Informe de consultoría

Retrofit de E-Buses: estudio del impacto ecónomico y

financiero para la reconversión de vehículos eléctricos
y sus complementos
Marcos Adamson
Georgina Cipoletta Tomassian

Julio 2024
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 3

Índice

RESUMEN EJECUTIVO .......................................................................................................... 7

I. ELECTROMOVILIDAD ..................................................................................................... 11
A. El avance de la electrificación en el transporte ..................................................................... 11
B. Conversión de vehículos eléctricos: experiencias en Latinoamérica ..................................... 12
C. Hacia la electrificación del transporte público en Costa Rica ................................................ 14
II. COSTOS TOTALES DE ADQUISIÓN Y OPERACIÓN UTILIZANDO DIFERENTES TECNOLOGÍAS (ELÉCTRICO
RETROFIT, DIÉSEL O ELÉCTRICO NUEVO).................................................................................... 19
A. Análisis de los costos de depreciación y rentabilidad y cambios tarifarios al adoptar
diferentes tecnologías .................................................................................................................19
B. Costos financieros y económicos incrementales ................................................................. 22
C. Encadenamiento del sector transporte al resto de la economía........................................... 24
D. Análisis de instrumentos económicos y financieros. Internalización de cobeneficios y
alternativas de políticas para mitigar impactos tarifarios en usuarios...........................................25
III. MICRO SIMULACIÓN ANTE LA SUSTITUCIÓN TECNOLÓGICA DEL SERVICIO NP0126 ........................ 29
IV. HACIA EL AVANCE EN LA CONVERSIÓN DE E-BUSES. EL CLÚSTER DE RETROFIT ............................. 33
V. CONCLUSIONES ........................................................................................................... 37
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................... 39
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Cuadros
Cuadro 1 Ahorros en la factura petrolera por reducciones en el consumo anual de diésel a causa de
sustitución de tecnologías en buses ..................................................................................... 17
Cuadro 2 Ahorros anuales por disminución en las emisiones de gases de efecto invernadero ............ 18
Cuadro 3 Ingresos tarifarios anuales autorizados por rubros de depreciación y rentabilidad para
diferentes tecnologías de autobuses (plazo de 15 años, contabilizado en miles de dólares) .19
Cuadro 4 Tarifas autorizadas y variación porcentual según escenarios de sustitución de unidades
antiguas por unidades eléctricas nuevas, diésel nuevas y convertidas .................................. 21
Cuadro 5 Clasificación de encadenamientos normalizados hacia adelante y hacia atrás.................... 24
Cuadro 6 Costos totales incrementales (TCO) presentados por las tecnologías eléctricas, diésel y de
conversión (retrofit) según aplicación de escenarios y supuestos de políticas de
internalización; tasas de descuento de 11,14%, 8,31% y 3,31% ............................................. 27
Cuadro 7 Costos totales (TCO) diferenciales presentados por las tecnologías eléctricas y de conversión
respecto a tecnologías diésel, según aplicación de escenarios y supuestos de políticas de
internalización; tasas de descuento de 11,14%, 8,31% y 3,31% ............................................ 28
Cuadro 8 Supuestos establecidos para la realización de micro simulación de incorporación de cambio
tecnológico en el servicio NP0126 ........................................................................................30
Cuadro 9 PIB de la economía costarricense según escenario analizado, en millones de CRC, absoluto y
relativo ................................................................................................................................ 31

Gráficos
Gráfico 1 Ventas globales de vehículos de pasajeros por sistema de transmisión con escenario de
transición económica ........................................................................................................... 11
Gráfico 2 Ventas de vehículos eléctricos (VE) según tipo como porcentaje de ventas totales de VE ... 12
Gráfico 3 Ventas globales a largo plazo de vehículos eléctricos por mercado con escenario de transición
económica ........................................................................................................................... 12
Gráfico 4 Total de unidades cero emisiones en Latinoamérica, por fabricante y por tipo de tecnología
de autobús ........................................................................................................................... 13
Gráfico 5 Mercado potencial (millones de USD) de transporte eléctrico público (buses) para algunas de
las principales ciudades de Latinoamérica, 2020 a 2030 ....................................................... 14
Gráfico 6 Flota de buses área metropolitana San José ........................................................................ 15
Gráfico 7 Flota de buses concesionarios de transporte público ........................................................... 15
Gráfico 8 Cantidad de buses y buses eléctricos en AMSJ con supuesto de renovación por unidades
eléctricas al hacer la sustitución al año 15.............................................................................16
Gráfico 9 Costos financieros incrementales totales de adquisición y operación para diferentes
tecnologías (eléctrico retrofit, diésel o eléctrico nuevo importado), en dólares, utilizando una
tasa de descuento del 11,14% ............................................................................................. 22
Gráfico 10 Costos económicos incrementales totales de adquisición y operación para diferentes
tecnologías (eléctrico retrofit, diésel o eléctrico nuevo importado), en dólares, utilizando una
tasa de descuento del 8,01% ................................................................................................ 23
Gráfico 11 Encadenamientos totales normalizados hacia adelante y hacia atrás según producto en Costa
Rica para el 2017 ..................................................................................................................25
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Diagramas
Diagrama 1 Principales innovaciones y consideraciones de este estudio
............................................................................................................................................ 10
Diagrama 2 Actores involucrados de manera directa en el proceso de conversión de autobuses en Costa
Rica...................................................................................................................................... 35
Diagrama 3 Relaciones interinstitucionales para el establecimiento del clúster de conversión de
autobuses a eléctricos ..........................................................................................................36
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Resumen ejecutivo

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) ha venido realizando múltiples
esfuerzos para colaborar en la preparación de la región frente a los relevantes desafíos del cambio
climático en un contexto internacional de inestabilidad de precios de hidrocarburos y geopolítica, el cual
ha evidenciado su poder para generar importantes crisis económicas y sociales en los países de la región.
Por lo que desde la CEPAL y con el apoyo de socios cooperantes internacionales, en este caso la
Cooperación Técnica Alemana (GiZ), se ha venido ofreciendo respuesta a solicitudes técnicas de varios
países. Estas oportunidades han sido potenciadas para desarrollar conocimientos, metodologías y
buenas prácticas que puedan ser replicadas y multiplicadas por los diferentes actores de la región.
Es así como a través de la iniciativas de CEPAL, apoyadas por la Cooperación Alemana (GIZ), que
se denominaron ‘Gran Impulso Ambiental’, ‘Gran Impulso para la Sostenibilidad y ‘’Ciudades Inclusivas
Sostenibles e Inteligentes’ y se desarrollaron en el marco de la Agenda 2030 para el Desarrollo
Sostenible en América Latina; pudo darse respuesta a un proceso de solicitudes del gobierno de Costa
Rica, canalizadas por medio de su Ministerio de Planificación y Política Económica (MIDEPLAN), en las
cuales han participado un conjunto amplio de actores del clúster de electromovilidad. Primero, se
desarrolló el estudio denominado “Análisis del impacto económico de las inversiones y el
financiamiento para el recambio de flota de autobuses sostenibles en Costa Rica”, (Adamson, M. y G.
Cipoletta Tomassian, CEPAL, 2022)1. En esa oportunidad se evaluó remplazar la flota de buses de diésel
utilizada en las rutas públicas reguladas, por la incorporación de nuevos buses eléctricos importados. Si
bien los resultados mostraban que las evaluaciones económicas y financieras eran positivas, también se
encontró que no se resolvía la dependencia tecnológica y la fuga de divisas asociadas a la importación
de los ebuses. Además, debido a la condición de regulación a costo, en las estructuras evaluadas en el
caso de Costa Rica, se advirtieron posibles efectos adversos distributivos puesto que los mayores costos
se reflejarían en suba de tarifas, con ello impactando directamente sobre los usuarios de los ebuses.

