““Mejoramiento del Camino Vecinal Tramo: Puente Paucartambo Ramazu – Playapampa Puente Peñaplas;

Repartición Playapampa – Unión Andahuaylas, Distrito San Luis de Shuaro, Provincia de Chanchamayo – Junín”

MEMORIA DESCRIPTIVA
1.00 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
1.01 DATOS GENERALES DEL DISTRITO
El nombre del proyecto es:
“MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL TRAMO: PUENTE PAUCARTAMBO
RAMAZU – PLAYAPAMPA PUENTE PEÑAPLAS: REPARTICION PLAYAPAMPA –
UNION ANDAHUAYLAS, DISTRITO DE SAN LUIS DE SHUARO, PROVINCIA DE
CHANCHAMAYO, REGION JUNIN”

La zona de estudio se encuentra en el distrito San Luis de Shuaro, provincia Chanchamayo, se

encuentra en:

REGIÓN : Junín
PROVINCIA : Chanchamayo
DISTRITO : San Luis de Shuaro
: Puente Paucartambo Ramazu – Playapampa Puente
LOCALIDAD/SECTOR Peñaplas: Reparticion Playapampa – Union Andahuaylas.
REGIÓN GEOGRÁFICA : Selva
Altitud (Tramo I) : [Link] – 921.745 msnm
Coordenadas : 467966.0492 E – 8801745.2933 N
Coordenadas : 462418.4780 E – 8806165.8500 N
Altitud (Tramo II) : [Link] – 1695.249 msnm
Coordenadas : 463230.2570 E – 8805278.6700 N
Coordenadas : 460866.0810 E – 8803363.2300 N
1.02 ANTECEDENTES
En el Plan Estratégico de La Municipalidad distrital de San Luis de Shuaro es
un gobierno local con un enfoque de promoción del desarrollo, cuya apuesta
social es el mejoramiento de las condiciones de vida de las familias que habitan
en el ámbito del distrito, aplicando soluciones eficaces a los retos que afrontan
las comunidades urbanas, rurales y nativas menos favorecidas, cuyo objetivo
principal es el desarrollo económico y social de la población comprendida en su
jurisdicción. Como es de conocimiento de autoridades y población del distrito
de San Luis de Shuaro, la inversión del transporte en los ámbitos rurales
urbanas constituye un componente principal para el desarrollo de los pueblos, a
nivel urbano esta necesidad se ve traducida en la necesidad de mejorar y
apertura de carreteras, lo cual es un clamor popular pues esta solución
mejoraría la calidad de vida de sus pobladores y a su vez se disminuiría el nivel
de pobreza y mejoraría su calidad de vida. La formulación de la actividad de
Mejoramiento del Camino Vecinal, surge entonces de la necesidad de contar
con una infraestructura vial adecuada y en buen estado de transitabilidad,

Con respecto al mantenimiento rutinario, lo realiza el IVP de la Municipalidad

Provincial de Chanchamayo, en tramos puntuales, priorizándose las siguientes
actividades:
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 Limpieza de derrumbes.
 Limpieza del paso sobre los riachuelos.
 Reparación Baches en tramos puntuales.
 Roce y Limpieza.

En la actualidad, el camino vecinal se encuentra en condiciones técnicas

deficientes debido al paso del tiempo; pues a lo largo de la carretera su carpeta
de rodamiento afirmada, presenta tramos de plataformas deteriorados con
baches de pequeños a grandes donde se acumulan el agua en épocas de
lluvias, con una serie de derrumbes de los taludes, caídas de árboles y otros.

No siendo suficiente los trabajos de reparaciones que la población realiza, no

cuenta con obras de drenaje en muchos lugares, por el contrario presenta
deficientes cunetas naturales en tierra, badenes naturales con zanjas
profundas, así mismo la vía no presenta un bombeo adecuado, además
presenta escasa señalización vertical y horizontal, éstas condiciones técnicas
deficientes vienen ocasionando daños mecánicos a los vehículos, propiciando
mayor tiempo en el traslado de pasajeros y carga, trayendo como
consecuencia el incremento del costo operativo vehicular, que los transportistas
tienen que afrontar y para compensar se ven obligado en incrementar las
tarifas de pasajes y fletes de carga lo cual va generando incrementos en el
costo de producción de las actividades agrícola – pecuaria y generando más
pobreza y una descapitalización a los agricultores y pobladores de la zona de
influencia de la actividad.

En este contexto, los pobladores del ámbito de la actividad viene afrontando

desde hace muchos años un problema de transitabilidad, que dificulta
enormemente el acceso a los servicios, especialmente de salud, educación,
transporte y comercialización oportuna de los productos de la zona,
principalmente en el periodo de febrero (recurrencia de las precipitaciones
pluviales), en el cual la vía existente es intransitable, agravándose esta
situación por la lejanía y escasa cantidad de establecimientos de salud y
educativos de la provincia.

