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 Saber la misión del sistema de transmisión y los elementos que lo forman

Comprender las diferentes disposiciones del motor y la transmisión en el

automóvil.

Conocer cómo es la transmisión en camiones, autobuses, tractores y motocicletas.

Analizar las distintas fuerzas resistentes que el motor ha de vencer para desplazar
el vehículo.

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 La energía mecánica, obtenida en el cigüeñal del motor al realizar su ciclo de trabajo,
debe ser transmitida a las ruedas del vehículo para producir su desplazamiento y cumplir
con el objetivo básico del mismo. Esta misión la realiza un conjunto de mecanismos que
forman el sistema de transmisión.

Estos mecanismos han sufrido una evolución importante para conseguir que los
vehículos se adapten perfectamente a las condiciones del terreno por el que se desplazan,
optimizando al máximo la potencia del motor.

En los últimos años, la aplicación

de la electrónica al sistema de
transmisión, ha mejorado el
funcionamiento de los mecanismos
que la forman, automatizando,
controlando y creando nuevas
funciones que antes eran
impensables.

BlackCat Networld, S.L. Página 5

[Link]
 La misión del sistema de transmisión es,
llevar el movimiento de giro del cigüeñal
hasta las ruedas motrices del vehículo para
lograr su desplazamiento.

Debe adaptarse en todo momento a las

condiciones de la marcha en función de las
desigualdades del terreno, la carga del
vehículo o la velocidad de desplazamiento.

Para ello, entre el motor y las ruedas se

colocan los mecanismos necesarios, capaces
de adaptar el par y la velocidad de giro del
motor a las necesidades del recorrido.

Los fabricantes, en función del tipo de vehículo y la disposición de su motor, adoptan un

sistema de transmisión más o menos complejo en cuanto a la cantidad de mecanismos
necesarios o la cantidad de funciones que lo complementan.

Cualquier sistema de transmisión que se monte, debe cumplir los siguientes objetivos:

Permitir la transmisión del movimiento del motor a las ruedas a voluntad del
conductor.

Adaptar el par y velocidad de transmisión según las condiciones de marcha del

vehículo.

Adaptar la velocidad de giro de cada una de las ruedas motrices a la distancia que
deben recorrer cuando el vehículo toma una curva.

BlackCat Networld, S.L. Página 6

[Link]
 El sistema de transmisión está formado por una serie de mecanismos conectados en
serie (unos a continuación de otros) de forma que, el movimiento de giro del motor, llega a
las ruedas motrices en condiciones de par y velocidad óptimas, para aprovechar al máximo
la potencia del motor. Cada uno de estos mecanismos cumple una misión específica dentro
del conjunto.

Semiárboles
delanteros

Según el eje o los ejes motrices y el tipo de vehículo del que se trate, el sistema de
transmisión incorporará más o menos mecanismos. La disposición más completa monta los
siguientes:

BlackCat Networld, S.L. Página 7

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 La situación del motor sobre el vehículo y el eje o ejes motrices del mismo, hacen que la
disposición y mecanismos que forman el sistema de transmisión, sean diferentes de unos
vehículos a otros.

Las disposiciones del sistema de transmisión adoptadas son las siguientes:

Motor delantero y eje trasero motriz Motor delantero y eje delantero motriz

Motor trasero y eje trasero motriz Motor delantero y ejes delantero y trasero motrices

BlackCat Networld, S.L. Página 8

[Link]
 Es la disposición adoptada mayoritariamente en los vehículos automóviles de alta gama
e industriales (camiones y maquinaria) y la que incorpora mayor cantidad de mecanismos
en la transmisión.

El motor se dispone delantero en línea con el eje longitudinal del vehículo y los
elementos de la transmisión se colocan uno a continuación de otro hasta el eje trasero,
donde el movimiento debe ser transmitido de manera perpendicular hasta las ruedas. Se
dice que el vehículo es de propulsión trasera.

Los mecanismos que forman este sistema de transmisión son:

BlackCat Networld, S.L. Página 9

[Link]
 Actualmente, esta disposición está en desuso y solamente la utilizan fabricantes de
vehículos deportivos de alta gama. También tiene cierta aplicación en autobuses y
maquinaria de obras.

En esta disposición, el motor está situado en la parte trasera del vehículo, normalmente
detrás del eje trasero, en posición longitudinal o transversal, transmitiéndose el movimiento
desde el motor hasta las ruedas de este eje por medio de los siguientes mecanismos:

Árbol de
Caja de cambios
transmisión Grupo cónico
Motor y diferencial

BlackCat Networld, S.L. Página 10

[Link]
 Esta disposición es la más utilizada en los vehículos de turismo y pequeñas furgonetas
con motores de pequeña y mediana cilindrada. En ella, el motor está situado en la parte
delantera del vehículo (lineal o transversal) y el movimiento se transmite hasta las ruedas
del eje delantero. Los vehículos con esta disposición se denominan de tracción
delantera.

En este caso, dichas ruedas son a la vez motrices y directrices. El sistema de

transmisión requiere de semiárboles con articulaciones especiales para adaptarse a todos
los movimientos que tienen que realizar las mismas.

Los mecanismos que utiliza este sistema de transmisión son:

BlackCat Networld, S.L. Página 11

[Link]
 En este sistema denominado de transmisión total, los dos ejes del vehículo pueden ser
motrices. La disposición de los mecanismos que forman la transmisión, es similar a la del
motor delantero y propulsión trasera, excepto que la caja de velocidades dispone de otra
salida para la transmisión hacia el eje delantero, que dispone de los mismos mecanismos
que el trasero.

El sistema puede ser de transmisión total permanente (4x4) o ser un vehículo de

propulsión trasera (4x2) con el eje trasero motriz permanente, y pasar a transmisión total
(4x4) al acoplar el eje delantero de forma manual (a voluntad del conductor) o automática,
para adaptar la tracción del vehículo a las dificultades del terreno por el que circula.

Los mecanismos que utiliza este sistema de transmisión son:

BlackCat Networld, S.L. Página 12

[Link]
 La transmisión en camiones es similar a la descrita en el motor delantero longitudinal y
propulsión trasera. Cuenta con los mismos mecanismos, pero en este caso son más
robustos y de mayor tamaño para transmitir el elevado par, necesario para desplazar estos
vehículos.
En camiones de gran tonelaje con más
de un eje trasero, todos ellos pueden ser
motrices, formando entonces una
transmisión doble o triple, repartiéndose
el par a transmitir entre los ejes motrices
que se dispongan.

En autobuses más antiguos, se

disponía un sistema de transmisión con
motor delantero longitudinal y propulsión
trasera. En la actualidad se ha pasado a
una disposición de motor trasero y
propulsión trasera.

BlackCat Networld, S.L. Página 13

[Link]
 La mayoría de los tractores y maquinaria agrícola en general disponen del eje trasero
motriz que, en este caso, es mucho más robusto y de mayor tamaño para transmitir los
elevados esfuerzos que realizan este tipo de vehículos.

En la actualidad, se está imponiendo el sistema de transmisión 4x4, ya que mejora la

tracción de estos vehículos que se desplazan, normalmente, por terrenos de poca
adherencia y diversos obstáculos.

Los mecanismos utilizados en este sistema de transmisión son:

El embrague.

La caja de velocidades.

El grupo cónico.

El diferencial.

Los palieres o semiárboles.

BlackCat Networld, S.L. Página 14

[Link]
 Las motocicletas son vehículos de pequeño tamaño con todos los mecanismos acoplados
de forma muy compacta. Dependiendo del tipo de mecanismos que incorporan encontramos
dos tipos de sistemas de transmisión:

La transmisión en motocicletas

La transmisión en ciclomotores y scooter

BlackCat Networld, S.L. Página 15

[Link]
 Las motocicletas disponen en un solo conjunto: el motor, el embrague y la caja de
velocidades. Todo esto está colocado en la posición central, entre la rueda delantera y la
trasera, entre las piernas del piloto.

La transmisión se realiza por medio de piñones dentados y cadena de rodillos, en la

relación de transmisión adecuada desde la salida de la caja de velocidades hasta la rueda
trasera motriz.

Existen excepciones de este tipo de disposición como, por ejemplo, Harley Davidson que
utiliza para la transmisión una correa de caucho dentada o BMW, que en algunos de sus
modelos utiliza un árbol de transmisión articulado denominado paralever.

BlackCat Networld, S.L. Página 16

[Link]
 Los ciclomotores y scooter son motocicletas con motores de pequeña cilindrada
3
(normalmente entre 50 y 125 cm ) utilizadas mayoritariamente en circulación urbana.
Debido a su pequeño tamaño y para mejorar la conducción y comodidad del conductor, el
grupo moto-propulsor se monta muy bajo, por delante de la rueda trasera.

En los ciclomotores, el movimiento del motor se transmite, a través de un embrague

centrífugo y un variador de velocidad, a un piñón que se une por medio de una cadena de
rodillos a un plato, situado sobre la rueda trasera motriz.

En los scooter el motor va situado delante de la rueda trasera sobre una carcasa
metálica lateral a la misma en cuyo interior se encuentran todos los mecanismos de
transmisión.

El cigüeñal del motor acciona

directamente el embrague centrífugo y de
éste se transmite el movimiento al variador
de velocidad situado cerca de la rueda
trasera, por medio de una correa de caucho.
De este variador se transmite el movimiento
a un reductor de engranajes acoplado al eje
de la rueda trasera.

BlackCat Networld, S.L. Página 17

[Link]
 Para que un vehículo pueda desplazarse, es necesario que su motor suministre un par de
transmisión suficiente para vencer las fuerzas resistentes que se oponen a su avance, cuyo
valor es variable en función de las condiciones de marcha instantáneas.

Cuanto mayor sea el valor de estas fuerzas resistentes, mayor será el par de transmisión
que tiene que aplicar el motor a costa de consumir mayor cantidad de combustible, por lo
que habrá que analizarlas detenidamente para reducirlas al mínimo.

Estas fuerzas resistentes, que el motor tiene que vencer, son:

Fuerza resistente por rodadura FRD

Fuerza resistente por aire FA

Fuerza resistente por pendiente FP

Fuerza resistente por rozamiento mecánico FRM

Fuerza resistente por inercia FI

BlackCat Networld, S.L. Página 18

[Link]
 Los neumáticos soportan el peso del vehículo, los pasajeros y la carga. Debido a su
elasticidad se deforman en su parte inferior, aumentando la huella que deja sobre el
pavimento.

Cuando el vehículo se pone en marcha, el giro de la rueda produce la deformación del

neumático que entra en contacto con el suelo mientras que por detrás recupera su forma.
Estas deformaciones del neumático, generan una fuerza denominada de rodadura FR que se
opone al giro de la rueda.

El valor de la fuerza resistente por rodadura es variable en función de:

El peso que carga sobre la rueda.

Las dimensiones del neumático.

La presión de inflado del neumático.

La velocidad del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 19

[Link]
 El vehículo está rodeado totalmente por el aire de la atmósfera y cuando se desplaza, su
parte frontal tiene que ir apartando todo el existente delante de él. Como el aire se opone a
ser desplazado, el vehículo tiene que vencer su resistencia con el par de transmisión
aplicado a las ruedas.

El valor de la fuerza resistente FA que opone el aire depende de:

La velocidad del vehículo.

La velocidad y dirección del viento.

La superficie frontal que presenta el vehículo al choque con el aire.

Las características aerodinámicas que presente el vehículo.

Para reducir el efecto de esta fuerza se

estudia la aerodinámica de las carrocerías,
favoreciendo la penetración del vehículo en el
aire y minimizando su resistencia. Esto se
comprueba probando el vehículo en una
instalación denominada "túnel del viento".

De los estudios aerodinámicos realizados

sobre el vehículo, se determina un
coeficiente aerodinámico (CX) reflejado por
un valor numérico: cuanto más bajo es su
valor, mejor aerodinámica tiene el vehículo.
Actualmente está comprendido entre 0,28 y
0,40.

BlackCat Networld, S.L. Página 20

[Link]
 El peso de un vehículo es una fuerza vertical dirigida hacia el centro de la tierra. Cuando
el vehículo se encuentra sobre terreno llano, esta fuerza es perpendicular al mismo.

Cuando un vehículo sube una pendiente, la fuerza ejercida por su peso se mantiene
vertical, por lo que se divide en dos componentes, una de las cuales tiene dirección opuesta
a la marcha del vehículo.

Debido a ella, el motor tiene que

aumentar el par de transmisión aplicado
hasta un valor suficiente para que el
vehículo pueda superar la pendiente.
Esta fuerza resistente debida a la
pendiente (FP), es mayor cuanto mayor
sea el ángulo de inclinación de la misma.

La pendiente de una carretera está

determinada por: la relación que existe
entre la altura que es necesario subir y la
distancia que hay que recorrer para
superarla. Normalmente se expresa en
tanto por ciento (%).

BlackCat Networld, S.L. Página 21

[Link]
 Los mecanismos que componen el sistema de transmisión de un vehículo, van colocados
uno detrás de otro desde el motor hasta las ruedas. Todos ellos están constituidos por
elementos con movimiento giratorio que presentan un rozamiento en las carcasas que los
alojan y en el contacto entre sí.

La diferencia entre el par aplicado por el motor y el obtenido útil en las ruedas es, el
absorbido por estos mecanismos, debido a los rozamientos internos. El rendimiento
mecánico ( M) mide el grado de perfección del sistema de transmisión. Se mide por la
relación que existe entre el par útil, obtenido en las ruedas, respecto del par motor aplicado.

El valor de este rendimiento está comprendido entre el 85 y el 90 % del par, transmitido

en función de la disposición y cantidad de mecanismos de transmisión montados en cada
vehículo. Esto supone una pérdida de par que oscila entre el 10 % y el 15 % que
normalmente es disipado en forma de calor.

El rendimiento mecánico también se puede expresar como relación entre la potencia

obtenida en las ruedas y la aplicada por el motor al sistema de transmisión.

BlackCat Networld, S.L. Página 22

[Link]
 La inercia se define como la resistencia que todos los cuerpos oponen a cualquier cambio
en su estado de reposo o de movimiento. Esta fuerza resistente ( FI), debida a la inercia, se
manifiesta en el vehículo:

Cuando está parado para ponerse en movimiento.

Cuando está circulando a una velocidad constante y se

realiza una aceleración para pasar a una velocidad
superior.

Para poder realizar el cambio de un estado de

movimiento a otro, el motor tendrá que aplicar
un par de transmisión adicional, para vencer la
inercia que se opone a dicho cambio. El valor
de esta fuerza depende de:

La masa del vehículo.

La aceleración producida.

BlackCat Networld, S.L. Página 23

[Link]
 La fuerza resistente total que se opone al desplazamiento de un vehículo, determina el
valor de la fuerza motriz que es necesario aplicar a las ruedas motrices del mismo para
ponerlo en movimiento o acelerar.

La fuerza resistente total FRT equivale a la suma de todas las fuerzas resistentes,
definidas anteriormente, que estén implicadas en cada instante del estado de reposo o
movimiento del vehículo. Por ejemplo:

Si el vehículo circula a velocidad constante, la fuerza resistente

por inercia es nula.

Si el vehículo está parado o circula en llano, la fuerza resistente

por pendiente es nula, pero sí hay que tenerla en cuenta en el
caso de que el vehículo esté parado y tenga que arrancar en
pendiente.

En la suma de estas fuerzas no se incluye

la debida a los rozamientos mecánicos, ya que
al estar expresada en función del rendimiento
mecánico del mecanismo de transmisión, se
aplicará una vez obtenido el par resistente que
se opone al vehículo, incrementando su valor
en el porcentaje correspondiente a este
rendimiento.

La fuerza resistente total máxima que

puede oponerse a un vehículo será:

FRT = FRD + FP + FA + FI

BlackCat Networld, S.L. Página 24

[Link]
 Cuando las ruedas motrices giran en vacío no existe resistencia que se oponga a su giro,
por lo que, la fuerza motriz aplicada por el sistema de transmisión, las hace girar libremente
sin producir el desplazamiento del vehículo.

Cuando la ruedas motrices se apoyan sobre el pavimento, aparece en el punto de apoyo

la fuerza resistente total (FRT) que se opone al giro de las mismas. En este mismo punto se
aplica, en dirección opuesta, la fuerza motriz (FM) aplicada por el sistema de transmisión.

La fuerza motriz y la fuerza resistente total son siempre iguales, produciendo el giro de
la rueda sobre su punto de apoyo y por tanto, el desplazamiento longitudinal del centro de
la misma y del vehículo.

El valor de la fuerza motriz máxima (FMM ) que la rueda admite, es variable en función del
peso que gravita sobre ella y del coeficiente de adherencia del neumático con el pavimento,
cuyo valor depende de los siguientes factores:

De la naturaleza y estado del pavimento.

Del tipo de neumático, estado de desgaste, etc.

En la aplicación de la fuerza motriz se nos pueden plantear dos casos diferentes:

Fuerza motriz máxima superior a la admitida por la rueda

Fuerza motriz máxima inferior a la fuerza resistente total

BlackCat Networld, S.L. Página 25

[Link]
 Cuando la fuerza motriz aplicada a la rueda es mayor que la máxima que puede admitir
(FM > FMM ), la rueda patina sobre el pavimento y no se produce el desplazamiento del
vehículo.

Esto sucede normalmente por una disminución en el valor del coeficiente de adherencia
del neumático sobre el pavimento, debido a un cambio en el mismo (por ejemplo pasar de
asfalto a barro, hielo, nieve, etc.).

También sucede este caso cuando, a

través del sistema de transmisión se
aplica a las ruedas una fuerza motriz de
valor excesivamente elevado en relación
a la fuerza motriz máxima que admiten
las mismas, para producir el
desplazamiento del vehículo (FM > FMM).
Por ejemplo, cuando un vehículo arranca
derrapando.

BlackCat Networld, S.L. Página 26

[Link]
 Cuando se aplica una fuerza motriz inferior a la máxima que admiten las ruedas, pero
cuyo valor es inferior al de la fuerza resistente total que se opone al desplazamiento del
vehículo, el motor no podrá hacerlas girar y se calará.

BlackCat Networld, S.L. Página 27

[Link]
 Para que el vehículo pueda desplazarse, el motor debe aplicar a las ruedas una fuerza
motriz de igual valor que la suma de todas las fuerzas resistentes que se oponen al avance
del vehículo en cada instante.

FM = FRD + FA + FP + FI = FRT

La fuerza resistente total FRT multiplicada por el radio de la rueda, nos da el par
resistente que se opone al giro de la misma. El motor debe transmitir hasta la rueda una
fuerza motriz FM del mismo valor que FRT, de forma que el par de transmisión CM aplicado
equilibre el par resistente CR, logrando entonces el desplazamiento del vehículo.

Teniendo en cuenta el rendimiento

mecánico del sistema de transmisión, el
valor del par resistente y del par motriz
se verá incrementado en este
porcentaje:

CM = FM . R / M ; CR = FRT . R / M

CM = CR

donde R es el radio de la rueda.

BlackCat Networld, S.L. Página 28

[Link]
 1. ¿Cuál de los siguientes no es un objetivo de la transmisión?

Adaptar la velocidad de giro de cada rueda motriz en las curvas

Retener el movimiento de giro de las ruedas en pendientes prolongadas
Adaptar el par y velocidad en función de las condiciones de marcha
Permitir la transmisión de movimiento desde el motor hasta las ruedas a voluntad
del conductor

La transmisión de movimiento desde la caja de cambios hasta una rueda

2. delantera motriz se realiza por medio de:

Un palier
Un árbol de transmisión
Un semiárbol de transmisión
Una junta cardan

3. En una motocicleta, la transmisión puede llevarse a cabo mediante:

Una cadena de rodillos

Una correa de caucho
Un árbol de transmisión articulado
Cualquiera de las anteriores

4. Un paralever es:

Un árbol de transmisión articulado utilizado en algunas motocicletas

Un chasis articulado para ciclomotores
Un sistema para controlar el balanceo de la carrocería
Una especie de variador de velocidad adaptado para vehículos agrícolas

5. Las fuerzas resistentes:

Son invariables a cualquier condición de marcha

Se oponen al avance del vehículo
Hacen disminuir el consumo de combustible
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

BlackCat Networld, S.L. Página 29-1

[Link]
 6. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

A mayor velocidad del vehículo, mayor resistencia opone el aire

El valor de la fuerza resistente por rodadura varía en función del peso que se
carga sobre la rueda
La aerodinámica de una carrocería se comprueba en un túnel del viento
Cuanto más alto es el coeficiente Cx, mejor aerodinámica tiene el vehículo

La relación entre la potencia obtenida en las ruedas y la aplicada por el motor al

7. sistema de transmisión se denomina:

Rendimiento mecánico
Rendimiento útil
Coeficiente de rodadura
Par motor

8. La fuerza resistente por inercia aumenta:

Al disminuir la masa del vehículo

Con la aceleración que se aplica al vehículo
En función del combustible utilizado
Según el coeficiente de rodadura

9. La fuerza resistente por pendiente es nula cuando:

El vehículo está en marcha

Aceleramos a fondo
El vehículo circula en llano
El rendimiento útil disminuye

10. El coeficiente de adherencia de un neumático depende de:

La naturaleza y estado del pavimento

La clase de neumático
El grado de desgaste de la banda de rodadura
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 29-2

[Link]
 1. ¿Qué disposiciones distintas de transmisión pueden darse en un vehículo?

2. ¿Qué sistema de tracción suele llevar un tractor?

3. ¿De qué factores depende el valor de la fuerza resistente por rodadura?

4. ¿Qué se entiende por inercia?

5. ¿A qué llamamos fuerza resistente total?

6. ¿Cómo se transmite el movimiento en un ciclomotor?

BlackCat Networld, S.L. Página 30-1

[Link]
 CREAR PDF

BlackCat Networld, S.L. Página 30-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 31
[Link]
 Conocer la misión, tipos y características de los embragues.

Analizar el funcionamiento de los elementos constructivos que forman parte del

mecanismo del embrague.

Diagnosticar las averías que puedan presentar.

Determinar las operaciones necesarias para su mantenimiento.

Conocer los embragues bidisco en seco y multidisco en baño de aceite.

BlackCat Networld, S.L. Página 32

[Link]
 El embrague es un elemento básico en el sistema de transmisión de todos los vehículos
autopropulsados, independientemente del tipo de caja de velocidades o mecanismos de
transmisión que se colocan a continuación de él.

Los diferentes tipos de embragues utilizados basan su funcionamiento en principios

mecánicos o hidráulicos, de tal manera que, su accionamiento puede requerir la actuación
del conductor o bien realizarse de forma automática.

BlackCat Networld, S.L. Página 33

[Link]
 El embrague es el primer mecanismo del sistema de transmisión colocado a continuación
del motor sobre el volante de inercia. Tiene la misión de transmitir el movimiento de giro y
el par del motor a la caja de velocidades según los deseos del conductor.

El embrague de fricción es un mecanismo

robusto y resistente para transmitir el par
máximo del motor sin resbalamiento en todas
las condiciones de marcha del vehículo. Se
monta junto con cajas de velocidades de
accionamiento manual y dispone de un sistema
de accionamiento o de mando que puede ser
manual (accionado por el conductor) o
automático (pilotado).

BlackCat Networld, S.L. Página 34

[Link]
 Según el tipo de vehículo, la caja de velocidades o el sistema de transmisión utilizado, el
sistema de embrague de fricción es diferente. Se montan los siguientes tipos:

Embrague de fricción monodisco en seco

Embrague de fricción bidisco en seco

Embrague de fricción multidisco en baño de aceite

Embrague de fricción Embrague de fricción Embrague de fricción

monodisco bidisco multidisco

BlackCat Networld, S.L. Página 35

[Link]
 El embrague de fricción monodisco en seco, consiste en colocar un disco de fricción en el
interior del volante de inercia del motor, unido de forma solidaria al eje primario de la caja
de velocidades.

El disco transmite el movimiento y par del motor cuando se encuentra oprimido por un
sistema de presión unido al volante de inercia. Cuando el conductor actúa sobre el sistema
de mando, el disco es liberado de la presión y deja de transmitir.

Este tipo de embrague es el más utilizado en los automóviles con cajas de velocidades
manuales, ya que es necesario desconectar el motor de la misma para poder realizar el
cambio de una velocidad a otra.

Para el estudio de este tipo de embrague analizaremos:

Características

Principio de funcionamiento

Elementos constructivos

Ventajas del diafragma sobre los muelles

Esfuerzos de transmisión

Funcionamiento del mecanismo

BlackCat Networld, S.L. Página 36

[Link]
 El embrague de fricción monodisco en seco debe reunir las siguientes características
para cumplir con la misión encomendada:

Elevada resistencia mecánica

Tener la resistencia adecuada para transmitir con seguridad todo el par del motor a la
caja de velocidades.

Suavidad de transmisión
Transmitir el giro del motor de una manera progresiva, elástica y continua en todas las
condiciones de marcha del vehículo evitando tirones, vibraciones, etc.

Elevada resistencia mecánica

Disponer de una elevada adherencia entre el disco y el sistema de presión para
transmitir el giro y el par del motor sin resbalamientos.

Buenas propiedades térmicas

Soportar las elevadas temperaturas que se generan por el rozamiento del disco con el
sistema de presión.

Elevada resistencia al desgaste

Tener elevada resistencia al desgaste por rozamiento para que garantice un largo
periodo de funcionamiento sin ser sustituido.

BlackCat Networld, S.L. Página 37

[Link]
 Este embrague basa su funcionamiento en la transmisión de movimiento que se produce
entre dos árboles dotados de superficies de rozamiento. Cuando éstas entran en contacto y
se presionan, se produce una fricción suficiente para que el árbol motriz arrastre en su
movimiento al conducido, girando los dos a la misma velocidad.

En nuestro caso, consiste en disponer dos

superficies de fricción unidas al cigüeñal del
motor. Una de ellas es desplazable disponiendo
de un sistema de presión. Entre ellas se dispone
un disco con dos caras de fricción, unido al árbol
primario de la caja de velocidades.

Cuando el disco no está oprimido, no existe

transmisión. Cuando las superficies de fricción
oprimen las caras del disco por medio del
sistema de presión, se produce la transmisión
del movimiento del motor a la caja de
velocidades.

BlackCat Networld, S.L. Página 38

[Link]
 El embrague de fricción monodisco en seco está formado por los siguientes elementos
constructivos:

Disco de embrague

Plato de presión

Mecanismo de presión por muelles helicoidales

Mecanismo de presión por diafragma

Cubierta o carcasa

Cojinete de empuje o collarín

Volante de inercia

Montaje de los elementos constructivos

BlackCat Networld, S.L. Página 39

[Link]
 Está constituido por un disco de chapa de acero unido, mediante una corona circular de
muelles helicoidales, a un cubo con un casquillo estriado en su parte central. Estos muelles,
con su elasticidad, amortiguan la inercia de contacto y evitan que los cambios bruscos de
esfuerzo o de régimen se transmitan a los mecanismos colocados a continuación.

Al casquillo estriado
se acopla el eje primario
de la caja de velocidades,
al que transmite el
movimiento del motor. El
disco, en su parte
exterior, lleva realizados
unos cortes radiales y la
chapa existente entre
ellos se dobla como las
aspas de un ventilador o
se ondula.

Por las dos caras de estas aspas se colocan remachadas unas guarniciones en forma de
corona circular, realizadas de material fibroso de alto coeficiente de rozamiento y muy
resistente al calor y al desgaste.

El diámetro y la superficie de las guarniciones son medidas específicas de cada disco,

calculadas en función de los esfuerzos que debe transmitir.

BlackCat Networld, S.L. Página 40

[Link]
 Esta pieza va colocada entre la cara exterior del disco y el sistema de presión que lo
desplaza axialmente. Tiene forma de corona circular fabricada en acero, con la cara de
contacto y con la cara exterior del disco, planificada y lisa.

Su cara posterior dispone de la forma adecuada para el apoyo y sujeción del mecanismo
de presión y se une a la carcasa por medio de orejetas a las que se remachan unos flejes
elásticos.

BlackCat Networld, S.L. Página 41

[Link]
 El mecanismo de presión tiene la misión de empujar y presionar el plato de presión
sobre las guarniciones del disco para que la fricción entre estas superficies sea suficiente
para transmitir todo el par y el giro del motor sin deslizamiento.

Consiste en colocar entre el plato de presión y la carcasa exterior, una corona de

muelles helicoidales que ejercen la fuerza de empuje necesaria sobre el plato de presión, de
forma que el disco queda oprimido entre ambas piezas.

El plato de presión dispone en su parte exterior de unas garras en las que se alojan unas
palancas radiales que parten del centro y articuladas sobre la cubierta del mecanismo.

Al empujar todas estas palancas

por el extremo central a la vez,
hacia el interior del embrague, se
desplaza hacia atrás el plato de
presión y se comprimen los muelles
que dejan de presionar el disco,
cortando la transmisión.

BlackCat Networld, S.L. Página 42

[Link]
 Es el más utilizado en la actualidad en los motores para turismo, por la sencillez y
mayor eficacia que el de muelles. Consiste en interponer entre el plato de presión y la
cubierta o carcasa, un diafragma con forma cónica realizado en chapa de acero.

Tiene realizados varios cortes radiales que parten de su centro hasta una cierta
distancia del contorno, terminados en orificios circulares. Se monta sobre la cara interior
de la cubierta, entre dos aros circulares de apoyo (uno por cada cara), realizados en varilla
de acero de sección cilíndrica.

Queda sujeto a la cubierta, al doblarse unas patillas de la carcasa sobre ellos en forma
de grapa o a través de unos pasadores remachados, que se colocan en algunos de los
orificios en los que terminan los cortes.

La fuerza aplicada por el diafragma sobre el plato de presión depende del espesor de la
chapa de acero y de las dimensiones del cono.

BlackCat Networld, S.L. Página 43

[Link]
 Es la pieza que cierra el conjunto del embrague exteriormente y sirve de apoyo,
protección y alojamiento del plato de presión y del mecanismo de presión de diafragma o
muelles.

Está fabricada en chapa de acero moldeada por embutición, con la forma y orificios
necesarios para su sujeción al volante de inercia por medio de tornillos.

Al conjunto de la cubierta con los mecanismos que aloja en su interior, como el plato y
mecanismo de presión, se denomina la maza del embrague.

BlackCat Networld, S.L. Página 44

[Link]
 El volante de inercia del motor también forma parte del conjunto de embrague, ya que
su cara exterior es una de las superficies de apoyo y fricción del disco. Esta superficie de
contacto debe estar perfectamente lisa y libre de rayas e irregularidades.

Sobre el contorno del volante se apoya la cubierta del embrague, al que se une por
medio de tornillos, quedando solidaria del mismo en su movimiento de rotación.

BlackCat Networld, S.L. Página 45

[Link]
 Debido al ritmo de funcionamiento del motor y a las variaciones de régimen, la velocidad
de giro del cigüeñal está sometida a una fluctuación continua, que genera vibraciones y
tirones en la transmisión, que el conductor percibe de una forma desagradable.

Para amortiguar estas vibraciones y tirones, se coloca una corona de muelles

helicoidales en el disco. A pesar de ello, la amortiguación es limitada ya que los muelles son
cortos y rígidos. Además, como el volante de inercia tiene mucha más masa que el disco, le
transmite fácilmente a éste dichas fluctuaciones.

El volante bimasa soluciona estos problemas al dividir la masa del volante en dos:

La masa primaria va unida al cigüeñal y dispone del cojinete de apoyo del árbol
primario de la caja de velocidades y de la corona dentada para el arranque.

La masa secundaria está unida a la primaria con interposición de un sistema de

muelles más largos y menos rígidos que en el embrague convencional, que
permiten una gran torsión entre ambas masas. Sobre ella se apoya el disco.

De esta forma el disco no monta

ningún sistema de amortiguación,
tiene menos masa y genera menos
inercia facilitando la sincronización con
la caja de velocidades.

Con el volante bimasa, el

conductor tiene una gran sensación de
confort en la conducción debido a la
ausencia total de vibraciones.

BlackCat Networld, S.L. Página 46

[Link]
 El collarín es un cojinete de empuje montado sobre el árbol primario de la caja de
velocidades, exterior al mecanismo del embrague y en contacto permanente con la parte
central del diafragma o las palancas (embrague de muelles).

Está constituido por un cuerpo central cilíndrico (hueco para su montaje) sobre el árbol
que dispone, a ambos lados, de unas patillas para su acoplamiento a una horquilla, que
produce su desplazamiento axial.

Sobre él, se monta un cojinete de empuje axial, cerrado exteriormente por una carcasa
metálica en contacto permanente con el sistema de presión, sin interferir en su movimiento
de giro.

BlackCat Networld, S.L. Página 47

[Link]
 En el siguiente vídeo se muestran todos los componentes que forman el embrague de
fricción por diafragma, su proceso y disposición de montaje.

BlackCat Networld, S.L. Página 48

[Link]
 Comparando el sistema de presión por diafragma con el de muelles, observamos que el
primero presenta las siguientes ventajas sobre el segundo:

Los rozamientos internos son menores.

Permite un mejor equilibrado.

El tamaño del conjunto del embrague es más reducido.

Le afectan, en menor medida, los efectos de la fuerza

centrífuga.

El volante puede ser plano y su espesor global es menor.

La fuerza necesaria para su accionamiento es menor.

Si las fuerzas aplicadas a ambos tipos de embragues se llevan sobre una gráfica,
observamos que en el de muelles se realiza un mayor esfuerzo de desembragado, siendo
mayor cuanto más se comprimen los muelles.

En el de diafragma, la fuerza aplicada crece inicialmente, pero alcanza un punto en el

que disminuye al vencer su conicidad.

BlackCat Networld, S.L. Página 49

[Link]
 En estado de reposo, el disco está transmitiendo el giro del motor sin deslizamiento al
estar oprimido entre el volante de inercia y el plato de presión, debido a la fuerza que ejerce
el diafragma sobre él. El cojinete de empuje se encuentra situado en su posición más
atrasada. En esta situación se dice que el embrague está embragado.

Cuando el conductor acciona el pedal, su movimiento se transmite hasta la horquilla que

desplaza axialmente el cojinete de empuje hacia el interior del embrague, empujando el
diafragma por su parte central.

El diafragma se deforma hasta que su

contorno retrocede hacia atrás al invertir su
conicidad, lo que permite al plato de presión
retroceder a su vez, liberando el disco de su
presión. De esta forma se interrumpe la
transmisión de giro y par del motor a la caja
de velocidades.

En esta posición se dice que el embrague

está desembragado.

Cuando el conductor suelta lentamente

el pedal del embrague, se produce el
desplazamiento inverso de los componentes,
el diafragma recupera su forma y aplica
nuevamente presión sobre el disco, que
vuelve a transmitir sin resbalamiento.

BlackCat Networld, S.L. Página 50

[Link]
 El mecanismo del embrague de fricción se encuentra sometido en su funcionamiento
normal a distintos esfuerzos de transmisión, entre los que cabe destacar:

Fuerza de presión FP Presión máxima admisible PADM

Fuerza de transmisión FT Par máximo transmitido CMAX

BlackCat Networld, S.L. Página 51

[Link]
 Es la fuerza que el mecanismo de presión (diafragma o muelles) ejerce sobre el plato de
presión para comprimir el disco, de forma que la fricción obtenida le permita transmitir el
giro y par motor al árbol primario de la caja de velocidades sin resbalamientos.

En el caso del diafragma, la fuerza

de presión que es necesario ejercer
sobre el plato de presión, se determina
por medio de ensayos realizados en
laboratorio, ya que depende de sus
características constructivas.

En el caso de muelles, la fuerza de

presión FP necesaria se determina por
el producto del número de muelles
montados por la fuerza F que ejerce
individualmente cada uno de ellos:

FP = F . Nº de muelles

BlackCat Networld, S.L. Página 52

[Link]
 Además de la fuerza de presión aplicada sobre el disco, la fuerza que el embrague es
capaz de transmitir, depende del coeficiente de adherencia o fricción existente entre las
guarniciones del disco y las superficies del volante de inercia y del plato de presión.

Este factor es importante ya que si este

coeficiente es muy bajo, aunque la fuerza de
presión aplicada sea grande, el disco puede
tener resbalamiento y patinar, con lo que la
fuerza transmitida es menor.

La fuerza de transmisión FT del

embrague se determina multiplicando la
fuerza de presión por el coeficiente de
adherencia o fricción entre las superficies y
por el número de caras en rozamiento
existentes (el disco roza por las dos caras).

FT = FP . . Nº caras

BlackCat Networld, S.L. Página 53

[Link]
 Como el disco queda oprimido entre las superficies de fricción del volante de inercia y
del plato de presión, el material de sus guarniciones está sometido a una fuerte compresión,
que puede deformar el material por aplastamiento si la fuerza de presión aplicada es muy
elevada.

El material utilizado normalmente en

las guarniciones, admite presiones
2
comprendidas entre 2 y 3 Kgf/cm . Para no
sobrepasar estos valores, y transmitir un
par motor elevado, es necesario aumentar
la superficie de las guarniciones o
aumentar su dureza. La presión máxima
admisible PADM que soporta el material se
determina dividiendo la fuerza de presión
aplicada entre su superficie:

2
PADM = FP / S = Kgf/cm

BlackCat Networld, S.L. Página 54

[Link]
 El motor en su funcionamiento genera un par que, transmitido a las ruedas, produce el
movimiento del vehículo. Este par de transmisión es aplicado al embrague que debe ser
capaz de transmitirlo al árbol primario de la caja de velocidades sin pérdidas ni
resbalamientos.

Para determinar el valor del par máximo que el embrague puede transmitir, se multiplica
la fuerza de transmisión por el radio medio obtenido entre los radios exterior e interior de
las guarniciones del disco:

CMAX = FT . RM

siendo:

RM = (RI + RE)/ 2

BlackCat Networld, S.L. Página 55

[Link]
 Conforme aumenta el par motor que tiene que transmitir el embrague monodisco, es
necesario aumentar en proporción el tamaño del disco, las superficies de rozamiento y la
fuerza del sistema de presión, teniendo en cuenta la presión máxima admisible del material
de las guarniciones.

Esto conlleva un aumento del tamaño global del conjunto del embrague, con mayores
inercias y peso. Para evitar esto y transmitir el elevado par con menor tamaño, se recurre a
montar dos o más discos en seco, ya que el esfuerzo a transmitir se reparte entre ellos.

El embrague de dos discos de fricción en seco

es similar en su constitución al descrito
anteriormente de un solo disco, sólo que en este
caso, se monta un plato intermedio entre ellos con
ambas caras muy lisas y planas para el apoyo de
las superficies de fricción de ambos discos.

Este plato dispone de unos salientes en su

contorno exterior que le unen al volante de inercia
y a la maza del embrague girando solidario con
ellos.

Estos discos se pueden desplazar axialmente y transmiten el esfuerzo de presión

uniformemente entre los discos de fricción que monta el embrague.

BlackCat Networld, S.L. Página 56

[Link]
 En las motocicletas, el motor y la caja de velocidades forman un grupo compacto de
pequeñas dimensiones. Esto implica que el embrague debe tener un tamaño reducido y
cumplir con su misión de transmitir el giro y par del motor sin resbalamientos.

En este caso se dispone un embrague multidisco en baño de aceite que asegura una
transmisión suave. De este tipo de embrague estudiaremos su:

Constitución

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 57

[Link]
 Este embrague se monta en el extremo del árbol primario de la caja de velocidades
situado paralelo al cigüeñal. Consta de un cuerpo exterior cilíndrico hueco en cuya pared
lleva realizadas unas ranuras axiales. Se monta sobre el árbol con interposición de un
rodamiento. Dispone de un engranaje por el que recibe movimiento del cigüeñal.

Dentro del cuerpo exterior se aloja el cuerpo interior unido de forma fija al árbol por
medio de un estriado del mismo y sujeto con una tuerca. Su cara lateral exterior dispone de
un estriado longitudinal. En la corona circular que queda entre ambos cuerpos, se introduce
un número variable de discos de dos tipos intercalados entre sí:

Discos de fricción dotados de guarniciones de corcho o material plástico, que se unen

por su contorno al cuerpo exterior por medio de salientes que se alojan en sus ranuras.

Discos de presión metálicos con sus superficies lisas que se unen al cuerpo interior por
medio del estriado.

Sobre el paquete de discos se coloca un

plato de presión que los oprime, al actuar
sobre él, una corona de muelles
helicoidales que forman el sistema de
presión. La fuerza que ejercen los muelles
se regula por medio de tornillos o tuercas
roscadas.

En el interior del árbol primario se aloja

una varilla que, por uno de sus extremos
apoya sobre la cara interior del plato de
presión, y por el otro, sobre una palanca de
accionamiento externa al motor.

El conjunto se cierra con una tapa

estanca y queda bañado normalmente con
el mismo aceite que lubrica la caja de
velocidades.

BlackCat Networld, S.L. Página 58

[Link]
 En posición de reposo, el sistema de presión mantiene los discos oprimidos y en
disposición de transmitir el giro y par del motor, al árbol primario de la caja de velocidades.
El embrague se encuentra en la posición de embragado.

Cuando el conductor acciona la maneta del embrague con la mano izquierda, el

movimiento se transmite a una palanca externa al motor que, en su giro, empuja
axialmente la varilla de accionamiento y ésta, a su vez, desplaza el plato de presión hacia el
exterior.

Este desplazamiento se realiza en

contra de los muelles que son
comprimidos, liberando los discos de su
presión de forma que dejan de
transmitir. El embrague se encuentra
desembragado.

Cuando el conductor va liberando la

maneta lentamente, el plato de presión
retrocede, permitiendo a los muelles
aplicar su fuerza sobre los discos que de
esta forma vuelven a transmitir sin
resbalamiento.

