Escuela Náutica Mercante
“Cap. Alt. Antonio Gómez Maqueo”
Mazatlán, Sinaloa.
INYECTORES
LICENCIATURA:
INGENIERO MAQUINISTA NAVAL
NOMBRE DEL ALUMNO:
PADILLA CISNEROS CARLOS
ALEXIS
DOCENTE:
ING. HOMERO RAMOS
CADENA
FECHA:
25/02/25
INYECTORES
Introducción
Los inyectores de combustible desempeñan un papel fundamental en el rendimiento y
eficiencia de los motores diésel. Su función principal es pulverizar el combustible en la
cámara de combustión en el momento adecuado y en la cantidad precisa para garantizar
una combustión eficiente. Debido a su importancia, es esencial comprender su estructura,
funcionamiento, tipos y el mantenimiento necesario para su correcto desempeño. En este
compendio, se abordarán las partes principales de los inyectores, los distintos tipos de
inyectores y porta inyectores, así como los procedimientos de verificación, rehabilitación y
ajuste.
PORTA INYECTORES
Los porta inyectores son los dispositivos que alojan y sujetan los
inyectores en su posición correcta dentro del motor. Su diseño
varía según el tipo de motor y el sistema de inyección utilizado.
Verificación, rehabilitación y ajustes de los inyectores Para
garantizar el correcto funcionamiento de los inyectores, es
necesario llevar a cabo procedimientos de verificación y
mantenimiento:
Verificación: Consiste en pruebas de presión, estanqueidad y patrón de pulverización para
detectar fallos.
Rehabilitación: Incluye la limpieza ultrasónica, sustitución de piezas desgastadas y ajuste
de la presión de apertura.
Ajustes: Se refiere a la calibración de la presión de apertura y la verificación del correcto
sellado para evitar fugas de combustible.
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Inyectores
Un inyector es un elemento componente del
sistema de inyección de combustible cuya
función es introducir una determinada
cantidad de combustible en la cámara de
combustión en forma pulverizada,
distribuyéndolo lo más homogéneamente
posible dentro del aire contenido en la
cámara.
Partes principales y
funcionamiento
Partes Principales del Inyector
Un inyector consta de varios componentes esenciales que garantizan su correcto
funcionamiento:
1. Cuerpo del inyector: Aloja las partes internas y proporciona resistencia
estructural.
2. Boquilla o tobera: Permite la atomización del combustible en el cilindro.
3. Aguja del inyector: Regula la apertura y cierre del inyector según la presión.
4. Resorte de presión: Mantiene la aguja cerrada hasta alcanzar la presión
necesaria.
5. Conexiones de combustible: Permiten la entrada y salida del combustible.
6. Electroválvula (en inyectores electrónicos): Controla la inyección
mediante señales eléctricas.
7. Filtro del inyector: Evita que impurezas lleguen a la boquilla y la obstruyan.
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8. Pintle o vástago: Elemento móvil que controla el flujo de combustible en la
boquilla.
9. Arandela de sellado: Asegura la hermeticidad entre el inyector y el motor.
10. Placa de orificios: Determina el patrón de pulverización del combustible.
FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR
El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta a
una entrada del inyector, este combustible, a través de conductos
perforados en el cuerpo del inyector se conduce hasta una aguja en
la parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser empujada a
través de una varilla por un resorte. De esta manera el paso del
combustible a la cámara de combustión está bloqueado.
Cuando la presión en el conducto de entrada crece lo suficiente por el empuje de
la bomba de inyección, la presión puede vencer la fuerza del resorte y levantar la
aguja, de esta forma se abre el pequeño conducto de acceso a la cámara, y el
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combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior.
Un tornillo de regulación sobre el
resorte permite comprimirlo en
mayor o menor grado y con ello
establecer con exactitud la presión
de apertura del inyector. Estas
presiones en el motor Diesel pueden
estar en el orden de hasta mas de
400 Kg/cm². Cuando la aguja se
abre, la elevada presión actúa en el
interior de la tobera, para evitar que
el combustible pueda pasar por las
holguras entre la aguja y el cuerpo
de la tobera.