1
[Link]
flota-autobuses
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Como consecuencia de los resultados encontrados en el primer estudio, el gobierno solicitó un

segundo estudio con misma metodología, pero esta vez centrado en la opción de renovar la flota hacia
buses eléctricos incorporando la alternativa de reconversión de motores diesesl a eléctricos, lo que es
también conocido como ‘Retrofit’. El documento que a continuación se presenta tiene como objetivo
proveer a la región de información y una síntesis de los principales análisis y resultados expuestos en el
documento denominado “Retrofit E-Buses: Estudio de impacto de inversiones y financiamiento para el
establecimiento del cluster de reconversión de vehículos” (Cipoletta y Adamson, 2023)2. La conclusión
de dicha investigación es que la conversión local de los buses diésel a eléctricos supera a las otras
opciones, tanto en viabilidad financiera como económica. Además, la conversión considera importantes
factores macroeconómicos, como generación endógena de tecnológica y encadenamientos
productivos del sector terciario de servicio de transporte, dada la generación de energía renovable,
talleres, incorporación de mano de obra calificada y otros.
Este estudio mantiene la metodología seguida con el Método de Costo Total del Propietario
(TCO, por sus siglas en inglés) pero a diferencia de los métodos convencionales de evaluación, adecua
los costos totales de adquisición (TCO) a la realidad nacional, incorporando factores específicos relativos
relevantes a su regulación. Por un lado, cada ruta es concesionada en carácter de monopolio y, como se
indicó, bajo tarificación a costo autorizado, por lo que, autorizado un bus de determinada tecnología,
esta asegura al concesionario la recuperación de los costos financieros y operativos; así como de la
inversión (a través de la depreciación) y un margen de rentabilidad regulado. Por lo que, el método
convencional de TCO que asume que no hay cambios en los ingresos (porque supone mercados en
competencia perfecta) no es aplicable al caso de Costa Rica. En particular, las variaciones realizadas a la
metodología consideran los parámetros asociados a depreciación y rentabilidad según la regulación de
este sector definida por el Consejo de Transporte Público (CTP) y la Autoridad Reguladora de los
Servicios Públicos (ARESEP, quien determina los modelos de tarifas de servicios públicos), en ese caso
mayor al 10%. Este método se denominó por los autores como TCO-regulado y se emplea en el presente
documento.
Para atender a la realidad nacional de ese país, se consideran aspectos como los precios de e-
buses y de diésel importados según los distribuidores en Costa Rica, además, se utiliza información y los
datos provistos por estas instituciones responsables de regulación en rutas concesionadas y tarificación
a costo. Al evaluar la conversión de autobuses diésel a eléctricos por medio del TCO-regulado financiero,
como método más realista, se termina obteniendo indicadores de rentabilidad positiva. Al considerar
que la regulación a costo implica una transferencia de los costos a los usuarios, se observa, en contraste,
que la conversión de buses al involucrar inversiones mucho menores que la importación de ebuses
nuevos, traslada menores incrementos absolutos a las tarifas y muestra variaciones porcentuales
comparables con los ebuses importados.
El estudio también innova al no solamente incorporar una evaluación financiera, sino también
una económica, ya que encontrar indicadores de viabilidad financiera positiva no necesariamente refleja
eficiencia social o económica; al evaluar en términos económicos la conversión, esta resulta ser la opción
más rentable. Para esta valorización se utilizan precios sociales a través de los factores de ajuste
determinados por MIDEPLAN (tales como tasa social de descuento y otros) para corregir los precios de
mercados y además incorporar estimados para externalidades, tales como la reducción de CO2 o de los
costos de salud y otros aportes significativos para la sociedad3.

2
En proceso de publicación por CEPAL. Contiene mayor detalle, información y explicación de los resultados expuestos,
la metodología usada y otra información adicional que no viene incorporada en este resumen.
3
Refiérase para mayor detalle a Adamson, M. y G. Cipoletta Tomassian, CEPAL, 2022.
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Para potenciar este transporte sostenible, es fundamental capturar los cobeneficios económicos
e implementar políticas que faciliten su financiamiento, por lo que en este estudio se incluye un set de
instrumentos económicos con objeto de potenciar políticas económicas de internalización de
cobeneficios con lo cual se mejoran los indicadores de rentabilidad sin afectar las arcas fiscales y
procurando el bienestar del consumidor.
Tercero, se incluye una evaluación macro con información clave sobre encadenamientos
productivos y empleo al realizar la conversión. Utilizando la Matriz de Insumo-Producto (MIP) calculada
por el Banco Central de Costa Rica (BCCR, 2017) se realiza una simulación de importación de e-buses
nuevos, importación de buses convertidos y conversión de buses a nivel local. Se encuentra que la
importación de e-buses es relativamente menos encadenado en la economía y afecta la balanza de
pagos. Lo anterior evidencia la importancia de acompañar la importación de e-buses con el desarrollo
de un sector industrial de conversión de buses (retrofit), lo que tiene un mayor impacto en la economía
costarricense.
Este documento también incorpora hallazgos y aspectos asociados a la Misión que desarrolló
Cepal en Costa Rica, la cual incorporó la participación de una empresa chilena que ya está convirtiendo
buses diésel a eléctricos, así como otros presentados en el Taller de Trabajo sobre Electromovilidad
(octubre, 2023) organizado por CEPAL en conjunto con el Colegio Federado de Arquitectos e Ingenieros
(CFIA) de Costa Rica. Al momento en que esto se escribe, el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE)
trabaja en un proyecto piloto de reconversiones con apoyo de cooperación técnica de CEPAL. Este
proyecto piloto consistiría en la conversión demostrativa de buses con la experiencia que se viene
desarrollando dentro de la región.
El diagrama 1 sintetiza las principales innovaciones de este estudio con respecto a otros
elaborados previamente, así como sus consideraciones y algunas conclusiones.
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Diagrama 1
Principales innovaciones y consideraciones de este estudio
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I. Electromovilidad

A. El avance de la electrificación en el transporte

La electrificación del transporte ha venido avanzando durante los últimos años, cada vez es mayor la
cantidad de vehículos eléctricos, en particular como una de las respuestas relevantes a la reducción de
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector transporte. Las ventas globales de vehículos
de combustión interna lograron su máximo en el 2017 (gráfico 1) y el mercado ahora se dirige hacia los
vehículos eléctricos. Según proyecciones de Bloomberg (2022), a partir del 2030, las ventas globales van
a ser en mayor porporción de vehículos eléctricos que de combustión interna.
Gráfico 1
Ventas globales de vehículos de pasajeros por sistema de transmisión con escenario de transición
económica

Fuente: BloombergNEF (2022), Electric Vehicle Outlook 2022.

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El 44% de esa cuota de ventas de vehículos eléctricos corresponde a autobuses (gráfico 2), por lo que
este mercado, a pesar de ser relativamente nuevo, se ha ido desarrollando considerablemente.
Gráfico 2
Ventas de vehículos eléctricos (VE) según tipo como porcentaje de ventas totales de VE

Fuente: BloombergNEF (2022) (todos los datos hasta 2021).

El cambio de vehículos de combustión interna a vehículos eléctricos es producto de la búsqueda

con mayor acento de procesos de transporte con cero emisiones y un mayor resguardo al ambiente. A
su vez, el avance tecnológico y las economías a escala hacen que los costos disminuyan
considerablemente, lo que se ha reflejado en reducciones significativas en el precio de las baterías. El
gráfico 3 muestra una significativa evolución de la flota de vehículos eléctricos y se espera que para el
2040 se logre cero neto de emisión, además se proyecta que haya alrededor de 700 millones de vehículos
eléctricos.
Gráfico 3
Ventas globales a largo plazo de vehículos eléctricos por mercado con escenario de transición
económica

Fuente: BloombergNEF (2022).