BlackCat Networld, S.L. Página 59

[Link]
 El embrague de fricción ha de transmitir el par máximo del motor en cualquier
1. condición de marcha:

Con gran resbalamiento de acoplamiento

Según la velocidad seleccionada
Sin resbalamiento alguno
Con resbalamiento parcial en pendientes prolongadas

2. Los muelles helicoidales que llevan los discos a su alrededor sirven para:

Desembragar con progresividad

Amortiguar la inercia de contacto
Evitar que rasquen las velocidades
Las tres respuestas anteriores son falsas

3. El mecanismo de presión por diafragma:

Es más utilizado en turismos

Se combina con el de muelles
Se monta en camiones y autobuses
Es más idóneo para vehículos agrícolas

Al conjunto formado por el plato de presión, la carcasa y el diafragma se le

4. denomina:

Corona de presión
Corona de fricción
Maza de embrague
Masa de fricción

5. El collarín:

Es un cojinete axial
Está en contacto con el centro del diafragma
Es atravesado por el árbol primario
Todas las respuestas anteriores son verdaderas

BlackCat Networld, S.L. Página 60-1

[Link]
 6. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

Los forros se remachan al disco

El plato de presión se monta atornillado a la carcasa
Para su accionamiento, el diafragma requiere menos fuerza que el plato de muelles
Al accionar el pedal, el motor está desembragado

7. La fuerza que un embrague es capaz de transmitir depende de:

El tamaño del casquillo estriado

La potencia efectiva del motor y de la relación de la caja de velocidades
Los coeficientes de adherencia de los forros y de las superficies de volante y plato
La cantidad de láminas flexibles del diafragma

8. Las guarniciones o forros admiten una presión aproximada de:

2 – 3 Kgf/cm2
12 – 13 Kgf/cm2
20 – 30 Kgf/cm2
8 – 9 Kgf/cm2

9. El empleo de un sistema de embrague bidisco:

Se aplica a motores que transmiten menor par

Requiere la incorporación de otro diafragma
Se efectúa en baño de aceite
Reparte el esfuerzo entre ambos

10. El embrague multidisco de una motocicleta:

Se monta en el extremo del árbol primario de la caja de velocidades

Se monta paralelo al cigüeñal
Intercala entre los discos de fricción unos discos de presión
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 60-2

[Link]
 ¿Cuáles son las principales características que debe reunir un embrague de
1. fricción?

2. ¿Cómo está constituido un volante de inercia bimasa?

3. ¿Qué ventajas presenta el plato de presión de diafragma frente al de muelles?

4. ¿Por qué el embrague de fricción se monta con cajas de cambio manuales?

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BlackCat Networld, S.L. Página 61

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 62
[Link]
 Saber la misión del sistema de mando del embrague.

Conocer los sistemas de accionamiento manual mecánicos e hidráulicos.

Comprender el funcionamiento de los sistemas de accionamiento automático, ya

sean centrífugos o pilotados.

BlackCat Networld, S.L. Página 63

[Link]
 El conjunto de los elementos que forman el
embrague de fricción estudiado, va colocado sobre
el volante de inercia del motor situado en la parte
delantera del vehículo. Para que el conductor
pueda accionar este mecanismo desde el interior
del habitáculo, es necesario colocar un sistema de
mando que le permita accionarlo para realizar las
operaciones de embragado y desembragado.

Este sistema de mando puede actuar sobre el

embrague de manera automática aplicando
elementos centrífugos o electrónicos, o de manera
manual, disponiendo un pedal al alcance del pie
izquierdo del conductor.

BlackCat Networld, S.L. Página 64

[Link]
 Los tipos de embragues de fricción estudiados, tanto monodisco como multidisco, en
seco o en baño de aceite, necesitan ser accionados a voluntad del conductor para transmitir
o no el giro y par del motor a la caja de velocidades.

Para ello, se coloca sobre el vehículo un sistema de mando al alcance del conductor, a
través del cual realiza las operaciones de embragado y desembragado, según las
necesidades de la marcha.

Los sistemas de mando para el accionamiento del embrague son de dos tipos:

Sistemas de mando de accionamiento manual.

Son aquellos colocados al alcance del conductor, sobre los que debe actuar para
accionar el embrague.

Sistemas de mando de accionamiento automático.

Son aquellos que actúan de forma automática en los momentos apropiados de la
marcha y no requieren la intervención del conductor.

BlackCat Networld, S.L. Página 65

[Link]
 El sistema de mando de accionamiento manual permite al conductor accionar el
mecanismo del embrague desde su puesto de conducción, actuando con el pie izquierdo
sobre un pedal situado cerca del piso del vehículo o con la mano izquierda sobre una
maneta en el caso de motocicletas.

Según el medio y los elementos utilizados para transmitir la fuerza del conductor hasta
el cojinete de empuje situado sobre el embrague, se distinguen los siguientes tipos de
sistemas de mando:

Sistema de mando mecánico en automóviles

Sistema de mando mecánico en motocicletas

Sistema de mando hidráulico

ACTIVIDAD Nº 003

BlackCat Networld, S.L. Página 66

[Link]
 Este sistema de mando transmite la fuerza que el conductor aplica sobre el pedal
hasta el mecanismo del embrague, por medio de palancas y cable de enlace, para realizar
las operaciones de desembragado y embragado.

El sistema de mando mecánico utilizado en automóviles dispone de los siguientes

elementos:

El pedal

La palanca de empuje

El cable y su funda

Sistema de recuperacion automática de la holgura del pedal

Funcionamiento del sistema de mando mecánico

BlackCat Networld, S.L. Página 67

[Link]
 El pedal es la pieza sobre la que actúa directamente el conductor con su pie izquierdo
para accionar el mecanismo del embrague, situado debajo del salpicadero. Consiste en una
barra metálica curvada de acero que, en su extremo inferior, lleva una placa metálica plana
cubierta con una funda de caucho sobre la que actúa el pie.

En el otro extremo tiene un taladro

pequeño y una guía para el acoplamiento
del cable de accionamiento. Cerca de este
orificio se dispone otro, a través del cual,
se sujeta al soporte de pedales en la
carrocería del vehículo, por medio de un
pasador que hace de eje de rotación.

Este pasador está situado a una

distancia menor del extremo de sujeción
del cable que del otro, para que realice
una multiplicación de la fuerza aplicada
por el conductor (Ley de la palanca).

BlackCat Networld, S.L. Página 68

[Link]
 La palanca de empuje está formada por una barra cilíndrica colocada sobre la carcasa
envolvente del volante de inercia, a la que atraviesa interiormente en sentido
perpendicular al árbol primario de la caja de velocidades. En sus puntos de apoyo dispone
de cojinetes lisos.

En posición central lleva unos brazos que

forman una horquilla sobre los que se sujetan
las patillas del cojinete de empuje para
producir su desplazamiento axial. El extremo
de la palanca situada en el exterior de la
envolvente, dispone de un brazo cuyo extremo
está adaptado para acoplar el extremo del
cable de accionamiento.

Entre los brazos de la horquilla y el brazo

exterior, existe una relación de distancias que
multiplica la fuerza que recibe del pedal, en
relación con la que aplica al cojinete de empuje
(Ley de la palanca).

En otros casos se dispone una palanca

realizada en chapa conformada que, en su
extremo interior, lleva realizada la horquilla
de acoplamiento del cojinete de empuje y,
en el otro, el acoplamiento del cable. En un
punto intermedio se apoya en la carcasa
envolvente del volante para su articulación.

Con la multiplicación que se realiza en

el pedal más la de esta palanca, se
consigue que el conductor realice un
esfuerzo relativamente pequeño para
accionar el embrague.

BlackCat Networld, S.L. Página 69

[Link]
 En la actualidad, todos los vehículos que montan el sistema de mando mecánico utilizan
un cable para unir el extremo del pedal a la palanca de empuje, situada sobre la envolvente
del volante de inercia.

El cable está formado por un número de

alambres de acero trenzados que soporta con
seguridad los esfuerzos de tracción a los que
está sometido. En su extremo de unión al
pedal lleva un tope metálico cilíndrico o un
asa para su anclaje.

El otro extremo de acoplamiento a la

palanca de empuje termina en una varilla
roscada con tuerca para regular el ajuste de
montaje. El cable va introducido en una funda
metálica flexible engrasada interiormente
para que deslice sobre ella suavemente.

El conjunto del cable, funda y accesorios suele venir montado de fábrica y es específico
para cada modelo de vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 70

[Link]
 Durante el funcionamiento del embrague, las guarniciones del disco se van desgastando,
su espesor se reduce y el sistema de presión tiene que desplazarse una distancia mayor, lo
que implica un mayor recorrido del pedal.

Esto obliga a un reajuste periódico del sistema de mando para mantener constante el
mismo que puede realizarse de forma manual actuando sobre el extremo del cable en su
acoplamiento a la palanca de empuje.

Muchos fabricantes, incorporan sobre el pedal un dispositivo que absorbe la holgura

generada de forma automática, manteniendo el cable siempre tensado y el recorrido del
pedal constante durante toda la vida útil del disco.

Consiste en montar sobre el pedal un sector circular cuyo contorno lleva realizada la
ranura para guiar el cable y el sistema de sujeción. Su contorno exterior está dentado y
sobre él actúa un gatillo presionado por un muelle, que realiza la función de trinquete.

El sector circular lleva en un extremo un

orificio para el enganche de un muelle de
tracción que se une por el otro extremo al
pedal. En reposo, este muelle mantiene el
sector circular en su posición más atrasada con
el cable tensado.

El trinquete impide que el sector pueda

volver hacia delante al pisar el pedal. Conforme
se va desgastando el disco, el sector circular
retrocede y el trinquete salta un diente,
bloqueando el pedal en esta posición.

BlackCat Networld, S.L. Página 71

[Link]
 Cuando el conductor desea realizar una operación de desembragado, pisa con su pie
izquierdo el pedal que gira sobre su eje de articulación y por su extremo opuesto, el sector
dentado que retrocede, tira del cable.

Este desplazamiento axial del cable, se

transmite al brazo de la palanca de empuje y la
hace girar, moviendo con ella la horquilla que
acopla el cojinete de empuje, al que desplaza
axialmente hacia el interior del embrague,
liberando al disco de la transmisión.

Cuando el conductor va soltando el pedal de

embrague, el diafragma empuja hacia atrás el
cojinete de empuje que hace retroceder a la barra
y llevarla hasta su posición de reposo. También
retroceden el cable y el pedal, cuyo sector dentado
vuelve a enclavarse en el último diente.

BlackCat Networld, S.L. Página 72

[Link]
 Este sistema de mando transmite la fuerza que el conductor aplica con su mano
izquierda sobre una maneta situada en el manillar de la motocicleta.

Este movimiento se transmite por medio de un cable de enlace hasta la palanca de

empuje situada sobre la caja de velocidades, para realizar las operaciones de desembragado
y embragado.

El sistema de mando mecánico utilizado en

motocicletas dispone de los siguientes elementos:

La maneta

La palanca de empuje

El cable y su funda

Funcionamiento del sistema de mando mecánico

BlackCat Networld, S.L. Página 73

[Link]
 La maneta es una barra metálica realizada en chapa de acero embutida o maciza en
aleación de aluminio, que se articula sobre un soporte situado en el lado izquierdo del
manillar.

Su extremo de montaje está adaptado al

soporte y dispone de una brida con un orificio
en el que se introduce un pasador alrededor
del cual gira. Junto a éste, se dispone un
orificio longitudinal en el que se aloja el
extremo del cable.

Su cara externa suele llevar realizados

unos huecos para los dedos de la mano
aunque en muchos casos suele ser lisa. El
extremo libre suele terminar con una forma
esférica o doblado hacia fuera.

BlackCat Networld, S.L. Página 74

[Link]
 En las motocicletas, la palanca de empuje va situada en el lado opuesto al del
embrague, colocada en posición vertical. Normalmente consiste en una barra cilíndrica que
tiene en su extremo un tramo rebajado plano. Se aloja de forma perpendicular a la varilla
de accionamiento del embrague, que se aloja en el interior del árbol primario de la caja de
velocidades.

En su extremo exterior lleva un brazo

de palanca, cuyo extremo está adaptado
con forma de aro cerrado u orificio para la
sujeción del extremo del cable que,
normalmente, se realiza por medio de un
tornillo prisionero y del muelle de
recuperación.

BlackCat Networld, S.L. Página 75

[Link]
 El enlace entre la maneta y la palanca de empuje se realiza por medio de un cable de
hilos de acero alojado en el interior de una funda metálica. El extremo del cable que se une
a la maneta dispone de un tetón perpendicular de sección cilíndrica que se introduce y
queda bloqueado en la misma.

El otro extremo se introduce a través de la palanca de empuje y se sujeta a la misma

por medio de un tornillo prisionero con el que se regula el ajuste del mando del embrague.

La funda tiene la misión de alojar el cable

para protegerlo de la suciedad, oxidación o
deterioros que pudiera sufrir. Se apoya por un
extremo en el orificio previsto para ella en el
soporte de la maneta y por el otro en un saliente
de la carcasa de la caja de velocidades situado
delante de la palanca de empuje.

BlackCat Networld, S.L. Página 76

[Link]
 En estado de reposo, el embrague está acoplado y transmitiendo el giro y par del motor.
Cuando el conductor desea cambiar de velocidad o mantener la motocicleta parada con una
velocidad acoplada, realiza la operación de desembragado.

Para ello, acciona con la mano izquierda la maneta situada en este lugar del manillar
que, en su giro, tira del cable axialmente. Este desplazamiento se transmite hasta el brazo
de la palanca de empuje, haciéndola girar también.

El extremo interior de la palanca empuja

axialmente la varilla de accionamiento del
embrague, desplazando el plato de presión
hacia el exterior en contra de los muelles
que son comprimidos. Los discos quedan
liberados y dejan de transmitir el giro y par
del motor.

Cuando el conductor suelta lentamente

la maneta, todos los elementos del mando
retroceden hasta que vuelven a su posición
de reposo y los discos quedan presionados
volviendo a transmitir el giro y par del
motor.

BlackCat Networld, S.L. Página 77

[Link]
 El sistema de mando hidráulico es similar al mecánico, ya que también dispone del pedal
y la palanca de empuje que cumplen la misma misión, diferenciándose únicamente en que
se sustituye el cable que los une por un circuito hidráulico.

Para su estudio, los elementos que forman el circuito hidráulico y su funcionamiento

son:

La bomba hidráulica

El bombín receptor

La canalización

Funcionamiento del sistema de mando hidráulico

BlackCat Networld, S.L. Página 78

[Link]
 La bomba hidráulica es un cilindro de acero hueco, cerrado por uno de sus extremos en
el que se encuentra un pequeño orificio roscado para el acoplamiento de la canalización. El
orificio interior tiene la pared lisa, ya que sobre ella desliza un pistón que realiza la
estanqueidad del cilindro por medio de las juntas tóricas que lleva montadas.

El extremo abierto termina en una brida con dos orificios para su montaje sobre la pared
interna del compartimento motor, delante de la posición del pedal de embrague. El pedal en
su extremo de empuje lleva unida una varilla que se apoya en la cara posterior del pistón.

El cilindro lleva en una posición intermedia un orificio sobre el que se coloca un pequeño
depósito de plástico, que contiene la cantidad de líquido necesaria para el funcionamiento
del circuito. En otros casos se conecta una canalización que la une al depósito de líquido de
frenos del que se alimenta.

BOMBA DE EMBRAGUE

BlackCat Networld, S.L. Página 79

[Link]
 El bombín receptor está situado sobre la carcasa envolvente del volante de inercia a la
que se encuentra unido. Consiste en un cilindro similar al de la bomba aunque de menor
tamaño y mayor sección del orificio interior.

En su extremo cerrado, dispone de un

orificio roscado al que se conecta la
canalización, que trae el líquido procedente
de la bomba. En su orificio interior, se aloja
un pistón ajustado y estanco por medio de
las juntas tóricas que lleva montadas.

El pistón, por su cara posterior, se

encuentra unido a la palanca de empuje
colocada perpendicular al bombín. El pistón
y el orificio del cilindro se encuentran
cerrados por un fuelle de goma que impide
que penetre suciedad al interior del bombín.

BlackCat Networld, S.L. Página 80

[Link]
 La canalización es una tubería que une la bomba hidráulica al bombín receptor por la
que circula el líquido hidráulico cuando se pisa o se suelta el pedal de embrague.

Consiste en una tubería metálica de

pequeño diámetro y gran espesor para
soportar la elevada presión del líquido. En
algunos casos puede tener tramos formados
por tubería flexible de goma con malla
metálica o de hilos trenzados que le dan mayor
resistencia.

La canalización adopta las curvas

necesarias para adaptarse a su recorrido sobre
la carrocería del vehículo, y sus bocas están
abocardadas para su acoplamiento a ambos
cilindros, sujetándose a ellos por medio de
tuercas roscadas con arandelas tóricas de
estanqueidad.

BlackCat Networld, S.L. Página 81

[Link]
 En posición de reposo, el pistón de la bomba está en su posición más atrasada y el
circuito se mantiene comunicado con el depósito de líquido. Cuando el conductor pisa el
pedal, su movimiento se transmite al pistón de la bomba que avanza en su interior,
cerrando en primer lugar este conducto.

Conforme avanza el pistón, comprime el líquido aumentando su presión, el cual se

transmite en su seno hasta el interior del bombín y se aplica sobre el pistón, produciendo su
desplazamiento axial que se transmite al brazo de la palanca de empuje, en la que se
produce un movimiento de giro, y a su vez, el desplazamiento axial del cojinete de empuje.

En este sistema de mando, además de la

multiplicación de la fuerza que aplica el
conductor, en el pedal y en la palanca de empuje
debido a su brazo de palanca, hay que sumar la
multiplicación que se realiza en el circuito
hidráulico debido a la relación que existe entre
las superficies de los pistones (Principio de
Pascal).

BlackCat Networld, S.L. Página 82

[Link]
 Los sistemas de mando con accionamiento automático, se caracterizan porque realizan
las operaciones de desembragado y embragado sin intervención del conductor. Los
vehículos dotados con estos sistemas carecen de pedal de embrague.

Estos sistemas de mando basan su funcionamiento en principios físicos como la fuerza

centrífuga o en el control electrónico. Estudiaremos los sistemas siguientes:

Sistema de mando centrífugo por contrapesos

Sistema de mando centrífugo por rodillos

Sistema de mando pilotado

BlackCat Networld, S.L. Página 83

[Link]
 Este sistema se utiliza solamente en ciclomotores de pequeña cilindrada y vehículos
antiguos. Su funcionamiento se basa en el desplazamiento hacia el exterior que sufren unos
contrapesos, al actuar sobre ellos la fuerza centrífuga que genera el giro del cigüeñal.

Los contrapesos tienen forma acodada, unidos al volante por su vértice central. Su
extremo exterior dispone de unas masas centrífugas y el interior se apoya sobre unos
muelles que regulan la fuerza del acoplamiento al presionar un plato de presión en contacto
con el disco.

Cuando el motor gira a ralentí, las masas están cerradas debido a la fuerza de los
muelles, por lo que el sistema está desembragado y no existe transmisión. Al aumentar el
régimen del motor, las masas son lanzadas hacia el exterior por la fuerza centrífuga,
presionando por su extremo interior los muelles que al ser comprimidos empujan el plato de
presión contra el disco, iniciándose la transmisión. El sistema está ahora embragado.

El número de contrapesos, la masa de cada

uno de ellos y la fuerza de los muelles, están
calculados para que la transmisión se produzca a
partir de un determinado régimen del motor
superior al ralentí y con fuerza suficiente para
arrastrar el vehículo sin deslizamiento, realizando
un acoplamiento muy suave y progresivo.

BlackCat Networld, S.L. Página 84

[Link]
 Este sistema es una variante del anterior, utilizando como masas centrífugas unos
rodillos que se desplazan hacia el exterior, cuando son sometidos a la fuerza centrífuga que
genera el giro del cigüeñal.

Los rodillos son cilíndricos y están alojados entre el plato de presión y el volante, de
manera que en el contorno de ambas piezas queda un espacio de sección trapecial, más
ancho en la parte central que en la exterior.

Cuando el motor gira a ralentí, los rodillos están alojados en la parte central más ancha
y no ejercen empuje sobre el plato de presión. El sistema permanece desembragado y no
existe transmisión. Al aumentar el régimen, los rodillos son lanzados hacia el exterior por la
fuerza centrífuga rodando sobre la superficie del volante, desplazando el plato de presión
contra el disco.

Cuando la fuerza de transmisión

alcanza el valor suficiente, el embrague
transmite el giro y par del motor al sistema
de transmisión del vehículo, realizando un
acoplamiento muy progresivo. A partir de
este instante se dice que el sistema está
embragado.

El número de rodillos y su masa, están

calculados para que la transmisión se
produzca a partir de un determinado
régimen del motor superior al ralentí y con
la fuerza suficiente para arrastrar el
vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 85

[Link]
 En algunos modelos de vehículos dotados de embrague de fricción monodisco en seco y
caja de velocidades manual, los fabricantes están montando sistemas de mando del
embrague pilotados.

Este tipo de mando elimina el pedal de embrague y dispone de un módulo montado

normalmente sobre la caja de velocidades, que genera la presión hidráulica necesaria para
accionar el cojinete de empuje, bien directamente o bien a través de la palanca de empuje.

Para su análisis estudiaremos:

Grupo electrohidráulico

Cojinete de empuje hidráulico

Unidad electrónica de gestión del embrague (UEGE) y sensores

Funcionamiento del sistema

BlackCat Networld, S.L. Página 86

[Link]
 El grupo electrohidraúlico está colocado
normalmente sobre la caja de velocidades, de forma
que aplica presión hidraúlica directamente al cojinete
de empuje o a un cilindro receptor que empuja la
palanca de empuje.

Está formado por:

El motor eléctrico. Es alimentado eléctricamente por la UEGE del

sistema y acciona, a través de un mecanismo reductor de
engranajes, el pistón de la bomba hidráulica.

La bomba hidráulica. Es una bomba similar a la del sistema de

mando hidráulico con pedal, cuyo pistón es accionado por el motor
eléctrico a través de una varilla de unión.

La UEGE. Es una unidad electrónica que gestiona el funcionamiento

del sistema de mando.

BlackCat Networld, S.L. Página 87

[Link]
 El cojinete de empuje utilizado normalmente en este tipo de mando, dispone de un
soporte metálico con un manguito hueco que se sujeta atornillado a la caja de velocidades.

Sobre este manguito se monta un casquillo

deslizante en cuyo extremo se encuentra el
cojinete de empuje. Entre el soporte y el
cojinete se encuentra un muelle de
recuperación.

Entre el casquillo y el soporte se encuentra

una cámara que se llena de líquido procedente
de la bomba a través de una corta tubería,
haciendo la función de cilindro receptor.

El mecanismo está cerrado exteriormente

por un fuelle de caucho que evita que entre
suciedad al interior de éste.

BlackCat Networld, S.L. Página 88

[Link]
 La Unidad Electrónica de Gestión del Embrague (UEGE) gestiona las operaciones de
embragado y desembragado en función de las informaciones que recibe a través de los
sensores que tiene conectados y otras que recibe de otras unidades electrónicas a través de
la red CAN.

Las informaciones analizadas son las siguientes:

La posición de la palanca del cambio.

La velocidad del vehículo.

El régimen del motor.

La posición del pedal del acelerador.

La posición del pedal de freno.

Otras informaciones que necesite.

La UEGE transforma las señales en digitales, las procesa y como resultado de ello,
controla el funcionamiento del motor eléctrico que acciona la bomba hidráulica.

BlackCat Networld, S.L. Página 89

[Link]
 Cuando el conductor empieza a mover la palanca del cambio de velocidades, la UEGE
analiza todas las informaciones recibidas de los sensores y otras unidades de control y
determina el desembrague activando el motor eléctrico para que genere la presión
necesaria.

Esta presión se transmite directamente o a través de la canalización hasta el cilindro

receptor, cuyo pistón actúa directamente sobre el cojinete de empuje o sobre la palanca de
empuje realizando el desembrague.

Cuando la palanca del cambio queda fijada en la nueva posición, la UEGE elimina la
presión de forma progresiva, realizando la operación de embragado de una forma suave y
sin tirones.

La UEGE es capaz de detectar la salida del vehículo en pendiente ascendente, ajustando

la presión hidráulica y el embragado para evitar que el vehículo retroceda durante la misma.

BlackCat Networld, S.L. Página 90

[Link]
 1. El sistema de accionamiento mecánico más utilizado en automóviles es mediante:

Varillas regulables
Cable y funda
Grupo de palancas articuladas
Ninguno de los anteriores

El sistema de recuperación automática de la holgura del pedal de embrague se

2. basa en:

Unas arandelas de fricción

Un sistema de bombines hidráulicos
Un carrete que enrolla el cable ayudado por un muelle
Un sector dentado y un trinquete

3. A medida que el forro del disco se va desgastando:

El cojinete de empuje se vuelve ruidoso

El sistema hidráulico tiene fugas de líquido
El cable de mando se tensa
El cable de mando se destensa

4. En un sistema de mando hidráulico, el bombín receptor va ubicado:

En la carcasa envolvente de la caja de cambios

Sobre el plato de presión
Junto a la bomba principal
Cerca del depósito de líquido y del pedal

5. Un sistema de mando con accionamiento automático:

Realiza el desembragado a voluntad del conductor

Solamente se utiliza en camiones y autobuses
No se puede utilizar en ciclomotores
No lleva pedal de embrague

BlackCat Networld, S.L. Página 91-1

[Link]
 6. En el accionamiento hidráulico, cuando el conductor pisa el pedal:

El bombín succiona líquido del depósito

Acciona el pistón de la bomba
Acciona el pistón del bombín receptor
Manda presión del bombín a la bomba

Un sistema de mando centrífugo por contrapesos efectúa la transmisión de

7. movimiento:

A un régimen por encima del ralentí

A partir de 2500 rpm
A cualquier régimen de rpm
Cuando aceleramos a fondo

8. Un embrague con mando pilotado:

Ha de montarse necesariamente con un cambio automático

Necesita un pedal de embrague especial
Incorpora un convertidor de par
Se monta en una caja de velocidades manual

9. ¿Cuál de los siguientes elementos no pertenece a un grupo electrohidráulico?

Motor eléctrico
Bomba hidráulica
Collarín electrónico
Unidad electrónica

10. En un embrague pilotado, la electrobomba hidráulica es accionada por:

El collarín de empuje
La unidad electrónica de gestión
El conductor a través del pedal de embrague
Un grupo de sensores y actuadores

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 91-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 92
[Link]
 Conocer el mantenimiento del embrague y las verificaciones previas.

Saber detectar y analizar las principales averías del embrague y su sistema de

mando.

Saber efectuar las operaciones de desmontaje y montaje.

Aprender a realizar las verificaciones en los diferentes elementos del embrague.

BlackCat Networld, S.L. Página 93

[Link]
 El disco del embrague de fricción está
sometido durante su funcionamiento normal a
un desgaste continuo debido al rozamiento
constante con el volante de inercia y el plato
de presión durante las operaciones de
embragado y desembragado.

Esto obliga a un mantenimiento periódico

del embrague y de su sistema de mando,
tanto si es mecánico como hidráulico.
Además, los dos sistemas están sujetos a
posibles averías que es necesario detectar,
verificar y reparar para mantener el buen
funcionamiento del mismo.

BlackCat Networld, S.L. Página 94

[Link]
 Para que el mecanismo del embrague y su sistema de mando se mantengan durante
largo tiempo funcionando correctamente, es necesario realizar diversas operaciones de
mantenimiento, como son:

BlackCat Networld, S.L. Página 95

[Link]
 Si se detecta algún indicio de un funcionamiento anormal en el mecanismo del embrague
de fricción o en su sistema de mando, será necesario proceder a su verificación.

Inicialmente se verificarán ambos sistemas montados sobre el vehículo, ya que si se

detecta la anomalía y se establece el diagnóstico, se pueden evitar desmontajes
innecesarios, al determinar exactamente el elemento afectado.

Se realizarán las siguientes:

Verificaciones previas

Verificaciones del embrague de fricción

Verificaciones del sistema de mando

BlackCat Networld, S.L. Página 96

[Link]
 Antes de proceder a verificar el funcionamiento del mecanismo del embrague y su
sistema de mando, se comprobarán otros aspectos del vehículo que pueden ser la causa del
problema o confundir las verificaciones que se realicen posteriormente.

Se verificará del vehículo:

Comprobar el estado de los soportes del motor y la

caja de velocidades.

La regulación del sistema de mando del embrague.

El estado, nivel y tipo de aceite utilizado en la caja

de velocidades.

El motor mantiene el régimen de ralentí correcto y

estable.

BlackCat Networld, S.L. Página 97

[Link]
 Las verificaciones del mecanismo del embrague se realizarán en tres estados:

BlackCat Networld, S.L. Página 98

[Link]
 Clica sobre los recuadros para ver su contenido.

Las verificaciones a realizar sobre el sistema de mando son:

BlackCat Networld, S.L. Página 99

[Link]
 Las averías más comunes que se suelen dar en el conjunto del embrague y su sistema
de mando son:

Dureza en el cambio de velocidades

Patinaje del disco

Tirones y brusquedades en el embragado

BlackCat Networld, S.L. Página 100

[Link]
 Si se detecta dureza al introducir las velocidades, principalmente en 1ª y 2ª y la marcha
atrás que rasca cuando no es sincronizada, puede ser por las siguientes causas:

Mal reglaje del cable o del

sistema de regulación
automática de la holgura si lo
lleva.

Mal reglaje o mal purgado del

circuito hidráulico.

Suciedad o agarrotamiento
entre el estriado y el cubo del
disco del embrague que no
puede desplazarse sobre él.

Alabeo del disco.

Diafragma roto o deteriorado.

Rotura de algún muelle o una

regulación defectuosa de las
patillas en el caso de un
embrague de muelles.

BlackCat Networld, S.L. Página 101

[Link]
 Si el disco patina y se produce deslizamiento, existe una pérdida de par transmitido a la
caja de velocidades, sobre todo cuando se acoplan las marchas largas, 3ª, 4ª y 5ª. Puede
suceder por las siguientes causas:

BlackCat Networld, S.L. Página 102

[Link]
 Si se detectan tirones y brusquedades en el mecanismo del embrague, se comprobará
que el estado de los soportes de motor y de la caja de velocidades es correcto. Si esto es
así, las causas pueden ser las siguientes:

BlackCat Networld, S.L. Página 103

[Link]
 Si se ha detectado un desgaste excesivo del disco o una avería en el mecanismo del
embrague es necesario proceder al desmontaje, verificación y reparación o sustitución de
los elementos defectuosos.

Para ello es necesario realizar el proceso siguiente:

Operaciones de desmontaje

Verificaciones del disco de embrague

Verificaciones del sistema de presión

Verificaciones del volante de inercia

Verificaciones de la palanca y cojinente de empuje

Operaciones de montaje

BlackCat Networld, S.L. Página 104

[Link]
 El desmontaje del mecanismo del embrague resulta complejo y laborioso por la cantidad
de piezas y mecanismos que es necesario desmontar para llegar a él: semiárbol de
transmisión, desconexión de los mandos y elementos conectados a la caja de velocidades,
descuelgue del motor, extracción de la caja de velocidades, etc.

Se identifica el motor, modelo de embrague y la caja de velocidades que monta el

vehículo en la documentación técnica del fabricante. Se prepara el embrague de repuesto y
los útiles específicos necesarios para realizar el desmontaje, siguiendo en todo momento las
recomendaciones y el orden indicado por el fabricante.

Una vez desmontado el mecanismo del embrague, se procederá a la verificación de los

elementos que lo forman para comprobar su estado y la posible reparación o sustitución de
los elementos defectuosos.

Según su estado, se puede optar por la sustitución completa del mecanismo, montando
un kit de embrague que contiene todas las piezas necesarias, lo que da mayor garantía de
su correcto funcionamiento.

BlackCat Networld, S.L. Página 105

[Link]
 Desmontado el embrague se procede a la verificación del disco para detectar posibles
defectos como:

El disco no admite reparación por lo que cualquier defecto que se encuentre hace
necesaria su sustitución.

BlackCat Networld, S.L. Página 106

[Link]
 Desmontado el embrague se procede a la verificación de la maza del embrague para
detectar posibles defectos como:

En su caso, será necesario rectificar la superficie del plato de presión en contacto con el
disco para devolverle la planitud o calidad superficial adecuada. Cualquier otro defecto
encontrado hace necesaria la sustitución de la pieza.

BlackCat Networld, S.L. Página 107

[Link]
 Desmontado el embrague se procede a la verificación del volante de inercia para
detectar posibles defectos como:

Superficie de
La detección de grietas, rayaduras,
contacto
desgastes irregulares o zonas de
calentamiento excesivo (color azulado)
sobre la cara de contacto del plato de
presión sobre el disco.

El alabeo de la superficie del plato de

presión medido con un reloj comparador.

La detección de grietas, rayaduras,

desgastes, irregularidades, etc, en el
cojinete de apoyo del árbol primario de la
caja de velocidades.

En su caso, será necesario rectificar la superficie del volante de inercia en contacto con
el disco para devolverle la planitud o calidad superficial adecuada. En el cojinete de apoyo
es necesaria su sustitución.

BlackCat Networld, S.L. Página 108

[Link]
 Desmontado el embrague se procede a la verificación de la palanca y cojinete de empuje
para detectar posibles defectos como:

Cualquier defecto encontrado en el cojinete de empuje hace necesaria su sustitución ya

que no admite reparación. En su caso, será necesario sustituir los cojinetes de apoyo de la
palanca o la sustitución de ésta.

BlackCat Networld, S.L. Página 109

[Link]
 Realizadas las verificaciones descritas, se procede al montaje del mecanismo del
embrague, bien con las piezas reparadas o bien montando un kit de embrague completo.
Durante el montaje se seguirá el proceso siguiente:

BlackCat Networld, S.L. Página 110

[Link]
 Las verificaciones a realizar sobre el sistema de mando del embrague de fricción,
dependen del medio que se utilice para transmitir la fuerza que el conductor aplica sobre el
pedal hasta la palanca de empuje.

Se realizarán las siguientes:

Verificaciones del sistema de mando mecánico

Verificaciones del sistema de mando hidráulico

Verificaciones del sistema de mando automático mecánico

Verificaciones del sistema de mando automático pilotado

BlackCat Networld, S.L. Página 111

[Link]
 Sobre el sistema de mando mecánico se verificará:

BlackCat Networld, S.L. Página 112

[Link]
 Sobre el sistema de mando hidráulico se verificará:

BlackCat Networld, S.L. Página 113

[Link]
 En los sistemas de mando automático por contrapesos o rodillos se realizarán las
siguientes verificaciones:

BlackCat Networld, S.L. Página 114

[Link]
 En los sistemas de mando automático pilotado del embrague se realizarán las
verificaciones siguientes:

BlackCat Networld, S.L. Página 115

[Link]
 1. Antes de efectuar un desmontaje innecesario del embrague hemos de comprobar:

El nivel de aceite del motor

La regulación del sistema de mando
Que el motor acelera correctamente con el vehículo parado
Que todas las velocidades se seleccionan bien con el motor parado

2. Con el motor y el vehículo en marcha verificaremos:

La suavidad de acoplamiento en la salida del vehículo

La ausencia de tirones al embragar y desembragar
Que el embrague no patine al solicitar potencia al motor
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

3. ¿Cuál de las siguientes no es una verificación del sistema de mando hidráulico?

Ausencia de fugas de líquido

Suavidad en el desplazamiento de los pistones de bomba y bombín
Reglaje de la varilla de mando
Nivel correcto en el depósito

4. Si los forros del disco están excesivamente desgastados:

El embrague puede patinar

Se produce dureza al cambiar de velocidad
El motor da tirones al subir pendientes
Saltan las velocidades de la caja de cambios

5. Un diafragma que ha perdido fuerza provoca:

Alabeo en el disco
Desajustes en el sistema de mando
Ruidos al pisar el pedal
Tirones

BlackCat Networld, S.L. Página 116-1

[Link]
 Cuando el disco no puede desplazarse correctamente sobre el estriado del eje
6. primario:

Hay que sustituir el plato de presión

Las velocidades entran con dureza
Hay que sustituir la caja de cambios
Acelera el desgaste del collarín de empuje

7. Si la superficie del volante de inercia presenta un color azulado, esto significa que:

Es acero de mala calidad

Es una marca del fabricante del embrague
El disco estaba montado al revés
Ha existido un calentamiento excesivo

8. ¿Qué verificación podemos efectuar con la ayuda de un reloj comparador?

La planitud de la carcasa
La excentricidad del collarín de empuje
El alabeo del volante de inercia
Ninguna de las anteriores

Estando el motor a ralentí mantenemos pisado a fondo el pedal de embrague y

9. escuchamos un ruido que cesa al soltar el pedal. La avería está en:

El diafragma
El collarín de empuje
El reglaje del cable de mando
El bombín receptor

10. En un embrague automático por contrapesos verificaremos:

El reglaje de la palanca de cambios

Que estando el motor a ralentí el vehículo no se desplaza
La distancia de ajuste entre el diafragma y el collarín
El espesor de cada contrapeso

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 116-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 117
[Link]
 Saber la misión y el fundamento del convertidor hidráulico de par y conocer los
elementos que lo constituyen.

Analizar el funcionamiento con poco y gran resbalamiento.

Determinar la función del embrague de anulación del convertidor.

Conocer las ventajas, inconvenientes y averías más usuales.

BlackCat Networld, S.L. Página 118

[Link]
 El convertidor hidráulico de par es un embrague que realiza la transmisión por medio de
un líquido que llena el espacio comprendido entre dos turbinas, una motriz y otra conducida.
Por tanto, no utiliza la fricción como en el embrague anterior.

Su funcionamiento es totalmente automático y se

utiliza exclusivamente con cajas de velocidades de
cambio automático, liberando al conductor del
accionamiento de ambos mecanismos.

BlackCat Networld, S.L. Página 119

[Link]
 El convertidor hidráulico de par basa su funcionamiento en la transmisión de energía que
se realiza cuando una bomba centrífuga impulsa un fluido (aceite) sobre los álabes de una
turbina receptora, situada frente a ella.

Un claro ejemplo de este tipo de

transmisión de energía se demuestra
colocando dos ventiladores uno frente a
otro, mirándose y separados por una
pequeña distancia. Uno de ellos se conecta
a la red eléctrica y el otro no.

Al poner en marcha el motor eléctrico,

la energía mecánica aplicada en la rotación
de los álabes, la recibe el caudal de aire
impulsado hacia delante como energía
cinética. El aire choca frontalmente contra
los álabes del ventilador colocado enfrente
al que transmite su energía, que se
transforma nuevamente en mecánica al
producir su rotación y la de su eje.

BlackCat Networld, S.L. Página 120

[Link]
 El convertidor hidráulico de par tiene la misión de transmitir todo el giro y el par del
motor al árbol primario de la caja de velocidades, utilizando como medio de transmisión el
aceite que llena el espacio comprendido entre dos turbinas, una motriz y otra conducida,
situadas una frente a otra y encerradas en una carcasa estanca.

Su funcionamiento es totalmente automático

y se monta siempre en combinación con cajas
de velocidades de cambio automático. Los
vehículos que montan este tipo de embrague
carecen de pedal y de sistema de mando.

No puede utilizarse en combinación con

cajas de velocidades de cambio manual, ya que
éstas requieren la desconexión del motor para
realizar el cambio de velocidades.

El aceite recibe la energía mecánica que le proporciona la bomba como energía cinética
que cede a la turbina al chocar contra sus álabes, donde se obtiene nuevamente energía
mecánica al hacerla girar y arrastrar consigo al árbol primario de la caja de velocidades.

Recibe el nombre de convertidor hidráulico de par porque, es capaz de multiplicar, entre

dos y tres veces, el par recibido del motor en función de las condiciones de marcha del
vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 121

[Link]
 Para realizar la transmisión del giro y par del motor al árbol primario de la caja de
velocidades, el convertidor hidráulico de par está formado por una carcasa metálica con
forma toroidal, realizada en dos mitades soldadas y unida al volante de inercia del motor.

En su interior se encuentran los siguientes elementos:

La bomba hidráulica

La turbina receptora

El reactor

Disposición del conjunto

BlackCat Networld, S.L. Página 122

[Link]
 La bomba hidráulica es la parte del convertidor que ocupa la mitad exterior de la carcasa
toroidal con los álabes unidos a la misma. Como ésta va unida al volante de inercia, la
bomba gira a las mismas revoluciones que el motor.

En su movimiento de giro impulsa el aceite que llena el interior de la carcasa sobre la

turbina receptora situada frente a ella, a la que arrastra en su movimiento de giro. La
bomba tiene forma semitoroidal y lleva soldados sobre su cara interna un elevado número
de álabes realizados en chapa de acero. En su parte central van unidos por una corona
circular de chapa soldada.

Estos tienen el diseño y la

inclinación adecuada para comunicar
al aceite la mayor cantidad de energía
posible y recoger el de retorno, para
impulsarlo nuevamente formando una
circulación de aceite continua con
forma toroidal.

El número de álabes de la bomba

es inferior al de la turbina para evitar
determinadas vibraciones que se
producen durante el funcionamiento
del convertidor.

BlackCat Networld, S.L. Página 123

[Link]
 La otra mitad del convertidor, más cercana al bloque motor, es lisa interiormente y aloja
la turbina receptora. Ésta, tiene la forma semitoroidal de la carcasa y su cara plana está
enfrentada a la de la bomba.

La turbina está realizada en acero y en su cara interior semitoroidal lleva soldados un

gran número de álabes (mayor que la bomba). Por su parte central dispone de un orificio
estriado apropiado para recibir al árbol primario de la caja de velocidades, al que transmite
su movimiento.

Los álabes están diseñados para recibir

el aceite impulsado por la bomba,
obteniendo del mismo la energía mecánica
que transmite al árbol. Al mismo tiempo,
debe facilitar el retorno de aceite para ser
impulsado de nuevo por la bomba,
favoreciendo su torbellino tórico.

BlackCat Networld, S.L. Página 124

[Link]
 Durante el funcionamiento del convertidor, el aceite impulsado por la bomba hacia la
turbina, retorna de nuevo a ella en dirección contraria a su sentido de giro, frenándola.

Para evitar esto, se monta entre ambas, otra rueda más pequeña llamada reactor, con la
misión de reorientar el retorno de aceite de la turbina hacia la bomba, de forma que incida
sobre los álabes de la bomba en su misma dirección de giro.

Está constituido por una rueda sobre la que se disponen un número de álabes con un
diseño especial, unidos en su extremo exterior por una corona circular. En su parte central
incorpora un mecanismo de rueda libre que solamente le permite girar en el mismo sentido
que la bomba y la turbina, cuando la diferencia de velocidad entre ellas es pequeña.

Este mecanismo está

formado por una corona con su
cara interior tallada con planos
inclinados y un casquillo central
que lleva un orificio estriado
para su acoplamiento a un eje
fijo solidario de la carcasa de la
caja de velocidades. Entre
ambas piezas se monta una
corona de rodillos y muelles de
lámina que regulan su
desplazamiento.

