El parque automotor es el responsable del 70% de la contaminación existente en el Perú

y el porcentaje restante se le atribuye a las industrias estacionarias, advirtió hoy la

Dirección de Calidad ambiental del Ministerio del Ambiente (Minam).

Eric Concepción, especialista de dicha dirección, dijo que para ir reduciendo

gradualmente esta contaminación este portafolio le otorgó al Ministerio de Energía y

Minas un plazo para que elabore un cronograma de adecuación de las refinerías

para producir combustibles limpios.

El referido cronograma tiene el objetivo de optimizar la calidad del aire en el país,

afectado por los gases emitidos por el obsoleto parque automotor nacional.

Haciendo referencia a lo anterior, en una entrevista del diario Perú 21, Rolando

Arellano, Gerente General de la consultora Arellano Marketing, opina que la capital

peruana no está en capacidad de controlar este excesivo crecimiento del parque

automotor. Para él, en vez de obras, “lo que hace falta es una adecuada planificación del

transporte”, o tener soluciones creativas: “En La Molina, por ejemplo, hay un carril que

cambia de sentido en determinado horario. Allí no se ha tenido que hacer una gran

inversión”, refirió.

Siguiendo con la entrevista, Arellano Marketing ha realizado una investigación sobre

esto, por lo cual realizó una encuesta entre conductores, policías y peatones en donde se

pregunta “¿Cuál es la razón más importante del problema?”. Los datos recogidos se

muestran en las tablas a continuación:

El sondeo demuestra que todos son conscientes que el mayor problema del tráfico es el

excesivo parque automotor. Además, este problema se hace más complejo, cuando la

gente no respeta. Como en el antiguo juego del gran bonetón, todos dicen que “el otro,

no yo, es el culpable”. Así, el peatón le echa la culpa a los choferes particulares, estos a
los choferes de combi, el combista a la municipalidad y a la impericia de los policías,

los policías a los combistas y peatones, etc. Todos culpan a otros, y nunca a sí mismos.

Al buscar estadísticas, nos topamos con un artículo publicado por RPP Noticias en

donde la data nos muestra la opinión de los ciudadanos sobre las causas del tráfico vial

en la capital: las respuestas nos muestran que el 20% piensa que este problema se da ya

que existe un interés económico, el 19% piensa que la infraestructura vial no es acorde

con la realidad del transporte, el 17% de personas señalan que el planteamiento vial no

es el adecuado para la ciudad, un 16% manifestó que hay una deficiente educación vial

“En el mismo artículo se tomó en cuenta la palabra de Luis Quispe Candia, director de

la ONG Luz Ámbar, “Hay más de dos millones 200 mil vehículos en una ciudad que no

tiene una infraestructura suficiente ni preparada, sin señalizar, sin vías amplias”,

sostuvo. Además, agregó que otro de los problemas es que “hay muchas autoridades

(hasta siete) que regulan el tránsito y que dictan leyes, algunas veces contradictorias”.

Este problema ha traído las siguientes consecuencias:

 Perú, país en donde “10 personas mueren a diario a consecuencia de los

accidentes de tránsito” y durante “los últimos 10 años, 115 discapacitados por

día dejaron los siniestros viales”, refleja claramente la carencia de conciencia

social y de cultura.

 El gasto en infraestructura de transporte en el Perú es de 0.6% del PBI cuando

debería de estar entre el 2 y 3% del PBI según el Banco Mundial, lo cual ha

llevado a los siguientes problemas en las Redes Viales:

o Red Vial Nacional asfaltada: exceso de capacidad, problemas de trazado,

geometría y de confiabilidad y seguridad.

alcanzar niveles razonables de transitabilidad.

o Red Vial Vecinal o Rural: no reciben ningún tipo de atención por parte

de los organismos públicos.

 Insuficiencia e Incierta provisión de recursos financieros.

