PAVIMENTOS

PAVIMENTO AASHTO
ISEM.CLAS.2-IIIU

Lucila Arce Meza

 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
El primer antecedente en el diseño de pavimentos según el
método AASHTO se tiene con el AASHO Road Test q e f e n
ensayo realizado sobre pavimentos de determinadas
características bajo diferentes cargas en Ottawa, Illinois entre
1958 y 1960. De estos ensayos se obt vo información para ser
aplicada en la metodología de diseño de pavimentos. Así
aparece la "AASHO Interim G ide for the Design of Rigid and
Flexible Pavernent” (1962) q e contenía procedimientos de
diseño basados en modelos empíricos ded cidos de datos
recolectados en el AASHO Road Test
log ρ = 5.93 + 9.36 log(SN + 1) - 4.79 log(L1 + L2) + 4.33 log L2
Variables de tiempo
Hay dos variables a tener en c enta: período de análisis y vida
útil del pavimento. La vida útil es el período q e media entre la
constr cción o rehabilitación del pavimento y el momento en
q e éste alcanza n grado de serviciabilidad mínimo.
El período de análisis es el tiempo total q e cada estrategia de
diseño debe c brir. P ede ser ig al q e la vida útil, pero en
casos en donde se prevén reconstr cciones a lo largo del
tiempo, el período de análisis comprende varios períodos de
vida útil, el del pavimento original y el de los distintos ref erzos.
Los períodos de análisis recomendados son:
Tipo de camino Período de análisis Diseño de Pavimentos

Gran Vol men de tránsito rbano 30-50 años

Gran vol men de tránsito r ral 20-50 años
Bajo vol men pavimentado 15-25 años
Tránsito:
Se sa el número de repeticiones de ejes
eq ivalentes de 18 kips (80 KN) o ESALs. La
conversión de na carga dada por eje a ESAL se
hace a través de los LEF (factores eq ivalentes de
carga).
Confiabilidad
S brasantes expansivas o sometidas a expansión por
congelación
Si se tiene na s brasante expansiva, o bien sometida a
expansión por congelamiento, habrá na pérdida adicional de
serviciabilidad q e debe ser tenida en c enta. Esto se hace
analizando la pérdida de serviciabilidad por esta ca sa en
f nción del tiempo mediante est dios hechos sobre los
materiales existentes en el proyecto. Alternativamente, se
p ede optar por procedimientos q e eliminen esta pérdida de
serviciabilidad como el so de capas estabilizadas de s elo –
cemento o s elo – cal q e sirvan como na barrera contra la
expansión.
Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad
La serviciabilidad de n pavimento se define como la
capacidad de servir al tipo de tránsito para el c al ha sido
diseñado. Así se tiene n índice de serviciabilidad presente
PSI (present serviciability index) mediante el c al el pavimento
es calificado entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto).
En el diseño del pavimento se deben elegir la serviciabilidad
inicial y final.
La inicial, po, es f nción del diseño del pavimento y de la
calidad de la constr cción.
La final o terminal, pt, es f nción de la categoría del camino y
es adoptada en base a ésta y al criterio del proyectista.
Los valores recomendados son los q e se obt vieron en el
AASHO Road Test:
Serviciabilidad inicial:
po = 4.5 para pavimentos rígidos
po = 4.2 para pavimentos flexibles

Serviciabilidad final:
pt = 2.5 o más para caminos m y importantes
pt = 2.0 para caminos de menor tránsito

Es importante considerar además q e estos valores significan

n b en acabado de constr cción, si el trabajo se va a realizar
con herramientas man ales o eq ipos gastados es probable
q e el pavimento n evo no alcance los niveles de
serviciabilidad establecidos y por tanto d re menos.
Propiedades de los materiales
Como ya se había expresado, la variable q e se sa para el
diseño de pavimentos flexibles es el mód lo resiliente, tanto
para la determinación del número estr ct ral SN así como
para, en f nción de los materiales q e componen cada capa
del paq ete estr ct ral, obtener los coeficientes estr ct rales
o de capa.

