Tecnicatura en Comercio Internacional

Aspectos relacionados con la Carga

Unidad 4
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142
 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................145

1. GENERALIDADES DE RÉGIMEN Y TARIFAS DE LOS FLETES...........................................................147

2. INCOTERMS ..................................................................................................................................159

3. MARCO NORMATIVO DE CADA MEDIO DE TRANSPORTE Y ASPECTOS DOCUMENTALES.......175

SÍNTESIS DE LA UNIDAD.....................................................................................................................179

REFERENCIAS......................................................................................................................................179

143
 UNIDAD 4
Marcos normativos y aspectos
documentales de los
medios de transporte

Introducción
En esta unidad brindaremos los conceptos relacionados con las tarifas de los fletes, los términos
comerciales INCOTERMS, los marcos normativos de los medios de transporte y los aspectos docu-
mentales.

Esperamos que con el estudio de estos temas usted pueda:

• Entender régimen y esquemas de tarifas de fletes.

• Comprender los INCOTERMS y sus consideraciones.

• Conocer el marco normativo de los medios de transporte y los documentos que in-
tervienen en las operaciones de compra venta internacional y los relacionados con el
transporte en particular.
 INTRO
1
2
1. Generalidades de régimen 3
y tarifas de los fletes

SINTESIS
A continuación, trataremos algunas generalidades de la contratación y tarifas de los fletes.

En relación con las tarifas de fletes hay distintos criterios, a saber:

• por unidad de peso

• por unidad de volumen

• por unidad de peso o volumen, el que pague más

• por unidad de superficie

• % del valor FOB de la mercadería

• por unidad de embalaje

Las estructuras más comunes en la determinación de tarifas del transporte son el volumen y la
distancia:

• en las tarifas en función del volumen los costos de transporte están relacionados con el
tamaño del envío.

• en las tarifas en función de la distancia dependen de la distancia a recorrer entre el

punto de origen hasta el de destino.
A la tarifa del transporte se le suman cargos, como, por ejemplo:

• mínimo por conocimiento de embarque, de peso o volumen

• por puerto opcional

• por extra peso de la mercadería

• por extra largo de la mercadería

• por bombeo de líquidos

• por limpieza de tanques del buque

• por tasas o peajes de rutas especiales

A la tarifa del flete se le reducen los descuentos en ciertas circunstancias, por ejemplo:

• cargas no comerciales que son para competencias deportivas, caridad, entidades religiosas,
cuerpos diplomáticos

• promociones comerciales para mercadería destinada a ferias o exposiciones internacionales

• carga de retorno por venta fallida o temporaria

• extra peso sin valor comercial como efectos personales

• estímulo a la mejora del embalaje porque reduce costos de manipulación

Cuando hay sobrecostos extraordinarios y temporarios se aplican recargos, como por variación del tipo
de cambio, mayor valor del combustible, congestión o demora portuaria, etc.

En el transporte marítimo tenemos los “LinerTerms” o “BerthTerms”, que son las modali-
dades de contratación de los fletes marítimos o las “condiciones de línea”, es decir las que
aplican a buques de línea y los “berthterms” generalmente en el fletamientotramp.

Recordemos las modalidades del transporte marítimo que tratamos en la Unidad 3:

1. transporte de línea regular o “liner”, que explota buques en líneas regulares ofreciendo servicio
permanente en rutas y frecuencias habituales, con entrada y salida de puertos y escalas a inter-
valos regulares y tarifas fijadas de antemano. Es en el que se aplican los “linerterms”.

2. transporte en régimen de fletamentos o tramp, en el que se contrata el espacio de carga total o

parcial de un buque para uno o varios viajes determinados, o para ser utilizado en un periodo de
tiempo. Tiene por característica ser un tráfico libre en contraposición al regular o “liner”. En tramp

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

se establece un documento llamado póliza de fletamento (CharterParty) que coexiste con el cono-
cimiento de embarque. En ese documento se establece la relación contractual entre el fletador de
grandes volúmenes de carga con el armador o naviera que dispone de buques adecuados.

En el transporte de grandes volúmenes de mercadería suele utilizarse el fletamento tramp, que puede
realizarse de las siguientes formas:

• fletamento por viaje, donde el armador cede el uso del buque para un viaje determinado a
cambio de un precio.

• fletamento por tiempo, similar que el anterior, pero en lugar de ser por viaje es por un
tiempo determinado, semanas, meses o años.

• fletamente “a casco desnudo”, donde el armador cede el buque sin tripulación para que el
fletador (tomador del flete) lo explote con su propia tripulación.

En los costos del flete marítimo el cálculo se basa en general en estos factores:

• costo operativo diario del buque

• costo del combustible

• velocidad del buque y distancia a recorrer

• costo de las operaciones del buque en el puerto

• tiempos de “plancha” o “laytime”, que es el tiempo necesario para las operaciones de des-
carga y carga del buque

Flete Básico es el costo de efectuar el transporte marítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se con-
sideran los términos de embarque que condicionan el costo final del flete básico.