 Excesiva dependencia del presupuesto del gobierno central. Entre el año 1997 y

el año 2000, los recursos destinados al sector transportes disminuyeron de 7% a

4% del presupuesto del gobierno central. Asimismo, la participación de la

inversión en transportes pasó de 0.9% del PBI en 1997 a 0.52% del PBI en 2001.

 Tarifas de peajes no alcanza a cubrir los costos de mantenimiento y pago de la

inversión futura.

 No existe sistema de reajuste automático del nivel de peaje.

Claramente, según el estudio realizado por el MTC, los fondos invertidos son

insuficientes y cada vez disminuyen con el paso de los años. A pesar que esta es una

información pasada y, por tanto, no actualizada, observamos que se deja de lado la

inversión en la estructura vial, no solo en la capital, sino en todo el país. La cruda

realidad nos muestra que no solo las vías tienen desperfectos, sino que no existen.

Lamentablemente el estado no se preocupa, en absoluto, de aumentar la inversión, sino

de cada vez más olvidarla y reducirla lo más posible. Nos damos cuenta, en la realidad,

que “son pocas las redes viales que comunican la selva peruana con el resto del país. La

única manera factible de realizar un viaje a la selva es por vía aérea, la cual es costosa,

por ende la población rural de allí queda relegada porque le es difícil comerciar con la

costa y sierra.”
A continuación mostraremos algunos ejemplos de países que han solucionado el

problema del tránsito vehicular o por lo menos lo han mejorado:

 En la ciudad de Munich, Alemania, la idea era simple permitir la libre

circulación del transporte público y que este sea utilizado más frecuentemente.

Para lograrlo la ciudad invirtió un aproximado de 43 millones de euros para

modernizar sus sistemas de tránsito (modernización de semáforos, programa de

priorización de autobuses, etc)

 Otro ejemplo de una ciudad europea es Londres, aquí se buscó implementar una

zona de peaje para reducir el tráfico en el centro de la ciudad. Ahora la

congestión se ha reducido en un 30% en el centro de la ciudad y además se ha

podido recaudar 100 millones de euros anualmente permitiendo recobrar esta

inversión.

 Un ejemplo más cercano podría ser Santiago de Chile en el que la gestión de

tráfico y peaje en la zona de Antofagasta está controlado por un sistema

tecnológico.

 Para ciudades con más niveles de congestión como lo es Bregenz, en Austria, los

conductores son informados cuales son las mejoras rutas (las menos

congestionadas) para así evitar que la congestión en esas rutas crezca más.

 En Curitiba, Brasil, priorizaron el transporte público y lo hicieron más atractivo

para que los ciudadanos elijan el autobús en lugar de los autos particulares. Esto

lo hicieron dándole una vía exclusiva al bus y evitando que las personas esperen

más de 2 minutos por uno de estos.

Por otro lado, se planteó una generación de alternativas para cada individuo, llegando

así a plantear la solución que cada uno debería de tener para que el estado se aleje cada

vez más a las soluciones de los ciudadanos y estos tengan participación en búsqueda del
bienestar. Además deberían preocuparse por mejorar la señalización. Como se puede

entender, una buena señalización es vital para mantener las rutas no solamente

transitables sino que también seguras para los peatones y conductores por igual.

Además existen diversos ejemplos de que una buena señalización induce a un mejor

comportamiento de los peatones y conductores (como por ejemplo entre Callao y Lima

o en distintas ciudades de Chile). Asimismo una buena señalización debería en teoría

evitar el uso de policías de tránsito, ya que estos eran utilizados cuando la señalización

era mala.