BlackCat Networld, S.L. Página 125

[Link]
 Las piezas que forman el convertidor
(bomba, turbina y reactor) están dispuestas
unas frente a otras, de forma que no tienen
contacto entre sí, por lo que no sufren
desgaste durante su funcionamiento.

Estas piezas están encerradas por dos

semicarcasas que, una vez montadas, se
sueldan en todo su contorno, realizando un
cierre estanco. A continuación, se muestra el
proceso de montaje de todas las piezas que
forman el convertidor hidráulico de par.

BlackCat Networld, S.L. Página 126

[Link]
 Cuando el motor está en funcionamiento,
arrastra consigo al convertidor y con él la
bomba, que comunica la energía mecánica
recibida al aceite, que la almacena como
energía cinética. Éste, es lanzado hacia el
exterior por la fuerza centrífuga, siguiendo en
su recorrido el contorno toroidal hasta chocar
frontalmente contra los álabes de la turbina.

El aceite retorna de la turbina por el

extremo interior de los álabes e incide sobre
los del reactor, que reorienta su dirección
para llegar a la bomba en su misma dirección
de giro, completando el torbellino tórico.

Según la diferencia de revoluciones

existente entre la bomba y la turbina, el
convertidor hidráulico de par se comporta de
las formas siguientes:

Funcionamiento con gran resbalamiento

Funcionamiento con pequeño resbalamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 127

[Link]
 Cuando el motor funciona a ralentí, la energía transmitida por la bomba al aceite es
insuficiente para arrastrar el vehículo, por lo que no existe transmisión a la caja de
velocidades. La diferencia de revoluciones entre ambas (resbalamiento) es del 100 %.

Al acelerar el motor para iniciar la marcha del vehículo, la bomba impulsa mayor
cantidad de aceite sobre la turbina, hasta que la energía comunicada a éste es suficiente
para arrastrarla en su movimiento de giro. El resbalamiento es grande.

En esta situación de gran diferencia de revoluciones entre ambas ruedas, el aceite que
retorna de la turbina hacia la bomba incide sobre los álabes del reactor perpendicularmente
y los empuja en sentido contrario al de rotación de la bomba y turbina.

El reactor permanece quieto ya que el

mecanismo de rueda libre lo mantiene
bloqueado y le impide girar. El aceite es
obligado a seguir el contorno de los álabes
del reactor, reorientando su dirección para
incidir sobre la cara posterior de los álabes
de la bomba en su mismo sentido de giro,
ayudándola a girar.

Debido a esta acción del reactor (como

consecuencia de la gran diferencia de
revoluciones entre ambas ruedas) se
produce una multiplicación del par, que con
el máximo resbalamiento puede alcanzar
una relación de 2:1 a 3:1.

BlackCat Networld, S.L. Página 128

[Link]
 Conforme la turbina aumenta de régimen, el resbalamiento respecto de la bomba se
reduce progresivamente, de forma que el aceite que retorna de la turbina, incide sobre los
álabes del reactor en una dirección cada vez más tangencial y la reorientación del mismo es
menor.

De acuerdo con esto, el resbalamiento entre la bomba y la turbina se reduce conforme

igualan su velocidad, y también la multiplicación del par.

Cuando la bomba y la turbina giran,

aproximadamente, al mismo número de
revoluciones (turbina gira entre el 85 al
90 % de la bomba), la corriente del aceite
de retorno incide por detrás de los álabes
del reactor y los empuja. El sistema de
rueda libre no impide su rotación, y el
reactor se pone a girar a la misma
velocidad que la turbina y en su mismo
sentido de giro, sin reorientar la corriente
de aceite que retorna hacia la bomba.

Cuando se alcanza esta situación de

mínima diferencia de revoluciones no
existe multiplicación del par, por lo que la
relación es de 1:1.

BlackCat Networld, S.L. Página 129

[Link]
 Para que el interior del convertidor se mantenga constantemente lleno de aceite, se
dispone en la parte delantera de la tapa de la caja de velocidades una bomba de engranajes
interiores, accionada por el propio convertidor, a la velocidad de giro del motor. Como ésta
es variable, también lo es el caudal de aceite que suministra la bomba.

El aceite impulsado por la bomba pasa por un filtro a un distribuidor que envía una parte
del aceite hacia el convertidor a través de una válvula limitadora de presión (normalmente a
0 bares).

El aceite es introducido por el espacio

existente entre el tubo soporte del reactor
y la bomba, retornando a la caja de
velocidades por el interior del árbol
primario de la misma, que dispone de un
orificio longitudinal interior.

De esta forma se mantiene una

circulación continua de aceite en el interior
del convertidor, evacuando con el aceite
una parte del calor acumulado. El aceite es
enfriado en un intercambiador de calor
antes de ser introducido nuevamente al
circuito.

BlackCat Networld, S.L. Página 130

[Link]
 Cuando el convertidor funciona como un embrague hidráulico sin multiplicación del par
(1:1), la velocidad de rotación de la turbina se aproxima a la de la bomba, pero sin llegar a
igualarse, existiendo un cierto resbalamiento que está valorado entre el 5 y el 15%. Esta
pérdida de transmisión supone un mayor consumo de combustible.

Para evitar esta pérdida, en la actualidad se monta en el interior del convertidor de par
entre la carcasa y la turbina, un embrague de fricción que tiene como misión anular su
funcionamiento y ponerlo fuera de servicio. El embrague es solidario de la turbina y consta
de un forro de fricción con forma anular y una corona de muelles para amortiguar las
vibraciones debidas a la torsión del motor.

La activación del embrague de anulación del convertidor lo realiza la UEGCV en función

de la información recibida, activando la electroválvula que permite el paso de aceite a
presión del circuito hasta el embrague de fricción. Éste es oprimido contra la carcasa,
obligando a la turbina a girar a la misma velocidad que ella, quedando anulado el
funcionamiento del convertidor que ahora se comporta como una unión rígida y sin
resbalamiento.

De esta forma un convertidor dotado de este embrague, reduce el consumo de

combustible entre un 2 y un 8 % según el tipo de vehículo y del cambio automático que
monte.

BlackCat Networld, S.L. Página 131

[Link]
 Comparando el convertidor hidráulicio de par con el embrague de fricción, podemos
analizar:

Ventajas del convertidor hidráulico de par

Inconvenientes del convertidor hidráulico de par

BlackCat Networld, S.L. Página 132

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 133
[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 134
[Link]
 El convertidor hidráulico de par es un mecanismo que no suele plantear averías o
problemas de funcionamiento. En algunos casos se pueden detectar las siguientes:

Resbalamiento superior al normal. Debido a que el aceite utilizado es de menor

viscosidad de la especificada por el fabricante, falta aceite en el convertidor o
existe un fallo de control de la UCE de la caja de velocidades.

Mayor arrastre del vehículo con el motor funcionando a ralentí y una

velocidad acoplada. Debido a que el aceite es de mayor viscosidad de la
especificada o excesiva presión de aceite por un fallo de control de la UCE de la
caja de velocidades.

Fugas de aceite. Debido al mal estado del retén colocado en la conexión con la
caja de velocidades y la bomba de aceite.

BlackCat Networld, S.L. Página 135

[Link]
 1. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre el convertidor hidráulico es falsa?

Transmite el par a través de un fluido.

Es un embrague de fricción
Se utiliza en cambios automáticos
Los vehículos que lo montan no llevan pedal de embrague

Un convertidor hidráulico de par no puede utilizarse con cajas de cambios

2. manuales:

A menos que éstas tengan 6 velocidades

Debido a que existiría un problema al seleccionar la marcha atrás
Porque éstas necesitan la desconexión del motor para efectuar el cambio
de marcha
Sí puede utilizarse

3. El nombre de convertidor de par se debe a:

Que es capaz de duplicar o triplicar el par recibido del motor

La forma de trabajar hidráulicamente
La manera en que recibe el aceite impulsado a presión
Que es capaz de transformar el par en fuerza

4. La bomba hidráulica:

Es la encargada de impulsar aceite

Gira a las mismas revoluciones que el motor
Tiene menos álabes que la turbina
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

5. La turbina receptora:

Se encarga de frenar el aceite impulsado por la bomba y dirigir el chorro

Lleva un agujero central estriado para su acoplamiento al eje primario de la caja
de cambios
Lleva gran número de álabes mecanizados en forma toroidal
Las tres respuestas anteriores son falsas

BlackCat Networld, S.L. Página 136-1

[Link]
 Las tres respuestas anteriores son falsas

6. El reactor lleva un mecanismo de rueda libre:

Que sólo le permite girar en el mismo sentido que la bomba y la turbina cuando
la diferencia de velocidad entre ellas es pequeña
Para que la dirección del flujo del aceite le obligue a girar siempre en el mismo
sentido
Porque la turbina no puede invertir su sentido de giro nunca
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

Todas las piezas que componen el convertidor de par van montadas y encerradas
7. dentro de dos semicarcasas, las cuales van soldadas en todo su contorno para:

Un mayor refuerzo del conjunto, evitando que pueda desarmarse

Evitar vibraciones y desequilibrios
Dar un cierre estanco al conjunto y que no se salga el aceite
Que no pueda entrar polvo ni agua al reactor

8. El funcionamiento con gran resbalamiento se produce cuando:

Hay mucha diferencia de revoluciones entre el motor y al caja de cambios

El motor funciona a ralentí
La energía transmitida por la bomba al aceite es insuficiente para arrastrar el
vehículo
Las tres respuestas anteriores son válidas

9. El embrague de anulación del convertidor es activado por:

El propio conductor a su voluntad

La unidad electrónica de gestión
La unidad electrónica de confort
Un aumento exagerado de revoluciones

10. Un resbalamiento superior al normal puede ser debido a:

La utilización de un aceite de excesiva viscosidad

Una temperatura del aceite demasiado baja
La rotura de los álabes del reactor
Una falta de aceite en el convertidor

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 136-2

[Link]
 ¿Podrás explicar el funcionamiento del convertidor hidráulico de par utilizando el
1. ejemplo de los ventiladores?

2. ¿De qué forma trabaja el convertidor a ralentí y al acelerar el motor?

3. Enumera cuatro ventajas del convertidor de par sobre el embrague de fricción.

¿A qué puede deberse un mayor arrastre del vehículo cuando el motor está a
4. ralentí y con una velocidad acoplada?

5. ¿Cuándo se igualan las velocidades de rotación de la bomba y la turbina?

BlackCat Networld, S.L. Página 137-1

[Link]
 Calcula el porcentaje de resbalamiento de un convertidor de par cuando el motor
6. y la turbina giran a 4500 y 4000 rpm respectivamente.

CREAR PDF

BlackCat Networld, S.L. Página 137-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 138
[Link]
 Conocer la misión y necesidad de la caja de velocidades en el vehículo.

Comprender el concepto de relación de transmisión entre engranajes.

Analizar los campos de utilización de las distintas velocidades.

BlackCat Networld, S.L. Página 139

[Link]
 La caja de velocidades es un mecanismo
imprescindible en el sistema de transmisión,
ya que adapta el giro y par del motor a
todas las condiciones de marcha del vehículo
para obtener en todas las circunstancias, un
rendimiento óptimo del motor.

Todos los vehículos, sin excepción,

disponen de una caja de velocidades
adaptada al tipo de vehículo y su uso, así
como a la potencia del motor que monta.

BlackCat Networld, S.L. Página 140

[Link]
 En un vehículo sin caja de velocidades, el motor se conecta directo desde el embrague
hasta las ruedas, girando ambos a las mismas revoluciones.

En esta situación, el motor debería suministrar un par muy elevado a bajas revoluciones
para adaptar la marcha del vehículo a todas las condiciones de su recorrido. Realmente, a
este régimen, el par suministrado por el motor es muy pequeño e insuficiente para
desplazar el vehículo.

Como el par del motor crece con el régimen, es necesario acelerar para que alcance el
valor suficiente para desplazar el vehículo, con lo que éste sólo puede desplazarse a
velocidades muy altas para mantener un funcionamiento óptimo del motor.

Se deduce de esto que una conexión directa del motor con las ruedas no es posible, ya
que el vehículo no se adapta a las diferentes condiciones de la marcha, que requiere una
continua adaptación del régimen y del par del motor. Esto se consigue con la implantación
de la caja de velocidades.

BlackCat Networld, S.L. Página 141

[Link]
 La caja de velocidades es un mecanismo situado a continuación del embrague, del que
recibe el movimiento y el par del motor y lo transmite al grupo reductor cónico o paralelo,
situado a continuación en el sistema de transmisión del vehículo.

Tiene la misión de modificar la relación

de transmisión existente entre el motor y
las ruedas, adaptando constantemente su
velocidad de giro y par a las necesidades
de la marcha, manteniendo el motor
funcionando en un margen óptimo de
máximo rendimiento.

Como la velocidad de giro y el par

transmitido varían de forma inversamente
proporcional, la caja de velocidades se
comporta como un convertidor mecánico
de par que dispone de una gama de
velocidades escalonadas
convenientemente, para multiplicar uno u
otro factor a su salida, en función de las
necesidades de marcha instantáneas del
vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 142

[Link]
 Las cajas de velocidades disponen de dos o más árboles, de los cuales, uno inicial está
conectado al embrague y otro final al grupo reductor cónico o paralelo. La transmisión de
uno a otro se realiza a través de parejas de engranajes montados sobre ellos.

A la relación que existe entre los engranajes que forman cada pareja se le denomina
relación de transmisión, la cual determina el grado de multiplicación o desmultiplicación
del par y revoluciones que se obtienen a la salida de la caja en relación a los suministrados
por el motor.

La caja dispone de tantas velocidades como parejas de engranajes se monten,

obteniéndose con cada una, una relación de giro y par diferente en función del número de
dientes de los engranajes de la pareja acoplada.

Tomando como referencia el giro y par del motor, la gama de velocidades está
escalonada para transmitir a las ruedas, baja velocidad pero con alto par o alta velocidad
con un par reducido, en función de las condiciones de la marcha.

En el estudio de la relación de transmisión analizaremos:

Factores de la relación de transmisión

Relación de transmisión entre dos árboles

Relación de transmisión entre tres árboles

BlackCat Networld, S.L. Página 143

[Link]
 En la transmisión por árboles y engranajes se denomina:

Engranaje o árbol conductor. Al que recibe el giro y par del motor (entrada) y lo
transmite a otro árbol.

Engranaje o árbol conducido. Al que recibe el giro y par del árbol conductor y lo
transmite a un mecanismo posterior (salida).

La relación de transmisión liga dos a dos los distintos factores que intervienen en la
transmisión, como son:

El número de dientes de los engranajes.

El par que se transmite entre árboles.

El número de revoluciones que se transmite

entre árboles.

El valor de la relación de transmisión se determina por las expresiones siguientes:

RT = Z2 / Z1 = CS / CE = nE / nS = DS / DE

donde:

RT = Relación de transmisión.

Z1 = Número de dientes del engranaje de

entrada (conductor).

Z2 = Número de dientes del engranaje de salida

(conducido).

CE = Par del motor o par de entrada a la caja.

CS = Par de salida al grupo reductor cónico o

paralelo.

nE = Número de revoluciones del motor o de

entrada.

nS = Número de revoluciones de salida.

BlackCat Networld, S.L. Página 144

[Link]
 La expresión anterior se puede utilizar para determinar la relación de transmisión entre
dos árboles sobre los que se montan engranajes con diferente número de dientes.

Si el engranaje conductor tiene menor número de dientes que el conducido, el árbol

conducido girará a menor número de revoluciones que el conductor y la relación de
transmisión será mayor de 1.

Si el engranaje conductor es de
mayor número de dientes que el
conducido, el árbol conducido girará a
mayor número de revoluciones que el
conductor y la relación de transmisión
será menor de 1.

BlackCat Networld, S.L. Página 145

[Link]
 En esta disposición, sobre el árbol de entrada se monta el engranaje conductor que le
transmite el movimiento a un engranaje intermedio (conducido) en la relación de
transmisión existente entre ellos.

El engranaje intermedio arrastrará a su árbol y con él al otro engranaje, que hace de

conductor del situado en el árbol de salida (conducido).

Tenemos por tanto dos relaciones de transmisión:

Una RT1 entre los engranajes del árbol de entrada y el intermedio.

Otra RT2 entre los engranajes del árbol intermedio y el de salida.

En este caso, la relación de transmisión total del mecanismo entre la entrada y la salida
es el producto de todas las relaciones de transmisión intermedias existentes:

RTT = RT1 . RT2

BlackCat Networld, S.L. Página 146

[Link]
 Para obtener el máximo rendimiento del motor, es necesario mantenerlo funcionando
dentro del margen de revoluciones comprendido entre el régimen al que se obtiene su
potencia máxima y aquél al que se obtiene su par máximo.

Para ello, cada una de las velocidades que incorpora la caja deben establecerse de forma
que el régimen mínimo y máximo de utilización esté comprendido entre estos límites.

El estudio de los campos de utilización de cada caja de velocidades se realiza mediante:

Representación gráfica de las velocidades

Escalonamiento de las velocidades

BlackCat Networld, S.L. Página 147

[Link]
 El campo de utilización de cada una de las velocidades de una caja, se obtiene mediante
gráficas en un sistema de ejes coordenados, llevando sobre el eje de abscisas la velocidad
del vehículo en Km/h. y sobre el eje de ordenadas las revoluciones del motor.

Se traza una línea paralela al eje de abscisas, correspondiente al número de

revoluciones al que se obtiene el par máximo, y otra al que se obtiene la potencia máxima
del motor. Se fija la velocidad máxima del vehículo cuando lleva acoplada la velocidad más
larga (5ª) y el motor se encuentra girando al régimen al que se obtiene su potencia
máxima.

Se traza una línea que une el origen de ordenadas con el punto de corte entre dicha
velocidad máxima y la del régimen de máxima potencia. Por el punto de corte de esta línea
con la de revoluciones de par máximo se traza otra paralela al eje de ordenadas, lo que nos
dará una velocidad determinada y cortará a la línea de máxima potencia en otro punto.

El margen existente entre esta velocidad y la máxima será el campo de utilización de la

5ª velocidad. Si trazamos otra línea desde el origen de ordenadas hasta el punto en que
corta a la de máxima potencia, nos dará el campo de utilización de la 4ª velocidad y así
sucesivamente hasta la 1ª.

BlackCat Networld, S.L. Página 148

[Link]
 En las cajas de velocidades se pueden seleccionar hasta 5 ó 6 velocidades hacia delante
y además la marcha atrás. Estas velocidades están escalonadas de forma que la 1ª, es la
que menos velocidad aporta al vehículo, pero la que más multiplica el par.

Las siguientes velocidades que se acoplan 2ª, 3ª, 4ª y 5ª, y en su caso 6ª, aportan más
velocidad al vehículo, reduciendo el par en proporción, existiendo un escalonamiento
progresivo de una a otra que le permite al vehículo adaptarse a las condiciones de la
marcha, acoplando la velocidad adecuada en cada instante.

Si el vehículo circula siempre llevando acoplada la velocidad adecuada, se obtiene un

funcionamiento óptimo del motor y el mínimo consumo de combustible, emitiendo al mismo
tiempo la menor cantidad de sustancias contaminantes.

En las cajas de velocidades de cambio manual, el momento preciso para acoplar las
diferentes velocidades depende de la percepción del conductor que analiza las circunstancias
de la marcha.

En las cajas de velocidades de cambio automático, el acoplamiento de las diferentes

velocidades depende de los mecanismos que incorpora la caja para detectar las condiciones
de la marcha, sin intervención del conductor.

BlackCat Networld, S.L. Página 149

[Link]
 1. La caja de velocidades adapta:

El giro del motor a ciertas condiciones de marcha

El par a las revoluciones de giro del motor
El giro y par del motor a todas las condiciones de la marcha
Las condiciones de marcha del vehículo al par solicitado por el conductor

¿Qué sucedería si conectáramos directamente el giro del motor a las ruedas sin
2. caja de cambios?

El par suministrado por el motor a bajas revoluciones sería insuficiente para

desplazar el vehículo
Necesitaríamos un motor muy potente y acelerar mucho para empezar a mover
el vehículo
Motor y ruedas girarían a las mismas revoluciones
Las tres respuestas anteriores son ciertas

3. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

A través del cambio de velocidades se logra que el motor trabaje en un margen

óptimo de mínimo rendimiento
La velocidad de giro y el par transmitido varían de forma inversamente
proporcional
La caja de cambios consigue multiplicar el par suministrado a las ruedas
Si el vehículo sube una pendiente, ha de vencer mayor resistencia a costa de
reducir su velocidad

4. La relación de transmisión es la existente entre:

El engranaje de mayor tamaño y el de menor número de dientes

Dos engranajes emparejados en su giro
El árbol primario y el secundario
El par y el número de revoluciones

5. Cuando nos referimos a engranajes, la letra "Z" expresa:

El diámetro
El número de revoluciones
El material de fabricación
El número de dientes
BlackCat Networld, S.L. Página 150-1
[Link]
 El número de dientes

BlackCat Networld, S.L. Página 150-2

[Link]
 ¿Cuál será la relación de transmisión si el engranaje conducido tiene 40 dientes
6. y el conductor 20?

60/1
2/1
0,5/1
20/1

Cuando la transmisión de movimiento se realiza mediante dos parejas de

7. engranajes situados en tres árboles, la relación de transmisión total entre la
entrada y salida es:

El producto de las relaciones de transmisión intermedias

La diferencia entre las relaciones de transmisión intermedias
El cociente entre las relaciones de transmisión intermedias
Ninguna de las respuestas anteriores

8. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

Cada pareja de engranajes forma una velocidad

El árbol conducido recibe el giro del motor y lo transmite a otro árbol
La caja de cambios equivale a un convertidor mecánico de par
Para vencer una resistencia se aumenta el par pero se reduce la velocidad

Se entiende por "campo de utilización de una velocidad" a la velocidad

9. obtenida entre:

El par máximo y la máxima potencia

El par mínimo y las máximas revoluciones
El ralentí y el par máximo
Dos velocidades impares

Si se conduce seleccionando la velocidad adecuada y con el motor a las

10. revoluciones correctas:

Se reduce el consumo de combustible

Se emiten menos sustancias contaminantes
El motor funciona de forma óptima
Las tres respuestas anteriores son correctas

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 150-3

[Link]
 1. ¿Por qué es imprescindible la utilización de una caja de cambios en un vehículo?

Según las condiciones de utilización, ¿qué diferencia la 1ª y la 5ª velocidad de

2. una caja de cambios?

3. ¿De dónde recibe el movimiento la caja de cambios y cómo lo transmite?

4. ¿Qué determina la relación de transmisión?

5. ¿Qué factores intervienen en la relación de transmisión?

¿Cuál será la relación de transmisión total de unos engranajes montados en tres

6. árboles si Z1 (árbol conductor) = 20 dientes; Z2 (árbol intermedio) = 40 dientes;
Z3 (árbol intermedio) = 10 dientes y Z4 (árbol conducido) = 30 dientes?

CREAR PDF

BlackCat Networld, S.L. Página 151

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 152
[Link]
 Conocer la constitución de la caja de cambios manual y la misión de los elementos
que la componen.

Comprender el funcionamiento del sistema de mando para la selección de

velocidades.

Diferenciar las cajas de cambios con dos y tres árboles.

Conocer la secuencia de acoplamiento de las diferentes velocidades.

Analizar el funcionamiento de los indicadores de marcha atrás y velocidad de las

cajas de cambios.

BlackCat Networld, S.L. Página 153

[Link]
 La mayoría de los vehículos actuales incorporan
cajas de velocidades de cambio manual, colocadas a
continuación del embrague de disco de fricción en
seco o en baño de aceite que cumple la misión de
desconectar el motor de la transmisión, como paso
previo obligatorio para cambiar de una velocidad a
otra.

En estos vehículos es el conductor el que

determina el momento en que debe realizar el
cambio de una velocidad a otra en función de las
condiciones de marcha del vehículo, actuando sobre
una palanca de acoplamiento situada en el puesto de
conducción al alcance de su mano derecha.

BlackCat Networld, S.L. Página 154

[Link]
 Las cajas de velocidades de cambio
manual están formadas por una carcasa en
cuyo interior se alojan todos los elementos
de transmisión del movimiento, de cambio
de una velocidad a otra y de fijación de las
mismas cuando están acopladas.

Todos ellos están montados de manera

adecuada para permitir un cambio sencillo
de las velocidades por parte del conductor
y un funcionamiento silencioso y duradero.

Los elementos que forman esta caja de

velocidades son:

Carcasas

Árboles

Engranajes

Rodamientos

Retenes

Sincronizadores

Marcha atrás

Sistema de acoplamiento de las velocidades

Sistema de bloqueo de las velocidades

Sistema que impide el acoplamiento de dos velocidades

BlackCat Networld, S.L. Página 155

[Link]
 Las carcasas forman el recipiente donde se alojan los mecanismos que componen la caja
de velocidades. Puede ir en dos mitades cortadas longitudinalmente o en sentido
transversal, que se unen con interposición de juntas de estanqueidad y se fijan por medio
de tornillos.

Se fabrica en aleación de aluminio para

aligerar peso, ya que no tiene que soportar
grandes esfuerzos ni elevadas temperaturas.
Su parte delantera está hueca para el
alojamiento del volante de inercia y el
embrague de fricción y, sobre ella, se disponen
la palanca y el cojinete de empuje. También
dispone del alojamiento del motor eléctrico de
arranque.

BlackCat Networld, S.L. Página 156

[Link]
 En el interior de la caja de velocidades se disponen unos árboles sobre los que se
montan los engranajes que transmiten el movimiento de unos a otros y los mecanismos de
acoplamiento de las velocidades (sincronizadores).

Dependiendo de la disposición de la caja sobre el vehículo, ésta dispone de los siguientes

tipos de árboles:

Árbol primario

Árbol secundario

Árbol intermedio

BlackCat Networld, S.L. Página 157

[Link]
 Se denomina así al árbol por el que se introduce el movimiento y par del motor al
interior de la caja de velocidades, ya que su extremo exterior está acoplado al disco del
embrague por medio de un estriado y termina apoyado en un orificio del extremo del
cigüeñal dotado de cojinete de bronce.

Por el otro extremo, se apoya sobre la

carcasa de la caja con interposición de
rodamientos de bolas o rodillos. En las cajas
de tres ejes, el árbol termina en su interior
en un único engranaje que permanece en
toma constante con otro del eje intermedio.

En las cajas de dos ejes atraviesa el

interior, apoyándose por ambos extremos en
la carcasa. Dispone de tantos engranajes
como velocidades tiene la caja, algunos de
ellos tallados sobre el mismo árbol.

Sobre él se disponen zonas con

superficie lisa, donde se montan los
engranajes y otras estriadas
longitudinalmente, donde se montan los
mecanismos de acoplamiento de las
velocidades.

BlackCat Networld, S.L. Página 158

[Link]
 A través de este árbol, el movimiento sale de la caja hacia el mecanismo siguiente en el
sistema de transmisión según la disposición del vehículo:

Motor delantero y propulsión trasera. Este árbol sale por la parte trasera de la
caja de velocidades y a él se conecta el árbol de transmisión.

Motor delantero lineal o transversal. El árbol secundario lleva tallado en su

extremo el piñón del grupo reductor (cónico o paralelo) al que transmite su
movimiento ya que se encuentra alojado en el interior de la caja.

Ambos extremos se apoyan en la

carcasa por medio de rodamientos de bolas
o rodillos. Al igual que el árbol primario,
dispone de zonas lisas y estriadas para el
montaje de los engranajes y mecanismos
de acoplamiento de las velocidades.

BlackCat Networld, S.L. Página 159

[Link]
 Cuando la disposición del vehículo es de motor delantero y propulsión trasera, la caja de
velocidades suele incorporar un tercer árbol, llamado intermedio.

En este caso, el árbol secundario está colocado a continuación del primario, alineados en
el mismo eje de rotación pero con movimiento independiente.

Paralelo a ellos se encuentra el árbol intermedio, que

recibe movimiento en toma constante del árbol primario y
lo transmite al secundario según la relación existente
entre los engranajes de ambos que se encuentren
acoplados.

Este árbol suele llevar todos los engranajes fundidos y

tallados con el mismo material del propio árbol.

BlackCat Networld, S.L. Página 160

[Link]
 En la caja de velocidades, el movimiento de giro de un árbol, se transmite a otro
paralelo por medio de engranajes montados sobre ellos y engranados entre sí. En cada
pareja, un engranaje está tallado sobre su árbol mientras que el otro está montado sobre
liso y deslizando sobre su correspondiente árbol.

El engranaje que transmite el movimiento se denomina engranaje conductor y el que

lo recibe engranaje conducido. En las cajas de velocidades, todas las parejas de
engranajes que forman las velocidades, permanecen engranadas de forma constante y los
engranajes no tienen desplazamiento axial.

Los engranajes llevan sobre una de sus caras planas un resalte cónico, sobre el que se
monta un anillo de fricción, y en la base del cono un pequeño dentado especial, para el
acoplamiento del mismo.

En otros casos, el engranaje incorpora una carcasa de chapa gruesa doblada en su

contorno con una forma cónica o redondeada y sobre su superficie interior roza el anillo de
fricción del sincronismo.

Los engranajes que se utilizan en las cajas de velocidades pueden ser de dos tipos en
función de la disposición de sus dientes:

Engranajes de dientes rectos

Engranajes de dientes helicoidales

Ventajas e inconvenientes

BlackCat Networld, S.L. Página 161

[Link]
 Los engranajes de dientes rectos se utilizan casi exclusivamente para el acoplamiento de
la marcha atrás. Se denominan de dientes rectos, porque éstos se tallan sobre el contorno
del engranaje, paralelos a su eje de rotación. Los datos principales de las ruedas con este
tipo de dientes son:

Diámetro primitivo (DP). Es el

diámetro de la circunferencia que
pasa por el centro de los dientes,
sobre la que se encuentra el punto
de tangencia o contacto con el
diente del engranaje que engrana
con él. Se expresa en mm.

Paso (P). Es la distancia medida

en el mismo punto entre dos
dientes consecutivos. Incluye el
ancho de un diente y de un hueco.
Se mide en mm. Dos engranajes
que engranan juntos deben tener el
mismo paso.

Módulo (M). Es la relación que

existe entre el diámetro primitivo y
el número de dientes del
engranaje. Los módulos de los
engranajes están normalizados. M = DP/Z
Dos engranajes que deben
siendo:
engranar juntos deben tener el
mismo módulo. El módulo se
calcula por la expresión: Z = Número de dientes del engranaje.

BlackCat Networld, S.L. Página 162

[Link]
 En los engranajes de dientes helicoidales, éstos se tallan sobre la superficie exterior de
la rueda en forma de hélice. Es el tipo más utilizado en las cajas de velocidades.

Sus datos principales son:

El paso. Puede ser de tres tipos:

Paso circunferencial.

Paso normal.

Paso helicoidal.

El módulo. Puede ser de dos tipos:

Módulo circunferencial.

Módulo normal.

BlackCat Networld, S.L. Página 163

[Link]
 Los engranajes de dientes helicoidales presentan las siguientes ventajas sobre los de
dientes rectos:

Su funcionamiento es más suave y silencioso.

Siempre hay varios dientes engranando a la vez, por lo que el par de transmisión
se reparte entre ellos, lo que permite que el tamaño de los dientes sea más
pequeño.

El tamaño global de los engranajes es menor lo que reduce el tamaño del

mecanismo.

Los engranajes de dientes helicoidales presentan el inconveniente de que transmiten

mayores esfuerzos axiales sobre los rodamientos de apoyo de los árboles.

BlackCat Networld, S.L. Página 164

[Link]
 Debido a que los apoyos de los árboles sobre la carcasa de la caja no se realizan con
aceite a presión, sino por salpicadura del aceite alojado en su interior, éstos se apoyan
sobre rodamientos, presentando las siguientes características:

Un giro suave del árbol

Reducido rozamiento

Mínimo desgaste

Mantenimiento muy reducido

Soportan elevados esfuerzos

Los rodamientos utilizados en las cajas de velocidades son de varios tipos y presentan
características diferentes, como son:

Rodamientos de bolas Rodamientos de rodillos cónicos

Rodamientos de agujas Rodamientos de rodillos cilíndricos

BlackCat Networld, S.L. Página 165

[Link]
 Estos rodamientos disponen de una o dos filas paralelas de bolas insertadas entre dos
pistas de acero, que disponen interiormente de unas ranuras anulares para su alojamiento.
Las bolas van separadas unas de otras por medio de una fina lámina metálica que las
encierra.

La pista interior es lisa y se ajusta a

presión al diámetro exterior del árbol. La
pista exterior también es lisa para su
montaje a presión sobre su alojamiento en
la carcasa.

Estos rodamientos son capaces de

transmitir elevadas velocidades de giro
soportando cargas radiales medias. No
soportan bien las cargas axiales.

BlackCat Networld, S.L. Página 166

[Link]
 Estos rodamientos son de estructura
similar a los de bolas, con la diferencia de que
se sustituyen las bolas por rodillos cilíndricos.
Las caras internas de las pistas disponen de
una ranura anular para el alojamiento de los
mismos.

Los rodillos van encerrados por medio de

una lámina fina metálica o de material
plástico que los mantienen en celdas
separadas. Estos rodamientos soportan
elevadas cargas radiales pero no soportan
cargas axiales.

BlackCat Networld, S.L. Página 167

[Link]
 Estos rodamientos se montan cuando la diferencia de diámetro entre el árbol y su apoyo
en la carcasa es reducida, por lo que no disponen de pistas de rodadura. Éstas las forman
las superficies de apoyo de ambas piezas entre las que se interpone.

Las agujas se encuentran insertadas

en una jaula de material plástico que las
mantiene en su posición y evita que se
caigan o se salgan de su alojamiento
durante el funcionamiento del mecanismo.

Estos rodamientos son capaces de

soportar elevadas cargas radiales pero no
soportan cargas axiales.

BlackCat Networld, S.L. Página 168

[Link]
 Estos rodamientos están compuestos de una o dos filas de rodillos cónicos, de tal forma
que las pistas de rodadura también son cónicas.

Los cojinetes se montan con la cara

de menor sección del cono mirando
hacia el extremo del árbol sobre el que
se monta. De esta forma el rodamiento
soporta elevadas cargas radiales y
axiales.

Durante su montaje en la carcasa

de la caja se debe tener en cuenta que
requiere un reglaje de precarga para
ajustar los rodillos en sus pistas.

BlackCat Networld, S.L. Página 169

[Link]
 Los retenes de aceite son elementos que se
colocan en los extremos de los árboles que
salen al exterior de la caja de velocidades,
para evitar fugas y pérdidas de aceite
lubricante del interior de la caja hacia el
exterior.

Está formado por una base metálica con

forma angular recubierta de caucho sintético.
Su cara exterior se ajusta a presión sobre el
orificio de apoyo de la carcasa. La cara interior
tiene forma de labio que se ajusta a la
superficie de contorno del árbol, presionado
por un muelle alojado en el interior del retén.

La parte interior hueca de la U se coloca mirando hacia el interior de la caja de

velocidades, para cumplir su misión de retener el aceite. En su montaje se debe utilizar
siempre un útil especial de la medida apropiada y tener siempre la precaución de colocarlo
en la posición correcta.

BlackCat Networld, S.L. Página 170

[Link]
 El giro del motor se introduce al interior
de la caja de velocidades a través del árbol
primario y sale de ella a través del árbol
secundario. Sobre estos dos árboles se
montan parejas de engranajes de dientes
helicoidales en posición fija y transmisión
permanente.

En cada pareja de engranajes, uno de

ellos es fijo de su árbol, bien tallado o sobre
un estriado, girando solidario con él. El otro
está montado sobre liso por lo que no le
transmite a su árbol el movimiento que recibe
del primero. La caja incorpora tantas parejas
de engranajes como velocidades se pueden
acoplar en la misma.
Para transmitir el movimiento, el engranaje que desliza sobre su árbol debe unirse de
forma rígida a él para transmitirle el movimiento que recibe del otro engranaje. Esta
función de acoplamiento la realizan los sincronizadores o sincronismos.

Para su estudio analizaremos:

Misión de los sincronizadores

El buje

El anillo desplazable

Los anillos de fricción

Funcionamiento del conjunto sincronizador

BlackCat Networld, S.L. Página 171

[Link]
 El sincronizador tiene la misión de transmitir el giro del engranaje deslizante de la
velocidad deseada al árbol sobre el que se encuentran montados ambos (engranaje y
sincronizador), haciendo de elemento intermedio acoplable a voluntad. Para ello el
sincronizador se encuentra unido de forma rígida al árbol.

Este acoplamiento solamente puede

realizarse cuando ambos árboles (primario y
secundario) giran a la misma velocidad.
Como esto no es así durante el
funcionamiento, es necesario desconectar
previamente el árbol primario del motor por
medio del embrague e igualar por fricción la
velocidad de rotación de ambos árboles.

La igualación del giro de los árboles y el

acoplamiento sobre el engranaje para
obtener la velocidad deseada, la realiza el
sincronizador de forma suave, sin que
rasquen los engranajes y sin ruidos
desagradables. Actualmente se montan
varios tipos de sincronizadores pero todos
cumplen la misma misión en la caja de
velocidades.

Para aprovechar ambas caras de un

sincronizador, éste se coloca en posición
central respecto de dos engranajes que
giran a velocidades diferentes. De esta
forma según el sentido axial en que se
desplace puede acoplar una u otra.

Una caja de velocidades de 5 marchas

incorpora 3 sincronizadores, uno para el
acoplamiento de 1ª y 2ª, otro para 3ª y 4ª
y otro para 5ª velocidad.

BlackCat Networld, S.L. Página 172

[Link]
 El sincronizador consta de un buje montado sobre el ábol primario o secundario. Es una
rueda cilíndrica que dispone de un orificio central con la cara interior estriada para su
montaje sobre el árbol, lo que le hace solidario de él y girar a la misma velocidad.

Su cara externa también está dentada

con un estriado especial sobre el que se
monta un anillo desplazable que gira
solidario pero que puede deslizarse
axialmente sobre él.

En sus caras laterales puede llevar

superficies cónicas internas o externas que
sirven de apoyo o de fricción de los anillos,
utilizados para el frenado del engranaje
deslizante de uno u otro lado, con la que
entra en contacto.

Radialmente dispone de unos huecos con taladros interiores sobre los que se alojan unos
muelles que presionan bolas o chavetas sobre el anillo desplazable para evitar su
deslizamiento axial cuando no se actúa sobre él.

BlackCat Networld, S.L. Página 173

[Link]
 El anillo desplazable es una pieza cilíndrica hueca cuya superficie interior lleva tallado un
estriado especial que coincide con el exterior del buje sobre el que se monta, girando
solidario con él. El anillo se desliza axialmente en ambos sentidos acercándose a los
engranajes situados a ambos lados del sincronizador, sobre los que se acopla.

En la parte central del estriado lleva

realizada una ranura circular sobre la que
ajustan las bolas o chavetas alojadas en el
buje con la misión de mantenerle en
posición central, mientras no se actúe
sobre él para realizar el cambio de una
velocidad a otra.

En su cara exterior lleva realizada una

ranura de sección rectangular sobre la que
se introduce una horquilla que le produce el
desplazamiento axial en uno u otro sentido.

Al lado de esta ranura, puede llevar tallado una rueda dentada de dientes rectos sobre la
que engrana el engranaje inversor de la marcha atrás cuando se acopla esta velocidad. En
algunos casos, llevan las superficies cónicas de fricción en sus caras laterales.

BlackCat Networld, S.L. Página 174

[Link]
 Los anillos de fricción son las piezas que,
directamente, realizan la fricción con el buje
o el engranaje deslizante cuando estas
piezas entran en contacto, para igualar la
velocidad de ambos árboles y permitir el
cambio de una velocidad a otra.

Son piezas cónicas huecas fabricadas en

bronce, que se montan sobre los salientes
cónicos de los engranajes o del buje. La
superficie de sus caras interior y exterior
está rayada formando círculos con pequeños
cortes axiales, para fragmentar la película
de aceite lubricante que se establece sobre
estas superficies.

En algunos casos pueden llevar un dentado especial de dientes pequeños, similares a los
que lleva la rueda dentada para facilitar el acoplamiento del anillo desplazable sobre ella.

BlackCat Networld, S.L. Página 175

[Link]
 En posición de reposo, el anillo desplazable se encuentra centrado sobre el buje, girando
con él y sin contacto con los engranajes situados a ambos lados. Para acoplar una velocidad
se selecciona el sincronizador apropiado y se empuja su anillo desplazable en la dirección
del engranaje apropiado.

Éste opone una cierta resistencia a ser

desplazado debido a las bolas o chavetas alojadas
en su ranura central, por lo que inicialmente
arrastra con él al buje y ambos se acercan al
engranaje que se va a acoplar.

Los anillos de fricción entran en contacto con el

engranaje y lo frenan, transmitiéndose este efecto
al otro engranado con él, frenándose el árbol
primario que previamente se ha desconectado del
motor (desembragado).

Cuando la velocidad de ambos árboles se

iguala, el desplazable supera la resistencia de
las bolas y se desplaza axialmente hacia el
engranaje, acoplándose su estriado interior
sobre el dentado especial situado en la base del
cono de fricción del mismo.

De esta forma, el movimiento se transmite

desde el árbol primario a su engranaje y de
éste, al otro montado sobre el árbol secundario.
De él se transmite al anillo desplazable, de éste
al buje y del buje al árbol, a través de sus
estriados.

El árbol secundario girará a un número de

revoluciones que estará en función de la
relación de transmisión que existe entre los dos
engranajes de la velocidad seleccionada.

BlackCat Networld, S.L. Página 176

[Link]
 Además del conjunto de velocidades hacia delante, la caja dispone de una velocidad
hacia atrás (marcha atrás) que le permita al conductor realizar maniobras de aparcamiento
o de otro tipo que necesite.

Para obtener esta velocidad en la caja, se dispone entre los árboles primario y
secundario, un engranaje inversor de dientes rectos montado sobre un eje de pequeña
longitud y dotado de movimiento axial.

En algunos casos el engranaje dispone sobre uno de sus lados una ranura en la que se
introduce la horquilla del sistema de accionamiento que lo desplaza cuando se acopla esta
velocidad. En otros casos, la horquilla abraza el engranaje y lo desplaza directamente.

