PRESENTACIÓN el contexto del proyecto?
DEL CONTEXTO
 ¿Son estos efectos realmente alcanzables?
 ¿Existen importantes limitaciones potenciales para la
implementación del proyecto?
 ¿Se ha identificado el área de impacto del proyecto?

 ¿Se han identificado los beneficiarios del proyecto?

IDENTIFICACIÓN
DEL PROYECTO  ¿Qué costes y beneficios se van a tener en cuenta en el cálculo del
bienestar económico?
 ¿Se consideran todas las partes potencialmente afectadas?

 ¿Se ha analizado la demanda actual de servicios?

 ¿Se ha previsto la futura demanda de servicios?

 La metodología de la demanda y las hipótesis realizadas ¿son
VIABILIDAD
razonables?
TÉCNICA Y
SOSTENIBILIDAD  ¿Se ha incluido en el ACB el coste de las medidas adoptadas para
AMBIENTAL corregir los impactos ambientales negativos?
 ¿Está el porcentaje de utilización de la capacidad en línea con las
expectativas de la demanda?
 ¿Son razonables las estimaciones de costes del proyecto (inversión y
explotación)? ¿están explicadas de manera adecuada? ¿están
suficientemente desagregados para permitir su evaluación?

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MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN FERROCARRIL
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

PARTE CUESTIÓN
 ¿Se ha calculado el valor residual de la inversión? ¿Se ha incluido
correctamente en el análisis? ¿Se detalla la metodología empleada?
 En el caso de la utilización de precios corrientes, ¿se ha considerado
una tasa de descuento financiero nominal?
 ¿Se ha excluido el IVA del análisis?
 ¿Se han excluido del cálculo de los ingresos del proyecto las
ANÁLISIS transferencias y los subsidios?
FINANCIERO  ¿Se analiza la sostenibilidad financiera del proyecto y, en su caso, del
operador?
 Si el proyecto no es financieramente sostenible por sí mismo (produce
flujos de caja negativo en algún momento), ¿se ha explicado cómo se
garantizarán los recursos necesarios? ¿Se ha calculado correctamente
el déficit de capital?
 ¿Se han calculado los principales indicadores de desempeño
financiero (VANF (C), TIRF (C), VANF (K), TIRF (K))?
 Para considerar las distorsiones del mercado, ¿se han utilizado los
precios sombra para reflejar mejor el coste de oportunidad social de
los recursos consumidos?
 ¿Se ha elegido el salario sombra apropiado para el mercado de
trabajo?
 ¿Se han considerado los impactos que no son de mercado para la
evaluación de los resultados económicos del proyecto?
 ¿Se han incluido en el análisis todas las externalidades, incluidos los
efectos del cambio climático?
ANÁLISIS CBA  ¿Se explican los valores unitarios para la cuantificación de los
beneficios y las externalidades socioeconómicas y su crecimiento a
futuro?
 ¿Se han calculado los principales indicadores económicos (VANE, TIRE
y la relación B / C) teniendo en cuenta las categorías correctas de
costes y beneficios? ¿Hay algún riesgo de doble contabilidad de
beneficios?
 ¿Es positivo el valor actual neto económico? Si no es positivo, ¿hay
importantes beneficios a tener en cuenta no cuantificados
económicamente?
 ¿Se ha realizado un análisis de sensibilidad de las principales
EVALUACIÓN DE variables del proyecto?
RIESGOS
 ¿Se ha llevado a cabo un análisis de riesgo probabilístico?

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MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN FERROCARRIL
ANEJOS

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Pág.: 86
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANEJO I: INGRESOS UNITARIOS DE ADIF

La Ley 39/2003 del Sector Ferroviario establece, en su Artículo 21, que el administrador de
infraestructuras ferroviarias tiene entre sus competencias:
 La explotación de los bienes de su titularidad, de los que le sean adscritos y de aquellos
cuya gestión se le encomiende. (Art. 21 1.e)
 El otorgamiento de los certificados de seguridad (Art. 21 1.i)
 La prestación de servicios adicionales y, en su caso, de servicios complementarios y
auxiliares al servicio de transporte ferroviario (Art. 21 1.j)
 La propuesta de modificación y actualización de los cánones por utilización de las
infraestructuras ferroviarias, su determinación, así como el cobro de éstos y, en su caso
de las tarifas por prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares (Art.
21 1.l)
Asimismo, el Artículo 23 establece que entre sus recursos económicos se incluyen
 Los que obtenga por la gestión y explotación de su patrimonio o de aquel cuya gestión
se le encomiende y por la prestación de servicios a terceros (Art. 23 3º)
 Las tasas cuyo importe deba percibir por afectación (Art. 23 4º)
 Los cánones que perciba por la utilización de las infraestructuras ferroviarias (Art. 23 6º)
Finalmente, en el Título V de esta misma ley, se establece el régimen económico y tributario, y
se definen las diferentes tasas, cánones y tarifas que el administrador de infraestructuras
ferroviarias percibe.
En este contexto es precios mencionar, que a finales del año 2015 se ha aprobado la Ley
38/2015 del sector ferroviario. Esta Ley reordena, en su Título VI, el régimen económico y
tributario del ferrocarril. Entre los cambios destacan la asignación de la gestión y afectación de
las tasas relacionadas con la seguridad (Capítulo I, Sección 1ª a 4ª) a la Agencia Estatal de
Seguridad Ferroviaria. Siguen bajo la gestión y afectación de los administradores de
infraestructuras ferroviarias las tasas por la utilización o aprovechamiento especial de bienes
del dominio público ferroviario (Sección 5ª), así como el Canon por utilización de las
infraestructuras ferroviarias (Sección 6ª). En cuanto a este último, establece tres modalidades
de canon por utilización de las líneas ferroviarias:
 Canon por adjudicación de capacidad (Modalidad A)
 Canon por utilización de las líneas ferroviarias (Modalidad B)
 Canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía
eléctrica de tracción (Modalidad C)
Así como cinco modalidades de canon por utilización de las instalaciones de servicio titularidad
de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias:
 Canon por la utilización de las estaciones de transporte viajeros (Modalidad A)
 Canon por paso por cambiadores de ancho (Modalidad B)
 Canon por la utilización de vías con andén en estaciones para estacionamiento de trenes
para servicios comerciales de viajeros y otras operaciones (Modalidad C)
 Canon por utilización de vías en otras instalaciones de servicio: de apartado, de
formación de trenes y maniobras, de mantenimiento, de lavado y limpieza, de
suministro de combustible (Modalidad D)
 Canon por utilización de puntos de carga para mercancías (Modalidad E)

I-1
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

En resumen, el régimen económico y tributario es diferente del actual en muchos aspectos. Sin
embargo, en su disposición transitoria cuarta, se prorroga la aplicación de los cánones vigentes
a la entrada en vigor de la ley, “hasta tanto no se fijen de conformidad con las reglas
establecidas en el título VI, los cánones ferroviarios y las tarifas de los servicios complementarios
en las instalaciones de servicio dependientes de los administradores de infraestructuras a los
que se refiere el artículo 22”. Esto probablemente no sea el caso hasta tramitarse el proyecto
de ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2017.
En los apartados siguientes se detallan los conceptos de tasas, cánones y tarifas, actualmente
vigentes, así como su evolución en el periodo entre 2007 y 2015, cuando hayan sido
modificadas a lo largo del tiempo. Finalmente recoge una aproximación a los ingresos que
obtiene Adif a raíz de la actividad comercial en las estaciones y, por tanto, relacionado con el
número de viajeros que pasan por ellas.

I-2
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.1 INGRESOS POR TASAS

Los ingresos por tasas se recogen en el Título V, Artículos 62 a 72, de la Ley 39/2003 del Sector
Ferroviario33. Se clasifican en:
1. Tasas por licencias y certificados de seguridad. (Art. 62-64) La cuantía que se debe
satisfacer en concepto de cada una de las tasas será la siguiente:
o Expedición de licencia o de certificado de seguridad: 10.000 euros.
o Ampliación, renovación o revisión de licencia o de certificado de seguridad: 5.000 euros.
2. Tasa por seguridad en el transporte ferroviario de viajeros. La cuantía de esta tasa será la
siguiente:
o De 0,02 euros por persona y viaje, en servicios que cubran distancias que no sobrepasen
los 150 kilómetros, y estará incluida en el precio del transporte.
o De 0,15 euros por persona y viaje, en servicios que cubran distancias que superen los
150 kilómetros y no sobrepasen los 300 kilómetros, y estará incluida en el precio del
transporte.
o De 0,34 euros por persona y viaje, en servicios internacionales o que cubran distancias
que superen los 300 kilómetros, y estará incluida en el precio del transporte.
o En los contratos de transporte que faculten para realizar un número indeterminado de
viajes, la cuantía de la tasa será el producto de multiplicar 0,03 euros por el número de
días de validez del título.
o En aquellos contratos de transporte habilitantes para realizar un número indeterminado
de viajes en dos o más medios, la cuantía de la tasa será el producto de multiplicar 0,20
euros por el número de meses o fracción de mes de validez del título.
3. Tasas por homologaciones, certificaciones, expedición de títulos al personal ferroviario y
expedición de Licencias o Certificados de Seguridad. Estas tasas son:
o Homologación de centros de formación del personal ferroviario (Art. 69 de la LSF).
o Certificación de centros de material rodante (Art. 35 de la Orden FOM/233/2006, de 31
de enero).
o Expedición de títulos al personal ferroviario (Art. 69 de la LSF).
o Expedición de Licencia (Art. 61 de la LSF)
o Ampliación, renovación o revisión de Licencia o de Certificado de Seguridad (Art.61 de la
LSF).
Generalmente, en la evaluación de proyectos solo suele considerarse la segunda de las tasas:
la tasa por seguridad en el transporte ferroviario de viajeros, debido tanto al importe reducido
de las otras, como a su cuantía prácticamente idéntica en proyecto y referencia.
Destacar, que la Ley 38/2015 del sector ferroviario, redefine las tasas, deroga la tasa por
seguridad en el transporte ferroviario de viajeros, e instala una tasa por la prestación de
servicios y realización de actividades en materia de seguridad ferroviaria, y la asigna a la
Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Según la Disposición transitoria quinta de la nueva
ley, estos cambios, sin embargo, no son de aplicación, hasta que no se fijen las cuantías de las
nuevas tasas en la ley de Presupuestos Generales del Estado.

Los valores se actualizarán a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado, o en su caso, mediante Orden
33

Ministerial.

I-3
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.2 INGRESOS POR UTILIZACIÓN DE LAS LÍNEAS FERROVIARIAS

En cuanto a los ingresos por utilización de las líneas ferroviarias la Ley 39/2003 del Sector
Ferroviario dispone tanto las modalidades como el momento de devengo de cada una de ellas.
Las cuantías exigibles, así como la liquidación y forma de pago se establecen en la Orden
FOM 898/2005, de 8 de abril34, modificadas las cuantías por la Orden FOM 2336/2012 de 31 de
octubre. El R.D. Ley 11/2013 modifica, en su artículo 2, la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, y
estable que los cánones deben reflejar el grado de congestión de la infraestructura, fomentar
nuevos servicios e incentivar el uso de líneas infrautilizadas. Para ello fija, en el nuevo Artículo
77 de la Ley del Sector Ferroviario, un procedimiento de actualización de los cánones. Sin
embargo, en su disposición adicional tercera, mantiene vigente la Orden FOM 898/2005 hasta
que no se lleve a cabo “la primera actualización de las cuantías de los cánones ferroviarios
mediante el procedimiento establecido”, y fija los criterios para esta primera actualización, que
se lleva a cabo en la Ley 22/2013 de Presupuestos Generales del Estado 2014.
Se recopilan en las declaraciones de red que Adif publica cada año.
La Ley 39/2003 establece cuatro modalidades de cano35n:
1. El canon de acceso corresponde al derecho de utilización de la Red Ferroviaria de
Interés General o de parte de ella. Este canon se paga una sola vez, “al inicio de
cada período por el que se haya producido la adjudicación de capacidad”
(normalmente el año). Su cuantía se determina en función de los trenes·km
adjudicados a cada empresa ferroviaria36, y debe devengarse en el momento de la
adjudicación del derecho al uso de la infraestructura.
El R.D. Ley 11/2013 y la Ley 22/2013 modifican este canon, estableciendo dos
cuantías, una para líneas de categoría A (de alta velocidad) y otra para el resto de
las líneas, a aplicar desde el periodo de servicio 2014.
2. El canon de reserva de capacidad se devenga por la disponibilidad del trayecto
solicitado. Su cuantía se determina en función de los trenes·km según tipo de línea,
tipo de servicio y hora de día, reservados por cada empresa ferroviaria, y devenga
en el momento de la adjudicación del derecho al uso de la infraestructura.
El R.D. Ley 11/2013 y la Ley 22/2013 modifican la definición de tipos de línea y
servicio, así como, y de forma sustancial, las cuantías.
3. El canon de circulación corresponde a la utilización efectiva de la capacidad
reservada, y su cuantía se determina en función de los trenes·km según tipo de
línea, tipo de servicio y hora de día, realizadas por cada empresa ferroviaria.
Devenga en el momento de la utilización efectiva de la infraestructura.

34
Esta orden ha sido modificada posteriormente por la Orden FOM/3852/2007, de 20 de diciembre, por la que se
modifican los anexos II y V de la Orden FOM/898/2005. La Orden FOM 3236/2010, de 13 de diciembre, modifica la
clasificación de determinados tramos y líneas, como consecuencia de la terminación de la LAV Madrid-Castilla La
Mancha-Levante y determinados tramos de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. Posteriormente la
Orden FOM 2336/2012 de 31 de octubre, modifica la cuantía de los cánones. Los valores se actualizan periódicamente
a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado, o en su caso, mediante orden Ministerial.
35
Recordar que la Ley 38/2015 modifica también las modalidades de canon. No obstante, previsiblemente será de
aplicación como pronto en 2017.
36
Independiente del tipo de servicio, tanto para trenes de viajeros como de mercancías

I-4
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

El R.D. Ley 11/2013 y la Ley 22/2013 modifican la definición de tipos de línea y

servicio, así como, y de forma sustancial, las cuantías.
4. El canon de tráfico corresponde al tráfico producido sobre la infraestructura
ferroviaria, y su cuantía se determina “en función del valor económico del servicio
de transporte ferroviario prestado, medido en términos de la capacidad ofertada
(plazas-km, tm-km, TEU-km)”, según tipo de línea, tipo de servicio y hora de día.
Aunque la Ley prevé también su aplicación para el caso de transporte de mercancías,
ni la Orden FOM/898/2005, ni ninguna normativa que la modifica después, fijan
cuantía alguna para este tipo de servicios.
Mientras la Orden FOM 898/2005 establecía su aplicación solo para servicios de tipo
V1, la Orden FOM 2336/2012 amplía su aplicación a los tipos V1 y V2. Finalmente, el
R.D. Ley 11/2013 y la Ley 22/2013 modifican la definición de tipos de línea y servicio,
así como, y de forma sustancial, las cuantías.

I-5
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.2.1 Canon de acceso (Modalidad A)

La cuantía del Canon de acceso (Modalidad A) por acceder a la Red Ferroviaria de Interés General
(REFIG) se determina en función del nivel de tráfico previsto. La tabla siguiente recopila la
evolución de los niveles de tráfico desde la Orden FOM 898/2005:
Orden FOM 898/2005 Orden FOM 2336/2012 R.D. Ley 11/2013*
(a aplicar hasta 2012) (a aplicar en 2013) (a aplicar de 2014 en adelante)

Volumen de tráfico Volumen de tráfico Volumen de tráfico

Nivel Nivel Nivel
(tren-km al año) (tren-km al año) (tren-km al año)
N1.A ≤ 200.000 N1.A ≤ 200.000
> 200.000 y > 200.000 y
N1.B N1.B
N1 ≤ 1.000.000 ≤ 500.000 ≤ 500.000
> 500.000 y > 500.000 y
N1.C N1.C
≤ 1.000.000 ≤ 1.000.000
> 1.000.000 y > 1.000.000 y
N2.a N2.A
> 1.000.000 y ≤ 2.500.000 ≤ 2.500.000
N2.A
≤ 5.000.000 > 2.500.000 y > 2.500.000 y
N2.b N2.B
≤ 5.000.000 ≤ 5.000.000
> 5.000.000 y > 5.000.000 y > 5.000.000 y
N2.B N2.c N2.C
≤ 10.000.000 ≤ 10.000.000 ≤ 10.000.000
> 10.000.000 y > 10.000.000 y > 10.000.000 y
N3.A N3.a N3.A
≤ 15.000.000 ≤ 15.000.000 ≤ 15.000.000
> 15.000.000 y
N3.B
≤ 20.000.000
> 20.000.000 y
N3.C
≤ 30.000.000
N3.B > 15.000.000 N3.b > 15.000.000 > 30.000.000 y
N3.D
≤ 40.000.000
> 40.000.000 y
N3.E
≤ 50.000.000
N3.F > 50.000.000
* Se establecen dos cánones de acceso, uno para líneas de categoría A (de alta velocidad) y otro para el
resto de las líneas. Los niveles de tráfico son los mismos para ambos.
El cambio de los niveles para el año 2013 solamente implica una mayor desagregación de los
N1 y N2. Sin embargo, las modificaciones efectuadas para el año 2014, implican, con la
introducción de un doble canon de acceso, uno para uno para líneas de categoría A (de alta
velocidad) y otro para el resto de las líneas, un incremento sustancial de este canon para EE.FF.
que operan servicios en LAV.
La evolución de las cuantías se recoge en la tabla expuesta en la página siguiente:

I-6
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE INVERSIONES EN FERROCARRIL

Cuantía (€ corrientes por año)

Orden FOM
Orden FOM 898/2005 Orden FOM 2336/2012
2336/2012
(a aplicar hasta 2012) (a aplicar de 2014 en adelante)
(a aplicar en 2013)
2014 2015
Nivel 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Nivel 2013 Nivel Líneas Tipo A Otras Líneas Líneas Tipo A Otras Líneas
N1.A 13.120,36 N1.A 60.000,00 13.120,36 60.600,00 13.251,56
N1 60.000,00 62.424,00 36.672,00 64.309,20 64.952,29 64.952,29 N1.B 32.800,91 N1.B 150.000,00 32.800,91 151.500,00 33.128,92
N1.C 65.601,81 N1.C 300.000,00 65.601,81 303.000,00 66.257,83
N2.a 115.028,32 N2.A 750.000,00 115.028,32 757.500,00 116.178,60
N2.A 150.000,00 156.060,00 159.181,00 160.773,01 162.380,74 162.380,74
N2.b 164.004,55 N2.B 1.500.000,00 164.004,55 1.515.000,00 165.644,60
N2.B 330.000,00 343.332,00 350.199,00 353.700,63 354.237,64 354.237,64 N2.c 360.810,01 N2.C 3.000.000,00 360.810,01 3.030.000,00 364.418,11
N3.A 690.000,00 717.876,00 732.234,00 739.555,86 746.951,42 746.951,42 N3.a 754.420,93 N3.A 4.500.000,00 754.420,93 4.545.000,00 761.965,14
N3.B 6.000.000,00 1.541.642,76 6.060.000,00 1.557.059,19
N3.C 7.500.000,00 1.541.642,76 7.575.000,00 1.557.059,19
N3.B 1.410.000,00 1.466.964,00 1.496.303,00 1.511.266,31 1.526.378,97 1.526.378,97 N3.b 1.541.642,76 N3.D 9.000.000,00 1.541.642,76 9.090.000,00 1.557.059,19
N3.E 12.000.000,00 1.541.642,76 12.120.000,00 1.557.059,19
N3.F 15.000.000,00 1.541.642,76 15.150.000,00 1.557.059,19

I-7
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.2.2 Parámetros comunes para los cánones de reserva de capacidad, circulación y tráfico
Las cuantías del canon por reserva de capacidad, del canon de circulación, y del canon de tráfico
dependen de tres parámetros: el tipo de línea, el tipo de servicio y la hora de día. La Orden
FOM 898/2005 establece, en los anexos II, III, IV, la definición de cada uno de ellos.