Un tema fundamental es el de los famosos sistemas de transporte masivo que si bien han

influenciado en algo a que el trafico sea más leve el dinero gastado en estos proyectos

pudo ser mejor utilizado en otros sectores como educación o salud. Ahora cuando

hablamos de señalización en Lima no podemos dejar de mencionar a los paraderos

informales en algunos casos estos son más utilizados y existen más que los formales

estos son una de las principales razones de trafico ya que las “combis” detienen todo el

tráfico en lugares que no están regularizados para esto.

o Para empezar, los policías deberían de dejar de aceptar coimas para que los

conductores se tomen en serio la señalización y se den cuenta que las multas

deben ser pagadas por haber cometido alguna infracción.

o Los conductores particulares deberían de preocuparse por asistir a cursos de

orientación vocacional, ética y moral para que puedan así cumplir no solo con la

ley, sino con el orden ciudadano. Además, el estado debería de obligarlos a

cumplir exámenes más rigurosos en donde se mida la capacidad de manejo y no

la capacidad que tiene el usuario para cuadrarse (tal como es medido en la

actualidad).
 o Por último, una alternativa eficaz es reordenar y restringir de manera eficaz el

parque automotor del país ya que, como vemos al día a día, la cantidad de autos

es excesiva. Lima, como metrópoli, ha crecido mucho en los últimos años

sustancialmente por el gran éxodo rural que sigue hasta hoy en día, pero esto ha

llevado a muchos problemas entre ellos el mal manejo del crecimiento de la

ciudad. Si vemos a la ciudad de Lima desde el punto de vista de un ingeniero

civil decir que es desordenado es poco ya que a medida que pasaba el tiempo y

la ciudad crecía para abastecer al nuevo número de habitantes esta no crecía

uniformemente o de la misma manera debido a esto es que tenemos

urbanizaciones con un plano de manzanas, calles y vías diferentes. Estas

diferencias hacen que los vías de transito sean más desorganizadas lo que

aumenta así los embotellamientos.

LOS CONTAMINANTES MÁS COMUNES

Según el Minam, la emisión de dióxido de azufre, puede provocar broncoconstricción o

estrechamiento de las vías aéreas, lo cual disminuye o bloquea el flujo de aire; y

traqueítis o infección de la tráquea, que une laringe y bronquios.

En tanto, el monóxido de carbono inhabilita el transporte de oxígeno hacia las células,

causa mareos, dolor de cabeza, náuseas y estado de inconciencia.

El dióxido de nitrógeno puede irritar las vías respiratorias, causar bronquitis y

pulmonía, además de reducir de forma significativa la resistencia respiratoria a las

infecciones.

Otros dos componentes contaminantes son el benceno y el plomo. El primero de ellos

produce efectos nocivos en la médula ósea, daña el sistema inmunológico y se asocia a

conducta.

El principal perjuicio ocasionado por la presencia de estos contaminantes se orienta,

sobre todo, a aquellas personas que realizan actividades al aire libre, cerca de zonas

industriales y de alto tráfico vehicular.

Nota:

El combustible de tan mala calidad que se usa por los vehículos de la ciudad son los

causantes de tan grande riego.

Lamentablemente en el Perú se continúa usando combustibles como la gasolina de 84

octanos y el diesel 2, cuando el uso de Éstos han sido prohibidos en diferentes países

debido al alto grado de contaminación que generan.

Uno de los más grandes problemas que agobia a la humanidad y que queda aún por

resolver, al final del siglo XX, es sin duda la contaminación del medio ambiente,

provocada, en gran medida, por el hombre mismo.

El aumento del consumo de combustibles fósiles por la industria, la concentración de la

población en áreas urbanas, la continua y acelerada deforestación de bosques y tierras y

el advenimiento de vehículos con motor de combustión han empeorado el problema

rápida y paulatinamente. Pero, sin lugar a dudas, el motor de gasolina ha sido y es el

principal agente contaminador.

Los automóviles producen en los Estados Unidos de Norte América las ¾ partes del

monóxido de carbono, casi todos los hidrocarburos, aproximadamente la mitad de los

óxidos de nitrógeno y casi el 40 % de las emisiones tóxicas, incluyendo a las fuentes

naturales, provienen del transporte automotor.

son devastadores; las emisiones tóxicas de los motores de automóvil ocasionan desde

problemas leves, como son dolores de cabeza, reducción de la capacidad de reacción y

concentración, falta de visibilidad, ennegrecimiento de los edificios y monumentos,

hasta serios trastornos en la salud y enfermedades crónicas de las vías respiratorias,

pulmones, corazón, sistema digestivo, cerebro, etc.