Estas toberas se fabrican con una
gran precisión, tanto, que para un
mismo lote de ellas las agujas de unas, pueden no entrar en el cuerpo de otras, o el
polvo depositado en la aguja puede impedir que se deslice dentro del cuerpo de la
tobera, esto hace que cuando se trabaja con toberas de inyección haya que tener
mucho cuidado en no intercambiar las piezas y mantener un ambiente muy limpio.
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Partes principales y
funcionamiento
Orificios
Tobera cerrada Ranuras
Neumáticos Espigas
Tobera abierta
I
N
Y
Automáticos
E Tobera cerrada
C Mecánicos Mecánicos
T Tobera abierta
O
R
E
S HEUI
Electrónicos
MEUI
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Inyectores neumático
Inyector neumático con tobera cerrada
Este tipo de inyector, está formado exteriormente por una caja cilíndrica de acero
forjado, abierto por sus dos extremidades. En su parte central se halla la aguja
accionada por el mecanismo de la distribución, provista de una prensa estopa y
cuyo extremo inferior se ajusta al asiento de la tobera, cuyo orificio f cierra.
La aguja a que cierra el orificio f de la tobera se desliza dentro de la camisa c. El
muelle m mantiene cerrada la aguja a y su apertura se produce por la palanca P de
distribución. El aire comprimido llega por d e invade todo el espacio existente entre
la camisa y el cuerpo del inyector.
El combustible llega por el conducto o y desemboca por el orificio t; siendo necesario
para que el combustible pueda penetrar en el espacio anular, que la bomba de
combustible le comunique una presión ligeramente superior a los 80 kg/cm2 que
aproximadamente posee el aire comprimido.
Al levantar la palanca P la aguja a, el aire comprimido empuja violentamente el
combustible depositado en la parte superior de las placas. La introducción es
gradual porque el aire comprimido crea una verdadera turbulencia, dando lugar a
que se forme una mezcla combustible que penetra en el cilindro durante el tiempo
que dura la apertura de la válvula de aguja.
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Inyector neumático con tobera abierta
El combustible llega por E y levanta la válvula de retención V, pasando a ocupar la
parte central del inyector y espacio anular C. Este se halla en comunicación directa
con el cilindro a través del orificio f. El aire comprimido que llega por A, penetra al
inyector al levantarse la aguja b.
En estos, se introduce el combustible en una cámara donde no gravita la presión
del aire comprimido. Esta cámara está en comunicación directa con el cilindro,
aprovechando así la depresión en este para hacer casi nulo el trabajo de la bomba,
si el combustible se introduce en la cámara durante la fase de aspiración.
Mediante este procedimiento desaparecen los trastornos producidos por el aire
comprimido al retroceder por la tubería de combustible, cosa que ocurre con
bastante frecuencia en la inyección con tobera cerrada, toda vez que el aire
comprimido no entra en contacto con la carga de combustible que ha de ser
inyectado hasta el preciso momento de la inyección.
Sin embargo, presenta el inconveniente de producir una pulverización muy
deficiente, motivo por el cual estos tipos de inyectores son muy poco utilizados en
los motores de inyección neumática.
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Inyector mecánico
Son de los más antiguos inyectores de combustible, y son todavía de uso común
hoy en día en muchas aplicaciones industriales. En estos inyectores el combustible
siempre sale a la misma presión, en el mismo plazo y frecuencia.
Inyector mecánico con tobera cerrada
Los inyectores pertenecientes a este grupo están constituidos, en general, por un
cuerpo inyector y la aguja inyectara, ambas templadas y esmeriladas entre sí con
ajuste fino, de tal manera, que no pueden usarse separadamente, sino que debe
considerarse siempre como una sola pieza y cambiarse juntas.
El combustible llega al espacio anular t del inyector a través del conducto de presión
e. Tan pronto como la presión del combustible que va en aumento sobrepasa la
tensión del resorte, se producirá la apertura de la válvula de aguja permitiendo que
el combustible penetre, finamente pulverizado, a la cámara de combustión.