B. Conversión de vehículos eléctricos: experiencias en Latinoamérica

En Latinoamérica, las conversiones vehiculares a eléctricas se han desarrollado principalmente en
ciudades bien ubicadas, con esquemas de transporte público consolidados. Entre estos avances se
destacan algunos países como Chile, que fue el primer país de Sudamérica en realizar conversiones
comerciales de autobuses diésel a eléctricos. La empresa RebornElectric fue la pionera en este campo,
y ha convertido autobuses para la empresa de electricidad ENE, también participan empresas como
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 13

Smart Green Solutions y GoElectric. El país cuenta con la mayor cantidad de autobuses eléctricos
registrados y en uso, ha brindado asistencia técnica y ha compartido información sobre la conversión de
vehículos eléctricos a otros países de la región. Durante una Misión de Trabajo organizada por CEPAL
en Costa Rica en 2023, RebornElectric presentó en detalle su experiencia y tecnología.
En Argentina, las opciones de modelos y medios de transporte disponibles para la conversión han
aumentado velozmente, la empresa Electroconversiones ofrece kits, baterías y servicios de
conversiones; mientras que la firma Dikho está más especializada en partes como motores,
controladores, conversores, entre otros. GoElectric ofrece servicios en el país para la conversión de
vehículos clásicos y vehículos de carga o minivanes.
Uruguay es uno de los países de la región con un merado de conversiones eléctricas más
desarrollado. La Organización AutoLibre se acredita con más de 16 años de experiencia en el sector de
conversiones y con más de 2.000 realizadas. Este país presenta un gran potencial como socio comercial
para autopartes y sistemas relacionados a la conversión.
México alberga a la empresa APV que fue financiada mediante alianzas y fondos públicos-
privados y cuenta con un autobús convertido. El país presenta otras empresas relacionadas al mercado
de conversiones como Linergy, ConversionesInteligentes y Conversiones AutoEléctrico.
Brasil alberga a la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE) y destacan los objetivos
alcanzados por parte de fabricantes locales como Eletra, la cual ofrece la fabricación de autobuses
convencionales y dispone de servicios para conversiones en unidades.
Para abril de 2022, la región de Latinoamérica contaba con más de 3.200 buses eléctricos (gráfico
4), con un crecimiento del 150% respecto al año anterior. Esta cifra representa una proporción de
electrificación del 3,69%, lo que equivale a aproximadamente 284,88 kilotoneladas de emisiones de
CO2 evitadas al año. Los países que lideran la electrificación del transporte público en Latinoamérica
son Colombia (con 1.165 unidades), Chile (con 819 unidades), México (con 556 unidades) y Brasil (con
351 unidades). Estos cuatro países han adoptado modelos de negocios y alianzas que les permiten una
mejor articulación entre los actores para el financiamiento y adquisición de unidades de baterías lo que
resulta útil para tomar de referencia.
El mercado latinoamericano se encuentra principalmente cubierto por el fabricante BYD, con
hasta 1692 unidades registradas. La empresa líder es seguida por Yutong (339), Eletra (274) y Foton
(215). De las empresas señaladas destaca Eletra, que dispone de servicios de retrofit y fabricación de
autobuses eléctricos en Brasil.
Gráfico 4
Total de unidades cero emisiones en Latinoamérica, por fabricante y por tipo de tecnología de
autobús

Fuente: Tomado de e-bus radar (2022).

CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 14

Para los próximos años se pronóstica un crecimiento en la demanda de unidades eléctricas

(gráfico 5), esto gracias a la efectividad de pruebas piloto que han realizado los diferentes países para la
adquisición de unidades eléctricas. Esto representa una oportunidad para Costa Rica de adquirir
conocimientos gracias los avances que se ha obtenido en los países latinoamericanos. Este avance en la
electrificación del transporte público mejoraría la resiliencia de la región a las posibles crisis de cambio
climático, reduce la dependencia y competencia entre las naciones a los precios de los hidrocarburos,
así como el desarrollo de mercados internos relacionados a la conversión y comercio de vehículos y
partes.
Gráfico 5
Mercado potencial (millones de USD) de transporte eléctrico público (buses) para algunas de las
principales ciudades de Latinoamérica, 2020 a 2030

Fuente: Adaptado por CEPAL (2022) desde ZEBRA (2020).

El mercado potencial para electrificar las flotas en algunas de las principales ciudades
latinoamericanas supera los mil millones de dólares y la opción de organizar industrias para la
conversión vehicular de autobuses de la región presenta una oportunidad accesible para los países en
vías de desarrollo debido a su menores costos y disposición de unidades convencionales ya presentes
en las economías, lo cual está en sintonía con la economía circular. Es importante destacar la
importancia que tienen los países más grandes de Latinoamérica como Brasil, México, Chile y Colombia
para la electromovilidad y mercados de transporte en general.

C. Hacia la electrificación del transporte público en Costa Rica

La cantidad de buses tanto para el área metropolitana como para todo el territorio costarricense ha
tenido una tendencia a incrementar en la última década. Para el año 2009 la cantidad de buses que había
en el área metropolitana era de 1.655 y 4500 para todo el territorio costarricense mientras que el 2019
cerró con 2.151 y 5.080 respectivamente. El gráfico 6 muestra la cantidad de buses en el área
metropolitana.
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 15

Gráfico 6
Flota de buses área metropolitana San José

Fuente: Elaboración propia, estudio CEPAL (2022) con datos de ARESEP.

El gráfico 7 muestra la cantidad de buses concesionados en todo el país. La flota buses del área
metropolitana corresponde a más de un tercio de la cantidad de buses concesionarios de transporte
público en todo el país, llegando hasta un 42% para el 2019, por eso la importancia que tendría la
electrificación del transporte público en las zonas céntricas del país.
Gráfico 7
Flota de buses concesionarios de transporte público

Fuente: Elaboración propia, estudio CEPAL (2022) con datos de ARESEP.

Se plantea un panorama en el que se realiza una transición a electrificar la flota de buses en el

área metropolitana (gráfico 8). Se muestra la cantidad de buses y buses eléctricos proyectados en el
área metropolitana de San José con un escenario en el que no se presenta el proyecto de sectorización
y otra que incluye una reducción de un 20% de la flota por sectorización. Para ambos escenarios, se
mantiene la línea base con un crecimiento del 1,3% anual para la proyección correspondiente a los años
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posteriores, que es una tasa establecida conforme el comportamiento autorregresivo de las series y su
variación promedio. Para la estimación de las series de autobuses eléctricos se utiliza una tasa de
recambio igual al 5% bianual del saldo de placas concesionadas de buses diésel (es decir, un 2,5% anual
del saldo de buses no sustituidos), tanto para la línea base como para el escenario de sectorización4. Por
lo tanto, el recambio de tecnologías se realiza a dicha velocidad, pero las unidades eléctricas que
cumplen con su vida útil se asumen que son renovadas por otro autobús eléctrico. De esta manera, la
proporción de autobuses eléctricos respecto del total aumenta de manera más acelerada.
Gráfico 8
Cantidad de buses y buses eléctricos en AMSJ con supuesto de renovación por unidades eléctricas
al hacer la sustitución al año 15

3.500 Buses en AMSJ

3.000

Escenario con
2.500
20% reducción
por
Número de placas

sectorización
2.000

Buses eléctricos
1.500 en AMSJ

1.000

Buses eléctricos
con reducción
500
de
sectorización

0
2009 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Fuente: Elaboración de los autores.

Dicho supuesto es vital para el rápido avance de la electromovilidad en el país5. La Ley Nro. 9.518
establece la obligatoriedad de sustituir bianualmente un 5% del saldo de la flota diésel, pero pasados
los 15 años, una cierta cantidad de buses eléctricos ya debe ser renovada al cumplir su vida útil. Si los
autobuses por renovar a partir del año 15 de implementación de este plan de sustitución de flota
incluyen los e-buses que cumplieron su vida útil, se ralentizará el proceso en su conjunto. Por lo tanto,
el reemplazo de los e-buses que cumplieron su vida útil no deben ser considerados en el registro de

4
La sectorización pretende, entre otros aspectos, que únicamente ciertas rutas troncales ingresen al centro de San José.
Estas rutas serán alimentadas por rutas ramales que trasladan pasajeros a ciertos nodos a lo largo de la ruta troncal.
5
En Adamson, M. y G. Cipoletta Tomassian, CEPAL (2022, pp. 29-30) podrá encontrar los resultados sin el supuesto.
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 17