Tipos de línea
Las Ordenes FOM 3852/2007, FOM 3236/2010, FOM 3417/2011, FOM 2336/2012, y el R.D. Ley
11/2013 modifican la definición de tipos de líneas, recopilados en la tabla en la página
siguiente.
Cabe destacar, que la Orden FOM 2336/2012, cambio el planteamiento de la clasificación, en
vez de una lista nominal de tramos a incluir en las categorías A y B, establece la velocidad
máxima como criterio de clasificación. La correspondiente Declaración de Red de Adif (año
2013), lo traduce a una clasificación nominal, y se observa, que la nueva clasificación rebaja la
clasificación del Tramo La Sagra-Toledo (ancho UIC) de A.2 a B.1, y de la línea Zaragoza Delicias-
Huesca de A.2 a C.1. Sube, sin embargo, la clasificación de la línea Ourense - Santiago de
Compostela de A.2 a A.1, a eliminar la condicionalidad a la finalización de la LAV Madrid-
Galicia.
Finalmente, el R.D. Ley 11/2013 mantiene la velocidad de como criterio de clasificación, pero
establece, de forma nominal, la línea de tipo A.1. Asimismo, establece una nueva categoría C.1,
para tramos de velocidades inferiores a 200 km/h, pero afectados por tráficos de cercanías,
mientras los demás tramos con velocidades inferiores a 200 km/h pasan a la categoría C.2.
Implica, rebajar la clasificación de A.1 a A.2 para todas las LAV excepto la línea Madrid-
Barcelona-Frontera Francesa.

I-8
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
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Características de los servicios y tipos de tren

A B C
Fuente y validez A.1 A.2 B.1 C.1 C.2
Orden FOM 898/2005
Madrid-Barcelona (ancho UIC) 1
Madrid-Sevilla (ancho UIC). Corredor Mediterráneo .
4
Resto de líneas
(a aplicar hasta 2008)
Madrid-Barcelona (ancho UIC)1. Madrid-Sevilla (ancho UIC).
Orden FOM 3852/2007
Córdoba-Málaga (ancho UIC). Tramo La Sagra-Toledo (ancho UIC). Corredor Mediterráneo4. Resto de líneas
(a aplicar hasta 2010)
Madrid-Valladolid (ancho UIC). Zaragoza Delicias-Huesca (ancho UIC).
Madrid-Barcelona (ancho UIC).
Córdoba-Málaga (ancho UIC).
Madrid-Valladolid (ancho UIC). Madrid-Sevilla (ancho UIC).
Orden FOM 3236/2010
Madrid-Albacete (ancho UIC). Tramo La Sagra-Toledo (ancho UIC). Corredor Mediterráneo4. Resto de líneas
(a aplicar hasta 2011)
Madrid-Valencia (ancho UIC). Zaragoza Delicias-Huesca (ancho UIC).
Mollet-Girona y Figueres-Vilafant-
Límite con el tramo internacional2
Madrid-Barcelona (ancho UIC).
Córdoba-Málaga (ancho UIC).
Madrid-Valladolid (ancho UIC).
Madrid-Albacete (ancho UIC). Madrid-Sevilla (ancho UIC).
Orden FOM 3417/2011
Madrid-Valencia (ancho UIC). Tramo La Sagra-Toledo (ancho UIC). Corredor Mediterráneo4. Resto de líneas
(a aplicar hasta 2012)
Mollet-Girona y Figueres-Vilafant- Zaragoza Delicias-Huesca (ancho UIC).
Límite con el tramo internacional2
Ourense - Santiago de Compostela
(ancho ibérico)3
V max Línea ≥300 km/h en al menos
2/3 de su recorrido
Madrid-Barcelona-Girona-Figueres
Vilafant-Límite con el tramo V max Línea ≤200
internacional (ancho UIC). 300 km/h > V max Línea ≥250 km/h 250 km/h > V max Línea > 200 km/h Km/h en al
Orden FOM 2336/2012
Córdoba-Málaga (ancho UIC). en al menos 2/3 de su recorrido en al menos 2/3 de su recorrido menos 2/3 de su
(a aplicar hasta 2013)
Madrid-Valladolid (ancho UIC). Madrid-Sevilla (ancho UIC). Tramo La Sagra-Toledo (ancho UIC). recorrido
Madrid-Albacete (ancho UIC). Resto de líneas
Madrid-Valencia (ancho UIC).
Ourense - Santiago de Compostela
(ancho ibérico)
R.D. Ley 11/2013 Madrid-Barcelona-Frontera Francesa Resto de líneas con V máx > 250 km/h 250 Km/h ≥V max Línea >200 Km/h Núcleos de Resto de
(a aplicar desde 2014) (Límite con la sección internacional) en al menos 2/3 de su recorrido en al menos 2/3 de su recorrido. Cercanías líneas
1: Se aplica categoría A.2 hasta completar la LAV entre Madrid y Barcelona; 2: Se aplica categoría A.2 hasta completar la LAV entre Barcelona y la frontera
francesa; 3: Se aplica categoría A.2 hasta completar la LAV Madrid-Galicia; 4: Tramo comprendido entre Valencia y Tarragona

I-9
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

Tipos de servicio
Los tipos de línea se mantienen según la definición establecida en la Orden FOM 898/2005,
hasta el año 2013:
Características de los servicios y tipos de tren
Clase Tipo Características
V1 Velocidad punta igual o superior a 260 km/h.
Viajeros
V2 Velocidad punta inferior a 260 km/h.
Mercancías M
Pruebas P

A partir del año 2014, el R.D. Ley 11/2013 desagrega los servicios de viajeros e integra los
servicios de prueba en las clases de viajeros y mercancías respectivamente:
Características de los servicios y tipos de tren
Clase Tipo Características
VL1 Servicios de larga distancia, excepto los designados como VL2, VL3 y VOT.
Servicios de larga distancia en relaciones de ancho variable, siempre que al menos
VL2
un 10 % de su recorrido total discurra por líneas de ancho ibérico
Servicios de larga distancia en relaciones transversales largas: recorridos superiores
VL3 a 700 km que no tengan origen, destino o parada intermedia en Madrid y sus
ramas.
Viajeros  Servicios urbanos o suburbanos: los que discurren íntegramente dentro de un
núcleo de cercanías.
 Servicios interurbanos: los que no siendo urbanos ni suburbanos tienen
VCM
recorridos inferiores a 300 km. Se excluyen los trenes internacionales y las ramas
de trenes de larga distancia.
 Servicios declarados como obligaciones de servicio público.
Trenes y material de viajeros sin pasajeros, incluidas máquinas aisladas,
VOT
movimiento de trenes en vacío, formación y pruebas.
Todos los servicios de mercancías, incluidos los cargados, los vacíos, las máquinas
Mercancías M
aisladas y pruebas.

I-10
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

Períodos horarios
Los periodos horarios se mantienen según la definición establecida en la Orden FOM 898/2005,
hasta el año 2012, cuando la Orden FOM 2336/2012 acorta el periodo valle en una hora.
Periodos horarios
Orden FOM
Orden FOM 898/2005
2336/2012
Periodo (hasta 2012)
(desde 2013)
Inicio Fin Inicio Fin
Valle 0:00 6:59 0:00 5:59
Punta 7:00 9:29 6:00 9:29
Normal 9:30 17:59 9:30 17:59
Punta 18:00 20:29 18:00 20:29
Normal 20:30 23:59 20:30 23:59

En relación con lo anterior hay que tener en cuenta lo siguiente:

 El periodo punta no se aplica a sábados, domingos y festivos. Los tramos horarios de
dicho periodo en estos días se considerarán periodo normal.
 Para la determinación del periodo, se tomarán en cuenta las paradas que realice el tren
en estaciones. Así, en un punto determinado del recorrido se aplicará el periodo
correspondiente a la hora en la que paró en la estación anterior. La Orden FOM
2336/2012 puntualiza, que debe tratarse de parada comercial.
 Por otra parte, para determinar que un servicio de cercanías se produce en uno de los
periodos anteriores, será preciso que más del cincuenta por ciento del tiempo de
duración del mismo tenga lugar dentro de dicho periodo.
 En los servicios de mercancías, y la Orden FOM 2336/2012 puntualiza, que en líneas de
tipo B y C, sólo será de aplicación el período punta en la distancia de los 100 kilómetros
anteriores a los núcleos urbanos de Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao. Al resto de
kilómetros del trayecto les será de aplicación, según corresponda, el período normal o
valle.

I-11
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.2.3 Canon por reserva de capacidad, (Modalidad B)

El canon por reserva de capacidad (Modalidad B) grava la disponibilidad del trayecto solicitado.
Se aplica a los servicios ferroviarios en función del tipo de línea, del servicio, del tipo de tren y
el periodo del día al que afecta la reserva (valle, normal o punta), y su cuantía será la que
resulte de multiplicar las cantidades unitarias que se indican en las tablas de las páginas
siguientes por los kilómetros-tren del tramo reservado.
Como puede observarse, las cuantías se han ido incrementado de forma aproximadamente
lineal entre el año 2007 y 2013, mientras a partir del 2014, con la introducción de una nueva
clasificación del tipo de servicios los cambios son sustanciales.

I-12
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

Canon de reserva de capacidad en Euros por tren-km reservado. Años 2007 a 2013
Año
Tipo de servicio Período Horario Tipo de línea 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
A1 3,40 3,54 3,61 3,65 3,69 3,69 3,73
A2 3,30 3,44 3,51 3,55 3,59 3,59 3,63
Punta
B1* 2,80 2,92 2,98 3,01 3,04 3,04 3,07
C1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A1 2,20 2,28 2,33 2,35 2,37 2,37 2,39
A2 2,10 2,18 2,22 2,24 2,26 2,26 2,28
V1 (>260 km/h) Normal
B1* 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,40
C1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A1 0,75 0,79 0,81 0,82 0,83 0,83 0,84
A2 0,70 0,72 0,73 0,74 0,75 0,75 0,76
Valle
B1* 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
C1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A1 2,10 2,18 2,22 2,24 2,26 2,26 2,28
A2 2,00 2,08 2,12 2,14 2,16 2,16 2,18
Punta
B1* 0,50 0,52 0,53 0,54 0,55 0,55 0,56
C1 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,40
A1 1,05 1,09 1,11 1,12 1,13 1,13 1,14
A2 1,00 1,04 1,06 1,07 1,08 1,08 1,09
V2 (<260 km/h) Normal
B1* 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,40
C1 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,40
A1 0,70 0,72 0,73 0,74 0,75 0,75 0,76
A2 0,65 0,67 0,68 0,69 0,70 0,70 0,71
Valle
B1* 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,20
C1 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,20
A1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,33
A2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,33
Punta
B1* 0,30 0,32 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33
C1 0,30 0,32 0,33 0,33 0,33 0,33 0,33
A1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,05
A2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,05
M (mercancías) Normal
B1* 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
C1 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
A1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,05
A2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Valle
B1* 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
C1 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
A1 0,84 0,88 0,90 0,91 0,92 0,92 0,93
A2 0,75 0,79 0,81 0,82 0,83 0,83 0,84
Punta
B1* 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06
C1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A1 0,84 0,88 0,90 0,91 0,92 0,92 0,93
A2 0,75 0,79 0,81 0,82 0,83 0,83 0,84
P (Pruebas) Normal
B1* 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06
C1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A1 0,84 0,88 0,90 0,91 0,92 0,92 0,93
A2 0,75 0,79 0,81 0,82 0,83 0,83 0,84
Valle
B1* 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06
C1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
(*) A los servicios de transporte ferroviario de viajeros sobre el corredor Mediterráneo con trayectos
inferiores a 80 km les será de aplicación la cuantía establecida para estos servicios sobre las líneas de
tipo C1.

I-13
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

Canon de reserva de capacidad en Euros por tren·km reservado. Años 2014 a 2015
Tipo Año Tipo Año
Tipo de Período de Tipo de Período de
servicio Horario línea 2014 2015 servicio Horario línea 2014 2015
A1 2,81 2,84 A1 1,49 1,51
A2 2,69 2,72 A2 1,41 1,42
Punta Punta
B1 1,41 1,42 B1 1,41 0,40
C1-C2 0,40 0,40 C1-C2 0,40 0,40
A1 2,81 2,84 A1 1,49 1,51
A2 2,69 2,72 A2 1,41 1,42
VL1 Normal VOT Normal
B1 1,41 1,42 B1 1,41 0,40
C1-C2 0,40 0,40 C1-C2 0,40 0,40
A1 2,81 2,84 A1 1,49 1,51
A2 2,69 2,72 A2 1,41 1,42
Valle Valle
B1 1,41 1,42 B1 1,41 0,40
C1-C2 0,20 0,20 C1-C2 0,20 0,20
A1 1,49 1,51 A1 0,57 0,58
A2 1,41 1,42 A2 0,57 0,58
Punta Punta
B1 1,41 1,42 B1 0,57 0,58
C1-C2 0,40 0,40 C1-C2 0,33 0,33
A1 1,49 1,51 A1 0,57 0,58
A2 1,41 1,42 A2 0,57 0,58
VL2 Normal M Normal
B1 1,41 1,42 B1 0,57 0,58
C1-C2 0,40 0,40 C1-C2 0,05 0,05
A1 1,49 1,51 A1 0,57 0,58
A2 1,41 1,42 A2 0,57 0,58
Valle Valle
B1 1,41 1,42 B1 0,57 0,58
C1-C2 0,20 0,20 C1-C2 0,05 0,05
A1 2,81 2,84
A2 2,69 2,72
Punta
B1 1,41 1,42
C1-C2 0,40 0,40
A1 2,81 2,84
A2 2,69 2,72
VL3 Normal
B1 1,41 1,42
C1-C2 0,40 0,40
A1 2,81 2,84
A2 2,69 2,72
Valle
B1 1,41 1,42
C1-C2 0,20 0,20
A1 1,49 1,51
A2 1,41 1,42
Punta
B1 1,41 1,42
C1-C2 0,40 0,40
A1 1,49 1,51
A2 1,41 1,42
VCM Normal
B1 1,41 1,42
C1-C2 0,40 0,40
A1 1,49 1,51
A2 1,41 1,42
Valle
B1 1,41 1,42
C1-C2 0,20 0,20

I-14
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.2.4 Canon de circulación (Modalidad C)

El Canon de circulación (Modalidad C) regula la utilización efectiva de la capacidad reservada.
Se aplica a los servicios ferroviarios en función del tipo de línea, del servicio y del tren y su
cuantía será el resultado de multiplicar la cantidad unitaria derivada de los parámetros que se
indican a continuación por los kilómetros-tren del tramo recorridos.