149
En la contratación del flete marítimo las fórmulas que se utilizan en la práctica son:

• LT - LinerTerms o BT - BerthTerms, donde el armador toma a su cargo la carga y descarga de la

mercadería.

En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga
están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y
posteriores a éste en la descarga.

Encontramos dentro de los LT distintos alcances en cuanto a lo que asume el transportista respecto de
la carga, estiba, arrumaje, trimado, desestiba, descarga.

Las detallamos a continuación:

• FI - Free IN en que el usuario, vendedor o comprador, se hace cargo del costo de la carga de la
mercadería y estiba. Si están incluidos en el flete los gastos de desestiba y descarga por cuenta del
transportista.

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

• FO - Free Out el usuario paga la descarga de la mercadería en destino. El flete incluye la carga y
estiba.

• FIO - Free In &Out el usuario asume la carga y descarga de la mercadería. El flete incluye sólo el
costo del transporte y la estiba en las cargas a granel.

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• S - Storage donde el cargador se ocupa de la estiba de la mercadería en origen.

• FIOS el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.

• T - Trimming en que el usuario o cargador se hace cargo de asegurar la carga dentro de la bo-
dega.

• FIOST, el flete sólo incluye el costo del transporte, no incluye los gastos de carga, descarga,
estiba y trimado.

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

• FIOST LashedSecured que además de lo anterior, el flete no incluye el gasto de trabar y asegurar
la carga (trincar).

• Contratación F.I.L.O. (Free In, LinerOut) los gastos de carga son por cuenta de la mercadería,
vendedor o comprador, y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.

• Contratación L.I.F.O. (Liner In, Free Out) los gastos de carga son por cuenta del armador o trans-
portista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadería, vendedor o comprador.

• Contratación F.I.S.L.O. (Free In and Stowed, LinerOut) el flete cotizado no incluye las operacio-
nes de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador o
transportista.

• Flete ALL IN es el flete que incluye todas las operaciones de embarque, desembarque, estiba,
desestiba, tracción hasta el terminal de almacenamiento o almacén.

En relación con los recargos en los conocimientos de embarquemencionamos:

• Cargo por Manipuleo en Terminal - Terminal HandlingCharge (THC): corresponde al costo que
aplica el terminal por el manipuleo del contenedor e incluye el movimiento gancho, terminal y
viceversa (depende de la condición del flete).

• Factor de Ajuste de Combustible - Bunker Adjustment Factor (BAF): recargo en base al costo del
bunker en el mercado internacional.

• Factor de Ajuste Monetario - CurrencyAdjustment Factor (CAF): se aplica cuando la moneda ne-
gociada sufre variaciones en relación a otras monedas internacionales.

• Recargo por Carga Peligrosa - Hazardous Cargo Surcharge (HCS): por cargas peligrosas (IMO) va
acorde a su código, que hemos visto en la Unidad 2.

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Las condiciones de llenado y vaciado de contenedoresson:

• Condición Full Container Load (FCL): las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el con-
tenedor por cuenta y responsabilidad del usuario.

• Condición Lessthan Container Load (LCL): las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el
contenedor, por cuenta y responsabilidad de la línea naviera. La operación se efectúa en el lugar
designado por la compañía naviera o el consolidador.

• Combinaciones: se pueden hacer las siguientes combinaciones dependiendo si la condición de

llenado o vaciado fue debidamente acordada con el embarque o consignatario:

- FCL / FCL

– FCL / LCL

– LCL / FCL

– LCL / LCL

En el transporte aéreo encontramos tres formas de contratación:

• régimen de línea regular que generalmente se basa en el factor de estiba para comparar el peso
real de la carga con el calculado por volumen para tomar el mayor y aplicar la tarifa del peso.

• régimen charter donde hay un acuerdo entre la compañía aérea y el cargador que reserva toda
o parte de la capacidad de carga del avión y se definen aspectos como tipo de avión, limitaciones
de peso y volumen, tiempo y lugar de vuelo, características de la mercadería, valor del flete y
causas de cancelación.

• consolidación, símil al marítimo.

Las tarifas aéreas se establecenen las conferencias de tráfico IATA y normalmente se calculan teniendo
en cuenta el peso, el volumen y la distancia, pero también se consideran la oferta y demanda del servi-
cio, la situación competitiva y estructura económica de cada región.

Las principales son tarifas aéreas son tres:

1. Tarifa general de carga:se dividen en normales (carga inferior a 45 kg.), de

cantidad (superior a 45 kg.) y mínimas (mínimo a pagar cuando la tarifa de
peso resulta inferior).

2. Tarifas preferenciales:aplican a mercaderías específicas de gran tamaño,

pudiéndose dar descuento por unidad de carga unificada o carga suelta uni-
tarizada. Pueden ser:

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

- clasificadas, que se aplican a una serie de mercaderías particularmente especifi-

cadas con % que se agregan o deducen de la tarifa normal. Por ejemplo, para el
equipaje no acompañado, periódicos, revistas, libros, animales vivos, metales
preciosos, valores, restos mortales.

- tarifas de mercaderías específicas (corates):son tarifas promocionales tempo-

rales con restricciones por la naturaleza del producto y al tamaño mínimo del
despacho para mercaderías específicas enviadas a determinados destinos para
facilitar flujo permanente de importación y exportación.