buses con motores de combustión interna que deben ser reemplazados conforme a lo dispuesto en la
Ley Nro. 9.518
En el gráfico presentado, por ejemplo, se evidencia un crecimiento mayor para las series de
autobuses eléctricos a partir del 2035, primer año en el que los e-autobuses adquiridos durante el 2020
cumplen con su vida útil y deben ser renovados. Para éste y años posteriores, la cantidad de buses a
adquirir por las concesionarias debe corresponder a los necesarios para cumplir con el porcentaje de
sustitución estipulado por la norma legal y también para sustituir los e-autobuses que cumplen su vida
útil. Al considerar que la renovación de e-autobuses por otros e-autobuses, se alcanza una proporción
de electrificación de casi 70% para el 2050 mientras que el objetivo de 100% de electrificación de la flota
se alcanza en 2066.
En 2020, la disminución de la flota de autobuses determinada por la sectorización implicaba que
la cantidad de buses eléctricos a adquirir anualmente disminuyera también. De hecho, se observa una
pendiente menor en el largo plazo. Esta disminución no afectará de manera significativa, para los años
siguientes, la velocidad de aumento de la proporción de e-autobuses respecto al total, ya que escenarios
con o sin consideración de sectorización rondan el 70% de electrificación para el 2050.
Los cuadros 1 y 2 muestran los ahorros anuales en el consumo de diésel y disminución de emisión
de gases de efecto invernadero, respectivamente. Además, se muestra una estimación de su valor
monetario6. La cantidad de e-autobuses estimada para 2025 (264 buses) y la menor cantidad de buses
en la GAM por efecto de la sectorización implican reducciones de más de 6,19 millones de litros de diésel
anuales y ahorros en emisiones por sobre 20.000 toneladas de CO2e anuales. Para el 2050 (1.787 e-
autobuses) se estima que se obtendrían ahorros de casi 42 millones de litros de diésel y reducciones de
emisiones por casi 136 mil toneladas de CO2e anuales. Además, existen ahorros por reducción de
contaminantes, reducción de importaciones de hidrocarburos y un apoyo a la mitigación de riesgos
ambientales.
Cuadro 1
Ahorros en la factura petrolera por reducciones en el consumo anual de diésel a causa de
sustitución de tecnologías en buses

Fuente: Elaboración de los autores.

El ahorro por disminución de GEI (emisiones evitadas) superaría los 6,79 millones de dólares al año a
partir de 2050 (cuadro 2). Además, dado que existe el riesgo social y ambiental de una agudización de
los efectos del cambio climático, los beneficios a obtener por emisiones evitadas podrían ser mayores.

6
Refiérase a Adamson, M. y G. Cipoletta Tomassian, CEPAL (2022) para un mayor detalle de la metodología usada en
la estimación.
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Cuadro 2
Ahorros anuales por disminución en las emisiones de gases de efecto invernadero

Fuente: Elaboración de los autores.

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II. Costos totales de adquisión y operación utilizando

diferentes tecnologías (eléctrico retrofit, diésel o
eléctrico nuevo)

A. Análisis de los costos de depreciación y rentabilidad y cambios

tarifarios al adoptar diferentes tecnologías
Cuadro 3
Ingresos tarifarios anuales autorizados por rubros de depreciación y rentabilidad para diferentes
tecnologías de autobuses (plazo de 15 años, contabilizado en miles de dólares)

Conversión Costo: USD 250.000 Diésel Costo: USD 170.000 Eléct. Nuevo Costo: USD 400.000

Depreciación Rentabilidad Total Depreciación Rentabilidad Total Depreciación Rentabilidad Total

28,550 24,670 53,220 19,414 16,775 36,189 45,680 39,471 85,151
28,550 21,489 50,039 19,414 14,613 34,027 45,680 34,382 80,062
28,550 18,309 46,859 19,414 12,450 31,864 45,680 29,294 74,974
28,550 15,128 43,678 19,414 10,287 29,701 45,680 24,205 69,885
28,550 11,948 40,498 19,414 8,124 27,538 45,680 19,116 64,796
28,550 8,767 37,317 19,414 5,962 25,376 45,680 14,027 59,707
28,550 5,587 34,137 19,414 3,799 23,213 45,680 8,939 54,619
6,250 4,890 11,140 4,250 3,326 7,576 10,000 7,825 17,825
6,250 4,194 10,444 4,250 2,852 7,102 10,000 6,711 16,711
6,250 3,498 9,748 4,250 2,379 6,629 10,000 5,597 15,597
6,250 2,802 9,052 4,250 1,905 6,155 10,000 4,483 14,483
6,250 2,105 8,355 4,250 1,432 5,682 10,000 3,369 13,369
6,250 1,409 7,659 4,250 958 5,208 10,000 2,255 12,255
6,250 713 6,963 4,250 485 4,735 10,000 1,141 11,141
6,250 17 6,267 4,250 11 4,261 10,000 27 10,027
Sumatoria 375,376 Sumatoria 255,255 Sumatoria 600,601

Fuente: Elaboración propia

CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 20

Se presenta un estimado de costos asociados a los rubros de depreciación y rentabilidad anuales (15
años) según tecnología (Eléctrico Retrofit, Diésel o Eléctrico nuevo) (cuadro 3). Como se indicó, en la
regulación de Costa Rica, las concesiones de rutas públicas de transporte a costo autorizado incluyen
también un reconocimiento por depreciación y un margen de rentabilidad de la inversión autorizada. El
cuadro 3 permite comparar por depreciación y rentabilidad que se incurre desde el primer año de
autorizada la unidad; por ejemplo, un costo total de USD 53.000 para las tecnologías convertidas, USD
36.200 para las unidades diésel y USD 85.150 para los eléctricos nuevos importados para el primer año.
La última fila permite comparar la sumatoria de esos costos anuales presentados para cada
tecnología, este monto representa la suma sin descontar para cada tecnología por depreciación y
rentabilidad. En una unidad eléctrica nueva, este rubro representa más de USD 600.000 durante los 15
años, mientras que la unidad diésel y convertida representan USD 255.000 y USD 375.400 en ingresos
tarifarios respectivamente. En este ejercicio se ha utilizado un monto elevado de inversión de un bus
convertido (USD 250,000) para que en las estimaciones de valor presente neto (financiero y económico)
se obtengan resultados bajo escenarios conservadores. En esta metodología de regulación, las tarifas
son simples instrumentos de transferencia de los costos (operativos, financieros), depreciación y
rentabilidad, a los usuarios. De manera que entre mayor sea el valor del autobús, mayor serán los
montos de depreciación y rentabilidad.
Los mayores niveles de inversión de las unidades eléctricas nuevas conllevan a un mayor impacto
distributivo sobre los usuarios. Por lo tanto, a pesar de ser necesarias las inversiones para la
electrificación del transporte público, debe llevarse a cabo de manera que afecte lo menos posible a los
usuarios del servicio y principalmente aquellos de estratos de ingresos relativamente inferiores. Los
usuarios de autobuses en rutas de transporte concesionadas se ubican mayoritariamente en los últimos
deciles de ingreso. Así, la conversión minimiza ese impacto en tarifas de e-buses debido a sus menores
costos operativos (ahorro por eliminación de uso de hidrocarburos e insumos asociados) y, a la vez, logra
objetivos ambientales y de reactivación.
El cuadro 4 contiene información de una muestra de empresas concesionarias de rutas sobre su
flota y el cambio en las tarifas por concepto de depreciación y rentabilidad según tecnología. Por
ejemplo, para la empresa 6 la cantidad de buses que tiene autorizados son 135 y la sustitución, por ley,
es de 3 buses. Para esta empresa, la tarifa inicial cobrada es de ¢610, si se sustituyera 3 buses la tarifa
cambiaría a ¢628 si se cambian por buses eléctricos, ¢612 si se cambian por buses diésel y ¢614 si se
hace reconversión, lo que correspondería a cambios porcentuales de 3%, 0.3% y 0,7% respectivamente.
Por lo tanto, los aumentos tarifarios para una unidad convertida por costos asociados a
depreciación y rentabilidad son relativamente similares a las unidades diésel nuevas. Al incluir los
ahorros en combustibles y otros, se esperaría un impacto positivo sobre las tarifas de autobuses
convertidos. Esto muestra que la conversión sea, entre estas opciones, la que minimiza el impacto
trasladable al usuario.
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero.. . 21

Cuadro 4
Tarifas autorizadas y variación porcentual según escenarios de sustitución de unidades antiguas por unidades eléctricas nuevas, diésel nuevas
y convertidas

Tarifa con sustitución de buses Tarifa con sustitución de buses Tarifa con sustitución y
eléctricos: diésel: conversiones:

Cantidad de Edad Kilometraje Sustitución

Año aplicada
buses promedio promedio por ley 1 bus 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
metodología
autorizados (años) mensual (2,50%)