Canon de circulación en Euros por tren·km circulado. Años 2007 a 2013

Año
Tipo de servicio Tipo de línea 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
A1 2,00 2,08 2,12 2,14 2,16 2,16 2,18
A2 1,90 1,98 2,02 2,04 2,06 2,06 2,08
V1 (>260 km/h)
B1 0,60 0,62 0,63 0,64 0,65 0,65 0,66
C1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A1 0,75 0,79 0,81 0,82 0,83 0,83 0,84
A2 0,70 0,72 0,73 0,74 0,75 0,75 0,76
V2 (<260 km/h)
B1 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,12
C1 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,12
A1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06
A2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06
M (mercancías)
B1 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06
C1 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06
A1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
P (Pruebas)
B1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
C1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Canon de circulación en Euros por tren·km circulado. Años 2014 a 2015

Año Año
Tipo de servicio Tipo de línea Tipo de servicio Tipo de línea
2014 2015 2014 2015
A1 2,18 2,20 A1 0,84 0,85
A2 2,08 2,10 A2 0,76 0,77
VL1 VOT
B1 0,76 0,77 B1 0,13 0,13
C1-C2 0,12 0,12 C1 0,12 0,12
A1 0,84 0,85 A1 0,50 0,51
A2 0,76 0,77 A2 0,50 0,51
VL2 M
B1 0,76 0,77 B1 0,50 0,51
C1-C2 0,12 0,12 C1-C2 0,06 0,06
A1 2,18 2,20
A2 2,08 2,10
VL3
B1 0,76 0,77
C1-C2 0,12 0,12
A1 0,84 0,85
A2 0,76 0,77
VCM
B1 0,76 0,77
C1-C2 0,12 0,12

I-15
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.2.5 Canon por tráfico (Modalidad D)

El canon por tráfico (Modalidad D) graba el tráfico producido sobre la infraestructura. Se aplica
a los servicios comerciales en función de su valor económico medido en términos de capacidad
ofertada (plazas-km) declarada.
En los años 2007 a 2012 esta modalidad sólo se aplica a los servicios tipo V1, en 2013 se amplía
a servicios tipo V2. Finalmente, con el cambio de la definición de tipos de servicio en el año
2014, se definen para todos los servicios de viajeros, aun cuando las cuantías prevista para
servicios de prueba y similares (VOT) son cero.
La cuantía del tráfico será la que resulte de multiplicar las cantidades unitarias que se indican
en las tablas siguientes.
Canon por tráfico en Euros por 100 plazas·km. Años 2007-2013
Tipo de Año
servicio Periodo Tipo de línea 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
A1 1,25 1,31 1,34 1,35 1,36 1,36 1,57
A2 1,20 1,24 1,26 1,27 1,28 1,28 1,28
PUNTA
B1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
C1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A1 0,70 0,72 0,73 0,74 0,75 0,75 1,07
A2 0,65 0,67 0,68 0,69 0,70 0,70 0,96
V1 NORMAL
B1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
C1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,91
A2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,78
VALLE
B1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
C1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A1 0,78
A2 0,72
PUNTA No aplica
B1 0,00
C1 0,00
A1 0,54
A2 0,48
V2 NORMAL No aplica
B1 0,00
C1 0,00
A1 0,46
A2 0,39
VALLE No aplica
B1 0,00
C1 0,00

I-16
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

Canon por tráfico en Euros por 100 plazas·km. Años 2014-2015

Año Año
Tipo de servicio Periodo Tipo de línea Tipo de servicio Periodo Tipo de línea
2014 2015 2014 2015
A1 2,38 2,40 A1 1,12 1,14
A2 1,84 1,86 A2 0,90 0,91
PUNTA PUNTA
B1 0,48 0,48 B1 0,48 0,48
C1-C2 0,00 0,00 C1-C2 0,00 0,00
A1 1,62 1,64 A1 0,78 0,79
A2 1,23 1,24 A2 0,60 0,60
VL1 NORMAL VCM NORMAL
B1 0,48 0,48 B1 0,48 0,48
C1-C2 0,00 0,00 C1-C2 0,00 0,00
A1 1,38 1,39 A1 0,66 0,67
A2 1,00 1,01 A2 0,49 0,49
VALLE VALLE
B1 0,48 0,48 B1 0,48 0,48
C1-C2 0,00 0,00 C1-C2 0,00 0,00
A1 0,78 0,79 A1 0,00 0,00
A2 0,72 0,73 A2 0,00 0,00
PUNTA PUNTA
B1 0,48 0,48 B1 0,00 0,00
C1-C2 0,00 0,00 C1-C2 0,00 0,00
A1 0,54 0,55 A1 0,00 0,00
A2 0,48 0,48 A2 0,00 0,00
VL2 NORMAL VOT NORMAL
B1 0,48 0,48 B1 0,00 0,00
C1-C2 0,00 0,00 C1-C2 0,00 0,00
A1 0,46 0,46 A1 0,00 0,00
A2 0,39 0,39 A2 0,00 0,00
VALLE VALLE
B1 0,39 0,39 B1 0,00 0,00
C1-C2 0,00 0,00 C1-C2 0,00 0,00
A1 1,01 1,02
A2 0,97 0,98
PUNTA
B1 0,48 0,48
C1-C2 0,00 0,00
A1 0,69 0,70
A2 0,65 0,66
VL3 NORMAL
B1 0,48 0,48
C1-C2 0,00 0,00
A1 0,59 0,59
A2 0,53 0,53
VALLE
B1 0,48 0,48
C1-C2 0,00 0,00

I-17
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.3 INGRESOS POR UTILIZACIÓN DE LAS ESTACIONES Y OTRAS INSTALACIONES FERROVIARIAS

Tanto las modalidades y cuantías exigibles como la liquidación y forma de pago se disponen en
la Orden FOM 898/2005, de 8 de abril, y se clasifican en cinco conceptos:
 Canon por la utilización de estaciones por parte de los viajeros (Modalidad A)
 Canon por el estacionamiento y la utilización de andenes en las estaciones (Modalidad B)
 Canon de paso por cambiadores de ancho (Modalidad C)
 Canon por la utilización de vías de apartado (Modalidad D)
 Canon por la prestación de servicios que precisen de autorización para la utilización del
dominio público ferroviario (Modalidad E)

Generalmente, en la evaluación de proyectos solo suele considerarse las modalidades A y C,

debido a la elevada dificultad de estimar sus importes con suficiente detalle a lo largo del
periodo de evaluación (modalidades B y D) y su escasa relación con la actividad de transporte
(modalidad E).

I.3.1 Categoría de estaciones

Las cuantías unitarias del canon en las modalidades A y B se determinan, entre otros, en función
de la categoría de estaciones. La Orden FOM 898/2005 establece tres categorías, con seis
estaciones en la primera, 85 en la segunda, y el resto de estaciones en la tercera de ellas.
Las ordenes FOM 3852/2007 y FOM 3236/2010 clasifican algunas estaciones adicionales en las
categorías 1 y 2, la mayoría relacionados con las LAV puesta en servicio en estos años.
La Orden FOM 2336/2012 establece criterios objetivos para la clasificación de estaciones,
recopilados en la tabla siguiente:

CLASIFICACION DE LAS ESTACIONES (Orden FOM 2336/2012)

CATEGORIA CRITERIOS
Cualquier estación con un volumen anual de viajeros (subidos más bajados) de larga
1ª distancia y alta velocidad, que iguale o supere los 500.000. A estos efectos no se computan
los viajeros declarados por los servicios de cercanías
Cualquier estación que, no estando encuadrada en la categoría 1, cumpla al menos una
de las siguientes condiciones:
- Estar ubicada en líneas de tipo A.
2ª - Estar situada en capital de provincia o capital autonómica. No se aplica este criterio
a las estaciones dedicadas exclusivamente al servicio de cercanías.
- Tener un volumen anual de viajeros totales (subidos más bajados) superior a
100.000. A estos efectos, no se computarán los viajeros declarados por los servicios
de Cercanías
3ª Estaciones no incluidas en 1ª o 2ª
- Una estación no puede quedar clasificada en más de una categoría.
- La clasificación resultante de estaciones se determinará con carácter anual en base al número de
viajeros totales en el año natural inmediatamente anterior, en el caso de estaciones existentes, o
bien en el número de viajeros estimados, en el caso de nuevas estaciones.
- La información anualizada sobre la clasificación de estaciones se incluirá en la Declaración sobre
la Red que elabora el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias periódicamente.

I-18
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

Cabe recordar, que la Ley 38/2015, del sector ferroviario, una vez en vigor, modificará la
clasificación de estaciones, estableciendo un total de seis categorías.
La tabla en las páginas siguientes recopila, para todas las estaciones que hayan sido al menos
de categoría 2 en alguno de los años entre 2007 y 2015, su categoría en cada año. Para mayor
facilidad se han resaltado en color aquellos años, en los que se han producido cambios de
categoría.
Categoría de estaciones. Años 2007-2015
(estaciones que en al menos un año hayan sido al menos de categoría 2)
Estación 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Madrid-Puerta de Atocha 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Madrid-Chamartín AV1 1 1 1 1 1
Madrid-Chamartín 2 2 2 2 2 2 1 1 1
Alacant 2 2 2 2 2 2 1 1 1
Albacete 2 2 2 2 1 1 2 1 1
Barcelona-Sants 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camp de Tarragona2 1 1 1 3 1 1 1 1
Córdoba 1 1 1 1 1 1 1 1 1
León 2 2 2 2 2 2 2 2 1
Lleida 1 1 1 1 1 1 2 1 1
Málaga-Maria Zambrano AV1 1 1 1 1 1
Málaga-Maria Zambrano 2 2 2 2 2 2 1 1 1
Pamplona 2 2 2 2 2 2 1 1 1
Sevilla-Santa Justa2 1 1 1 1 3 1 1 1 1
Valencia-Estación del Nord 2 2 2 2 2 2 1 1 1
Valencia-Joaquín Sorolla 1 1 1 1 1
Valladolid-Campo Grande AV1 1 1 1 1 1
Valladolid-Campo Grande 2 2 2 2 2 2 1 1 1
Zaragoza-Delicias 1 1 1 1 1 1 1 1 1
A Coruña 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Alcázar de San Juan 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Algeciras 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Almería 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Altafulla 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Ametlla del Mar 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Ampolla 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Antequera–Santa Ana 2 2 2 2 2 2 2 2
Ávila 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Badajoz 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Barcelona-Estación de França 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Barcelona-Passeig de Gracia 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Benicarló-Peñíscola 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bilbao-Abando 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bobadilla 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Burgos 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Cáceres 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Cádiz 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Calatayud 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Caldes de Malavella 2 2 2 2 2 2 2 2 2

1
A partir del año 2013 se agrupan con la estación convencional
2
La Declaración de red de 2013 omite estas estaciones en el listado de categoría 1. Sin embargo, no se
corresponde con la Orden FOM 2336/2012

I-19
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

Categoría de estaciones. Años 2007-2015

(estaciones que en al menos un año hayan sido al menos de categoría 2)
Estación 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Cambrils 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Cartagena 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Castelló de la Plana 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Ciudad Real 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Cuenca 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Cuenca-Fernando Zóbel 2 2 2 2 2
Dos Hermanas 3 3 3 3 3 3 2 2 2
El Clot - Arago 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Elda Petrel 3 3 3 3 3 3 2 3 3
Ferrol 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Figueres 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Figueres-Vilafant1 3 3 2 2 2
Flaça 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Gijón2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Girona 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Granada 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Granollers - Centre 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Guadalajara 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Guadalajara Yebes 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Huelva-Término 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Huesca 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Irún 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Jaén 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Jerez de la Frontera 2 2 2 2 2 2 2 2 2
L´Aldea-Amposta 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Lebrija 2 2 2 2 2 2 2 2 2
L’Hospitalet de L’Infant 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Linares-Baeza 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Logroño 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Lorca-Sutullena 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Lugo 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Llança 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Madrid-Atocha Cercanías 2 2 2 2 2 2 2 2
Marchena 3 3 3 3 3 2 2 2
Medina del Campo 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Mérida 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Miranda de Ebro 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Monforte de Lemos 2 2 2 2 2 2 3 3 2
Murcia del Carmen 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Ourense 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Oropesa de Mar 3 3 3 3 3 3 3 3 2
Osuna 3 3 3 3 3 3 3 3 2
Oviedo 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Palencia 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Plasencia - Ciudad 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Ponferrada 2 2 2 2 2 2 3 3 2
Pontevedra 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Port - Aventura - Parque 3 3 3 3 3 3 2 2 2

1
Se mantiene como categoría 3 hasta la finalización en ancho UIC y vía doble de la LAV Barcelona –
Frontera Francesa
2
Hasta 2011 Gijón-Jovellanos, después Gijón Sanz Crespo

I-20
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
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INVERSIONES EN FERROCARRIL

Categoría de estaciones. Años 2007-2015

(estaciones que en al menos un año hayan sido al menos de categoría 2)
Estación 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Portbou 2 2 2 2 2 2 2 2 3
Puente Genil - Herrera 2 2 2 2 2 2 2 2
Puerto de Santa María 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Puertollano 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Requena-Utiel 2 2 2 2 2
Reus 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Ripoll 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Ronda 2 2 2 2 2 2 2 2 2
S. Fernando Bahía Sur 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Salamanca 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Salou 2 2 2 2 2 2 2 2 2
San Bernardo 3 3 3 3 3 3 2 2 2
San Sebastián/Donostia 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Sant Celoni 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Sant Vicenç de Calders 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Santander 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Santiago de Compostela 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Segovia 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Segovia-Guiomar 2 2 2 2 2 2 2 2
Sils 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Soria 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Tarragona 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Teruel 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Toledo 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Torelló 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Torredembarra 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Tortosa 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Tudela de Navarra 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Universidad Rabanales 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Valencia-Cabanyal 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Vigo1 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Villagarcía de Arousa 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Vilaseca Solcina 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Vilanova i la Geltru 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Villarrobledo 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Villanueva de Córdoba 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Villena 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Villena A.V. 3 3 3 3 3 3 3 2 2
Vinarós 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Vitoria/Gasteiz 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Xativa 3 3 3 3 3 3 2 2 2
Zamora 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Zaragoza - Goya 3 3 3 3 3 3 2 2 2

1
Hasta 2011 Vigo, después Vigo-Guixar

I-21
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.3.2 Canon por la utilización de estaciones por parte de los viajeros (Modalidad A)
El canon por la utilización de estaciones por parte de los viajeros (Modalidad A) se aplica a los
viajeros que utilicen el servicio de transporte ferroviario, en función de la distancia recorrida
(trayecto, ver tabla siguiente) y de la categoría de la estación (ver apartado anterior) en la que
se inicie o finalice el viaje.

Clasificación del trayecto

A B C D
superior a 250 km entre 126 y 250 km entre 80 y 125 km inferior a 80 km

La cuantía del canon será la que resulte de aplicar las cuantías unitarias por el número de
viajeros que hayan contratado la prestación del servicio de transporte ferroviario iniciando o
finalizando el viaje en dicha estación. Para los viajes en los que se realicen transbordos se
entenderá finalizado e iniciado un nuevo viaje en la estación en la que se produzca.

Canon por la utilización de estaciones en Euros/viajero

Categoría AÑO
Trayecto de la
estación 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
1ª 0,77 0,81 0,83 0,84 0,85 0,85 0,98 1,34 1,35
A 2ª 0,48 0,50 0,51 0,52 0,56 0,53 0,61 0,62 0,63
3ª 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,05 0,05 0,05
1ª 0,43 0,45 0,46 0,46 0,46 0,46 0,53 0,54 0,55
B 2ª 0,30 0,32 0,33 0,33 0,33 0,33 0,38 0,39 0,39
3ª 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,05 0,05 0,05
1ª 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,23 0,23 0,24
C 2ª 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,17 0,18 0,18
3ª 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,05 0,05 0,05
1ª 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08
D 2ª 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06
3ª 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02

I-22
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.3.3 Canon por el estacionamiento y la utilización de andenes en las estaciones (Modalidad

B)
El canon por el estacionamiento y la utilización de andenes en las estaciones1 (Modalidad B) se
calcula en función del tiempo del estacionamiento del tren. La cuantía del canon se establece
en función de la categoría de la estación y será la que resulte de multiplicar los siguientes costes
unitarios por el número de trenes (servicios) por el tiempo de parada en la estación, aplicar a
cada tren la cantidad unitaria que se indica a continuación.
Canon por el estacionamiento y la utilización de andenes en las estaciones
Tiempo Categoría AÑO
de de la
parada estación 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
1ª 2,00 2,08 2,12 2,14 2,16 2,16 2,18 2,22 2,25
A 2ª 1,00 1,04 1,06 1,07 1,08 1,08 1,09 1,11 1,12
3ª 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,25
1ª 3,00 3,12 3,18 3,21 3,24 3,24 3,27 3,34 3,37
B 2ª 1,50 1,56 1,59 1,61 1,63 1,63 1,65 1,68 1,70
3ª 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,25
1ª 4,00 4,16 4,24 4,28 4,32 4,32 4,36 4,45 4,49
C 2ª 2,00 2,08 2,12 2,14 2,16 2,16 2,18 2,22 2,25
3ª 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,25
A: Por cada 5 minutos adicionales o fracción entre 15 min. y 45 min.
B: Por cada 5 minutos adicionales o fracción entre 45 min. y 120 min.
C: Por cada 5 minutos adicionales o fracción a partir de los 120 min.

I.3.4 Canon de paso por cambiadores de ancho (Modalidad C).

La cuantía de esta modalidad será la que resulte de aplicar la cantidad unitaria a cada paso de
un tren por un cambiador de ancho. La tabla siguiente recopila la evolución de estas cuantías
para el periodo 2007-2015:
Año Cuantía
2007 100,00 €/ tren
2008 104,04 €/ tren
2009 106,12 €/ tren
2010 107,18 €/ tren
2011 108,25 €/ tren
2012 108,25 €/ tren
2013 109,33 €/ tren
2014 111,52 €/ tren
2015 112,64 €/ tren

1
Durante los primeros 15 minutos, el Canon no es aplicable. Tampoco aplica para el estacionamiento y utilización de
andenes en hora valle o por el uso de andenes reservados para uso exclusivo (cercanías o regionales). No se
consideran paradas intermedias de un trayecto comercial.

