Tecnicatura en Comercio Internacional

Aspectos relacionados con la Carga

Unidad 3
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104
 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 3]

INDICE

INTRODUCCIÓN................................................................................................................................... 107

1. GENERALIDADES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE .................................................................. 109

2. TRANSPORTE MARÍTIMO............................................................................................................ 123

3. TRANSPORTE AÉREO..................................................................................................................... 131

4. TRANSPORTE TERRESTRE, FERROVIARIO Y POR CARRETERA ................................................... 133

5. TRANSPORTE MULTIMODAL ...................................................................................................... 137

SÍNTESIS DE LA UNIDAD.................................................................................................................... 139

REFERENCIAS .................................................................................................................................... 139

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 UNIDAD 3
Los medios de transporte

Introducción
En esta unidad brindaremos los conceptos relacionados con los medios de transporte internacional, en-
focando en una de sus 2 fases particularmente, la dinámica o de movimiento que se ocupa de los medios
de transporte bajo sus aspectos técnicos, comerciales y jurídicos. Los últimos 2 aspectos los veremos en
la Unidad 4 en los términos de los INCOTERMS, los documentos y el marco normativo de los medios de
transporte.

Esperamos que con el estudio de estos temas usted pueda:

• Entender las generalidades de los modos y medios de transporte.

• Comprender los factores para la selección del medio de transporte, los conceptos referidos
a valor de tráfico y de afinidad.

• Conocer las características operativas y la estructura de costos de cada modo de transporte,

asimismo las ventajas y desventajas de cada medio de transporte.

• Referenciar el marco normativo internacional de los medios de transporte.

 INTRO
1
2
1. Generalidades de los 3
medios de transporte 4
5

SINTESIS

El transporte internacional es un eslabón clave de la cadena logística. Para que podamos utilizar
el transporte precisamos contar primeramente con una infraestructura y marco de funciona-
miento. Bajo DFI comentamos brevemente respecto de la infraestructura, podemos decir que
sin ruta o caminos no podríamos usar camiones, sin rieles los ferrocarriles, sin puertos los barcos
y sin pistas y aeropuertos los aviones, pero hay mucho más incluido en la infraestructura de los
transportes, como los equipamientos de carga y descarga, los almacenes, los puestos aduaneros
y equipamientos para controlar todo tipo de carga, las comunicaciones, los sistemas de infor-
mación, entre otros.
En la cadena logística desarrollamos el concepto de los puertos y terminales, que son un eslabón es-
tratégico dentro de la globalización y tienen la capacidad de influir significativamente en el costo final
de un producto.

La buena organización y funcionamiento de los puertos con costos adecuados permitirá la reducción de
los costos en el comercio internacional, la diversificación y expansión del comercio.

La eficiencia del puerto no sólo desde el punto de vista de servicios al buque y a la carga, sino a la de
integración al sistema logístico, con tecnología informática y conectividad intermodal para reducir cos-
tos del transporte interno e internacional.

Son una de las puertas de entrada y salida del comercio internacional, como también lo son las
terminales y aeropuertos, y operan como nodos centrales de la red física del transporte fluvial y
marítimo, movilizando las mayores cargas a nivel mundial, siendo además una interfaz entre modos
de transporte, como el terrestre con los ferrocarriles y los camiones. La integración logística de los
puertos no consiste solamente en las actividades portuarias, sino también las del transporte ante-
rior y posterior al puerto.

Asimismo, ofician de nodos de transferencia de información que conecta el transporte interno con el
internacional, operadores logísticos, aduana y finalmente al comprador con el vendedor.

El puerto es una zona de actividades logísticas y un centro de transferencia de cargas intermo-

dales, vial, ferroviario, fluvial y marítimo, en algunos lugares, aunque raramente, integra al aéreo.
Con actividades coordinadas puede brindar ventajas competitivas, aprovechando la ruptura de la
carga (desconsolidación de la unidad de carga) por cambio de modo para generar actividades de
valor agregado a las mercaderías.

Al igual que los puertos, aplica para las terminales de ferrocarriles o multimodales y para los aeropuer-
tos, que son centros de transferencia de cargas o de intercambio modal. También se los llama nodos de
la red de gestión de la logística integral.

R.Ballou (2004)afirma que se entiende por “sistema de transporte toda la capacidad de transporte

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 3]

disponible para la empresa sea público, privado, propio o de terceros, especial, coordinado, uni- o mul-
timodal”.

Podemos definir el transporte internacional como el traslado desde un punto en un país hasta otro en
un país distinto de manera que llegue a destino la carga en las condiciones contractuales, sin daño ni
menoscabo alguno en su naturaleza, en el plazo acordado y al precio estipulado.

Denominamos modo de transporte a la naturaleza del mismo, si es aéreo (aire), marítimo (mar), flu-
vial (río), terrestre (tierra), “encapsulado” o en ductos (tuberías, cañerías, cables, que dependiendo
de qué se mueva a través será oleoducto, gasoducto, acueducto, entre otros). Por otro lado, el medio
de transporte es el vehículo, en el aéreo el avión, en el marítimo el buque o el barco, en el fluvial el
barco o la barcaza, en el terrestre el ferrocarril, el camión o furgoneta.

Las características básicas del servicio de transporte son el tiempo promedio de traslado, su velocidad,
la calidad del transporte (cuanto al cumplimiento de la ruta, tiempos y condiciones en que llega la carga
a destino), la frecuencia del transporte, su disponibilidad, su capacidad de carga y acondicionamiento
de la misma y el costo del servicio, factores que inciden en mayor o menor medida sobre la carga y la
alternativa de transporte.

A estos factores se suman los de apoyo o soporte, como la infraestructura necesaria para cada medio
de transporte, el equipo de operación, el sistema de tarifas, facilidades de acceso, capacidad de trabajo
según el nivel de servicio definido y los sistemas administrativos y de información.