La presión de apertura de la válvula de aguja puede ser modificada mediante el
tornillo de ajuste p que oprime el resorte del inyector.
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Inyector mecánico con tobera abierta.
Como se observa no posee aguja que cierra la tobera. El
conducto de presión e, de pequeño diámetro interior, está
conectado por uno de sus extremos con la bomba de
combustible, el otro extremo que termina en forma cónica,
es obligado por la prensa p y la camisa c, que descansa
sobre el casquillo t, a realizar un perfecto apriete contra la
zona troncocónica de la tobera f.
El combustible impulsado por la bomba de combustible
pasa a través de los orificios de la tobera al interior del
cilindro, finalizando la inyección al ceder la presión en el
circuito de impulsión. La mezcla de combustible y aire en
este sistema es muy poco regular, la pulverización que
resulta es muy deficiente con frecuentes trastornos en la
combustión.
Inyectores electrónico
Inyectores Electrónicos: EUI y MEUI
Los inyectores electrónicos han revolucionado la eficiencia y precisión del sistema
de inyección de combustible en motores diésel. A diferencia de los sistemas
mecánicos convencionales, estos inyectores cuentan con control electrónico que
permite una mejor dosificación del combustible, optimizando la combustión,
reduciendo emisiones contaminantes y mejorando el rendimiento del motor.
Entre los sistemas más avanzados de inyección electrónica se encuentran el EUI
(Electronic Unit Injector) y el MEUI (Mechanical Electronic Unit Injector), ambos
utilizados en aplicaciones industriales, marítimas y de maquinaria pesada.
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EUI (Electronic Unit Injector)
El Electronic Unit Injector (EUI) es un sistema que integra en una sola unidad la
bomba de alta presión y la válvula de inyección, eliminando la necesidad de una
bomba de inyección de combustible externa y líneas de alta presión. Cada cilindro
del motor cuenta con su propio inyector, el cual es accionado mecánicamente por
la leva del árbol de levas, pero la cantidad y el momento de la inyección son
controlados electrónicamente mediante la ECU (Unidad de Control Electrónico) del
motor.
Características del sistema EUI:
• Alta presión de inyección: Permite una mejor atomización del combustible, lo
que mejora la eficiencia de la combustión.
• Control preciso del suministro de combustible: Gracias a la ECU, el sistema
ajusta la cantidad de combustible inyectado según las condiciones de carga
y velocidad del motor.
• Reducción de emisiones contaminantes: Al optimizar la inyección, se logra
una combustión más eficiente con menos residuos de carbono y NOx.
• Eliminación de tuberías de alta presión: Al integrar la bomba de alta presión
en el mismo inyector, se reducen las pérdidas de presión y la complejidad del
sistema.
• Mayor confiabilidad en motores diésel pesados: Se usa principalmente en
motores de camiones, maquinaria de construcción y algunas aplicaciones
marinas.
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MEUI (Mechanical Electronic Unit Injector)
El Mechanical Electronic Unit Injector (MEUI) es una evolución del sistema EUI.
Aunque mantiene el control electrónico de la inyección, la generación de alta presión
es realizada de manera mecánica. Este sistema mejora la atomización del
combustible, lo que se traduce en un mejor rendimiento del motor y menores
emisiones.
Características del sistema MEUI:
• Mayor eficiencia en la atomización del combustible: Gracias a la combinación
de presión mecánica y control electrónico, la pulverización del combustible
es más fina y uniforme.
• Mejor rendimiento en motores de alto consumo: Se emplea en motores de
maquinaria industrial pesada, locomotoras y motores marinos donde se
requiere alta potencia y eficiencia de combustión.
• Durabilidad y resistencia: Diseñado para operar en condiciones extremas,
como en motores de barcos y grandes equipos de construcción.
• Flexibilidad en la programación: La ECU permite modificar parámetros de
inyección para adaptarse a diferentes condiciones de operación.
• Menos sensibilidad a variaciones en la calidad del combustible: Comparado
con otros sistemas electrónicos, el MEUI tolera mejor combustibles con
mayores impurezas o variaciones en la viscosidad.