I-23
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.3.5 Canon por la utilización de vías de apartado (Modalidad D)

Esta modalidad se fija en función del tipo de línea de la estación a la que pertenezca la vía de
apartado utilizada y del tiempo de ocupación de la vía. La cuantía será la que resulte de aplicar
la cantidad unitaria que se indica a continuación a cada tren por tipo de estacionamiento
realizado en vía de apartado. No se considerarán a los efectos de esta modalidad los supuestos
de utilización de vías de apartado en el horario valle.
Canon por la utilización de vías de apartado en Euros por tren
Tiempo Categoría Año
de de la
parada estación 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
A 14,45 15,03 15,33 15,48 15,63 15,63 15,79 16,11 16,27
a
B-C 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A 1,90 1,98 2,02 2,04 2,06 2,06 2,08 2,12 2,14
b
B-C 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A 2,80 2,92 2,98 3,01 3,04 3,04 3,07 3,13 3,16
c
B-C 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
A 36,00 37,45 38,20 38,58 38,97 38,97 39,36 40,15 40,55
d
B-C 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
a: Estacionamiento entre 1 y 6 h.
b: Por cada hora de estacionamiento desde la hora sexta hasta la duodécima.
c: Por cada hora de estacionamiento a partir de la duodécima hora.
d: Estacionamiento por día completo.

I.3.6 Canon por la prestación de servicios que precisen de autorización para la utilización del
dominio público ferroviario (Modalidad E).
El canon por la prestación de servicios que precisen de autorización para la utilización del
dominio público ferroviario (Modalidad E) se aplica al uso del dominio público ferroviario. Se
determina en función de la superficie ocupada y del tipo de terreno. La cuantía por la prestación
del servicio será la resultante de aplicar las cantidades unitarias que se indican en el cuadro
siguiente por cada m2 de superficie ocupada.
Canon unitario por superficie ocupada en zona de dominio
público ferroviario (€/ m2-mes)
Año Terreno urbanizado Terreno no urbanizado
2007 0,60 0,50
2008 0,62 0,52
2009 0,63 0,53
2010 0,64 0,54
2011 0,65 0,55
2012 0,65 0,55
2013 0,6600
2014 0,6732
2015 0,6799

I-24
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

I.4 LOS INGRESOS DE LAS TARIFAS POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS ADICIONALES, COMPLEMENTARIOS
Y AUXILIARES
Los ingresos de las tarifas por la prestación de servicios adicionales, complementarios y
auxiliares, que se aprueban anualmente por el Consejo de Administración de ADIF y
posteriormente se publica su aprobación mediante resolución de la Secretaría General de
Infraestructuras
La Ley del Sector Ferroviaria ha sido modificada por el artículo 24 de la Ley 25/2009 (Ley
Ómnibus), de 22 de diciembre, acorde a la transposición de la Directiva 2006/ 123/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a los servicios en el mercado interior y modificada
por la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, en su Disposición final vigésimo
tercero. Esta última ley elimina el requisito de no vinculación con empresas ferroviarias para la
realización por terceros de Servicios Complementarios, tanto en la modalidad de gestión directa
como a riesgo o ventura.
La modificación de la LSF ha supuesto importantes modificaciones en relación con los preceptos
adicionales y complementarios, que se estipularon en el Manual de 2008.

Generalmente, en la evaluación de proyectos no suelen considerarse los ingresos derivados de

las prestaciones de servicios adicionales, complementarios y auxiliares, debido a la gran
dificultad de estimarlos con detalle suficiente a lo largo del periodo de evaluación. Las
cantidades desembolsadas por parte de las EE.FF. están, sin embargo, incluidas implícitamente
en sus costes de explotación.
Si en alguna evaluación concreta fuese imprescindible su cuantificación exacta, deben
consultarse conceptos y cuantías en las declaraciones de red de Adif y Adif Alta Velocidad, donde
se publican las tarifas para los Servicios Adicionales y Complementarios que se presten en la Red
Ferroviaria de Interés General (REGIF) y las áreas de las zonas de servicio ferroviario,
administradas por ellos.

I.5 OTROS SERVICIOS NO REGULADOS

Por último, hay otras tarifas para Otros servicios no regulados1, en concepto de:
 Alquiler espacios publicitarios.
 Alquiler de espacios comerciales.
 Uso de consignas en estaciones.
 Alquiler de fibra óptica (fibra “oscura”).
 Aparcamiento de vehículos en estaciones.
Por último, otra fuente de recursos para ADIF lo constituyen los ingresos comerciales de cada
estación. No obstante, su cuantificación es compleja, ya que depende, entre otros, del tipo de

1
Las cuantías unitarias de estas tarifas se determinan con el cálculo de los ingresos medios unitarios para cada uno
de los servicios considerados. En el caso de no disponer de precios concretos para los siguientes conceptos de
estaciones: Utilización de oficinas, locales y terrenos; Explotación de expendedores automáticos, terminales de
servicios bancarios, cabinas telefónicas, terminales de autoservicio; e Instalación de elementos publicitarios. Se
podrán utilizar como precios orientativos (con su pertinente actualización) los que se contemplan en la ORDEN FOM
1587/2003 de 16 de mayo, actualmente derogada.

I-25
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

estación y de los servicios ofertados que no son homogéneos por estaciones (cafetería, tiendas,
oficinas de alquiler de coches, etc.).
Por otra parte, hay que tener en cuenta que determinadas estaciones, como Atocha o
Chamartín, son compartidas por distintas líneas ferroviarias a la par que los servicios que
puedan ofrecer no serán consumidos solamente por los viajeros de una línea, sino que los
consumidores pueden ser de distinta naturaleza (personas que acuden a consumir los bienes y
servicios ofertados en las estaciones con independencia de que viajen).
Además, la distinta y compleja casuística de cada proyecto conlleva a recomendar que esta
partida se estime atendiendo a las características de cada proyecto concreto (y las estaciones
implicadas), tomando como referencia los ingresos y la casuística de otros proyectos similares.
Como punto de partida para la estimación de estos ingresos, las cuentas anuales de Adif Alta
Velocidad reflejan los ingresos por arrendamiento desde el año 2013, así como los del canon
de utilización de estaciones:
Concepto 2013 2014 2015
Arrendamientos (miles de €) 58.107 61.373 55.787
Canon estaciones (miles de €) 51.563 71.748 75.307
Tasa Arrendamientos sobre Canon 1,127 0,855 0,741

Se observa, que después del cambio sustancial de los importes de canon de estaciones a
1 de enero de 2014, la tasa de ingresos de arrendamientos1 sobre el canon se reduce a valores
menores que la unidad, con una media de 0,797 para los años 2014 y 2015.
Por otra parte, para las 42 estaciones más importantes (en términos de viajeros) de Adif Alta
Velocidad, se registraron, en 2015, ingresos imputables a los espacios comerciales de
39.230.000 Euros e ingresos por canon de estaciones de 75.255.000 Euros, alcanzándose así
una tasa ingresos sobre canon de 0,521.
La superficie comercial de estas estaciones alcanza los 97.822 m 2, lo que da lugar a un ingreso
promedio de 400 €/m2. Cabe destacar una importante variación entre estaciones, con un
mínimo de 3 €/m2y un máximo de 2.446 €/m2.
En 2015 en estas estaciones se han registrado 81,7 millones de viajeros en servicios de larga
distancia e interurbanos, con ello resulta un ingreso promedio de 0,480 €/viajero. Se observa
una importante variación entre estaciones, con un mínimo de 0,006 €/viajero y un máximo de
1,345 €/viajero.
Para estimar los ingresos de estaciones en proyecto se recomienda calcularlos en función del
canon de estaciones, aplicando el ratio de 0,521 observado en 2015 2. Para estaciones
existentes conviene recabar datos sobre los ingresos comerciales reales, y estimar la evolución
futura en función de la evolución de viajeros.

1
Probablemente incluye ingresos de otros inmuebles ajenos a las propias estaciones
2
Se recomienda actualizar el ratio con regularidad en las futuras ediciones del Manual.

I-26
INGRESOS UNITARIOS DE ADIF
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANEJO II: COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ADIF EN LÍNEAS FERROVIARIAS

II.1 LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

II.1.1 Premisas y parámetros utilizados en los costes de ADIF

Los datos que se presentan se han obtenido de valores reales medios de las líneas actualmente
en servicio.
En lo referente a mantenimiento de vías, las valoraciones son válidas para una línea de alta
velocidad exclusiva de pasajeros. Si hubiera tráfico mixto, los costes supondrían un incremento
aproximado del 10% con respecto a una línea exclusiva de pasajeros, debido a que los costes
de mantenimiento de vía se incrementan en determinados subsistemas, directamente
relacionados con el desgaste producido por el mayor tráfico (incremento de las TKBR), o debido
a la dificultad de su mantenimiento por tener que trabajar sin poder cerrar la línea
completamente durante la noche (es previsible que parte de las mercancías tengan que usar
los surcos de la noche para moverse, debido a la incompatibilidad de los dos tráficos durante
el día).
Este incremento se ha aplicado únicamente a la cuantía de los contratos de mantenimiento de:
 Mantenimiento de infraestructura y vía.
 Mantenimiento de desvíos.
 Repuestos.
Los costes considerados no incluyen los costes financieros ni los impuestos (p.ej. IVA), y se
recogen en Euros de 2015.

II.1.2 Costes de mantenimiento de la línea y sus respectivos equipos

Se considera para las líneas de tipo A1 un coste de 104.250€ año/km para una línea exclusiva
de pasajeros y de 114.200 € año/km para una línea de tráfico mixto (viajeros y mercancías).
Para las líneas de tipo A2 el coste es de 93.300€ año/km para una línea exclusiva de pasajeros
y de 99.300 € año/km para una línea de tráfico mixto (viajeros y mercancías). Para el caso de
vía única, el coste se estima como el 65% del correspondiente a la vía doble.
Este coste contempla los siguientes conceptos:
 Mantenimiento e inspección de infraestructura y vía.
 Mantenimiento e inspección de subestaciones.
 Telecomunicaciones y señalización.
 Repuestos.
 Mantenimiento y operación de maquinaria propia de ADIF.
 Otros.
A continuación se expone brevemente los costes relativos al personal propio de ADIF y sus
medios materiales dedicados al mantenimiento de la infraestructura de la línea.
En el capítulo de maquinaria, hay que reseñar, que aparte de la maquinaria propia de los
contratistas adjudicatarios de los contratos de mantenimiento que incluyen tal coste, ADIF suele
disponer de un parque de maquinaria especializada propia, que, por la complejidad de la

II-1
COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ADIF EN LÍNEAS FERROVIARIAS
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

misma, o su necesaria adscripción a más de una línea, se dispone en propiedad. Estos costes
se asocian a la totalidad de la red.
Algunos ejemplos de maquinaria que se pueden englobar en este grupo son:
 Trenes auscultadores.
 Dresinas para mantenimiento y revisión de catenaria.
 Tolvas de balasto.
 Trenes carrileros.
 Locomotoras (tener algunas es necesario para operaciones imprevistas o necesidades
puntuales).
Tren auscultador de ADIF (denominado Séneca)

Dentro de la maquinaria ferroviaria necesaria para el mantenimiento de la infraestructura se

cuenta con plataformas para carriles que son suministrados por las empresas externalizadas y
los trenes de socorro y grúas para operaciones de urgencia que son de responsabilidad de las
empresas ferroviarias.
En el capítulo de personal, se incluye todo el personal propio de ADIF dedicado al
mantenimiento de la línea (los distintos contratos de mantenimiento mencionados incluyen
personal de mantenimiento). Entre otros se tendrá:
 Personal del puesto de mando: típicamente se puede establecer que en el puesto de
mando se deben disponer de unas 10 personas (relacionadas con mantenimiento).
 En cada base de mantenimiento, además de los equipos humanos de los distintos
contratos, hay personal propio de ADIF.
Estos costes de personal del puesto de mando se deben asociar a la línea, y el personal de bases
de mantenimiento a la base de mantenimiento respectiva; si se necesita prorratear por
kilómetros, se debe saber que estas bases se ubican normalmente cada 150 kilómetros.

II-2
COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ADIF EN LÍNEAS FERROVIARIAS
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

II.1.3 Costes de gestión de tráfico

Para la gestión del tráfico se considera un coste de 4.650 €-año/km, este coste tiene en cuenta
el personal encargado de controlar las circulaciones y el mantenimiento de los equipos de
control dispuestos en los centros de regulación y control (CRC).

II.1.4 Costes de seguridad en la vía e instalaciones

Se consideran dentro de este apartado el personal y los vehículos necesarios para inspeccionar
y vigilar la vía y las instalaciones del Administrador de la Infraestructura (sin incluir estaciones)
con el fin de evitar robos, hurtos e intrusiones no autorizadas. Se considera un coste de 5.700
€-año por km de línea.

II.1.5 Costes generales y de estructura

Se valora en un 5% del total de costes resultantes de aplicar las fórmulas anteriores.

II.2 LÍNEAS CONVENCIONALES

II.2.1 Costes de mantenimiento de la línea y sus respectivos equipos

Para las líneas de tipo B1 y/o C1 se utilizarán los siguientes valores por tipología.
 Vía doble electrificada: 76.500 €/km de línea.
 Vía única electrificada: 38.200 €/km de vía única.
 Vía doble no-electrificada: 56.900 €/km
 Vía única no-electrificada: 28.400 €/km.
 Para las vías con 3 carriles (ancho mixto) los costes se incrementan en un 20%

II.2.2 Costes de gestión del tráfico y seguridad en la vía e instalaciones

Para la gestión del tráfico y la seguridad se considera un coste de 16.000 €-año/km, este coste
tiene en cuenta el personal encargado de controlar las circulaciones y el mantenimiento de los
equipos de control dispuestos en los centros de regulación y control (CRC).

II.2.3 Costes generales y de estructura

Para este estudio se ha considerado un valor típico del 5 % sobre el total de costes directos
evaluados anteriormente.

II.3 ESTACIONES
Para cada estación a analizar se realizará un cálculo específico de su coste de mantenimiento y
operación.
Si no hubiera ninguna información que pudiera permitir este cálculo, en este manual se
proponen los siguientes valores de costes en función del número de viajeros de la estación:
 Estación muy grande > de 2 millones de viajeros al año: 1.490.000 €.
 Estación grande > de 1 millón de viajeros al año: 990.000 €.
 Estación mediana > de 500.000 viajeros: 495.000 €.

II-3
COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ADIF EN LÍNEAS FERROVIARIAS
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

 Estación pequeña > de 100.000 viajeros: 248.000 €.

 Estación muy pequeña < de 100.000 viajeros: 99.000 €.
Incluye las siguientes partidas o conceptos:
 Mantenimiento de la estación, que incluye el mantenimiento de:
o La obra civil.
o Sistema eléctrico y de iluminación.
o Sistemas de detección de incendios.
o Sistema de ascensores y escaleras mecánicas.
 Limpieza.
 Seguridad.
 Consumo de energía, agua, etc.
 Agentes de estación.

II-4
COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ADIF EN LÍNEAS FERROVIARIAS
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANEJO III: PRECIOS UNITARIOS DE INVERSIÓN DE ADIF EN ALTA VELOCIDAD

En este ANEJO se propone una lista de macroprecios unitarios (de ejecución material) por km.
que permiten la valoración económica de una línea, agrupándolos según los principales
conceptos de inversión.
Las cuantías que se exponen son las recogidas en la Orden del Ministerio de Fomento
FOM/3317/2010 de 17 de diciembre (BOE 23 de diciembre de 2010). Por esta Orden se aprueban
medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas del
Ministerio de Fomento, entre ellas las ferroviarias.
Según se explicita en dicha Orden, los Órganos de Contratación, a propuesta motivada de los
Centros Directivos, podrán actualizar las cuantías que se detallan y, en todo caso, cada dos
años.
La lista adjunta es una relación general de referencia, a utilizar en caso de no disponer de
información detallada del proyecto o estudio informativo, o de información de base actualizada
de plataforma de ADIF. Cada proyecto deberá ampliarla y/o modificarla según características
específicas del tramo o línea particular. Se quiere hacer notar que con una lista de este tipo no
es posible cubrir todas las posibilidades, y será precisa una atención especial a aquellos
elementos que exijan soluciones singulares o especificarse, como es el caso de estructuras o
túneles.
Coste medio por kilómetro de línea. Millones de euros, sin IVA
Plataforma Tipo 1 Tipo 2
Orografía llana 2,1-4,1 4,1-8,3
Orografía ondulada 4,1-8,3 8,3-12,4
Orografía accidentada o muy accidentada 8,3-12,4 12,4-16,5

Mínimo Máximo
Vía 1,1 1,4
Energía 0,5 0,7
Señalización y comunicaciones fijas y móviles 1,0 1,3
Fuente: OMFOM 3317/2010 y elaboración propia
Cabe recordar, que según el proyecto, habrá que añadir inversiones en estaciones de ferrocarril,
viaductos, grandes túneles, integraciones urbanas o túneles bitubo, así como, el coste de las
expropiaciones.
La citada Orden establece un coste por unidad de superficie de viaducto entre 800 y 2.900 €/m2;
por otra parte, estima un coste entre 300 y 620€/m2 para la construcción de nuevas estaciones
en superficie (incluyendo edificio, sistemas e información, equipamiento, comunicación con
andenes, aparcamiento, accesos viarios e instalaciones anexas).
A modo de ejemplo, el cuadro adjunto de costes medios por kilómetro de inversión en proyectos
constructivos de las Líneas de Alta Velocidad Madrid-Levante y Madrid-Lisboa (relativos al
territorio español, en este último caso).

III-1
PRECIOS UNITARIOS DE INVERSIÓN DE ADIF EN ALTA VELOCIDAD
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

Coste medio por kilómetro de línea. Millones de euros, sin IVA

Coste por km
Concepto M-Levante Madrid-Lisboa
Plataforma 7,3 4,5
Vía 1,6 1,2
Electrificación 0,8 0,8
Señalización y comunicaciones fijas y móviles 1,8 1,8
Total 11,6 8,2

Fuente: elaboración propia.