A su vez el sistema de transporte de mercadería tiene los siguientes componentes:

1) la infraestructura que incluye las vías naturales (ríos, lagos, océanos, espacio aéreo) o las artifi-
ciales (rieles, carreteras) y las terminales (de ferrocarriles, puertos, aeropuertos)

2) las operaciones de movilización unimodal o multimodal (de uno o varios modos de transporte,
aéreo, terrestre, marítimo, fluvial, hasta incluiría el de ductos) y los medios de transporte con sus
unidades de operación (avión, barco, vagones, camiones, tuberías o cañerías) y los operadores de
dichas unidades.

3) los servicios de transportistas, conferencias navieras o aéreas, los operadores logísticos, la carga
y descarga de los medios de transporte, el almacenaje, los despachantes o agentes de aduana,
importadores y exportadores, comercializadores y representantes, entre otros.

Los transportes se pueden clasificar de diferentes maneras, mencionaremos a continuación las más
utilizadas:

1) por el modo de transporte, terrestre (ferrocarril, camiones), marítimo o fluvial (barcos), aéreo
(aviones) y ductos (tubería, cañería, también puede ser el tendido de cables).

2) por su objeto, de viajeros, de mercaderías o mixto (viajantes y mercaderías).

3) por su ámbito geográfico, local o urbano (en el interior de ciudades o áreas urbanas o rurales),

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 nacional (dentro de un país) e internacional (entre 2 o más países).

4) por su regulación administrativa, liberalizado (no sujeto a autorización) o contingenciado (su-

jeto a autorización).

5) por la forma de utilización de los vehículos de transporte, sucesivo (uso secuencial de ve-
hículos del mismo tipo o medio, solo buques, o camiones o aviones o ferrocarriles), superpuesto
(cuando el vehículo de transporte realiza una parte del recorrido sobre otro de mismo u otro
medio, furgoneta sobre camión, camión sobre buque o ferrocarril, vagón sobre buque), combi-
nado (donde la mercadería no agrupada de forma fija es transbordada una o varias veces entre
vehículos de distintos medios, también se denomina multimodal o intermodal cuando no hay
ruptura de carga y ésta permanece en contenedores, cajas móviles o semirremolques hasta el
destino en su integridad de origen).

6) por su naturaleza, público (dependiente del Estado), privado (de una empresa) o mixto (com-
binación de las anteriores).

Las “personas” del transporte que intervienen en los distintos medios de transporte:

Marítimo - armador, que dispone del buque

- capitán, el que conduce el buque
- cargador, responsable del embarque de la mercadería
- consignatario, el que recibe la mercadería
- estibador, organiza la mercadería
- fletador, contrata el transporte

Aéreo - agente de carga

- comandante del avión
- compañías de manipulación aeroportuaria

Terrestre por carretera - operador o agente de transporte

- distribuidor de cargas

terrestre por ferrocarril Operador ferroviario

Nos enfocamos en la fase dinámica del transporte en esta unidad. En dicha fase se analiza la idonei-
dad de los medios disponibles en función de las características de la mercadería objeto de traslado.
Asimismo, se incluye el estudio de los vehículos utilizados en los diversos medios de transporte, sus
características técnicas (limitaciones de capacidad, dimensionales y compatibilidad con la mercancía),
y sus formas de gestión comercial, que son función de los volúmenes a transportar y de los flujos com-
erciales internacionales.

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 3]

En cuanto a la selección del medio de transporte hay factores que intervienen en la decisión:

• factibilidad logística

• factor de estiba de la carga

• valor de la mercadería

• cantidad del envío

• perecibilidad de la carga

• urgencia del cliente

• riesgos que pretendan asumirse

• costos de terminales portuarias, depósitos fiscales y terminales aeroportuarias

Veamos en detalle cada uno de estos factores:

Factibilidad logística: es el primer análisis y tiene por fin determinar la existencia de opciones. Por
ejemplo, si se está evaluando transportar productos desde América a Europa, la opción terrestre no es
factible. Y como el modo terrestre también involucra al ferrocarril, tampoco será factible este transporte
cuando no haya vías férreas disponibles, o cuando las mismas no se encuentren en condiciones, lo cual
suele ocurrir en muchos países en desarrollo.

Factor de estiba de la carga: consiste en establecer la relación entre el volumen de la carga y su peso. El
resultado surge de dividir los metros cúbicos de la carga por el peso total expresado en toneladas. Ese
resultado nos arroja el “factor de estiba”, el cual sirve para saber lo que ocupa una tonelada de carga.
Por ejemplo, si el factor de estiba es 10, estamos ante carga mucho más voluminosa que pesada. Si el
factor de estiba es 1, estamos ante mercadería mucho más pesada que voluminosa. Esto es válido para
comentar que en el transporte aéreo el envío de mercadería pesada se encuentra penalizado, ya que
le significa el mismo esfuerzo al transportista mover 1 tonelada que 6 metros cúbicos. Es decir que la
mercadería liviana tiene más afinidad con el transporte aéreo.

Por el contrario, la mercadería pesada, o los envíos en grandes volúmenes tendrán afinidad con el trans-
porte marítimo, en función de su mayor capacidad para transportar tanto peso como grandes canti-
dades. Situaciones intermedias tienen afinidad con el transporte terrestre. De esta forma puede empe-
zar a obtenerse un “factor de afinidad de la carga” con cada modo de transporte. El factor de estiba es
el primer aspecto a considerar en tal sentido.

Valor de la mercadería: el costo del flete aéreo es el más elevado por kg. transportado, siguiendo luego
el terrestre, y como modo más económico al marítimo. Entonces, si la mercadería es de bajo costo,
difícilmente pueda soportar el flete aéreo. El transporte marítimo es el ideal para mercadería enviada
en cantidades importantes, o cuando el peso es significativo, ya que el costo del flete es muy bajo. El
transporte terrestre también lo es, resultando conveniente cuando las distancias no son muy largas.