Drenaje
En el método AASHTO los coeficientes de capa se aj stan
con factores mayores o menores q e la nidad para tener en
c enta el drenaje y el tiempo en q e las capas gran lares
están sometidas a niveles de h medad próximos a la
sat ración.
DETERMINACIÓN DE ESPESORES
Con la fórm la de diseño se obtiene n valor llamado número
estr ct ral SN (str ct ral n mber) y en f nción del mismo, se
determinan los distintos espesores de capas q e forman el
paq ete estr ct ral.
Las variables de entrada en este ábaco de diseño son:
• Tránsito estimado por carril, W18, a lo largo de la vida útil del
pavimento
• Confiabilidad R
• Desvío estándar de todas las variables So
• Mód lo resiliente efectivo (q e tenga en c enta las
variaciones a lo largo del año) de la s brasante MR
• Pérdida de serviciabilidad ∆PSI
La expresión q e liga el número estr ct ral con los espesores
de capa es:
SN = a1m1D1 + a2m2D2 + a3m3D3 … (8.6)

donde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estr ct rales o de capa,
adimensionales.
m1, m2, m3 son los coeficientes de drenaje.
D1, D2, D3 son los espesores de capas, en p lg o mm, en
este sentido, el número estr ct ral llevará las nidades de los
espesores de las diferentes capas del pavimento.
Esta ec ación no tiene na única sol ción, hay prácticamente
n infinito número de combinaciones de espesores q e la
p eden satisfacer, no obstante esto, se dan normativas
tendientes a dar espesores de capas q e p edan ser
constr idas y protegidas de deformaciones permanentes por
las capas s periores más resistentes.

A este método se denomina “Diseño con Verificación por

Capas”
Estabilidad y factibilidad de constr cción
Espesores mínimos en f nción del SN
LIMITACIONES EN EL MÉTODO DE DISEÑO AASHTO
1. Materiales y s brasantes limitados. El AASHO Road Test
f e realizado con na clase típica de materiales y n único tipo
de s brasante. La extrapolación de los res ltados obtenidos a
aplicaciones generales conlleva el hecho de q e los materiales
y s elos de n determinado l gar p eden ser m y diferentes a
los sados en el AASHO Road Test. Este problema se salva
con el so de factores de aj ste, MR, a¡, mi, etc., pero pese a
todo, m chos de estos factores están basados en relaciones
empíricas y deben sarse con preca ción.
2. Tránsito no mezclado. El AASHO Road Test consideraba el
tránsito ac m lado de vehíc los con cargas y config raciones
por eje idénticos.

En la realidad los pavimentos están exp estos a n gran

número de config raciones y cargas por eje.

El proceso para convertir n tránsito mixto en n número

eq ivalente de pasadas de ESALs se basa en na relación
empírica.
3. Períodos de vida útil m y cortos en el Road Test. El número
de años y las cargas aplicadas en el AASHO Road Test
representan sólo na fracción de la vida de diseño y de las
aplicaciones de cargas vistas en la realidad.
Con períodos m y largos en servicio, el deterioro del pavimento
por condiciones ambientales empieza a ser importante.
4. Factores eq ivalentes de carga. Los factores eq ivalentes de
carga sados para pasar del tránsito mixto al número de ESALs
son válidos para los materiales, composición del pavimento,
clima y s brasante del AASHO Road Test.
La extrapolación de estos factores a otras condiciones es
desconocida. Estos factores, a s vez están dados para niveles
finales de serviciabilidad variables entre 2.0 y 2.5. Para
caminos m y importantes de alto vol men de tránsito p eden
adoptarse serviciabilidades finales mayores y estos LEFs no se
adec an correctamente.
5. Variabilidad. Una de las principales limitaciones del método
AASHTO es q e está basado en tramos m y cortos de
pavimentos con n gran control de calidad en lo q e respecta a
materiales y constr cción.
La variabilidad en constr cción y materiales en casos reales es
m cho mayor.
Los proyectos diseñados con valores medios tendrán fallas
localizadas antes de q e s serviciabilidad descienda a s
nivel final, a menos q e se se n alto nivel de confiabilidad en
el diseño.
6. Falta de g ía en el diseño. Los coeficientes estr ct rales o
de capa y los factores de drenaje ni tienen na gran
importancia en la determinación de los espesores de
pavimentos, pero se han dado m y pocas g ías en este r bro.
Lo mismo oc rre con la confiabilidad. La selección de estos
valores debe estar basada en el b en j icio y experiencia del
proyectista.
 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDOS
• La primera g ía AASHO para diseño de pavimentos rígidos se
p blicó en 1962 ("AASHO Interim G ide for Design of
Pavement Str ct res). Esta f e eval ada y revisada en 1972 y
1981. Entre 1984 y 1985, el S bcomité en Diseño de
Pavimentos y cons ltores revisaron la g ía en vigencia y así
sale la "AASHTO G ide for Design of Pavement Str ct res
(1986) con m chas variaciones con respecto a las versiones
anteriores. En 1993 se p blica na n eva versión de la g ía,
pero sin cambios en lo q e concierne al diseño de pavimentos
rígidos.
VARIABLES