El coste de la línea Madrid-Levante46 se sitúa en 11,6 millones de euros por kilómetro; cuantía
elevada que se explica en gran medida por la difícil orografía por la que atraviesa. Por el
contrario, la línea Madrid-Lisboa sitúa su coste en 8,2 millones de euros por kilómetro, debido
a que la línea se ubica en una orografía llana.

46
Se considera toda la línea desde Madrid a Murcia. Incluye el ramal de Albacete

III-2
PRECIOS UNITARIOS DE INVERSIÓN DE ADIF EN ALTA VELOCIDAD
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANEJO IV: COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA EE.FF.

Los costes recogidos en esta edición del Manual para la Evaluación de Inversiones en Ferrocarril
se basan en un estudio (ver anejo D del tomo II) de los costes de explotación de la EE.FF.,
realizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Al respecto, cabe señalar ciertos
cambios realizados:
 Los costes del personal (maquinista, interventor, y auxiliar en servicios de larga distancia
AVE y Euromed) se estiman en base al tiempo de viaje del tren, e incluyen los gastos de
formación.
 Con la supresión del catering gratuito para clientes de preferente se eliminan los costes
del catering y servicios al bordo del análisis.
 Los costes de mantenimiento de los trenes se estiman en función de su recorrido.

IV.1 COSTES ASOCIADOS A LA VENTA DE LA EE.FF.

Estos costes vienen referidos a los costes ligados a la información a viajeros, expedición de
billetes y control de los mismos. El principal coste es el ligado a la venta de los billetes.
Costes asociados a la venta para la EE.FF. Euros 2015.

Concepto Coste

2,3%-5%
Comisiones de venta (% sobre ingresos)
(AVE:2,28%)

Servicios bancarios 0,54%-1%

Sistema de venta S.A.V.I.A. 0,386 €/viajero

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
A efectos de su estimación en los cálculos de rentabilidad se asume un término fijo de 0,386
€/viajero y un coste porcentual del 3% de la tarifa para el conjunto de comisiones de venta y
servicios bancarios.

IV.2 COSTES DEL PERSONAL DE LA EE.FF.

Incluye los costes de personal de conducción del tren y control de billetes, así como del personal
auxiliar en servicios de larga distancia AVE y Euromed.
Coste del personal de la EE.FF. Euros 2015

Concepto Coste (€/minuto)

Maquinista 3,102

Interventor 1,351

Personal auxiliar 0,50

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

IV-1
COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA EE.FF.
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

IV.3 COSTES DE ENERGIA DE LA EE.FF.

Los costes energéticos se obtienen considerando un precio actualizado de la energía eléctrica
(energía neta a la entrada de la subestación) de 110,31 €/MWh47, según datos de la Fundación
de los Ferrocarriles Españoles.

Coste de la energía de tracción para la EE.FF. Euros 2015.

Tipo de Tren Energía neta [kWh/km] Coste €/tren·km

Serie 100 19,2 2,118
Serie 102 16,4 1,8091
Serie 112 16,5 1,8201
Serie 103 18,5 2,0407
Serie 120 12,3 1,3568
Serie 121 12,4 1,3678
Serie 130 12,2 1,3458
Serie 104 14,8 1,6326
Serie 449 5,8 0,6398
Altaria 0,5388
Serie 599 (Diesel) 2 l/rama-km 1,64
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles y versiones anteriores de este manual.

IV.4 COSTES DE MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA DEL MATERIAL MÓVIL DE LA EE.FF.

Comprende los costes asociados a los trabajos de limpieza del tren para cada viaje, al igual que
los de mantenimiento y reparación

Costes asociados al mantenimiento y limpieza del material móvil. Euros 2015.

Tipo de Tren Coste €/tren·km

Serie 100 2,48
Serie 102 2,30
Serie 112 2,35
Serie 103 2,95
Serie 120 1,50
Serie 121 1,57
Serie 130 2,00
Serie 104 1,70
Serie 449 1,12
Altaria 1,94
Serie 599 (Diesel) 1,51
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles y versiones anteriores de este manual.

47
Fuente: ADIF- Alta Velocidad: INFORME DE GESTIÓN EJERCICIO 2015

IV-2
COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA EE.FF.
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

IV.5 COSTES GENERALES Y DE ESTRUCTURA DE LA EE.FF.

Se valora en un 30% del total de costes resultantes de aplicar las fórmulas anteriores. La
diferencia en los porcentajes asignados a Gastos generales y de estructura de ADIF (5%) y de las
EE.FF. (30%) se explica esencialmente porque el desglose de costes para ADIF es mucho más
completo y por tanto se asigna un porcentaje mucho menor a costes generales; sin embargo, el
desglose de costes para la EE.FF. es de un detalle bastante menor y se ha optado por asignar
un porcentaje mayor en sus costes generales y estructurales.

IV-3
COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA EE.FF.
MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

IV-4
COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA EE.FF.
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANEJO V: PRECIOS UNITARIOS DE INVERSIÓN DE LA EE.FF.

El valor de la rama depende del tipo de tren, así como de su número de plazas, el coste de la
rama por unidad de material móvil, se especifica en la siguiente tabla:

Tipo de Tren Plazas Costes de adquisición [M€]

Serie 100 332 22,83
Serie 102 318 21,13
Serie 112 365 21,61
Serie 103 404 25,69
Serie 120 238 12,09
Serie 121 282 12,7
Serie 130 299 16,83
Serie 104 237 13,82
Serie 449 261 8,05
Altaria 293 14,66
Serie 599 (Diésel) 187 5,36*
Fuente: Coste: Fundación de los Ferrocarriles Españoles y versiones anteriores de este manual. Plazas:
Página web de Renfe.

Las cuantías anteriores se han obtenido a partir de los datos disponibles de los contratos más
recientes realizados por Renfe. Al ser compras de material específico, los precios se negocian
para cada pedido y no se ven incrementados por el IPC propiamente dicho, por lo que aquí se
reflejan los valores de los últimos pedidos en Euros de 2015. No obstante, deben actualizarse
con precios de mercado cada cinco a diez años.

La inversión en material móvil se realizará al inicio de la puesta en marcha del servicio y luego
en los años en los que sea necesaria la utilización de nuevas ramas por el aumento del número
de viajeros, o por la reinversión en material móvil al final de su vida útil.

V-1
PRECIOS UNITARIOS DE INVERSIÓN DE LA EE.FF.
MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

V-2
PRECIOS UNITARIOS DE INVERSIÓN DE LA EE.FF.
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANEJO VI: COSTES Y PRECIOS PARA OTROS MODOS

VI.1 VEHÍCULO PRIVADO

La metodología propuesta para la determinación de los costes de funcionamiento del vehículo
privado se basa, en lo fundamental, en los datos publicados por el Observatorio del Transporte
y de la Logística en España48 del Ministerio de Fomento para los costes del transporte en vehículo
privado por carretera desglosado por componentes.
Distingue las siguientes partidas entre los costes de funcionamiento:
 Amortización
 Consumo de combustibles
 Consumo de lubricante
 Neumáticos
 Reparaciones
 Seguros
Para cada una de estas partidas, el Observatorio recopila el coste unitario en términos de Euros
corrientes por vehículo-km y Euros corrientes por viajero, para los años 2000 a 2014 (ver tabla
siguiente).
Coste por Año
vehículo-km
(céntimos de
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
euros
corrientes)

Amortización 12,3 12,53 12,73 12,94 13,14 13,38 13,7 13,89 13,82 13,26 13,1 13,49 13,65 13,35 13,47

Combustible 7,06 6,95 6,99 7,04 7,53 8,29 8,9 9,04 9,68 8,65 10,03 11,36 12,28 12,35 11,92

Lubricante 0,42 0,42 0,42 0,42 0,45 0,5 0,53 0,54 0,58 0,52 0,6 0,68 0,74 0,74 0,72

Neumáticos 0,34 0,35 0,35 0,36 0,37 0,38 0,38 0,4 0,42 0,42 0,42 0,43 0,44 0,44 0,44

Reparaciones 0,74 0,76 0,8 0,84 0,89 0,94 0,99 1,04 1,09 1,13 1,16 1,19 1,22 1,25 1,25

Seguros 0,23 0,24 0,26 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28 0,27 0,26 0,24 0,23 0,23 0,21 0,22

Total 21,09 21,25 21,55 21,88 22,66 23,76 24,8 25,19 25,85 24,23 25,55 27,39 28,56 28,35 28,02

Coste total
por viajero- 12,12 12,21 12,39 12,57 13,03 13,66 14,25 14,48 14,86 13,92 14,68 15,74 16,41 16,29 16,1
km

Fuente: Observatorio del Transporte y de la Logística en España 49

48
http://observatoriotransporte.fomento.es/OTLE/LANG_CASTELLANO/
49
http://observatoriotransporte.fomento.es/BDOTLE/visorBDpop.aspx?i=492

VI-1
COSTES Y PRECIOS PARA OTROS MODOS
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

Para su aplicación en las evaluaciones objeto de este Manual, se ha procedido a actualizar los
datos al año 2015, según la evolución del IPC por conceptos, y a eliminar los impuestos (por ser
transferencias entre agentes) del importe de cada componente de costes.
Para el caso del combustible, se ha estimado la proporción de los impuestos (de hidrocarburos
e IVA) con ayuda de datos del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, así como de la Dirección
General de Tráfico del Ministerio de Interior. El primero, en el “Informe anual de precios de
carburantes 2015”, indica, que, para Gasolina 95, el 55,0% del precio de venta al público
corresponde a impuestos, y el 50,4% en el caso de Gasóleo. Según datos de la DGT, a finales de
diciembre de 2015 el 43,3% del parque automóvil son de gasolina, y el 56,7% son de gasóleo.
Con ello, la proporción media de impuestos en el precio de combustible, puede estimarse en el
52,5%. En la tabla siguiente se detallan los cálculos realizados para estimar los costes con y sin
impuestos para el año 2015:
Actualización a 2015 Estimación del Coste sin Impuestos
Coste por vehículo-km Variación
% Impuesto
IPC* Coste Coste Coste 2015
(céntimos de euros corrientes) Tipo IPC Concepto sobre coste
(2014- 2014 2015 sin impuestos
final
2015)

Clase:
Amortización 3,2% 13,47 13,90 IVA 17,4% 11,49
Automóviles

IVA e Impuestos
Combustible Clase: 11,92 10,47 de 52,5% 4,97
Carburantes y -12,2% Hidrocarburos
lubricantes
Lubricante 0,72 0,63 IVA 17,4% 0,52

Neumáticos Subgrupo: 0,44 0,40 IVA 17,4% 0,33

Bienes y
servicios -8,7%
Reparaciones relativos a los 1,25 1,14 IVA 17,4% 0,94
vehículos

Impuesto sobre
Subgrupo:
Seguros 2,9% 0,22 0,23 las Primas de 5,7% 0,21
Seguros
Seguros

Total 28,02 26,77 18,47

Coste total por viajero-km 16,1 15,38 10,62

* media anual
Fuente: OTLE, INE y elaboración propia

Con ello, se obtiene que para un turismo tipo o “medio”, el coste total de funcionamiento en
2015 es de 0,1062 € por pasajero-km y 0,1847 € por vehículo-km50.

VI.2 MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICOS Y TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

La estimación de los costes de explotación a efectos de la aplicación del método de evaluación
socioeconómica propuesto en este Manual, debe seguir el criterio de rentabilidad económica,
que induce a las siguientes consideraciones en la valoración de los costes. Bajo este criterio,

50
De acuerdo con los datos del OTLE se ha utilizado a una ocupación media de 1,74 pasajeros/vehículo

VI-2
COSTES Y PRECIOS PARA OTROS MODOS
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

deben considerarse los costes de explotación descontados todos los impuestos y beneficios, por
ser transferencias entre agentes. Y, por tanto, deberán descontarse:
 El IVA de todos los precios.
 Los impuestos especiales de los combustibles (gasóleo) para el caso de transporte en
autobús o avión.
 Los costes financieros procedentes tanto de la financiación del material móvil, como de
la financiación del circulante.
Pueden establecerse dos métodos básicos, no totalmente excluyentes entre sí, para la
estimación de los costes de explotación:
 Método directo, basado en la estimación de los consumos de recursos precisos para
atender la oferta programada, y en el precio (con las salvedades antes indicadas) de
dichos recursos.
 Método indirecto, basado en la aplicación de costes unitarios medios (normalmente por
km u hora de servicio) de servicios existentes, para el cálculo de los costes del nuevo
servicio.
El primer método parece más adecuado cuando se trate de estimar costes de explotaciones de
nueva implantación, o con nuevos tipos de vehículos. El segundo, por el contrario, de más fácil
aplicación, podrá utilizarse cuando no haya nueva implantación de infraestructura y/o material
móvil.
No obstante, es evidente que ambos métodos no son incompatibles entre sí, pudiendo aplicarse
ambos a nivel global, y contrastar los resultados obtenidos, o, más frecuentemente, aplicar uno
u otro método a diferentes componentes de coste.
A continuación se establecen los criterios propuestos para la aplicación de los diferentes
métodos.

VI-3
COSTES Y PRECIOS PARA OTROS MODOS
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

Cuadro resumen de la procedencia de costes directos de explotación. Servicio de Autobús

UNIDADES BÁSICAS DE COSTE RECURSOS FÍSICOS CONSUMIDOS VARIABLES PARA CÁLCULO DE UNIDADES FÍSICAS CONSUMIDAS
I. COSTES VARIABLES (coches-km.)
Conductores - Perceptores Horas-veh. (km recorridos, velocidad, horario servicio)
I.1 Personal de movimiento
Jefes de tráfico/ inspección Nº de líneas/ plan de inspección
I.2 Combustibles y lubricantes Litros de gasóleo y aceites Tipo de material/ velocidad comercial
Velocidad/ características geométricas de la vía/ nivel de
I.3 Neumáticos Consumo de neumáticos
congestión
Personal de talleres,
I.4 Reparación y conservación Km. recorridos/ antigüedad del material
repuestos/ compras externas
II. COSTES FIJOS
II.1 Seguros Pólizas de vehículos y viajeros Nº de coches-plazas por coches
II.2 Amortización Material móvil Valor de vehículo (tipo de material), vida útil
II.3 Varios Km. recorridos
III. COMERCIALIZACIÓN Y
% de los costes totales directos
ADMINISTRACIÓN

Cuadro resumen de la procedencia de costes directos de explotación. Servicio aéreo

VARIABLES PARA CÁLCULO DE UNIDADES
UNIDADES BÁSICAS DE COSTE RECURSOS FÍSICOS CONSUMIDOS
FÍSICAS CONSUMIDAS
I. COSTES VARIABLES (veh.-km.)
Pilotos/ ayudantes Horas-veh. (km recorridos, velocidad,
I.1 Personal de movimiento
Personal auxiliar de vuelo horario servicio)
I.2 Combustibles Litros de combustible Tipo de material/ velocidad comercial
Mantenimiento (personal, material, Planes de mantenimiento preventivo por
consumos externos, alquileres) tipo de material (km)
I.3 Mto. Material móvil
Mantenimiento (personal, material,
Ciclos de averías/ tipo de material (km)
consumos externos, alquileres)
Horas-veh. (km recorridos, velocidad,
I.4 Gastos comerciales y de distribución
horario servicio, tipo de material)
Horas-veh. (km recorridos, velocidad,
I.5 Servicio a bordo
horario servicio, tipo de material)
Viajeros-año; mercancías-año; Frecuencia
I.6 Handling (1) de limpieza de material (plan de limpieza:
días u horas de servicio)
I.7 Sistemas de reservas vuelos-año
II. COSTES FIJOS
II.1 Seguros Pólizas de vehículos y viajeros Nº de veh.-plazas por vehículo
Valor de vehículo (tipo de material), vida
II.2 Amortización Material móvil
útil
II.3 Gastos generales y de estructura % de los costes totales directos
(1) Conjunto de servicios prestados a las aerolíneas en los aeropuertos. Esto incluye servicios a pasajeros -como facturación,
asistencia a enfermos, protocolo, equipajes...-, servicios de carga y descarga, mantenimiento, limpieza de aviones, información
sobre operaciones en vuelo, transporte de pasajeros en pista.

VI-4
COSTES Y PRECIOS PARA OTROS MODOS
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

Método directo de cálculo de costes de explotación

El método directo de cálculo de los costes de explotación se basa, como ya se ha señalado, en
la estimación del consumo de todos los recursos necesarios para producir la oferta de servicio
planeada en la alternativa objeto de evaluación, y su transformación monetaria con precios de
mercado, con las salvedades respecto a la consideración de los impuestos señaladas
anteriormente.
En los cuadros siguientes se recogen los elementos básicos de los costes directos de
explotaciones ferroviarias urbanas, de autobús y de aerolíneas, distinguiendo entre:
 Unidades básicas de coste.
 Recursos físicos consumidos en cada unidad de coste.
 Variables de oferta de servicio o de infraestructuras para el cálculo de las unidades físicas
consumidas.
En general, la aplicación del método directo es más fácil para aquellas unidades de coste que
dependen directamente de las condiciones de oferta programadas y del tipo de material
seleccionado para la explotación. Más compleja es la situación de los costes indirectos (o de
estructura y generales), para lo que se propone la aplicación de un porcentaje sobre costes
directos, atendiendo a ratios de explotaciones similares a la analizada.
En España, el Ministerio de Fomento realiza estos cálculos para el transporte por carretera, tanto
de viajeros, como de mercancías, dentro del marco del
 Observatorio de Costes de transporte de Viajeros en Autocar, y del
 Observatorio de Costes de transporte de mercancías.
Ambos observatorios actualizan sus cálculos anualmente, aquí se propone utilizar los costes
indicados por ellos.
Para el año 2015, el observatorio51 indica, para autocares estándar de 39 a 55 plazas, y como
media nacional, un coste de 1,331 €/veh-km equivalente a 0,034 €/pasajero-km. En el caso
de transporte de mercancías, y para un vehículo articulado de carga general, el coste es de
0,986 €/ veh-km, equivalente a 0,03944 €/t-km.