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Cantidad del envío: cuando las cantidades son reducidas el transporte aéreo suele ser la mejor opción,
a pesar de que el factor de estiba fuese bajo por el “alto peso”. El transporte aéreo es el más utilizado
para el envío de muestras comerciales, y de productos que por su baja cantidad no ameritan el uso de
otro modo de transporte. Sin embargo, cuando las cantidades son importantes difícilmente se pueda
utilizar el flete aéreo, incluso aunque el valor de la mercadería sea elevado. En muchas ocasiones el
flete aéreo suele costar 5 a 10 veces lo que puede costar el flete marítimo, razón por la cual no siempre
surge como una alternativa válida.

Perecibilidad de la carga: cuando la carga es perecedera, la mejor opción es el flete aéreo, aunque en
tramos cortos el transporte terrestre suele ser una buena opción. El transporte marítimo resulta sub-
óptimo en caso de perecederos, ya que el tiempo de tránsito al ser mayor puede reducir el ciclo de vida
comercial de la carga.

Urgencia del cliente: actualmente el cliente valora el servicio y la velocidad de entrega es un atributo
destacado de todo proveedor. Por este motivo el transporte aéreo suele resolver este aspecto. En el
caso del transporte de repuestos, medicamentos y otros bienes de urgencia habitual, el modo aéreo
es el que participa con ventajas. El flete terrestre puede lograr celeridad cuando las distancias no son
largas, pero su tiempo de respuesta lejos estará del logrado con el modo aéreo.

Riesgos que pretendan asumirse: el modo aéreo es el más seguro, y cuando la pretensión es una alta
cobertura de las eventualidades se convierte en la mejor alternativa. El transporte marítimo también
resulta seguro cuando se utilizan contenedores contratados en forma completa por el cargador “FCL”,
aunque los riesgos son muy superiores a los del modo aéreo. El modo terrestre es el de mayor riesgo,
en particular en lo relativo al modo ferroviario, aunque esto siempre depende de la gestión del ferro-
carril en cada país, suele ser deficiente en los países en desarrollo.

Costos de terminales portuarias, depósitos fiscales y terminales aeroportuarias: estos costos son
complementarios del flete y son asumidos por quien exporta la mercadería. Nótese que para des-
pachar un producto al exterior deberemos atravesar una terminal portuaria si el envío es marítimo, un
depósito fiscal si el envío es terrestre o una terminal aeroportuaria si el envío es aéreo. Los costos de
las terminales portuarias son los más elevados, por lo cual no es conveniente el transporte marítimo
cuando las cantidades son reducidas.

Por ejemplo, para transportar pocos kg. de mercadería el flete marítimo no será una buena opción, ya
que tendremos altos costos de terminal portuaria, donde aplican costos mínimos.

Las terminales aeroportuarias representan costos moderados, siendo reducidos si la mercadería se

despacha con rapidez, sin permanecer almacenada. En el caso terrestre, los depósitos fiscales suelen
ser también de bajo costo, variando la incidencia en función de cada prestador de servicio. Estos costos
deben balancearse con los costos del flete, ya que de nada sirve buscar economías con el flete, si al
momento de embarcar esa ventaja se pierde al pagar altos costos en la terminal de salida.

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 3]

1.1. Valor de tráfico y valor de afinidad

Valor de tráfico

Los medios de transporte actualmente conocidos difieren unos de otros en muchos aspectos, por ejem-
plo, desde el punto de vista de su capacidad para el transporte de masas, su rapidez, su calculabilidad,
su seguridad y la estructura y el importe de su costo referidos a una unidad de transporte, hemos de
poseer un instrumento con cuyo auxilio podamos efectuar comparaciones generales, del cual nace el
“valor de tráfico”. Abarca la capacidad de tráfico económicamente relevante de un medio y del sistema
de transporte.

Con la ayuda de este instrumento se desarrolla el concepto de “fuerza estructurante de un medio de

transporte”, que ha de expresar de qué modo los medios de transporte, los cambios del respectivo
sistema o determinadas medidas de la política del transporte influyen sobre la estructura tradicional de
una economía o sobre impulsos de desarrollo que se originan en otras partes.

El concepto de “valor de tráfico” se emplea de la siguiente manera: caracterizamos medios de transporte

capaces de realizar servicios ideales con el valor de tráfico “uno”, y el caso extremo opuesto, o sea me-
dios de transporte que no están en condiciones de prestar servicios económicos relevantes, con la cifra
de valor de tráfico “cero”. Por consiguiente, el valor de tráfico varía entre los valores cero y uno.

En la investigación de los efectos económicos de los medios de transporte, partimos del grado de su
imperfección, en comparación con un sistema de transportes ideal. En ello, el valor conjunto de tráfico
no es más que una expresión ideal. Lo prácticamente significativo son los distintos planos del valor de
tráfico, como ser:

115
 • velocidad,

• capacidad para servicios de masa

• servicio uniforme de todas las partes de un área (capacidad de formación de red)

• calculabilidad

• seguridad

• gastos originados por ellos en cada caso

Los planos del valor de tráfico están unos respecto de otros en una relación sustituible dentro de cier-
tos límites. La rapidez, por ejemplo, puede aumentarse a expensas de la seguridad y de la capacidad
del servicio de masa y con aumento de los gastos. Y los gastos pueden a su vez reducirse, si se rebaja
la rapidez hasta un grado óptimo, se disminuye la seguridad, se empeora el servicio uniforme del área,
por ejemplo.

Si consideramos la velocidad, resulta que el ferrocarril da una velocidad media de 60 a 110 Km/h, la
navegación fluvial no llega a más de 7 a 10 Km/h, y el tráfico aéreo alcanza la velocidad media de 250 a
1.000 Km/h. Interesa menos la relación matemática que el interés de los individuos o empresas en una
velocidad determinada.

En la capacidad de masa el ferrocarril cuenta como unidad de transporte con el vagón de 15 a 20

toneladas, y la navegación fluvial cuenta en algunas redes con barco de 1.000 a 1.500 toneladas. Para
la ejecución de un mismo transporte, ambos pueden acoplar las unidades de transporte una a otra y
todas ellas a una fuerza única de tracción. En comparación con ello, el avión sólo puede transportar
una carga útil considerablemente más pequeña, de 8 a 21 to., y no posee la facilidad de acoplamiento.
Semejantesdiferencias podemos caracterizarlas como desviaciones del estado ideal de la capacidad de
masa infinitamente grande. Lo mismo se aplica a los demás planos del valor del tráfico: a la seguridad,
la calculabilidad y los gastos. Hemos de tener en cuenta, sin embargo, que los distintos planos del valor
de tráfico se dejan sustituir unos por otros dentro de ciertos límites.