Frente al problema planteado los comuneros encabezados por su Junta

Directiva comenzaron a hacer las peticiones del caso a las autoridades
competentes, en este caso a la Municipalidad Distrital de San Luis de Shuaro;
que mediante su área de estudios y proyectos hagan realidad su formulación
de estudios.

Por lo planteado se solicitó la formulación de estudios para el mejoramiento de

la carretera, ya que es una necesidad de primer orden, dado que las
poblaciones beneficiarias de los centros poblados RAMAZU - PLAYAPAMPA,
UNIÓN ANDAHUAYLAS, del distrito de San Luis de Shuaro, así como otros del
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área de influencia se dedican prioritariamente al comercio de la producción de

las actividades agrícolas-pecuarias de la zona y esta vía constituye la única
para su traslado. Por lo tanto, es responsabilidad de los gobiernos locales que
de acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades y el Plan de Desarrollo
Concertado Local, generar las condiciones de desarrollo armónico.
1.03 UBICACIÓN DEL PROYECTO
La zona de estudio se encuentra en el distrito san Luis de shuaro de la
provincia Chanchamayo, se encuentra en:

REGIÓN : Junín
PROVINCIA : Chanchamayo
DISTRITO : San Luis de Shuaro
: Puente Paucartambo Ramazu
– Playapampa Puente Peñaplas:
Reparticion Playapampa – Union
LOCALIDAD/SECTOR Andahuaylas.
REGIÓN GEOGRÁFICA : Selva
Altitud (Tramo I) : [Link] – 921.745 msnm
Coordenadas : 467966.0492 E – 8801745.2933 N
Coordenadas : 462418.4780 E – 8806165.8500 N
Altitud (Tramo II) : [Link] – 1695.249 msnm

3.02) Ubicación Política.- Políticamente el distrito de san Luis de shuaro,

llamado “Ciudad de los Tres Pisos”, se encuentra ubicado en la parte central
oriental de la Región Junín, Provincia de Chanchamayo a 25 Km. de la
ciudad de La Merced, a unos 30
1.04NOMBRE DE LAS LOCALIDADES Y/O COMUNIDADES
BENEFICIARIAS
Los pobladores involucrados en el Proyecto (afectados), están dedicados
en su gran mayoría a la producción agrícola, Especialmente café,
plátano, cítricos; complementariamente a la Producción pecuaria en
menor escala con la crianza de vacunos y animales menores,
principalmente para el autoconsumo.
La población afectada en el área de influencia del proyecto es de 218
familias que representa a 1,090 habitantes aproximadamente, distribuidos en
los 09 anexos de la margen izquierda del río Paucartambo y 25 Centros
Poblados (indirectos) de la margen izquierad del río paucartambo que viven
en situación de pobreza extrema. Para el presente proyecto se ha
considerado en cuanto a la población y producción los padrones de la
comunidad, que contrastados con los datos del INEI varía e incluso se han
detectado nuevos centros poblados. Las condiciones de vida de los
pobladores de esta zona son precarias. Los servicios básicos de,
saneamiento, electrificación, entre otros están totalmente deficientes y

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carentes, en gran medida por la precariedad económica en que se

encuentran y la falta de una adecuada infraestructura vial.

1.05 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA

La vía de acceso al distrito de san Luis de shuaro, es a través de una

carretera asfaltada desde la capital de la república, pasando por las
principales ciudades de La oroya, Tarma, La Merced y llegar a san Luis
de shuaro (25 km entre estas dos últimas localidades); así como
una carretera asfaltada que parte de la ciudad de Huancayo,
pasando por Concepción, Jauja, Tarma, La Merced y llegar a san
Luis de shuaro. .

a) Características de la vía: La vía tiene una longitud de 17+017,

Topografía plano, ondulado y accidentado, la pendiente varía desde,
12.41% a 1.5.51% La cantera se encuentra en la progresiva 8+120km,
tipo de material, color marrón oscuro con presencia de arcillas de baja
plasticidad, arcillas gravosas y arenosas, las fuentes de agua se
encuentran en las siguientes progresivas:
b) Pavimento: El ancho de la superficie de rodadura varía de un mínimo
de: 3.00m a 4.00m como máximo. Presenta erosión, baches y
Ahuellamiento, las plazoletas se encuentran en cada 500mt en el lado
derecho e izquierdo de tierra. No cuenta con señales informativas,
preventivas ni hitos kilométricos.
c) Drenaje: no Se encuentran alcantarillas hechas por la población, de
tierra el estado actual malo. Por las precipitaciones pluviales relacionadas
con la deforestación cae deslizamiento de lodos de tierra y piedra.
d) Obras de arte: No se encontraron muros de contención, no se
encontraron badenes de tierra en un estado malo.

