REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE AERONÁUTICA CIVIL

“MAYOR (AV.) MIGUEL RODRÍGUEZ”

Interferencia
ilicita y globos
libres no
tripulados
Profesora:
Integrantes:
Edgar Rivas Luis Navas F
Luis Navas S
Krystian Medina
Lucas Madrid

ETA “A” Trayecto I Tramo 1

Maracay, 22 de mayo del 2023

 INTRODUCCION

El Anexo 2 de la OACI, conocido como el Reglamento del Aire, es un

documento crucial para la seguridad y regulación del espacio aéreo
internacional. Establece las normas que deben seguirse para el vuelo de
aeronaves, incluyendo aspectos fundamentales como la prevención de
colisiones y la protección de personas y bienes en tierra. La importancia
de este anexo radica en su papel para garantizar que los vuelos se
realicen de manera segura y ordenada, minimizando el riesgo de
incidentes. Dentro de sus disposiciones, se abordan temas específicos
como la interferencia ilícita, que se refiere a actos de intervención no
autorizada en las operaciones de las aeronaves, un aspecto crítico para la
seguridad de la aviación. Además, el Anexo 2 también trata sobre los
globos libres no tripulados, estableciendo directrices para su lanzamiento
y operación con el fin de evitar interferencias con el tráfico aéreo y
garantizar la seguridad en las operaciones. Estas regulaciones son
esenciales para mantener el orden y la eficiencia en el uso del espacio
aéreo, y para proteger la integridad de las operaciones aéreas frente a
amenazas potenciales.
 INTERFERENCIA ILÍCITA

3.7.1. Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de

interferencia ilícita hará lo posible por notificar a la dependencia ATS
pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada
con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado
que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la
dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los
conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
Nota 1: La responsabilidad de las dependencias ATS en casos de
interferencia ilícita figura en el Anexo 11.

2.23.2. Cuando se sepa o se sospeche que una aeronave es objeto

de interferencia ilícita, las dependencias ATS atenderán con
prontitud las solicitudes de ficha aeronave. Seguirá transmitiéndose
la información que proceda para que el vuelo se realice con
seguridad, y se tomarán las medidas necesarias para facilitar la
realización de todas las fases de vuelo, especialmente el aterrizaje,
en condiciones de seguridad.
2.23.3. Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de
interferencia ilícita, las dependerá ATS, de conformidad con los
procedimientos acordados localmente, informarán inmediatamente a
la autoridad competente designada por el Estado e intercambiarán la
información necesaria con el explotador o su representante
designado.
a) Tratar de radiodifundir advertencias en el canal VHF en uso o
en la frecuencia VHF de urgencia y en otros canales
apropiados a menos que la situación a bordo de la aeronave
le dicte otro modo de proceder. De ser conveniente y si las
circunstancias lo permiten, también debería recurrir para ello
a otro equipo como, por ejemplo, transpondedores de a bordo
y enlaces de datos.
b) Continuar el vuelo de conformidad con los procedimientos
especiales para las contingencias en vuelo, cuando dichos
procedimientos hayan sido establecidos y promulgados en los
Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030).
c) Si no se hubieran establecido procedimientos regionales
aplicables al caso, continuar el vuelo a un nivel que difiera de
 los niveles de crucero utilizados normalmente por los vuelos
IFR:
 150 m (500 ft) en una zona en que se aplican mínimos
de separación vertical de 300 m (1 000 ft).
 300 m (1 000 ft) en una zona en que se aplican
mínimos de separación vertical de 600 m (2 000 ft).
Nota 2: En el Adjunto B al presente Anexo figura un texto de orientación
aplicable cuando una aeronave es objeto de interferencia ilícita y no
puede notificar el hecho a una dependencia ATS. El Adjunto B del Anexo
2, indica que:

2.1. Si el piloto al mando no puede proceder hacia un aeródromo de

acuerdo con las reglas del capítulo 3, 3.7.2 debería tratar de
continuar el vuelo de derrota asignada y al nivel de crucero
asignado, por lo menos hasta que pueda comunicarse con una
dependencia ATS o hasta que esté dentro de una cobertura radar
ADS-B.
2.2. Cuando una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita
deba apartarse de la derrota asignada o del nivel de crucero
asignado, sin poder establecer radiotelefónico con el ATS, el piloto al
mando debería, de ser posible.
Nota 3: En el Anexo 11, PANS-ATM (Doc 4444) y PANS-OPS (Doc
8168), se indican las medidas que deben tomar las aeronaves que estén
siendo objeto de actos de Interferencia ilícita y que cuenten con equipos
SSR, ADS-B y ADS-C. Según el PANS-ATM (Doc 4444) las medidas
vendrían dadas por las siguientes instrucciones:

[Link]. El personal de los servicios de tránsito aéreo estará

preparado para reconocer cualquier indicación de que una aeronave
está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita.
[Link]. Siempre que se sospeche que una aeronave está siendo
objeto de un acto de interferencia ilícita y no se disponga de
visualización automática distintiva de los Códigos 7500 y 7700,
Modo A del SSR, el controlador intentará verificar sus sospechas
sintonizando sucesivamente el decodificador SSR en los Códigos
7500 y 7700, Modo A.
Nota 4: Se supone que una aeronave equipada con un transpondedor
SSR lo hará funcionar en el Modo A Código 7500 para indicar
específicamente que es objeto de interferencia ilícita. La aeronave puede
hacer funcionar el transpondedor en el Modo A Código 7700 para indicar
que está amenazada por un grave e inminente peligro y que necesita
ayuda inmediata. Una aeronave equipada con transmisores de otros
sistemas de vigilancia, ADS-B y ADS-C inclusive, podría enviar señales
de emergencia y/o urgencia por todos los medios disponibles.

[Link]. Siempre que se sepa, o se sospeche, que se está

cometiendo un acto de interferencia ilícita o se haya recibido un
aviso de amenaza de bombas en una aeronave, las dependencias
ATS atenderán prontamente las peticiones o las necesidades
previstas de la aeronave, incluyendo las solicitudes de información
correspondiente a los servicios e instalaciones de navegación aérea,
a los procedimientos y servicios a lo largo de la ruta de vuelo y en
cualquier aeródromo de aterrizaje previsto, y tomarán las medidas
que sean necesarias para acelerar la realización de todas las fases
del vuelo.
[Link].1. Asimismo, las dependencias ATS:
a) Transmitirán, y continuarán transmitiendo, la información
pertinente a la realización segura del vuelo, sin esperar
respuesta de la aeronave.
b) Vigilarán y trazarán el progreso del vuelo con los medios
disponibles y coordinarán la transferencia del control con las
dependencias ATS adyacentes, sin solicitar transmisiones u
otras respuestas de la aeronave, a menos que la
comunicación con la misma permanezca normal.
c) Informarán a las dependencias ATS apropiadas, incluidas las
de las FIR adyacentes, a las que incumba ese vuelo.
Nota 5: Al aplicar esta disposición deberán tenerse en cuenta todos los
factores que podrían afectar al progreso del vuelo, incluso la autonomía
de combustible de la aeronave y la posibilidad de que se produzcan
cambios repentinos de ruta o destino. El fin que se persigue es el
suministrar a cada dependencia ATS, con tanta anticipación como lo
permitan las circunstancias, información apropiada en lo tocante a la
prevista o posible penetración de la aeronave en su área de
responsabilidad. Notificarán:
  Al explotador o a su representante designado.
 Al centro coordinador de salvamento correspondiente, de
acuerdo con los métodos de alerta adecuados.
 A la autoridad competente designada por el Estado.

Nota 6: Se supone que la autoridad de seguridad designada o el

explotador notificarán a su vez a las otras partes interesadas, de acuerdo
con los métodos preestablecidos.

 Retransmitirán mensajes adecuados, relativos a las

circunstancias relacionadas con la interferencia ilícita, entre la
aeronave y las autoridades designadas.

Nota 7: Estos mensajes incluyen, entre otros: mensajes iniciales que

comunican un incidente; mensajes de actualización sobre un incidente
existente; mensajes que contienen decisiones de las personas
competentes encargadas de tomarlas; mensajes sobre transferencia de
responsabilidad; mensajes sobre aceptación de responsabilidad;
mensajes que indican que la entidad ha dejado de intervenir en un
incidente; y mensajes que ponen término a un incidente.