De acuerdo con Fritz (1964), “El valor de tráfico mide un haz de propiedades de un medio de transporte
que resultan en parte de los datos técnicos del propio medio de transporte y, en parte, de su dinamismo
propio. Mediante este concepto se valora, al interior de la competencia de una economía de mercado,
la diversa importancia de determinadas propiedades del medio de transporte para el transporte de bi-
enes. Las propiedades de un medio de transporte sólo se dejan comparar unas con otras, en cada caso,
en grado limitado”.

Más breve, valor de tráfico es el conjunto de propiedades de un medio de transporte, que depende de
los datos técnicos del mismo y de su dinámica de desarrollo respecto a los otros medios de transporte.

Es por ello que hablamos de planos distintos de valor de tráfico de un medio de transporte, como ser:

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 3]

a) de la capacidad para el transporte de cargas grandes o pequeñas según se requiera

b) del grado de velocidad del transporte de una mercadería, desde el remitente u origen hasta el
destinatario o destino

c) de la capacidad para la formación de red, es decir la posibilidad de alcanzar por tráfico directo,
sin transbordo, cualquier lugar del área considerada

d) del grado de comodidad de acceso al medio de transporte y de utilización del mismo, así como
respecto de la carga y descarga

e) del grado de calculabilidad de la capacidad de tráfico

f) del grado de seguridad del transporte y del grado de las tensiones o esfuerzos que vimos en la
Unidad 2, de impulsos y sacudidas que influyen sobre la mercadería a transportar, tanto en el cur-
so del transporte mismo como en ocasión de la carga y descarga y eventualmente del transbordo

g) de los gastos que resultan del transporte de una mercadería

El valor de tráfico de un sistema de transportes no consiste en el promedio de los valores de tráfico de

todos los medios de transporte que comprende. Puede variar, en efecto, en cada lugar del área, sea lo-
cal, país o región.

En lugares favorecidos puede ser inclusive más alto que el valor de tráfico de cada uno de los medios
de transporte, a saber: cuando en dicho lugar el empresario tiene la posibilidad de aprovechar el medio
más favorable para él en combinación con otros. Es más bajo cuando, por ejemplo, la red es en conjunto
de malla muy amplia y se requieren, en un determinado punto desfavorable, operaciones de acceso y
de salida complicados (debido a mala concordancia de los distintos medios de transporte uno respecto
de otro) y múltiples transbordos.

El valor de tráfico de un medio de transporte se mide en sus estaciones, puertos y carreteras; el del
sistema de transportes, en cambio, en cualquier punto o lugar.

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Valor de afinidad de una mercadería

Se entiende por afinidad el grado de capacidad para soportar transportes. Hay mercaderías que son
insensibles en relación con el medio de transporte, otras que se arruinan, echan a perder o resultan
invendibles si se usa determinado medio de transporte.

Hay productos que sólo se prestan para transporte en grandes cantidades y con los que, en relación con
las condiciones del mercado, la expedición por gramos no vale la pena, en tanto que otros sólo se exp-
iden de un lugar a otro en cantidades mínimas (correspondencia con el plano de la capacidad de masa).

Otros que tienen una duración de vida breve, y otros que es prácticamente ilimitada. Los primeros, si
han de transportarse a un lugar alejado, requieren una determinada velocidad de transporte, mientras
que los segundos son indiferentes a la misma (correspondencia con el plano de la rapidez). Al lado
de esto tenemos mercaderías que son sensibles a cualquier golpe o sacudida y otras que no resultan
afectadas por ello.

El transporte de las primeras sólo resulta posible si se da una determinada garantía de un medio de
transporte seguro libre de tensiones, esfuerzos y conmociones (en correspondencia con el plano de la
seguridad). Otro tipo de mercaderías dependen de una suma calculabilidad, pues en otro caso pierden
todo valor para la empresa, así, por ejemplo, cuando llegan demasiado tarde al lugar de destino o se
echan a perder (por ejemplo, de las flores, las plantas y los animales vivos). En algunas mercancías, en
cambio, la calculabilidad no juega papel alguno (correspondencia con el plano de la calculabilidad). Y
finalmente, ciertas mercaderías sólo se prestan al transporte si éste se efectúa a un costo relativamente
muy bajo, ya que en otro caso no encuentran salida en el mercado, en tanto otras el importe de los
gastos de transporte no reviste importancia alguna (por ejemplo, de bienes valiosos como las obras de
arte).

Esto significa que en relación con la escala de la afinidad tenemos los mismos planos de capacidad de
masa, velocidad, calculabilidad, seguridad, comodidad y gastos que comporta el valor de tráfico. En
tanto que la medida del valor de tráfico constituye una propiedad del medio y del sistema de transport-

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 3]

es, la afinidad en cambio es una propiedad inherente a la mercadería a transportar, en la apreciación del
remitente y del consignatario, por consiguiente, los dos conceptos son correspondientes.

Estos conceptos revelan que la misma mercadería puede ser transportada por un medio de transporte
determinado a grandes distancias, por otro en cambio sólo en trayectos cortos, en tanto que por un
tercero no puede serlo tal vez en absoluto. Una empresa que produce un producto podrá, en un caso,
mandarlo a grandes distancias y sacar ventajas de costo eventualmente frente a competidores lejanos.
En otro caso, en cambio, está obligada a vender su producción en un área próxima. Por grandes que sean
las ventajas en materia de gastos, éstas carecen de todos modos de valor si sólo se apoyan en el medio
de transporte cuyo plano de valor de tráfico no alcanza los valores mínimos requeridos por la afinidad.
La empresa queda en este caso limitada en su capacidad de desarrollo.