Los estudios relativos al tema han demostrado que el estado de los enfermos de asma,

bronquitis, laringitis, faringitis, enfisema, entre otras enfermedades, mejoran cuando

descienden los niveles de contaminación del aire, y que empeoran cuando éstos se

elevan.

En todo el gran desastre producido por la contaminación del aire, el índice más elevado

de mortalidad acontece en los grupos humanos más vulnerables: los niños, los ancianos

y las personas que padecen de trastornos bronco pulmonares y cardiacos. Incluso,

estudios e investigaciones serias dan indicios de la acción desencadenante de los gases

tóxicos sobre el cáncer, leucemia, malformaciones óseas y genéticas en el feto humano.

Ciertamente, la humanidad ha tardado mucho en darse cuenta del daño, en muchos

casos, irreparable que causa su actividad en el planeta, y recién comenzó a apreciar la

atmósfera limpia estableciendo y practicando normas anticontaminantes.

Desde la aparición del fenómeno llamado "smog" fotoquímico (humononiebla

fotoquímica) en la década de los sesenta, que ganó su reputación originalmente en la

ciudad de Los Ángeles, pero que ha ganado igualmente mala fama en casi todas las

grandes metrópolis del mundo, se han impuesto normas antipolución, las cuales difieren

de una jurisdicción a otra, pero que todas progresivamente van siendo cada vez más

severas, y la tendencia es establecer niveles permisibles para cada una de las sustancias

tóxicas.
Es así, por ejemplo, que las normas federales de los EUA sobre las emisiones de

monóxido de carbono e hidrocarburos, medidas en el escape de los automóviles, son en

la actualidad, aproximadamente, la sétima y doceava parte, respectivamente, de lo que

fue permitido a principios de 1960.

Esta misma tendencia, afortunadamente, se observa también en los países de la

Comunidad Europea, el Japón, en los demás países desarrollados e incluso en muchos

países en vías de desarrollo.

A pesar de esta mayor rigurosidad de las normas de control de las emanaciones tóxicas,

sin embargo, aún son insuficientes puesto que no se controlan todas las emisiones, sino

principalmente cuatro: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de

nitrógeno y humo.

En los Estados Unidos de Norte América, para la homologación de nuevos modelos de

automóviles se exige, desde hace unos años, la aprobación de una prueba denominada

Shed Test que analiza las fugas y la emisión misma de vapores de combustible.

En el caso del Perú, el panorama del control de las emisiones tóxicas y la contaminación

ambiental no es tan alentador; en efecto, según un programa de monitoreo del aire,

realizado en el centro de Lima, desde enero a julio del presente año, de 183 mediciones

que se hicieron 178 superaron los lineamientos recomendados en 1987 por la

Organización Mundial de la Salud en cuanto a partículas inferiores a 10 micras (PM10),

las cuales están compuestas por partículas finas que ingresan fácilmente por las vías

respiratorias a los pulmones.

Es decir, en casi seis meses de investigación, tan sólo en cinco días los niveles de PM

10 han sido menores que 70 microgramos por m3 establecidos por la OMS.

concentración en el aire de otras sustancias tóxicas en algunas zonas de Lima durante

las horas punta superan largamente el nivel permitido a nivel internacional, tal como se

puede observar en el gráfico mostrado.

Comparación de los niveles de concentración (máximos) en el aire de algunas sustancias

tóxicas en Lima con respecto a niveles internacionales.

Obviamente, estos elevados índices revelan el grave problema de la salud pública y de

la degradación de la calidad de vida de la población en nuestra ciudad.

Esta situación se complica por una serie de factores, entre los cuales se pueden

mencionar: un sistema de transporte urbano muy deficiente, mal administrado, obsoleto

y de alta congestión, con un número excesivo de pequeñas unidades de transporte que

excede en más de 10 veces el número necesario, lo que disminuye drásticamente la

velocidad de desplazamiento vehicular, la cual en horas punta fluctúa entre 10 y 15

km/h.