[Link]. Se aplicarán los siguientes procedimientos adicionales si

se recibe una amenaza de que se ha colocado a bordo de una
aeronave conocida una bomba o cualquier otro artefacto explosivo.
La dependencia ATS que reciba la información sobre la amenaza:
a) Si está en comunicación directa con la aeronave, notificará sin
demora a la tripulación de vuelo la amenaza y las
circunstancias en torno a la amenaza.
b) Si no está en comunicación directa con la aeronave, lo
notificará a la tripulación de vuelo por los medios más
expeditos, haciendo uso de otras dependencias ATS u otros
canales.
[Link]. La dependencia ATS que esté en comunicación con la
aeronave se asegurará acerca de las intenciones de la tripulación de
vuelo y notificará tales intenciones a otras dependencias ATS que
puedan estar interesadas en el vuelo.
 [Link]. Se tramitará lo relativo a la aeronave de la forma más
expedita asegurándose al mismo tiempo, en la medida de lo posible,
de la seguridad de otras aeronaves y de que el personal e
instalaciones de tierra no corren ningún riesgo.
[Link]. Las aeronaves en vuelo recibirán una nueva autorización
hacia un nuevo destino solicitado, sin demora. Cualquier solicitud de
la tripulación de vuelo de ascender o descender para fines de igualar
o reducir la diferencia entre la presión del aire fuera y la presión del
aire en la cabina será aprobada tan pronto como sea posible.
[Link]. Debería notificarse a las aeronaves en tierra a que se
mantengan lo más alejadas posible de otra aeronave e instalaciones
y, de ser apropiado, que abandonen la pista. Deberían impartirse
instrucciones a la aeronave para que realice el rodaje hasta una
zona de estacionamiento designada o aislada de conformidad con
las instrucciones locales. En caso de que la tripulación de vuelo
tome medidas de alternativa, tales como las de desembarcar a los
pasajeros y a la tripulación inmediatamente, deberían adoptarse
medidas para mantener otras aeronaves, vehículos y personal a una
distancia segura de la aeronave amenazada.
[Link]. Las dependencias ATS no proporcionarán ningún
asesoramiento ni propondrán ninguna medida que haya de adoptar
la tripulación de vuelo en relación con un artefacto explosivo.
[Link]. Deberá enviarse al puesto de estacionamiento aislado
designado a las aeronaves que se sepa o se sospeche que están
siendo objeto de interferencia ilícita o que, por cualquier otra razón,
sea conveniente apartar de las actividades normales de un
aeródromo. En los casos en que no se haya designado tal puesto de
estacionamiento aislado, o si no se dispone de él, se enviará a la
aeronave a un puesto dentro del área o las áreas elegidas de común
acuerdo con las autoridades del aeródromo. La autorización de
rodaje especificará la ruta que ha de seguirse hasta el puesto de
estacionamiento. Esta ruta se elegirá de modo que se reduzcan al
mínimo los riesgos para el público, otras aeronaves y las
instalaciones del aeródromo.
Nota 8: En el Anexo 11 y PANS-ATM (Doc 4444) se indican las medidas
que deben tomar las aeronaves que están siendo objeto de actos de
interferencia ilícita y que cuentan con equipo CPDLC; en el Manual de
aplicaciones de enlace de datos de los servicios de tránsito aéreo (Doc
9694) figuran textos de orientación al respecto.

3.7.2. Si una aeronave es objeto de interferencia ilícita, el piloto al

mando intentará aterrizar lo antes posible en el aeródromo apropiado
más cercano o en un aeródromo asignado para ese propósito por la
autoridad competente, a menos que la situación a bordo de la
aeronave le dicte otro modo de proceder.
Nota 9: En el Anexo 17, Capítulo 5, 5.2.4, figuran requisitos para las
autoridades estatales en relación con aeronaves en tierra que son objeto
de interferencia ilícita.

5.2.4. Cada Estado contratante adoptará las medidas que considere

factibles para asegurar que la aeronave sometida a un acto de
apoderamiento ilícito que haya aterrizado en su territorio se retenga
en tierra, a que su partida esté justificada por la necesidad imperiosa
de proteger vidas humanas. Sin embargo, es necesario que en estas
medidas se tenga presente el grave peligro que supondría continuar
el vuelo. Los Estados también reconocerán la importancia de las
consultas, cuando sean posibles, entre el Estado donde haya
aterrizado la aeronave y el Estado del explotador de esta última, y de
la notificación del Estado donde haya aterrizado la aeronave a los
Estados de destino supuesto o declarado.
Nota 10: Véase 2.4 en relación con la autoridad del piloto al mando de la
aeronave.

2.4. El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en

todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.

Análisis y Comentarios

En el plano internacional los Actos de Interferencia Ilícita (Acto o

tentativa destinado a comprometer la seguridad de la Aviación Civil)
tienen un sinnúmero de antecedentes, como el ocurrido el 11 de
septiembre de 2001, provocando con ello el quebrantamiento de la
confiabilidad en un modo de transporte que hasta entonces había
demostrado ser el más seguro. En Argentina, por ejemplo, puede
recordarse el Operativo Cóndor que se llevó a cabo el 28 de septiembre
de 1966 donde un grupo de estudiantes tomó el control del vuelo 648 de
Aerolíneas Argentinas con 35 pasajeros a bordo.

El mismo tenía como destino Río Gallegos, pero a la altura de Trelew, le

ordenaron al comandante que desviara su rumbo hacia las Islas Malvinas.
Por tal y otros sentidos, los Estados han creado diferentes convenios para
contrarrestar los Actos Ilícitos contra la Aviación Civil, a los que, en
cumplimiento de los mismos, se estableció un programa destinado a
salvaguardar las operaciones de la aviación civil contra los actos de
interferencia ilícita, mediante normas, métodos y procedimientos que
tomen en cuenta la seguridad, regularidad y eficiencia de los vuelos.

Pero el Acto de Interferencia Ilícita no se encuentra tipificado en el

Código Penal, por lo que lo jueces se ven forzados, ante estos
acontecimientos a recurrir a la analogía, tal como sucedió con el
Operativo Cóndor. El Juez Federal de Tierra del Fuego, procesó y
condenó a los integrantes del Operativo en atención a los delitos de
privación de la libertad personal calificada y tenencias de armas de
guerra.