Método indirecto de cálculo de costes de explotación

El método indirecto para el cálculo de los costes de explotación se basa en la extrapolación de
costes unitarios medios de los servicios existentes para los nuevos servicios programados en la
alternativa objeto de evaluación.
En general, el método es muy adecuado para el caso de extensiones de una red existente con
el mismo tipo de explotación y material móvil.
Como inconveniente más significativo, cabría señalar que esta traslación de costes unitarios
medios actuales impide corregir las potenciales “ineficacias” que puedan darse en la
explotación actual, o aprovechar las “economías de escala” que pueden derivarse de la
extensión de la red. Por ejemplo, disminución de la repercusión de costes de estructura.

Ministerio de Fomento: Observatorio de costes del transporte de viajeros en autocar nº23. enero 2016
51

VI-5
COSTES Y PRECIOS PARA OTROS MODOS
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

En todo caso, y respecto a este último aspecto, debe ponderarse, al realizar la estimación, si los
costes generales (dirección, planificación, etc.) son repercutibles en su valor medio actual, o
pueden ser “corregidos” por las economías de escala resultantes.
Como ejemplo para una estimación por el método indirecto, se ha procedido a calcular el coste
medio por avión-km a partir de las cuentas de resultados de Iberia para el año 2015, resultando
un valor de 0,0931 €/viajero-km52 o - para un avión típico de tráfico regional y de media con
150 plazas, para una ocupación del 81,1%- de 11,325 €/avión-km.
Adjunto se incluye un cuadro resumen de los costes en euros de los distintos modos de
transporte de viajeros. Estos datos constituyen una referencia general, a utilizar en caso de que
no se disponga de información más detallada. En todo caso, los datos relativos al ferrocarril
deberán de considerarse los que se obtengan en cada proyecto de inversión concreto:

Costes de explotación de modos de transporte de viajeros (€ 2015)

Coste de otros modos de transporte (€) 2015
€/pasajero-km €/vehículo-km
Vehículo privado 0,106 0,185
Autocar 0,034 1,331
Avión 0,093 11,325
Ferrocarril
Alta Velocidad 0,035 9,966
Tren convencional 0,029 5,275

52
IAG: Informe y Cuentas Anuales 2015, p.43 indica un coste por asiento-kilómetro de 0,0755 €

VI-6
COSTES Y PRECIOS PARA OTROS MODOS
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANEJO VII: PERIODO DE EVALUACIÓN, VALOR RESIDUAL Y VIDA ÚTIL DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y
MATERIAL MÓVIL

VII.1 PERIODO DE EVALUACIÓN Y VALOR RESIDUAL

Los flujos de costes y beneficios de las evaluaciones deben considerarse en el año en que se
producen y a lo largo de un periodo de evaluación o de referencia determinado (véase el
recuadro siguiente). Si el proyecto tiene una vida real económicamente útil que sobrepasa el
periodo de referencia, debe tenerse también en cuenta un valor residual. Lo ideal53 es calcularlo
como el valor actual de los flujos de caja netos previstos durante los años de vida económica
que superen el periodo de referencia. No obstante, la guía advierte, que, para proyectos con
vidas útiles muy largas, como son en general los del sector de transporte, esta metodología
puede resultar en valores residuales tan elevados que distorsionan el análisis coste-beneficio.
En estos casos propone usar formulas habituales de depreciación contable.

EL PERIODO DE EVALUACIÓN

El periodo de evaluación es el número de años para los que el análisis costes-beneficios

ofrece pronósticos. Los pronósticos de la futura tendencia del proyecto deben formularse en
relación con un periodo que se ajuste a su vida económicamente útil y sea lo suficientemente
largo para abarcar sus efectos probables a más largo plazo. La duración varía en función de
la naturaleza de la inversión. A continuación figura el horizonte temporal de referencia por
sector basado en la práctica aceptada internacionalmente y recomendado por la UE:

Horizonte temporal de Horizonte temporal

Sector referencia (años) Sector de referencia (años)
Energía 15-25 Carreteras 25-30
Agua y medio ambiente 30 Industria 10
Ferrocarriles 30 Otros servicios 15
Puertos y Aeropuertos 25

En determinados proyectos se adopta, por convención, un valor residual mínimo al final del
periodo de evaluación. Si se adopta como definición de vida útil de una inversión, el plazo al
cabo del cual su valor residual alcanza el 5% de su valor inicial, para las instalaciones o equipos
cuya vida útil sea de 30 años, el valor residual al cabo de 30 años es, en virtud de dicha
definición, el 5% del valor inicial.
Sin embargo, en otros proyectos se puede decidir prescindir de adoptar un valor residual
mínimo al final del periodo de evaluación, en cuyo caso algunos elementos de la infraestructura
pueden requerir su reposición antes de la finalización de dicho periodo de referencia. Lo que
se traduce en inversiones de reposición adicionales a las inversiones iniciales.

53
La “Commission Delegated Regulation (EU) No 480/2014” y la guía ACB lo establece como método
preferido

VII-1
PERIODO DE EVALUACIÓN, VALOR RESIDUAL Y VIDA ÚTIL DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y MATERIAL MÓVIL
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

VII.2 VIDA ÚTIL DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Para la evaluación de inversiones en ferrocarril este Manual propone calcular el valor

residual mediante depreciación contable lineal, aplicando los siguientes valores:
% Valor Residual Depreciación por cada
CONCEPTO Vida Útil (Años)
Final vida útil año en servicio
INFRAESTRUCTURA
Drenajes 30 0% 3,33%
Otros elementos 75 60% 0,53%
SUPERESTRUCTURA 30 0% 3,33%
ELECTRIFICACION 50 40% 1,20%
INST. DE SEGURIDAD 25 80% 0,80%
EXPROPIACIONES 99 100% 0,00%
ESTACIONES 50 40% 1,20%
Fuente: elaboración propia
Sin embargo, se podrá utilizar el cálculo del valor residual mediante el método de valor
actual de los flujos de caja netos previstos durante los años de vida económica que superen
el periodo de referencia, si las características del proyecto así lo aconsejan.

Adicionalmente, y a título informativo, se incluye un cuadro resumen con las vidas útiles
aplicables a las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad (se basan en el documento de
"Vida útil de las instalaciones ferroviarias de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-
Frontera francesa", publicado en 2002 por GIF y TIFSA -págs. 117-120, epígrafe 9).
Se incluye el concepto de “Vida Útil Crítica” definiéndose como la vida útil de uno de los
elementos del subsistema que, por su importancia y por ser la primera que acontece en la escala
temporal, puede acabar con la vida del sistema si las operaciones de mantenimiento no se han
llevado a cabo. En el caso de no realizar operaciones de mantenimiento, la vida útil crítica es
la vida útil del subsistema.

VII-2
PERIODO DE EVALUACIÓN, VALOR RESIDUAL Y VIDA ÚTIL DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y MATERIAL MÓVIL
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

4
SUBSI STE MA E LE ME NTO VI DA ÚTI L VI DA ÚTI L VALOR R E SI DUAL
CR Í TI CA ( %)
Movimiento de tierras Indefinido Indefinido
PLATAF OR MA Dispositivos de drenaje 20 a 30 años 20 años 5,00 €
Dispositivos acústicos 20 a 30 años 5,00 €

Puentes ferroviarios con cualquier tipo de 80 años 33

estructura
OBR AS DE F ÁBR I CA Junta de dilatación guarda-balasto para 30 años
30 años 5
apoyo móvil
Dispositivos de drenaje ≥ 20 años 5
Dispositivos de protección acústica ≥ 20 años 5

Movimiento de tierras Indefinido Indefinido

Bóvedas > 80 años > 33
Hastiales > 80 años > 33
TÚNE LE S 20 años
Solera 50 a 60 años [17 - 22]
Dispositivos de drenaje 20 a 30 años 5,00 €
1
Balasto 10 a 30 años 5,00 €

Carril 60 E 1 600 millones Tf2 -

Traviesas de hormigón 50 a 60 años [17 - 22]
Placas de asiento 600 millones Tf -
Sistema de sujeción 600 millones Tf -
Anclaje mediante vaina 60 años 22,00 €

VÍ AS SOBR E BALASTO --

Placa acodada ligera 600 millones Tf -

Clip SKL - 1 1.200 millones Tf -
Balasto 30 años 5

Losa soporte 60 años 22,00 €

Traviesas 60 años 22,00 €
Carril 60 E 1 600 millones Tf -
Placas de asiento 600 millones Tf -
VÍ A E N PLACA Colchón microcelular y cazoleta 1.200 millones Tf -- -
Sistema de sujeción -
Anclaje mediante vaina 60 años 22,00 €
Placa acodada ligera 600 millones Tf -
Clip SKL - 1 1.200 millones Tf -

E STACI ONE S Edificios y estructuras 30 a 50 años -- [5 - 17]

Fuente: Elaboración propia.

VII-3
PERIODO DE EVALUACIÓN, VALOR RESIDUAL Y VIDA ÚTIL DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y MATERIAL MÓVIL
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

4
SUBSI STE MA E LE ME NTO VI DA ÚTI L VI DA ÚTI L VALOR R E SI DUAL
CR Í TI CA ( %)
Carril 800 millones Tf -
Traviesas de hormigón 60 años 22,00 €
Placas de asiento 800 millones Tf -
Sistema de sujeción 800 millones Tf -
APAR ATOS DE VÍ A --
Partes metálicas: agujas, corazones de
150 a 200 mill. Tf -
cruzamiento
Balasto 30 años 5
Control dirigido (dispositivos de maniobra) M.T.B.F 3 -

Subestaciones eléctricas 60 años 22,00 €

Puestos de autotransformación 60 años 22,00 €
Catenaria -
Línea aérea de contacto 2 x 106 pasadas -
E LE CTR I F I CACI ÓN Elementos soporte de la catenaría 60 años -- 22,00 €
Cables armados y centros de
transformación 60 años 22,00 €
Calefactores de agujas 60 años 22,00 €
Telemando de energía 60 años 22,00 €

Circuito de vía 154.000 horas

Señales de 1 foco 100.000 horas
de 2 aspectos 50.000 horas
de 3 aspectos 33.000 horas
de 4 aspectos 25.000 horas
Pedales (contador de ejes) 80.000 horas
Circuitería electrónica. Enclavamiento
2.600 horas
principal
Circuitería electrónica. Puesto intermedio 5.800 horas
ERTMS nivel 2 (RBC) 6.000 horas
ERTMS nivel 1 5.000 horas
SE ÑALI ZACI ÓN Equipo embarcado (EUROCABINA) 6.300 horas --
ASFA (equipo de suelo) 186.000 horas
Fuente de alimentación 120.000 horas
Telecomunicaiones fijas:
Sistema de Transporte 180.700 horas
Sistema de Acceso 320.000 horas
Red de Conmutación ATM 86.500 horas
Red de Conmutación Voz 170.000 horas
Red de Conmutación Datos 86.500 horas
Sistema Supervisión Fibra Óptica 105.000 horas
Sistema de Alimentación 86.500 horas
Nota: Cualquier elemento de los sistemas tiene el MTBF indicado
1
La vida útil será de 10 año s si no se dispo nen suelas bajo traviesas. Si se usan suelas se llega
hasta lo s 30 año s.
2
Tf es un to nelaje ficticio utilizado en el cálculo de la clasificació n UI C, po nderado po r la
velo cidad, las to neladas po r eje, la naturaleza del tráfico ( mercancías o de pasajero s) , etc.
3
E s la media de lo s tiempo s entre fallo s co nsecutivo s de un elemento co nstitutivo .
4
Teniendo en cuenta un valo r residual mínimo del 5% del valo r inicial.
Fuente: Elaboración propia.

VII.3 VIDA ÚTIL DEL MATERIAL MÓVIL FERROVIARIO

En la evaluación financiera de la EE.FF. se estima una vida útil del material móvil de 25 años,
y no se considera ningún valor residual al final de su vida útil.

VII-4
PERIODO DE EVALUACIÓN, VALOR RESIDUAL Y VIDA ÚTIL DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y MATERIAL MÓVIL
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANEJO VIII: VALOR DEL TIEMPO

Las fuentes utilizadas en este ANEJO son varias, entre las que están: el Manual alemán “FTIP
’03”, el Manual inglés “Green Book ‘07”, el estudio de costes externos del transporte del IWW
(Universidad de Karlsruhe), y el Manual de instrucción de transporte francés “Instruction Cadre
‘05”.
La transformación monetaria de los ahorros de tiempo estimados entre el escenario sin
actuación y el escenario con actuación exige la consideración de un valor de la unidad de
tiempo.
El valor de tiempo de viaje será variable según los motivos de viaje, y en algunas ocasiones
también se distingue por modo de transporte y tipo de servicio (modo privado vs. Público). Una
última distinción posible es según el ámbito de transporte (largo recorrido vs. medio/ corto
recorrido, urbano vs. interurbano, …).
A continuación se detallan los valores de tiempo de diferentes fuentes, y se actualizan, para su
homogenización al año 2011.
 El valor del tiempo en el Manual de carreteras del MOPTMA (actual Ministerio de
Fomento): Establece un valor unitario del tiempo, para vehículos privados y
desplazamientos interurbanos, de 5,26€/ hora en su última actualización54 (1995). La
actualización a 2011 con el IPC general ofrece un valor de 8,14€/ hora.
 Según el Departamento de Transporte del gobierno británico se establecen las siguientes
valoraciones de tiempo (para el año 2002, y ajustados a los salarios de Londres):
o Conductores de vehículo privado (coche): 36,94 €/hora
o Pasajeros de vehículo privado (taxi): 26,47 €/hora
o Pasajeros de bus: 28,26 €/hora
o Pasajeros de tren: 51,65 €/hora
o Pasajeros de metro: 50,25 €/hora
o Peatones: 41,43 €/hora
o Ciclistas: 23,76 €/hora
Para homogeneizar estos valores con los correspondientes a España es necesario
transfórmalos según los últimos datos disponibles de PIB por habitante en Paridad de Poder
Adquisitivo (PPA, entre Londres y la media española; año 2002). Posteriormente se
actualizan las cifras a 2011 mediante el IPC general en España. Una vez realizado esta
conversión, se obtienen los siguientes valores de tiempo actualizados a 2011 para España:
o Conductores de vehículo privado (coche): 14,15 €/hora
o Pasajeros de vehículo privado (taxi): 10,14 €/hora
o Pasajeros de bus: 10,83 €/hora
o Pasajeros de tren: 19,79 €/hora

54
Las actualizaciones a 2010 utilizan como fuente de datos económicos el INE y el EUROSTAT.

VIII-1
VALOR DEL TIEMPO
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

o Pasajeros de metro: 19,25 €/hora

o Peatones: 15,88 €/hora
o Ciclistas: 9,10 €/hora
 A efectos de evaluación, el Ministerio de Fomento y el ADIF han utilizado valores de
tiempo entre 9 €/h y 24 €/ (actualizados al 2011), en estudios recientes (ver tabla
siguiente):

Valor del tiempo €/h

Estudio Administración Año Valor del tiempo €/h
(actualizado al 2011)

"Estudio de optimización funcional de la Medio

12,02 14,68
nueva línea de ferrocarril Madrid- recorrido
Ministerio de
Valladolid y sus conexiones con Castilla- 2000
Fomento Largo
León, Galicia, Asturias, Cantabria y el País 14,42 17,62
Vasco" recorrido

Medio
"Estudio de rentabilidad del trazado 13,22 15,73
recorrido
ferroviario de Alta Velocidad Palencia- ADIF 2004
León-Asturias" Largo
17,05 20,29
recorrido

Medio
13,65 16,25
"Estudio de rentabilidad de la línea de recorrido
ADIF 2004
Alta Velocidad Madrid-Segovia-Valladolid" Largo
17,05 24,38
recorrido
"Estudio de mercado y evaluación
Ministerio de
socioeconómica y financiera de la línea de 2004 15,00 17,85
Fomento
Alta Velocidad Madrid-Lisboa/Oporto"
"Prognosis de demanda y rentabilidad del
nuevo acceso ferroviario de Alta Velocidad ADIF 2005 7,7 8,90
a la Ciudad de Toledo"
"Estudio de mercado y evaluación M. trabajo 26,78
socioeconómica y financiera de la línea de ADIF 2011
Alta Velocidad Madrid-Lisboa/Oporto" M. otros 12,77

Los valores de tiempo se han aplicado según tipo de recorrido, con 9 €/h para el AVE Madrid-
Toledo, de recorrido regional, entre 15 €/h y 17 €/h en medio recorrido y entre 20 €/h y 24 €/h
en largo recorrido.
 El Banco Mundial55 recomienda
o Valorar el tiempo en viajes por motivo “trabajo” y “negocio” en función del coste
laboral bruto (incluido seguridad social) por hora
o Valorar el tiempo en viajes por otros motivos como el 30% del ingreso del hogar por
hora, siempre que no existan datos locales que indiquen otros valores.