Podemos presentarlo así, un medio de transporte que sólo alcanza una capacidad pequeña de masa no
puede servir ramos de la economía que dependen del transporte de mercancías en grandes cantidades.
Por otra parte, los medios de transporte para el tráfico de masa no satisfacen las necesidades de la pro-
ducción que dependen del envío de bienes en cantidades mínimas. El ferrocarril no está en condiciones
de transportar determinados productos químicos, por ser éstos sensibles a las conmociones. Por con-
siguiente, la relación entre los planos del valor de tráfico y los de la afinidad de tráfico de las mercaderías
de transporte permite apreciar cuáles desarrollos resultarán particularmente estimulados en cada caso
por un determinado medio de transporte, cuáles solo lo serán en pequeño grado y cuáles no lo serán en
absoluto.

Para obtener una forma que se pueda expresar en términos matemáticos, puede escogerse para la sen-
sibilidad al transporte de una mercadería la misma escala que la del valor de tráfico. Podemos expresar
para todo valor parcial, con las cifras entre cero y uno, el grado de insensibilidad del proceso de trans-
porte considerado que haya de llegar a alcanzarse a fin de que el transporte pueda todavía efectuarse
con éxito.

Característica operativa de cada modo de transporte:

119
Otras características importantes del transporte son:

La disponibilidad (liabilityavailability) y posibilidad de localización (tracking availability), la adaptabili-

dad intermodal, la capacidad de almacenamiento en el vehículo, nivel y posibilidad de embarque de
contenedores, ruteo consolidado, control de sistemas y accesibilidad, administración de operaciones.

Según el volumen y la frecuencia de los envíos, el vendedor, exportador o expedidor puede considerar
los siguientes regímenes:

• Contratación libre: para el transporte de grandes volúmenes de mercadería con el arrenda-

miento de capacidad parcial o total de vehículos. En el transporte marítimo se lo conoce por
fletamento tramp, en el aéreo como charter, por carretera como discrecional y en el ferrovi-
ario como facultativo. Los itinerarios y el precio surgen por negociación entre las partes. En
la gestión de los agentes de fletamentos es importante considerar la proximidad al puerto de
carga, la adecuación de la capacidad al volumen requerido y un ritmo ágil de carga y descarga

• Línea regular: en general para volúmenes menores, en que el cliente busca compañías que ten-
gan rutas definidas con frecuencias fijas y sujetas a tarifas publicadas, preestablecidas. Aplican
los “linerterms” en el transporte marítimo

• Consolidación o grupaje: para los casos de mercaderías de peso o volumen pequeño y se

busca reunir con otras mercaderías compatibles de distintos cargadores para una misma ruta
o destino. En este régimen es muy importante definir quién asume la carga, estiba, arrumaje,
trimado, desestiba y descarga, donde para el marítimo se aprovechan los “linerterms” (tér-
minos de línea).

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 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 3]

A continuación, una breve referencia del marco normativo internacional de cada medio de trans-
porte:

1. Convenio de Hamburgo de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercaderías

que entró en vigencia a fines de 1992, establece un régimen jurídico uniforme para los derechos
y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios nacidos de un contrato de trans-
porte marítimo de mercaderías.

IMO - Organización Marítima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas

encargado de la seguridad, la protección del transporte marítimo y la prevención de la contami-
nación del mar por los buques que busca orientar a cumplir con los convenios internacionales que
emite.

2. Convenio de Montreal de 1999, que reemplazó al de Varsovia, unifica ciertas reglas para el
transporte internacional aéreo y el uso de la carta de porte aéreo o recibo de carga, que se usa
como contrato de transporte, de aceptación de la carga y las condiciones del transporte, además
del peso, embalaje y bultos de la carga.

IATA - Asociación Internacional de Transporte Aéreo brinda orientación e información relacionada

con el transporte aéreo y agentes de carga.

3. Convenio CMR (Conventionrelativeaucontrat de transportinternational de Marchandisepar-

Route, Convención relativa al contrato de transporte internacional de Mercadería por Ruta o Car-
retera).

Este convenio se aplica a todos los contratos de transporte de mercancías por carretera cuyos
puntos de carga y descarga estén situados en dos países diferentes siempre que, como mínimo,
uno de ellos sea firmante del convenio. Este convenio se aplica incluso cuando parte del recorrido
sea por barco, ferrocarril o avión. Están excluidos:

• los transportes postales

• los transportes funerarios

• los transportes de mudanzas

La “carta de porte CMR” es el documento que formaliza un contrato de transporte de mercadería

por carretera. Es un documento probatorio de las condiciones del contrato y de la recepción de
la mercancía por el transportista. En 2008 por protocolo adicional se aprobó la carta de porte
electrónica.

4. El Convenio TIR (Transit International Routier o Transport International Routier), también cono-
cido como «Régimen TIR» es un acuerdo para el transporte por carretera, que permite el trans-
porte de mercancías bajo precinto aduanero entre dos países firmantes del acuerdo, el tránsito
puede ocurrir a través de países no firmantes.

121
 El Convenio TIR pretende favorecer al máximo el transporte internacional de mercaderías por
carretera. Los controles y formalidades aduaneras se realizan en la aduana de salida y en la
de llegada. Las aduanas durante el tránsito sólo comprueban el precinto, consiguiendo acelerar
el tránsito en los puestos fronterizos de las mercaderías acogidas a este convenio. Se trata de
alcanzar un equilibrio entre las responsabilidades de la autoridad aduanera y las del comercio
internacional.

5. El convenio sobre transporte internacional de mercaderías por ferrocarrilCOTIF-CIM (pasaje-

ros y carga) o CIM (sólo mercaderías), que reemplazó en 1980 el Convenio de Berna de 1890,
usado entre dos o más países contratantes del convenio en el transporte ferroviario internacio-
nal de mercaderías.

Existe además el Convenio TIF para facilitar los trámites aduaneros en diversos casos como va-
gones expedidos a gran velocidad, mercaderías perecederas, animales vivos, transportes masi-
vos de mercancías pesadas en trenes completos, por ejemplo. Para mercaderías peligrosas existe
el documento RID.