1.06 OBJETIVOS
El objetivo principal de este proyecto es resolver la problemática de la
población beneficiaria, con un “ADECUADO NIVEL DE
TRANSITABILIDAD EN EL : “PUENTE PAUCARTAMBO RAMAZU –
PLAYAPAMPA PUENTE PEÑAPLAS: REPARTICION PLAYAPAMPA –
UNION ANDAHUAYLAS 17+017 KM “Que tienen limitado acceso de
transporte de carga y pasajero, para trasladarse hacia los mercados y
acceso a los servicios básicos, sobre todo en épocas de verano lluvioso
desde de Noviembre a Marzo, que genera altos costos de transporte ya
mayores tiempos de viaje pero con la intervención en los siguientes:
- El Mejoramiento de 17+017Km. de carretera.
- Construcción de 40 unidades de alcantarilla del tipo TMC Ø 24”.
- Construcción de 16 unidades de alcantarilla del tipo TMC Ø 36”.
- Construcción de 1 unidades de alcantarilla del tipo TMC Ø 48”.
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- Construcción de 01 unidad de baden de una dimensión de 50 M

según diseño.
- Construcción de 02 pontones de una dimensión de 8.00 Y 9.00
metros.
- Colocación de 54 señales preventivas.
- Colocación de 26 señales informativas.
- Colocación de 18 hitos kilométricos.
- Construcción de 54 soportes tipo 1
- Construcción de 14 soportes tipo 2

2.00 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

2.1 TRAZO GEOMÉTRICO Y BREVE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL

PROYECTO:
TRAZO GEOMÉTRICO:
El estudio de una carretera comprende tres etapas:
1. Los reconocimientos de ruta.
2. Los estudios preliminares.
3. Los estudios definitivos.
Los reconocimientos tiene por objetivo seleccionar entre las rutas posibles,
la más favorable para poder llevar por ella la carretera. En la ruta elegida,
determinar los puntos de paso de las cadenas de montañas, de los recursos
de agua, de las poblaciones, y otros que precisan, por último reunir los datos
para fijar las características y el costo aproximado. Como resultado de los
reconocimientos queda fijada la dirección general del trazo y limitada la zona
del estudio a la faja de terreno que se extiende entre los referidos puntos de
paso.
Los reconocimientos pueden ser de ruta o de trazo, los de ruta son los que
se acaban de describir, pero, además de ellos al hacer el trazo para fijar en
el terreno las soluciones más convenientes, se hacen reconocimientos
cortos, dentro del alineamiento general marcado por el reconocimiento de la
ruta, que se llaman reconocimientos de trazo que describiremos
posteriormente, y que, en realidad forman parte de los estudios preliminares.
Los estudios preliminares sirven para ubicar aproximadamente el eje del
camino y saber el costo total aproximado que se obtendrá. Al hacerlos, se
deberán tomarlos datos necesarios para hacer un plano a curvas de nivel y
las longitudes y clases de terreno para la confección del presupuesto
preliminar y determinación de la longitud de la carretera. Se dejarán también
fijados los puntos de paso de la carretera.

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Esta es una etapa intermedia entre los reconocimientos y los estudios

definitivos. Los estudios definitivos o proyectos, se basan en los preliminares
existentes, en ellos la ubicación del eje, las obras de arte, etc. Se efectúa en
el terreno mismo destacando el trazo. Sobre esta línea de estacas, se
constituyen el eje de la carretera, se toman los datos de la nivelación y
secciones transversales, de los que se obtienen los perfiles longitudinales y
los presupuestos definitivos de la carretera. Sobre ese eje que se construirá
la carretera.
Para comparar las diversas rutas, elegir la mejor e investigar la posibilidad
económica de la obra bastan en los reconocimientos que son estudios
rápidos de bajo costo, pero si la finalidad fuese la de construir, se requieren
de los estudios preliminares y definitivos. Cuando las carreteras son de
rehabilitación, se puede prescindir de los estudios.
2.1.1 BREVE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO:
a. LIMPIEZA Y DEFORESTACIÓN.- Para la ejecución de los trabajos de
corte se tiene preliminarmente que realizar la limpieza y la deforestación del
área total o parcial, de todo lo que signifique árboles, raíces, desmonte,
rellenos, basura y otros y eliminarlos convenientemente.
b. PERFIL LONGITUDINAL.- La carretera tiene pendientes mayores de 9%
porque a pesar de sus desarrollos no ha sido posible efectuar cortes de
mayor magnitud para bajar la pendiente en algunos lugares.
Las pendientes máximas y mínimas están indicadas en el proyecto,
igualmente con el trazo, ha sido necesario superar ligeramente la pendiente
excepcional, para que el proyecto sea económicamente factible.
c. SECCIONES TRANSVERSALES.- El ancho promedio de las plataformas
para superficie de rodadura será de 3.00m a 4.00 m, tratándose de una
carretera con poca densidad de tráfico y está en el orden de trocha
carrozable nos permite desarrollar este ancho por criterios económicos.
Cunetas: 1.00 de ancho y de 0.50 m. de profundidad.
Los taludes y sobreanchos de acuerdo a las normas técnicas de carreteras.
d. PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES.- Con la libreta de secciones
transversales se ha dibujado los perfiles transversales de cada una de las
estacas del trazo de la poligonal a la escala de 1:200.