En posición de reposo este engranaje está

libre y sin engranar. Cuando es desplazado,
sus dientes engranan por un lado en un
engranaje del árbol primario y por otro a la
rueda tallada sobre el anillo desplazable de
uno de los sincronizadores situado sobre el
árbol secundario.

De esta forma el engranaje invierte el

sentido de rotación del árbol secundario,
obteniendo el desplazamiento del vehículo
hacia atrás.

BlackCat Networld, S.L. Página 177

[Link]
 La caja dispone de un sistema de
acoplamiento de todas las velocidades que le
permite desplazar todos los sincronizadores y
el engranaje de la marcha atrás axialmente
en las dos direcciones, acoplando cada uno de
ellos a los engranajes deslizantes de las
distintas velocidades.

Para analizar este mecanismo

estudiaremos:

Horquillas

Barras de acoplamiento

Dedo selector

BlackCat Networld, S.L. Página 178

[Link]
 Las horquillas son piezas de bronce que abrazan al menos la mitad del contorno del
anillo desplazable del sincronizador, formando un hueco cilíndrico entre dos patas. Su forma
y tamaño está adaptada a la disposición de los árboles, de los sincronizadores y de sus
barras de montaje en el interior de la carcasa de la caja.

En la parte opuesta al arco, llevan un

cuerpo con un orificio longitudinal para su
acoplamiento a la barra de desplazamiento a
la que queda fijada por medio de un pasador
de presión o tornillo alojado en un pequeño
orificio transversal que atraviesa la horquilla y
la barra.

La caja dispone de una horquilla para

cada sincronizador y otra más pequeña para
el desplazamiento del engranaje de la marcha
atrás.

BlackCat Networld, S.L. Página 179

[Link]
 En el interior de la caja y paralelas a los árboles, se colocan unas barras cilíndricas de
acero cuyos extremos se apoyan en la carcasa. Cada barra en la posición que corresponde a
cada sincronizador, lleva acoplada de forma solidaria una horquilla.

La caja suele llevar tantas barras como sincronizadores, más una para la marcha atrás.
Una caja de 5 velocidades dispondrá de cuatro barras:

Una con la horquilla del sincronizador

de 1ª y 2ª velocidades.

Una con la horquilla del sincronizador

de 3ª y 4ª velocidades.

Una con la horquilla del sincronizador

de 5ª velocidad.

Una con la horquilla del engranaje

inversor de la marcha atrás.

Las barras se montan paralelas una al lado de la otra y en uno de sus extremos disponen
de una pieza con una ranura en forma de U, en la que se introduce el dedo selector, que les
proporciona un movimiento axial en las dos direcciones. Cuando no hay ninguna velocidad
acoplada, todas sus piezas ranuradas quedan alineadas y el dedo selector puede
desplazarse en sentido transversal sobre todas ellas.

Las barras, en el extremo opuesto de apoyo en la carcasa, llevan realizadas tres

muescas transversales de sección semicircular, una a continuación de la otra donde se
encajan unas bolas o fiadores que fijan su posición.

BlackCat Networld, S.L. Página 180

[Link]
 En el interior de la caja, en sentido perpendicular a las barras de acoplamiento y sobre
su extremo ranurado, se encuentra una o más palancas montadas sobre la carcasa a las que
se encuentra unido de forma solidaria el dedo selector.

Este dedo es un saliente de acero con la forma apropiada para encajar en la ranura de
las barras. Está dotado de dos movimientos:

Uno longitudinal transversal a

las barras de acoplamiento, de
forma que el dedo selector pasa
de la ranura de una barra a la de
otra, seleccionando aquella que se
desea desplazar.

Otro giratorio que empuja la

barra seleccionada axialmente en
los dos sentidos, lo que desplaza
la horquilla y el anillo desplazable
del sincronizador, acoplando la
velocidad deseada.

Sobre las palancas de acoplamiento se disponen los muelles necesarios para que el dedo
selector vuelva a su posición de reposo cuando no se actúa sobre él.

BlackCat Networld, S.L. Página 181

[Link]
 Sobre la carcasa de la caja, coincidiendo con la posición de las tres muescas talladas en
el extremo de cada barra de acoplamiento, se realizan unos orificios perpendiculares en los
que se introduce un muelle helicoidal y una bola o pistón que es presionada contra la barra,
alojándose en una de sus muescas.

De esta forma se bloquean las barras

para que no puedan desplazarse
axialmente por sí mismas durante el
funcionamiento normal de la caja,
evitando el acoplamiento de dos
velocidades a la vez o que una vez
acoplada una velocidad se desacople por
sí misma.

Cuando la barra está en posición de

reposo (sin acoplar ninguna velocidad),
la bola de bloqueo se aloja en la muesca
central. Al ser desplazada axialmente
durante el acoplamiento de una
velocidad, obliga a la bola a retroceder
en su orificio comprimiendo el muelle.

Cuando la barra llega a su posición final y presenta la siguiente muesca, la bola se

introduce en ella presionada por el muelle, bloqueando la barra en esta nueva posición.

BlackCat Networld, S.L. Página 182

[Link]
 Sobre las barras de acoplamiento, se dispone también un dispositivo adicional con la
misión de impedir que, por cualquier causa, puedan desplazarse dos barras a la vez,
acoplando dos velocidades. Esto llevaría a la destrucción de la caja, ya que el árbol
secundario no puede girar a dos velocidades.

Para evitarlo, sobre la carcasa, en el espacio entre las barras, se dispone un pequeño
disco metálico (disposición triangular de las barras) o bolas y pequeñas varillas con muelles
(disposición paralela), que relacionan unas barras con otras.

Todas las barras disponen de una ranura o muesca en la misma posición para el
alojamiento del disco o las bolas. En posición de reposo (punto muerto), todas las ranuras
están alineadas y todas las barras pueden desplazarse libremente.

Al desplazar una barra, ésta obliga al

disco o bola introducida en su muesca a salir
hacia fuera para permitir su movimiento. El
desplazamiento de la bola o disco, se dirige
hacia las otras barras introduciéndose en sus
ranuras, lo que impide que se puedan
desplazar mientras una de ellas permanezca
fuera de su posición de reposo.

BlackCat Networld, S.L. Página 183

[Link]
 La caja de velocidades se encuentra colocada junto al motor en la parte delantera del
vehículo. Para poder realizar el cambio de velocidades es necesario poner al alcance del
conductor un dispositivo de mando que le permita cambiar de velocidad en función de las
necesidades de la marcha.

Para el estudio del sistema de mando analizaremos:

La palanca del cambio

Los cables, varillas y palancas de selección

Funcionamiento del sistema de mando

BlackCat Networld, S.L. Página 184

[Link]
 La palanca del cambio es una barra de acero
de longitud y forma adecuada, que se coloca sobre
el puente central del piso del vehículo entre los
asientos delanteros o en la parte baja del
salpicadero para ser accionada por el conductor
con su mano derecha libremente y sin realizar una
fuerza excesiva.

En el extremo superior lleva un pomo de

material plástico, suave al tacto, que puede
adoptar formas diversas adaptadas a la mano. En
la cara superior lleva inscrita la posición de todas
las velocidades de la caja.

En la parte inferior termina en una

rótula esférica que se acopla al piso de
la carrocería, para permitir los
movimientos de la palanca en las
direcciones longitudinal y transversal.
Debajo de la rótula se unen las varillas
o cables de accionamiento.

En algunos casos, dispone de un

anillo debajo del pomo, que es
necesario accionar para acoplar la
marcha atrás. Desde el piso del
vehículo hasta una cierta altura, la
palanca va cubierta por un fuelle de
material plástico que cubre los
mecanismos.

BlackCat Networld, S.L. Página 185

[Link]
 La distancia entre la palanca del cambio y la caja de velocidades se cubre por medio de
varillas o cables de acero en número variable según los fabricantes. Estos elementos se
unen por un extremo a la palanca del cambio, y por el otro, a las palancas de selección
situadas en el exterior de la caja de velocidades.

La disposición de estos elementos está diseñada para que transmitan fielmente los
movimientos que realiza la palanca del cambio durante la selección de una velocidad. Para
ello pueden disponerse además, bieletas pequeñas terminadas en rótulas, unidas por un
extremo a las varillas y por el otro a la carrocería o la carcasa de la caja.

BlackCat Networld, S.L. Página 186

[Link]
 Si la palanca del cambio se encuentra en posición central, no existe ninguna velocidad
acoplada y puede moverse libremente de izquierda a derecha y viceversa. Se dice que está
en punto muerto. El vehículo puede permanecer con el motor en marcha sin desplazarse.

Si el conductor desea acoplar una velocidad tiene que mover la palanca:

Hacia su derecha o izquierda.

Este movimiento se transmite al
dedo selector que se desplaza en
sentido transversal, en las
ranuras de las barras de
acoplamiento seleccionando
aquella que corresponde a la
velocidad deseada.

Hacia delante o atrás. Este

movimiento se transmite al dedo
selector que gira hacia delante o
atrás desplazando la barra
seleccionada axialmente y con
Si el conductor desea cambiar de la ella, la horquilla y el sincronizador
velocidad acoplada a otra, debe devolver correspondiente, acoplando el
la palanca del cambio a la posición de engranaje de la velocidad
punto muerto y a continuación, realizar seleccionada.
los movimientos descritos anteriormente.

Todas las velocidades hacia delante se

pueden seleccionar con el vehículo en
marcha. La marcha atrás solamente se
puede acoplar con el vehículo parado.

BlackCat Networld, S.L. Página 187

[Link]
 La disposición interna y el número de componentes que montan las cajas de
velocidades, está en función del sistema de transmisión que adopte el vehículo y del eje o
ejes motrices que tenga.

Los tipos más utilizados son:

Cajas de velocidades de dos árboles

Cajas de velocidades de tres árboles

BlackCat Networld, S.L. Página 188

[Link]
 Este tipo de caja es el más utilizado actualmente en vehículos automóviles de tracción
delantera con motor transversal, debido a su sencillez mecánica. En algunos casos se monta
también en vehículos con motor longitudinal.

Esta caja dispone solamente de dos árboles:

Árbol primario. Se encuentra unido

al disco de embrague, suele llevar
algunos engranajes tallados y al
menos un sincronizador.

Árbol secundario. En su extremo

lleva tallado el piñón de ataque del
grupo reductor (cónico o paralelo) a
cuya corona le transmite
directamente su movimiento de giro,
ya que éste se encuentra alojado en
el interior de la caja, junto con el
diferencial.

Al alojarse en el interior de la caja el grupo reductor y diferencial, la carcasa lleva

realizados a ambos lados de este mecanismo, unos orificios para el acoplamiento de los
semiárboles de transmisión hacia las ruedas delanteras.

BlackCat Networld, S.L. Página 189

[Link]
 Este tipo de caja se monta en vehículos con motor delantero longitudinal y propulsión
trasera. Se encuentra colocada a continuación del motor por debajo de la carrocería y
dispone de tres árboles:

El árbol primario se conecta por un extremo al disco de embrague y por el otro

termina en un engranaje único, en toma constante con otro del árbol intermedio.
Dispone de un apoyo para el árbol secundario que se coloca en línea con él.

El árbol intermedio se coloca paralelo a los árboles primario y secundario con

tantos engranajes como velocidades tienen la caja, engranados a los del árbol
secundario, más el que está en toma constante con el árbol primario del que recibe
movimiento.

El árbol secundario se apoya por un extremo en el primario y sale de la caja por

el extremo opuesto al que se acopla el árbol de transmisión que lleva el
movimiento al eje trasero. Lleva montados tantos engranajes como velocidades
tiene la caja menos una, normalmente la 4ª, ya que ésta se obtiene acoplando el
sincronizador de 3ª al engranaje de toma constante del primario, transmitiéndose
el movimiento directo sin pasar por el intermedio.

La marcha atrás se consigue acoplando el piñón inversor entre un engranaje del árbol
intermedio con un sincronizador del secundario.

Los vehículos con tracción total disponen de una caja de velocidades similar excepto en
que a la salida del árbol secundario se acopla una caja de transferencia que reparte el
movimiento a dos árboles de transmisión: uno para las ruedas traseras y otro para las
delanteras.

BlackCat Networld, S.L. Página 190

[Link]
 Las cajas disponen de un número de velocidades que están escalonadas para permitir el
desplazamiento del vehículo en todas las condiciones de la marcha, manteniendo el motor
girando en un margen de revoluciones óptimo de máximo rendimiento.

Las cajas utilizadas en la actualidad

disponen de 5 velocidades hacia delante
(actualmente se está incorporando una sexta)
y una hacia atrás. La relación de transmisión
de cada velocidad está en función del número
de dientes de los engranajes acoplados.

Estudiaremos a continuación, sobre una

caja de dos árboles, las relaciones de
transmisión en cada una de las velocidades:

Primera velocidad

Segunda velocidad

Tercera velocidad

Cuarta velocidad

Quinta velocidad

Marcha atrás

BlackCat Networld, S.L. Página 191

[Link]
 Para acoplar esta velocidad, normalmente el conductor debe mover la palanca hacia la
izquierda (hacia sí mismo), hasta el final de su recorrido y a continuación hacia delante.

En esta velocidad se acopla el

engranaje con menor número de dientes
del árbol primario con el de mayor del
árbol secundario. Con ello, se obtiene la
menor velocidad de rotación de éste
árbol, pero se transmite a las ruedas un
par multiplicado en la misma proporción.

Esta velocidad se acopla solamente

cuando es necesario vencer una elevada
resistencia (entre 0 y 20 Km/h), como por
ejemplo al iniciar la marcha, subir
pendientes pronunciadas, circular con
grandes cargas, etc.

Suponiendo que el engranaje del árbol

primario tenga 11 dientes y el del
secundario tenga 38, la relación de
transmisión existente en 1ª velocidad
sería:

R1 = Z2 (conducido) / Z1 (conductor) = 38 / 11 = 3,45/1

BlackCat Networld, S.L. Página 192

[Link]
 Para acoplar esta velocidad normalmente el conductor debe mover la palanca hacia la
izquierda (hacia sí mismo) hasta el final de su recorrido y a continuación hacia atrás.

En esta velocidad se acopla el engranaje, con un número de dientes mayor que el de 1ª

velocidad del árbol primario, con la siguiente de menor del árbol secundario, obteniendo una
mayor velocidad de rotación del árbol secundario con un par de salida reducido en la misma
proporción.
Por ello, esta velocidad se acopla
cuando el vehículo circula a baja velocidad
con carga moderada (entre 20 y 50 Km/h),
por ejemplo, en tráfico urbano por ciudad
con recorridos cortos o malos pavimentos.

Suponiendo que el engranaje del árbol

primario tenga 23 dientes y el del árbol
secundario 43, la relación de transmisión
existente en 2ª velocidad sería de:

R1 = Z2 (conducido) / Z1 (conductor) =
43 / 23 = 1,87/1

BlackCat Networld, S.L. Página 193

[Link]
 Para acoplar esta velocidad normalmente el conductor debe mover la palanca hasta
ponerla en una posición intermedia de su recorrido a derecha e izquierda y a continuación
hacia delante.

En esta velocidad se acopla el engranaje siguiente con mayor número de dientes al de

2ª velocidad del árbol primario, con el siguiente de menor del árbol secundario. De esta
forma, se consigue que el árbol secundario gire a mayor número de revoluciones que en 2ª,
reduciéndose el par a la salida en la misma proporción.

Por ello, esta velocidad se acopla

cuando el vehículo circula a velocidad
intermedia o moderada y carga reducida o
media (entre 40 y 70 Km/h), por ejemplo,
tráfico urbano en avenidas largas o tramos
rectos, ciudad con recorridos cortos, etc.

Suponiendo que el engranaje del árbol

primario tenga 25 dientes y el del árbol
secundario 32, la relación de transmisión
existente en 3ª velocidad sería de:

R1 = Z2 (conducido) / Z1 (conductor) =
32 / 25 = 1,28/1

BlackCat Networld, S.L. Página 194

[Link]
 Para acoplar esta velocidad normalmente el conductor debe mover la palanca hasta
ponerla en una posición intermedia de su recorrido a derecha e izquierda y a continuación
hacia atrás.

En esta velocidad se acopla el engranaje siguiente con mayor número de dientes al de

3ª velocidad del árbol primario con el siguiente de menor del árbol secundario, obteniendo
un mayor número de revoluciones en el árbol secundario con una reducción del par de
salida en la misma proporción.

En esta velocidad, el árbol secundario

gira a mayor número de revoluciones y
transmite menor par que el proporcionado
por el motor. Por ello, esta velocidad se
acopla cuando el vehículo circula a alta
velocidad y carga reducida (entre 60 y 100
Km/h), por ejemplo, en circulación por
carretera.

Suponiendo que el engranaje del árbol

primario tenga 41 dientes y el del árbol
secundario 39, la relación de transmisión
existente en 4ª velocidad sería de:

R1 = Z2 (conducido) / Z1 (conductor) =
39 / 41 = 0,95/1

BlackCat Networld, S.L. Página 195

[Link]
 Para acoplar esta velocidad normalmente el conductor debe mover la palanca hacia la
derecha (alejándola de sí mismo) hasta ponerla al final de su recorrido y a continuación
hacia delante.

En esta velocidad se acopla el engranaje con mayor número de dientes del árbol
primario con el de menor del árbol secundario, obteniendo en el árbol secundario la mayor
velocidad de rotación con un par reducido en la misma proporción.

En esta velocidad, el árbol secundario

gira a mayor número de revoluciones y
transmite un par más reducido que el
proporcionado por el motor. Por ello, esta
velocidad se acopla cuando el vehículo
circula a alta velocidad y carga reducida
(superior a 100 Km/h), por ejemplo, en
circulación por autovía y autopista.

Suponiendo que el engranaje del árbol

primario tenga 47 dientes y el del árbol
secundario 35, la relación de transmisión
existente en 5ª velocidad sería de:

R1 = Z2 (conducido) / Z1 (conductor) =
35 / 47 = 0,74/1

BlackCat Networld, S.L. Página 196

[Link]
 La posición y la forma de acoplar la marcha atrás puede variar dependiendo de la
disposición que adoptan los fabricantes. Las más usuales son:

Llevando la palanca hacia la derecha hasta el final de su recorrido y luego hacia

atrás.

Actuando sobre un anillo situado debajo de la empuñadura de la palanca. Se tira

del anillo hacia arriba y se lleva la palanca hacia la izquierda hasta el final de su
recorrido y hacia delante en una posición similar a la de 1ª velocidad.

Oprimiendo hacia abajo la palanca y en esta posición llevarla hacia la izquierda

hasta el final de su recorrido y hacia delante en una posición similar a la de 1ª
velocidad.

En esta velocidad se desplaza el piñón

inversor hasta engranarlo por un lado al
árbol primario y por otro al anillo
desplazable de un sincronizador del árbol
secundario, invirtiendo el giro de este
último. Esta velocidad realiza una
reducción similar a la de 1ª velocidad ya
que solamente se utiliza para hacer
maniobras de aparcamiento o pequeños
recorridos hacia atrás.

Suponiendo que el engranaje del árbol

primario tenga 12 dientes, el piñón
inversor tenga 31 y el del árbol secundario
40, la relación de transmisión existente en
marcha atrás es de:

R1 = Z2 (conducido) / Z1 (conductor) =
40 / 12 = 3,33/1

BlackCat Networld, S.L. Página 197

[Link]
 Sobre la caja de velocidades se ubican algunos dispositivos que tienen la misión de
informar como son:

Indicador de marcha atrás

Indicador de velocidad del vehículo

BlackCat Networld, S.L. Página 198

[Link]
 Todos los vehículos disponen de una o dos luces de color blanco, situadas en los pilotos
traseros y que se encienden cuando el conductor coloca la palanca del cambio en la posición
de marcha atrás, indicando a otros conductores de esta maniobra.

Consiste en montar, sobre la carcasa de la

caja de velocidades, un interruptor eléctrico
formado por un cuerpo cilíndrico hueco
interiormente, en el que se alojan los
contactos eléctricos sobre los que se encuentra
un pistón pulsador que sobresale al exterior,
empujado por un muelle.

Su cara externa dispone de una parte roscada y otra con forma de tuerca para su
acoplamiento. En su extremo exterior dispone de un conector de plástico con uno o dos
terminales eléctricos que corresponden a los contactos internos, a través de los cuales se
alimenta de positivo de batería y en algunos circuitos de masa, al circuito de las luces
traseras de marcha atrás.

Cuando la palanca del cambio se lleva a la posición de marcha atrás, se desplazan los
mecanismos internos de la caja. Uno de ellos empuja el pulsador hacia el interior del
cuerpo, que cierra los contactos del circuito eléctrico de las luces traseras de marcha atrás,
por lo que éstas se encienden.

BlackCat Networld, S.L. Página 199

[Link]
 La velocidad de desplazamiento del vehículo es una información importante para el
conductor, por lo que se dispone el indicador apropiado (velocímetro) sobre el cuadro de
instrumentos graduado en Km/h.

Para obtener esta información, se coloca en el extremo del árbol secundario un pequeño
piñón de material plástico. Sobre él, engrana otro montado sobre la carcasa, cuyo giro se
transmite al indicador por medio de un cable metálico flexible, alojado en el interior de una
funda que cubre la distancia entre ambos elementos.

Actualmente este sistema ha sido sustituido por otro electrónico basado en el efecto
Hall. Sobre el árbol secundario se coloca una rueda polar magnética con un dentado especial
a la que mira un sensor Hall.

El giro de la rueda provoca variaciones

de campo magnético sobre el sensor que
genera una señal eléctrica, la cual,
amplificada y modificada en forma de
impulsos rectangulares, es enviada a la
unidad electrónica de gestión del cuadro de
instrumentos para que la refleje sobre el
indicador de velocidad de vehículo.

La señal también es enviada a otras

unidades electrónicas que precisen de esta
información para la gestión de otros
sistemas.

BlackCat Networld, S.L. Página 200

[Link]
 1. El movimiento y par del motor entra a la caja de cambios por el árbol:

De entrada
Primario
Intermedio
Secundario

2. El árbol intermedio se monta en:

Cajas de cambio de 5 velocidades

Vehículos con cambio sincronizado y tracción a las cuatro ruedas
Vehículos con motor delantero y propulsión trasera
Los casos en que el secundario es demasiado largo

3. En un engranaje, la letra Z hace referencia al:

Número de dientes
Módulo
Paso
Diámetro primitivo

4. Un rodamiento de rodillos cónicos:

Soporta cargas radiales

Soporta cargas axiales
Requiere un reglaje de precarga en su montaje
Las tres respuestas anteriores son ciertas

5. Los anillos de fricción se encargan de:

Hacer solidario el engranaje con su árbol correspondiente

Igualar la velocidad entre los árboles primario y secundario
Crear un rozamiento para que no salten las velocidades
Friccionar dos engranajes que se van a acoplar

BlackCat Networld, S.L. Página 201-1

[Link]
 6. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

Las horquillas mueven axialmente a los anillos desplazables

Una horquilla puede acoplar una o dos velocidades
La marcha atrás lleva su propia barra y su sincronizador
El dedo selector encaja en las ranuras de las barras de acoplamiento

La 2ª velocidad de una caja de cambios tiene el engranaje del árbol primario con
7. 30 dientes y el del secundario 60 dientes. ¿Cuál será la relación de transmisión?

2/1
0,5/1
18/1
60/1

8. El movimiento transversal de la palanca de cambios por parte del conductor:

Sirve para localizar el punto muerto

Selecciona la marcha atrás
Desplaza axialmente la barra de acoplamiento
Selecciona la barra de acoplamiento

Si, de manera accidental, acopláramos dos velocidades al mismo tiempo,

9. ¿qué ocurriría?

Las cajas de cambio llevan un dispositivo para impedir que esto ocurra
El árbol secundario no puede girar a dos velocidades
En todo caso, la caja se destruiría
Las tres respuestas anteriores son ciertas

10. ¿Qué utilidad tiene un sensor de tipo Hall montado en el árbol secundario?

Sirve para la luz de marcha atrás

Es para calcular la velocidad del vehículo
Sirve para medir las revoluciones del motor
No tiene utilidad alguna

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 201-2

[Link]
 1. ¿Dónde se apoyan los extremos del árbol primario?

¿Qué ventajas presentan los engranajes de dientes helicoidales frente a los de

2. dientes rectos?

3. ¿Qué se entiende por diámetro primitivo de un engranaje?

4. ¿Qué función tiene un sincronizador?

5. ¿En qué consiste la marcha atrás en una caja de cambios manual?

6. ¿En qué consiste el sistema de bloqueo de las velocidades?

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BlackCat Networld, S.L. Página 202-1
[Link]
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BlackCat Networld, S.L. Página 202-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 203
[Link]
 Conocer el mantenimiento preventivo de la caja de velocidades de cambio manual.

Localizar y reparar las averías más comunes producidas en su interior.

Saber extraer la caja de velocidades del vehículo y conocer su proceso de

desarmado.

Verificar y comprobar todos los elementos que la componen.

Efectuar correctamente el armado de la caja y su posterior montaje en el vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 204

[Link]
 Las cajas de velocidades de cambio manual son mecanismos mecánicos complejos que,
como se ha visto, disponen de gran cantidad de elementos que giran o se desplazan
constantemente, por lo que la posibilidad de sufrir averías es elevada.

No obstante, son mecanismos fiables

que no suelen plantear problemas de
funcionamiento durante la vida del vehículo,
siempre que se realice el mantenimiento
previsto por el fabricante.

BlackCat Networld, S.L. Página 205

[Link]
 El aceite lubricante que contiene la caja
de velocidades es la garantía de su correcto
funcionamiento ya que se obtiene el giro
suave de los rodamientos y se reduce el
desgaste de los dientes de los engranajes,
sincronizadores y elementos de selección
de las velocidades.

Para realizar un buen mantenimiento,

es necesario verificar periódicamente, por
medio de una inspección visual externa de
la caja, que no existen fugas por las juntas
de la carcasa, ni los tornillos de vaciado y
llenado de aceite. Se verificará también
que el nivel de aceite en el interior de la
caja es correcto.

Se procederá a la sustitución del aceite en el período prescrito por el fabricante

reponiendo el aceite de la calidad y en la cantidad indicada. Normalmente se utilizan aceites
con una viscosidad comprendida entre SAE 60 y SAE 90 (valvulinas).

BlackCat Networld, S.L. Página 206

[Link]
 Las averías más comunes que se suelen dar en las cajas de velocidades cambio manual
son las siguientes:

Ruidos anormales en el interior de la caja

Las velocidades rascan durante su acoplamiento

Excesiva dureza en el acoplamiento de las velocidades

Las velocidades no se mantienen una vez acopladas

BlackCat Networld, S.L. Página 207

[Link]
 Si se producen ruidos anormales en el interior de la caja durante su funcionamiento,
normalmente se debe a la holgura en los mecanismos por desgaste o falta de aceite. Las
causas de este ruido pueden ser:

Excesivo desgaste en los dientes de

los engranajes que chocan unos con
otros.

Excesivo desgaste de las bolas y

pistas de los rodamientos.

Falta de aceite en la caja,

funcionando los mecanismos en
seco.

BlackCat Networld, S.L. Página 208

[Link]
 Si durante el acoplamiento de las velocidades de la caja se producen ruidos anormales
debido al entrechocar de los dientes de las ruedas dentadas que se acoplan, puede ser por
las siguientes causas:

Los anillos de fricción de los sincronizadores están en mal estado.

Al accionar el embrague, éste no realiza un desembrague total

debido a que se encuentra en mal estado o mal regulado.

El sistema de mando para la selección de las velocidades no está

bien regulado o se encuentra en mal estado.

Las horquillas de desplazamiento de los anillos desplazables están

rotas o deformadas.

Los árboles primario y secundario pueden estar desalineados.

El engrase de los mecanismos es insuficiente.

BlackCat Networld, S.L. Página 209

[Link]
 Si durante el acoplamiento de las velocidades de la caja se detecta una dureza anormal
y las velocidades no entran o lo hacen mal, puede ser por las siguientes causas:

Desgaste de los mecanismos de selección de las velocidades.

El sistema de mando de selección de las velocidades está

desajustado o en mal estado.

Los sincronizadores tienen un desgaste excesivo.

Posible suciedad en el interior de la caja que impide el

movimiento normal de los mecanismos de selección de las
velocidades.

El embrague está mal regulado o estropeado.

BlackCat Networld, S.L. Página 210

[Link]
 Si durante el acoplamiento de alguna velocidad de la caja, ésta entra pero no se
mantiene acoplada y se sale, puede suceder por:

El sistema de bloqueo de la velocidad está roto (muelle partido) o

la bola está desgastada.

Las muescas de las barras de desplazamiento están desgastadas

y con holgura excesiva.

Existe una holgura excesiva de las horquillas en su acoplamiento

a la ranura del anillo desplazable del sincronizador.

Existe mucha holgura entre el anillo desplazable y el dentado

especial de acoplamiento de la rueda dentada.

BlackCat Networld, S.L. Página 211

[Link]
 Si se detecta un mal funcionamiento de la caja de velocidades de cambio manual y se
comprueba que la avería procede de alguno de los elementos internos, será necesario
extraerla del vehículo para su desmontaje.

Para ello se seguirá el siguiente proceso:

Extracción de la caja de velocidades del vehículo

Desmontaje de la caja de velocidades

BlackCat Networld, S.L. Página 212

[Link]
 Para extraer la caja de velocidades del vehículo se deben seguir en todo momento las
indicaciones del fabricante en su manual de reparación. Aunque el proceso de extracción
puede ser diferente de unas marcas y modelos de vehículos a otras, según la disposición de
la caja, tipo, etc. el proceso general de operaciones sería el siguiente:

BlackCat Networld, S.L. Página 213

[Link]
 Una vez con la caja de velocidades fuera del vehículo, se procede en el siguiente orden:

BlackCat Networld, S.L. Página 214

[Link]
 Desmontada la caja y con todos los elementos internos limpios y ordenados, se procede
a su verificación para comprobar si cumplen con las tolerancias de montaje y no presentan
desgastes excesivos.

Se realizarán las siguientes verificaciones:

Verificación de la carcasa

Verificación de los engranajes

Verificación de los sincronizadores

Verificación de los árboles

Verificación del mecanismo de selección de las velocidades

Verificación del sistema de mando

BlackCat Networld, S.L. Página 215

[Link]
 Con las diferentes carcasas limpias, se procede a su verificación que básicamente,
constará de una inspección visual para comprobar que:

No existen grietas, fisuras, poros, deformaciones, etc.,

por los que puedan existir fugas de aceite.

Los alojamientos de los rodamientos, de las barras de

acoplamiento y del sistema de selección de las
velocidades están en buen estado y no presentan
desgastes excesivos, irregularidades ni holguras.

Las superficies de asiento de unas carcasas con otras

están lisas y sin irregularidades, garantizando un buen
asiento y ausencia de fugas por la unión.

BlackCat Networld, S.L. Página 216

[Link]
 Con los engranajes limpios se procederá a realizar una inspección visual de los mismos
para comprobar que:

No existen dientes rotos o señales de haber saltado algún trozo de

metal.

La superficies de los conos de fricción y del orificio de acoplamiento

sobre el árbol no presentan irregularidades, rugosidades, tonos
azulados o señales de un desgaste excesivo.

Los dientes especiales de la corona de acoplamiento al anillo

desplazable están en perfecto estado y no presentan dientes rotos o
con falta de trozos de material, señales de desgastes excesivos ni
deformaciones debidas al acoplamiento de las velocidades.

Si se detecta algún defecto en alguno de los engranajes, será necesario sustituirlo por
otro para lo que es necesario disponer de la información técnica necesaria y conocer el
código que el fabricante asigna a la caja.

BlackCat Networld, S.L. Página 217

[Link]
 Sobre los sincronizadores se verificará que:

Si se detecta alguno de los defectos mencionados, será necesario sustituir el conjunto ya

que el sincronizador no admite reparación.

BlackCat Networld, S.L. Página 218

[Link]
 Sobre los árboles se verificará que:

ACTIVIDAD Nº 012

Si se detecta alguno de los defectos mencionados en alguno de los árboles o en los

engranajes tallados será necesario sustituir el árbol.

BlackCat Networld, S.L. Página 219

[Link]
 Sobre el mecanismo de selección de las velocidades se verificará que:

BlackCat Networld, S.L. Página 220

[Link]
 Sobre el sistema de mando se verificará que:

BlackCat Networld, S.L. Página 221

[Link]
 Realizadas las verificaciones correspondientes, se procede a la sustitución de los
elementos defectuosos y al montaje de todos los mecanismos en el orden indicado por el
fabricante en su información técnica.

En el proceso distinguiremos:

Montaje de la caja de velocidades

Montaje de la caja sobre el vehículo

BlackCat Networld, S.L. Página 222

[Link]
 Inicialmente, se procederá al montaje de los engranajes, sincronizadores y cojinetes
sobre los diferentes árboles en el exterior de la carcasa. Una vez montados se colocarán en
sus lugares de alojamiento en la misma.

Seguidamente, se colocan todos los elementos de selección de las velocidades

(horquillas y barras de desplazamiento). Se monta la carcasa que encierra todos estos
mecanismos, sobre la cual, está montado el dedo selector y las palancas de acoplamiento.

En el extremo trasero de los árboles, se monta el sincronizador, los engranajes de 5ª

velocidad y sus elementos de selección, cerrando el conjunto con la carcasa trasera. Todos
los tornillos serán apretados en el orden y al par indicado por el fabricante.

Si los árboles de la caja están montados sobre cojinetes de rodillos cónicos, es necesario
aplicarles la precarga establecida por el fabricante. Si los rodamientos son de bolas, no es
necesaria esta operación. Se sustituirán todos los retenes y juntas de estanqueidad que
incorpore la caja.

BlackCat Networld, S.L. Página 223

[Link]
 Se monta la caja sobre el motor, introduciendo el extremo del árbol primario sobre le
cubo del disco de embrague hasta que sus estriados queden acoplados y se sujeta la caja al
bloque motor.

Se eleva el conjunto hasta que se sujeta con sus soportes y se conectan y ajustan todos
los mecanismos como: el sistema de mando para la selección de las velocidades, el sistema
de mando del embrague, el conector eléctrico de la marcha atrás, el conector del indicador
de velocidad, los semiárboles o árbol de transmisión, etc.

Ultimado el montaje se le añade a la caja por el tapón de llenado situado lateralmente,

la cantidad de aceite de la calidad y viscosidad apropiada recomendado por el fabricante,
hasta que alcance el nivel especificado, utilizando un útil específco.

BlackCat Networld, S.L. Página 224

[Link]
 El correcto funcionamiento de la caja de velocidades, el giro suave y la reducción
1. del desgaste están asegurados gracias a:

Los rodamientos de bolas

La valvulina
Los engranajes
Los anillos sincronizadores

¿Cuál de las siguientes no es una causa que produzca ruidos anormales en el

2.
interior de la caja de velocidades?

Desgaste en los dientes de los engranajes

Desgaste en los rodamientos
Mala regulación del sistema de mando de selección de velocidades
Falta de aceite

Cuando el embrague no desacopla correctamente o está mal regulado se

3. produce:

Fricción o ruido al cambiar de velocidad

Dureza al acoplar alguna velocidad
Mayor dificultad de acoplamiento con la primera y la marcha atrás
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

4. Si el muelle de bloqueo de una velocidad se rompe:

La velocidad salta y se sale

Se produce ruido al cambiar de velocidad
Las velocidades se cambian solas
Se deteriora el anillo sincronizador

5. Antes de comenzar a desarmar una caja de velocidades deberemos:

Proceder a lavar la caja

Proveernos del manual técnico del fabricante
Reunir la herramienta adecuada y utillaje específico
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

BlackCat Networld, S.L. Página 225-1

[Link]
 6. ¿Cuál de los siguientes elementos no pertenece a un sincronizador?

Anillo desplazable
Dedo selector
Fiador de bola
Anillo de fricción

7. Las horquillas de desplazamiento están unidas a las barras:

De forma elástica mediante muelles y bolas

A través de puntos de soldadura
De manera rígida mediante tornillos
Las tres respuestas anteriores son falsas

Durante el montaje de los árboles es necesario aplicar una precarga establecida

8. por el fabricante:

Si los rodamientos son de bolas

Si los rodamientos son de rodillos cónicos
Sólo al apretar el árbol secundario
En cualquiera de los casos anteriores

9. El sistema que impide seleccionar dos velocidades al mismo tiempo se basa en:

Pasadores cónicos
Bolas y muelles
Muelles y fiadores
Horquillas flotantes

Antes de dar por finalizado el montaje de la caja sobre el vehículo para poner el
10. motor en marcha, comprobaremos:

El apriete de las ruedas del vehículo

El nivel de líquido refrigerante
El cable del indicador de velocidad
El nivel de aceite de la caja de velocidades

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 225-2

[Link]
 ¿Cuáles son los puntos más habituales por los que se puede producir una fuga de
1. aceite en la caja de velocidades?

¿Qué averías se pueden ocasionar si los anillos sincronizadores tienen un

2.
desgaste excesivo?

3. ¿Qué elementos van montados exteriormente sobre la caja de velocidades?

¿Cuáles son las verificaciones a efectuar en las carcasas de la caja de

4. velocidades?

5. ¿Qué debemos comprobar en el sistema de mando?

Si al comprobar la superficie de los conos de fricción de los engranajes

6. observamos tonos azulados, ¿qué anomalía ha podido existir?

BlackCat Networld, S.L. Página 226-1

[Link]
 Si al verificar un sincronizador, alguno de sus componentes presenta un defecto,
7.
¿cómo debemos actuar?

CREAR PDF

BlackCat Networld, S.L. Página 226-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 227
[Link]
 Saber la misión de la caja de velocidades automática.

Conocer los elementos que constituyen mecánicamente este tipo de cajas.

Analizar el funcionamiento del circuito hidráulico y la constitución electrónica con el

calculador, los sensores y los actuadores.

Determinar la disposición de la palanca de cambios y sus distintas posiciones.

Saber el proceso de funcionamiento del cambio automático y su mantenimiento en

el taller.

Conocer el cambio por variador continuo CVT.

Identificar las averías más comunes y saber efectuar las verificaciones en los
circuitos mecánico, hidráulico y electrónico.

BlackCat Networld, S.L. Página 228

[Link]
 Las cajas de velocidades de cambio automático,
realizan en el vehículo la misma función que las de
cambio manual, con la diferencia de que el conductor
queda liberado de realizar el cambio de una
velocidad a otra, ya que éstas se seleccionan y
acoplan de forma automática.

Una vez que el conductor coloca la palanca del

cambio en la posición adecuada, basta con acelerar o
decelerar el motor para que automáticamente se
vayan acoplando las diferentes velocidades que
incorpora la caja.

La aplicación de este tipo de cajas está

aumentando progresivamente.

BlackCat Networld, S.L. Página 229

[Link]
 La caja de velocidades de cambio automático
tiene la misión de acoplar las diferentes velocidades
de la caja en función de las condiciones
instantáneas de la marcha de forma autónoma.

Para ello incorpora elementos específicos que

determinan el momento y la velocidad que se debe
acoplar en cada momento para conseguir una
marcha del vehículo suave y sin tirones, obteniendo
el máximo rendimiento del motor.

Para realizar el cambio de velocidades no es necesaria la desconexión del motor, ya que

se monta un convertidor de par entre el motor y la caja de velocidades.

Las cajas más antiguas medían las diferentes condiciones de la marcha del vehículo por
medio de reguladores centrífugos e hidráulicos. Actualmente su funcionamiento interno está
controlado electrónicamente, lo que permite una detección muy precisa de las codiciones de
marcha y mayor precisión en los cambios de velocidad.

BlackCat Networld, S.L. Página 230

[Link]
 Estas cajas de velocidades están constituidas por todos aquellos elementos que le
permiten realizar el acoplamiento de las velocidades de forma automática.

Al estudiar su constitución no se analizarán aquellos elementos comunes a las de cambio

manual como por ejemplo, las carcasas, engranajes y rodamientos ya estudiados por ser
similares, con la adaptación necesaria al tipo de caja y a los mecanismos que alojan.

En el análisis mecánico de este tipo de cajas analizaremos los siguientes mecanismos:

Trenes epicicloidales

Relaciones de transmisión en un tren epicicloidal

Tipos de trenes epicicloidales

Embragues y frenos

Mecanismo de rueda libre

BlackCat Networld, S.L. Página 231

[Link]
 Los trenes epicicloidales (sistemas planetarios) son aquellos elementos encargados de
transmitir el movimiento y el par del motor que reciben del convertidor de par al sistema de
transmisión del vehículo, en la relación de transmisión más adecuada para las condiciones
de marcha del vehículo.

Para su estudio analizaremos la:

Constitución de los trenes epicicloidales

Características de los trenes epicicloidales

BlackCat Networld, S.L. Página 232

[Link]
 Los trenes epicicloidales forman el sistema de transmisión de la caja y sustituyen a las
parejas de engranajes que se montan en las cajas de cambio manual. Un tren epicicloidal
está formado por tres partes:

El planetario. Es un engranaje unido de forma solidaria al extremo del árbol que

gira en posición central.

Los satélites. Son tres engranajes de menor tamaño distribuidos de manera

uniforme sobre el contorno del planeta con el que se encuentran engranados.
Concéntrico con el árbol planetario gira el árbol portasatélites que termina en una
placa dotada de brazos, sobre los que se montan los satélites que pueden girar
libremente sobre sí mismos.

La corona. La corona es un engranaje hueco con dentado interior que engrana con
los satélites, alojando a estos y al planetario en su interior. Se encuentra unida de
forma solidaria a un árbol que gira concéntrico con el planetario y el portasatélites.

BlackCat Networld, S.L. Página 233

[Link]
 Los trenes epicicloidales ofrecen las siguientes características:

La transmisión del movimiento se obtiene frenando un elemento, haciendo

conductor otro y conducido el tercero.

Se pueden obtener hasta 8 posibilidades de transmisión diferentes con un solo tren

epicicloidal.

Dos de las posibilidades de transmisión son inversoras, obteniendo dos velocidades

de marcha atrás.

Los elementos del tren permanecen constantemente engranados.

No es necesario desconectar el motor del árbol de entrada a la caja al realizar los

cambios de velocidad.

BlackCat Networld, S.L. Página 234

[Link]
 Las relaciones de transmisión que se obtienen en un tren epicicloidal dependen del
elemento del tren que se frene, del que actúe como conductor del movimiento de giro y del
conducido que lo recibe y lo transmite al sistema de transmisión del vehículo.