Empresa 1 2018 17 4 3 440 1 ₡271 ₡291 - - - ₡255 ₡259 - - - ₡257 ₡263 - - -

∆% 8,0% 16% - - - 1,6% 3% - - - 2,8% 5,2% - - -
Empresa 2 2018 148 4 7 346 4 ₡707 ₡712 ₡716 ₡721 ₡726 ₡702 ₡703 ₡704 ₡705 ₡706 ₡703 ₡704 ₡706 ₡707 ₡708
∆% 0,7% 1,4% 2,0% 2,7% 3% 0,0% 0,1% 0,3% 0,4% 0,6% 0,1% 0,3% 0,6% 0,7% 0,9%
Empresa 3 2018 31 2,8 2 714 1 ₡283 - - - - ₡270 - - - - ₡272 - - - -
∆% 6,0% - - - - 1,1% - - - - 1,9% - - - -
Empresa 3 2019 170 8,8 5 190 4 ₡427 ₡430 ₡433 ₡436 ₡440 ₡424 ₡424 ₡425 ₡426 ₡427 ₡424 ₡424 ₡426 ₡428 ₡429
∆% 0,9% 2% 2,4% 3,1% 4,0% 0,2% 0,2% 0,5% 0,7% 0,9% 0,2% 0,2% 0,7% 1,2% 1,4%
Empresa 4 2019 41 6,5 5 117 1 ₡339 ₡349 - - - ₡331 ₡332 - - - ₡332 ₡334 - - -
∆% 3,0% 6,1% - - - 0,6% 0,9% - - - 0,9% 1,5% - - -
Empresa 6 2020 135 5 5 558 3 ₡616 ₡622 ₡628 ₡634 ₡639 ₡611 ₡612 ₡612 ₡613 ₡613 ₡611 ₡613 ₡614 ₡615 ₡616
∆% 1,0% 2,0% 3,0% 3,9% 4,8% 0,2% 0,3% 0,3% 0,5% 0,5% 0,2% 0,5% 0,7% 0,8% 1,0%
Empresa 5 2019 21 1,5 4 126 1 ₡322 ₡336 - - - ₡309 ₡311 - - - ₡311 ₡314 - - -
∆% 4,5% 9,1% - - - 0,3% 1,0% - - - 1,0% 1,9% - - -
Empresa 8 2019 75 8,5 5 935 2 ₡858 ₡882 - - - ₡852 ₡854 - - - ₡854 ₡857 - - -
∆% 2,0% 4,9% - - - 1,3% 1,5% - - - 1,6% 1,9% - - -
Fuente: Elaboración propia
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 22

B. Costos financieros y económicos incrementales

El gráfico 9 presenta los costos financieros incrementales de adquisición y operación al utilizar distintas
tecnologías (eléctrico retrofit, diésel o eléctrico nuevo importado) con una tasa de descuento del
11,14%. Las estructuras de costos de las unidades de combustión mediante diésel presentan mayores
costos que las unidades electrificadas mediante la conversión vehicular.
Gráfico 9
Costos financieros incrementales totales de adquisición y operación para diferentes tecnologías
(eléctrico retrofit, diésel o eléctrico nuevo importado), en dólares, utilizando una tasa de
descuento del 11,14%

600.000
566.952

558.019
500.000

472.318
400.000
420.557
Monto en dólares

300.000

200.000

100.000

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Edad de la unidad en años

Diésel Eléctrico
Convertido Escenario conflicto energético

Fuente: Elaboración propia

En el gráfico 10 se consideran los costos económicos incrementales usando la tasa social de

descuento del 8,01%. La estimación de los costos económicos a precios sociales también incorpora la
valoración monetaria de las externalidades presentadas por las diferentes tecnologías7.

7 Véase para más detalles Adamson y Cipoletta (2022 y 2024c).

CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 23

Gráfico 10
Costos económicos incrementales totales de adquisición y operación para diferentes tecnologías
(eléctrico retrofit, diésel o eléctrico nuevo importado), en dólares, utilizando una tasa de
descuento del 8,01%

700.000

600.000

500.000
TCO económico (USD)

400.000

300.000

200.000

100.000

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Año
Diésel Eléctrico
Convertido Linear (Convertido)

Valor Actual Neto de Costos Totales Tasa de descuento: 8,01%

Valor Actual Neto Diésel 429.721

Valor Actual Neto Eléctrico Nuevo 573.271

Valor Actual Neto Convertido 417.931

Fuente: Elaboración propia.

El valor presente neto económico de los costos es menor para la modalidad de conversión. La
internalización de emisiones y contaminantes que presentan efectos nocivos tanto ambientales como
a la salud pública y los ahorros económicos obtenidos por las tecnologías limpias mejoran sus
indicadores. Si se consideran los beneficios económicos obtenidos por las unidades convertidas, las
ventajas en rentabilidad económica son mayores en comparación a las valoraciones financieras.
Por lo tanto, al considerar los costos y externalidades asociadas al uso de combustibles, así como
realizar la evaluación a precios sociales (corrección por otras distorsiones en los mercados) sugieren a
las tecnologías de autobuses convertidos (de diésel a eléctricos) como la opción económicamente más
rentable que sus contrapartes eléctricas nuevas y tecnologías diésel.
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 24

C. Encadenamiento del sector transporte al resto de la economía

Con respecto al encadenamiento en la economía del sector transporte, los multiplicadores totales
muestran el efecto magnificado de los vínculos totales de cada producto, tanto adelante como hacia
atrás; lo que representa su efecto a nivel de toda la economía ante un incremento de un CRC en la
demanda final. En el caso particular del servicio de transporte terrestre de pasajeros excepto taxis, se
identifica que el encadenamiento total absoluto hacia atrás es de 1,27, el cual significa que, ante un
aumento de un CRC en la demanda de dicho servicio, se generan compras tanto directas como
indirectas de otros productos por un valor total de 1,27 CRC. Para el encadenamiento total hacia
adelante, este es de 1,11 por lo que, ante un aumento de un CRC en la demanda final del servicio, se
traduce en ventas (tanto directas como indirectas) de otros productos en la economía por la cifra de 1,11
CRC.
Es común en los análisis de insumo-producto normalizar los multiplicadores para comparar los
valores obtenidos (incrementos) con los valores iniciales. Para obtener los encadenamientos
normalizados se procede a dividir cada uno de los valores por el encadenamiento promedio de todos los
productos. La normalización permite realizar una clasificación a nivel de cuadrantes (cuadro 5) en donde
se identifica los productos independientes (I), los cuales tienen bajos encadenamientos tanto hacia
adelante como atrás. Los productos dependientes de la demanda (II), poseen bajos enlaces hacia atrás
y altos hacia delante, por lo que poseen alta capacidad para proveer insumos a otros productos. Los
productos dependientes de la oferta (III) poseen fuertes encadenamientos hacia atrás y bajos hacia
delante, impulsan con su crecimiento a otros productos por el incremento de la demanda de insumos.
Cuadro 5
Clasificación de encadenamientos normalizados hacia adelante y hacia atrás

Fuente: tomado de Fabris (2015).

La organización de los encadenamientos totales normalizados tanto hacia adelante como hacia
atrás colocan al servicio de transporte terrestre de pasajeros excepto taxis (NP0126) en el cuadrante I.
Esto señala al servicio de transporte como un producto independiente de bajos encadenamientos tanto
hacia adelante como hacia atrás igual que las zonas francas.
Un proceso de organización industrial puede potenciar el servicio de transporte del cuadrante I al
cuadrante IV, de ser un sector independiente a uno dependiente. En la fase I se podría potenciar al sector
hacia el cuadrante III. Lo anterior a través de la mayor la formación bruta de capital (FBK) que realizaría
este sector y con ello se busca incrementar la productividad nacional, así, el sector pasaría a ser
dependiente de la oferta intersectorial. Posteriormente se irá movilizando progresivamente al
cuadrante IV (una vez que se está en el cuadrante III) al ir intensificándose el proceso de manufactura de
conversión y consolidándose esta tecnología con diversos sectores (generación distribución de
electricidad renovable, empresas de partes como cargadores, renovación y conversión de talleres
mecánicos para vehículos de combustión interna en talleres para vehículos convertidos, incorporación
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 25

de la industria de electrónica, procesos de control y microchips, entre otros). Lo anterior evidencia la

relevancia de conceptualizar un clúster de conversión de autobuses de transporte público como un
proceso dinámico en el cual el sector transporte tiene potencial para fungir como una de las locomotoras
que arrastran a sectores productivos.
Gráfico 11
Encadenamientos totales normalizados hacia adelante y hacia atrás según producto en Costa Rica
para el 2017

Fuente: Elaboración propia con datos del BCCR (2021).