2.1.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU FUNCIÓN

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a.-CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA DE ACUERDO A SU DEMANDA

Carretera Clase T1
De acuerdo a su demanda, 15<MD<50 Veh/día y un solo carril, corresponde
la categoría de Trocha Carrozable, rigiéndose esta por las Normas del MTC.
No obstante ello, exceptuando la reducción del ancho de calzada lógico por
tratarse de un solo carril, las características geométricas y demás
parámetros de diseño, son valores que se ajustarán a las especificaciones
para Carreteras de Tercera Clase.
b.- CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU FUNCIÓN

CUADRO N° 02 DE ALCANTARILLAS Y UBICACIÓN

DENOMINACION GENERICA DENOMINACION EN EL PERU

3. RED VIAL TERCIARIA O
LOCAL 3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
* Caminos troncales vecinales que unen
Pequeñas poblaciones.
* Caminos rurales alimentadores,
uniendo
aldeas y pequeños asentamientos
Poblaciones.
c.- CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN CONDICIONES
OROGRÁFICAS
Carreteras Tipo 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
Cuadro N° 03 Relación de la Red Vial Peruana con la Velocidad de
Diseño
PRIMERA SEGUNDA TERCERA
CLASIFICACION SUPERIOR CLASE CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1) > 4,000 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
CARACTERISTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFIA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO
30 KPH
40 KPH
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2.02 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Para el desarrollo del presente Proyecto Vial, se ha utilizado el “Manual para
Caminos No Pavimentados de bajos volúmenes de tránsito del MTC del año
2008” cuyos datos técnicos son:
a) Alineamiento Horizontal
Condiciones Generales.- La configuración del terreno es el elemento
principal en la elección del alineamiento horizontal.
En superficies planas con escasos resaltos del terreno podrán usarse
alineamientos rectos de gran longitud, debiendo sin embargo romper tales
alineamientos toda vez que sea necesario evitar zonas pantanosas, áreas de
cultivo, edificaciones permanentes o cualquier tipo de obstáculos,
interferencias o resaltos pronunciados del terreno que redunden en un mayor
costo de las obras. Los alineamientos rectos serán enlazados por curvas
circulares cuyos radios serán compatibles con las velocidades que puedan
alcanzar los vehículos en los tramos rectos.
En terreno ondulado se adoptaran alineamientos con curvas amplias, que se
adapte a la superficie natural del terreno, tratando de minimizar el
movimiento de tierras.
El trazado del alineamiento en terrenos accidentado evitara las tangentes
largas, prefiriéndose los alineamientos curvilíneos que pudieran
determinarse por el enlace de una sucesión de tangentes cortas o la
utilización de curvas compuestas que sigan lo más ajustadamente posible
los contornos topográficos.
Entre el término de un alineamiento curvilíneo y el inicio de otro de sentido
contrario, procurara disponer de una tangente de longitud suficiente, para
permitir la inversión del peralte.
El alineamiento horizontal deberá evitar la introducción de elementos de
curvas que demanden cambios bruscos en la velocidad de circulación y
cuando esto fuera inevitable, deberá proyectarse la señalización preventiva
necesaria.
Elección del alineamiento.
Para la elección del alineamiento horizontal de una trocha carrozable bastara
efectuar un reconocimiento del terreno, en el cual se colocaran directamente
las referencias indispensables para definir el eje aproximado de la trocha.
Eventualmente se harán controles de gradientes para verificar que no se
exceda la pendiente máxima fijada por estas normas en cuyo caso se
modificara el alineamiento introduciendo los desarrollos necesarios.