Conforme a las regulaciones, la tarifa preferencial de mercadería específica tiene prioridad frente a la
preferencial clasificada, y ésta a su vez, ante la general de carga.

3. Tarifas gubernamentales:pactadas por los estados de los países que celebran

acuerdos bilaterales o multilaterales sobre la materia.

Las tarifas aéreas para América del Norte se encuentran publicadas en los libros TACT (rojo) y para el
resto del mundo en el TACT (verde).

El peso volumen o coeficiente de estiba aérea o coeficiente de estiba IATA se calcula:

Peso = largo x ancho x alto

6000 cm3/kg.

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 El factor estiba - FE para la determinación de la tarifa según medio de transporte:

Aéreo 1 tonelada = 6 metros cúbicos

Ferroviario 1 tonelada = 4 metros cúbicos

Terrestre 1 tonelada = 2 metros cúbicos

Marítimo 1 tonelada = 1 metro cúbico

Podemos decir entonces que el costo de flete (flete todo incluido, AI - All In) es la tarifa básica, más los
recargos o sobrecargos, menos los descuentos.

Donde la tarifa básica se liquida al peso o volumen, lo que más convenga al transportista, aplicando el
factor estiba para comparar con el peso efectivo de la mercadería en cuestión.

Los recargos típicos son:

• por combustible (BAF - bunker adjustment factor)

• por congestión en los puertos (CS - congestionsurcharge)

• por ajuste cambiario (CAF - currencyadjustmente factor)

• por peso excesivo de carga suelta de más de 5 toneladas (EWS - extra weightsurcharge)

• por longitud excesiva de más de 12 metros (ELS - extra lenghtsurcharge)

• por cobro de flete en destino (collectsurcharge)

• por mercadería peligrosa (recargo IMO)

• por manipulación de carga (THC - terminal handlingcharge)

• por peaje del canal (TOLL - channeltoll)

• por equipo especial (specialequipment)

• por documentación (Doc FEE - documentationfee)

En el transporte ferroviario existen básicamente tres formas:

• régimen de línea regular, donde la tarifa se aplica en función del tipo de vagón o contenedor,
de la masa de la carga, la naturaleza de la misma y la distancia a recorrer

• régimen facultativo que está regulado por las leyes del mercado (oferta y demanda) y está
orientado a grandes volúmenes

• consolidación, similar al marítimo, se usa para pequeñas cantidades de carga

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

En el transporte por carretera tenemos:

• régimen de línea regular, se usa para transporte de viajeros

• régimen discrecional, que puede ser:

- carga completa

- carga fraccionada

• consolidación, ídem al marítimo

157
 INTRO
1
2. INCOTERMS
2
3

SINTESIS
Como comentamos en la Unidad 1, en el flujo de la distribución física internacional encon-
tramos muchos participantes, al vendedor o exportador, el operador logístico que se puede
ocupar de las actividades de almacenaje y transporte, por ejemplo, el agente de aduana, el
transportista internacional, el agente de aduana, el agente o representante comercial, el im-
portador o cliente.

Con la posibilidad de encontrarnos en el comercio internacional con tantos participantes, situa-

ciones y condiciones a considerar, y alternativas de contratos de compra venta internacional,
la Cámara de Comercio Internacional1:

• creó reglas para facilitar el comercio internacional

• normalizó los tipos de términos del comercio internacional para interpretación unívo-
ca de los términos comerciales utilizados en las transacciones internacionales, fijando
11 denominaciones en su última actualización de 2010 armonizando un cúmulo de
condiciones a cumplir por las partes. La próxima actualización se espera en 2020

• estableció criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión de

riesgos entre las 2 partes, vendedora y compradora para aplicar en un contrato de
compra venta internacional

• reguló cuatro temas en los INCOTERMS:

1. la entrega de la mercadería

2. la transmisión de los riesgos

3. la distribución de los gastos

4. los trámites documentales

1
CCI (International Chamber of Commerce - ICC, https://iccwbo.org/)
A continuación, desarrollamos cada uno de los cuatro temas:

1. La entrega de la mercadería es la obligación primaria del vendedor y tiene su definición en cada

INCOTERM, como los documentos exigidos por el contrato en prueba de conformidad, pudiendo ser un
recibo y/o el documento del transporte.La entrega puede ser:

• directa, que es cuando el INCOTERM define que la mercadería debe entregarse al compra-
dor, caso de los INCOTERMS EXW, DAP y DDP

• indirecta, que es cuando la mercadería se entrega a un intermediario del comprador, caso

de los INCOTERMS FAS, FOB, CFR, CIF, FCA, CPT, CIP y DAT

2. La transmisión de los riesgos está relacionada con el lugar geográfico y el momento cronológico que
definen el contrato y el INCOTERM utilizado. No hay que confundirlo con el traspaso de la propiedad
de la mercadería que está tratado por la ley que regula el contrato.

El lugar geográfico puede ser partiendo desde la fábrica, el muelle, al costado del buque, por ejemplo,
y el momento al comenzar el plazo de entrega, al vencer.