Variables de tiempo
Son ellas la vida útil del pavimento y el período de análisis.
Tienen el mismo significado q e para pavimentos flexibles, por
lo q e no se las describirá aq í.

Tránsito
Al ig al q e para pavimentos flexibles, el tránsito es red cido
a n número de pasadas de ejes tipo de 18 kips (80 KN) a
través de los factores eq ivalentes de carga, LEF, q e difieren
de los sados para pavimentos flexibles.
Confiabilidad y desviación estándar
Tiene el mismo significado q e
para pavimentos flexibles, es decir
q e se refiere al grado de
certid mbre de q e n dado diseño
p ede llegar al fin de s período de
análisis en b enas condiciones. En
c anto al desvió estándar de las
variables, SO, se recomienda para
pavimentos rígidos n valor de 0.34
para el caso en q e se considere la
varianza del tránsito f t ro y S0 =
0.39 para el caso en q e ésta no
esté considerada.
S brasantes expansivas o sometidas a expansión por
congelación
Con este método se p ede prever la pérdida de serviciabilidad
por estas ca sas, las q e se s man a las de tránsito. Se hace el
mismo análisis q e para pavimentos flexibles.

Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad

Vale lo expresado a lo correspondiente a pavimentos flexibles.

Mód lo de reacción de la s brasante

A partir del mód lo de reacción de la s brasante (valor real),
"Caracterización de s brasante”, se obtiene n k efectivo para
sar en los cálc los.
CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES QUE LO FORMAN
CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES QUE LO FORMAN
Drenaje
En este caso se sa n coeficiente de drenaje Cd q e p ede
variar entre 0.70 y 1.25 según sea la calidad del drenaje, a
mayor Cd, mejor drenaje.
TRANSFERENCIA DE CARGAS
CÁLCULO DE ARMADURAS
Variables para cálc lo de armad ras en pavimentos con
j ntas

Longit d de losa
Esta variable se refiere al espaciamiento entre j ntas
transversales. La longit d de las losas afecta el
comportamiento de los pavimentos de hormigón armado con
j ntas.

Tensiones de trabajo
Las tensiones de trabajo en las barras, f, deben ser el 75% del
valor de la tensión de fl encia, así para n acero Grado 40, la
tensión admisible es 207 MPa (30000 psi) y para n acero
Grado 60 es de 307 MPa (45000 psi).
Factor de fricción
Representa la resistencia
friccional entre la parte
inferior de la losa y la parte
s perior de la s bbase o
s brasante (si no hay
s bbase) y es eq ivalente
a n coeficiente de
fricción. Este factor de
fricción F f e ded cido en
base a la teoría de fricción
de n c erpo sobre otro y
se sa para estimar el
porcentaje de armad ra de
acero req erida.
Variables para cálc lo de armad ras en pavimentos contin os
Resistencia a la tracción del hormigón
Se sa la resistencia a la tracción a los 28 días. Para la G ía
AASHTO este valor es el 86% del mód lo de rot ra del
hormigón.