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La localización de los caminos vecinales clasificados como VC – 2, se hará

mediante la colocación de una línea de gradiente entre los puntos de paso
elegidos en un reconocimiento preliminar efectuado previamente.
Radios mínimos y peraltes máximos
Los radios mínimos que se adoptaran para las curvas circulares estarán en
función de la velocidad directriz (Vd), del peralte (p).
CUADRO N° 04 RADIOS MÍNIMOS
Velocidad P máx. Radio mínimo Radio mínimo Radio mínimo
Ubicación De diseño % Calculado m. Excepcional
Km/h m. m.
Área Rural 25.00 12.71% 18.00 14.00 10.00
b) Alineamiento Vertical
El eje que define el perfil coincidirá con el eje físico de la calzada.
Pendiente Media.- Es la relación porcentual entre la diferencia de niveles de
dos puntos del terreno y la longitud del camino proyectado que los unirá.
Pendiente mínima
Se considerará una pendiente mínima de 15.41%.
Pendiente máxima
La pendiente máxima a alcanzar es de 11.71%.
Rasante del Camino.- Es la presentación grafica de los niveles del eje de la
explanación terminada que se obtiene al haber elegido la combinación de
pendientes más adecuada para unir dos puntos obligados de paso,
siguiendo el alineamiento horizontal elegido previamente.
Elección de las pendientes.- El proyectista analizara la topografía del terreno
y diseñara la rasante que mejor se ajusta al relieve natural y cuya pendiente
ponderada se aproxime mas a la pendiente media del tramo estudiada sin
imponer costos de operación vehicular excesiva.
En general, se procurara mantener pendientes de ascenso o descenso
continuos evitando en lo posible las subidas y bajadas innecesarias a
excepción de los tramos en topografía plana, en donde estas pueden ser
convenientes para favorecer el drenaje.
Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos rectos consecutivos de rasante, cuando la diferencia geométrica
de las pendientes de las mismas sea superior al 12.41%, deberán enlazarse
con Curvas Verticales.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan obtener,
cuando menos, la distancia mínima de Visibilidad de Parada.

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Las curvas verticales cóncavas, serán proyectadas en forma de evitar la

construcción de rellenos elevados.
c) Sección transversal
Se adopta una sección típica teniendo en cuenta la importancia de la vía, el
tipo de transito, las condiciones del terreno y los materiales por emplear en
el afirmado, de tal manera de reducir los costos de construcción,
mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento, teniendo en cuenta que por la
densidad del tránsito esperada no se verá afectada la capacidad de la
carretera.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: Ancho de
zona o derecho de vía, calzada o superficie de rodadura, taludes y
elementos complementarios.
Subrasante.- Es la superficie de las explanaciones terminadas o lecho de
camino sobre el cual se colocara el pavimento y cuyos niveles corresponden
al perfil longitudinal del proyecto.
Pavimento.- Es la estructura compuesta por diferentes capas de materiales,
colocados sobre la subrasante para resistir y distribuir los esfuerzos
originados por el paso de los vehículos y para mejorar las condiciones de
comodidad y seguridad del tránsito.
Superficie de rodadura.- Es la faja de pavimento destinada a la circulación
permanente de los vehículos.
Bermas.- Son las franjas situadas a ambos lados de una superficie de
rodadura de tipo superior que contribuyan a resistir lateralmente las cargas
que recibe aquella y que eventualmente pueden ser utilizadas por los
vehículos en emergencia para estacionarse temporalmente o para dar paso
a otros vehículos.
Bombeo.- Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los
tramos en tangentes.
El bombeo transversal de la superficie de rodadura será de 2%. La
inclinación transversal de las bermas cuando existan será de 3%, pudiendo
aumentarse hasta 4% cuando no existan posibilidades de erosión superficial.
Peralte.- Es la sobre elevación que se da al borde exterior de la superficie de
rodadura con relación al borde interior en los tramos en curva, para
contrarrestar la fuerza centrifuga que se genera en los vehículos al cambiar
de dirección.
Todas las curvas horizontales deberán ser peraltadas para contrarrestar
Todas las curvas horizontales deberán ser peraltadas para contrarrestar en
parte la acción de la fuerza centrifuga. El valor del peralte estará en función
de la Velocidad Directriz y del radio de la curva. En general se utilizara un