Comparación entre EUI y MEUI
Característica EUI (Electronic Unit Injector) MEUI (Mechanical Electronic
Unit Injector)
Generación de Integrada en el inyector Generada mecánicamente
presión (electromecánica)
Control de Electrónico (ECU) Electrónico (ECU) con mayor
inyección control sobre la atomización
Aplicaciones Motores diésel pesados, Motores industriales y marinos
camiones, maquinaria de alto rendimiento
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Precisión Alta Mayor precisión en
atomización
Sensibilidad al Media Menos sensible a impurezas
combustible
Complejidad Menor (sin tuberías de alta Mayor (sistema híbrido
presión) mecánico-electrónico)
Ambos sistemas han sido desarrollados para optimizar el desempeño del motor,
aumentar la eficiencia del consumo de combustible y reducir la emisión de gases
contaminantes, contribuyendo a cumplir con normativas ambientales cada vez más
estrictas.
En el ámbito marítimo, los inyectores MEUI son preferidos en motores de gran
potencia, ya que su combinación de mecánica robusta y control electrónico les
permite operar en condiciones de carga variable sin comprometer el rendimiento.
Mientras tanto, los EUI han sido ampliamente utilizados en camiones y maquinaria
pesada debido a su confiabilidad y menor complejidad de mantenimiento.
En conclusión, tanto el EUI como el MEUI representan soluciones avanzadas en la
inyección electrónica de combustible, con aplicaciones específicas dependiendo del
tipo de motor y las exigencias operativas.
PORTA INYECTORES
La porta inyectores son los dispositivos que alojan y sujetan los inyectores en su
posición correcta dentro del motor. Su diseño varía según el tipo de motor y el
sistema de inyección utilizado. Verificación, rehabilitación y ajustes de los
inyectores
Tipos de Porta Inyectores
Dependiendo del sistema de inyección y del tipo de motor, existen diferentes tipos
de porta inyectores:
a) Porta inyectores mecánicos
• Utilizados en motores diésel tradicionales con inyección mecánica.
• Dependen de la presión generada por la bomba de inyección para abrir el
inyector.
• Se caracterizan por su robustez y durabilidad.
b) Porta inyectores electrónicos 13
• Empleados en sistemas de inyección common rail y sistemas modernos de
gestión electrónica.
• Incorporan sensores y actuadores que controlan la inyección con precisión.
• Mejoran la eficiencia y reducen las emisiones contaminantes.
c) Porta inyectores para inyección directa e indirecta
• Inyección directa: La inyección de combustible ocurre directamente en la
cámara de combustión.
• Inyección indirecta: El combustible se inyecta en una precámara antes de
ingresar a la cámara de combustión principal.
4. Materiales y Diseño del Porta Inyector
Los porta inyectores están diseñados para soportar altas temperaturas y
presiones. Por ello, se fabrican con materiales de alta resistencia, como:
• Acero inoxidable y aleaciones de cromo-níquel: Resistentes a la corrosión
y al desgaste.
• Aleaciones de titanio: Utilizadas en motores de alto rendimiento por su
ligereza y resistencia.
• Revestimientos cerámicos: Mejoran la disipación térmica y reducen el
desgaste.
El diseño del porta inyector varía según la aplicación del motor, pero en general
incluyen canales de refrigeración y sistemas de sellado avanzados.
5. Mantenimiento y Fallas Comunes
El mantenimiento del porta inyector es fundamental para garantizar el buen
desempeño del motor. Algunas fallas comunes incluyen:
a) Fugas de combustible
• Pueden deberse a un mal ajuste del porta inyector o a daños en las juntas de
sellado.
• Solución: Sustitución de las juntas y ajuste adecuado del porta inyector.
b) Carbonización y acumulación de residuos
• Ocurre por la combustión incompleta del combustible, generando depósitos de
carbón en la boquilla del inyector.
• Solución: Limpieza periódica con ultrasonido o agentes químicos específicos.
c) Desgaste y corrosión
• El uso prolongado y la exposición a temperaturas extremas pueden deteriorar
el porta inyector.
• Solución: Inspección regular y reemplazo si es necesario.