La carta de porte ferroviaria (CIM) es el documento que acredita el contrato de transporte cu-
ando el medio utilizado es el tren y sirve como título de propiedad de la mercadería. Es un
documento expedido por la estación de ferrocarriles de origen, y rellenada y supervisada por el
expedidor de la mercancía.

6.Convenio de Ginebra de las Naciones Unidas de 1980 sobre el transporte multimodal interna-
cional de mercadería, donde un operador de transporte multimodal asume la responsabilidad
del cumplimiento del contrato que incluye al menos 2 modos de transporte y todo el recorrido
de la mercadería desde el país de origen hasta el de destino queda bajo este contrato de trans-
porte multimodal. El documento de transporte multimodal que emite y firma el operador sirve
como contrato y recibo de custodia de la mercadería por el operador.

122
 INTRO
1
2
2. Transporte marítimo 3
4
5

SINTESIS
El transporte marítimo internacional es el traslado de carga a través del mar de un país a otro. Es
el medio de transporte relativamente más económico, con mayor capacidad y versatilidad. Cuenta
con variedad de buques y soluciones para cualquier tipo y tamaño de mercadería, y es el más uti-
lizado en el comercio internacional.

Sus característicasson:

• transporte principalmente internacional

• gran capacidad de carga

• ideal para cargas pesadas y no perecederas, pero con costos fijos elevados que por
economía de escala por mayor volumen que transporta, resulta el más económico
 • flexibilidad en disponibilidad de buques para distintos tipos de carga

• precios de flete establecidos en un ámbito de competencia

• el calado del buque puede requerir para ciertos puertos o para transitar del mar al río un pas-
aje a buques menores

Sus ventajas son:

• capacidad, tiene un alto volumen de carga

• competitividad, costo de flete más bajo por el alto volumen de carga beneficiándose de la
economía de escala, tiene que ver con la gran capacidad y fuerza motriz que emplea

• flexibilidad para la carga, gran variedad de buques disponibles para admitir el transporte de
distintas mercaderías y mayores dimensiones que los otros medios de transporte, se le acerca
el tren en esto último

• continuidad de operaciones, por contar con rutas y frecuencias definidas

• tiene las tarifas más bajas

Sus desventajas son:

• accesibilidad, los buques sólo están disponibles en los puertos, apartados en general de los
lugares de producción y del destino final, y difícilmente los exportadores tengan su empresa en
la cercanía, por lo que necesita de transporte previo y posterior, aumentando la manipulación
de la mercadería y riesgo de daño de esta.

• embalaje, tiene que ser resistente y duradero, lo que lo hace más costoso

• lentitud, por tener menor velocidad los buques frente a todos los otros medios de transporte

• frecuencia, en general menor que el aéreo o terrestre, influido por la lentitud de los buques y
el gran volumen que maneja

• dependencia de factores que no son controlables por el transportista, ejemplo cierres por
conflictos de puertos o canales, estado del mar, olas, corrientes

• congestión portuaria por mayor movimiento de buques y cargas

• mayores costos portuarios o de terminal

• alto riesgo de deterioro o saqueo

Las formas habituales de contratación son:

124
 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 3]

1. régimen de línea regular, se realiza en buque perteneciente a uno o varios armadores por rutas fijas,
puertos fijos, frecuencia de tráfico predefinida y tarifas preestablecidas.

2. régimen de fletamento tramp, se contrata el espacio total o parcial de carga de un buque, para uno o
varios viajes, o por un periodo de tiempo determinado. El flete se negocia.

Generalmente las compañías de navegación ofrecen diversos tipos de servicios, caracterizando al mer-
cado de transporte según el área geográficas abarcadas por las líneas.

Los navíos comerciales se operan de las siguientes maneras:

Conferenciados: ofrecidos regularmente, con periodicidad y rutas determinadas, mediante el pago de

una única tarifa, por las compañías marítimas que son parte de las conferencias de fletes (Euroá, Améri-
ca del norte, Extremo Oriente).

Outsiders (regulares): son barcos no pertenecientes a conferencias de fletes, ni tampoco tienen una
ruta fija. No cumplen un itinerario o programación predeterminada. Los graneleros, en la mayoría de los
casos, encuadran en esta categoría. El valor del transporte es establecido mediante un acuerdo entre el
armador y el propietario de la mercadería.

Bilaterales: son acuerdos comerciales en los que hay obligatoriedad y reciprocidad de transporte por
buques de dos países. Argentina tiene acuerdos firmados con varios países.

Hay también buques exclusivos de los fabricantes de los productos que transportan.

125
Como tipos de buques mencionamos:

• Buque de carga general: para carga suelta o break bulk no unitarizada o no consolidada (sin
pallet y sin contenedor) y para carga unitarizada (con pallet y contenedor)

126
 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 3]

• Buques tanques o “tankers”: para carga a granel líquida (petróleo, productos refinados o
químicos, gases licuados)

• Buques graneleros o “bulkcarriers”: para carga a granel sólida (minerales y cereales).

127
• Buques porta contenedores o “container carriers”: para transportar los TEU entre los grandes
puertos mundiales, contenedores de 20 pies (1 TEU) y contenedores de 40 pies (2 TEU)

• Buques de transbordo rodado o “Roll on - Roll off”, también llamados “Ro Ro”: para la carga
de equipo rodante (autos, camiones, tractores)

128
 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 3]

• Buques especializados: heavy lifters que es un buque con grúas para piezas muy pesadas y
voluminosas, reefers que es un buque frigorífico para cargas congeladas.

El transporte fluvial se lo considera complementario al transporte marítimo, permitiendo acercarse más

a través de los ríos a las zonas industriales, agrícolas y yacimientos de materiales.

Los puertos marítimos en muchos casos se encuentran emplazados en desembocaduras de ríos, facili-
tando la interconectividad con el transporte fluvial. Aunque en general se lo asocia para el movimiento
nacional, en un país, hay muchos ríos en el mundo que pasan por varios países, por lo que también es

129
un transporte internacional. Lo que cambia es la capacidad de carga, dado que el calado de los ríos es
bien menor al del mar.