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valor máximo de 6%, sin embargo en casos excepcionales podrá adoptarse

hasta 10%.
Casos Especiales.- En los casos de curvas compuestas, se elegirá el peralte
correspondiente a la curva de menor radio, desarrollándose la transición de
manera normal.
En las curvas reversas entre las cuales la tangente intermedia no sea
suficiente para desarrollar las transiciones de peralte independientemente, el
proyectista podrá traslapara estas coordinando los giros sobre los bordes
internos solamente.
En curva contiguas de igual sentido, cuya tangente intermedia sea muy
corta, podrá mantenerse el borde externo súper elevado en el tramo en
tangente para evitar el efecto de ondulamiento.
Sobreancho.- Es el ancho adicional que se debe dar a la superficie de
rodadura en los tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido
por los vehículos, de acuerdo a la formula siguiente:
S = n (R V R² - L² + V/(10 V R )
Donde:
S = Sobre ancho (m).
n = Numero de carriles.
R = Radio de la curva (m.)
L = distancia entre ejes del vehículo considerado.
V = Velocidad directriz en Km/hr.
Calzada.- Es la superficie terminada del camino cuyo ancho total incluye la
superficie de rodadura, el Sobreancho y las bermas.
Ancho de la superficie de rodadura.- Esta en función de los volúmenes de
trafico, de las dimensiones de los vehículos que circularan por el camino y
de la velocidad directriz adoptada.
Ancho de Bermas.- Las bermas en este tipo de caminos cumplirán una
función complementaria de la superficie de rodadura, para permitir el cruce o
e sobrepaso de vehículos en algunas circunstancias, siendo por lo tanto su
ancho variable, pero condicionado a los mínimos que se fijan en las tablas
correspondientes. 0.25 m. a cada lado de la Vía.

Ancho de calzada

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El diseño de caminos de muy bajo volumen de tránsito IMDA<50 veh/día, la

calzada podrá estar dimensionada para un solo carril, en los demás casos la
calzada se dimensionará para dos carriles.
Ancho Mínimo de Calzada en Tangente (En metros)

Tráfico IMDa 0 a 50
Velocidad (km/h)
25 4.00
Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o
adelantamiento
Se adoptará un Ancho Total de Calzada en tramos de tangente de Ac = 4.00
m
Transición del Peralte.- las longitudes mínimas en as cuales se desarrollan la
transición serán las indicadas, en el anexo al manual. La mitad de la longitud
de transición será colocada fuera de la curva y la otra mitad dentro de ella.
Giro del Peralte.- El giro de la mitad exterior de la superficie de rodadura se
hará sobre el eje del camino hasta igualar el peralte de la mitad interior de
dicha superficie (2%).
A partir de este punto el eje de giro se trasladara al borde interior de la
superficie de rodadura y continuara hasta alcanzar el valor del peralte
asignado a la curva.
Taludes.- Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de
su estabilidad, pudiendo utilizarse como referencia los siguientes valores.
2.03 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
Se han efectuado un inventario minucioso de las obras de arte referentes al
drenaje transversal de la vía, concluyendo que existirán alcantarillas,
badenes y un pontón por existir causes de agua perpendicular al eje del
camino.
A continuación se describe las estructuras y sistemas mínimos requeridos
para la adecuada operación de la vía:
Alcantarillas
Se ha previsto el reemplazo, limpieza y alargamiento de las alcantarillas
existentes según su estado y la construcción de cuatro tipos de alcantarillas
y, de igual diseño para los cruces de cruces de cursos existente, sistema de
riego existente y alivio de cunetas longitudinales: los tres primeros tipos
serán de Marco de 1.00 x 1.00, 1.50x1.00 y 1.50x1.50 utilizadas
masivamente en los cursos hídricos menores y descarga de cunetas
conjuntamente con las existentes de TMC de 36”, 48” y 60” de diámetro, con
caja de recepción y cabezal de salida. En los casos en que la topografía o el
tipo de suelo lo demanden, se proveerán de sistemas de protección
adicionales a los sistemas típicos.
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El otro tipo de alcantarillas será de Marco de Concreto Armado, de una

abertura para los caudales previstos a discurrir por los cursos hídricos que
controlen. Todas estarán provistas de cabezales de entrada y salida.

Cunetas
Se ha previsto la construcción de cunetas longitudinales en el borde interior
de todos los tramos en media ladera y a ambos lados en los sectores
excavados en corte cerrado.
La mayor parte de las cunetas serán triangulares, con talud interior de 2:1 y
exterior Var: 1, de 1.00 m. de ancho mínimo y 0.5 m. de altura (medida a
partir del nivel de la rasante) y revestidas en toda su longitud.
Badenes
Los badenes propuestos consisten en pavimentos rígidos, de concreto
armado que cubran toda la sección de descarga de las correspondientes
quebradas, la descarga de los badenes estará protegida por revestimiento
de mampostería de piedra, enrocados, muros de sostenimiento o
combinaciones de los anteriores conforme sea necesario en función de la
altura de descarga originada en la sección transversal.
Los trabajos de construcción de badenes nuevos, incluirán la limpieza del
cauce aguas arriba del badén, conformando una pendiente uniforme y
eliminando los desniveles existentes entre la plataforma y el borde de la
descarga de la quebrada respectiva, o proteger estos desniveles con
enchape de piedras para evitar la socavación regresiva.
2.04 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
De acuerdo con las funciones que desempeñan, se han considerado las
siguientes señales y marcas:

 SEÑALES.