55
Gwillian, Kenneth M.: The Value of Time in Economic Evaluation of Transport Projects, Transport NO. OT-5,
Worldbank, 1997 (http://www.worldbank.org/transport/publicat/td-ot5.htm)

VIII-2
VALOR DEL TIEMPO
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

 Atendiendo a lo expuesto, en el Manual de 2008 se proponía un valor del tiempo por

motivos de trabajo de 16,74€/h y por otros motivos de 7,11€/h. Al respecto, cabe señalar
que los resultados que se obtenían de aplicar directamente las definiciones del Banco
Mundial, para valorar el tiempo en viajes por otros motivos, eran inferiores a los manejados
en otros estudios, por lo que la cuantía finalmente recomendaba tenía en cuenta tal hecho.
 En HEATCO (2006) se propone igualmente distinguir para el transporte de viajeros las dos
categorías expuestas: a) por motivos de trabajo; b) por otros motivos.
Es este estudio se pone de manifiesto que el ahorro de tiempo puede manifestarse en cambios
de la renta de la tierra, salarios, empleo y producción. Ahora bien, se considera que en el
análisis coste-beneficio, estos impactos en la economía quedan recogidos a través de la
inclusión del ahorro del tiempo, que se considera una proxy de estos efectos.
Al respecto, cabe señalar que se considera que el ahorro del tiempo por motivo de trabajo está
relacionado con la productividad marginal del trabajo, mientras que el correspondiente al resto
de motivos es una función de las preferencias personales. Es por ello, que en el primer caso es
habitual obtener el valor del tiempo a partir de los salarios. En el caso del tiempo por otros
motivos, dependerá de variables tales como el objetivo del viaje, la renta del viajero, su edad,
longitud del viaje, entre otros aspectos.
Esta complejidad conlleva a recomendar que se utilicen prioritariamente los resultados
obtenidos en el estudio de demanda que se haya realizado para la evaluación y que incluya
una valoración del ahorro del tiempo.
En caso de no estar disponibles, se proponen dos valores de tiempo: uno para motivo “trabajo
o negocios” y otro para el resto de los motivos. Esta división presenta importantes ventajas con
respecto a una segmentación por modos de transporte, tanto conceptuales (el valor de tiempo
es una característica del viajero, que no debería variar según el modo de transporte elegido,
sino que condiciona la elección modal), como practicas (complica la valoración de ganancia de
tiempo, si el valor de tiempo en el modo original difiere del valor del modo nuevo).
En concreto, en el presente Manual se propone considerar los valores del estudio de HEATCO
(2006) para España actualizados a 2015, a partir del IPC (medias anuales). Puede considerarse
un planteamiento conservador, ya que no considera ningún incremento derivado del aumento
de la renta per cápita. Con ello, los valores a considerar en los proyectos de evaluación de
inversiones en ferrocarril tendrán una base metodológica homogénea con la que se utiliza en
el ámbito europeo para proyectos transfronterizos de transporte.
En el Manual de evaluación económica de proyectos de transporte, desarrollado por CEDEX, se
aconseja que, a falta de otra información, se utilicen los datos de HEATCO (2006) como
referencia.
En concreto, en HEATCO (2006) se presentan los siguientes valores:
1. Viajeros
-Valor del tiempo por motivos de trabajo: 22,34€/h, en euros de 2002
-Valor del tiempo por otros motivos: 10,94€/h, en euros de 2002.

VIII-3
VALOR DEL TIEMPO
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

Las cuantías anteriores actualizadas al presente (2015), con la variación de las medias
anuales del IPC56, se traducen en 29,31 €/h y 14,36 €/h, respectivamente para viajes por
motivo trabajo y viajes por otros motivos.
2. Mercancías: 1,17€ por hora y tonelada en euros de 2002, cuantía que se traduce en
1,54 € por hora y tonelada en euros de 2015.

La tabla siguiente recopila los valores de tiempo en Euros de diferentes años:

Valores de tiempo en Euros de cada año
Variación del IPC*
Año Viajeros Factor de actualización
Mercancías (%)
Motivo trabajo Otros motivos
2002 22,34 10,94 1,17 3,5 1,0000
2003 23,01 11,27 1,21 3,0 1,0300
2004 23,7 11,61 1,24 3,0 1,0609
2005 24,51 12,00 1,28 3,4 1,0970
2006 25,36 12,42 1,33 3,5 1,1354
2007 26,07 12,77 1,37 2,8 1,1672
2008 27,14 13,29 1,42 4,1 1,2150
2009 27,06 13,25 1,42 -0,3 1,2114
2010 27,55 13,49 1,44 1,8 1,2332
2011 28,43 13,92 1,49 3,2 1,2726
2012 29,11 14,26 1,52 2,4 1,3032
2013 29,52 14,46 1,55 1,4 1,3214
2014 29,46 14,43 1,54 -0,2 1,3188
2015 29,31 14,36 1,54 -0,5 1,3122
*Variación de medias anuales del IPC. Base 2011

Los valores del tiempo utilizados deben crecerse a lo largo del periodo de evaluación,
asumiendo que crecen en función la renta real per cápita. La guía ACB surgiere utilizar, para el
caso concreto del uso de valores de tiempo de Heatco, elasticidades entre 0,5 y 0,7, y
recomienda, para mantenerse al lado de la seguridad de adoptar valores cercanos al límite
inferior de esta horquilla.

56
INE: Índice de Precios de Consumo. Base 2011.

VIII-4
VALOR DEL TIEMPO
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANEJO IX: TASAS DE DESCUENTO

IX.1 TASA DE DESCUENTO EN LA EVALUACIÓN FINANCIERA

Al agregar los flujos de caja que se producen en años diferentes, debe tenerse en cuenta el
valor temporal del dinero. Por tanto, los flujos de caja futuros se actualizan por medio de un
factor de descuento en el tiempo cuya magnitud se determina con la tasa de descuento elegida
en la evaluación financiera. En este Manual se propone aplicar una tasa de descuento financiero
del 5%, para proyectos que corresponden a periodos de programación anteriores a 2014, y del
4% para proyectos del periodo de programación 2014-2020.

LA TASA DE DESCUENTO FINANCIERA 2014-2020

La tasa de descuento que debe utilizarse en la evaluación financiera ha de ser reflejo del
coste de oportunidad del capital para el inversor, que puede entenderse como el lucro
cesante con el mejor proyecto alternativo.
De acuerdo con el Artículo 19 (descuento de flujos de caja) del Reglamento Nº 480/2014,
para el período de programación 2014-2020, la Comisión recomienda que se utilice una
tasa de descuento financiero del 4% en términos reales como parámetro de referencia del
coste real de oportunidad del capital a largo plazo (para los proyectos de inversión pública
cofinanciados por los Fondos). La revisión a la baja en comparación con los periodos de
programación 2007-2013 y 2000-2006 es reflejo de unas condiciones macroeconómicas
cambiantes en la UE.
No obstante, pueden justificarse valores que se aparten de ese 4% por las razones
siguientes:
 Las tendencias y coyunturas macroeconómicas internacionales
 Las condiciones macroeconómicas específicas del Estado miembro.
 La naturaleza del inversor; por ejemplo, la tasa de descuento puede ser más elevada
para proyectos de asociación público-privada, en los que la inclusión de fondos
privados puede aumentar el coste de oportunidad del capital.
 El sector afectado (por ejemplo, transportes, medio ambiente, energía, etc.).
El coste real (media ponderada) del capital correspondiente a un proyecto dado debe
considerarse un límite inferior.
Es de vital importancia que haya coherencia entre las tasas de descuento empleadas para
proyectos similares en la misma región o el mismo país. La Comisión anima a los Estados
miembros a que incluyan en sus documentos de orientación sus propios puntos de
referencia para la tasa de descuento. Esa referencia debe aplicarse después de manera
coherente.
Debe tenerse en cuenta que, si la tasa de descuento se expresa en términos reales, la
evaluación debe efectuarse consecuentemente a precios constantes. Si es necesario, deben
tenerse presentes los cambios producidos en los precios relativos. Si, en su lugar, se utilizan
precios corrientes, debe aplicarse una tasa de descuento nominal.

IX-1
TASAS DE DESCUENTO
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

IX.2 TASA DE DESCUENTO SOCIAL EN LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA

La agregación parcial de los objetivos medibles a través de criterios e indicadores a los que
puede asociarse un valor monetario exige la utilización de una tasa de descuento, para
actualizar los flujos monetarios de costes y beneficios sociales que se producen a lo largo del
periodo de evaluación.
Esta tasa de descuento vendría a reflejar la preferencia de la sociedad por beneficios actuales
frente a beneficios futuros (tasa de preferencia temporal social). Este mismo concepto puede
apreciarse en las economías domésticas, en la diferente asignación de la renta disponible a los
agregados de consumo y ahorro (inversión), con los límites obvios, en función de la rentabilidad
esperada (u ofrecida) en el futuro para unidades de renta no consumidas en la actualidad y,
por tanto, ahorradas (o invertidas).
En los proyectos de inversión en infraestructuras de transporte como los que son objeto de este
Manual, el valor de esta tasa es especialmente importante para la “rentabilidad” de las
actuaciones, toda vez que suele producirse una fuerte inversión o coste inicial, mientras que
los beneficios sociales suelen ser crecientes a lo largo del periodo de evaluación, en relación a
la evolución previsible de la demanda, y, por tanto, mayores en los últimos años del periodo
de evaluación.

IX.2.1 El valor de la tasa de descuento social

El concepto de la tasa de descuento social no permite, no obstante, adelantar de forma
significativa su valoración futura. De hecho, la posición más extendida es que debe ser la
autoridad económica (o administrativa en general) la que señale el valor de la tasa de
descuento social, para aplicar en la evaluación de proyectos públicos, sea con carácter general,
o específicamente de transporte. Ello sería coherente con su posición de “representante electo”
de la sociedad. De hecho, tal es la posición de algunos de los países de nuestro entorno, que
fijan el valor de la tasa en el 7% (Alemania) y 8% (Inglaterra). También es posible establecer
diferentes valores de las tasas a lo largo de distintos sub-periodos comprendidos en el periodo
de evaluación.
No existe, en nuestro país, una determinación expresa por la autoridad económica de este
valor. No obstante, los Manuales de Evaluación de Inversiones en Transporte, normalmente
interurbanos (carreteras, ferrocarriles de vía ancha, …) indican que debe aplicarse la tasa de
descuento del 6%, aclarando que debe ser así, en tanto no se establezca por la autoridad
responsable otro valor distinto.
En todo caso, la ausencia de una norma específica sobre el valor de la tasa de descuento social
anima a establecer, al menos, algunos apuntes sobre distintas posibilidades de fijación del
valor por referencia a la realidad económica, y de sus efectos sobre la valoración de beneficios
futuros.
i) El rendimiento alternativo (coste de oportunidad del capital). Las posiciones más
liberales respecto al papel del Estado en la sociedad suponen que el tipo de descuento
para los proyectos públicos debe ser equivalente al rendimiento que se hubiera
obtenido por la aplicación de esos recursos en un proyecto alternativo en el sector
privado. Esto es, el valor de la tasa de descuento social sería el coste de oportunidad
del capital, o, de otra forma, el rendimiento del proyecto marginal en el sector
privado. Esta posición, con independencia de la dificultad de “conocer” el señalado
rendimiento del proyecto marginal, es atacable, por cuanto los proyectos privados no

IX-2
TASAS DE DESCUENTO
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

contemplan, en su rendimiento, los costes sociales que pueden inducir, que, por
contra, deben ser considerados en la evaluación de proyectos públicos.
ii) El coste de financiación de recursos destinados al proyecto. Una posición más
pragmática, y desde luego más extendida, es la que considera que la tasa de
descuento debe reflejar el coste de la financiación de los recursos públicos destinados
al proyecto, o, de forma más específica, los intereses de la deuda pública. Dado que
la valoración de costes e ingresos se realiza en euros constantes del año-base, a este
valor debía descontarse la tasa de inflación de cada año. Además, dado que el
periodo de evaluación suele ser elevado, suele ser más adecuada la comparación con
títulos de mayor plazo, que suponen valores más altos.
Esta postura tiene como indudable ventaja, la de permitir disponer de un valor cierto
y contrastable para la tasa de descuento. Menos clara es su “proximidad” conceptual
a la tasa de descuento social. De hecho, y bajo el supuesto de que todos los recursos
que son utilizados para la financiación del proyecto proceden de financiación por
Deuda Pública, el tipo de interés de la Deuda (del título de Deuda elegido) lo que
permitirá calcular es el coste financiero de la actuación y, por tanto, podría ser
añadido al flujo de costes, pero no guarda relación directa con la preferencia entre
beneficios actuales y futuros.
iii) La valoración de beneficios sociales futuros en términos de beneficios actuales. La
tasa de descuento aplicada produce, en último extremo, que los beneficios sociales
estimados dentro del periodo de evaluación tendrán una mayor o menor valoración
por referencia a los beneficios actuales según que la tasa de descuento sea menor o
mayor. Así, a título de ejemplo, la valoración de cada “unidad” de beneficio social
futuro (año final) en relación a las “unidades” del beneficio (o de coste) social actual
(año inicial) serían para distintas tasas de descuento social:

TASA DESCUENTO VALOR DE UNIDAD DE BENEFICIO DEL AÑO FINAL RESPECTO A AÑO
SOCIAL INICIAL (tanto por 1; periodo de evaluación de 20 años)

2% 0,69
3% 0,57
4% 0,47
5% 0,40
6% 0,33
7% 0,28

O, de otra forma, las tasas de descuento social de entre el 6% y el 7% significan valorar los
beneficios sociales de este tipo de proyectos (normalmente ahorros de tiempo de viaje y
disminución de accidentes) de la próxima generación (20 años) entre 1/3 y 1/4 de los beneficios
(o costes) actuales. Sólo tasas de descuento algo inferiores al 4% suponen que los beneficios en
el horizonte de evaluación sean valorados en la mitad que los actuales.

IX.2.2 Propuesta de tasa de descuento social

En base al crecimiento económico esperado a largo plazo y las tasas puras de puras de
preferencia temporal, la UE propone las siguientes referencias indicativas para la tasa de

IX-3
TASAS DE DESCUENTO
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

descuento social: 5,5 % para los países de cohesión y 3,5 % para los demás, para el periodo
2007-2013. Puede haber Estados miembros que quieran justificar valores diferentes como
reflejo de unas condiciones socioeconómicas específicas. Así, el Commissariat Général du Plan,
de Francia, ha reducido r su referencia al 4 %, mientras que el Treasury (el Erario) del Reino
Unido aplica una tasa de descuento social del 3,5 % a las inversiones del sector público. Una
vez que se fija una tasa de descuento social como punto de referencia, debe aplicarse
coherentemente a todos los proyectos.
Al presente y como consecuencia de la crisis económica que se inició en 2007 y se ha prolongado
a 2011, los tipos de interés nominales a largo plazo se hallan en valores mínimos en la UE. No
obstante, en la medida que la economía europea vaya experimentando una mejoría, es
previsible un aumento de los tipos de interés. Teniendo en cuenta el elevado horizonte de
evaluación de los proyectos de transporte, se propone aplicar una tasa de descuento social del
5,5% durante el periodo 2007-2013, en línea con las recomendaciones de la UE. No obstante,
se propone la realización de análisis de sensibilidad con valores inferiores, a tenor de los bajos
tipos de interés actuales (y en el futuro cercano).
Para el marco de financiación 2014-2020 de la Unión Europea, el documento “Guide to Cost-
benefit Analysis of Investments Projects”, publicado por la Dirección de Política Regional y
Urbana de la Comisión Europea en diciembre de 2014, modifica la tasa de descuento social al
3%.

LA TASA DE DESCUENTO SOCIAL 2014-2020

De acuerdo con el Anexo III de la Implementación de la Regulación de solicitudes y metodología

ACB, para el período de programación 2014-2020, la Comisión Europea recomienda que se
considere una tasa de descuento social del 5% en países de cohesión y del 3% para otros
Estados Miembros (entre los que se encuentra España). Los Estados Miembros pueden establecer
un benchmarking para la tasa de descuento social que sea diferente entre un 5 y un 3%, con
las siguientes condiciones: i) la justificación debe estar basada en la previsión de crecimiento
económico y en otros parámetros; ii) su aplicación consistente debe estar asegurada en
proyectos similares en el mismo país, región o sector. La Comisión anima a los Estados Miembros
a proporcionar su propio benchmarking para la tasa de descuento social en sus guías de
referencia, en lo posible al comienzo de la programación y su aplicación coherente en la
evaluación de proyectos a nivel nacional.

IX-4
TASAS DE DESCUENTO
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANEJO X: COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE

X.1 EXTERNALIDADES MONETARIAS

Una externalidad existe cuando la producción o el consumo de un bien o un servicio afecta
directamente a empresas y/o consumidores que no participan directamente en su venta o su
compra, y cuando dichos efectos no se reflejan completamente en el precio de mercado, por no
estar sujeto el bien o servicio a una transacción de mercado. En este marco, se encuentran los
bienes públicos en general.
Al respecto, las actividades de transportes constituyen un tipo de actividad que genera
importantes efectos externos o externalidades a la sociedad y que no son tenidos en cuenta por
los usuarios de los transportes en sus procesos de decisión. En concreto, generan impactos sobre
el medio ambiente, el nivel de accidentes, congestión, etc.
Desde la perspectiva de la teoría del bienestar, la internalización de los costes/beneficios
externos conlleva a un uso más eficiente de las infraestructuras de transportes. En el caso del
transporte éste ha sido uno de los primeros sectores económicos en donde se han tenido en
cuenta los efectos de estos costes externos, habiéndose internalizado los costes a partir de
instrumentos basados en el mercado.
Los costes externos son la diferencia entre los costes sociales y los costes privados. Su
consideración requiere, por tanto, poder valorar monetariamente los costes sociales. La
valoración de los efectos externos en unidades físicas es a menudo posible, pero resulta más
compleja su valoración monetaria, aunque existen numerosos ratios de valoración, algunos
usualmente aceptados para la transformación monetaria. En general, en las evaluaciones del
Ministerio de Fomento y de ADIF se recomienda el uso de las transformaciones monetarias
propuestas por el “Estudio de Costes Externos del Transporte en Europa” realizado por CE Delft,
INFRAS y Fraunhofer en noviembre de 201157, que actualiza los coeficientes usados
anteriormente en, en el “Manual para la estimación de los costes externos en el sector del
transporte”, elaborado por CE DELFT por encargo de la Comisión Europea en 2008. Esta
referencia, a su vez, un estudio realizado por INFRAS y Fraunhofer en 2004, entre otros, para la
internalización de los costes externos en las evaluaciones de proyectos de transportes58.
Las características básicas con las que se ha realizado dicho estudio son las siguientes:
 Componentes de coste: accidentes, ruido, contaminación atmosférica, (daños a la
salud, daños materiales, y daños a la biosfera), riesgos de cambio climático, costes
para la naturaleza y el paisaje, costes adicionales en áreas urbanas, y congestión 59.
 Se ha realizado para UE-15 (Estados miembros de la UE en el año 2004) más Suiza y
Noruega.