Retracción del hormigón

La retracción por secado es la
q e oc rre por pérdida de
ag a y s efecto es na
red cción de las dimensiones
de la pieza de hormigón. Los
valores recomendados por
AASHTO (1993)
Coeficiente de dilatación del hormigón
El coeficiente de dilatación térmica varía con la relación A/C,
la edad del hormigón, el contenido de cemento, la h medad
relativa y el tipo de agregado. Este último es el q e ejerce
mayor infl encia. En la tabla 9.5 se dan valores del coeficiente
de dilatación en f nción de la nat raleza del agregado gr eso.
 Diámetro de barras Tienen infl encia en las tensiones
experimentadas por el pavimento de concreto.
Los nomogramas de diseño AASHT0 a sar consideran barras
No.4 a No.7. El diámetro en p lgadas de estas barras es s
número dividido entre 8.

Coeficiente de dilatación del acero

Se adopta n valor de 9.0x106 mm/mm/°C ó 5x10-6
p lg/p lg/°F
Diferencia de temperat ra de diseño
Es la diferencia entre la temperat ra media de c rado del
concreto y la temperat ra mínima. Para la temperat ra media
de c rado del concreto se toma la temperat ra media máxima
d rante el mes en q e se piensa constr ir el pavimento. La
temperat ra mínima es la temperat ra media mens al mínima
de la zona donde está el pavimento.

Factor de fricción
Este factor es el mismo q e para pavimentos con j ntas.
PROCEDIMIENTO PARA DETERMINACIÓN DEL ESPESOR
DE LOSA
Este p ede ser determinado mediante el empleo de la fórm la
de diseño, procedimiento algo tedioso por lo complicado de la
misma, por el so de ábacos de diseño
Constr cción por etapas
Un pavimento rígido normalmente se debe diseñar para
soportar el período de análisis completo mediante n espesor
adec ado de losa, este aspecto es m y importante al
momento de tomar decisiones, p esto q e, al incrementar 2 a
3 cm el espesor de losa prácticamente se p ede d plicar la
capacidad estr ct ral del pavimento, por este motivo, desde el
p nto de vista del costo, es m cho mejor diseñar n
pavimento rígido para períodos de vida de 25 a 30 años,
siendo común q e las carreteras de alto tráfico de países
ind strializados consideren períodos de vida de hasta 40
años, por este motivo no es recomendable diseñar n
pavimento rígido en etapas.
Consideraciones de pérdida de serviciabilidad por
condiciones ambientales
La metodología es ig al q e para pavimentos flexibles, con la
diferencia de q e se elige n espesor de losa en l gar de n
número estr ct ral para comenzar los tanteos.
Normalmente, en el caso de pavimentos rígidos es preferible
efect ar n cambio de material, controlando las expansiones
mediante mejoramientos de s brasante y bases estabilizadas
en l gar de realizar el procedimiento de pérdida de
serviciabilidad.
Diseño de armad ras
Se aplica para pavimentos reforzados con j ntas, técnica q e
poco a poco está perdiendo vigencia. El objetivo de la armad ra
en na losa de pavimento es mantener las fis ras q e p eden
llegar a formarse bien nidas y de esta manera conseg ir q e el
pavimento se comporte como na nidad estr ct ral. Para las
armad ras se p eden sar barras o mallas soldadas.
Armad ra longit dinal para pavimento con j ntas
En n pavimento de hormigón armado con j ntas, las armad ras
se calc lan con la teoría de la f erza de roce.
Los datos de entrada son:
• Longit d de losa, L
• Tensión de trabajo del acero, fs
• Factor de fricción, F
Armad ras longit dinales para pavimentos contin os
Criterios limitantes Hay tres criterios limitantes:
• Espaciamiento de fis ras. Para minimizar el potencial de
p nzonados, los espaciamientos mínimos y máximos para
diseño son 3.5 pies (1.1 m) y 8 pies (2.4 m).
• Ancho de fis ra. El máximo ancho admisible no debe
exceder 0.04 p lg (1.02 mm). No obstante, el ancho de fis ra
debería ser red cido tanto como sea posible mediante la
selección de n alto porcentaje de acero o barras de diámetro
peq eño. Un valor de 0.023 p lg (0.58 mm) es conveniente
como ancho máximo de fis ra.
• Tensión en el acero. Se debe tomar el 75% de la resistencia
última del acero.
Diseño de armad ra transversal
CALCULO DE BARRAS DE UNIÓN