Señales de reglamentación, para notificar al usuario de la vía de las

limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella
y cuya violación constituye un delito.
Señales de prevención, Para advertir a los usuarios de la vía de la
existencia de un peligro y la naturaleza de esta.
Señales de información, Para guiar al usuario a través de la carretera,
proporcionándole la información que pueda necesitar.

Postes Kilométricos.
Los postes Kilométricos son elementos verticales de concreto armado
que se colocaran a fin de definir las progresivas de la longitud de la vía,
y serán colocadas una cada Kilómetro.
2.05 ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
En la evaluación geotécnica del suelo de subrasante existente a lo largo del

MEMORIA DESCRPTIVA
 ““Mejoramiento del Camino Vecinal Tramo: Puente Paucartambo Ramazu – Playapampa Puente Peñaplas;
Repartición Playapampa – Unión Andahuaylas, Distrito San Luis de Shuaro, Provincia de Chanchamayo – Junín”

trazo se llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de

calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio, se
excavaron 42 pozos “a cielo abierto”, los que se denominan C-1 al C-41,
más 5 pozos intermedios, la profundidad alcanzada en las perforaciones
varía entre 1.00 m. a 1.50m, tal que no sea menor de 1.20 m por debajo de
la subrasante proyectada y ubicadas en forma alternada (derecha e
izquierda) de la carretera.
Inmediatamente después de realizada la excavación se procedió a la
descripción del registro estratigráfico y a extraer la muestra representativa,
en una cantidad suficiente para realizar los diversos ensayos de laboratorio.
Así mismo, se verifico las canteras existentes en la zona para el empleo de
los materiales que se utilizaran en el mejoramiento de la carretera y cuya
información complementará la evaluación estructural del pavimento que
definirá el diseño.
2.05 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Las canteras identificadas son las siguientes:
 Palmatambo

Cantera 01

Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 8+120 hacia el

lado Derecha de la carretera, con un acceso
de 10.00 m y en la margen derecha de la vía.
Acceso : 10.00m, trocha carrozable en mal estado.
Potencia : 280,000m3.
Tipo de material : Hormigón fluvial, compuesto por grava y canto
rodado, pobremente graduado con arena no plástica, de forma redondeada.
Clasificación AASHTO : A-1-a(0)
Explotación : Cargador frontal y retroexcavadora.

2.06 IMPACTO AMBIENTAL

El Informe de Adecuación del Estudio de Impacto Ambiental de la
Adecuación de los Estudios Definitivos de Ingeniería para el “Puente
Paucartambo Ramazu – Playapampa Puente Peñaplas: Reparticion
Playapampa – Union Andahuaylas 17+017 km tiene como objetivo adecuar
el Estudio de Impacto Ambiental existente, que fue aprobado como parte del
Expediente Técnico de la obra proyectada mediante R.D. º
659-2002-MTC/15.17, de fecha 10 de setiembre del 2002, con la finalidad de
reducir los costos de inversión para lograr la rentabilidad del proyecto dentro
de los parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental son:
Establecer un conjunto de medidas preventivas, de mitigación y/o correctivas
para mejorar y/o mantener la calidad ambiental en el área de influencia del
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 ““Mejoramiento del Camino Vecinal Tramo: Puente Paucartambo Ramazu – Playapampa Puente Peñaplas;
Repartición Playapampa – Unión Andahuaylas, Distrito San Luis de Shuaro, Provincia de Chanchamayo – Junín”

proyecto, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos ambientales
negativos y logren en el caso de los impactos ambientales positivos, generar
un mayor efecto ambiental, tanto en el ámbito local como regional.
Lograr la conservación del medio ambiente durante las etapas de
construcción y operación de la carretera Puente Paucartambo Ramazu –
Playapampa Puente Peñaplas: Reparticion Playapampa – Union
Andahuaylas, a través del cuidado y conservación de los recursos naturales
frágiles, evitando la afectación de la biodiversidad de los ecosistemas de la
zona de influencia del proyecto.
Incorporar al presupuesto de obra los costos que demanda la ejecución de
todas las medidas especificadas en el presente Plan de Manejo Ambiental.

ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental ha sido estructurado en ocho (08) Programas
de Manejo Ambiental que permiten el cumplimiento de los objetivos del PMA.
Estos son:
1.- Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.
2.- Programa de Vigilancia Ambiental
3.- Programa de Educación y Capacitación Ambiental.
4.- Programa de Contingencias.
5.- Programa de Señalización Ambiental
6.- Programa de Abandono del Área
7. Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario
8.- Programa de Inversiones

2.07 METRADOS

El cálculo de los metrados de obra, se ha efectuado para todas las partidas

del Presupuesto, considerándose las partidas de Obras Preliminares,
Movimiento de Tierras, Pavimentos, Obras de Arte y Drenaje, Señalización,
Impacto Ambiental, etc.