57
En una actualización posterior, en 2014, se actualizan algunos de los componentes de los costes externos, sin
embargo, no se facilitan, de forma homogénea, costes por viajero·km, tonelada·km o vehículo·km. Por ello aquí se
ha preferido mantener los valores de la edición de 2011.
58
El estudio de INFRAS es utilizado como referencia en el Libro Blanco de la Política Común del Transporte de la CE
de 2010. Igualmente ha sido el empleado en proyectos de la OCDE y otros organismos internacionales.
59
Ver apartado 3.5.2

X-1
COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

 Diferenciación por modos de transporte

o Por carretera: vehículo privado, motos, autobús, camiones ligeros, camiones
pesados.
o Por ferrocarril: Viajeros y Mercancías
o Aéreo: Viajeros y Mercancías.
o Barco: Navegación interior mercancías
El estudio presenta resultados de costes totales, costes medio y costes marginales, sin embargo,
para la aplicación en la evaluación socioeconómica se sugiere el uso de los costes medios, que
representan un valor medio europeo que puede utilizarse como base para la valoración
monetaria de las externalidades. La aproximación de los costes medios es más representativa
a nivel general, permitiendo la comparación entre distintos modos de transporte, tal como se
señala en el manual publicado por la UE. En todo caso, en gran parte de los efectos externos,
ambos tipos de costes son similares.
Los costes externos medios se expresan en euros por 1.000 viajeros-kilómetro y por miles de
Toneladas kilómetro en el caso de las mercancías.
Los costes unitarios publicados son una media de la UE-15 más Suiza y Noruega. Solamente en
los relativos a los accidentes, se proporciona información por país.
La determinación del precio del valor del coste externo ligado al cambio climático presenta un
componente político elevado, no se trata de un valor de mercado al uso. No obstante, la
preocupación por el cambio climático es relevante en general, y adquiere mayor importancia
en lo que al sector transporte se refiere60.
En este caso, al presentar coeficientes para un escenario superior y otro inferior, en este Manual
se propone la media de ambos escenarios. Teniendo en cuenta los importantes esfuerzos de
reducción de emisiones de GEI necesarios para mantener el nivel de CO2 equivalente en la
atmósfera por debajo de los 450 ppm a largo plazo – escenario que asume el estudio de Delft
– así como el hecho de que no se ha considerado ningún incremento a futuro61, puede
considerarse como una hipótesis conservadora.

60
Al presente se estima que los precios del CO2 no experimentarán un incremento significativo en los próximos años.
No obstante, el nivel de incertidumbre es elevado y dependerá en gran medida de los acuerdos que se alcancen para
el periodo post-Kioto.
61
Aunque existe consenso que estos costes se incrementarán a futuro, no se dispone de estimaciones
sobre esta evolución, tal y como menciona el propio estudio Delft en su página 49: “It is generally
assumed that climate cost increases over time. However, as the scope of this study is just providing cost
estimates for the year 2008, no estimates are given for future years”.

X-2
COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

X.2 VALORES DE LOS COSTES EXTERNOS

Los costes que se sugieren aplicar se resumen en la siguiente tabla:
Coste Medio Viajeros (€/1000 viajeros-km)

Coste Medio Viajeros (€/ 1000 viajeros-km)

Carretera
FF.CC. Avión General
Automóvil Autobus Moto General
1
Accidentes 32,3 12,3 156,6 33,6 0,6 0,5 29,0
Polución atmosférica 5,5 6,0 11,8 5,7 2,6 0,9 5,2
Cambio climático medio 10,2 5,4 6,5 9,6 0,9 27,5 10,3
Escenario superior 17,3 9,1 11,1 16,3 1,5 46,9 17,6
Escenario inferior 3,0 1,6 1,9 2,8 0,3 8,0 3,0
Ruido2 1,7 1,6 14,4 2,0 1,2 1,0 1,9
Impactos ambientales indirectos 4,6 2,2 3,0 4,3 6,0 5,5 4,5
Escenario superior 5,7 2,8 3,6 5,4 8,1 7,1 5,7
Escenario inferior 3,4 1,5 2,3 3,2 3,9 3,9 3,3
Naturaleza y paisaje 0,6 0,3 0,5 0,6 0,2 0,6 0,6
Pérdida de biodiversidad 0,2 0,4 0,1 0,2 0,0 0,1 0,2
Contaminación suelo y agua 0,3 0,9 0,3 0,4 0,5 0,0 0,4
Efectos urbanos 1,0 0,4 0,8 0,9 0,6 0,0 0,8
Total 56,3 29,4 194,0 57,3 12,6 36,1 52,9

Coste Medio Mercancías (€/1000 t-km).

Coste Medio Mercancías (€/ 1000 t-km)

Carretera
Navegación
Camión FF.CC. General
Camión ligero General interior
pesado
Accidentes 56,2 10,2 17,0 0,2 0,0 13,4
Polución atmosférica 17,9 6,7 8,4 1,1 5,4 7,1
Cambio climático medio 26,1 5,8 8,8 0,6 2,1 7,1
Escenario superior 44,5 9,8 14,9 0,9 3,6 12,1
Escenario inferior 7,6 1,7 2,6 0,2 0,6 2,1
Ruido 6,3 1,8 2,5 1,0 0,0 2,1
Impactos ambientales indirectos 11,4 2,4 3,7 3,3 1,1 3,5
Escenario superior 14,3 3,0 4,7 4,2 1,3 4,4
Escenario inferior 8,4 1,7 2,7 2,4 0,8 2,5
Naturaleza y paisaje 0,9 0,7 0,7 0,0 0,4 0,6
Pérdida de biodiversidad 0,6 0,5 0,5 0,0 0,5 0,4
Contaminación suelo y agua 1,8 0,8 1,0 0,4 0,0 0,8
Efectos urbanos 3,1 0,5 0,9 0,1 0,0 0,7
Total 124,2 29,3 43,5 6,7 9,5 35,7

1
Se pondera el coste externo de los accidentes entre muertos y heridos, con ponderaciones del 88,2% y el 11,8%,
respectivamente, según datos de 2011. Estos porcentajes se han mantenido constantes en los últimos años.
2
Las diferencias modales en los costes del ruido están directamente relacionadas con las bases de datos nacionales
que se han utilizado sobre exposición al ruido, y, por tanto, podrían estar sujetas a diferentes métodos de medición.
Los costes del ruido de trenes de mercancías podrían estar subestimados puesto que el procedimiento simplificado
de asignación del tráfico que se ha utilizado atribuye la mayoría de los trenes a tráfico diurno.
3
Los costes medios del cambio climático para el escenario inferior sólo tienen un fin informativo (estos valores no
son utilizados para calcular los costes totales; posible uso en análisis de sensibilidad).
Fuente: “Estudio de Costes externos del Transporte en Europa”, realizado por CE Delft, INFRAS y Fraunhofer, en
noviembre de 2011, con valores en euros de 2008 y elaboración propia.

X-3
COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

De acuerdo con los resultados del estudio y el ajuste realizado se tiene que, en el sector del
transporte de viajeros, la suma de los costes del vehículo privado alcanza un valor medio de
56,3 € por 1000 viajeros km (promedio de los escenarios de cambio climático e impactos
indirectos). Los costes ferroviarios se elevan a 12,6 € por 1000 viajeros km, una cifra muy
inferior a los costes mencionados del sector de la carretera. Los componentes más importantes
para el sector ferroviario son los impactos indirectos, los efectos sobre la contaminación
atmosférica y el ruido.
En el sector del transporte por mercancías la suma de costes medios para los camiones pesados
asciende a 43,5 € por 1.000 TKM, lo que es cuatro veces superior al coste externo ferroviario
(escenario promedio).
En la siguiente figura se disponen los costes externos medios por modo de transporte y
componente de coste (media UE-15 más Suiza y Noruega, actualizados a 2011, para transporte
de viajeros y excluidos los costes de congestión). El elevado valor de los costes de cambio
climático acelerado en el transporte aéreo es debido al mayor efecto que sobre el calentamiento
global tienen las emisiones de CO2 durante el vuelo a gran altitud (se ha usado un factor de 2,5
en comparación con los efectos de emisiones de CO2 a ras de tierra, basados en IPCC 1999, según
se expone en INFRAS 2004).
Costes externos medios (para viajeros, y excluidos los costes de congestión). €/1000 veh-km

250,0

Efectos urbanos
Contaminación suelo y agua
200,0 194,0
Pérdida de biodiversidad
Naturaleza y paisaje
Impactos ambientales indirectos (esc. Medio)
Ruido
150,0
Cambio climático (esc. medio)
Polución atmosférica
Accidentes

100,0

56,3
50,0
36,1
29,4
12,6

0,0
Automóvil Autobus Moto FFCC Avión

La siguiente figura es similar a la anterior, pero para el transporte de mercancías.

X-4
COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

Costes externos medios (para mercancías, y excluidos los costes de congestión). €/1000 veh-
km

140,0

124,2
Efectos urbanos
120,0
Contaminación suelo y agua

100,0 Pérdida de biodiversidad

Naturaleza y paisaje

80,0 Impactos ambientales indirectos (esc.

Medio)
Ruido

60,0 Cambio climático (esc. medio)

43,5
40,0
29,3

20,0
6,7 9,5

0,0
Camión ligero Camión pesado Carretera FFCC Navegación
(general) interior

X-5
COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

X.3 EXTERNALIDADES NO MONETIZABLES. VALORES DE LOS ÍNDICES DE CONSUMO ENERGÉTICO Y DE

EMISIONES DE GEI
Para calcular estos índices es necesario disponer de los parámetros de consumo energético
unitario por km por modo de transporte, y de emisiones GEI unitarias por km por modo de
transporte. Se proponen los siguientes valores, procedentes del estudio denominado:
“Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos
de transporte”62. Las unidades expresadas en las siguientes tablas se presentan en ktep (miles
de toneladas equivalentes de petróleo en el caso de consumo energético) y en tCO2eq (toneladas
equivalentes de CO2)63.

Consumo y emisiones de los distintos modos de transporte

C on su mo y e mi si on e s d e l ve h í c u l o p r i vad o/ t ax i
C on su mo y e mi si on e s me d i as p or k m.
C on su mo e n e r g í a Emi si on e s GEI (t C O 2 e q ./
Ámbito de transporte p r i mar i a (k t e p / k m) k m)
Largo/ medio recorrido (> 100 kms.) 5,8836E-08 0,00015228
Corto recorrido (< 100 kms.) 5,0330E-08 0,00013233
Acceso aeropuertos/ estaciones 6,4333E-08 0,00016850

C on su mo y e mi si on e s d e l au t ob u s
C on su mo y e mi si on e s me d i as p or k m.
C on su mo e n e r g í a Emi si on e s GEI (t C O 2 e q ./
Ámbito de transporte p r i mar i a (k t e p / k m) k m)
Largo/ medio recorrido (> 100 kms.) 2,5703E-07 0,00073684
Corto recorrido (< 100 kms.) 2,5916E-07 0,00028922

C on su mo y e mi si on e s d e l avi ón
C on su mo y e mi si on e s me d i as p or k m.
C on su mo e n e r g í a Emi si on e s GEI (t C O 2 e q ./
Ámbito de transporte p r i mar i a (k t e p / k m) k m)
Ruta aérea 4,5564E-06 0,01636249
Ruta aérea + accesos N.P. N.P.

C on su mo y e mi si on e s d e l t r e n c on ve n c i on al
C on su mo y e mi si on e s me d i as p or k m.
C on su mo e n e r g í a Emi si on e s GEI (t C O 2 e q ./
Ámbito de transporte p r i mar i a (k t e p / k m) k m)
Ruta Largo/ medio recorrido (> 100 kms.) 1,1808E-06 0,00359746
Ruta Corto recorrido (< 100 kms.) 5,8560E-07 0,00178552
Ruta + accesos Largo/ medio recorrido (> 100 kms.) N.P. N.P.
Ruta + accesos Corto recorrido (< 100 kms.) N.P. N.P.

C on su mo y e mi si on e s d e l t r e n al t a ve l oc i d ad
C on su mo y e mi si on e s me d i as p or k m.
C on su mo e n e r g í a Emi si on e s GEI (t C O 2 e q ./
Ámbito de transporte p r i mar i a (k t e p / k m) k m)
Ruta Largo/ medio recorrido (> 100 kms.) 1,6240E-06 0,00495644
Ruta Corto recorrido (< 100 kms.) 8,7718E-07 0,00267643
Ruta + accesos Largo/ medio recorrido (> 100 kms.) N.P. N.P.
Ruta + accesos Corto recorrido (< 100 kms.) N.P. N.P.

62
García Álvarez, Alberto; revista Anales de mecánica y electricidad, sept.-octubre 2007.
63
Fuente: “Algunas notas previas sobre unidades de energía”, Energlobal: Guía mundial de la energía.

X-6
COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

El tren de alta velocidad es un medio de transporte más eficiente desde el punto de vista
energético que el resto de modos de transporte64. Por tanto, la captación por parte de una
Línea de Alta Velocidad (LAV) tanto de pasajeros como de mercancías desde otros medios supone
un menor número de emisiones de efecto invernadero, por lo que se contribuirá a la mitigación
del cambio climático, tal como refleja la tabla adjunta.
El cálculo de las emisiones por viajero-km se realiza a partir de la siguiente fórmula:
-CO2 (kg) por viajero-km= (emisiones (kg)/viajeros)/(kilómetros recorridos)65
Emisiones de CO2 por viajero-km de los distintos modos de transporte

Tren Tren Alta

Coche Autobús Avión convencional Velocidad
kg CO2 por viajero-km 0,096 0,070 0,129 0,022 0,019
Fuente: A. García Álvarez (2007) y elaboración propia

Los datos de la tabla reflejan valores medios que, obviamente, encierran distintas realidades:
diferencias de velocidad, servicio, vehículos, etc. No obstante, permite constatar que las
emisiones de gases de efecto invernadero del tren de alta velocidad en términos de viajero-km
son inferiores en un 85% a las correspondientes al avión, un 80% en comparación con las
producidas por el automóvil privado, un 73% menos que el autobús y un 13% menores que las
del tren convencional.
El cálculo de las emisiones por tonelada-km se obtienen a partir de los costes externos medios
por cambio climático del transporte de mercancías publicados en el “Estudio de Costes externos
del Transporte (INFRASS, 2004)”:
Emisiones de CO2 por tonelada-km de los distintos modos de transporte

Carretera
Camión Camión
ligero pesado General Avión FF.CC.
kg CO2 por tonelada-km 0,410 0,091 0,121 1,684 0,023
Fuente: INFRASS (2004) y elaboración propia

Para el cálculo de los kg de CO2 evitados a la atmósfera en un proyecto de transporte ferroviario,

habría que multiplicar el número de emisiones unitario por el total de viajeros-km o de
toneladas-km para cada tipo de modo y compararlos.

64
Revisión y actualización del documento “Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en
comparación con otros modos”, 2008.
65
Los datos de emisiones, viajeros y kilómetros son los reflejados en el documento de A. García Álvarez, para distintas
rutas.

X-7
COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE
MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

X-8
COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

ANEJO XI: GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ACRÓNIMOS

ACB: Análisis coste-beneficio

BEI: Banco Europeo de Inversiones
CA: Corriente Alterna
CC: Corriente Continua
CRC: Centro de Regulación y Control
CTC: Puestos de mando
DR: Declaración de Red
EE.FF.: Empresa/s Ferroviaria/s
Fibra oscura: Denominación popular que se atribuye a los circuitos de fibra óptica que han sido
desplegados, pero no están siendo utilizados
IPC: Índice de precios de consumo
IPCC: Intergovernmental Panel on Climate Change (Panel Inter-gubernamental para el Cambio
Climático).
LAV: Línea de Alta Velocidad
LSF: Ley del Sector Ferroviario
OD: Origen-Destino
OMS: Organización Mundial de la Salud
PIB: Producto Interior Bruto
PIIF: Proyecto de Inversión en Infraestructuras Ferroviarias
PRI: Se define como el período que tarda en recuperarse la inversión inicial a través de los flujos
de caja generados por el proyecto. La inversión se recupera en el año en el cual los flujos de
caja acumulados superan a la inversión inicial
PRO: Puestos Regionales de Operación
RFIG: Red Ferroviaria de Interés General
SIG: Sistema de Información Geográfica
SIT: Sistema de Información de Transporte
TEU: Unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores. Es un acrónimo
de la expresión inglesa “Twenty-feet Equivalent Unit”
TIR (Tasa interna de rentabilidad): Tasa que iguala la inversión inicial al valor presente de los
flujos futuros provenientes de dicha inversión. Es la tasa que hace que el VAN sea cero
TKBR: Tonelada-kilómetro bruta remolcada
UIC: Unión Internacional de Ferrocarriles
UTI: Unidad de Transporte Intermodal
VAB: Valor Añadido Bruto

XI-1
GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ACRÓNIMOS
 MANUAL PARA LA EVALUACIÓN DE
INVERSIONES EN FERROCARRIL

VAN: Valor Actual Neto

VT: Valor Terminal
VR: Valor Residual

XI-2
GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ACRÓNIMOS