Algunas consideracionesa tener en cuenta son:

• si la mercadería entregada no se ajusta a lo definido en el contrato, el riesgo

sigue siendo del comprador, excepto que no pueda considerarse bajo ningún
aspecto como objeto del contrato.

• si el vendedor no puede realizar la entrega por causa del comprador, los

riesgos se transmiten al comprador a partir del momento en que sin culpa del
comprador el vendedor hubiese podido realizar la entrega.

• la transmisión de los riesgos sólo puede realizarse si la mercadería hasidopre-

viamente identificada o individualizada como la del objeto del contrato. Si la
individualización no es factible por la naturaleza especial de la mercadería,
será suficiente que el vendedor haya efectuado todos los actos necesarios
para que el comprador se haga cargo de la mercadería, ejemplo en líquidos
en un tanque paradistintos clientes al conectar la cisterna al tanque y medir
la cantidad con un contador.

3. La distribución de los gastos es habitual que el vendedor corra con los gastos estrictamente necesa-
rios para poner la mercadería en condiciones de entrega y el comprador con los demás. La excepción
se da en los INCOTERMS CFR, CPT, CIF y CIP en que el vendedor asume el pago de los gastos de trans-
porte y en los últimos del seguro hasta destino, a pesar de que los riesgos se pasaron en origen.

4. En los trámites documentales en fronteras en general la exportación con despacho es responsabili-

dad del vendedor, incluso en el caso de DDP se ocupará también de la importación en el país de destino.

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

Excepción es el caso sin despacho en exportación, caso EXW, la responsabilidad es del comprador, pudi-
endo contratar un servicio para ello oagente de aduana si la ley del país de origen lo permite, o actuando
el vendedor como mandatario del comprador, es decir que mantiene la responsabilidad el comprador,
sin posibilidad de reclamo al vendedor.

También hay temas que no regulan los INCOTERMS:

• el pago y sus modalidades, que se acordarán entre el comprador y el vendedor

• las consecuencias del incumplimiento del contrato

• el derecho o legislación aplicable en cuestiones no reguladas por los INCOTERMS, pudi-

endo ser alguna de estas alternativas:

• lugar en que se celebra el contrato

• lugar en que se ejecuta el contrato

• sede del árbitro definido en el contrato para las controversias

• Ley nacional del comprador o del vendedor

A continuación, presentamos losaspectos generales de los INCOTERMS:

• adaptación:

- al creciente uso del intercambio electrónico de datos.

- a las nuevas prácticas y tendencias del transporte.

• clasificación en función del medio transporte utilizado:

- multimodal o polivantes: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP

- marítimo: FAS, FOB, CFR y CIF

• mayor referencia a las costumbres profesionales o locales.

• los términos son de aceptación voluntaria por las partes y pueden agregarse condiciones en el
contrato de compra venta.

• aplican al contrato de compra venta internacional, no al contrato de transporte.

• el INCOTERM utilizado debe aparecer junto al precio de exportación, indicando el lugar exacto
donde se transfieren las responsabilidades.

• se recomienda para mercadería en contenedores no utilizar INCOTERM FAS, FOB, CFR y CIF.

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• obligaciones del vendedor:

- entregar la mercadería y documentos conforme al contrato.

- poner a disposición la mercadería al comprador en el lugar geográfico y momento cro-

nológico definidos.

- utilizar el embalaje adecuado, habitual para el tipo de mercadería, salvo que no deba ser
embalado, como los cereales. Si el comprador deseaotro embalaje o adicional, deberá
pagar la diferencia.

- avisar al comprador cuando pueda recibir o retirar la mercadería, sin lo cual el comprador
no podría tomar las medidas para recibir oretirarla.

- realizar las verificaciones correspondientes para cumplir con laobligación principal, medi-
da, peso, recuento de cantidad o control de calidad de la mercadería. Otras que requiera
el comprador serán porsu cuenta.

- asumir los gastos y riesgos hasta la puesta a disposición de lamercadería en el lugar y

momento definidos.

-ayudar al comprador con los documentos que precise para la exportación,como por ejem-
plo certificados, permisos o licencias, o por temas de seguridad referidos a la cadena de
custodia o que le permita acogerse a beneficios en aranceles u otros en la importación.
Por esto el vendedor tiene derecho a ser resarcido en gastos incurridos.

- contratar transportes que sean necesarios, accesorios o principales para llevar la mercad-
ería al lugar geográfico de entrega.

- facilitar certificado de origen o factura consular según las exigenciasaduaneras de cada

INCOTERM.

- obtener licencia de exportación

- contratar póliza de seguro transmisible, en caso de CIF y CIP

• obligaciones del comprador:

- recibir, hacerse cargo de la mercadería y pagarla.

- asumir los riesgos y gastos desde la puesta a disposición de la mercadería.

- obtener licencia para exportar y derechos en función de las exigencias aduaneras de cada
INCOTERM.

- pagar los gastos adicionales si no da instrucciones, por ejemplo, por almacenamiento,

horas extras de carga o descarga.