2.08 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Los análisis de Precios Unitarios se han efectuado con costos al mes de

Noviembre del 2021.
Mano de Obra.- Se ha efectuado en base a los costos de mano de obra de
Construcción Civil, de acuerdo a la directiva del Gobierno Regional Junín.
Insumos y Materiales.- Los precios de Insumos tales como alcantarillas TMC
se han realizado cotizaciones en la ciudad de Lima, Cemento en la ciudad
de Tarma, el resto de insumos y materiales en la ciudad de la Merced.
Equipos y Maquinarias.- Se ha efectuado en base a Cotizaciones en la
ciudad de Huancayo y en la zona del Proyecto considerando la Oferta y
Demanda.
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 ““Mejoramiento del Camino Vecinal Tramo: Puente Paucartambo Ramazu – Playapampa Puente Peñaplas;
Repartición Playapampa – Unión Andahuaylas, Distrito San Luis de Shuaro, Provincia de Chanchamayo – Junín”

Rendimientos.- Se ha efectuado de acuerdo a la zona 03 correspondiente a

la Región de Junín (selva).

2.09 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Se han redactado las Especificaciones Técnicas de acuerdo al manual de

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA CONSTRUCCIÓN
DE CARRETERA NO PAVIMENTADA DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
EG-CBT-2008 Volumen I y Volumen II, según Resolución Ministerial N° 304-
2008-MTC/02, emitida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

El Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (IMD ≤ 200
veh/día) que se presenta responde a la necesidad de promover en el país la
uniformidad y consistencia de las especificaciones de partidas que son
habituales y de uso repetitivo en proyectos y obras viales en general. Estas
especificaciones tienen, también, la función de prevenir y disminuir las
probables controversias que se generan en la administración de las obras y
contratos y de estimular una adecuada calidad de trabajo.

Este manual presenta en forma ordenada las especificaciones técnicas de

las diferentes partidas de obra, necesarias para construir carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de tránsito, las que incluyen los aspectos de:

 Materiales y maquinaria a utilizar y sus respectivas especificaciones.

 Forma de ejecución de las partidas.
 Forma de medición.
 Bases de Pago.
 Exigencias técnicas mínimas (de ser el caso).

Las partidas de obra del presente manual son aplicables indistintamente a
trabajos de mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento o construcción de
carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, incluidos en
expedientes técnicos de obras que se ejecuten por administración directa o
mediante licitación y contrato. Se ha tenido en cuenta también que el manual
será de aplicación por todas las entidades públicas tales como municipios
distritales y provinciales, gobiernos regionales, ministerios u otras entidades
del Estado como empresas públicas, proyectos especiales, etc.

2.10 PRESUPUESTO DE OBRA

CAMINO VECINAL TRAMO: PUENTE PAUCARTAMBO RAMAZU –
PLAYAPAMPA PUENTE PEÑAPLAS: REPARTICION PLAYAPAMPA –
UNION ANDAHUAYLAS, DISTRITO DE SAN LUIS DE SHUARO,
PROVINCIA DE CHANCHAMAYO, REGION JUNIN”
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Repartición Playapampa – Unión Andahuaylas, Distrito San Luis de Shuaro, Provincia de Chanchamayo – Junín”

TRAMO : S/. 2,626,508.15

COSTO DIRECTO 2,626,508.15

GASTOS GENERALES 8.00% 210,120.65
UTILIDAD 5.00% 131,325.41
SUB TOTAL 2,967,954.21
IGV (18%) 18.00% 472,771.47
PRESUPUESTO BASE (P.B) 3,440,725.68
SUPERVISION 2.50% 65,662.70
LIQUIDACION 2.00% 52,530.16
TOTAL PRESUPUESTO 3,558,918.54

SON: TRES MILLONES QUINIENTOS CINCUENTA Y OCHO MIL NOVECIENTOS

DIESIOCHO CON 54/100 SOLES

2.11 PLAZO DE EJECUCIÓN

El plazo de ejecución del proyecto se ha determinado dos etapas en la etapa
de inversión que deben ser consideradas, en cada una de las acciones
planteadas, tales como en expediente técnico será de 03 meses y la ejecución
propiamente dicha se realizará en 06 meses. Modalidad por Contrata. El
Inicio oportuno de la ejecución del proyecto será. Por las incidencias del clima
de Enero y Febrero no es adecuado, por lo tanto la ejecución será entre los
meses (Marzo a Noviembre 2022).

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