El cálculo de la relación de transmisión y el número de posibilidades de transmisión

existentes en un tren epicicloidal son:

Cálculo de la relación de transmisión

Punto muerto

Relación directa 1:1

Planetario frenado. Entrada corona. Salida portasatélites

Planetario frenado. Entrada portasatélites. Salida corona

Portasatélites frenado. Entrada planetario. Salida corona.

Portasatélites frenado. Entrada corona. Salida planetario.

Corona frenada. Entrada planetario. Salida portasatélites.

Corona frenada. Entrada portasatélites. Salida planetario.

BlackCat Networld, S.L. Página 235

[Link]
 El cálculo de la relación de transmisión existente entre dos de los elementos que forman
el tren (conductor y conducido), se realiza aplicando la fórmula de Willys, en la que se
relacionan las r.p.m. de cada uno de los árboles del tren, con los números de dientes de la
corona y del planetario:

n2 = (Z3 . n3 + Z1 . n1) / (Z3 + Z1)

siendo:

n1 = Número de r.p.m. del piñón planetario

n2 = Número de r.p.m. del eje portasatélites

n3 = Número de r.p.m. de la corona

Z1 = Número de dientes del piñón planetario

Z3 = Número de dientes del dentado interior

de la corona

BlackCat Networld, S.L. Página 236

[Link]
 La posición de punto muerto se obtiene
en el tren epicicloidal cuando no se actúa
sobre ninguno de los árboles que lo
forman, dejando que giren libremente.

Esta posición permite tener el motor en

marcha con el vehículo parado. El árbol por
el que entra el movimiento del motor a la
caja, lo transmite al resto de elementos del
tren que, al girar libremente, no lo
transmiten al sistema de transmisión del
vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 237

[Link]
 Cuando se bloquean dos árboles o dos
elementos cualquiera del tren (planetario,
portasatélites o corona), el movimiento
procedente del motor se transmite al
elemento restante, pero debido al bloqueo,
el tren completo se comporta como un
conjunto rígido.

El movimiento se transmite íntegro

desde el motor al sistema de transmisión
del vehículo, por lo que la relación de
transmisión existente en el mecanismo es
de 1:1.

BlackCat Networld, S.L. Página 238

[Link]
 Al seleccionar esta posición, se bloquea el árbol planetario frenándolo, su engranaje deja
de girar, y por tanto, su régimen de giro es nulo (n1 = 0).

El movimiento del motor se transmite a la corona que hace de elemento conductor y de

ésta a los satélites que giran sobre sí mismos y se desplazan rodando sobre los dientes del
planetario, arrastrando consigo al árbol portasatélites en el mismo sentido de giro, haciendo
de árbol conducido por el que sale del movimiento de la caja de velocidades.

Aplicando la fórmula de Willys a esta relación de transmisión y conociendo los números

de dientes de la corona y del planetario y el número de revoluciones del motor, obtenemos
el número de revoluciones de salida en el árbol portasatélites por la expresión:

n2 = (Z3 . n3) / Z3 + Z1

La relación de transmisión existente es de desmultiplicación, girando el árbol

portasatélites a menor número de revoluciones que la corona. Ésta valdrá:

RT = n3 / n2

BlackCat Networld, S.L. Página 239

[Link]
 Al seleccionar esta posición, se bloquea el árbol planetario frenándolo, su engranaje deja
de girar, y por tanto, su régimen de giro es nulo (n1 = 0).

El movimiento del motor se transmite al árbol portasatélites que hace de elemento

conductor y de éste a los satélites que giran sobre sí mismos y se desplazan rodando sobre
los dientes del planetario, arrastrando consigo a la corona y su árbol en el mismo sentido de
giro como árbol conducido por el que sale del movimiento de la caja de velocidades.

Aplicando la fórmula de Willys a esta relación de transmisión, siendo conocidos los

números de dientes de la corona y del planetario y el número de revoluciones del motor,
obtenemos el número de revoluciones de salida en el árbol de la corona por la expresión:

n3 = n2 . (Z3 + Z1) / Z3

La relación de transmisión existente es de multiplicación, girando el árbol de la corona a

mayor número de revoluciones que el portasatélites. Ésta valdrá:

RT = n2 / n3

BlackCat Networld, S.L. Página 240

[Link]
 Al seleccionar esta posición, se bloquea el árbol portasatélites frenándolo, deja de girar,
y por tanto, su régimen de giro es nulo (n2 = 0), pero los satélites montados sobre él
pueden girar libremente sobre sí mismos.

El movimiento del motor se transmite al árbol planetario (conductor) y de éste a los

satélites que giran sobre sí mismos y le transmiten el movimiento a la corona y su árbol en
sentido de giro contrario (conducido), por el que sale del movimiento de la caja de
velocidades.

Aplicando la fórmula de Willys a esta relación de transmisión y siendo conocidos los

números de dientes de la corona y del planetario y el número de revoluciones del motor,
obtenemos el número de revoluciones de salida en el árbol de la corona por la expresión:

n3 = -Z1 . n1 / Z3

La relación de transmisión existente es de desmultiplicación, girando el árbol de la

corona a menor número de revoluciones que el planetario. Ésta valdrá:

RT = - n1 / n3

El signo negativo en las expresiones anteriores indica que se ha producido una inversión
del movimiento de giro. Esta relación de transmisión se puede utilizar para obtener la
marcha atrás.

BlackCat Networld, S.L. Página 241

[Link]
 Al seleccionar esta posición, se bloquea el árbol portasatélites frenándolo, deja de girar,
y por tanto, su régimen de giro es nulo (n2 = 0), pero los satélites montados sobre él
pueden girar libremente sobre sí mismos.

El movimiento del motor se transmite al árbol de la corona que hace de elemento

conductor y de éste a los satélites que giran sobre sí mismos y le transmiten el movimiento
al árbol planetario en sentido de giro contrario, haciendo de elemento conducido por el que
sale del movimiento de la caja de velocidades.

Aplicando la fórmula de Willys a esta relación de transmisión, siendo conocidos los

números de dientes de la corona y del planetario y el número de revoluciones del motor,
obtenemos el número de revoluciones de salida en el árbol planetario por la expresión:

n1 = -Z3 . n3 / Z1

La relación de transmisión existente es de multiplicación, girando el árbol planetario a

mayor número de revoluciones que la corona. Ésta valdrá:

RT = - n3 / n1

El signo negativo en las expresiones anteriores indica que se ha producido una inversión
del movimiento de giro. Esta relación de transmisión se puede utilizar para obtener la
marcha atrás.

BlackCat Networld, S.L. Página 242

[Link]
 Al seleccionar esta posición, se bloquea el árbol de la corona frenándolo, deja de girar, y
por tanto, su régimen de giro es nulo (n3 = 0).

El movimiento del motor se transmite al árbol planetario haciendo de elemento

conductor y de éste a los satélites que giran sobre sí mismos y se desplazan rodando sobre
los dientes de la corona, arrastrando consigo al árbol portasatélites (conducido) en el mismo
sentido de giro, por el que sale del movimiento de la caja de velocidades.

Aplicando la fórmula de Willys a esta relación de transmisión y siendo conocidos los

números de dientes de la corona y del planetario y el número de revoluciones del motor,
obtenemos el número de revoluciones de salida en el árbol portasatélites por la expresión:

n2 = Z1 . n1 / Z3 + Z1

La relación de transmisión existente es de desmultiplicación, girando el árbol

portasatélites a mayor número de revoluciones que el planetario. Ésta valdrá:

RT = n1 / n2

BlackCat Networld, S.L. Página 243

[Link]
 Al seleccionar esta posición, se bloquea el árbol de la corona frenándolo, deja de girar, y
por tanto, su régimen de giro es nulo (n3 = 0).

El movimiento del motor se transmite al árbol portasatélites haciendo de elemento

conductor y de éste a los satélites que giran sobre sí mismos y se desplazan rodando sobre
los dientes de la corona, arrastrando consigo al árbol planetario (conducido) en el mismo
sentido de giro, por el que sale del movimiento de la caja de velocidades.

Aplicando la fórmula de Willys a esta relación de transmisión y siendo conocidos los

números de dientes de la corona y del planetario y el número de revoluciones del motor,
obtenemos el número de revoluciones de salida en el árbol planetario por la expresión:

n1 = n2 . (Z3 + Z1) / Z1

La relación de transmisión existente es de multiplicación, girando el árbol portasatélites

a menor número de revoluciones que el planetario. Ésta valdrá:

RT = n2 / n1

BlackCat Networld, S.L. Página 244

[Link]
 A pesar de que con un solo tren epicicloidal se obtienen diversas relaciones de
transmisión, algunas de ellas no se adaptan a las condiciones de la marcha, debido a que
poseen una multiplicación excesiva, y no es posible un escalonamiento adecuado de las
velocidades.

Para disponer de un número de velocidades suficiente y escalonadas, de forma que se

cubran todas las necesidades de la marcha del vehículo, se suelen disponer dos trenes
epicicloidales, en los que uno o más elementos de cada tren están unidos de forma solidaria
y el resto son frenados o embragados para obtener las velocidades.

Algunas de las combinaciones de trenes epicicloidales más utilizadas en las cajas de

velocidades de cambio automático son:

Montaje epicicloidal tipo Simpson

Montaje epicicloidal tipo Ravigneaux

BlackCat Networld, S.L. Página 245

[Link]
 El montaje tipo Simpson consiste en disponer dos trenes epicicloidales iguales uno a
continuación de otro, de forma que los engranajes planetarios de ambos trenes son
solidarios del mismo árbol y giran juntos.

El árbol portasatélites del segundo tren está unido de forma rígida a la corona del primer
tren y a través de él, se realiza la salida de movimiento de la caja de velocidades hacia la
transmisión del vehículo. Con este tipo de montaje se obtienen tres velocidades hacia
delante y una de marcha atrás:

Primera velocidad. Se obtiene frenando el árbol portasatélites del primer tren y

se da movimiento de entrada a la corona del segundo tren.

Segunda velocidad. Se obtiene frenando el árbol planetario y se da movimiento

de entrada a la corona del segundo tren.

Tercera velocidad. Se obtiene dando movimiento de entrada al árbol planetario y

a la corona del segundo tren embragando ambos a la vez. Esto bloquea el árbol de
salida y se obtiene una relación directa 1.1.

Marcha atrás. Se obtiene frenando el árbol portasatélites del primer tren y se da

movimiento de entrada al árbol planetario.

BlackCat Networld, S.L. Página 246

[Link]
 Con el montaje Ravigneaux se pueden obtener cuatro velocidades hacia delante y una
de marcha atrás. Dispone de dos trenes epicicloidales dispuestos uno a continuación del
otro, de forma que dispone de una sola corona común a través de cuyo árbol se obtiene la
salida de movimiento de la caja.

Dispone de un árbol portasatélites común que incorpora dos juegos de satélites:

Satélites cortos de gran diámetro, que engranan con un engranaje planetario de

pequeño diámetro y con un juego de satélites largos.

Satélites largos de pequeño diámetro, que engranan con un engranaje planetario

de gran diámetro y también con los satélites cortos.

Este tipo de montaje es muy compacto y muy apropiado para su aplicacion en vehículos
con tracción delantera.

BlackCat Networld, S.L. Página 247

[Link]
 Cuando la caja está en punto muerto, los tres elementos que forman el tren (planetario,
satélites y corona) están libres y ninguno de ellos transmite el movimiento del motor. Para
realizar la transmisión es necesario bloquear el árbol de uno de ellos por medio de unos
frenos especiales montados sobre él.

También hay que conseguir que el árbol de otro elemento sea el conductor que recibe el
movimiento del motor, embragándolo con el árbol primario de la caja, por medio de
embragues especiales montados sobre él.

Realizado el bloqueo de un árbol y el embragado de otro, se consigue que el tercero

actúe como conducido, transmitiendo el movimiento que recibe del árbol conductor en la
relación de transmisión existente entre ellos.

Los sistema de embrague y de frenos utilizados son:

Embrague de discos

Freno de discos

Freno de cinta

BlackCat Networld, S.L. Página 248

[Link]
 El embrague más utilizado es el de discos múltiples en baño de aceite, formado por:

Discos interiores de fricción. Son discos metálicos cubiertos por un forro de

fricción pegado a base de celulosa, material plástico de alta resistencia y resinas
fenólicas. Están unidos al árbol del elemento del tren que se desea embragar por
medio de un dentado interior.

Discos exteriores. Son discos metálicos de acero con la superficie totalmente

lisa, que se encuentran intercalados entre los anteriores. Están unidos al árbol
primario de la caja de velocidades por medio de un dentado exterior.

Cuerpo exterior. Es una carcasa en cuyo interior se aloja un pistón en forma de

plato entre el que queda una cámara de presión y sobre éste el paquete de discos.
Dispone de los orificios y conductos necesarios para introducir aceite a presión a la
cámara o permitir su salida.

Cuando el embrague está en

reposo, el pistón se mantiene apoyado
sobre el cuerpo por medio de un resorte
dejando los discos libres. Cuando hay
que transmitir, se permite el paso de
aceite a presión a la cámara,
desplazando el pistón contra los discos
que son comprimidos, aumenta la
fricción entre ellos y transmiten sin
resbalamiento. El resorte es
comprimido.

Cuando es necesario dejar de

transmitir, se corta la entrada de aceite
a presión y se permite la descarga del
acumulado en la cámara, de forma que
el resorte desplaza el pistón hacia el
cuerpo, liberando la presión de los
discos que dejan de transmitir.

BlackCat Networld, S.L. Página 249

[Link]
 Uno de los frenos utilizados es el de discos múltiples en baño de aceite, formado por:

Discos interiores de fricción. Son discos metálicos cubiertos por un forro de

fricción pegado a base de celulosa, material plástico de alta resistencia y resinas
fenólicas. Están unidos al árbol del elemento del tren que se desea frenar por
medio de un dentado interior.

Discos exteriores. Son discos metálicos de acero con la superficie totalmente lisa
que se encuentran intercalados entre los anteriores. Están unidos al cuerpo que los
aloja por medio de un dentado exterior.

Cuerpo exterior. Es una carcasa en cuyo interior se aloja un pistón en forma de

plato, entre los cuales queda una cámara de presión y sobre éste el paquete de
discos. Dispone de los orificios y conductos necesarios para introducir aceite a
presión a la cámara o permitir su salida. Está unido a la carcasa de la caja de
velocidades.

Cuando el freno está en reposo, el

pistón se mantiene apoyado sobre el
cuerpo por medio de un resorte, dejando
los discos libres. Cuando hay que bloquear
el árbol, se envía aceite a presión hasta la
cámara, desplazando el pistón contra los
discos que son comprimidos, lo que
aumenta la fricción entre ellos y el
bloqueo del árbol que deja de girar. El
resorte es comprimido.

Cuando se desea desbloquear el árbol,

se corta la entrada de aceite a presión y
se permite la descarga del acumulado en
la cámara, de forma que el resorte
desplaza el pistón hacia el cuerpo,
liberando la presión de los discos que
quedan libres. El árbol vuelve a girar.

BlackCat Networld, S.L. Página 250

[Link]
 Otro de los frenos utilizados es el de cinta, que permite frenar tambores de gran
diámetro (por ejemplo la corona de un tren). Está formado por:

Tambor. Es similar a un tambor de freno y está unido al árbol que se desea frenar
girando con él. Su cara exterior es plana y lisa.

Cinta de fricción. Es una lámina de chapa de acero que rodea el tambor por su
cara externa. Está forrada por su cara interior con una capa de material a base de
celulosa, material plástico de alta resistencia y resinas fenólicas. Es abierta y sus
extremos están adaptados: uno para su unión a la carcasa de la caja de
velocidades y el otro al pistón de un cilindro hidráulico.

Cuando el freno está en reposo, la cinta está destensada y no roza con el tambor por lo
que el árbol gira libremente. Para activar el freno se envía aceite a presión al interior del
cilindro que desplaza su pistón. Éste tira del extremo de la cinta y la tensa apretándola
contra la superficie del tambor, lo que produce la fricción entre ambos, y por tanto, el
frenado. El árbol deja de girar y queda bloqueado.

Cuando se desea que el árbol vuelva a girar, se corta la llegada de aceite a presión al
cilindro y se permite la salida del aceite acumulado de forma que el pistón retrocede,
destensa la cinta y libera el tambor.

Este tipo de freno plantea el inconveniente de que aplica grandes esfuerzos radiales
sobre la carcasa del cambio de velocidades.

BlackCat Networld, S.L. Página 251

[Link]
 El proceso de cambio de una velociad a otra se simplifica con la aplicación de engranajes
dotados de un mecanismo de rueda libre, el cual transmite el par cuando el vehículo se
desplaza en aceleración y gira libremente en sentido contrario. Esto permite una transición
precisa de una velocidad a otra.

Cuando el vehículo se desplaza en deceleración (motor en retención), el mecanismo de

rueda libre deja de transmitir con lo que no se transmite el freno motor. Por esta razón el
mecanismo de rueda libre va acoplado en paralelo a los frenos o embragues.

Se utilizan dos tipos de rueda libre:

Mecanismo de rueda libre de rodillos

Mecanismo de rueda libre de cuerpos de apriete

BlackCat Networld, S.L. Página 252

[Link]
 El engranaje del tren epicicloidal se monta sobre un casquillo interior y entre ellos se
deja un espacio en el que se aloja el mecanismo de rueda libre. La cara exterior del casquillo
es lisa y la interior del engranaje lleva tallados unos huecos inclinados donde se alojan unos
rodillos empujados por muelles. En posición de reposo, los rodillos están permanentemente
aplicados en posición de bloqueo.

Cuando el vehículo se desplaza en aceleración, los rodillos son arrastrados hacia la parte
más estrecha del hueco, ayudados por los muelles y quedando bloqueados entre ambas
piezas, lo que permite la transmisión del par de una pieza a la otra sin resbalamiento.

Cuando el vehículo se desplaza en deceleración, los rodillos se desplazan hacia la parte

más ancha de su alojamiento en contra de los muelles y no se transmite el par de una pieza
a la otra.

BlackCat Networld, S.L. Página 253

[Link]
 El engranaje del tren epicicloidal, se monta sobre un casquillo interior y entre ellos se
deja un espacio en el que se aloja el mecanismo de rueda libre. Las caras, exterior del
casquillo e interior del engranaje, son lisas.

El mecanismo de rueda libre, consiste en un conjunto de pequeñas piezas alargadas con

los extremos en forma de diente, denominadas cuerpos de apriete, que están separados
unos de otros por medio de una jaula de muelles de lámina intercalados. En posición de
reposo, los cuerpos de apriete están permanentemente aplicados en posición de bloqueo.

Cuando el vehículo se desplaza en aceleración, los cuerpos de apriete se colocan en

posición transversal, apretándose contra la superficie de ambas piezas ayudados por la
fuerza de los muelles de lámina, lo que permite la transmisión del par de una pieza a la otra
sin resbalamiento.

Cuando el vehículo se desplaza en deceleración, los cuerpos de apriete se colocan en

posición horizontal, paralelos a las superficies de las piezas en contra de la fuerza de los
muelles, dejando de transmitir el par de una pieza a la otra.

BlackCat Networld, S.L. Página 254

[Link]
 Para la activación y funcionamiento de los componentes mecánicos de transmisión y
cambio de velocidades de la caja, se dispone en su interior un circuito hidráulico que
funciona con aceite a presión.

Para el estudio de este circuito hidráulico analizaremos los siguientes aspectos:

Misión del circuito hidráulico de aceite a presión

Esquema de componentes del circuito hidráulico

Aceite lubricante

Bomba de aceite

Unidad hidráulica de distribución y control de presión de aceite

Electroválvulas de conmutación

Válvulas hidráulicas de conmutación

Electroválvulas de regulación

Válvulas hidráulicas de regulación

Presiones en el circuito hidráulico

BlackCat Networld, S.L. Página 255

[Link]
 El funcionamiento de los diferentes mecanismos de transmisión y acoplamiento de las
velocidades de la caja se accionan por medio de aceite a presión. Para cumplir esta misión
se monta en el interior de la caja un circuito hidráulico dotado de todos los elementos
necesarios para:

ACTIVIDAD Nº 021

BlackCat Networld, S.L. Página 256

[Link]
 El circuito hidráulico de la caja de velocidades es muy complejo debido a la gran
cantidad y variedad de elementos que hay que accionar, lo que obliga a disponer un elevado
número de conductos para llevar el aceite a todos ellos.

Asimismo es necesario generar y regular

la presión aplicada a cada uno de ellos según
la función que realizan, para lo que en el
circuito dispone de gran cantidad válvulas y
electroválvulas que controlan su
funcionamiento.

En el esquema de la figura se muestra la

disposición de todos los elementos y la
dirección que sigue al aceite a presión para
llegar hasta ellos y retornar otra vez al cárter
de la caja donde se almacena el aceite.

BlackCat Networld, S.L. Página 257

[Link]
 El circuito hidráulico se encuentra lleno de aceite que debe reunir unas características
especiales para soportar las elevadas presiones y temperaturas que tiene que soportar en
los frenos y embragues y en el convertidor de par.

Para su estudio analizaremos:

Misión del aceite

Tipos de aceites

BlackCat Networld, S.L. Página 258

[Link]
 El aceite en las cajas velocidades de cambio automático cumple las siguientes misiones:

BlackCat Networld, S.L. Página 259

[Link]
 Los aceites utilizados más conocidos son:

Se debe utilizar únicamente el aceite recomendado por el fabricante, ya que otros tipos
de aceite con aditivos diferentes, pueden dañar los elementos de la caja de velocidades y
acortar su vida útil, especialmente la humedad y los compuestos acuosos.

BlackCat Networld, S.L. Página 260

[Link]
 Los elementos que forman el circuito hidráulico son accionados con aceite a presión,
misión que cumple la bomba de aceite. Para su estudio analizaremos:

Misión y constitución

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 261

[Link]
 Tiene la misión de generar la presión de
aceite necesaria para alimentar a través del
circuito hidráulico, todos los mecanismos
que la necesitan. Se encuentra alojada en el
interior de la caja de velocidades cerca del
convertidor de par del que recibe
movimiento, por lo que gira a las mismas
revoluciones que el motor cuando éste está
en marcha.

La bomba utilizada es de engranajes

interiores de dientes rectos en la que el
engranaje interior es motriz y gira
excéntrico dentro de una corona con
dentado interior a la que arrastra en su
movimiento de rotación.

Ambos engranajes están en toma constante en un punto y en el espacio que queda

entre ellos, en el lado opuesto se coloca un caballete de la carcasa que ajusta con el
contorno de los dientes de ambos.

Sobre el cuerpo se disponen los conductos de aspiración del aceite del cárter y de salida
del mismo a presión hacia el circuito hidráulico.

BlackCat Networld, S.L. Página 262

[Link]
 Cuando la bomba está en
funcionamiento, en el lado en el que los
dientes de ambos engranajes se separan, se
forma una cámara de volumen creciente que
aspira el aceite del cárter a través del
conducto de aspiración, llenándose los
huecos que quedan entre los dientes de
ambos.

Con el giro de los engranajes, el aceite

es transportado entre los dientes y el
contorno de la carcasa, hasta el lado
opuesto de la bomba en el que se crea una
cámara de volumen decreciente, por lo que
el aceite es comprimido y sale a través del
conducto de impulsión hacia el circuito
hidráulico.

Este tipo de bomba es muy robusta, tiene un funcionamiento seguro y es capaz de

generar la presión necesaria para el funcionamiento interno de la caja de velocidades
(alrededor de 25 bares).

BlackCat Networld, S.L. Página 263

[Link]
 Esta unidad regula la presión del aceite procedente de la bomba y lo distribuye a todos
los elementos del cambio, para ser accionados, en función de las órdenes que recibe de la
UEGC (Unidad Electrónica de Gestión del Cambio) al activar las electroválvulas por medio de
señales eléctricas y de la palanca selectora del cambio, por medio de una válvula de
corredera mecánica manual.

Está compuesta de varias carcasas

superpuestas de fundición de aluminio, una
de las cuales forma el cuerpo de todas las
válvulas y electroválvulas, las cuales
realizan funciones de regulación y
distribución del aceite a presión. Éstas, van
montadas sobre la cara exterior de la caja
hidráulica, para que sean accesibles en caso
de verificación o sustitución.

Sobre estas carcasas se encuentra

labrado un laberinto de canales (sin
comunicarse ni cruzarse entre ellos), por los
que se distribuye el aceite a todos los
elementos de la caja, de acuerdo con el
circuito hidráulico diseñado.

La comunicación y circulación de aceite entre diferentes canales y carcasas, se realiza

por medio de orificios realizados sobre la placa intermedia.

La unidad hidráulica suele montarse en la parte inferior de la carcasa de la caja de

velocidades, que en algunos casos puede llevar realizado parte del laberinto.

BlackCat Networld, S.L. Página 264

[Link]
 Las electroválvulas de conmutación, son válvulas accionadas eléctricamente por la UEGC
para activar otras válvulas hidráulicas de conmutación, situadas a continuación de ellas en
el circuito, a las que suministran una presión de aceite regulada.

Para su estudio analizaremos:

Misión y constitución

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 265

[Link]
 Las electroválvulas de conmutación dejan
pasar o cortan, una presión de aceite regulada
que actúa como una presión de mando sobre las
válvulas hidráulicas de conmutación.

Están formadas por un cuerpo con un orificio

interior en el que se aloja una bobina
magnética. En su interior se aloja un núcleo
móvil que dispone de un vástago terminado en
una válvula, sobre el que actúa un muelle de
recuperación que la mantiene cerrada en
reposo.

En el cuerpo se disponen tres orificios:

Uno de entrada de aceite a presión regulada.

Otro de salida de aceite a presión regulada hacia la válvula hidráulica de

conmutación que controla.

Otro de retorno sin presión al cárter de la caja.

BlackCat Networld, S.L. Página 266

[Link]
 En estado de reposo la válvula permanece cerrada, ya que la bobina no está activada y
el muelle de recuperación mantiene la válvula del núcleo móvil, presionando sobre el orificio
de entrada de presión y lo mantiene cerrado. El orificio de salida de presión está
comunicado con el orificio de retorno sin presión, descargando la presión de mando.

Cuando la unidad electrónica de mando alimenta eléctricamente la bobina, se crea un

campo magnético que atrae el núcleo móvil en contra de la fuerza del muelle que es
comprimido.

El desplazamiento del núcleo cierra el orificio de retorno y abre el orificio de entrada de

aceite a presión, que se dirige a través del orificio de salida, hacia la válvula hidráulica de
conmutación del elemento del cambio que se desea accionar, sobre la que actúa como una
presión de mando.

BlackCat Networld, S.L. Página 267

[Link]
 Las válvulas hidráulicas de conmutación son válvulas, accionadas por la presión de
mando regulada por las electroválvulas de conmutación para accionar los elementos
necesarios del cambio de velocidad (frenos y embragues).

Para su estudio analizaremos:

Misión y constitución

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 268

[Link]
 Las válvulas hidráulicas de conmutación,
tienen la misión de permitir el paso de la
presión de trabajo a los elementos del
cambio de velocidades (frenos y embragues),
para acoplar las diferentes velocidades de la
caja cuando reciben la presión de mando
procedente de las electroválvulas de
conmutación.

Estas válvulas son normalmente de

corredera, con un funcionamiento totalmente
hidráulico. En general, poseen sólo dos
posiciones de conmutación que se acoplan
mediante una o dos presiones de mando.

Constan de un cuerpo con un hueco cilíndrico longitudinal interior, donde se alojan dos
émbolos unidos por una varilla. Entre uno de ellos y el cuerpo se aloja un muelle de
recuperación que mantiene los dos émbolos desplazados hacia un extremo.

Sobre el cuerpo se disponen los siguientes conductos que comunican con su interior:

Conducto de comunicación con el elemento

(freno o embrague) que acciona.

Conducto de llegada de la presión de trabajo.

Conducto de llegada de la presión de mando.

Conducto de retorno sin presión.

BlackCat Networld, S.L. Página 269

[Link]
 En posición de reposo no les llega presión de mando y los émbolos de la válvula se
encuentran desplazados hacia un lado de la válvula, por la fuerza del muelle de
recuperación.

En este estado la presión de trabajo está cortada y solamente están en comunicación los
conductos del elemento accionado (freno o embrague) y el de retorno sin presión para
descargar el aceite utilizado.

Cuando hay que accionar el elemento, se aplica presión de mando, procedente de la

electroválvula de conmutación, de forma axial a uno de los pistones que es empujado y
desplazado contra el muelle de recuperación, siendo éste comprimido.

Este desplazamiento de los pistones, cierra el conducto de retorno sin presión y abre el
conducto de la presión de trabajo, de forma que el aceite a presión llega hasta el elemento a
accionar (freno o embrague), lo que permite el bloqueo o la transmisión de uno de los
elementos del tren epicicloidal.

BlackCat Networld, S.L. Página 270

[Link]
 Las electroválvulas de regulación están controladas por la UEGC y regulan la presión de
aceite que se suministra a diferentes elementos hidráulicos de la caja de velocidades.

Para su estudio analizaremos:

Misión y constitución

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 271

[Link]
 Las electroválvulas de regulación, tienen
la misión de controlar de forma progresiva la
presión del aceite que se utiliza para el
accionamiento de diversos elementos de la
caja de velocidades, al actuar como presión
de mando para las válvulas hidráulicas de
regulación, situadas a continuación en el
circuito.

La válvula está formada por un cuerpo

hueco interiormente en el que se monta una
bobina magnética. En su interior se aloja un
núcleo móvil sobre el que se encuentra la
válvula de regulación.

Contra el núcleo actúa un muelle de

recuperación, cuya fuerza está calibrada
para que mantenga la válvula cerrada en
posición de reposo. Sobre el cuerpo se
encuentran dos orificios: uno de llegada de
aceite a presión y otro de salida a retorno
sin presión.

Estas electroválvulas se utilizan

siempre en combinación con un paso
calibrado situado en el conducto de presión
de aceite y se alimentan con presión previa
regulada por una válvula hidráulica de
regulación.

BlackCat Networld, S.L. Página 272

[Link]
 En estado de reposo, la válvula del núcleo móvil, cierra el paso de aceite de la presión
regulada hacia el conducto de retorno sin presión, debido a la fuerza del muelle de
recuperación.

Cuando la UEGC alimenta eléctricamente la bobina, en ésta se crea un campo magnético

capaz de atraer al núcleo móvil, desplazándolo contra la fuerza del muelle de recuperación,
lo que provoca una caída de presión en el circuito controlado, al permitir que parte del
aceite a presión pase al conducto de retorno.

La intensidad de la corriente que alimenta la bobina es variable, de forma que:

A menor intensidad de corriente, menor desplazamiento del núcleo móvil y la

presión en el circuito es más alta.

A mayor intensidad de corriente, la presión en el circuito disminuye al ser mayor el

recorrido del núcleo móvil.

BlackCat Networld, S.L. Página 273

[Link]
 Las válvulas hidráulicas de regulación, tienen la misión de regular la presión de aceite
que se aplica a los diferentes elementos, que es necesario accionar en la caja de
velocidades.

Para su estudio analizaremos:

Misión y constitución

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 274

[Link]
 Las válvulas hidráulicas de regulación, tienen la misión de controlar la presión de trabajo
que se aplica a cada uno de los elementos de la caja de velocidades, según la función que
realizan.

La válvula está formada por un cuerpo hueco interiormente, en el que se aloja un

émbolo móvil sobre el que se encuentra la válvula de regulación. Contra el émbolo actúa un
muelle de recuperación, cuya fuerza está calibrada para que en reposo mantenga el émbolo
con la válvula cerrada o abierta según la regulación a realizar:

Válvula cerrada. Cuando la presión de trabajo actúa sobre la válvula contra el

muelle de recuperación. Por ejemplo, la válvula hidráulica de regulación de la
presión de trabajo a la salida de la bomba.
Válvula abierta. Cuando la presión regulada actúa sobre el émbolo en contra del
muelle de recuperación. Todas las demás válvulas hidráulicas de regulación del
circuito.

BlackCat Networld, S.L. Página 275

[Link]
 Las válvulas hidráulicas de regulación, cerradas en reposo (situada a la salida de la
bomba), se abren cuando la presión existente en el circuito alcanza el valor de regulación.
Si la presión de trabajo aumenta, empuja el émbolo venciendo la fuerza del muelle de
recuperación que abre la válvula y se descarga parte del aceite al retorno sin presión.

Cuanto más alta sea la presión, mayor es la apertura de la válvula y más caudal de
aceite se deriva al retorno. Si la presión disminuye, el muelle cierra la válvula para que
aumente la presión, manteniéndola constante a un valor prefijado.

Las válvulas hidráulicas de regulación

abiertas en reposo, permiten el paso de la
presión de trabajo al elemento a accionar.
Conforme aumenta la presión en él, ésta
actúa sobre la válvula, empujando el émbolo
contra la fuerza del muelle de recuperación,
lo que cierra el conducto de entrada de
aceite y evita que sobrepase un valor
máximo.

La presión regulada varía entre dos valores máximo y mínimo. Algunas de estas válvulas
están comandadas por la presión de mando enviada desde las electroválvulas de regulación,
que actúa contra la presión regulada y se suma a la fuerza del muelle de recuperación.

BlackCat Networld, S.L. Página 276

[Link]
 El aceite a presión impulsado por la bomba, circula por los distintos canales del circuito y
la unidad hidráulica de distribución y control de la presión del aceite, llegando a todos los
elementos del cambio, a diferentes presiones según la función que realiza cada uno de ellos.

La presión en cada rama del circuito está regulada por medio de válvulas hidráulicas y
electroválvulas de regulación, que mantienen la presión dentro de los márgenes óptimos de
trabajo de todos los componentes.

Para su estudio analizaremos el esquema y las presiones siguientes:

Esquema de presiones en el circuito hidráulico

Presión de trabajo

Presión en las válvulas hidráulicas de regulación

Presión moduladora en función de la carga

Presión de mando

Presión en el embrague de bloqueo del convertidor de par

BlackCat Networld, S.L. Página 277

[Link]
 En el esquema de la figura se representan con diferentes colores las presiones que
existen en cada una de las ramas del circuito en función de los componentes a los que se
dirige el aceite a presión.

BlackCat Networld, S.L. Página 278

[Link]
 La presión de trabajo es la que genera la bomba y la más alta que se aplica al circuito
hidráulico, alcanzando los 25 bares. Esta presión es regulada por una válvula hidráulica de
regulación, situada a la salida de la bomba, que pone el circuito en comunicación con el
conducto de retorno sin presión al cárter, si se supera el valor de regulación.

La presión de trabajo se aplica a todas las válvulas hidráulicas de regulación, situadas en

el circuito, y a las válvulas hidráulicas de conmutación que activan los elementos del cambio
(frenos y embragues).

En función de los elementos que intervengan al realizar un cambio de velocidad, la

presión de trabajo se aplica a uno o varios componentes del circuito y se mantiene en cada
componente mientras permanezca acoplado.

BlackCat Networld, S.L. Página 279

[Link]
 La presión de trabajo no se aplica directamente a los elementos hidráulicos del cambio,
sino que es regulada para su aplicación por medio de válvulas hidráulicas de regulación que
la ajustan entre 3 y 8 bares.

Esta presión regulada, se aplica por un lado a las electroválvulas de conmutación que
colaboran en la regulación y cuando son activadas eléctricamente por la UEGM, esta presión
llega hasta las válvulas hidráulicas de conmutación como presión de mando.

Esta presión regulada también

se aplica a las electroválvulas de
regulación, que con su presión de
mando aplicada a las válvulas
hidráulicas de regulación
posteriores, colaboran en la
regulación de la presión de otros
elementos del cambio como el
convertidor, embrague de bloqueo,
etc.

BlackCat Networld, S.L. Página 280

[Link]
 La presión de trabajo generada por la bomba es variable en función de la velocidad de
rotación del motor y de su estado de carga. Para que la presión de trabajo suministrada por
la bomba sea siempre proporcional al par motor, se coloca en el circuito una electroválvula
de regulación.

La UEGM (Unidad Electrónica de Gestión Motor) informa a la UEGC el estado de carga del
motor y ésta actúa alimentando eléctricamente la electroválvula de regulación para modular
la presión de trabajo.

La presión de modulación está comprendida entre 0 y 7 bares y actúa como presión de

mando sobre la válvula hidráulica de regulación de la presión de trabajo, situada a la salida
de la bomba.

BlackCat Networld, S.L. Página 281

[Link]
 La presión de mando tiene un
valor de 6 a 12 bares y se aplica
durante el cambio de velocidad en
el elemento a acoplar. La presión
de mando es ajustada por la UEGC
al actuar sobre una electroválvula
de regulación y una válvula
reguladora de presión.

Al finalizar el acoplamiento de
la velocidad, la presión de mando
se sustituye en el elemento del
cambio acoplado por la presión de
trabajo.

BlackCat Networld, S.L. Página 282

[Link]
 La presión de aceite que se suministra al embrague de anulación del convertidor de par,
está regulada a través de una electroválvula de regulación y una válvula reguladora de
presión.

La UEGC regula esta presión en función del par motor a transmitir por el convertidor. Su
valor está comprendido entre 3 y 6 bares y además se utiliza como presión de engrase que
circula a través del convertidor de par, el radiador de aceite y todos los elementos del
cambio automático.

BlackCat Networld, S.L. Página 283

[Link]
 Para el análisis del sistema electrónico estudiaremos los siguientes elementos:

Elementos que intervienen en el sistema electrónico

Misión del sistema electrónico

Unidad Electrónica de Gestión del Cambio (UEGC)

Sensores

Accionadores

Comunicación entre unidades electrónicas

Determinación del momento preciso del cambio de velocidad

Aplicación de la lógica difusa (fuzzy logic)

BlackCat Networld, S.L. Página 284

[Link]
 Los elementos que intervienen en el sistema electrónico son:

El conductor. Es el que decide cuando, donde, con qué rapidez, conducción

deportiva o económica, etc. Todo ello a través de la palanca del cambio y el pedal
del acelerador.

Las condiciones de la marcha. Son todas aquellas condiciones que influyen en

el avance del vehículo y son reconocidas por los sensores que informan a la UEGC,
como son: si el vehículo lleva remolque, si tiene viento en contra, si conduce en
retención o en aceleración, etc.

El sistema electrónico. Es el que analiza las condiciones de marcha y las

operaciones que realiza el conductor a través de las informaciones que recibe de
los sensores y actúa sobre el circuito hidráulico.

El circuito hidráulico. Es el que se encarga de distribuir y regular las presiones a

todos los elementos de la caja de velocidades: acoplamiento de las velocidades,
convertidor de par, embrague de anulación del convertidor, lubricación de los
elementos de la caja, etc.

BlackCat Networld, S.L. Página 285

[Link]
 Teniendo en cuenta los elementos que intervienen en el sistema electrónico de las cajas
de velocidades de cambio automático, éste tiene las siguientes funciones:

Reconocer todas las condiciones de la marcha del vehículo.

Reconocer el momento preciso en que debe realizar el cambio de velocidad.

Realizar de forma automática el acoplamiento de las

velocidades.

Realizar las operaciones solicitadas por el conductor a

través de la palanca del cambio y el pedal del
acelerador.

BlackCat Networld, S.L. Página 286

[Link]
 La UEGC está formada por un ordenador, dotado con un microprocesador digital, que
tiene conectados gran cantidad de sensores propios, situados en lugares apropiados de la
caja, de los que recibe informaciones concretas en forma de señales eléctricas.

La UEGC está conectada a través de la red CAN

con otras unidades de control del vehículo de las que
recibe informaciones adicionales y con las que
comparte órdenes. Además dispone de la conexión
para el conector de diagnosis.

Estas señales son amplificadas y transformadas

en las unidades de entrada y a continuación son
procesadas, lo que le permite conocer las
condiciones de marcha del vehículo en cada instante,
determinando el momento preciso del cambio de
velocidad.

Como resultado la UEGC determina las órdenes

adecuadas a los accionadores (válvulas
electromagnéticas) que actúan sobre el circuito
hidráulico, activando los elementos necesarios para
realizar de forma automática el cambio de velocidad.

La UEGC realiza constantemente el registro de las señales de los sensores, el cálculo del
momento preciso para acoplar las velocidades y la emisión de órdenes a los elementos
accionadores. Este ciclo se realiza en 20 ms.

BlackCat Networld, S.L. Página 287

[Link]
 Los sensores son elementos electrónicos colocados en diversos lugares del motor, la caja
de velocidades y la transmisión que miden los parámetros de funcionamiento de los mismos
y los transforman en señales eléctricas que la UEGC puede interpretar y valorar.

Los sensores específicos del cambio son los siguientes.

La velocidad del vehículo

El número de revoluciones de salida

Temperatura del aceite de la caja

Posición de la palanca selectora

Interruptor de Kick-Down

Otras informaciones recibidas a través de la red CAN de otras unidades electrónicas

como son:

Posición del pedal del acelerador

Número de revoluciones del motor

Accionamiento del pedal de freno

Otros que se consideren necesarios

para la lógica del cambio

BlackCat Networld, S.L. Página 288

[Link]
 Los accionadores son elementos eléctricos colocados sobre la unidad hidráulica de
control y regulación y la palanca del cambio que reciben las órdenes emitidas por la UEGC y
accionan los elementos del cambio necesarios para realizar el cambio de velocidades,
alimentación del convertidor de par, etc.

Los accionadores específicos del cambio son los siguientes:

Electroválvulas de conmutación

Electroválvulas de regulación

Bloqueo de la palanca del cambio

Pantalla de información de la posición de la palanca del cambio

Luz de marcha atrás

Otras órdenes enviadas a través de la red CAN a otras unidades electrónicas como son:

Reajuste del par motor

Bloqueo del arranque

Elevación del ralentí

Comunicación con el sistema de aire acondicionado o climatización

Comunicación con otras necesarias para la lógica del cambio, como ABS, ESP, etc.

BlackCat Networld, S.L. Página 289

[Link]
 La UEGC se comunica constantemente con otras unidades electrónicas existentes en el
vehículo a través de la red CAN, con el fin de compartir informaciones de los sensores,
optimizar el cambio y acoplamiento de las velocidades y mejorar la seguridad. Algunas de
estas son:

BlackCat Networld, S.L. Página 290

[Link]
 Con la aplicación de la electrónica a la caja de velocidades de cambio automático, el
punto de cambio de una velocidad a otra se rige por unas gráficas de acoplamiento
programadas en la UEGC. Estas se definen en función de la velocidad del vehículo y la
posición del pedal del acelerador.