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- pagar gastos de documentos en que el vendedor le haya prestadoayuda.

- dar instrucciones para el envío y recogida o retiro, sin lo cual no se podría coordi-
nar la entrega de la mercadería.

- contratar el transporte, excepto en EXW que el INCOTERM no exige a ninguna de las partes
la contratación, ya que indica el retiro del comprador de fábrica del vendedor, los demás
INCOTERMS definen si es el comprador o el vendedor el responsable de contratarlo.

- obtener licencia y pagar los derechos de importación.

Teniendo en mente la clasificación brindada, a continuación, ampliamos acerca de cada INCOTERM:

1. INCOTERMS multimodales o polivalentes que sirven para cualquier medio de transporte.

• EXW (Ex Works), franco fábrica:

La mercadería se entrega en la fábrica o almacén acordado del vendedor sin efectuar la carga al vehículo,
que es responsabilidad del comprador, al igual que la contratación del transporte. Es conveniente espe-
cificar claramente el punto de entrega. Si el vendedor tuviere varios lugares posibles y no se especificó,
podrá el vendedor elegir el que le sea más conveniente.

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La mercadería deberá estar individualizada por el vendedor y si la misma se daña dentro de la fábrica o
almacén antes que empiece el plazo de entrega, la responsabilidad será del vendedor. Si ocurre dentro
del plazo de entrega, será del comprador.

Si transcurrido el plazo de entrega, el comprador no retiró la mercadería, la responsabilidad, los daños

y perjuicios son por su cuenta.

Los trámites y costos de aduana de exportación son obligación del comprador.

Es un término utilizado generalmente para operaciones nacionales o por empresas compradoras glo-
bales que consolidan en origen cargas de diferentes vendedores y tienen mejores condiciones y costos
para exportar a que si lo dejaran en manos del vendedor. Aunque normalmente para operaciones in-
ternacionales el más apropiado sería el FCA, que veremos a continuación.

El cumplimiento de la obligación EXW se demuestra con un certificado de recepción, por ejemplo, FIATA
FCR (FIATA CertificateofReceipt, certificado de recepción de FIATA, FédérationInternationale des Asso-
ciations de Transitaires et Assimilés, es decir la Federación Internacional de Asociaciones de Agentes de
Carga, la asociación comprende empresas de transporte y de logística2.

FCA (Free Carrier), franco transportista:

Hasta que la mercadería sea entregada en el punto acordado al transportista contratado por el com-
prador, los gastos y riesgos son del vendedor. En general suele ser la fábrica o almacén del vendedor,
pero la carga del vehículo corre también por su cuenta. Puede ser otro lugar, por ejemplo, el almacén
del operador logístico, debiendo el vendedor en ese caso realizar la entrega allí, pero sin descargar la
mercadería del vehículo.

2
FIATA: https://fiata.com/home.html

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

El vendedor tiene que entregar la mercadería “libre para ser exportada”, es decir despachada
de aduana, debiendo pagar las tasas y entregar la documentación pertinente, que es con lo cual
cumplirá con la obligación. Esta es la diferencia con EXW.

CPT (CarriagePaidTo), transporte pagado hasta:

Es la generalización del CFR que es marítimo, siendo que CPT aplica a cualquier medio de trans-
porte, por lo que el vendedor pagará el transporte hasta el destino, incluso los gastos de descarga
en destino si el contrato de transporte lo exige.

La transmisión de riesgos ocurre en el momento que el vendedor entrega la mercadería en origen

al primer transportista, de todos los que sean necesarios para transportar la mercadería hasta el
destino.

Hasta que la mercadería quede despachada de exportación no se transfieren todos los riesgos al
comprador, dado que los trámites y costos aduaneros de exportación son obligación del vendedor.

CIP (Carriage, InsurancePaid), transporte y seguro pagados hasta:

Es una generalización del CIF marítimo, aplicable para cualquier medio de transporte. Los riesgos
se transmiten con la entrega al primer transportista, como en CPT.

El vendedor deberá contratar una póliza de seguro endosable, igual que en CIF. El seguro de riesgos
de guerra, huelgas o congestiones se cubrirá sólo si lo requiere el comprador.

El cumplimiento de la obligación se demuestra con el documento de transporte (CE, CharterParty

“CP”, Conocimiento Aéreo “CA” o CE multimodal, según el medio de transporte que se utilice) y la
póliza de seguro.

DAT (Delivered At Terminal), entregada en terminal:

Los gastos y riesgos son por cuenta del vendedor hasta que la mercadería es descargada del medio
de transporte en la terminal de destino acordada, pudiendo ser un muelle,estación de contene-
dores de carretera o ferroviaria, como un almacén, por ejemplo. Es por tanto crucial una muy
buena definición del punto de entrega en destino para evitar gastos innecesarios o adicionales.

Los trámites y costos aduaneros de exportación son obligación del vendedor.

DAP (Delivered At Place), entregada en un lugar:

El vendedor carga con los gastos y riesgos hasta que la mercadería es colocada a disposición en el
medio de transporte.

La entrega ocurre en cualquier lugar del país de destino sobre el vehículo y sin el despacho de ad-
uana de importación.