Suele hablarse de barcazas en lugar de buques.

El transporte fluvial competitivo se basa en:

• la existencia de zonas industriales, agrícolas y/o mineras a lo largo del río

• costos competitivos de la tonelada por kilómetro para las mercaderías industriales, agrícolas
y/o mineras

• existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o muy cerca

• adecuadas conexiones con el medio terrestre y marítimo para el transporte multimodal. Para
ello existen las TIC - Terminales Interiores de Carga a lo largo del recorrido del río y funcionan
como centros de transferencia de cargas de un medio de transporte a otro

130
 INTRO
1
3. Transporte aéreo
2
3
El transporte aéreo internacional es el traslado de la carga por el aire de un país a otro, muy
4
5
adecuado para mercaderías urgentes, de alto valor, perecederos, animales vivos, pero limitado
respecto de dimensiones y pesos. En el interior de la aeronave las cargas suelen ir sobre pallets
o contenedores llamados ULD (Unit Load Devices, Elemento o Contenedor de Unidad de Carga),
que son muy útiles para la manipulación, carga, descarga y transbordo, ofreciendo mucha segu-

SINTESIS
ridad y facilidad para trincar.

Sus características son:

• Es muy veloz, ideal para envíos urgentes de largas distancias, también para productos de
alto valor y perecederos, incluso para sectores con valor ligado a la moda.

• Tiene limitaciones técnicas sobre el peso máximo de despegue, la resistencia de sus

bodegas, el tamaño de sus puertas o accesos y la autonomía de vuelo.

Sus ventajas son:

• velocidad, el más rápido

• cobertura global, porque puede pasar por encima del modo tierra y agua

• seguridad, por lo que también tiene el costo de seguro más bajo

• los embalajes no necesitan de gran robustez, por lo que resultan más económicos
 • continuidad de operaciones, por contar con rutas y frecuencia definidos, que junto a su rapi-
dez permite tener menos stocks

• productos perecederos y para urgencias

• control de seguimiento exhaustivo de localización, por lo que hay información en tiempo

real de ubicación de la mercadería durante el viaje

Sus desventajas son:

• limitada capacidad de carga, porque no puede manejar volúmenes grandes, restricción de

peso y volumen más marcado normalmente que el resto de los medios de transporte, la mayor
carga es de aproximadamente 100 to.

• accesibilidad, los aviones sólo están disponibles en los aeropuertos y difícilmente los exporta-
dores tengan su empresa en la cercanía, necesitando de transporte previo y posterior

• cargas a granel, no admite grandes volúmenes por el máximo de carga que puede atender en
el despegue

• productos de bajo valor por la alta incidencia de la tarifa aérea

• artículos peligrosos por el riesgo de seguridad

132
 INTRO
1
4. Transporte terrestre,
2
ferroviario y por carretera
3
4
El transporte terrestre es de uso generalizado dentro de los países y con los países vecinos.
Un punto fuerte es la facilidad para la intermodalidad, especialmente por carretera.
5

SINTESIS
El transporte terrestre ferroviario es por vía férrea, por lo que es dependiente de esta infrae-
structura y estaciones o terminales. Es un medio adaptado para movilizar grandes volúmenes
dentro del territorio nacional y grandes distancias, también el internacional cuando hay redes
ferroviarias que conecten entre países. No sufre normalmente congestión o atascos y rara vez lo
afecta las condiciones climáticas, excepción son las extremas como por ejemplo los huracanes.

Sus ventajas son:

• gran capacidad de carga, pudiendo competir con el marítimo

• más económico frente al por carretera y al aéreo, le compite eventualmente si hubiere

en mismo trayecto el fluvial

• buen grado de penetración en el territorio en países desarrollados

• flexibilidad para transportar grandes containers o pequeños paquetes

• adecuado para trasladar enormes lotes de carga

• regularidad de servicios determinada

• debido a la anterior y tener infraestructura propia, las vías, poco probable la con-
gestión o administrable
Sus desventajas son:

• requiere mejor empaque para permitir manipulaciones más intensas

• los golpes entre vagones o vibraciones pueden afectar la mercadería

• por lo general falta de mecanismos de competencia y dependencia del sector público

• limitadas redes ferroviarias en el territorio

• trocha de las vías, en general entre algunos países

• sólo puede cargar en estaciones o terminales, no en cualquier parte del trayecto de las vías

• precisa de transporte previo y posterior para conectar con el origen y destino que tiene la carga

• gálido, la mercadería no debe sobrepasar el ancho de los vagones, por el paso en puentes y
túneles

134
 Logística y Distribución Física Internacional [UNIDAD 3]

Tipos de vagones

Entre 50 m3 y 55 m3 de capacidad. Aptos para cargas

Vagones cubiertos
secas en general, bolas, paquetes, pallets o cajones.

De hasta 60 m3 de capacidad. Aptos para cargas pere-

Vagones cubiertos térmicos
cederas enfriadas.

Vagones tanques Para el transporte de petróleo, aceite, vino, etc.

Vagones jaula Para el transporte de animales vivos.

Especialmente preparados para el transporte multi-

Vagones portacontenedores
modal.

Vagones abiertos de borde bajo Para el transporte de materiales siderúrgicos, graneles

o alto con lonas pétreos, carga general, etc.

Vagones especiales Para el transporte de automotores.

Vagones cementeros Para carga a granel.

Para el transporte de granos, de materiales de construc-

Vagones tolva
ción a granel, minerales varios, etc.

El transporte terrestre de camiones por carretera, por lo que es dependiente de esta infraestructura y
tiene flexibilidad para parar en cualquier parte. Es un medio adaptado para movilizar volúmenes me-
nores que el resto de los medios de transporte dentro del territorio nacional, también el internacional
cuando hay redes carreteras que conecten entre países. Tiene gran flexibilidad operativa para el servicio
“puerta a puerta”, no necesitando transbordos, salvo cuando entra en grandes zonas urbanas, donde
existe restricción de horarios o pesos para transitar. Puede tomar caminos alternativos para ciertos des-
tinos o ante alguna circunstancia que no permita avanzar por el camino trazado originalmente.
Permite la entrega rápida en distancias cortas, segura y directa, con mínimo manipuleo de la carga, pero
limitado en la capacidad de carga.