Si bien es cierto que países como Argentina y Venezuela, se encuentran

entre los de menor riesgo de atentados y considerando que la actividad
aeronáutica se desarrolla cotidianamente en la época contemporánea,
debe pensarse en un futuro no muy lejano, en la idea de incorporar al
plexo normativo, las figuras delictivas que describan a los Actos de
Interferencia Ilícita.

Porque que si el bien jurídico protegido es un elemento esencial en la

teoría del delito y la actividad aeronáutica plantea la necesidad de
solucionar cuestiones propias entre las que se hallan los actos de
interferencia ilícita, la solución se transforma en la tipificación de los
mismos y su respectiva sistematización.
Clasificación de los globos libres no tripulados
1.1 Los globos libres no tripulados se clasificarán como sigue
a) ligero: globo libre no tripulado que lleva una carga útil de uno o más
bultos de una masa combinada de menos de 4 kg, salvo que se considere
"pesado" de conformidad con c) 2), 3) 64); ο
b) mediano, globo libre no tripulado que lleva una carga útil de dos o más
bultos de una masa combinada de 4 ke o más, pero inferior a 6 kg. salvo
que se considere "pesado" de conformidad con c) 2), 3) 6 4); 0
c) pesado: globo libre no tripulado que lleva una carga útil que:
1) tiene una masa combinada de 6 kg o más; ο
2) incluye un bulto de 3 kg o más, o
3) incluye un bulto de 2 kg o más de una densidad de más de 13 g/cm²; o
4) utiliza una cuerda u otro elemento para suspender la carga útil que
requiere una fuerza de impacto de 230 No más para separar la carga útil
suspendida del globo.
Nota 1.-La densidad a que se hace referencia en c) 3) se determina
dividiendo la masa total, en gramos, del bulto de carga útil p por el área,
expresada en centimetros cuadrados, de su superficie más pequeña.
Nota 2.- Véase la Figura A4-1.
2. Regias generales de utilización
2.1 Ningún globo libre no tripulado se utilizará sin autorización apropiada
del Estado desde el cual se efectúa el lanzamiento.
2.2 Ningún globo libre no tripulado, que no sea un globo ligero utilizado
exclusivamente para fines meteorológicos y operado del modo prescrito
por la autoridad competente, se utilizará encima del territorio de otro
Estado sin la autorización apropiada de dicho Estado.
La autorización a a que se refiere 2.2 deberá obtenerse antes del
lanzamiento del globo si existieran probabilidades razonables, al
proyectarse la operación, de que el globo pueda derivar hacia el espacio
aéreo del territorio de otro Estado. Dicha autorización puede obtenerse
para una serie de vuelos de globos o para un tipo determinado de vuelos
repetidos, por ejemplo, vuelos de globos de investigación atmosférica
2.4 Los globos libres no tripulados se utilizarán de conformidad con las
condiciones establecidas por el Estado de matrícula y el Estado o los
Estados sobre los que puedan pasar.
2.5 No se utilizará un globo libre no tripulado de modo que el impacto del
mismo, o de cualquiera de sus partes, comprendida su carga titil, con la
superficie de la tierra, provoque peligro a las personas o los bienes no
vinculados a la operación.
2.6 No se podrá utilizar un globo libre no tripulado pesado sobre alta mar
sin coordinación previa con la autoridad ATS correspondiente
3. Limitaciones de utilización y requisitos en materia de equipo
3.1 No se deberá utilizar un globo libre no tripulado pesado sin
autorización de la autoridad ATS correspondiente, a un nivel o a través de
un nivel inferior a la altitud de presión de 18.000 m (6) 000 ft), en el que
a) haya más de 4 oktas de nubes u oscurecimiento, o
b) la visibilidad horizontal sea inferior a 8 km.
3.2 Los globos libres no tripulados pesados o medianos nodeberán ser
lanzados de modo que vuelen a menos de 300 m(1.000 ft) por encima de
zonas urbanas densas, poblaciones o caseríos, o personas reunidas al
aire libre que no estén vinculadas con la operación.
3.3 No deberá utilizarse un globo libre no tripulado pesado, a menos que:
a) esté equipado con un minimo de dos dispositivos o sistemas para
interrumpir el vuelo de la carga útil, auto- máticos o accionados por control
remoto, que funcionen. independientemente el uno del otro;
b) tratándose de utilicen por lo menos dos métodos, sistemas, sistemas,
dispo sitivos o combinaciones de los mismos, que funcionen
independientemente los unos de los otros para inte mumpir el vuelo de la
envoltura del globo;
globos de polietileno, de presión mula, se Nota. Los globos de