Es recomendable para una misma región o área económica, como la Unión Europea, el TLCAN -

165
Tratado de Libre Comercio de América del Norte (ex-NAFTA), Mercosur, Pacto Andino, APEC-APAC (Asia
Pacífico), entre otros, cuando no haya aduanas en el interior de la región, utilizar DAP fábrica o almacén
del comprador, el vendedor podrá cumplir con el término acordado sin que el comprador pueda impe-
dir la entrega por no cumplir con sus obligaciones aduaneras.

DDP (DeliveredDutiesPaid), entregada con derechos pagados:

El vendedor correrá con todos los gastos y riesgos hasta el lugar de destino definido, incluyendo la ex-
portación, transporte e importación en destino.

Si el punto de entrega en destino no está indicado en el contrato o regla de aduana de destino, el vend-
edor podrá elegir el que más le convenga.

La documentación para demostrar la entrega es poco importante, porque en estos últimos casos que se
entrega en destino en un punto definido con el comprador, éste último puede verificar por si mismo el
cumplimiento. Además del documento de transporte puede hacerse por mensaje electrónico.

La descarga en destino no es obligación del vendedor, salvo que el contrato de transporte lo indique, en
cuyo caso el vendedor no podrá recuperar ese cargo del comprador.

2. INCOTERMS marítimos que sirven para el transporte por vías marítimas o fluviales.

FAS (Free AlongsideShip), franco al costado del buque:

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

La mercadería debe ser colocada por el vendedor a su costo y riesgo en el muelle que va a atracar el
buque. Dependerá del tipo de mercadería o de la línea marítima para que quede al alcance de los medios
de manipulación o carga del buque o del puerto.

Ejemplo: si un puerto cuenta con tanques para productos químicos o petroquímicos que se encuentran a
kilómetros de donde atraca el buque, pero cuenta con equipo de bombeo para conectar desde el tanque
al buque para la carga, se entiende al costado del buque que la mercadería el vendedor la haya descar-
gado en el tanque del puerto.

Los trámites y costos aduaneros de exportación son de obligación del vendedor.

Los gastos y riesgos de la mercadería a partir de su colocación al costado del buque y dentro del mo-
mento cronológico, plazo de entrega, son responsabilidad del comprador.

El vendedor demuestra el cumplimiento de la obligación FAS con un recibo de muelle (Dock Receipt),
extendido por el operador o la autoridad portuaria.

• FOB (Free On Board), franco a bordo:

Cuando la mercadería es cargada a bordo del buque la transferencia de responsabilidad y gastos pasa
del vendedor al comprador.

Los trámites y costos aduaneros de exportación son obligación del vendedor.

El cumplimiento de la obligación por parte del vendedor se demuestra con el “Recibo del primer oficial”,
porque el Conocimiento de Embarque (CE) o Bill ofLading (BL) se lo da la naviera al comprador o su rep-
resentante, que es quien paga el flete, porque salvo cesión voluntaria del CE, no hay garantía que se lo
entregue al vendedor.

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CFR (Cost and Freight), costo y flete:

El vendedor corre con los gastos de envío y carga en el puerto de origen, así como el pago del flete y
sus recargos hasta el destino. Dependiendo del tipo de flete contratado, “linerterm”, puede incluir o no
los gastos de descarga.

Sin embargo, las responsabilidades del vendedor terminan en el momento en que la mercadería es
cargada a bordo del buque en el puerto de origen. Si la mercadería se daña desde ese momento es
responsabilidad del comprador.

Los trámites y costos aduaneros de exportación son por cuenta del vendedor.

El vendedor demuestra el cumplimiento de la obligación presentando al comprador o al banco un

Conocimiento de Embarque (CE) con la mención “flete pagado” (FreightPrepaid).

168
 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

• CIF (Cost, Insurance and Freight), costo, seguro y flete:

Similar a CFR, adicionando que la mercadería debe estar cubierta después de estibada a bordo del buque
en el puerto de origen por una póliza de seguro para el transporte que contratará el vendedor y endosará
al comprador del exterior. Ante un daño a partir de carga a bordo y en el viaje, el comprador reclamará
directamente a la compañía aseguradora.

El valor asegurado deberá ser el precio CIF más un 10 %.

Se exige una cobertura mínima de seguro, es decir ICC “C” o similar. Si el comprador desea una mayor,
deberá pagar la diferencia.

El cumplimiento de la obligación se demostrará con el Conocimiento de Embarque y la póliza de seguro.

A continuación, presentamos el agrupamiento de los INCOTERMS por su primera letra:

169
Al grupo E se lo llama también “salida” de la mercadería, al F “sin pago del transporte principal”, al C
“con pago del transporte principal y al D “llegada” de la mercadería.