A esto se suma la falta de un sistema vial rápido y moderno, la escasa cantidad de

árboles y parques que oxigenen la ciudad, etc.

ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:

 Revisión Técnica con Control de Emisiones Integrado

o Objetivo de Seguridad:

Prevenir accidentes de tránsito causados por fallas técnicas.

o Objetivo Ambiental (Control de Emisiones CE):

Contribuir a la reducción de emisiones excesivas producidas por fuentes

móviles y garantizar que las emisiones estén dentro de las

especificaciones del fabricante, que éstas no aumenten por fallas técnicas

y falta de mantenimiento.
CONCLUSIONES

Para las conclusiones generales, creemos que el mejor enfoque es darlo desde la

perspectiva de la doctrina social, es decir, conclusiones que sirvan para el bienestar

como sociedad. Para analizar este problema, el mejor método es el sistémico, al igual

que lo hace la doctrina social de la iglesia, es decir, de manera indisciplinar ya que si lo

analizáramos del otro método podríamos llegar a una aporía (callejón sin salida).

Al analizar el tema de tener, encontramos las virtudes para la donación, entiéndase

humildad, amabilidad y agradecimiento. Claramente, las personas necesitamos un tener

virtuoso para poder dar más de nosotros al estar en las vías. Al ser más humildes,

aceptaremos nuestros errores y conoceremos en donde comienzan y terminan nuestros

derechos de tal manera que no estaremos a la defensiva cuando manejemos. El tener la

virtud de amabilidad nos hará más respetuosos ya que otorgaremos el paso cuando se

debe, dejaremos al peatón pasar cuando lo necesite, etc.

El hombre es un ser social y dado esta afirmación el hombre debe de buscar el bien

común en la sociedad para conseguir la plena perfección. Encontramos que los

individuos involucrados en el problema deben de estar en la plena búsqueda del bien

común para evitar los conflictos que en las vías, para que no se crucen, lleguen a su

trabajo a la hora dado la descongestión que originaría esta plena búsqueda. Cuando la

gente maneja, se estresa y esto lleva al mal humor; cosa que perjudicará a la vida

familiar ya que llevará a las discusiones.

Con respecto a la justicia, claramente vemos que las personas que quebrantan la ley no

reciben el castigo correspondiente ya que el país es corrupto y tanto los jueces como las

autoridades no aplican la ley correspondiente. Es por esto que, al no haber una correcta

gestión del sistema judicial, la gente hace lo que quiere. Por otro lado, está el tema de la
vindicación, cuando alguien rompe la ley o me cierra con el carro, querré hacer lo

mismo y buscaré una “venganza” hacia el que me lo hizo.

La visión de las empresas de las combis no deberían de tener como fin exclusivo lucrar,

sino también mejorar al chofer como persona y, por ende, preocuparse por el bienestar

social y el bien común de las personas que van en las vías. Deberían de capacitarlos y

ayudarlos a crecer en virtudes y valores; más no solo exigirles una cuota diaria de

pasajeros y/o ingresos.

El principio de la subsidiaridad se relaciona con el tema, de modo que las personas,

sobre todo las empresas debe de ejercer políticas, con incentivos del estado, que

obliguen a los municipios a poner más orden colocando más policías de tránsito,

colocando y mejorando la señalización vial, mejorando la calidad de las revisiones

técnicas automovilísticas, etc.

El estado debe preocuparse por el respeto de los derechos y el bienestar de la sociedad

de modo que promueva políticas y leyes donde las demás personas se vean incentivadas

a hacer las cosas bien respetando el tránsito y la señalización. (Dimensión objetiva). Por

otra parte, la dimensión subjetiva nos dice que el estado debe promover la educación

dentro de los choferes, policías y peatones de modo que ganemos cultura que nos

enriquezca como persona.