Existe una gráfica para el cambio a una velocidad más larga y otra para reducir a una
velocidad más corta. De esta forma la determinación del punto de acoplamiento es rígida,
ya que las velocidades siempre se acoplan en los mismos puntos.

A continuación se desarrollaron dos programas de conducción que el conductor puede

seleccionar por medio de un conmutador colocado sobre la palanca del cambio:

Programa sport o deportivo (SPORT).

Programa económico o de bajo consumo (ECO).

Cada uno de estos programas cuenta con gráficas fijas programadas para el cambio de
velocidades en función del tipo de conducción deseado.

Posteriormente se ha suprimido este conmutador y el cambio de un programa de

conducción a otro lo realiza la UEGC analizando la velocidad a la que el conductor pisa el
pedal del acelerador.

BlackCat Networld, S.L. Página 291-1

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 291-2
[Link]
 En la actualidad, con la aplicación de la lógica difusa (Fuzzy Logic), las UEGC son
capaces de desplazar las gráficas que fijan los puntos del cambio de velocidad, al analizar
un elevado número de informaciones que definen con mayor exactitud las condiciones
instantáneas de la marcha del vehículo.

De esta forma la UEGC puede adaptarse a cualquier tipo de conducción y variar los
puntos del cambio de velocidades de una forma flexible, existiendo gran cantidad de puntos
de acoplamiento entre las gráficas de conducción deportiva y económica.

La lógica difusa aplicada a la UEGC permite reconocer una gran cantidad de puntos
intermedios de acoplamiento de una velocidad entre la conducción deportiva y económica y
variar estos puntos en función de las condiciones de marcha detectadas, consiguiendo un
enlace entre las velocidades muy progresivo y sin tirones, aportando un mayor confort de
marcha.

BlackCat Networld, S.L. Página 292

[Link]
 Para adaptar el funcionamiento de la caja de velocidades de cambio automático a las
diferentes situaciones de la marcha del vehículo, se dispone una palanca situada a la
derecha del conductor que le permite seleccionar diferentes estados de funcionamiento.

En el estudio de la palanca del cambio de velocidades analizaremos:

Disposición de la palanca del cambio

Posiciones de la palanca del cambio

Posición de parking

BlackCat Networld, S.L. Página 293

[Link]
 La palanca del cambio está colocada sobre el piso del vehículo en la consola central, al
alcance de la mano del conductor. Esta palanca puede desplazarse a lo largo de una ranura
con una serie de escalones en los que se sitúan las diferentes posiciones que puede adoptar.

En la empuñadura se encuentra un botón de bloqueo de la palanca del cambio. El

conductor tiene que presionar este botón para desbloquearla y llevarla a una nueva
posición.

Su movimiento se transmite de
forma mecánica a la caja de
velocidades por medio de una o más
barras metálicas de enlace situadas
por debajo del piso del vehículo. En
su interior acciona una válvula de
corredera.

Sobre la palanca se dispone un

sensor que identifica la posición que
ocupa en cada instante y remite esta
información a la UEGC.

BlackCat Networld, S.L. Página 294

[Link]
 Las diferentes posiciones que puede ocupar esta palanca del cambio son:

P: Parking. Posición que se utiliza

cuando el vehículo está estacionado
con el motor parado.
N: Punto muerto. Posición en que no
existe ninguna velocidad acoplada. El
motor puede estar en marcha a ralentí.
D: Velocidad hacia delante. Posición en
la que se acoplan de forma automática
todas las velocidades hacia delante sin
intervención del conductor.

R: Marcha atrás. La marcha atrás se

tiene que acoplar estando el vehículo
parado. No se puede acoplar sin
intervención del conductor.

1, 2 y 3. En muchos vehículos el
fabricante dispone además estos números
que indican la velocidad que se acopla
cuando se lleva la palanca a esta posición.

En algunos casos, la palanca se puede colocar en una ranura paralela de forma que
solamente se puede mover hacia delante o hacia atrás. Esto permite al conductor ir
seleccionando las velocidades de una forma secuencial como si se tratará de un cambio de
velocidades manual.

BlackCat Networld, S.L. Página 295

[Link]
 Cuando el vehículo queda estacionado, antes de parar el motor, el conductor debe poner
la palanca del cambio en la posición P (Parking). Una vez que se para el motor, la palanca
queda bloqueada y no se puede cambiar de posición.

En el interior de la caja de velocidades, se dispone un mecanismo de enclavamiento que

consta de una rueda dentada, colocada sobre el árbol de salida de movimiento de la caja de
velocidades. En el hueco que queda entre sus dientes, se introduce el dedo de un trinquete
que es empujado contra la rueda por un muelle.

Cuando la palanca del cambio se coloca en esta posición, el dedo se introduce entre los
dientes de la corona y bloquea el giro del árbol de salida y, por tanto, cualquier movimiento
del vehículo.

Si al seleccionar la posición P el dedo no entra en ningún hueco, la rueda no estará

bloqueada, pero al realizar un pequeño movimiento el dedo se encajará realizando el
bloqueo.

Para salir de esta posición y liberar el árbol, es necesario poner el motor en marcha, lo
que permite desbloquear la palanca del cambio y colocarla en otra posición.

BlackCat Networld, S.L. Página 296

[Link]
 Durante la marcha del vehículo, el conductor selecciona la posición de la palanca del
cambio y el sistema electrónico de la caja de velocidades (UEGC) acciona los elementos
necesarios para el acoplamiento de la velocidad correspondiente.

Para estudiar el proceso de cambio analizaremos:

Proceso del cambio de velocidades

Transmisión de par durante el cambio de velocidades

Otros tipos de transmisiones del par durante el cambio

BlackCat Networld, S.L. Página 297

[Link]
 Cuando el vehículo se encuentra estacionado, la palanca del cambio se encuentra en la
posición P de parking y la caja de velocidades permanece bloqueada.

Para desplazar el vehículo, el conductor debe poner en marcha el motor de forma que la
bomba genera la presión de aceite necesaria para alimentar el circuito hidráulico y
desbloquear la caja.

El conductor puede poner la palanca del cambio en la posición N de punto muerto si

desea permanecer con el vehículo parado y el motor en marcha. Para desplazar el vehículo
pasará la palanca a la posición D de marcha hacia delante y se acopla la primera velocidad.

Al acelerar el motor, el convertidor genera el par suficiente para arrastrar el vehículo. En

función de las condiciones de la marcha, la UEGC cambiará automáticamente de una marcha
a otra, acoplando y desacoplando los frenos y embragues necesarios.

Si el conductor va a realizar
operaciones de aparcamiento o
desplazarse hacia atrás, colocará la
palanca en la posición R con el
vehículo parado. Una vez estacionado,
pondrá la palanca nuevamente en la
posición P de parking y parará el
motor.

Si se para el motor con la palanca

del cambio colocada en una posición
diferente de parking, el sistema no
permite la extracción de la llave ya
que al girarla no llega hasta la posición
de OFF.

BlackCat Networld, S.L. Página 298

[Link]
 Para cambiar de una velocidad a otra, la UEGC tiene que desacoplar los frenos y
embragues de la velocidad acoplada para accionar los de la nueva velocidad a acoplar,
gestionando las electroválvulas de regulación y conmutación.

Durante el cambio de unos elementos a otros existe una pérdida de transmisión de par
en el elemento que se desacopla y un aumento en el elemento que se acopla, comenzando
éste a transmitir cuando su par es superior al 50 % del par de transmisión.

Durante la marcha normal del vehículo, la UEGC realiza un acoplamiento en el que todo
el par que pierde el elemento que se desacopla lo gana el que se acopla, de tal manera que
la suma del par de ambos es del 100 %. No existe resbalamiento ni bloqueo, realizándose el
cambio suavemente y sin brusquedades ni tirones.

Mientras dura el proceso de cambio, se aplica a los elementos de la velocidad que se

acopla la presión de mando y una vez terminado el acoplamiento se aplica la presión de
trabajo.

BlackCat Networld, S.L. Página 299

[Link]
 En función de determinadas condiciones de la marcha del vehículo, la UEGC puede
aplicar otros criterios de transmisión del par durante el cambio de velocidad, como son:

Transmisión de par con retraso. La UEGC corta la presión a los elementos de la

velocidad que se desacopla, con lo que deja de transmitir el par y transcurre un
pequeño tiempo o demora antes de que se la aplique a los elementos de la
velocidad que se acopla para que comience a transmitir. Durante la demora se
produce un resbalamiento y un instante en el que no existe transmisión lo que
produce un aumento del régimen del motor cuando éste está bajo carga y una
disminución cuando está en funcionamiento por empuje.

Transmisión de par con adelanto. La UEGC aplica presión de aceite a los

elementos de la velocidad que se acopla comenzando a transmitir y no ha cortado
la presión a los elementos de la velocidad que se desacopla. Existe un tiempo en el
que el tren epicicloidal se bloquea, ya que ambos elementos están transmitiendo a
la vez, provocándose la caída del par. Este proceso se aplica cuando se quiere
llevar el motor rápidamente de un régimen alto a otro bajo.

BlackCat Networld, S.L. Página 300

[Link]
 Las cajas de velocidades, tanto de cambio manual como automático, tienen un número
de velocidades escalonadas de forma que cada una de ellas realiza una multiplicación o
desmultiplicación del par, según la relación de transmisión existente.

El cambio automático por variador continuo (CVT), aprovecha mejor las prestaciones del
motor ya que realiza una variación continua de las relaciones del cambio, ofreciendo
infinitas posibilidades de transmisión.

Para su estudio analizaremos:

Constitución del variador continuo

Funcionamiento del variador continuo

BlackCat Networld, S.L. Página 301

[Link]
 El variador está formado por dos poleas con la garganta formando un tronco de cono de
separación variable sobre las que se aloja una cadena metálica. La polea conectada al motor
se denomina primaria y la conectada al sistema de transmisión, secundaria.

Como la longitud de la cadena es constante, el diámetro aumentado por la polea

primaria debe ser reducido en la misma proporción en la polea secundaria y viceversa. De
esta forma se consiguen infinitas relaciones de transmisión entre los diámetros máximo y
mínimo según la posición que ocupe la cadena, sin existir escalonamientos.

Para variar el diámetro efectivo de transmisión, ambas poleas tienen una de sus caras
cónicas, formada por un disco que puede desplazarse axialmente al actuar sobre él los
elementos accionados por presión de aceite del circuito hidráulico de la caja de velocidades.

El variador está controlado por una UEGC que en función de las informaciones recibidas
de sus sensores, actúa por medio de electroválvulas sobre el circuito hidráulico de aceite a
presión de la caja, adoptando en todo momento el diámetro de las poleas a la relación de
transmisión óptima, en función de las condiciones de marcha del vehículo.

La conexión del variador al motor se realiza a través de un convertidor de par. Para

obtener la marcha atrás, se dispone de un tren epicicloidal dispuesto para invertir el giro.

BlackCat Networld, S.L. Página 302-1

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 302-2
[Link]
 Cuando el vehículo se encuentra detenido, la polea primaria se encuentra con su
conicidad más ancha para que el diámetro efectivo de la cadena sea mínimo. La polea
secundaria tendrá la conicidad más estrecha para que la cadena adopte el diámetro
máximo. De esta forma se obtiene una relación equivalente a la 1ª velocidad.

Al acelerar el motor, el convertidor

genera el par suficiente para arrastrar el
vehículo. La UEGC va variando la presión de
aceite que aplica a la polea primaria para
aumentar su diámetro efectivo.

Como la longitud de la cadena

permanece constante, al mismo tiempo que
aumenta el diámetro de la polea primaria, se
reduce el de la secundaria hasta alcanzar la
relación de transmisión. De esta forma la
relación de transmisión entre las poleas se
reduce y la velocidad del vehículo aumenta
adaptándose a las condiciones de la marcha.

BlackCat Networld, S.L. Página 303

[Link]
 Las cajas de velocidades de cambio automático en cuanto a su mantenimiento requieren
solamente las siguientes operaciones:

Revisar exteriormente la caja para comprobar que no existen fugas de aceite,

defectos superficiales en las carcasas y que los mecanismos del cambio están en
perfecto estado (palanca del cambio).

Revisar periódicamente el nivel de aceite en la caja de velocidades para comprobar

que es correcto.

Realizar la sustitución del aceite ATF y del filtro de la caja de velocidades en los
periodos indicados por el fabricante del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 304

[Link]
 Las cajas de velocidades de cambio automático son mecanismos muy complejos que
pueden presentar averías muy variadas, relacionadas con sus tres partes básicas:
electrónica, hidráulica o mecánica.

Siempre que se detecte un funcionamiento anormal de la caja de velocidades, será

necesario consultar el manual de reparación del fabricante y realizar el proceso de
verificación indicado en el mismo.

Algunas de las averías más comunes que se pueden presentar son:

Con la palanca puesta en la posición D, el vehículo no se mueve.

Con la palanca puesta en la posición R, el vehículo no se mueve.

Se produce el cambio de velocidades en momentos inoportunos o se acoplan

velocidades que no se ajustan a la marcha instantánea del vehículo.

No se cambia de velocidad cuando se activa el interruptor Kick-Down.

La UEGC entra en funcionamiento de emergencia debido a que ha detectado

alguna anomalía en algún sensor o actuador.

BlackCat Networld, S.L. Página 305

[Link]
 En la actualidad, la UEGC de la caja de velocidades de cambio automático, realiza
chequeos de todos los elementos que tienen conectados (sensores y accionadores) y de las
informaciones que reciben de otras UEG relacionadas a través de la red CAN bus.

Cualquier defecto encontrado en ellos, es almacenado en la memoria de fallos que

incorpora la unidad y procede a encender la luz testigo de avería, situada en el cuadro de
instrumentos del vehículo.

Para acceder al contenido de la memoria de fallos es necesario disponer de una máquina

de diagnosis apropiada, que disponga de la conexión específica al conector que incorpora la
UEGC o a través del conector EOBD.

La lectura de los fallos almacenados sirve de guía para conocer el elemento defectuoso,
aunque si la avería es mecánica, puede que no esté memorizada.

Será necesario realizar tres tipos de verificaciones:

Verificaciones de los circuitos eléctricos o electrónicos

Verificaciones del circuito hidráulico

Verificaciones de los elementos mecánicos

BlackCat Networld, S.L. Página 306

[Link]
 Si a través de la diagnósis o por deducción lógica se obtiene que la avería está causada
por un elemento eléctrico o electrónico, se consultarán los esquemas eléctricos
correspondientes y se comprobará con un polímetro, osciloscopio u otro aparato específico,
el circuito eléctrico de conexión de los sensores y accionadores, para localizar con exatitud
la causa o el elemento que plantea la avería.

Se realizarán las siguientes verificaciones:

En caso de detectar una avería en algún elemento eléctrico o electrónico, se procederá a

su sustitución, ya que no admite reparación. Normalmente la sustitución es sencilla, ya que
estos elementos suelen ir colocados externos en la caja o en lugares fácilmente accesibles
del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 307

[Link]
 Las verificaciones a realizar sobre el circuito hidráulico de la caja velocidades, consisten
básicamente en comprobar que las presiones existentes en cada rama del mismo son
correctas. Para ello, se colocará un manómetro en las tomas de presión que incorpora la
caja en diferentes puntos.

El fabricante indica las presiones que se pueden medir y en que lugares de la caja se
deben obtener. También indica la posición en la que debe estar situada la palanca del
cambio y el régimen del motor al que debe realizarse la verificación.

Con ello, se verifica que la presión suministrada por la bomba es correcta y que el
funcionamiento de las electroválvulas y válvulas de conmutación y regulación es correcto.

Algunas de las presiones a medir y los valores que se deben obtener son:

BlackCat Networld, S.L. Página 308

[Link]
 Las únicas verificaciones mecánicas de la caja se pueden realizar de forma externa sobre
la palanca del cambio, verificando que sus movimientos y posiciones son correctas y están
ajustadas.

La verificación de los trenes epicicloidales, embragues, frenos y cualquier otro elemento

mecánico de la caja, solamente se puede realizar una vez desmontada.

Los fabricantes de vehículos prohiben el desmontaje de estas cajas, por lo que si se

deduce que la avería detectada tiene origen mecánico interno, será necesario proceder a su
sustitución.

BlackCat Networld, S.L. Página 309

[Link]
 En un tren epicicloidal, el engranaje unido de forma solidaria al extremo del árbol
1. que gira en posición central se denomina:

Satélite
Corona
Planetario
Sincronismo

¿Cuál de los elementos de un tren epicicloidal está frenado cuando el cambio está
2. en punto muerto?

El eje portasatélites
La corona
El planetario
Ninguno de ellos

¿Cuál de los siguientes elementos no forma parte de un embrague de discos

3. múltiples?

Cinta de fricción
Discos interiores de fricción
Cuerpo exterior
Discos exteriores

En una caja de velocidades automática, la bomba de aceite recibe

4. movimiento del:

Cigüeñal
Convertidor de par
Eje portasatélites
Eje primario

Las válvulas controladas por la UCE que se encargan de regular la presión de

5.
aceite que se suministra a diferentes elementos hidráulicos se denominan:

Electroválvulas de conmutación
Válvulas hidráulicas de conmutación
Válvulas hidráulicas de regulación
Electroválvulas de regulación

BlackCat Networld, S.L. Página 310-1

[Link]
 6. ¿Cuál de los siguientes no es un sensor de la caja de cambios automática?

Bloqueo de la palanca del cambio

Posición de la palanca selectora
Temperatura del aceite de la caja
Interruptor de Kick-Down

7. Para cambiar de una velocidad a otra, la UCE:

Solicita permiso a la unidad de gestión de motor

Acopla los embragues de una velocidad y frena los de la nueva
Desacopla los embragues y frenos de una velocidad para accionar los de la nueva
Provoca un mayor resbalamiento en el convertidor de par

En una transmisión por variador continuo, el diámetro de las poleas es modificado

8. mediante:

Dos electroválvulas de control

Presión de aceite del circuito hidráulico
Una cadena extensible gobernada por la unidad electrónica
Un juego de correas trapezoidales

9. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

Los elementos del circuito eléctrico no se pueden comprobar ni reparar

Una de las averías comunes consiste en que el vehículo no se mueve cuando la
palanca se encuentra en la posición D
En las cajas de velocidades automáticas se debe sustituir el aceite y el filtro
periódicamente
Si se detecta una avería de tipo mecánico, estas cajas no suelen repararse. Se
sustituyen completas

Al verificar las presiones en el circuito hidráulico, ¿qué valor debemos obtener

10. cuando la palanca está en la posición D y el motor gira a ralentí?

5 – 6 bar
8 – 10 bar
12 – 14 bar
3,5 – 4 bar

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 310-2

[Link]
 1. ¿En qué consiste un tren epicicloidal tipo Simpson?

2. ¿Para qué se utiliza el mecanismo de rueda libre?

3. ¿Qué función cumple la unidad hidráulica de distribución?

4. ¿Cuáles son los valores de presión de aceite en el circuito hidráulico?

La unidad electrónica de gestión del cambio se comunica, a través de la red CAN,

5. con otras unidades. ¿Cuáles son?

BlackCat Networld, S.L. Página 311-1

[Link]
 6. ¿En qué consiste la posición de Parking de la palanca de cambio?

¿Cuáles son las principales verificaciones mecánicas a realizar en una caja de

7. cambios automática?

CREAR PDF

BlackCat Networld, S.L. Página 311-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 312
[Link]
 Identificar y conocer los elementos que forman el sistema de transmisión.

Entender la finalidad y funcionamiento del grupo cónico.

Analizar los distintos tipos de diferenciales.

Visualizar las diferentes disposiciones y tendencias constructivas actuales del

sistema de transmisión.

BlackCat Networld, S.L. Página 313

[Link]
 El movimiento de giro y par del motor obtenido en el árbol secundario, a la salida de la
caja de velocidades (de cambio manual o automático), hay que transmitirlo hasta las ruedas
para lograr el desplazamiento del vehículo.

El sistema de transmisión de un vehículo, comprende todos aquellos mecanismos que

transmiten el movimiento y par del motor desde la salida del árbol secundario de la caja de
velocidades hasta las ruedas, disponiendo de mayor o menor número de mecanismos,
según la disposición del motor y del eje motriz del vehículo.

La disposición más completa es aquella con motor delantero y eje trasero motriz
(propulsión trasera). Los mecanismos que forman este sistema de transmisión son:

Árbol de transmisión

Grupo reductor

Mecanismo diferencial

Diferenciales controlados

Eje trasero rígido

Semiárboles de transmisión

BlackCat Networld, S.L. Página 314

[Link]
 Solamente los vehículos dotados con motor delantero y propulsión trasera, necesitan un
árbol de transmisión capaz de cubrir la distancia entre el árbol secundario de la caja de
velocidades con el grupo reductor.

Para su estudio analizaremos:

Misión del árbol de transmisión

Constitución del árbol de transmisión

Junta telescópica

Juntas universales elásticas

Juntas universales Cardan

BlackCat Networld, S.L. Página 315

[Link]
 El árbol de transmisión tiene la misión de transmitir el par y giro del motor obtenido en
el extremo del árbol secundario de la caja de velocidades, hasta el grupo cónico situado en
el eje trasero, cubriendo la distancia existente entre ambos mecanismos.

Los vehículos con motor delantero longitudinal y sistema de transmisión 4x4, disponen
además de otro árbol de transmisión que va desde la caja de velocidades hasta las ruedas
delanteras, también motrices.

Como el grupo motopropulsor está unido

a la carrocería a mayor altura que el eje
trasero unido a las ruedas, y éstas están
sometidas durante la marcha a las
irregularidades del terreno, el árbol tiene que
absorber las variaciones de longitud y de
ángulo de transmisión montando en sus
extremos juntas articuladas.

BlackCat Networld, S.L. Página 316

[Link]
 El árbol de transmisión está fabricado en tubo hueco de acero de alta resistencia y
elevado coeficiente de elasticidad, para soportar los esfuerzos de torsión a los que está
sometido durante la transmisión del movimiento.

Debe ser robusto y resistente con el menor peso posible, estar perfectamente
equilibrado y tener la misma resistencia en todos sus puntos, para no generar inercias
indeseables durante su movimiento de giro.

En los extremos del árbol, se colocan unas juntas cardan que terminan en una brida,
para su sujeción por medio de tornillos al árbol, al secundario de la caja de velocidades y al
grupo cónico reductor. El árbol está dividido en dos partes unidas mediante una junta
telescópica.

Si el árbol es de gran longitud (vehículos industriales), puede disponer de soportes

intermedios unidos a la carrocería del vehículo para dividir el árbol en dos o más tramos,
evitando vibraciones y esfuerzos de torsión excesivos.

ACTIVIDAD Nº 003

BlackCat Networld, S.L. Página 317

[Link]
 El árbol de transmisión está unido por un
extremo al árbol secundario de la caja de
velocidades, unida a la carrocería. Por el otro se
une al eje trasero, situado más bajo que el anterior
y unido a la carrocería a través del sistema de
suspensión.

Durante la marcha del vehículo, debido a las

irregularidades del terreno y a la carga del vehículo,
se producen variaciones de longitud entre estos
puntos, debido a las oscilaciones que se producen
en el sistema de suspensión

Para adaptar la longitud del árbol en cada instante, se dispone sobre él una junta
telescópica que consiste en disponer el árbol en dos tramos formados:

Uno por un tubo cilíndrico con la zona de acoplamiento estriada.

Otro por un árbol macizo, de menor diámetro, con su cara exterior estriada para su
acoplamiento al tubo anterior.

De esta forma, la unión estriada permite al

árbol transmitir el giro y par del motor sin
resbalamiento y la longitud estriada le permite
absorber las diferencias de longitud que pueden
existir entre los dos extremos de unión. El
acoplamiento va lubricado con grasa y cerrado
con un guardapolvo.

BlackCat Networld, S.L. Página 318

[Link]
 Las juntas universales elásticas se utilizan cuando el ángulo de inclinación que adopta el
árbol de transmisión es pequeño, entre 3º y 8º y también en los apoyos de las secciones
intermedias del árbol, cuando éste es de gran longitud.

Las juntas tienen forma toroidal circular o

poligonal de caucho, a las que se unen por
ambas caras los extremos de los árboles, que
terminados en forma de brida, se unen a la
junta elástica por medio de tornillos. Los
orificios de paso de los tornillos suelen llevar
insertados casquillos metálicos. Las bridas de
ambas caras están desplazadas entre sí.

Estas juntas permiten amortiguar las

vibraciones, oscilaciones y ruidos en la
transmisión y en algunos casos, pueden
eliminar la junta telescópida al absorber
pequeñas variaciones de longitud con su
elasticidad.

BlackCat Networld, S.L. Página 319

[Link]
 Si el ángulo de inclinación que debe adoptar el árbol de transmisión es superior a 8º e
inferior a 25º, en sus extremos se montan juntas universales cardan.

Estas juntas están formadas por una pieza central con forma de cruz de brazos
perpendiculares de igual longitud y sección cilíndrica. A los dos extremos del mismo brazo
se une una horquilla: una tallada en el extremo del árbol y otra sobre una brida para su
unión por medio de tornillos a los extremos de los árboles a enlazar. El montaje de las
horquillas sobre los brazos de la cruz se realiza con interposición de cojinetes de agujas
bloqueados por clips.

En su funcionamiento, las juntas universales cardan tienen una velocidad angular

variable, de forma que en cada vuelta de giro presentan una fase de aceleración y a
continuación otra de deceleración, haciendo que el árbol gire de forma irregular. Este efecto
aumenta conforme lo hace el ángulo de inclinación del árbol.

Para que estas fluctuaciones no se

noten en las ruedas del vehículo, ambas
juntas cardan (delantera y trasera) deben
formar el mismo ángulo con respecto a los
árboles y además, las horquillas unidas a
los extremos del árbol de transmisión
deben estar en un mismo plano.

De esta forma, la junta trasera

compensa las fluctuaciones en la velocidad
de giro de la delantera, obteniendo un
movimiento constante en el árbol de salida.

BlackCat Networld, S.L. Página 320

[Link]
 El grupo reductor es un mecanismo colocado sobre el eje o ejes motrices del vehículo
que realiza una nueva desmultiplicación del giro del motor que recibe de la caja de
velocidades, multiplicando en la misma proporción el par que llega a las ruedas.

Para su estudio analizaremos los siguientes aspectos:

Misión del grupo reductor

Grupo reductor cónico

Grupo reductor paralelo

BlackCat Networld, S.L. Página 321

[Link]
 El grupo reductor tiene la misión de
realizar una desmultiplicación del movimiento
de giro que recibe del árbol secundario de la
caja de velocidades o del árbol de transmisión,
y por tanto, una multiplicación del par que se
aplica a las ruedas, en función de la relación
de transmisión existente en este mecanismo.

De esta forma, el movimiento de giro y el

par del motor que llegan a las ruedas, mejora
el comportamiento del vehículo en las
diferentes condiciones de la marcha. Como va
colocado a continuación de la caja de
velocidades, el movimiento de giro y par que
sale de ella en las diferentes velocidades, se
verá afectado por esta relación de transmisión.

La reducción aplicada por el grupo reductor es fija y permanente, y estará en función de

la relación de transmisión existente entre sus componentes. Suele oscilar entre 3/1 y 5/1,
estando adaptada para cada vehículo en función de las prestaciones de su motor y de la
caja de velocidades que monte.

BlackCat Networld, S.L. Página 322

[Link]
 El grupo reductor va montado directamente sobre el eje o ejes motrices del vehículo,
transmitiéndole su movimiento al mecanismo diferencial que forma cuerpo con él.

El grupo reductor cónico se emplea en vehículos con:

Motor delantero longitudinal y tracción

delantera o propulsión trasera.

Motor trasero longitudinal y propulsión

trasera.

Motor delantero longitudinal y

transmisión total 4x4 que dispone de
dos grupos reductores uno para cada
eje motriz.

Para su estudio analizaremos los siguientes aspectos:

Constitución

Disposición

Tipo hipoide

BlackCat Networld, S.L. Página 323

[Link]
 El grupo cónico está formado por dos piezas:

El piñón de ataque. Es un engranaje cónico tallado en el extremo de un árbol.

La corona. Está formada por una corona circular que lleva tallado un dentado
cónico helicoidal y en la parte central dispone de una corona de orificios para la
sujeción del diferencial por medio de tornillos. Su eje de rotación está situado
perpendicular al del piñón de ataque de forma que ambos ejes están situados en el
mismo plano.

Las dos piezas están fabricadas en

acero forjado. Se obtienen por
estampación, se le tallan los dientes y
seguidamente se les da tratamientos de
temple y cementación para obtener mayor
dureza y resistencia al desgaste.

Los dientes de forma helicoidal,

proporcionan al acoplamiento una marcha
más silenciosa y mayor superficie de
contacto de los dientes y un mayor
reparto de par entre varios dientes por lo
que estos pueden ser más pequeños,
disminuyendo el tamaño global del
conjunto.

BlackCat Networld, S.L. Página 324

[Link]
 En los vehículos con motor delantero longitudinal y propulsión trasera, el grupo reductor
cónico se encuentra alojado en el interior de una carcasa situada en el eje trasero motriz.

En esta disposición el piñón de ataque se

encuentra tallado en el extremo de un árbol
alojado en el interior de la carcasa sobre
cojinetes de bolas. El extremo opuesto del
árbol sale al exterior y termina en un estriado
sobre el que se monta la brida, para su unión
al extremo del árbol de transmisión.

La corona se apoya en la carcasa por

medio de cojinetes de rodillos cónicos para
soportar el empuje axial. La carcasa está
cerrada estanca y el mecanismo reductor se
encuentra bañado de aceite de transmisiones
al nivel indicado por el fabricante.

En los vehículos con motor longitudinal delantero o trasero y tracción delantera o

propulsión trasera el grupo reductor cónico, se encuentra alojado en el interior de la caja de
velocidades.

El piñón de ataque se encuentra tallado en el extremo del árbol secundario de la caja de

velocidades y engrana con la corona apoyada sobre la carcasa de la caja por medio de
cojinetes de rodillos cónicos.

BlackCat Networld, S.L. Página 325

[Link]
 En vehículos con motor delantero longitudinal y propulsión trasera, el árbol de
transmisión va por debajo de la carrocería desde la parte delantera hasta el eje trasero en
línea con el eje de rotación del piñón de ataque y la corona. Por esta causa, las carrocerías
de estos vehículos son más altas.

Esto en vehículos industriales no

tiene importancia ya que su
carrocería está situada bastante
alta. En vehículos de turismo que se
desplazan a gran velocidad, para
mejorar la aerodinámica, bajar su
centro de gravedad y mejorar la
estabilidad, es necesario bajar la
altura de la carrocería respecto del
suelo.

Esto se consigue montando un

grupo reductor de tipo hipoide.
Consiste en realizar un diseño
especial de los dientes helicoidales
del piñón de ataque y de la corona,
que permite que el eje de rotación
del piñón cruce por debajo del de la
corona, estando ambos en planos
diferentes.

BlackCat Networld, S.L. Página 326

[Link]
 Los vehículos con motor delantero
transversal y tracción delantera, tienen el
grupo reductor alojado en el interior de la
caja de velocidades y además, los ejes de
ésta se encuentran paralelos al eje
motriz.

En esta disposición, el piñón de ataque

está tallado en el extremo del árbol
secundario de la caja de velocidades con
la cara de dentado helicoidal paralela al
eje de rotación.

El piñón engrana con la corona tallada con

dientes helicoidales paralelos. El grupo se aloja
en el interior de una carcasa lateral adosada a
la de la caja de velocidades, montado sobre
rodamientos y lubricado por el mismo aceite
que los mecanismos internos de la misma.

BlackCat Networld, S.L. Página 327

[Link]
 El grupo reductor transmite las mismas revoluciones a ambas ruedas motrices del
vehículo, las dos recorren la misma distancia y el vehículo se mantiene circulando en línea
recta.

Cuando el vehículo toma una curva, el recorrido de la rueda interior es más corto que el
de la exterior. Como ambas ruedas motrices giran al mismo número de revoluciones, la
rueda interior tiene que patinar para esperar que la exterior recorra su camino más largo,
con la pérdida de adherencia y el peligro de derrape que ello supone.

Para corregir este problema se monta el mecanismo diferencial a continuación del grupo
reductor del que recibe movimiento.

Del mecanismo diferencial estudiaremos los siguientes aspectos:

Misión del mecanismo diferencial

Constitución del mecanismo diferencial

Funcionamiento del mecanismo diferencial

Diferenciales controlados

BlackCat Networld, S.L. Página 328

[Link]
 El mecanismo diferencial tiene la misión de compensar las revoluciones que recibe del
grupo reductor a cada una de las ruedas motrices, de forma que su velocidad de giro se
adapte al camino que tiene que recorrer en curva.

Girando ambas ruedas a las mismas

revoluciones, el mecanismo diferencial
permite el frenado de la rueda interior
reduciendo sus revoluciones de giro en
función del recorrido que tiene que
realizar. Las revoluciones perdidas por la
rueda interior son cedidas a la rueda
exterior, que aumentará su velocidad de
giro para adaptarse a su recorrido más
largo.

El mecanismo diferencial se coloca

solamente en los ejes motrices del
vehículo, formando cuerpo con el grupo
reductor tanto paralelo como cónico.

BlackCat Networld, S.L. Página 329

[Link]
 El diferencial más empleado y sencillo, consta de una carcasa fabricada de fundición de
hierro que aloja y actúa de soporte del resto de las piezas que forman el mecanismo. Su
contorno circular lleva una corona de orificios para su unión a la corona del grupo reductor
mediante tornillos.

En su interior, se alojan dos piñones cónicos de dientes rectos llamados planetarios,

que tienen su eje de giro horizontal y en su parte central un orificio estriado para el
acoplamiento de los palieres o de los semiárboles de transmisión a las ruedas.

Engranando de forma permanente con

ambos planetarios, se encuentran otros dos
piñones de menor tamaño llamados
satélites, que están unidos por su parte
central a un pasador alojado en la carcasa,
sobre el que pueden girar libremente.

Tanto los planetarios como los satélites,

disponen de arandelas de material
antifricción, montadas entre la carcasa y el
piñón que disminuyen la fricción y la holgura
entre ellos.

BlackCat Networld, S.L. Página 330

[Link]
 El funcionamiento del mecanismo diferencial lo analizaremos en dos situaciones
diferentes:

Funcionamiento en línea recta

Funcionamiento en curva

BlackCat Networld, S.L. Página 331

[Link]
 Cuando el vehículo circula en línea recta, el piñón de ataque le transmite su movimiento
de giro a la corona y ésta a su vez le da movimiento a la carcasa del diferencial, que en su
giro, arrastra por medio del eje portasatélites a éstos que actúan como cuñas sobre los
planetarios.

Como ambos planetarios presentan la

misma resistencia al giro, son arrastrados
por los satélites a las mismas revoluciones y
en el mismo sentido de giro de la carcasa y
corona, por lo que ambas ruedas giran a la
misma velocidad. Asimismo el par motor es
transmitido por la corona a ambos planetas
por igual.

En esta situación, los satélites no giran

sobre sí mismos, alrededor de su eje.

BlackCat Networld, S.L. Página 332

[Link]
 Cuando el vehículo toma una curva, la rueda exterior debe girar a mayor velocidad que
la rueda interior, ya que tiene que recorrer un camino más largo. La rueda interior, al tener
un recorrido más corto, tiende a frenarse aumentando su resistencia al giro.

Este efecto se transmite a su planetario que también se frena. En esta situación los
satélites tienden a rodar sobre él, transmitiendo al otro planeta y a la rueda exterior el
movimiento de giro de la corona más el de rotación de los satélites sobre el planeta frenado.

Se consigue así que las revoluciones que pierde la rueda interior pasen a la exterior,
sumándose a las que ésta recibe de la corona, girando a mayor velocidad.

De esta forma, se ajusta

automáticamente el giro de cada una
de las ruedas al recorrido que tienen
que realizar por la acción
compensadora del diferencial. El par
motor se reparte a ambas ruedas en
función del número de revoluciones al
que giran.

En caso de bloqueo de una de las

ruedas motrices, el diferencial puede
realizar una compensación total,
pasando todas las revoluciones de la
rueda bloqueada a la otra, que giraría
al doble de revoluciones que la corona
del grupo reductor.

BlackCat Networld, S.L. Página 333

[Link]
 Debido a los problemas que plantean los diferenciales convencionales en determinadas
situaciones de la marcha (sobre todo con poca adherencia), se utilizan cada vez más los
diferenciales controlados.

Para su estudio analizaremos los siguientes tipos:

Misión de los diferenciales controlados

Diferencial controlado por discos de fricción

Diferencial controlado electrónicamente

Diferencial Torsen

Evolución de los diferenciales controlados

BlackCat Networld, S.L. Página 334

[Link]
 Cuando una de las ruedas motrices de un vehículo dotado con diferencial convencional,
se encuentra en una situación de poca adherencia por barro, nieve, hielo, etc., comienza a
patinar. Esta rueda opone menor resistencia al giro, que la otra apoyada sobre firme, por lo
que los satélites ruedan sobre su planeta y le pasan todas sus revoluciones y par motor a la
rueda sin adherencia, que patina aun más.

Debido a la compensación total que

realiza el diferencial, la rueda apoyada sobre
firme no gira y, como todo el par motor ha
pasado a la rueda que patina, no puede
empujar el vehículo para sacarle de esta
situación.

Para solucionar este problema, en la

actualidad se montan diferenciales
controlados, que consisten en añadirle a un
diferencial convencional un mecanismo de
bloqueo que impide la compensación,
forzando a ambas ruedas motrices a girar a
la misma velocidad que la corona y recibir el
mismo par motor.

El mecanismo de bloqueo permanece

desactivado durante la marcha normal del
vehículo, permitiendo la compensación
normal del diferencial. Solamente se activa
bloqueando el diferencial, cuando detecta
una diferencia de revoluciones entre ambas
ruedas motrices superior a un determinado
límite.

En la actualidad, los diferenciales

controlados de bloqueo manual han
desaparecido, aplicándose en los automóviles
solamente dispositivos de bloqueo
automático.

BlackCat Networld, S.L. Página 335

[Link]
 Uno de los tipos de diferenciales controlados de bloqueo automático del diferencial es, el
que utiliza unos embragues de discos de fricción. Para su estudio analizaremos los
siguientes aspectos:

Constitución

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 336

[Link]
 Este diferencial tiene una estructura similar a uno convencional sin bloqueo. Está
constituido por unos embragues de discos que se colocan entre la cara posterior de los
planetas y la carcasa del diferencial.

Los discos que forman el embrague son de dos tipos intercalados entre sí:

Unos elásticos de acero, con dientes

exteriores, que unen a la carcasa y giran con
ella.

Otros forrados con guarniciones de fricción,

unidos interiormente por un estriado a los
planetas, girando con ellos.

Los discos presionan dos piezas deslizantes entre

las que se encuentran apoyados los extremos del eje
portasatélites. Dicho eje tiene sección ovalada con
dos ángulos opuestos en forma de V.

BlackCat Networld, S.L. Página 337

[Link]
 En línea recta, el eje portasatélites presiona axialmente por igual los discos de los dos
planetas a los que obliga a transmitir todo el movimiento y par que recibe de la corona.

La presión aplicada sobre los discos está calculada para permitir un cierto deslizamiento
y realizar la compensación normal del diferencial cuando el vehículo toma una curva.

En caso de producirse una diferencia de revoluciones excesiva entre ambas ruedas

motrices porque una de ellas patina, se produce el desplazamiento del eje portasatélites en
la dirección del planeta que se frena, presionando sus discos y obligándole a girar junto con
la carcasa.

De esta forma, se evita que la rueda situada sobre firme se detenga y continue girando y
recibiendo la mayor parte del par de transmisión (hasta un 75%). Esta rueda puede seguir
impulsando el vehículo para sacarle de dicha situación.

BlackCat Networld, S.L. Página 338

[Link]
 Cuando el conductor detecta que durante la conducción del vehículo se escuchan ruidos
anormales al frenar, esto puede ser debido a:

Constitución

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 339

[Link]
 Este tipo de diferencial es similar al controlado por discos de fricción. Entre la carcasa
del diferencial y los discos se dispone una cámara cerrada por unos émbolos que apoyan
sobre ellos. La cámara está comunicada a través de un conducto con un circuito hidráulico
de aceite a presión del vehículo.

La circulación del aceite por este conducto, está controlada por medio de una
electroválvula que es alimentada eléctricamente por la UECD (Unidad Electrónica de Gestión
del Diferencial). Esta unidad dispone de una serie de sensores que miden las condiciones de
marcha del vehículo, como:

La velocidad de entrada al mecanismo diferencial.

Las revoluciones de giro de las ruedas motrices.

Informaciones de otros sistemas como ABS, etc.

BlackCat Networld, S.L. Página 340

[Link]
 La UEGD analizando las informaciones
que recibe de los sensores, controla el
funcionamiento normal del mecanismo
diferencial y permite el deslizamiento
suficiente para compensar la velocidad de
ambas ruedas motrices, cuando el vehículo
toma una curva.

Si detecta que existe un resbalamiento

excesivo entre ambas ruedas porque una
de ellas patina, actúa alimentando
eléctricamente la electroválvula que abre el
conducto de aceite a presión, procedente
del circuito hidráulico del vehículo, para
que llegue hasta la cámara situada en el
interior del diferencial.

Esta presión hidráulica empuja los émbolos contra los discos de embrague, que
presionan contra los planetas, haciéndolos solidarios de la carcasa del diferencial. De esta
forma los planetas giran a la misma velocidad que la carcasa y corona anulándose la
compensación al quedar bloqueado el diferencial.

La rueda situada sobre firme, continúa girando, al recibir todas las revoluciones de la
corona y el par de transmisión, desplazando el vehículo que de esta forma puede superar la
zona de baja adherencia.

BlackCat Networld, S.L. Página 341

[Link]
 Los diferenciales controlados vistos hasta ahora, realizan el reparto de par a ambas
ruedas motrices de forma proporcional a su velocidad de giro.