Presentamos también algunos criterios adicionales a los ya mencionados de utilización de los INCO-
TERMS:

• transporte aéreo, como hay muy poca siniestralidad utilizar CPT y CIP, los riesgos que asume
el comprador respecto de DAT y DAP son mínimos

• transporte marítimo, el vendedor debe evitar pactar FOB, dado que se haría cargo de los cos-
tos portuarios de la mercadería de un transporte que no ha elegido y en general desconoce sus
condiciones

• EXW, utilizar para ventas nacionales o que se realicen en zonas de libre comercio, donde no
hay formalidades aduaneras

• FCA tiene 2 modalidades, usar FCA fábrica (local del vendedor) para cargas completas (con-
tenedor o remolque), dado que el vendedor debe cargar la mercadería en el transporte y desde

170
 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

entonces la responsabilidad pasa al comprador. FCA terminal (lugar definido pro comprador)
utilizar para cargas fraccionadas, el vendedor sólo debe entregar la mercadería en el lugar fijado.
La descarga, posterior manipulación y consolidación en otro transporte van a costa y riesgo del
comprador

• CPT y CIP, vendedor fije un lugar de entrega lo más cercano al comprador, así el transporte lo
contrata y controla el vendedor, evitando pasos intermedios o varios transportes, dando mayor
seguridad a la operación

• dimensión de la empresa y el volumen de carga influyen en la elección del término. Las empre-
sas grandes y con mayor poder de negociación frente a operadores de transporte internacional
pueden conseguir mejor precio de transporte y seguro. Entonces al ser el vendedor grande uti-
liza términos largos (ejemplo DDP), si el comprador es grande y compra de empresa pequeña
buscará utilizar términos cortos (ejemplo EXW).

• Riesgo a asumir influyen en la elección de un INCOTERM en relación a la propiedad de la mer-

cadería. Los términos que comienzan con C (CFR, CIF, CIP, CPT) transmiten la propiedad de la
mercadería en origen y son entonces de mayor riesgo para el comprador

• Agregar valor y/o servicio desde un punto de vista de acercar el producto al comprador (en-
foque de marketing) se debería entregar la mercadería lo más cerca posible del comprador, es
decir utilizar términos largos, como DAP o DDP.

• si se desea controlar la operación es conveniente un término largo que le permita al vendedor

controlar el transporte.

• acceso dificultoso en algunos países de destino, por su aduana o tratamiento del transporte es
recomendable utilizar términos cortos por el vendedor para que sean las propias personas del
propio país, comprador o su agente, quienes se encarguen de las gestiones

• cuando el pago será con créditos documentarios, no es conveniente utilizar términos largos
como DAT, DAP o DDP, porque los bancos que abren el crédito documentario quieren tener el
control de la operación comercial y lo consiguen cuando se les consignan los documentos, como
el conocimiento de embarque. En estos casos el propietario de la mercadería pasa a ser el banco
hasta que ceda sus derechos al comprador, así buscan asegurarse el cobro.

• comisión que se pagará al representante o agente del país de destino suelen fijarse sobre el
precio de venta en la factura, por lo que conviene fijarlos sobre el precio de referencia utilizado
a nivel internacional que es el EXW (menor precio de venta), independiente del INCOTERM uti-
lizado en la operación que podría encarecer las comisiones a abonar.

171
Variables a tener en cuenta por el vendedor:

INCOTERMS 2010 ordenados de menor a mayor costo y responsabilidad para el vendedor:

Esquema orientativo de precio de exportación indicando lo que incluye cada INCOTERM:

Costo de fabricación del producto

+ Envase, embalaje y otros costos (ejemplo certificado de origen)

= Base para cálculo del margen comercial

+ Margen comercial

= Precio base para exportación

172
 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

+ Comisión del agente comercial (para evitar se tiente a aplicar un INCOTERM largo para mayor retribu-
ción)

= EXW local del vendedor

+ Carga del vehículo

+ Despacho de exportación

= FCA local del vendedor (fábrica o almacén)

+ Transporte interior hasta local del transportista contratado por el comprador

= FCA terminal (puede ser puerto, aeropuerto, estación de ferrocarril, terminal logística

+ Costos en terminal de origen (muelle, cargo de manipulación en terminal, tasas, recargos, etc.)

+ Transporte principal (suele incluir la carga y descarga de contenedores)

= CPT terminal

+ Prima de seguro de transporte de la mercadería

= CIP terminal

+ Descarga en terminal de destino (si no incluida en el contrato de transporte)

= DAT terminal

+ Costos en terminal de destino (muelle, cargo de manipulación en terminal, tasas, recargos, etc.)

+ Transporte interior hasta el almacén del comprador o lugar acordado

= DAP en lugar acordado

+ Despacho de importación y pago de sus impuestos

= DDP almacén del comprador

173
 INTRO
3. Marco normativo de cada 1
medio de transporte y 2
aspectos documentales 3

SINTESIS
El marco normativo de los medios de transporte lo resumiremos en:

• transporte marítimo regulado por las Reglas de la Haya y el contrato se formaliza en el

conocimiento de embarque.

• transporte aéreo regulado por el Convenio de Montreal y el contrato se formaliza en la

carta de porte aéreo.

• transporte ferroviario regulado por el Convenio CIM y el contrato se formaliza en la

carta de porte CIM.

• transporte por carretera regulado por el Convenio CMR y el contrato se formaliza en la

carta de porte CMR.