D. Análisis de instrumentos económicos y financieros. Internalización

de cobeneficios y alternativas de políticas para mitigar impactos
tarifarios en usuarios
En Adamson y Cipoletta (2022) se estiman los aumentos en el VAN de los costos incre mentales al
adoptar las distintas tecnologías, esa información permite simular el alcance de diversas políticas de
internalización y la captura de cobeneficios, los cuales permitirían no solo alinear incentivos, sino
también beneficiar a los usuarios, en tanto dichas internalizaciones se traducen en reducciones en las
tarifas.
Los resultados de TCO son presentados utilizando tres tasas de descuento: 11,14% (relacionada
a la tasa de rentabilidad anual autorizada por ARESEP para flotas tipo II), 8,31% (tasa social de descuento
definida por MIDEPLAN para proyectos de inversión pública) y 3,31% (tasa básica pasiva del Banco
Central de Costa Rica para 13 de junio del 2022). La comparación del alcance porcentual se presenta
para el resultado respectivo de la tasa de descuento 11,14%.
Los cuadros 6 y 7 muestran las variaciones en el VAN según se implementan esas diferentes
políticas e instrumentos económicos de internalización, mejoras en el financiamiento, implementación
de rutas y horarios que faciliten mayores kilometrajes, mejoras en la eficiencia de consumos
energéticos, cambios en los precios de las energías y baterías, reducción en las primas de seguros
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 26

cobrados al internalizar la reducción en costos médicos por reducción en enfermedades asociados a la

reducción del uso de diésel. Esto permite evidenciar que no todas las políticas ni segmentos relevantes
del mercado presentan el mismo alcance para mejorar la rentabilidad financiera y económica de las
tecnologías limpias. Además, favorece comparar los efectos de la tasa de descuento en los costos
incrementales e impactos relacionados a cambios y políticas.
Entre otros, se muestra cómo cambian los costos totales incrementales según las diferentes
tecnologías (eléctrico retrofit, diésel y eléctrico nuevo importado) al adoptar diferentes instrumentos
de internalización, como adoptar una tasa de interés fija igual a la Tasa Básica Pasiva (TBP), incluir un
pago de un servicio ambiental a través de FONAFIFO o como costo de oportunidad del precio del bono
carbono promedio, disminuir las primas de seguros debido a que las aseguradoras se benefician o por
mejoras en las eficiencias de la unidad.
En específico, el cuadro 6 presenta los costos incrementales para las tres tecnologías según las 3
tasas de descuento mencionadas y los cambios en políticas y escenarios; mientras que el cuadro 7
presenta el diferencial de costos totales para cada tecnología eléctrica respecto a la tecnología diésel,
calculado como el diferencial entre costos totales diésel y costos totales eléctricos, de manera que se
pueda observar el impacto de las políticas y escenarios en el indicador de decisión de la tecnología limpia
respecto a la diésel, y comparar este diferencial entre unidades eléctricas nuevas y convertidas.
El análisis de evaluación económica a precios sociales e incorporando externalidades por
beneficios derivados de la reducción de emisiones de GEI, reducción en costos sobre salud y de ruido,
muestran valores presentes netos económicos (sociales) positivos dependiendo de la cuantía de los
costos de oportunidad de carbono que se utilicen, así como de las tasas sociales de descuento. El análisis
simula y muestra los niveles resultantes en los indicadores económicos de rentabilidad, para diferentes
alternativas o instrumentos de políticas que podrían establecerse como mecanismos de internalización
para potenciar la rentabilidad financiera-privada, así como para mitigar el impacto tarifario sobre los
usuarios.
Las tecnologías eléctricas evidencian mejores términos respecto a las convencionales cuando se
consideran bajas tasas de descuento debido a la capacidad de las tecnologías eléctricas de presentar
costos menores posterior al periodo de pago de deuda y la reducción de costos por precios que
usualmente presentan alzas, como lo son los hidrocarburos. Además, las tecnologías convertidas
presentan los mejores resultados para las diferentes tasas de descuento, lo que señala su viabilidad en
reducción de costos a través de todo el periodo de análisis.
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero.. . 27

Cuadro 6
Costos totales incrementales (TCO) presentados por las tecnologías eléctricas, diésel y de conversión (retrofit) según aplicación de escenarios y
supuestos de políticas de internalización; tasas de descuento de 11,14%, 8,31% y 3,31%

Tecnología Eléctrico Diésel Conversión

Tasa de descuento 11,14% 8,31% 3,31% 11,14% 8,31% 3,31% 11,14% 8,31% 3,31%
Escenario sin financiamiento 600 363,70 628 934,50 692 996,60 485 894,90 531 796,20 635 492,20 447 022,10 476 961,40 538 079,50
Escenario financiamiento BAC 558 019,00 614 862,30 741 547,20 472 318,40 530 235,50 660 546,20 420 556,70 468 166,30 568 423,60
Tasa fija = TBP 519 407,70 573 089,70 692 996,60 455 908,60 512 482,10 639 912,20 396 424,60 442 058,30 538 079,50
PSA FONAFIFO 514 929,20 567 952,00 686 543,50 455 908,60 512 482,10 639 912,20 392 395,00 437 485,40 532 191,10
PSA CEPAL (USD30) 501 493,70 552 538,90 667 184,20 455 908,60 512 482,10 639 912,20 380 306,20 423 766,40 514 526,00
15% desc. Seguros eléctricos 495 877,40 545 951,80 659 160,30 455 908,60 512 482,10 639 912,20 374 689,80 417 454,30 506 502,10
Kilometraje (+20%) 506 632,30 558 865,70 675 151,30 506 977,30 570 657,00 715 439,10 386 431,30 430 827,30 523 872,40
Eficiencia (1 kWh/km) 492 571,40 542 202,60 654 424,20 506 977,30 570 657,00 715 439,10 372 370,40 414 826,40 503 145,30
Precio diésel (+15%) 492 571,40 542 202,60 654 424,20 545 379,50 614 409,40 772 236,60 372 370,40 414 826,40 503 145,30
Aumento precio bus diésel (+20%) 492 571,40 542 202,60 654 424,20 574 384,90 646 246,60 808 820,60 372 370,40 414 826,40 503 145,30
Disminución bus eléctrico (-10%) 458 939,40 506 447,00 611 876,20 574 384,90 646 246,60 808 820,60 351 350,40 391 724,20 476 552,80
Precio de baterías (-30%) 454 346,40 500 801,40 603 636,30 574 384,90 646 246,60 808 820,60 346 757,40 386 078,60 468 312,90
Internalización costos en salud 406 374,00 445 768,00 534 512,80 574 384,90 646 246,60 808 820,60 303 593,50 337 094,30 405 238,50
Internalización ruido 397 894,70 436 040,60 522 294,90 574 384,90 646 246,60 808 820,60 295 964,10 328 436,10 394 089,80

Fuente: Elaboración propia.

CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero.. . 28

Cuadro 7
Costos totales (TCO) diferenciales presentados por las tecnologías eléctricas y de conversión respecto a tecnologías diésel, según aplicación de
escenarios y supuestos de políticas de internalización; tasas de descuento de 11,14%, 8,31% y 3,31%