superpresión no necesitan estos dispositivos, ya que ascienden
rápidamente después de haber lanzado la carga útil y explotan sin
necesidad de un dispositivo o sistema para perforar la envoltura envo del
globo En este contexto, debe entenderse que un globo a superpresión es
una envoltura simple, no extensible, capaz de soportar una diferencia de
presión más alta al interior que al exterior. Este globo se infla de modo
que la presión del gas, menor durante la noche, también pueda extender
totalmente la envoltura. Un globo a superpresión de este tipo se
mantendrá esencialmente a un nivel constante hasta que se difunda
demasiado gas hacia el exterior.
Apéndice 4
c) la envoltura del globo esté equipada con uno o varios dispositivos que
reflejen las señales radar, o con materiales reflectantes que produzcan un
eco en el equipo radar de superficie que funciona en la gama de
frecuencias de 200 MHz a 2 700 MHz, o el globo esté equipado con
dispositivos que permitan su seguimiento continuo por el operador más
allá del radar instalado en tierra.
3.4 No se utilizarán globos libres no tripulados pesados en las condiciones
siguientes:
a) en áreas donde se utiliza equipo SSR basado en tierra, a menos que
dichos globos estén dotados de un transpondedor de radar secundario de
vigilancia, con capa- cidad para notificar altitud de presión, que funcione
continuamente en un código asignado, o que, cuando sea necesario, la
estación de seguimiento pueda poner en funcionamiento; o
b) en áreas donde se utiliza equipo ADS-B basado en tierra, a menos que
dichos globos estén dotados de un transmisor ADS-B, con capacidad para
notificar altitud de presión, que funcione continuamente o que, cuando sea
necesario, la estación de seguimiento pueda poner en funcionamiento.
3.5 Los globos libres no tripulados equipados con una antena de arrastre
que exija una fuerza mayor de 230 N para quebrarse en cualquier punto,
no podrá utilizarse a menos que la antena tenga gallardetes o banderines
de color colocados a intervalos no mayores de 15 m.
3.6 No se utilizarán globos libres no tripulados pesados a una altitud de
presión inferior a 18 000 m (60 000 ft) entre la puesta y la salida del sol o
cualquier otro periodo entre la puesta y la salida del sol (rectificado según
la altitud de operación) que estipule la autoridad ATS competente, a
menos que el globo. sus accesorios y carga útil, sin perjuicio de que
puedan separarse durante el vuelo, estén iluminados.
3.7 Un globo libre no tripulado pesado que esté equipado con un
dispositivo de suspensión (que no sea un para- caídas abierto de colores
sumamente visibles) y de una longitud mayor de 15 m. no podrá utilizarse
entre la salida v la puesta el sol a una altitud de presión inferior a 18 000
m (60 000 ft). a menos que el dispositivo de suspensión ostente colores
en bandas alternadas sumamente visibles o lleve gallardetes. de colores.
4. Interrupción del vuelo
El explotador de un globo libre no tripulado pesado pondrá en
funcionamiento los dispositivos apropiados para interrumpir el vuelo
estipulados en 3.3 a) y b):
a) cuando se sepa que las condiciones meteorológicas no satisfacen a las
mínimas estipuladas para la operación;
b) en caso de que un desperfecto o cualquier otra razón haga que la
operación resulte peligrosa para el tránsito aéreo o las personas o bienes
que se encuentran en la superficie: o
c) antes de entrar sin autorización en el espacio aéreo de otro Estado.
Anexo 2- Reglamento del aire
5. Notificación de vuelo
5.1 Notificación previa al vuelo
5.1.1 Se efectuará la notificación previa al vuelo previsto de un globo libre
no tripulado de categoría mediana o pesada. a la dependencia
correspondiente de los servicios de tránsito aéreo en un plazo no mayor
de siete dias antes de la fecha prevista para el vuelo.
5.1.2 La notificación del vuelo previsto contendrá aquellos de los
elementos de información siguiente que pueda requerir la dependencia de
los servicios de tránsito aéreo apropiada:
a) identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;
b) clasificación y descripción del globo;
c) código SSR, dirección de aeronave o frecuencia NDB. según
corresponda;
d ) nombre y número de teléfono del operador;
e) lugar del lanzamiento:
f) hora prevista del lanzamiento (u hora de comienzo y conclusión de
lanzamientos múltiples);
g) número de globos que se lanzarán e intervalo previsto entre cada
lanzamiento (en caso de lanzamientos múltiples):