El diferencial Torsen (TORque SENsitive) (Sensible al par) es el único que

independientemente de la velocidad de giro de cada rueda, es capaz de repartir el par del
motor entre ellas de manera proporcional a la resistencia que cada una oponga al giro.

Incluso cuando el vehículo toma una curva es capaz de transmitir más par a la rueda
interior, aunque ésta gira a menos velocidad que la exterior. Esto evita el deslizamiento de
una de las ruedas, ya que solamente recibe el par adecuado en función de su adherencia y
el resto se transmite a la otra.

Para su estudio analizaremos los siguientes aspectos:

Constitución

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 342

[Link]
 El diferencial Torsen dispone básicamente de los mismos elementos que un diferencial
convencional, sólo que en este caso, el diseño de los dientes de los planetas y satélites y su
principio de funcionamiento son diferentes.

Está constituido por dos planetas formados por engranajes cilíndricos con dientes
helicoidales en forma de tornillo sin fin. Sobre ellos engranan tres parejas de satélites
formadas cada una de ellas por:

Dos piñones de dientes rectos situados en los extremos y engranados entre sí de

forma permanente

En su parte central llevan tallado un dentado helicoidal por el que cada uno de ellos
se engrana a un planetario de forma permanente.

Los ejes portasatélites de todos los satélites están alojados en la carcasa del
diferencial.

BlackCat Networld, S.L. Página 343

[Link]
 Cuando el vehículo toma una curva, el satélite de la rueda interior rueda sobre su
planeta girando sobre sí mismo y le transmite este movimiento a su pareja, por medio del
engranaje de dientes rectos. El otro satélite lo recibe y le transmite a su vez dicho
movimiento a su planeta, permitiendo la compensación de velocidad entre ellos.

Si se produce el deslizamiento de una rueda (pérdida de adherencia), los satélites

helicoidales no pueden hacer girar más rápido al planetario, debido a la disposición de
tornillo sin fin. Como los satélites forman parejas, la reacción de uno frente al otro impide el
giro del planeta cuando hay deslizamiento.

El punto que separa la compensación

normal del deslizamiento, es determinado
por el ángulo de inclinación de la hélice
helicoidal de los planetas.

De esta forma, la rueda que tiene

mayor agarre recibe el máximo de par sin
necesidad de llegar al deslizamiento de la
rueda que tiene menor agarre o al
bloqueo del diferencial. Esto mejora el
comportamiento de la transmisión, sin
pérdidas de tracción en ninguna rueda
mientras hay capacidad para transmitir.

Debido al comportamiento del diferencial Torsen, éste no solamente se aplica como

diferencial en los ejes motrices del vehículo, sino como diferencial central en vehículos con
transmisión total que compensa las diferencias de par entre los dos ejes motrices.

BlackCat Networld, S.L. Página 344

[Link]
 Los diferenciales controlados han ido evolucionando desde los puramente mecánicos,
como los de discos, a sistemas controlados de forma electrónica.

En la actualidad, todos estos sistemas han quedado en desuso, ya que, el control del
diferencial ha sido asumido como una función más de los sistemas que actúan sobre los
elementos de frenado, como el ABS, los sistemas de control de tracción TCS, ASR, ESP, etc.

El sistema denominado EDS actúa como un diferencial controlado, ya que detecta el

deslizamiento de una de las ruedas, y utiliza el sistema de frenado del vehículo para frenar
la rueda que patina, evitando que pueda coger las revoluciones que le transmite la
compensación del diferencial y es obligada a girar a las mismas revoluciones que la otra.

De esta forma todo el par de transmisión se pasa a la rueda de mayor agarre, lo que
permite al vehículo continuar circulando a pesar de hacerlo sobre un firme con baja
adherencia.

BlackCat Networld, S.L. Página 345

[Link]
 Tradicionalmente, todos los vehículos tanto turismos como vehículos industriales con
motor delantero longitudinal y propulsión trasera, disponían del eje trasero rígido.
Actualmente sólo lo montan estos últimos.

En su interior se aloja el grupo reductor y mecanismo diferencial, así como los palieres
que llevan el movimiento hasta las ruedas, existiendo varias disposiciones de montaje.

Para su estudio analizaremos los siguientes aspectos:

Constitución del eje trasero rígido

Palieres

Montaje de eje rígido semiflotante

Montaje de eje rígido tres cuartos flotante

Montaje de eje rígido flotante

BlackCat Networld, S.L. Página 346

[Link]
 El eje rígido está formado por una carcasa hueca de chapa de una pieza que cubre todo
el ancho del vehículo. En su parte central tiene una forma abombada con una cara plana
que dispone de un orificio de tamaño adecuado por el que se introduce el grupo reductor y
mecanismo diferencial que se alojan en su interior.

El grupo reductor y diferencial se monta sobre una carcasa con forma cónica con el árbol
del piñón de ataque montado sobre rodamientos y la corona con el diferencial se monta
sobre rodamientos cónicos y sujeta a la carcasa por medio de sombreretes atornillados.

Por ambos lados, salen unos tubos

cilíndricos largos que llegan hasta las
ruedas del eje, llamadas trompetas, en
cuyo extremo se monta el plato soporte
de los frenos de tambor. En su interior se
alojan los palieres.

En el exterior y cerca del extremo de

las trompetas, se sitúan los apoyos del
sistema de suspensión, por lo que éstas
han de ser muy resistentes para soportar
el peso de la carga del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 347

[Link]
 Los palieres tienen la misión de transmitir
el movimiento de giro y el par desde el
mecanismo diferencial hasta las ruedas
motrices para producir el desplazamiento del
vehículo.

Son barras cilíndricas de una sola pieza,

fabricadas de acero forjado estampado en
caliente con posterior tratamiento de temple
y cementación para soportar los elevados
esfuerzos de torsión a los que están
sometidos durante el giro.

Por un extremo se acoplan a los planetarios del mecanismo diferencial por medio de
estriados y por el otro terminan en un plato con orificios sobre el que se monta el tambor de
freno y sobre éste la rueda.

Dependiendo de la forma de montaje sobre el extremo de la trompeta y del número de

rodamientos utilizados, el palier tendrá que soportar el peso correspondiente del vehículo o
no.

BlackCat Networld, S.L. Página 348

[Link]
 En este montaje, el palier se apoya por un extremo en el planetario del diferencial y no
soporta directamente la carga, sino que es la caja del grupo reductor y diferencial la que se
apoya por medio de cojinetes en el cárter del eje trasero rígido.

El otro extremo se apoya sobre un rodamiento colocado en el interior del extremo de la

trompeta y sobre él se monta el tambor de freno y la rueda.

El palier por tanto, debe soportar el peso del vehículo que gravita sobre el eje trasero
rígido, transmitir el par de rotación a las ruedas motrices del vehículo y soportar los
esfuerzos laterales de las ruedas. Por todo ello, el palier está sometido a elevados esfuerzos
de flexión y torsión.

Este sistema es muy empleado en vehículos industriales ligeros.

BlackCat Networld, S.L. Página 349

[Link]
 En este montaje, el extremo del palier, unido al planetario del diferencial, mantiene la
disposición semiflotante. En el extremo de acoplamiento a la rueda, ésta se encuentra
apoyada sobre un cojinete montado sobre el contorno externo del extremo de la trompeta.

Con esta disposición, el palier no tiene que soportar el peso de vehículo que gravita
sobre el eje trasero rígido, quedando liberado del esfuerzo de flexión, pero tiene que
transmitir el par de rotación a las ruedas y soportar los esfuerzos laterales de las ruedas.

Este sistema es muy empleado en camiones y vehículos industriales.

BlackCat Networld, S.L. Página 350

[Link]
 En este montaje, el extremo del palier unido al planetario del diferencial, mantiene
una disposición similar a la semiflotante o tres cuartos flotante.

En el extremo de acoplamiento a la rueda, ésta se encuentra apoyada sobre dos

cojinetes de rodillos, montados sobre el contorno externo del extremo de la trompeta.

Con esta disposición, el palier no tiene que soportar el peso del vehículo que gravita
sobre el eje trasero rígido, quedando liberado del esfuerzo de flexión y de los esfuerzos
laterales de las ruedas debido al montaje de los dos rodamientos. El palier únicamente tiene
que transmitir el par de rotación a las ruedas.

Este sistema es muy empleado en camiones y vehículos industriales.

BlackCat Networld, S.L. Página 351

[Link]
 En los turismos, debido al uso de sistemas de suspensión independiente en las cuatro
ruedas, se emplean semiárboles para transmitir el movimiento de rotación y el par desde los
planetarios del mecanismo diferencial hasta las ruedas.

Para su estudio analizaremos los siguientes aspectos:

Disposición de los semiárboles

Constitución de los semiárboles

Juntas homocinéticas de bolas

Juntas homocinéticas deslizantes

Juntas homocinéticas de doble cardán

TRANSMISIÓN

BlackCat Networld, S.L. Página 352

[Link]
 En los vehículos con motor delantero longitudinal o transversal y tracción delantera, los
semiárboles tienen que transmitir el par a las ruedas, absorbiendo:

Los movimientos verticales de la carrocería debidos al sistema de suspensión.

Los ángulos formados por las ruedas delanteras directrices.

Las variaciones de longitud debidas a estos movimientos.

En los vehículos con propulsión trasera

y suspensión independiente, el grupo
reductor y diferencial se aloja en una
carcasa cerrada sin trompetas, a la que se
acoplan los semiárboles que en este caso
solamente deben absorber los movimientos
verticales y las variaciones de longitud, ya
que las ruedas traseras no son orientables.

Para absorber todos estos movimientos,

los semiárboles deben disponer de dos
juntas articuladas (juntas homocinéticas)
situadas en sus extremos, capaces de
transmitir sin pérdidas en estas
condiciones.

BlackCat Networld, S.L. Página 353

[Link]
 Los semiárboles están constituidos por una barra cilíndrica central fabricada en acero de
alta resistencia y de longitud variable en función de la disposición del motor o del eje motriz.
Si es de gran longitud suele disponerse un apoyo intermedio.

En cada uno de sus extremos se monta una junta homocinética de diferente tipo para
transmitir constantemente, absorbiendo los distintos ángulos y longitudes que se forman
debido a los movimientos de la carrocería y la orientación de las ruedas delanteras.

Su extremo de acoplamiento a los

planetas del mecanismo diferencial, está
estriado o termina en una brida que se
sujeta con tornillos. El extremo que se
acopla sobre el cubo de la rueda, dispone de
un estriado que se introduce en el mismo y
termina en una zona roscada para su
sujeción por medio de una tuerca
autoblocante por pasador, anillo de freno o
por deformación.

BlackCat Networld, S.L. Página 354

[Link]
 La junta homocinética de bolas (tipo
Rzeppa) es la utilizada mayoritariamente
en los vehículos con motor delantero lineal
o transversal y tracción delantera. Va
colocada en el extremo del semiárbol más
cercano a la rueda.

Está formada por una carcasa

semiesférica hueca, en cuya pared interior
están labrados seis canales tóricos radiales.
En el exterior dispone de una barra
estriada que termina en una rosca para su
sujeción al cubo de rueda por medio de una
tuerca autoblocante.

En el extremo de la barra central del

semiárbol, se monta una esfera que en su
contorno central dispone de seis huecos
semiesféricos, para el alojamiento de unas
bolas de acero que se mantienen en su
posición por medio de una jaula.

En su montaje, las bolas se alojan en el interior de los canales tóricos de la carcasa,

permitiendo a ambas partes adoptar cualquier ángulo en cualquier dirección.

El conjunto se cierra con un fuelle de caucho que se ajusta a la carcasa semiesférica y a

la barra central, por medio de abrazaderas para realizar el cierre estanco interior que se
encuentra lleno de grasa especial para la lubricación del mecanismo de la junta.

La elasticidad del fuelle le permite absorber todos los movimientos que realiza la junta
sin perder la estanqueidad.

BlackCat Networld, S.L. Página 355

[Link]
 La junta homocinética deslizante es la que se coloca en el extremo del semiárbol más
cercano al mecanismo diferencial. Está formada por una carcasa cilíndrica hueca
interiormente y unida al árbol estriado que se aloja en el interior del planetario. Sobre su
pared interior están labrados tres canales axiales.

En el extremo de la barra central

del semiárbol, se encuentran tres
tetones cilíndricos radiales, repartidos
uniformemente, sobre los que se
montan tres rodamientos de agujas
con pista exterior sujetos por clips.

En su montaje se introducen los

cojinetes de agujas en los canales de
la carcasa y se cierra el conjunto con
un fuelle de goma que se ajusta sobre
ambas partes y se sujeta con
abrazaderas. El volumen interior se
encuentra lleno de grasa especial para
la lubricación del mecanismo de la
junta.

Este tipo de junta permite el deslizamiento longitudinal de los rodamientos de agujas

sobre la carcasa, absorbiendo las variaciones de longitud del semiárbol y los ángulos
verticales como consecuencia de los movimientos ascendentes y descendentes de la
carrocería por las irregularidades del terreno.

BlackCat Networld, S.L. Página 356

[Link]
 La junta homocinética de doble cardán
(tipo Glaencer-spicer) se utiliza como junta
homocinética en la misma posición que la
de bolas, realizando las mismas funciones.
Se utiliza sobre todo en la transmisión de
ejes traseros motrices con suspensión
independiente.

Consta de una pieza cilíndrica central

que dispone de una horquilla en cada cara,
a las que se acoplan las crucetas de ambas
juntas cardán colocadas de manera que las
variaciones en el giro que experimenta una
de ellas sean compensadas por la otra,
obteniendo un giro constante y regular en
la rueda.

BlackCat Networld, S.L. Página 357

[Link]
 1. ¿Qué misión tiene el árbol de transmisión?

Trasmitir el par de giro directamente del motor al eje trasero

Trasmitir el giro del motor a los semiejes o palieres de las ruedas
Trasmitir el par de giro de la salida del eje secundario al grupo cónico
Obtener una mayor adherencia en curva al bajar el centro de gravedad

2. Los árboles de transmisión llevan en sus extremos una junta de tipo:

Bolas
Homocinética tripoidal
Universal (cardán)
No llevan ningún tipo de junta

3. ¿Cuál es la misión del grupo reductor?

Desmultiplicar el giro que recibe del secundario de la caja de cambios

Disminuir el par de tracción a las ruedas
Permitir el giro simultáneo de las ruedas motrices
Anular el movimiento del árbol de transmisión

4. ¿Qué dos piezas forman el grupo cónico?

El primario y el secundario
El árbol de transmisión y el cardan
Piñón de ataque y corona
Eje planetario y satélite

5. La misión del diferencial es:

Compensar las revoluciones de cada rueda motriz, adaptándolas al camino que

han de recorrer en curva
Reducir el giro recibido del grupo cónico
Adaptar el giro solidario de ambas ruedas motrices
Trasformar el giro de la corona para trasmitirlo a los semiejes de las ruedas

BlackCat Networld, S.L. Página 358-1

[Link]
 ¿Qué ocurre en un vehículo con diferencial convencional si una rueda pierde
6. totalmente la adherencia?

Nada la otra rueda tracciona con normalidad

Que todo el par de giro se trasmite a la misma
Que patinan las dos ruedas del mismo eje
Que el diferencial se queda bloqueado

7. ¿Qué es un diferencial controlado?

Es aquel que incorpora dispositivos de compensación mecánicos o electrónicos

El que no tiene satélites
Es el que se ubica en el centro del vehículo
El que incorpora engranajes hipoides

8. ¿Qué significa Torsen?

Sensible al par
Torsión sensible
Que se tuerce
Que no se tuerce

9. Existen tres tipos de montaje de palieres que son:

Estriados, cónicos y tubulares

Semiflotante, flotante y tres cuartos flotante
Semirrígido, articulado y cónico
Sólo hay un tipo de montaje

10. Una junta homocinética deslizante es:

La que se sitúa entre el piñón de ataque y la corona

Aquella que se monta en el palier
La que se coloca en el extremo del semiárbol más próximo al diferencial
La junta que se monta en el extremo del semiárbol más próximo a la rueda

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 358-2

[Link]
 En un vehículo con diferencial convencional y tracción delantera, eleva una rueda
motriz y asegura el vehículo con un caballete. Pon en marcha el motor, inserta la
1. primera velocidad y suelta lentamente el pedal de embrague. Describe qué
sucede y analiza el porqué.

La rueda que esté elevada recibe todo el par porque no ofrece resistencia y los satélites
giran alrededor del planetario de la rueda que esté en el suelo. El vehículo no se
desplaza.

En un automóvil con motor delantero y tracción trasera identifica los elementos

2. que componen la transmisión.

El árbol de transmisión, las juntas universales, el puente trasero y los palieres.

¿A qué tipo de diferencial pertenece la siguiente figura? Identifica las partes

3. señaladas mediante flechas.

Se trata de un diferencial autoblocante mediante discos de fricción.

Planetario

Discos

Satélite

Corona

Un vehículo que incorpore un sistema EDS con control electrónico y tracción

4. delantera, ¿qué tipo de diferencial debe llevar?

Debe llevar un diferencial convencional, ya que el sistema EDS controla el resbalamiento

en las ruedas.

CREAR PDF

BlackCat Networld, S.L. Página 359-1

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 359-2
[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 360
[Link]
 Saber realizar el mantenimiento preventivo y ordinario del sistema de transmisión.

Diagnosticar y determinar las averías que suelen presentar los elementos de la

transmisión.

Efectuar el desmontaje, verificación y montaje de un grupo reductor.

BlackCat Networld, S.L. Página 361

[Link]
 Los elementos que forman la transmisión requieren de un mantenimiento y verificación
periódicos para que funcionen durante la vida del vehículo sin producir averías.

Debido a que cada uno de estos elementos tienen funcionamiento y constitución

diferentes, será necesario realizar el mantenimiento y verificación específicos para cada uno
de ellos.

BlackCat Networld, S.L. Página 362

[Link]
 Para que los elementos que forman el sistema de transmisión de un vehículo, se
mantengan funcionando correctamente durante largo tiempo, es necesario realizar aquellas
operaciones de mantenimiento que vienen indicadas y programadas por el fabricante del
mismo.

Estudiaremos el mantenimiento de los siguientes elementos del sistema de transmisión:

Mantenimiento del árbol de transmisión y semiárboles

Mantenimiento del grupo reductor y diferencial

BlackCat Networld, S.L. Página 363

[Link]
 El árbol de transmisión tiene un mantenimiento reducido, ya que dispone de pocas
piezas que lo necesiten. Básicamente consiste en mantener un buen engrase de las juntas
cardán situadas en sus extremos y de la junta telescópica.

Para ello el fabricante dispone sobre ellas unos engrasadores, a través de los cuales se
introduce grasa en el interior de los rodamientos de agujas de las mismas. De esta forma se
garantiza que la articulación se mantenga en perfecto estado.

Asimismo, se dispone un engrasador sobre el estriado de la junta telescópica para que

deslice con suavidad.

Los semiárboles de transmisión, prácticamente carecen de mantenimiento, ya que sus

juntas homocinéticas se disponen cerradas con fuelles flexibles de goma que mantienen la
lubricación de las mismas.

BlackCat Networld, S.L. Página 364

[Link]
 El mantenimiento del grupo reductor y mecanismo diferencial, consiste básicamente en
la sustitución del aceite lubricante en los períodos prescritos por el fabricante. El tipo de
aceite utilizado dependerá de su disposición dentro del sistema de transmisión del vehículo.

Los grupos alojados en el interior de la

caja de velocidades se lubrican con el mismo
aceite que ella, y por tanto, se atenderá a las
prescripciones del fabricante en este sentido.
En aquellos vehículos con el eje trasero
motriz, el grupo reductor y mecanismo
diferencial se lubricarán con aceite especial
para engranajes o valvulinas (SAE 70 a SAE
90).

Tanto la caja de velocidades como la

carcasa del eje trasero rígido, disponen de
tornillos que cierran los orificios de llenado y
vaciado del aceite para proceder al cambio.

Normalmente el orificio de llenado se

encuentra lateral, de forma que durante el
llenado es necesario utilizar una bomba
manual o mecánica dotada de un racor
flexible. El nivel de aceite correcto se alcanza
cuando el aceite introducido comienza a salirse
por el orificio de llenado.

BlackCat Networld, S.L. Página 365

[Link]
 Los elementos del sistema de transmisión no suelen producir averías durante su
funcionamiento, siempre que se hayan realizado las operaciones de mantenimiento
periódico programado del mismo. Las averías más comunes están relacionadas
generalmente con la falta de lubricación, rotura de componentes o mal ajuste de los
elementos que componen estos mecanismos.

En caso de producirse alguna avería, ésta se detecta porque se produce:

CAUSAS AVERÍAS

Falta de lubricación. El bloqueo de algún mecanismo

como el grupo reductor o diferencial.

Rotura de algún componente del Una gran dureza y elevada

sistema. resistencia al desplazamiento del
vehículo.

Mal ajuste de algún componente Ruidos anormales durante el

del sistema. funcionamiento que suelen variar de
intensidad en función de la velocidad
de giro o aparecer a determinados
Otras causas menos probables. regímenes, producidos por:

La holgura de los rodamientos.

La holgura en los dientes de los

engranajes.

El desequilibrado del árbol de

transmisión o semiárboles.

BlackCat Networld, S.L. Página 366

[Link]
 Si el grupo reductor o diferencial presenta alguna avería durante su funcionamiento,
será necesario proceder a extraerlo de su alojamiento para poder realizar las verificaciones
correspondientes.

El proceso de desmontaje y extracción será más o menos complejo, dependiendo del

tipo de montaje del conjunto:

Desmontaje del grupo reductor y diferencial de la caja de velocidades

Desmontaje del grupo reductor y diferencial del eje trasero rígido

Desmontaje del grupo reductor y diferencial del eje trasero

BlackCat Networld, S.L. Página 367

[Link]
 En los vehículos con motor delantero longitudinal o transversal y tracción delantera o
motor trasero y propulsión trasera, el grupo reductor y diferencial se encuentra alojado en
el interior de la caja de velocidades.

En caso de que este grupo plantee una avería será necesario proceder a la extracción de
la caja de velocidades y su posterior desmontaje para acceder a los mecanismos internos
(incluido este grupo). Se realizaran las siguientes operaciones:

BlackCat Networld, S.L. Página 368

[Link]
 En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el grupo reductor y diferencial
se encuentra en el interior del eje trasero rígido. Cuando este grupo presenta alguna avería,
será necesario proceder a su extracción para realizar las verificaciones correspondientes
siguiendo el siguiente orden de operaciones:

BlackCat Networld, S.L. Página 369

[Link]
 En los vehículos con motor delantero, propulsión trasera y suspensión independiente, el
grupo reductor y diferencial se encuentra en el interior de una carcasa que solamente
contiene estos mecanismos. Cuando este grupo presenta alguna avería, será necesario
extraerlo y desmontarlo para realizar las verificaciones correspondientes, siguiendo el
siguiente orden de operaciones:

BlackCat Networld, S.L. Página 370

[Link]
 Si se detecta cualquier síntoma de avería en algún elemento del sistema de transmisión,
se procederá a su verificación para determinar la causa que la ha producido y a la
reparación o sustitución del elemento afectado.

En el sistema de transmisión realizaremos las siguientes:

Verificaciones del árbol de transmisión

Verificaciones del grupo reductor y diferencial

Verificaciones de los semiárboles de transmisión

Verificaciones de los cojinetes de rodillos cónicos

BlackCat Networld, S.L. Página 371

[Link]
 Para verificar el perfecto estado y correcto funcionamiento del árbol de transmisión, se
realizarán las siguientes verificaciones:

El correcto apriete de los tornillos de las bridas de unión al árbol secundario de la

caja de velocidades, al grupo reductor y a las juntas cardán.

La holgura de los cojinetes de agujas de las juntas cardán para comprobar que
están dentro de la tolerancia admitida. Estos cojinetes se desgastan o deterioran
cuando se quedan sin lubricación o están sometidos a esfuerzos bruscos y
continuos.

El estriado de ambas partes de la junta telescópica no debe presentar

irregularidades, dientes rotos o rugosidades y deben deslizar suavemente y sin
durezas

El estado superficial del árbol tratando de detectar grietas, deformaciones,

irregularidades, etc., en el material, debidos a los esfuerzos que soporta.

La cadena o pletina que rodea el árbol para evitar su caída al suelo durante la
marcha del vehículo si se suelta de algún extremo, debe estar bien sujeta a la
carrocería.

El equilibrado y alineamiento del árbol si se detecta que se producen vibraciones o

ruidos anormales durante la transmisión.

En caso de detectarse cualquier anomalía

en el árbol, será necesario proceder a su
sustitución. Las juntas cardán se suministran
como repuesto por el fabricante y se pueden
sustituir sin cambiar el árbol.

BlackCat Networld, S.L. Página 372

[Link]
 Para verificar el perfecto estado y correcto funcionamiento del grupo reductor y
diferencial, se realizarán las siguientes verificaciones:

El estado general de los cojinetes de rodillos para detectar posibles deformaciones,

rugosidades, oxidación, holgura, desgastes, etc.

El estado de los dientes del piñón de ataque y de la corona para detectar dientes
rotos o deformados, con desgastes apreciables, oxidación, etc.

El estado de los dientes de los planetas y satélites del diferencial, de su estriado

interior y del eje portasatélites, para detectar dientes rotos o deformados,
desgastes apreciables, oxidación, rugosidades, etc.

El estado de las carcasas de alojamiento del grupo reductor y diferencial y de

alojamiento de los rodamientos y retenes para detectar posibles deformaciones,
grietas, rugosidades, etc.

El estado de las arandelas de ajuste del mecanismo, para detectar su espesor,

desgaste, deformaciones, ralladuras, rugosidad, etc.

En caso de detectarse cualquier anomalía

en alguno de los elementos, será necesario
proceder a su sustitución por otro de
similares características recomendado por el
fabricante del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 373

[Link]
 Para verificar el perfecto estado y correcto funcionamiento de los semiárboles de
transmisión, se realizarán las siguientes verificaciones:

El estado de los fuelles de estanqueidad de las juntas homocinéticas para detectar

fugas o resudados de grasa interior por rotura, grietas, mal estado de la goma,
pérdida de alguna de las abrazaderas de estanqueidad, etc.

El estado del estriado del extremo de acoplamiento al cubo de la rueda así como de
la rosca, para detectar dientes rotos, rugosidades, oxidación, desgaste, etc.

El estado del estriado o de la brida de acoplamiento del extremo de unión a la caja

de velocidades para detectar defectos similares a los mencionados anteriormente.

El estado de la barra central del semiárbol y estado externo de la carcasa de las

juntas homocinéticas para detectar grietas, deformaciones, etc. en el material.

El apoyo intermedio del semiárbol más largo (motor delantero transversal y

tracción delantera) debe estar en perfecto estado.

El contrapeso de goma que incorporan algunos semiárboles debe estar en perfecto

estado y no haberse desplazado de su lugar de montaje original.

En caso de detectarse defectos en el

material, rotura de dientes o rosca será
necesario sustituir el semiárbol
correspondiente. Si es necesario sustituir
los fuelles de goma, éstos se suministran
como repuesto por el fabricante, junto
con una bolsita que contiene la grasa
especial necesaria para cada junta y las
abrazaderas correspondientes.

BlackCat Networld, S.L. Página 374

[Link]
 Normalmente no es necesario desmontar
los rodamientos de rodillos cónicos del árbol
del piñón de ataque o del grupo reductor y
diferencial.

Solamente en caso de detectarse algún

defecto en ellos, como rugosidades,
rayaduras o rotura de las pistas, rotura de la
rejilla de alojamiento de los rodillos, señales
de oxidación, deformaciones, etc., será
necesario proceder a su sustitución.

Para ello se procede a su desmontaje

siguiendo las instrucciones del fabricante y
utilizando extractores apropiados o prensas.

Los nuevos rodamientos serán del mismo tipo que los sustituidos y se montarán
utilizando los útiles especiales apropiados para introducirlos a presión sobre el árbol del
piñón de ataque y apoyos del grupo reductor y diferencial.

BlackCat Networld, S.L. Página 375

[Link]
 Para el montaje del grupo reductor y diferencial en su alojamiento, es necesario seguir el
proceso indicado por el fabricante en su documentación técnica, siendo diferente en función
de la disposición adoptada en el vehículo.

Para realizar el montaje se procederá en el orden de operaciones siguiente:

Montaje del árbol y piñón de ataque

Montaje de la corona y diferencial

Verificación del ajuste entre los dientes del piñón y la corona

BlackCat Networld, S.L. Página 376

[Link]
 Antes de montar el árbol del piñón de ataque en el interior de su carcasa, es necesario
tener en cuenta que entre el piñón y el primer rodamiento de rodillos cónicos lleva una o
más arandelas, cuyo espesor debe ser conocido para fijar la posición del piñón respecto a la
corona y realizar la precarga de los cojinetes.

Si de las verificaciones realizadas se

deduce el buen estado de los componentes,
se colocarán las mismas arandelas de ajuste
existentes. Si se ha reparado o sustituido
alguna de las piezas, es necesario sustituir
estas arandelas. Se determinará el espesor
apropiado, utilizando los útiles específicos
(reloj comparador) y el procedimiento
indicado por el fabricante.

Además será necesario tener en cuenta la

numeración grabada en la cara externa del
piñón de ataque, que indica el valor de la
sobremedida de éste en centésimas de mm.

Una vez colocadas las arandelas, se introduce el árbol en su alojamiento y se aplica a los
cojinetes de rodillos la precarga necesaria, actuando sobre la tuerca autoblocante situada en
su extremo.

Se le va aplicando par de apriete de forma progresiva, controlando continuamente la

rotación del árbol con un dinamómetro apropiado. El árbol debe girar libremente al aplicarle
un par máximo de 0,5 Kg.m.

BlackCat Networld, S.L. Página 377

[Link]
 Una vez montado el árbol del piñón de ataque, se coloca el conjunto de la corona y el
diferencial en su alojamiento, sujetándolo con los sombrereres y tornillos al par prescrito o
con las tuercas especiales de sujeción y ajuste a la carcasa de la caja de velocidades.

A continuación se comprueba que la holgura entre los dientes del piñón de ataque y de
la corona está comprendida entre 0,05 y 0,15 mm para asegurar un funcionamiento
ajustado y silencioso del mecanismo. Esta holgura se mide con un reloj comparador
colocado sobre un soporte magnético.

Se ajusta la precarga correcta de los cojinetes de rodillos cónicos utilizando arandelas de

espesor calibrado que se colocan a ambos lados entre la carcasa y el cojinete.

La precarga aplicada es la suma del espesor de las arandelas colocadas a ambos lados
del conjunto. Si es necesario aproximar o alejar la corona del piñón de ataque, se cambiarán
arandelas de un lado a otro para mantener la precarga en un valor constante.

En otros casos, la precarga se realiza

apretando dos tuercas en forma de grandes
vasos, que se sitúan a los lados del conjunto.
El desplazamiento de la corona se consigue
apretando la tuerca de un lado y aflojando la
del otro para conseguir el reglaje.

El conjunto completo debe girar

libremente al aplicarle un par máximo de
0,75 Kg.m. medido con un dinamómetro.

BlackCat Networld, S.L. Página 378

[Link]
 Para verificar el correcto montaje del grupo reductor y diferencial, se pintan con una
brocha los dientes de la corona y a continuación se hace rodar manualmente el piñón de
ataque sobre la misma pasando por la zona pintada. La posición y tamaño de la huella que
deja el contacto entre los dientes de ambas ruedas, nos dice si el ajuste es correcto:

Si la huella del diente del piñón queda situada en el centro del diente de la corona
en ambas direcciones el ajuste es correcto.

Si la huella del diente del piñón queda en el extremo interior del diente de la
corona, el espesor de la arandela de ajuste del piñón es excesivo y debe ser
reducido.

Si la huella del diente del piñón queda en el extremo exterior del diente de la
corona, el espesor de la arandela de ajuste del piñón es insuficiente y debe ser
aumentado.

Si la huella queda en el
centro del diente entre la
mitad y el vértice del diente
de la corona, la separación
entre el piñón y la corona es
excesiva y deben
aproximarse.

Si la huella queda en el
centro del diente entre la
mitad y el pie del diente de la
corona, la separación entre el
piñón y la corona es
excesivamente reducida y es
necesario separarlos más.

BlackCat Networld, S.L. Página 379

[Link]
 1. El aceite que debe utilizarse en un grupo reductor:

Debe ser el que preconice el fabricante

Es siempre SAE – 90 ó 140
Deber ser sintético
No debe ser multigrado

2. Si el árbol de transmisión está desequilibrado:

Se oye solamente un pequeño ruido al traccionar

No se transmite el movimiento al grupo reductor
Se producen vibraciones y ruidos anormales cuando el vehículo tracciona
Se producen ruidos y vibraciones a ralentí

3. Al desmontar el árbol de transmisión:

Debemos marcar la posición para evitar desequilibrios

No importa la posición de sus piezas
Es un elemento secundario y no tiene importancia su montaje
Es imprescindible equilibrarlo previamente

4. Si modificamos la relación del grupo reductor:

Solamente hay que sustituir el piñón de ataque

Se sustituye la corona del diferencial
Es imprescindible sustituir el piñón de ataque y la corona
Ninguna respuesta anterior es correcta

5. Para extraer el grupo cónico en un vehículo con motor delantero y tracción trasera:

No es necesario retirar el árbol de transmisión

Es necesario retirar el aceite, el árbol de transmisión y los palieres
No se puede retirar si no se desmonta la caja de cambios
Todas las respuestas anteriores son incorrectas

BlackCat Networld, S.L. Página 380-1

[Link]
 Los ruidos que se manifiestan en el grupo reductor, cuando el vehículo circula en
6. línea recta, pueden ser provocados principalmente por:

La holgura de satélites y planetarios

Desgaste de los engranajes del eje secundario
Holgura entre piñón de ataque y corona
Precarga excesiva o incorrecto ajuste entre piñón y corona

¿Qué ocurre en un vehículo con diferencial convencional, si se rompe un semieje

7. o palier?

Que podemos llegar al taller si vamos despacio

Que nos quedamos sin tracción
Que la palanca de cambios se queda bloqueada
Que se sale el piñón de ataque

8. ¿Sobre qué velocidades ejerce su función el grupo reductor?

Solamente en primera y marcha atrás

En cuarta velocidad que es la que se denomina directa
Actúa en todas las velocidades
Ninguna respuesta anterior es correcta

9. ¿Cómo se ajusta la precarga correcta de los cojinetes de rodillos cónicos?

Utilizando arandelas de espesor calibrado a ambos lados

Apretando con una llave dinamométrica
No necesita precarga, viene con ajuste establecido por el fabricante
Se mide con un micrómetro y se calcula el apriete

¿Cómo podemos comprobar que el montaje entre piñón y corona está bien
10. realizado?

Pintando los dientes de la corona y observando que la huella del diente del piñón
queda marcado en el centro del diente de la corona
Que al girar se mueve con facilidad
Consultando las especificaciones del fabricante
Porque al girar no hace ruido

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 380-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 381
[Link]
 Entender el concepto de tracción total.

Conocer los diferentes sistemas de acoplamiento en los vehículos 4x4.

Saber realizar el mantenimiento apropiado en cada caso.

Establecer un protocolo de diagnosis adecuado para detectar y solucionar averías.

BlackCat Networld, S.L. Página 382

[Link]
 En la actualidad, la mayoría de los vehículos de turismo e industriales disponen de
cuatro ruedas montadas sobre dos ejes, de los cuales solamente uno de ellos es motriz
(delantero o trasero) y recibe todo el par del motor.

Esta disposición se denomina 4x2 y no plantea ningún problema de tracción a los

vehículos que se desplazan siempre por carreteras asfaltadas con buena adherencia, como
vehículos de turismo o industriales de transporte.

Cuando es necesario circular por

caminos difíciles con grandes pendientes o
en condiciones de baja adherencia por hielo,
nieve, barro, etc., los vehículos con un eje
motriz tienen muchas dificultades para
desplazarse e incluso pueden quedar
bloqueados.

Por esta causa los vehículos que se

tienen que enfrentar con frecuencia a estas
difíciles condiciones de marcha, disponen de
un sistema de transmisión total 4x4 en el
que las ruedas de sus dos ejes son motrices,
mejorando la tracción del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 383

[Link]
 El par y giro del motor se lleva hasta las ruedas a través de los elementos del sistema de
transmisión estudiado, según la disposición adoptada por el fabricante del vehículo. En
función del tipo de vehículo, de sus características de utilización, etc., se disponen los
siguientes sistemas de transmisión:

Transmisión de par motor a un eje motriz

Transmisión de par motor a dos ejes motrices

BlackCat Networld, S.L. Página 384

[Link]
 En los vehículos con un solo eje motriz, el 100 % del par del motor se transmite
íntegramente a este eje y a ambas ruedas por igual, cuya fuerza de impulsión máxima está
en función del coeficiente de adherencia y de la carga que gravita sobre ella.

Si la adherencia de la rueda sobre el suelo es máxima (asfalto), el par suministrado por

el motor no supera la fuerza de impulsión máxima admitida por la rueda y ésta girará sin
deslizamiento produciendo el desplazamiento del vehículo.

Si la adherencia de la rueda sobre el suelo es mínima (hielo, barro, nieve, etc.) y se

mantiene constante el par suministrado por el motor, éste será mayor que la fuerza de
impulsión máxima admitida por la rueda que comenzará a patinar con la consiguiente
pérdida de tracción. Como consecuencia, el vehículo se desplazará con dificultades e incluso
puede quedar bloqueado.

Se deduce que un vehículo que dispone solamente de un eje motriz al que se aplica todo
el par del motor, podrá circular sin perder la tracción por terrenos de buena adherencia.
Cuando ésta desciende, no se puede asegurar el desplazamiento del vehículo por un exceso
de par motor aplicado a las ruedas.

BlackCat Networld, S.L. Página 385

[Link]
 Para evitar los problemas de tracción planteados por los vehículos dotados de un solo
eje motriz en situaciones de baja adherencia, se hace que los dos ejes del vehículo sean
motrices, y por tanto, todas sus ruedas.

En estos vehículos el par del motor se transmite a ambos ejes por igual, de forma que
cada uno de ellos recibe la mitad (50 %). La fuerza de impulsión aplicada a cada rueda es,
en este caso, mucho menor que en el anterior.

Cuando estos vehículos circulan por terrenos de baja adherencia, la fuerza de impulsión
aplicada a las ruedas puede no superar la máxima que admiten, con lo que éstas no pierden
la tracción y el vehículo podrá desplazarse.

Aquellos vehículos que por sus características de utilización pueden enfrentarse con
frecuencia a condiciones difíciles de desplazamiento por terrenos de baja adherencia o
dificultades del terreno por el que se mueven, disponen de transmisión total: algunos
vehículos de turismo, todoterreno, tractores agrícolas, vehículos industriales que trabajan
en canteras, etc.

BlackCat Networld, S.L. Página 386

[Link]
 Los vehículos suelen denominarse según su sistema de transmisión por dos números
separados por un signo de multiplicación:

Primer número. Indica el número total de ruedas que tiene el vehículo.

Segundo número. Indica el número de ruedas motrices que tiene el vehículo.

La mayoría de los vehículos se denominan 4x2, ya que disponen de dos ruedas motrices
permanentes situadas en uno de sus ejes, delantero o trasero.

Otros vehículos se denominan 4x4, ya que todas las ruedas de los dos ejes son motrices
permanentes. Estos vehículos disponen de un sistema de transmisión total y en muchos
casos el fabricante les aplica diferentes denominaciones: Quattro, Quadra, o integral.

Existen también vehículos que mantienen una disposición intermedia, ya que son
normalmente 4x2 pero pueden pasar a ser 4x4 cuando las condiciones del terreno por el
que circulan lo requieren.

El sistema de transmisión total se incorporó en primer lugar a vehículos todoterreno

militares. A partir de los años 80 marcas como Audi o Lancia sacaron modelos de
automóviles dotados de transmisión total que tuvieron gran éxito al participar en rallyes,
demostrando gran superioridad sobre los vehículos dotados de un solo eje motriz.

Esto hizo que el sistema de transmisión total fuera conocido por gran cantidad de
usuarios que incrementaron la demanda de este tipo de vehículos, aplicándose a partir de
entonces a mayor cantidad de vehículos.

BlackCat Networld, S.L. Página 387

[Link]
 Desde las primeras aplicaciones en vehículos automóviles hasta la actualidad, el sistema
de transmisión total ha sufrido una evolución importante, debido sobre todo a la aplicación
de la electrónica en el control de la transmisión de par a los dos ejes del vehículo.

Los sistemas de transmisión total pueden ser de varios tipos según su forma de
acoplamiento:

Transmisión total con acoplamiento manual

Transmisión total con acoplamiento automático tipo Haldex

Transmisión total con acoplamiento automático tipo X-Drive

Transmisión total integral o permanente

BlackCat Networld, S.L. Página 388

[Link]
 El sistema de transmisión total con acoplamiento manual ha sido la disposición más
empleada en vehículos todo terreno. En la actualidad prácticamente ha desaparecido al ser
sustituido por sistemas con acoplamiento automático controlados electrónicamente.

Los vehículos con este tipo de transmisión, disponen normalmente de propulsión trasera
permanente (4x2), que se utiliza para desplazarse por terrenos con buena adherencia.

Cuando las condiciones de la marcha se hacen difíciles o el conductor lo estima

necesario, acopla manualmente la transmisión del eje delantero, actuando sobre una
palanca situada junto a la del cambio de velocidades. Esto convierte al vehículo en un 4x4.

Para su estudio analizaremos los siguientes aspectos:

Constitución

Caja de transferencia

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 389

[Link]
 Este sistema de transmisión es básicamente igual al utilizado en los vehículos con
propulsión trasera ya estudiados, incorporando además los elementos necesarios para hacer
motriz el eje delantero, como son:

Árbol de transmisión delantero, dotado de las juntas cardan y telescópica, de

menor longitud que el trasero, situado a un lado del vehículo ya que se coloca
paralelo al motor.

Grupo reductor cónico, situado sobre el eje delantero con mecanismo diferencial
convencional.

Puente delantero rígido dotado con palieres o semiárboles de transmisión, uno más
largo que el otro, con juntas homocinéticas ya que las ruedas delanteras son
además directrices. El largo puede llevar un soporte intermedio.

Caja de transferencia situada a continuación de la caja de velocidades para

distribuir el giro y el par motor a ambos ejes por igual a través de los árboles de
transmisión delantero y trasero que salen de ella.