Tecnología Eléctrico Nuevo Convertido

Tasa de descuento Porcentual 11,14% 8,31% 3,31% Porcentual 11,14% 8,31% 3,31%
Escenario sin financiamiento 0,00% -114 468,90 -97 138,30 -57 504,30 0,00% 38 872,80 54 834,80 97 412,70
Escenario financiamiento BAC 25,13% -85 700,70 -84 626,80 -81 000,90 33,16% 51 761,70 62 069,30 92 122,60
Tasa fija = TBP 19,40% -63 499,20 -60 607,50 -53 084,30 19,87% 59 484,00 70 423,80 101 832,70
PSA FONAFIFO 3,91% -59 020,70 -55 469,80 -46 631,20 10,37% 63 513,60 74 996,80 107 721,10
PSA CEPAL (USD30) 11,74% -45 585,10 -40 056,80 -27 271,90 31,10% 75 602,40 88 715,70 125 386,30
15% desc. seguros eléctricos 4,91% -39 968,80 -33 469,70 -19 248,00 14,45% 81 218,80 95 027,80 133 410,20
Kilometraje (+20% ) 35,22% 345 11 791,30 40 287,80 101,17% 120 546,00 139 829,70 191 566,70
Eficiencia (1 kWh/km) 12,28% 14 405,90 28 454,50 61 014,90 36,17% 134 606,90 155 830,60 212 293,80
Precio diésel (+15% ) 33,55% 52 808,10 72 206,90 117 812,40 98,79% 173 009,10 199 583,00 269 091,30
Aumento precio bus diésel (+20% ) 25,34% 81 813,50 104 044,00 154 396,40 74,62% 202 014,50 231 420,20 305 675,30
Disminución bus eléctrico (-10% ) 29,38% 115 445,60 139 799,70 196 944,40 54,07% 223 034,60 254 522,40 332 267,80
Precio de baterías (-30% ) 4,01% 120 038,50 145 445,30 205 184,30 11,82% 227 627,60 260 168,00 340 507,60
Internalización costos en salud 41,91% 168 010,90 200 478,60 274 307,80 111,04% 270 791,50 309 152,30 403 582,10
Internalización ruido 7,41% 176 490,30 210 206,10 286 525,70 19,63% 278 420,90 317 810,50 414 730,80
Fuente: Elaboración propia.
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 29

III. Micro simulación ante la sustitución tecnológica del

servicio NP0126

Usando la Matriz de Insumo Producto (MIP, 2017, BCCR) se realiza una micro simulación de la
incorporación del cambio tecnológico en el servicio de transporte terrestre de pasajeros excepto taxis.
El cuadro 8 muestra los supuestos hechos. El primer escenario parte de la sustitución del 2,5% del total
de unidades de transporte público de pasajeros mediante autobuses con unidades convencionales, lo
que representa un aumento en las importaciones de unidades y diésel por parte del sector. El segundo
escenario contempla la adquisición de unidades eléctricas nuevas mediante importación; lo que
conlleva al aumento en la cantidad de energía eléctrica demandada a nivel nacional en lugar del
aumento en importación de combustibles. El tercer escenario emula la importación de autobuses
eléctricos ya convertidos; los cuales poseen un precio menor que el caso de autobuses nuevos, tanto de
combustión interna como eléctricos nuevos. Dicho escenario permite comparar el impacto de un menor
costo de las importaciones requerida por las unidades y el aumento en la demanda de electricidad
nacional.
El cuarto escenario simula el efecto de conversión de unidades de autobuses en suelo
costarricense y asocia las diferentes relaciones comerciales entre sectores. De esta manera se
contemplan los aumentos por importación de motor, baterías y equipo, aumentos en encadenamiento
con el sector de generación eléctrica y servicios de manufactura automotriz (por costos asociados a
conversión en taller). El último escenario contempla el desarrollo de una nueva actividad económica de
conversión de autobuses eléctricos a mayor escala. A manera de ejemplo, en una fase inicial contempla
la conversión de 100 unidades anualmente, de las cuales el 43% serán incorporadas en el mercado
costarricense como sustitución de unidades de combustión y el restante 57% será destinado a
exportaciones a países vecinos. Entre los principales resultados obtenidos destacan que el cambio
tecnológico hacia autobuses eléctricos nuevos genera el mayor aumento en el valor agregado en el
servicio NP0126, en una magnitud del 0,12%, un aumento en el PIB del servicio en 0,11% y los menores
requerimientos de diésel desplazan el valor de sus importaciones en un -0,88%. Además, los costos
asociados a la adquisición de unidades nuevas debido a la metodología de contabilidad nacional se
concentran en las cuentas de generación bruta de capital (FBK), de manera que los escenarios que
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consideran la importación de unidades presentan los mayores aumentos en estos rubros. Sin embargo,
la conversión de autobuses estaría realizando una formación de tecnología endógena, de acuerdo con
la economía circular, se requeriría una nueva cuenta para ese sector manufacturero que le impute el
valor agregado a la tecnología de conversión, así como la formación bruta neta de capital asociada a
este mismo proceso.
Cuadro 8
Supuestos establecidos para la realización de micro simulación de incorporación de cambio
tecnológico en el servicio NP0126

Fuente: Elaboración propia con datos de ARESEP (2019), RECOPE (2022), La Gaceta (2020).
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En términos de creación de riqueza para la economía costarricense, acciones de política pública

que favorezcan la profundización de una industria automotriz, a partir de la conversión de unidades de
transporte colectivo de pasajeros, será lo que generará un mayor aporte en producción, así como
potenciales empleos con diferentes niveles de calificación. En el cuadro 9 se muestra el efecto que tiene
los diferentes escenarios propuestos sobre el PIB de la economía costarricense.
Cuadro 9
PIB de la economía costarricense según escenario analizado, en millones de CRC, absoluto y
relativo

Variación
Escenario PIB
Absoluta Relativa
Sin cambio Statu quo 38 573 048 - -
No. 1 Adquisición de buses diésel nuevos 38 573 048 0 0%
Adquisición de buses eléctricos
No. 2 38 573 681 633 0,0016%
nuevos
Adquisición de buses eléctricos
No. 3 38 573 681 633 0,0016%
convertidos importados
Adquisición de buses eléctricos
No. 4 38 575 728 2 680 0,0069%
convertidos nacionales
Adquisición y exportación de buses
No. 5 38 578 441 5 393 0,0140%
eléctricos convertidos nacionales
Fuente: Elaboración propia con datos del BCCR (2021).
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IV. Hacia el avance en la conversión de E-buses. El clúster

de retrofit

La conversión de e-buses (retrofit) ofrece elevados cobeneficios potenciales en sectores como seguros,
sector financiero, la reducción de GEI y encadenamientos en el resto de la economía. También, se
reduce progresivamente la fuga de divisas por la importación de autobuses y combustibles fósiles, a la
vez que se genera desarrollo tecnológico endógeno y los pasajeros se ven beneficiados al pagar menores
tarifas. Para garantizar la conversión de e-buses en el país es necesario la coordinación de políticas y
normativa en favor de la consolidación de un clúster para la conversión y el desarrollo de instrumentos
en el sector financiero que permitan la dinamización de las inversiones necesarias en los diferentes
componentes de es clúster. La ilustración 2 presenta un panorama global de las instituciones
involucradas y sus labores para posibilitar la conversión.
Como parte de los procesos necesarios ya iniciados pero que deben fortalecerse, está la
consolidación de la norma técnica para la conversión y electrificación del transporte público en rutas de
autobuses concesionados, que permita la operación y revisión regular de estas unidades. Esa norma
técnica para transporte convertido ya está operando en Costa Rica y ha sido canalizada como norma a
través del decreto e INTECO, el Ministerio de Economía (MEIC) y el Ministerio de Obras Públicas y
Transporte (MOPT), con la participación del Instituto Nacional de Aprendizaje (INA) y el Colegio
Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA). Estos también incluirían los procesos de certificación y
la capacitación de talleres. Además, se necesitaría que el sistema financiero provea el financiamiento a
las empresas concesionarias de rutas de transporte público para que puedan acceder a préstamos,
respaldados por el cumplimiento de la norma técnica y el otorgamiento de las concesiones. Por lo que
se requiere que los principales bancos comerciales, así como la banca para el desarrollo provean de
modelos de financiamiento a favor del desarrollo de retrofit. La Promotora de Comercio Exterior
(PROCOMER) puede intervenir mediante la búsqueda de empresas internacionales e inversión externa
directa para potenciar el proceso de manufactura de conversión y acelerar el proceso de adopción y
desarrollo local de esta tecnología.
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 34