h) dirección de ascenso prevista;
i ) nivel o niveles de crucero (altitud de presión);
j) tiempo que se calcula transcurrirá hasta pasar por la altitud de presión
de 18 000 m (60 000 ft), o llegar al nivel de crucero si éste es de 18 000 m
(60.000 FT), ο menor, y punto en el que se prevé que se alcanzará: Nota.
Si la operación consiste en lanzamientos continuos, se indicarán las horas
previstas a las que el primero y el último de la serie alcanzarán el nivel
apropiado (por ejemplo, 1221362-1303302).
k) la fecha y hora de terminación del vuelo y la ubicación prevista de la
zona de impacto/recuperación. En el caso de globos que llevan a cabo
vuelos de larga duración. por lo cual no pueden preverse con exactitud la
fecha y hora de terminación de los vuelos, se utilizará la expresión "larga
duración".
Nota. En caso de haber más de un lugar de impacto o recuperación, cada
uno de ellos deberá detallarse junto con la correspondiente hora prevista
para el impacto. Si se tratara de una serie de impactos continuos, se
indicarán las horas previstas para el primero y el último de la serie (por
ejemplo, 0703302-0723002).
5.1.3 Toda modificación en la información previa al Lanzamiento
notificada de conformidad con 5.1.2, será comunicada a la dependencia
de los servicios de tránsito aéreo que corresponda, por lo menos 6 horas
antes de la hora prevista para el lanzamiento o, en el caso de
investigaciones de perturbaciones solares o cósmicas en los que la
premura del tiempo es vital, por Jo menos 30 minutos antes de la hora
prevista para el comienzo de la operación.
posición del mismo que soliciten los servicios de tránsito aéreo. A menos
que éstos soliciten informes sobre la posición del globo a intervalos más
frecuentes, el operador consignará la posición cada dos horas.
5.2 Notificación del lanzamiento
Inmediatamente después de que se haya lanzado un globo libre tripulado
mediano o pesado, pes el operador notificará a la dependencia
correspondiente del servicio de tránsito aéreo lo siguiente:
a) identificación del vuelo del globo;
b) lugar del lanzamiento;
c) hora efectiva del lanzamiento;
d) hora prevista a la que se pasará la altitud de presión de 18 000 m (60
000 ft) (o la hora prevista a la que se alcanzará el nivel de crucero si éste
es inferior a 18 000 m (60 000 ft) y el punto en el que se alcanzará;
e) toda modificación en la información notificada previa- mente de
conformidad con 5.1.2 g) y h).
5.3 Notificación de anulación
El operador notificará a la dependencia correspondiente del servicio de
tránsito aéreo apenas sepa que el vuelo previsto de un globo libre no
tripulado mediano o pesado, que se hubiera notificado previamente de
conformidad con 5.1, ha sido anulado.
6. Consignación de la posición e informes
6.1 que se halle a una altitud no superior a 18 000 m (60 000 ft). seguirá
la trayectoria de vuelo y enviará informes sobre la
6.2. El operador de un globo libre no tripulado pesado que esté
desplazándose por encima de una altitud de presión de 18 000 m (60 000
ft) deberá verificar la progresión del vuelo del globo y enviar los informes
sobre la posición del mismo que soliciten los servicios de tránsito aéreo. A
menos que éstos soliciten informes sobre la posición del globo a
intervalos más frecuentes, el operador consignará la posición cada 24
horas.
6.3 Si no se puede consignar la posición de conformidad con 6.1 y 6.2, el
operador notificará inmediatamente a la dependencia correspondiente de
los servicios de tránsito aéreo. Esta notificación deberá incluir el último
registro de posición. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo
corres pondiente deberá ser notificada inmediatamente cuando se
restablezca el seguimiento del globo.
6.4 Una hora antes del comienzo del descenso proyec- tado de un globo
libre no tripulado pesado, el operador enviará a la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo corres- pondiente la siguiente información
referente al globo:
a) posición geográfica en que se encuentre en ese momento:
b) nivel al que se encuentre en ese momento (altitud de presión);
c) hora prevista de penetración en la capa correspondiente a la altitud de
presión de 18 000 m (60 000 ft), si fuera el caso:
d) hora y punto de impacto en tierra previstos.
6.5 El operador de un globo libre no tripulado pesado o mediano notificará
a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente el
momento en que la operación ha concluido.
ANALISIS