En el marco de los INCOTERMS y el comercio internacional los documentos físicos en papel o

electrónicos son de suma importancia, ya que dan evidencia de la realización del servicio y del
cumplimiento de la obligación.

Los documentos más utilizados son:

• la factura comercial que es necesaria para el despacho aduanero y contiene la infor-

mación de la venta internacional

• el recibo de entrega que sirve para reflejar el contenido del vehículo. Puede ser un FIATA
certificado de recibo (FCR - FIATA CertificateofReceipt), un recibo de muelle (Dock Re-
ceipt) o un documento equivalente.

• los documentos de transporte que tienen la función de contrato de transporte, factura

de transporte, acuse de recibo de las condiciones de la mercadería (certifica datos de
peso, volumen, entre otros), declaración para el despacho aduanero, instrucciones de
pago y en algunos casos hasta como título de crédito, ejemplo del CE - Conocimiento de
Embarque Marítimo.
 Es recomendable que el comprador haga incluir una cláusula de “no disposición” en el docu-
mento de transporte, porque de no tenerla elexpedidor/cargador, que en general es el vend-
edor, podría acordar conel transportista modificar el destino e incluso el destinatario de la
mercadería.

El conocimiento de embarque marítimo - CE (Bill ofLading - BL) constituye unrecibo de parte del
capitán de la nave, de que ha recibido la carga a bordo y supromesa de entrega en destino.

También sirve como documento de título de propiedad sobre la carga y se puedeutilizar para
transferir la propiedad de la carga.

En el transporte aéreo el documento de embarque es la guía aérea (Airway Bill - AWB), que
sirve como prueba de recepción de la carga, constancia de cargamento, para la aduana, prueba
de entrega en destino, documento para la compañía de seguro y factura, no es negociable
como el marítimo.

En el transporte terrestre el documento de embarque es la carta de porte, que cumple 2 fun-

ciones, es recibo de consignación y entrega de la carga al transportador, y es el contrato de
transporte de la carga. En el transporte por carretera es el CMR, generalmente lo completa el
transportista, pero el vendedor es responsable por la exactitudde lainformación. En el trans-
porte ferroviario es el CIM o CPR.

El documento de Transporte Multimodal, que es similar en sus funciones al del transporte ter-
restre y el conocimiento de embarque multimodal es el FBL (FIATA Bill ofLading). Se usa la carta
de porte OTM cuando la carga será gestionada por un operador con transporte multimodal.

• en el caso del seguro no es necesario presentar la póliza, alcanza en la mayoría de los casos una
nota de cobertura, salvo CIF y CIP que lo exigen. Cuando no hay obligación de cobertura como
en CFR, el vendedor debe brindar la información necesaria para contratar un seguro. En ciertos
países establecen que el seguro debe ser contratado con compañías establecidas en dichos
países, lo que restringe el INCOTERM a utilizar y debe tener sido en cuenta

• packinglisto lista de contenido, es más detallada que la factura, pero no incluye precios. Tam-
bién se la denomina manifiesto de carga.

• los documentos aduaneros:

- documento aduanero, como el documento único administrativo en la Unión Euro-

pea (DUA)

- certificados de origen que definen las tasas arancelarias

- certificados sanitarios para productos alimenticios, animales vivos,por ejemplo.

- autorizaciones oficiales para el tráfico de algunos materiales, como los peligrosos,

o la licencia de exportador.

176
 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 4]

FIATA, por ejemplo, estableció un estándar de documentos para ser usados por los freightforwarders o
agentes de carga:

• FCR: ForwardersCertificateofReceipt

• FCT: ForwardersCertificateofTransport

• FWR: FIATA WarehouseReceipt

• FBL: FIATA Bill of Lading (negotiable Multimodal Transport)

• FWB: FIATA Waybill (non-negotiable Multimodal Transport)

• SDT: Shippers Declaration for the Transport (of Dangerous Goods)

• SIC: Shippers Intermodal WeightCertificate

• FFI: FIATA ForwardingInstructions

177
 INTRO
1
Síntesis de la unidad 2
3

SINTESIS
En esta Unidad, hemos visto conceptos que se aplican en las tarifas de fletes, criterios, modali-
dades y estructuras de la tarifa, incluyendo los cargos, sobrecargos y descuentos. Particularmente
entramos en los esquemas que se aplican en el flete aéreo y en el flete marítimo, comentamos
régimen que se aplica en cada medio de transporte, marítimo, aéreo, ferroviario y por carretera.

Diferenciamos los 11 INCOTERMS que se aplican en el contrato de compra venta internacional, lo

que regulan y lo que no, asimismo los criterios para la adecuada utilización de los términos.

Finalmente tratamos el marco normativo de los medios de transporte, como el contrato de trans-
porte, la documentación necesaria y la función que cumple.

Referencias

• Ávila, S. (2010). Guía práctica: logística y distribución física internacional. Bogotá: Legis S.A.

• Ballou, R. H. (2004). Logística. Administración de la Cadena de Suministros. Pearson, Prentice

Hall. 5ta. Edición.

• Ballou, R. H. (1999). Logística Empresarial.Control y Planificación. Díaz de Santos. Edición en

español.