Por un lado, como actores relevantes del clúster destaca el funcionamiento del Consejo de
Transporte Público (CTP) en su papel de concesionador y responsable de definir reglas. Por otro lado, la
Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (ARESEP) responsable de la fijación de las tarifas. Para la
revisión técnica, se requiere que el Consejo de Seguridad Vial (COSEVI) y el concesionado de Revisión
Técnica Vehicular dicten los protocolos y procesos y, además, realicen la correcta verificación de
seguridad de las unidades reconvertidas. El CTP debe de asegurar la revisión técnica periódica para los
buses convertidos de la misma forma que lo hace con los automóviles de combustión, además de los
pagos en seguros, marchamos y/u otros requerimientos legales para su circulación. Una vez superada
las pruebas de verificación de funcionamiento y seguridad, el dueño del vehículo convertido deberá
dirigirse hacia el registro de la propiedad para registrar su auto bajo la respectiva categoría que sea
definida, como un vehículo que cumple los estándares establecidos para ser utilizado en la vía pública.
El Instituto Nacional de Seguro debe participar con el análisis de los seguros para buses
reconvertidos, además de consideraciones sobre los manejos de residuos y baterías relacionados al
transporte eléctrico. Para mejorar el servicio, el BCCR debe de facilitar las herramientas necesarias para
el cobro electrónico. También, es necesario que la ARESEP realice la inclusión y actualización de los
coeficientes dentro de las metodologías tarifarias relacionadas a buses reconvertidos. El país ya dispone
de empresas privadas que manufacturan cargadores, así como procesos que permitan el reciclaje de los
motores de combustión diésel o la reposición de las baterías por lo que empresas como Elco, Fortech,
Akasol, entre otras son fundamentales en el clúster.
De acuerdo con la ley, el Ministerio de Hacienda reconocería los procesos de exoneración para los
motores eléctricos y sus partes que favorezcan la conversión a e-buses. Además, se debe de facilitar
instrumentos de política económica que capturen e internalicen los valores económicos del retrofit; por
ejemplo, Pagos por Servicio Ambientales (PSA) de nueva generación proveniente del sector de
transporte convertido por reducciones de GEI; así como PSA de nueva generación provenientes del
sector seguros ya que las aseguradoras se benefician de la conversión de e-buses, entre otras, como la
expuesta anteriormente (cuadro 6 y 7)8.
El diagrama 3 muestra las relaciones interinstitucionales para el establecimiento del clúster de
conversión de autobuses a eléctricos, esta ilustración es una versión más simplificada del diagrama 2.

8
Véase Adamson y Cipoletta (2022), los cuales muestran los impactos de diferentes políticas e instrumentos económicos
de internalización de cobeneficios.
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Diagrama 2
Actores involucrados de manera directa en el proceso de conversión de autobuses en Costa Rica

Fuente: Elaboración propia.

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Diagrama 3
Relaciones interinstitucionales para el establecimiento del clúster de conversión de autobuses a eléctricos
Estrategia empresarial,
estructura y rivalidad
Talleres y empresas de conversión de Gobierno
autobuses
Oportunidades
Organizaciones gremiales y
técnicas

Facilidades tecnológicas para la

conversión

Encadenamiento productivo

Gobiernos locales
(patentes)

Mano de obra calificada

Parque de autobuses de combustión
Factores

Demanda
Soluciones nuevas con
Clúster
Reorganización de las ciudades considerables valores de Empresas concesionarias de transporte público
adquisición en comparación a sus
homólogos de combustión

Transporte bajo en emisiones de

GEI

Energías renovables y soberanía energética

Producción y transmisión de
electricidad

Zonas Francas y parques

industriales

Financiamiento
Reciclado de partes automotrices

Soluciones de recarga de baterías Baterías

Refacciones

Industrias relacionadas y de apoyo

Fuente: Elaboración propia.

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V. Conclusiones

La conversión de vehículos diésel a eléctricos ofrece una relevante oportunidad para mejorar la
capacidad de adaptación de las economías de la región ante los importantes desafíos del cambio
climático y las variantes condiciones geopolíticas, en particular en países con posibilidad de generación
eléctrica renovable. Este documento ofrece una guía de resultados sobre cómo se evaluó esta
alternativa en Costa Rica, un país relativamente pequeño, capacidad instalada en generación
hidroeléctrica y con una importante apertura comercial, cuyo sector de transporte público en rutas de
autobuses es regulado. Este país muestra un importante crecimiento en su sector de electromovilidad
principalmente como resultado de la Nro. 9.518 que estableció la obligatoriedad de sustituir
bianualmente un 5% del saldo de la flota diésel.
La conversión local de ebuses (retrofit), en lugar de importar e-buses mejora encadenamientos
con diferentes sectores de la economía, fomenta empleo e incrementa la formación bruta de capital
local. Varios países de la región han iniciado con manufactura de e-buses como México, Chile, Brasil,
entre otros. Para el caso de Brasil, fue anunciada, durante julio del 2022, la conformación de un clúster
productivo de conversiones que incluye empresas como CATL y BOSCH para componentes;
Volkswagen como ente financista, Eletra como fabricante de buses y servicios de retrofit, entre otros.
Los resultados del análisis beneficio costo financiero y económico evidencian que el valor
presente neto (VPN) y la tasa interna de retorno (TIR) en la opción de conversión presentan los
resultados más favorables respecto a las alternativas (importación de buses eléctricos nuevos, diésel o
convertidos importados). La cantidad de escenarios y diferentes estimaciones con múltiples valores
(para el caso de la conversión, iniciando desde cien mil dólares y hasta cifras de los doscientos mil
dólares) evidencian a la alternativa de conversión como la que muestra los mejores indicadores.
El documento también ejemplifica la relevancia de ajustar la metodología de TCO a las
condiciones específicas del sector evaluado. Para el caso de Costa Rica, se realiza un ajuste
metodológico innovador que se denomina TCO regulado, para indicar que la metodología incorpora
aspectos específicos de la tarificación al costo que se realiza según las especificaciones de la ARESEP y
el CTP, que, entre otros incorpora la depreciación y el margen de rentabilidad que se incluye en las
CEPAL Retrofit de E-Buses: estudio del impacto económico y financiero... 38

tarifas de rutas concesionadas de transporte por autobús. El análisis también muestra resultados de
impactos en tarifas según la alternativa tecnológica (ebus retrofit, diésel, ebus nuevo importado).
El uso de políticas e instrumentos económicos para la captura de los cobeneficios económicos
asociados a la conversión (reducción de GEI, de impactos positivos en la salud y otros) y su inclusión en
la valoración económica e internalización permitiría mejores indicadores de rentabilidad económica, así
como transferir a los pasajeros usuarios esos beneficios a través de menores incrementos en las tarifas.
El desarrollo de un nuevo sector manufacturero de conversión, no sólo reduce la salida de divisas,
fortalece el desarrollo de la innovación y la formación de capital endógeno; sino que genera nuevos
encadenamientos productivos del sector transporte, potenciando que este sea un sector con una mayor
capacidad de arrastre de la economía, con sectores como el energético, de talleres de servicio y
conversión, el sector asociado a electrónica y automatizado, así como demandante de una mano de
obra más calificada. La conversión muestra relevantes encadenamientos del sector energético, talleres,
etc. De allí la importancia de trabajar en un marco regulatorio (ver propuesta de marco regulatorio para
convesiones publicados por CEPAL) para facilitar el retrofit y su eficiente regulación en el país.
En síntesis, el país evidencia un elevado potencial para la integración del clúster e-conversión, y
el desarrollo de formación bruta de capital endógeno, y mejorar su productividad; además que dispone
de las instituciones capaces de instaurar los instrumentos de internalización para el desarrollo de pagos
por servicios ambientales de nueva generación dirigidos en esta ocasión al sector convertidor. Para lo
anterior, es necesario dar espacio para el ejercicio de política económica pública y en particular
profundizar en diferentes tareas en el sector financiero, ya que los resultados encontrados señalan que
la viabilidad financiera y económica es altamente sensible a la tasa de descuento.
Por lo anterior, se requerirá también a futuro cercano catalizar el potencial del clúster nacional de
conversión y extenderlo a otros tipos de transportes públicos, como el taxi u otras opciones públicas o
privadas como busetas escolares o institucionales, camiones y transporte marítimo/lacustre/fluvial de
corta distancia; para eficientizar los procesos y maximizar los beneficios. Costa Rica, definitivamente
tiene el potencial para lograrlo.
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Bibliografía

Adamson, M. y G. Cipoletta Tomassian (2022). Estudio de impacto económico de las inversiones para el
recambio de flota de buses sostenibles en Costa Rica. Comisión Económica para América Latina y el
Caribe. En [Link]
financiamiento-recambio-flota-autobuse
Banco Central de Costa Rica-BCCR. (2021). Matriz Insumo Producto 2017.
BloombergNEF (2022). Electric Vehicle Outlook 2022. Recuperado desde [Link]
E-Bus Radar (2022). Buses eléctricos en América Latina.
ZEBRA (2020). Investing in electric bus deployment in Latin America.