Es importante conocer la clasificación que deben tener los globos libres

no tripulados para poder ser categorizados de esta manera, existe una
serie de normativas que están compuestas y explicadas en el anexo 2 de
la OACI. Los cuales describen y caracterizan a estos objetos y a su vez
sirve para poder distinguirlos y definirlos de mejor manera, esta
clasificación va desde, el globo ligero los cuales son globos libres no
tripulados con una carga útil de 1 o más bultos con una masa combinada
menor a los 4 kg. A su vez existen los Globos de peso mediano que son
globos libres no tripulados que tienen una carga útil de 2 o más bultos con
una masa combinada de 4 kg o superior siendo inferior a los 6 kg y los
globos libres pesados los cuales siguen una serie de características que
los determinan de esta manera yendo desde tener una masa mayor a los
6 kg y que uno de sus bultos debe superar los 3 kg o una densidad mayor
a los 13 g por centímetro cuadrado o también qué utilice una cuerda o
algún elemento que suspenda su carga útil y que requiera una fuerza
superior a los 230 newtons para poder separar su carga útil del globo.
Existen una serie de normativas y reglas generales que determina su
utilización esta se divide en sub puntos que determinan y
categorizan algunas normativas que se deben seguir para poder ser
utilizados.
El primero es que ningún globo libre no tripulado debe ser utilizado sin la
autorización apropiada del Estado desde el cual se efectúa el lanzamiento
o de la autoridad aeronáutica correspondiente, al igual que en ningún
caso se puede utilizar un globo libre no tripulado de mayor categorización
que globo ligero que se ha utilizado exclusivamente para fines
meteorológicos u operado en su modo prescrito por la autoridad
competente de la nación y los mismos no podrían ser utilizado por encima
del territorio de otro estado sin la autorización apropiada de dicho estado
o de su autoridad competente.
Este tipo de autorizaciones a las que se refiere se deben obtener antes
del lanzamiento del globo en caso de existir las probabilidades de que el
globo libre no tripulado traspase las fronteras de la soberanía de otro
estado cuando se proyecte operación se debe tomar en consideración las
probabilidades de que este pueda llegar a entrar en territorio de otro
estado y se debe obtener una serie de autorizaciones por la autoridad
aeronáutica competente para poder ejercer este tipo de vuelos o similares
como por ejemplo pueden ser vuelos de globos de investigación
atmosférica, los globos libres no tripulados se utilizarán con conformidad a
las condiciones establecidas por el estado de matrícula y el estado o los
estados a los que puedan pasar, tampoco se puede utilizar globos libres
no tripulados de modo que el impacto del mismo o de cualquiera de sus
partes útiles comprendida por su carga útil provoque peligro a las
personas o a los bienes no vinculados a la operación
En el anexo se estipula que no se podrá utilizar un globo libre no tripulado
pesado sobre alta mar sin la coordinación previa con la autoridad ATS
correspondiente.
En el punto 3 del anexo se categorizan y se determinan las limitaciones
para la utilización y requisitos para el uso de globos libres no tripulados.
Especifica que no se deberá utilizar un globo libre no tripulado pesado sin
autorización del ATS correspondiente de la nación a un nivel inferior a los
18000 m o los (6000 ft) en el cual haya más de cuatro oktas de nubes u
oscurecimiento y que la visibilidad horizontal sea inferior a los 8 km.
También se especifica que los globos libres no tripulados pesados o
medianos no deberán ser lanzados de modo que vuelen a menos de 300
m (1000 ft) por encima de zonas urbanísticas densas, poblaciones,
caseríos o concentraciones de personas reunidas al aire libre que no
estén vinculadas a la operación.
También se delimitan los casos donde no debe utilizarse un globo libre no
tripulado pesado, sus limitaciones son qué esté debe estar equipado con
un mínimo de 2 dispositivos o sistemas para interrumpir el vuelo de su
carga útil ya sean automatizados o accionados por control remoto que
funcionen independientemente uno del otro, se debe tratar de utilizar dos
métodos sistemas o dispositivos con combinaciones de los mismos que
funcionen independientemente una de los otros para poder interrumpir el
vuelo de la envoltura del globo.
En caso de ser necesario también existe una determinación para los
globos de polietileno con presión nula, estos globos de supervisión no
necesitan de estos dispositivos ya que ascienden rápidamente después
de haber lanzado su carga útil y los mismos explotan sin necesidad de un
dispositivo o sistema para perforar la envoltura del globo con este
contexto se debe entender que un globo a superpresion es una envoltura
simple que no extiende y es capaz de soportar una diferencia de presión
más alta en su interior en relación a la exterior. La envoltura de este tipo
de globos debe contar con una serie de positivos que reflejan las señales
radar o debe estar construido con materiales reflectantes que produzcan
un eco en el equipo de radar de superficie que funciona en la gama de
frecuencias que va desde los 200 MHz a los 2700 MHz, o también que el
globo este equipado con dispositivos que permitan su seguimiento
continuo por el operador más allá del radar instalado en tierra.
En el anexo se menciona que no se podrá utilizar los globos libres no
tripulados pesados en condiciones de área donde se utilizan equipos
basado en tierra a menos que estos globos estén dotados de un
transpondedor radar de vigilancia con capacidad de notificar las altitudes
y posición que funcione continuamente con un código asignado al globo.
También que en las áreas donde se utilizan los equipos ADS-B que estén
basados en tierra, estos globos deben estar dotados de un transmisor de
su misma categoría con capacidad de notificar la altitud y posición, que el
mismo funcione continuamente y cuando sea necesario que la estación
de seguimiento lo verifique se pueda poner en funcionamiento.
Al igual que algunos de estos globos libres no tripulados deben estar
equipados con una antena de arrastre que exija una fuerza mayor de 230
Newtons para quebrarse en cualquier punto y no podrán utilizarse a
menos que la antena cuente con gallardetes o banderines de color a
intervalos no mayores de 15 m. Tampoco se podrán utilizar globos libres
no tripulados pesados o altitud de presión inferior menor a los 18000 o
(60000 ft) entre la puesta y la salida del Sol o cualquier otro periodo entre
la puesta y la salida del Sol siendo esta información rectificado con la
altitud de superación que ordene la autoridad competente aeronáutica o a
menos que su accesorio carga útil no afecten o perjudiquen al separarse
durante el vuelo de estos y la misma debe contar con elementos de
iluminación
Para el caso que sea necesario la interrupción del vuelo el explotador de
un globo libre no tripulado tendrá que poner en funcionamiento los
dispositivos apropiados para interrumpir el vuelo según lo estipulado en
caso de que se sepa que las condiciones meteorológicas no satisfacen
las mínimas estipuladas para su operación o en caso de que un
desperfecto o cualquier otra razón haga la operación resulte peligrosa
para el tránsito aéreo o las personas o bienes que se encuentren en
superficie y antes de entrar sin autorización en el espacio aéreo de otro
estado