El transporte de carretera tiene características de costos que contrastan grandemente con las del fer-
rocarril. En efecto, este medio de transporte exhibe los menos costos fijos, entre todos los demás, por
las siguientes razones:

• Los transportadores por camión no son los propietarios de la carretera sobre

la que se movilizan.

• Las operaciones de carga constituyen una unidad económica pequeña.

• Las operaciones en la terminal no exigen equipos costosos.

• Los costos de mano de obra para el cargue y descargue de camiones son

muchos menores que los de los trenes.
135
 Los costos variables, en cambio, tienden a ser altos, puesto que los usuarios costean la construc-
ción de las carreteras y su mantenimiento, mediante impuestos de gasolina, peajes, e impuestos
por km/peso. Los costos del transporte en camión se disminuyen entre los gastos de terminal y
los de traslado propiamente dicho. Los costos de terminal son: la recogida y entrega, el manipuleo
en plataforma, el almacenamiento, facturación y cobro. Los costos de movilización representan la
mayor parte del costo total. En este sentido, los costos totales disminuyen en forma directamente
proporcional al tamaño del envío y a la distancia.

Sus ventajas son:

• flexibilidad, por la facilidad para el cambio de rutas

• accesibilidad, ejemplo servicio puerta a puerta

• versatilidad, unidad de transporte de tamaños diversos, aunque lejos de los grandes volúmenes
de los buques

• mayor seguridad comparado con el tren

• menor complejidad de embalaje comparado con el marítimo

• facilidad para el transporte multimodal, dado que puede llegar a los lugares de carga y des-
carga del resto de los medios de transporte.

• Permite acceso más rápido a las instalaciones de los despachadores embarcadores y destina-
tarios que cualquiera de los demás medios de transporte terrestre, lo cual facilita la operación
de recogida y entrega de mercadería.

Sus desventajas son:

• menor capacidad por unidad de transporte, hasta un máximo de 40 to. aproximadamente

• limitación de distancias a recorrer en comparación con el aéreo o el marítimo

• congestiones de tráfico cada vez mayor, en especial en accesos a ciudades, terminales y puer-
tos

• saturación en carreteras y autopistas

• es más contaminantes que los otros medios de transporte

136
 INTRO
1
5. Transporte multimodal 2
3
4
5

SINTESIS
El transporte multimodal es el envío de mercadería utilizando dos o más medios de transporte
diferentes bajo un solo documento de transporte y la responsabilidad de un solo operador de trans-
porte, que asume el compromiso de entrega en el punto de destino convenido en tiempo y forma.

Se usa normalmente en el transporte “puerta a puerta” (housetohouse) o “puerto a puerto” (pier-

topier) o combinación de éstos.

Los conceptos que se utilizan en el transporte multimodal por sus aspectos técnicos son:

• puente terrestre, que combina el transporte marítimo con el terrestre, sea por carretera o
ferrocarril

• ruptura de carga, la descomposición total o parcial de la unitarización de la carga, fraccio-

nar en unidades menores, como el embalaje, bulto, caja hasta la unidad del producto para
su almacenamiento o distribución a cliente final

• la gestión comercial del transporte multimodal es realizada por operadores de transporte

multimodal (OTM), generalmente compañías navieras, operadores ferroviarios o de trán-
 sito especializado en gestión de transporte, regularmente no propietarios de los medios uti-
lizados, sino que actúan con contrato de transporte multimodal asumiendo la responsabilidad
su cumplimiento.

En cuento a sus característicasmencionamos:

• transporte de cargas por diferentes medios de transporte bajo un solo documento y formali-
zando un solo contrato de transporte, independientemente de la cantidad de medios de trans-
porte que estén involucrados en el traslado de la mercadería del punto de origen hasta el de
destino

• el contrato de transporte se formaliza con un solo operador de transporte, que será el opera-
dor de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad de toda la cadena de transportes
necesarios, su coordinación, riesgos, seguimiento de la carga y previsibilidad de tiempos

• objetivo de aumentar la eficiencia del transporte, reducir tiempos, manipulaciones, daños, ro-
bos y descongestionar vías terrestres

Sus ventajasson:

• mayor eficiencia, ocupación y concentración en nodos

• reducción de tiempos en las operaciones y costos

• coordinación y eficiencia de controles de calidad, sanitarios y aduaneros

• mayor seguridad

Sus desventajas son:

• no apto para cargas de graneles y especiales

• desbalance de circulación con retornos vacíos o de bajo uso de capacidad de carga

• necesidad de mayores inversiones en equipo y manipuleo

138
 INTRO
1
Síntesis de la Unidad 2
3
Hemos desarrollado variados conceptos relacionados con los modos y medios de transporte,
4
identificando generalidades en regímenes de contratación, relación volumétrica con el peso de
los medios de transporte, estructuras de costos y sobre todo la importancia de los factores de
selección del medio considerando la importancia del valor de tráfico y el de afinidad.
5

SINTESIS
Vimos una breve introducción al marco normativo internacional de cada modo de transporte
para poder recurrir ante necesidad de mayor detalle de regulaciones.

Recorrimos las características operativas, ventajas y desventajas de cada medio de transporte,

como sus tipos de vehículos típicos, y el transporte multimodal para mejor comprensión de sus
posibles usos y necesidad de infraestructura o servicios para desarrollar el transporte interna-
cional de mercadería.

Referencias

• Ávila, S. (2010). Guía práctica: logística y distribución física internacional. Bogotá: Legis S.A.

• Ballou, R. H. (2004). Logística. Administración de la Cadena de Suministros. Pearson, Prentice

Hall. 5ta. Edición.

• Ballou, R. H. (1999). Logística Empresarial.Control y Planificación. Díaz de Santos. Edición en

español.