También existen una serie de regulaciones para la notificación de vuelo.

Se debe efectuar una notificación previa al vuelo previsto de un globo libre
no tripulado de categoría mediano o pesada a la dependencia
correspondiente de los servicios de tránsito aéreo de la nación en un
plazo no mayor de 7 días antes de la fecha prevista para el vuelo esta
notificación de vuelo previsto contendrá aquellos elementos de
información sí antes que pueda requerir la dependencia de los servicios
de tránsito aéreo de la nación.
La autoridad de tránsito aéreo requerirá la identificación del vuelo de
globo, clave de su proyecto, su clasificación y la descripción del globo, a
su vez, el código SSR, la dirección de aeronave o frecuencia NDB según
corresponda, el nombre y número de teléfono del operador, su lugar de
lanzamiento, la hora prevista de lanzamiento, hora de comienzo y
conclusión de lanzamientos múltiples. También la cantidad de globos que
se lanzarán y su intervalo previsto entre cada lanzamiento en caso de ser
lanzamientos múltiples, la dirección de ascenso prevista, los niveles o
nivel de crucero, el tiempo que se calcula que transcurrirá hasta pasar por
la altitud de presión de los 18000 m o (60000 ft) o hasta llegar al nivel de
crucero si este es el de 18000 m (60000 ft) o un punto menor. De igual
modo se indicarán las horas previstas a la que el primero y último globo
de la serie alcanzarán el nivel apropiado, la fecha y hora de la terminación
del vuelo y su ubicación prevista, la zona de impacto o recuperación y en
caso de globo que lleven a cabo vuelos de larga duración se debe
manifiestan que son vuelos de larga duración.
Así mismo en caso de existir más de un lugar de impacto o recuperación
se debe notificar la zona prevista para estos Impactos. Toda modificación
en la información previa al lanzamiento debe ser notificada con
conformidad a la ATS y debe ser comunicada por lo menos 6 horas antes
de la hora prevista para el lanzamiento o en caso de investigaciones de
perturbaciones solares o cósmicas en los que la premura del tiempo es
vital por lo menos 30 minutos antes de la hora prevista para el comienzo
de la operación. Encima se debe conocer la posición y se debe notificar la
ubicación de los Globos así lo soliciten los servicios de tránsito aéreo. Y a
menos de que estos soliciten informes sobre la posición del globo a
intervalos más frecuentes que los estipuladas, se debe consignar la
posición cada 2 horas.
Incluso existe una normativa para la notificación de anulación del
lanzamiento, mediante el cual el operador deberá notificar la dependencia
correspondiente servicio de tránsito aéreo de la nación apenas sepa que
el vuelo previsto de un globo libre no tripulado mediano o pesado ha sido
anulado.
Y por último existe una consignación de posición e informes que son
necesarios para los globos libres no tripulados y uno de sus puntos es
que si este no se halla a una altitud superior a las 18000 m o (60000 ft) al
igual debe seguirse reportando su ubicación y localización al igual que su
altura actual y en caso tal de que se pierde comunicación con los
dispositivos que lleva incorporado el globo libre no tripulado debe ser
notificado a la autoridad ATS correspondiente y deberá informar su última
ubicación y altitud.
De igual modo para los descensos debe informarse y notificarse la
autoridad ATS cuándo es su hora prevista de descenso, su ubicación
prevista o actual para el descenso y una serie de datos e informes para el
conocimiento de estas autoridades.
 CONCLUSION
El Anexo 2 de la OACI es fundamental para la regulación del espacio
aéreo internacional, estableciendo normas claras para la seguridad y
eficiencia del tráfico aéreo. Es especialmente relevante en la prevención
de interferencias ilícitas, un aspecto crítico para proteger tanto a
pasajeros como a tripulaciones frente a actos de amenaza a la seguridad
aérea. Además, el Anexo 2 proporciona directrices esenciales sobre la
operación de globos libres no tripulados, cuya gestión adecuada es vital
para evitar incidentes y garantizar la seguridad en las operaciones aéreas
en todas las naciones.