BlackCat Networld, S.L. Página 390

[Link]
 Este sistema de transmisión total dispone de una caja de transferencia situada a
continuación de la caja de velocidades, de la que salen los dos árboles de transmisión, con
la misión de acoplar y desacoplar el eje delantero del vehículo para convertir el vehículo de
4x2 en 4x4 y viceversa.

La caja de transferencia puede ser también reductora, ya que permite obtener dos
relaciones de transmisión de cada una de las velocidades acopladas en la caja de
velocidades del vehículo: una directa y otra con reducción.

Para realizar ambas funciones, la caja de

transferencia dispone de un mecanismo a
base de engranajes helicoidales, tren
epicicloidal o cadena de láminas, alojado en
el interior de una carcasa que se monta a la
salida de la caja de velocidades de la que
recibe movimiento.

Como la caja de transferencia queda

ubicada debajo del piso del vehículo, por su
parte superior se montan directamente dos
palancas que quedan situadas al lado de la
utilizada para el cambio normal de
velocidades, que realizan las siguientes
funciones:

Una para el acoplamiento o desacoplamiento del eje delantero.

Otra para seleccionar la velocidad directa o la reductora.

BlackCat Networld, S.L. Página 391

[Link]
 Cuando un vehículo dotado con este
sistema de transmisión circule por terrenos
asfaltados con buena adherencia y sin
dificultades para la marcha, llevará acoplada
únicamente la propulsión trasera (4x2), de
forma que el eje trasero motriz sea capaz de
recibir el 100 % del par del motor.

Cuando el conductor prevé que va a

circular por terrenos de mayor dificultad,
acoplará el eje delantero manteniendo la
velocidad directa, con lo que cada eje motriz
recibe el 50 % del par motor. Si se va a
circular por terreno abrupto de muy baja
adherencia o se requiere mayor fuerza de
tracción se puede acoplar la velocidad
reductora.

En estos vehículos solamente se debe usar la transmisión total cuando sea necesaria una
tracción superior de la que puede proporcionar con la 1ª velocidad acoplada en la
disposición 4x2. Tanto el acoplamiento del eje delantero para pasar a 4x4 como el de la
velocidad reductora, deben realizarse con el vehículo parado o a muy baja velocidad.

El sistema de transmisión total no debe utilizarse sobre pavimentos duros o asfaltados,

en curvas y a velocidad rápida, ya que al carecer de un repartidor central que absorba las
posibles diferencias de velocidad y par entre los dos ejes, se produce el deslizamiento y
rápido desgaste de los neumáticos delanteros, somete los órganos de transmisión a
importantes esfuerzos y el cambio de velocidades se hace más difícil.

BlackCat Networld, S.L. Página 392

[Link]
 Algunos fabricantes como Volskwagen, ofrecen en sus vehículos denominados 4MOTION,
un sistema de transmisión total con acoplamiento automático controlado electrónicamente.

Se aplica a vehículos con tracción delantera permanente 4x2 y el eje trasero se acopla a
la transmisión de forma automática y sin intervención del conductor, en función de las
condiciones de la marcha, pasando el vehículo a ser 4x4.

El eje trasero dispone de todos los elementos necesarios para la transmisión del giro y
par motor desde la caja de velocidades, ya estudiados: árbol de transmisión, grupo reductor
cónico, mecanismo diferencial y semiárboles de transmisión.

La función de acoplar/desacoplar el eje trasero a la transmisión, se realiza a través de

un embrague multidisco denominado EMBRAGUE HALDEX. Para su estudio analizaremos los
siguientes aspectos:

Misión del embrague Haldex

Disposición del embrague Haldex

Constitución mecánica del embrague Haldex

Constitución hidráulica del embrague Haldex

Cosntitución electrónica del embrague Haldex

Funcionamiento del embrague Haldex

Ventajas del embrague Haldex

BlackCat Networld, S.L. Página 393

[Link]
 Los sistemas tradicionales de transmisión total, actuaban repartiendo el par del motor a
ambos ejes del vehículo, basándose únicamente en el deslizamiento existente entre ellos,
sin tener en cuenta otras circunstancias de la marcha.

El embrague Haldex acoplado al sistema de transmisión, tiene la misión de acoplar el eje

no motriz del vehículo, realizando un reparto variable de par motor entre los dos ejes, de
forma proporcional a las condiciones de adherencia de cada uno de ellos.

Cuando no actúa, el eje delantero del vehículo recibe el 100 % del par motor (tracción
delantera). En función de las condiciones de la marcha, el embrague Haldex acopla el eje
trasero de forma variable, realizando el reparto de par entre ambos ejes que puede llegar
hasta el máximo del 50 % para cada eje.

Las condiciones de marcha del vehículo se determinan con toda exactitud en la UEGEH
(Unidad Electrónica de Gestión del Embrague Haldex) al analizar las informaciones que
recibe de otros sistemas del vehículo a través de la red CAN-bus (ABS, UEGM, etc.).

BlackCat Networld, S.L. Página 394

[Link]
 El embrague Haldex se encuentra
colocado sobre la carcasa del eje trasero que
alberga el grupo cónico reductor. Está
formado por un bloque compacto, formando
una única unidad en cuyo interior se alojan
los elementos mecánicos, hidráulicos y
electrónicos, necesarios para su
funcionamiento.

Por su parte trasera dispone de un árbol

de entrada al que se acopla el árbol de
transmisión, a través del cual llega el
movimiento de la caja de velocidades. En su
interior esté árbol está separado del de
salida que dispone del piñón de ataque.

Entre ellos se encuentra el conjunto de discos de embrague a través de los cuales se

realiza la transmisión de uno a otro.

BlackCat Networld, S.L. Página 395

[Link]
 El embrague Haldex está formado por una carcasa metálica compacta, en cuyo interior
se alojan todos los elementos mecánicos encargados de transmitir el par y giro del motor
desde el árbol de transmisión al grupo reductor cónico y diferencial a los que está unido.

Está formado por los elementos mecánicos siguientes:

Árbol de entrada

Árbol de salida

Émbolos anulares

Conjunto de discos de embrague

Disposición del conjunto

BlackCat Networld, S.L. Página 396

[Link]
 Alojado en la parte trasera de la carcasa se encuentra el árbol de entrada, conectado en
su extremo exterior por medio de una brida al árbol de transmisión, del que recibe el
movimiento y par del motor que se obtiene a la salida de la caja de velocidades.

En el interior de la carcasa, el árbol está

unido axialmente a una pieza cilíndrica hueca
que dispone de dos diámetros escalonados. El
de mayor tamaño tiene su cara interior
ranurada o estriada longitudinalmente para el
alojamiento de los discos exteriores.

Sobre la cara plana que queda en la unión

de ambos cilindros y la del cilindro de menor
diámetro y el árbol, se encuentran tres
ranuras radiales huecas, cercanas al
contorno, donde se alojan los cojinetes de
rodillos del mecanismo alternativo.

BlackCat Networld, S.L. Página 397

[Link]
 El árbol de salida está alojado en la parte delantera de la carcasa del embrague. El
extremo que sale al exterior lleva tallado el piñón de ataque del grupo cónico reductor y
engrana con la corona una vez montado el embrague sobre la carcasa del eje trasero.

La parte interior del árbol lleva montada una pieza cilíndrica maciza, cuya superficie
exterior está ranurada o estriada longitudinalmente con el mismo dentado que la montada
sobre el árbol de entrada. Sobre ella se montan los discos interiores.

La sección plana de esta pieza tiene la superficie lisa y ondulada, de forma que dispone
de tres crestas y valles que hacen el efecto de levas. Sobre esta superficie ruedan los
cojinetes de rodillos del mecanismo alternativo.

BlackCat Networld, S.L. Página 398

[Link]
 Sobre las secciones planas de las piezas cilíndricas unidas al árbol de entrada, se
disponen los émbolos anulares siguientes:

Émbolos alternativos. Están formados por dos discos circulares concéntricos.

Entre la cara exterior y la carcasa de ambos discos se encuentra una cámara que
se llena con aceite a presión. Entre la cara interior y el disco con levas se
encuentran tres parejas de cojinetes de rodillos, uno de cada disco, que ruedan
sobre estas ondulaciones y les transmiten un movimiento alternativo.

Émbolo de presión. Está formado por un disco circular que hace la función de
émbolo anular, de mayor diámetro y concéntrico con el anterior. Entre su cara
exterior y la carcasa se encuentra una cámara que se llena con aceite a presión.
Entre la cara interior y la superficie de un disco de presión se encuentran tres
cojinetes de rodillos que ruedan sobre la superficie de ambos.

La cámara del émbolo

alternativo, se encuentra en
comunicación directa con la del
émbolo de presión por medio de un
conducto, a través del cual se
manda aceite a presión de la
primera a la segunda durante el
funcionamiento del embrague.

BlackCat Networld, S.L. Página 399

[Link]
 El embrague está formado por un paquete de discos circulares de dos tipos:

Discos interiores. Son aquellos que disponen de un orificio central dotado de un

estriado o dentado de iguales características al de la pieza portadiscos unida al
árbol de salida del embrague sobre la que se montan.

Discos exteriores. Son aquellos que disponen de un orificio central de contorno

liso y exteriormente disponen de un estriado o dentado de iguales características
al de la pieza portadiscos unida al árbol de entrada del embrague en cuyo interior
se montan.

Ambos tipos de discos se montan

intercalados unos en otros formando un
paquete sumergido en un baño de aceite. El
último disco montado es un disco de presión
que por la cara interior está en contacto con
el último disco montado y por su cara exterior
ruedan los cojinetes de rodillos del émbolo de
presión.

BlackCat Networld, S.L. Página 400

[Link]
 En su montaje, las piezas portadiscos se encuentran superpuestas y entre ellas se aloja
el paquete de discos interiores, exteriores y, en último lugar, el de presión, intercalados
entre sí, quedando los árboles de entrada y salida alineados.

En la parte posterior de la pieza

portadiscos exteriores, unida al árbol de
entrada, se encuentran alojados los émbolos
alternativo y de presión. Una vez cerrado el
conjunto por la carcasa, todo el mecanismo
se encuentra sumergido en un baño de
aceite.

Entre las carcasas y los émbolos

alternativos y de presión, quedan unas
cámaras llenas de aceite comunicadas
directamente por un conducto, de forma que
la presión generada en la cámara del émbolo
alternativo se transmita a la del émbolo de
presión.

BlackCat Networld, S.L. Página 401

[Link]
 El sistema hidráulico se encuentra montado y alojado sobre la carcasa del embrague
formando un conjunto con los elementos mecánicos. Para su estudio analizaremos:

Elementos del circuito hidráulico

Electrobomba de aceite

Electroválvula reguladora de presión

BlackCat Networld, S.L. Página 402

[Link]
 Los elementos que forman el sistema hidráulico son los siguientes:

Depósito de aceite. Almacena una cantidad de aceite suficiente para el

funcionamiento del mecanismo.

Electrobomba de aceite. La electrobomba aspira el aceite del depósito a través

del filtro y alimenta todos los componentes hidráulicos del circuito con aceite a
presión.

Filtro de aceite. El aceite impulsado por la bomba es filtrado antes de ser

introducido al circuito hidráulico.

Válvulas de aspiración. Son dos válvulas antirretorno a través de las cuales se

hace llegar el aceite a presión a cada uno de los émbolos alternativos.

Válvula reguladora de presión. Esta válvula regula la presión de aceite que se

aplica sobre el émbolo de presión, y por tanto, la que presiona los discos.

Acumulador de aceite. Almacena aceite a la presión de 4 bares y suaviza las

fluctuaciones que pueda sufrir la presión en el circuito. A través de él se retorna el
aceite sobrante al depósito.

Válvulas de presión. Son dos y dejan pasar íntegramente la presión procedente

de la válvula reguladora hacia el émbolo anular de presión y controlan la
circulación de aceite a presión procedente de los émbolos alternativos hacia el
émbolo de presión y hacia la válvula reguladora.

Válvula limitadora de presión. Controla la presión máxima de funcionamiento

del circuito hidráulico para evitar sobrepresiones peligrosas.

BlackCat Networld, S.L. Página 403

[Link]
 La electrobomba de aceite está constituida por un motor eléctrico que acciona una
bomba de engranajes paralelos. El motor es alimentado eléctricamente por la unidad
electrónica de gestión del embrague Haldex, cuando el motor térmico del vehículo gira a un
régimen superior a 400 rpm.

Cuando se pone en funcionamiento aspira aceite del depósito a través de un filtro previo
(colador). El aceite a presión es enviado al filtro específico para eliminar las impurezas y al
circuito hidráulico del embrague Haldex.

El aceite a presión llega directamente a:

Las válvulas de aspiración.

El émbolo alternativo.

El acumulador de presión que la regula a 4 bares.

La válvula reguladora de presión.

Las válvulas de presión.

El émbolo de presión

BlackCat Networld, S.L. Página 404

[Link]
 Está situada en el interior de la carcasa del
embrague y formada por una pieza cilíndrica
hueca, en cuyo interior se desplaza verticalmente
una varilla de regulación que en su extremo
inferior dispone de un dentado tallado en forma
de cremallera.

Sobre ella actúa por medio de un engranaje,

un motor eléctrico que funciona paso a paso
cuando es alimentado eléctricamente por la
UEGEH a la que se encuentra unido físicamente.

Dispone de dos orificios: uno de entrada de

aceite a presión procedente de la electrobomba y
otro de salida hacia las válvulas y émbolo de
presión. Entre ellos, la válvula dispone
interiormente de un orificio calibrado cuya
sección de paso de aceite es regulada por la
posición que adopta la varilla de regulación.

En la posición más baja de la varilla, el orificio está totalmente abierto y permite el paso
de la presión de aceite a 4 bares hasta el émbolo de presión y en su posición más alta lo
cierra completamente.

En función de las informaciones recibidas de las condiciones de marcha del vehículo, la

UEGEH alimenta el motor eléctrico para que la varilla de regulación adopte la posición
adecuada, regulando la presión que actúa sobre los discos.

BlackCat Networld, S.L. Página 405

[Link]
 El funcionamiento del embrague Haldex está controlado por un sistema electrónico
formado por:

UEGEH (Unidad Electrónica de Gestión del Embrague Haldex)

Sensor de temperatura de aceite

BlackCat Networld, S.L. Página 406

[Link]
 El funcionamiento del embrague Haldex está controlado por la UEGEH (Unidad
Electrónica de Gestión del Embrague Haldex), que se encuentra alojada en la carcasa del
embrague y unida físicamente al motor eléctrico de la válvula reguladora de presión.

La UEGEH analiza las informaciones recibidas del sensor de temperatura de aceite y de

otras unidades a través de la red CAN-bus de datos, como son:

UEGM (Unidad Electrónica de Gestión del

Motor). De esta unidad recibe informaciones
como: régimen del motor, posición del pedal del
acelerador y par motor.

UEGABS (Unidad Electrónica de Gestión del

ABS). De esta unidad recibe informaciones como:
velocidad de giro de las ruedas, conmutador de la
luz de freno, conmutador de freno de mano y
sensor de aceleración longitudinal.

Como resultado de su análisis, la UEGEH alimenta

eléctricamente el motor de la electrobomba de alimentación
y el motor de la válvula de regulación de presión,
controlando de esta forma la presión de aceite que se aplica
a los discos del embrague.

En vehículos dotados con ESP (Programa de Control de Estabilidad), cuando éste entra en
funcionamiento, el embrague Haldex se desactiva ya que se prioriza la acción de aquél. En
caso de avería de la UEGEH o de no recibir las informaciones necesarias, el embrague Haldex
queda desactivado y el vehículo sin posibilidad de utilizar la transmisión total.

BlackCat Networld, S.L. Página 407

[Link]
 El sensor de temperatura de aceite está sumergido en el aceite del embrague y situado
en una posición cercana a la UEGEH que recibe directamente su información. En función de
la temperatura recibida, la UEGEH determina en cada instante la variación que experimenta
la viscosidad del aceite, adaptando la posición de la válvula de regulación:

Temperatura del aceite inferior a 0º C. Viscosidad alta. La válvula de

regulación se sitúa más abierta.

Temperatura del aceite entre 0º y 20º C. Viscosidad normal. La válvula de

regulación se sitúa en su posición normal.

Temperatura superior a 20º C. Viscosidad baja. La válvula de regulación se

sitúa más cerrada.

Temperatura superior a 100º C. Cuando se sobrepasa esta temperatura la

UEGEH desactiva el embrague cortándole toda la presión. Cuando la temperatura
del aceite descienda por debajo de este valor, se vuelve a activar el embrague.

Si se detecta una avería en el sensor, la UEGEH desactiva el embrague y el vehículo

queda sin transmisión total.

BlackCat Networld, S.L. Página 408

[Link]
 El estado de funcionamiento del embrague Haldex depende de las diferentes condiciones
de la marcha del vehículo, adaptándose de manera constante a las mismas.

Analizaremos su funcionamiento en tres situaciones diferentes de marcha:

Funcionamiento inicial

Funcionamiento sin diferencia de régimen entre los ejes

Funcionamiento con pequeña diferencia de régimen entre los ejes

Funcionamiento con gran diferencia de régimen entre los ejes

BlackCat Networld, S.L. Página 409

[Link]
 Cuando se pone en marcha el motor del vehículo y su régimen supera las 400 rpm, la
UEGEH alimenta eléctricamente la electrobomba que aspira aceite del depósito y lo manda
al circuito. El aceite llega a todas las válvulas, émbolos y acumulador, el cual regula de
forma constante la presión de aceite en el circuito a 4 bares.

La presión de aceite llega a través de las válvulas de aspiración hasta los dos pistones
anulares del émbolo alternativo y los obliga a pegar sus cojinetes de rodillos sobre la pista
con levas, ajustando su juego de montaje.

De aquí el aceite a presión llega hasta el émbolo de presión que es desplazado contra
los cojinetes de rodillos y desplaza a su vez el disco de presión contra los discos del
embrague que son apretados, de forma que se elimina el juego de montaje que pudiera
existir entre ellos.

Esta presión inicial aplicada al circuito hidráulico (4 bares), le permite al embrague

Haldex tener una respuesta rápida cuando tenga que entrar en funcionamiento, aunque
permanece desactivado (no transmite el par del motor a las ruedas traseras).

BlackCat Networld, S.L. Página 410

[Link]
 Cuando el vehículo circula por carreteras con buena adherencia, no existe ninguna
diferencia de régimen entre el eje delantero y el trasero. El aceite a la presión inicial de 4
bares aplicada a los discos, llega del émbolo de presión hasta la válvula de regulación que
permanece totalmente abierta, permitiendo que todo el aceite pase al acumulador y de éste,
retorne al depósito.

El par y giro del motor a la salida de la caja de velocidades se aplica al eje delantero y al
árbol de transmisión hacia el trasero, y por tanto, al árbol de entrada del embrague Haldex,
que en su giro arrastra los pistones anulares del émbolo alternativo.

Las ruedas motrices del eje delantero tiran del vehículo y arrastran a su mismo régimen
a las ruedas del eje trasero, que a través de los semiárboles de transmisión, hacen girar la
corona del grupo cónico reductor, y por tanto, el piñón de ataque unido al árbol de salida del
embrague que arrastra en su giro la pista de levas.

Como ambos árboles del embrague giran a la misma velocidad, la posición relativa de
los cojinetes de rodillos del embolo alternativo respecto de las levas no cambia, por lo que
éstos no ruedan sobre la pista, el embrague Haldex permanece desactivado y el vehículo se
comporta como un 4x2 permanente.

BlackCat Networld, S.L. Página 411

[Link]
 Cuando el vehículo circula por terrenos con adherencia variable o los neumáticos de los
ejes delantero y trasero presentan diferencias de inflado, se produce una diferencia de
revoluciones entre el eje delantero y el trasero.

El árbol de entrada gira sobre el de salida arrastrando con él los cojinetes de rodillos del
émbolo alternativo, que son forzados a rodar sobre la pista de levas, siguiendo su contorno.
Estos, al subir por una de las crestas, empujan hacia atrás los pistones anulares que
comprimen el aceite situado en su cámara aumentando de presión. El aceite circula por el
conducto que une esta cámara con la del émbolo de presión.

El émbolo de presión se desplaza hacia delante empujando los cojinetes de rodillos sobre
el disco de presión, que a su vez comprime el paquete de discos del embrague, que ahora
son comprimidos por la presión inicial (4 bares) más la que generan los pistones anulares
del émbolo alternativo.

La presión aplicada a los discos del embrague es regulada por la UEGEH en función del
grado de resbalamiento existente entre los dos ejes, al alimentar eléctricamente el motor
paso a paso, que desplaza la varilla de la válvula de regulación, que cierra parcialmente el
orificio de descarga de aceite hacia el acumulador.

De esta forma se reparte el par de transmisión entre los dos ejes proporcionalmente
según
BlackCat Networld, S.L. Página 412-1
[Link]
 según las necesidades, aumentando o disminuyendo el porcentaje de par transmitido en
función del grado de resbalamiento.

BlackCat Networld, S.L. Página 412-2

[Link]
 Cuando el vehículo circula por terrenos con baja adherencia y se produce el
resbalamiento máximo entre ambos ejes, la diferencia de revoluciones entre el eje delantero
y el trasero también lo es.

En esta situación se produce el mismo funcionamiento del embrague descrito cuando el

resbalamiento es pequeño o parcial, sólo que en este caso, la UEGEH alimenta
eléctricamente el motor paso a paso para mover la varilla de regulación de la válvula, hasta
la posición de cierre del orificio de descarga de aceite a presión hacia el acumulador.

De esta forma se aplica sobre los discos del embrague la presión inicial (4 bares) más la
máxima presión que generan los pistones anulares del émbolo alternativo.

Igualmente se reparte el par de transmisión entre los dos ejes al 50 %, ya que el

embrague se comporta como un bloque rígido entre los árboles de entrada y de salida.

BlackCat Networld, S.L. Página 413

[Link]
 La aplicación del embrague Haldex a los vehículos con transmisión total presenta las
siguientes ventajas:

Se tienen las características de un vehículo 4x2 con tracción delantera permanente

y tracción total regulada electrónicamente cuando se necesita.

El acoplamiento de la transmisión total es automático y sin intervención del

conductor que incluso no detecta el funcionamiento del mecanismo.

El mecanismo tiene una respuesta rápida y precisa.

No es afectado por ningún tipo de maniobra que se tenga que realizar con el
vehículo, por complicada que sea, incluso si existen diferencias entre los
neumáticos: tipo, tamaño, presión, etc.

Permite el remolcado del vehículo con un eje levantado sin complicaciones.

Debido al control electrónico se

integra perfectamente con otros
sistemas electrónicos de
seguridad que el vehículo pueda
incorporar como: ABS, ESP,
ASR, etc.

BlackCat Networld, S.L. Página 414

[Link]
 La marca alemana BMW incorpora en muchos de sus vehículos el sistema de transmisión
total con acoplamiento automático X-DRIVE. Este sistema de transmisión realiza una
distribución variable del par a los ejes delantero y trasero del vehículo de una forma
automática, continua y rápida.

Estos vehículos son 4x2 con propulsión trasera permanente que se acopla de manera
automática al eje delantero. De esta forma el vehículo pasa a ser 4x4, por lo que dispone de
todos los elementos necesarios para este tipo de transmisión a los dos ejes.

Debido a que actúa con gran rapidez, el sistema X-DRIVE aporta al vehículo gran
capacidad de tracción al iniciar la marcha, acelerar o circular por terreno con baja
adherencia (barro, hielo, nieve, etc.), garantizando la agilidad, eficacia y estabilidad al
vehículo.

Para su estudio analizaremos:

Constitución mecánica

Constitución hidráulica

Constitución electrónica

Funcionamiento

Ventajas

BlackCat Networld, S.L. Página 415

[Link]
 El sistema X-Drive dispone de una caja de transferencia situada a continuación de la
caja de velocidades, en cuyo interior se alojan los mecanismos de distribución del giro y par
del motor a los dos ejes del vehículo.

En el interior de la caja de transferencia, el

árbol secundario de la caja de velocidades, se
une directamente al árbol de transmisión que va
al eje trasero, haciendo sus ruedas motrices
permanentes.

Sobre estos árboles se monta un engranaje

con dentado helicoidal, unido a un embrague
multidisco formado por dos parejas de discos:
unos unidos al árbol secundario y otros a dicho
engranaje.

De la caja de transferencia sale el árbol de

transmisión que lleva el giro y par al eje
delantero. Este árbol lleva montado en el
extremo, un engranaje con dentado helicoidal.
Entre este árbol y el secundario, se coloca un
engranaje intermedio que sirve de enlace entre
ellos.

En otras disposiciones se eliminan los

engranajes y se coloca una polea sobre el árbol
secundario y otra sobre el árbol de transmisión al
eje delantero, realizándose la transmisión de uno
a otro por medio de una cadena de láminas.

BlackCat Networld, S.L. Página 416

[Link]
 En la caja de transferencia se encuentran todos los elementos que forman el circuito
hidráulico, necesarios para aplicar presión sobre el paquete de discos como son:

Depósito de aceite. Almacena una cantidad de aceite suficiente para el

funcionamiento del mecanismo.

Electrobomba de aceite. La electrobomba aspira el aceite del depósito a través

del filtro y alimenta todos los componentes hidráulicos del circuito con aceite a
presión. Su funcionamiento es controlado por la UEGX-DRIVE que la alimenta
eléctricamente.

Filtro de aceite. El aceite impulsado por la bomba es filtrado antes de ser

introducido al circuito hidráulico.

Válvulas y electroválvulas. Regulan la presión de aceite procedente de la bomba

y controlan la presión que se aplica sobre el paquete de discos del embrague. El
funcionamiento de las electroválvulas está controlado por la UEGX-DRIVE que las
alimenta eléctricamente.

BlackCat Networld, S.L. Página 417

[Link]
 El funcionamiento del sistema X-DRIVE está controlado por la UEGX-DRIVE (Unidad
Electrónica de Gestión del X-DRIVE) que se encuentra alojada en la caja de transferencia.

La UEGX-DRIVE analiza las informaciones recibidas de sensores propios y de otras

unidades a través de la red CAN-bus de datos, como son:

UEGM (Unidad Electrónica de Gestión

del Motor). De esta unidad recibe
informaciones como: régimen, estado de
carga, par, etc.

UEGABS (Unidad Electrónica de

Gestión del ABS). De esta unidad recibe
informaciones como: velocidad de giro de
las ruedas, conmutador de freno, etc.

DSC (Control Electrónico de

Estabilidad). La UEGX-DRIVE colabora
en estrecha relación con esta unidad de
la que recibe informaciones como: sensor
de rotación alrededor del eje vertical del
vehículo, posición del volante, etc.

Como resultado de su análisis, la UEGX-DRIVE reconoce las condiciones reales de la

marcha del vehículo y alimenta eléctricamente el motor de la electrobomba de aceite a
presión y las electroválvulas, controlando en todo momento la presión de aceite que se
aplica a los discos del embrague.

BlackCat Networld, S.L. Página 418

[Link]
 Cuando el vehículo circula en condiciones normales por terrenos de buena adherencia, la
UEGX-DRIVE regula la presión de aceite aplicada a los discos del embrague hasta obtener
un reparto de par delantero/trasero de 40/60 %.

La UEGX-DRIVE procesa todas las

informaciones que recibe y reconoce
rápidamente si existe diferencia de
régimen de giro entre el eje delantero y el
trasero. En función del grado de
deslizamiento detectado, la unidad
determina la necesidad de cambiar este
reparto, actuando incluso antes de que
ninguna rueda comience a patinar.

La UEGX-DRIVE aplica en todo

momento a cada uno de los ejes el par
necesario para obtener la máxima
transmisión, garantizando las mejores
prestaciones del vehículo en cualquier
circunstancia. Cuando el vehículo circula
por carreteras con muchas curvas, se
aplica un reparto de par óptimo a cada uno
de los ejes para reducir al mínimo tanto el
subviraje como el sobreviraje.

En situaciones extremas, la
UEGX-DRIVE puede desconectar el eje
delantero de forma que el eje trasero
transmita el 100 % del par, eliminando
totalmente la presión sobre los discos del
embrague. También puede quedar unido
completamente a él cuando le aplica a los
discos del embrague la presión máxima, de
forma que queda bloqueado y se comporta
como un bloque rígido. En esta situación, el
reparto de par es del 50% a cada eje.

BlackCat Networld, S.L. Página 419

[Link]
 El sistema presenta durante su funcionamiento las siguientes ventajas:

Al iniciar la marcha en condiciones normales, el sistema permanece bloqueado

para garantizar la máxima tracción.

Cuando el vehículo supera los 20 km/h, el sistema pasa a aplicar el reparto de par
más conveniente en función de las condiciones de circulación y adherencia de las
ruedas.

Reduce al mínimo el subviraje y sobreviraje, actuando rápidamente sobre el

embrague multidisco. En sobreviraje se aplica más par de transmisión a las ruedas
delanteras y en subviraje se lo reduce.

En casos extremos, por ejemplo cuando se circula sobre carreteras con muchas
curvas, el sistema puede enviar el 100% del par al eje trasero. De esta forma el
eje delantero queda sin transmisión y se favorece el manejo de la dirección.

Las aceleraciones bruscas son compensadas rápidamente ya que el sistema,

debido a su rapidez de actuación, se anticipa a esta situación.

En maniobras de aparcamiento, el sistema libera el embrague multidisco y la

transmisión se realiza solamente al eje trasero, facilitando el manejo de la
dirección.

En pendientes y superficies de baja adherencia, el embrague es bloqueado y se

transmite el par a los dos ejes por igual.

BlackCat Networld, S.L. Página 420

[Link]
 En el sistema de transmisión total integral (4x4), los dos ejes del vehículo están unidos
en la transmisión de forma permanente y continua. Esta disposición implica la incorporación
de un mecanismo central de reparto de par entre los ejes situados en el interior de la caja
de velocidades o en la misma posición que ocupa en otros sistemas la caja de transferencia.

Para estudiar el funcionamiento de la transmisión total integral analizaremos los

siguientes mecanismos:

Mecanismos de reparto de par entre los ejes

Acoplamiento viscoso Ferguson

Diferencial repartidor Torsen

BlackCat Networld, S.L. Página 421

[Link]
 En un vehículo dotado de transmisión integral permanente, las ruedas de los dos ejes
deben girar forzosamente al mismo régimen. Sin embargo, durante la marcha del
mecanismo se producen ciertas diferencias debido a:

La circulación por terrenos de adherencia variable.

Diferencias en el tipo o la presión de inflado de los neumáticos en ambos ejes, lo

que afecta a su diámetro de giro.

Diferente recorrido de las ruedas de ambos ejes cuando el vehículo toma una
curva.

Se hace necesario disponer en la caja de velocidades o a su salida, de un mecanismo

repartidor que sea capaz de absorber estas diferencias y realizar un reparto de par a cada
eje en función de las condiciones de la marcha.

Algunos de estos mecanismos son:

Diferencial convencional

Tren epicicloidal central

BlackCat Networld, S.L. Página 422

[Link]
 En este caso se coloca en la caja de velocidades o a continuación de ella, un diferencial
central con la misión de repartir el giro y par del motor que recibe del árbol secundario de la
caja de velocidades a través de su piñón de ataque, a los árboles de transmisión de ambos
ejes por medio de los planetas.

Cuando existen pequeñas diferencias de régimen entre los ejes por alguna de las causas
mencionadas, el diferencial reparte de uno a otro eje el giro y par del motor en función de
su adherencia o condiciones de la marcha.

Si el vehículo circula por terrenos de baja adherencia y uno de los ejes pierde totalmente
la tracción, el diferencial repartidor central pasa todo el par de tracción a este eje y el
vehículo puede quedar bloqueado. Se presenta el problema clásico de los diferenciales.

Para evitarlo se adoptan diferentes disposiciones de diferenciales autoblocantes

centrales.

BlackCat Networld, S.L. Página 423

[Link]
 La aplicación de un diferencial
repartidor central del tipo convencional,
solamente permite el reparto de par de
forma simétrica al 50% para cada eje de
manera permanente. En situaciones
normales de buena adherencia en todas
las ruedas del vehículo, éste se adaptará
perfectamente a la circulación.

La mayoría de los vehículos actuales,

con transmisión integral o permanente,
utilizan un tren epicicloidal que permite
repartir el par de una manera asimétrica,
debido a la relación de transmisión
existente entre sus componentes:

La corona está conectada al árbol secundario de la caja de velocidades

transmitiendo el 100 % del par del motor.

El planeta está conectado con el árbol de transmisión trasero transmitiendo entre

el 50-60 % del par del motor.

El portasatélites está conectado con el árbol de transmisión delantero

transmitiendo el 40-50 %.

En caso de deslizamiento de uno de los ejes, se realiza el bloqueo de dos de los

componentes del tren pasando éste a transmitir el 50 % a cada uno de los ejes.

BlackCat Networld, S.L. Página 424

[Link]
 Algunas marcas de vehículos utilizan el acoplamiento viscoso Ferguson para realizar
directamente la función de repartidor central de par. En otros casos se monta junto al
diferencial convencional o al tren epicicloidal (centrales) para limitarlo o bloquearlo cuando
existe un resbalamiento excesivo entre los dos ejes motrices del vehículo.

Para su estudio analizaremos los siguientes aspectos:

Constitución

Funcionamiento

Ventajas e inconvenientes

BlackCat Networld, S.L. Página 425

[Link]
 El mecanismo está compuesto por una
carcasa cilíndrica hueca solidaria de uno de
los árboles de transmisión y cerrada
estanca. Su cara interior está ranurada o
dentada longitudinalmente y sirve para el
alojamiento del conjunto de discos que
forman el mecanismo.

Unos discos disponen en su contorno

exterior, de un ranurado o dentado del
mismo tipo que la carcasa sobre la que se
engranan. Su superficie de rozamiento
dispone de una corona de orificios.

Intercalados con ellos se encuentran otros

discos con un dentado interior, montados
sobre el extremo del otro árbol de
transmisión que tiene un ranurado o dentado
longitudinal. Disponen de un elevado número
de cortes radiales que parten de su contorno
exterior hacia el centro.

El volumen interior de la carcasa, cerrado

estanco, se encuentra lleno de un aceite de
silicona especial mezclado con un 20 % de
aire. El aceite puede circular entre los cortes
y orificios de ambos tipos de discos.

BlackCat Networld, S.L. Página 426

[Link]
 Cuando el vehículo marcha en
condiciones normales de buena adherencia,
el conjunto viscoso gira en bloque.
Prácticamente los discos unidos a ambos
árboles giran a la misma velocidad y el
mecanismo transmite entre un 5-10 % del
par del motor debido a la alta viscosidad del
aceite interior.

Cuando el vehículo se desplaza por

terrenos de adherencia variable o toma una
curva, situaciones en la que existe un
pequeño deslizamiento entre ambos ejes, el
acoplamiento lo permite sin actuar, ya que
la diferencia de régimen entre los discos no
es suficiente para elevar la temperatura del
aceite.

Cuando existe entre ambos ejes un gran deslizamiento que se mantiene en el tiempo
(pérdida de tracción en uno de ellos), la diferencia de giro entre los discos es muy grande y
se produce un gran cizallamiento del aceite de silicona que eleva su temperatura hasta
alcanzar aproximadamente 200º C y una presión en torno a los 80 bares.

En esta situación, el aceite de silicona se hace más líquido y se emulsiona con el aire,
provocando el desplazamiento axial de los discos que se aprietan entre sí por parejas,
quedando el mecanismo bloqueado. El árbol de transmisión se comporta como un elemento
rígido transmitiendo el 50 % del par del motor a su eje.

Cuando la situación vuelve a la normalidad, el aceite se enfría y vuelve así al estado

inicial aumentando su viscosidad, con lo que el mecanismo vuelve a transmitir solamente un
pequeño porcentaje del par.

BlackCat Networld, S.L. Página 427

[Link]
 El acoplamiento viscoso Ferguson presenta las siguientes ventajas e inconvenientes:

VENTAJAS INCONVENIENTES

Está basado en la viscosidad En caso de avería no es

del líquido y no requiere ningún reparable y es necesario
tipo de control electrónico. proceder a su sustitución.

Su funcionamiento es El funcionamiento del

totalmente automático y mecanismo está muy
suave, sin que el conductor condicionado por la
note su intervención. temperatura del aceite de
silicona y por la variación que
Como no se puede desmontar, experimenta su viscosidad con
no necesita mantenimiento. la temperatura.

En comparación con otros

mecanismos que realizan la
misma función, tiene una
respuesta lenta en situaciones
en las que es necesario, tanto
para activarse como para
desactivarse.

BlackCat Networld, S.L. Página 428

[Link]
 En la actualidad, muchos fabricantes incorporan para sus vehículos con transmisión total
integral o permanente, un diferencial repartidor central de par del tipo Torsen.

Su constitución y funcionamiento como diferencial autoblocante se describió

ampliamente en el apartado 12.7. Para estudiar su aplicación como repartidor central de par
analizaremos los siguientes aspectos:

Misión

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 429

[Link]
 El diferencial repartidor central de par
Torsen está alojado en el interior de la caja
de velocidades con la misión de repartir el
par existente a la salida del árbol
secundario a cada uno de los ejes del
vehículo.

Es capaz de repartir el par del motor de

manera proporcional a la resistencia que
opone cada eje al giro. Esto evita el
deslizamiento de uno de ellos, ya que
solamente recibe el porcentaje de par
adecuado en función de su adherencia y el
resto se transmite al otro.

BlackCat Networld, S.L. Página 430

[Link]
 Cuando un vehículo toma una curva, y se produce deslizamiento entre ambos ejes, el
satélite de un eje rueda sobre su planeta y le transmite a su pareja su movimiento de giro,
que a su vez lo transmite a su planetario, permitiendo la compensación de velocidad y par
entre ellos.

Si se produce el deslizamiento de uno de

los ejes (pérdida de adherencia), los satélites
helicoidales no pueden hacer girar más rápido
al planetario, dada la disposición de tornillo
sin fin. Como los satélites forman parejas, la
reacción de uno frente al otro impide el giro
del planetario, por lo que está obligado a
transmitir.

El punto que separa la compensación normal

del deslizamiento está determinado por el
ángulo de inclinación del dentado helicoidal
de los planetas.

Esto nos permite disponer siempre del máximo par en el eje que tiene más agarre, sin
tener que llegar al deslizamiento del eje de menor agarre o al bloqueo del diferencial, lo que
mejora el comportamiento de la transmisión, sin perdidas de tracción en ningún eje
mientras exista capacidad para transmitir.

BlackCat Networld, S.L. Página 431

[Link]
 1. ¿Qué interpretamos en un vehículo cuando decimos que tiene una tracción 4x2?

Que tiene tracción delantera o trasera

Que el vehículo tiene cuatro ruedas y tracción permanente a dos de ellas
Que lleva motor delantero y tracción trasera
Que puede llevar tracción a las cuatro ruedas o a dos de ellas

2. ¿Qué componentes serán necesarios para convertir un vehículo de tracción

trasera en un 4x4 con acoplamiento manual?

Caja de transferencia, árbol de transmisión, grupo cónico, semiárboles y diferencial

Caja de cambios, árbol de transmisión, diferencial, grupo cónico y juntas
homocinéticas
Árbol de transmisión, diferencial delantero, grupo cónico, semiárboles y caja de
cambios
No es posible realizar dicha conversión

¿Qué será más aconsejable en un vehículo con tracción total de acoplamiento

3. manual?

Utilizar la tracción total siempre

Utilizar la tracción total únicamente cuando se circule por sitios con baja
adherencia y a poca velocidad
Hacer uso de ella solamente en subidas por zonas de montaña
Es más aconsejable utilizarla cuando está lloviendo o hay nieve

4. El embrague Haldex:

Acopla y desacopla el eje primario de la caja de cambios

Es un embrague automático que no necesita de pedal para su accionamiento
Actúa transmitiendo par al eje trasero en función de las condiciones de uso y
estado de la calzada
Las tres respuestas anteriores son incorrectas

BlackCat Networld, S.L. Página 432-1

[Link]
 5. ¿Dónde va ubicado un embrague Haldex?

En la salida del secundario de la caja de cambios

En la entrada del grupo cónico trasero
Sujeto al volante de inercia
En la toma constante de la marcha atrás

¿Cuál de los siguientes elementos no pertenece al circuito hidráulico de la caja de

6. transferencia de un acoplamiento automático X-drive?

Electrobomba de aceite
Filtro de aceite
Electroválvulas
Pistón de presión diferencial

7. La electrobomba del embrague Haldex:

Es alimentada eléctricamente cuando el régimen del motor térmico es superior a

400 r.p.m.
Es alimentada constantemente por la unidad de gestión del embrague Haldex
Solamente es alimentada cuando hay pérdida de adherencia en alguna rueda
Todas las respuestas anteriores son incorrectas

8. El sistema X-drive:

Realiza un reparto de par entre el eje trasero y delantero de forma manual

Hace una distribución de par entre los ejes de manera rápida y automática
Sólamente puede ser incorporado por vehículos todoterreno
Es un sistema lento y poco eficaz

9. ¿Qué es un vehículo de tracción integral permanente?

Es el que recibe constantemente tracción en sus ejes

El que a petición del usuario recibe tracción a todas sus ruedas
Es el tipo de vehículo utilizado en competición
Todas las respuestas anteriores son correctas

10. ¿Qué tipo de diferenciales son los Ferguson y Torsen?

Autoblocantes
Con gestión electrónica
BlackCat Networld, S.L. Página 432-2
[Link]
 Con gestión electrónica
Repartidores centrales
Automáticos

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 432-3

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 433
[Link]
 Conocer la misión y las fuerzas que intervienen en los sistemas de frenos.

Entender los efectos que producen las fuerzas de frenado.

Analizar los distintos tipos de freno que utilizan los vehículos industriales y
especiales.

Saber cuál es la normativa legal aplicable a los sistemas de freno de los diferentes
vehículos.

BlackCat Networld, S.L. Página 434

[Link]
 Los sistemas de transmisión que equipan
los vehículos, les permiten aprovechar al
máximo la potencia del motor y transmitirla
adecuadamente a las ruedas en función de
las necesidades de la marcha.

Una vez que el vehículo está circulando y

el conductor desee reducir su velocidad,
solamente lo conseguirá dejando de acelerar
para provechar el freno motor y acoplando
velocidades más cortas en la caja de cambios.

En la mayoría de las situaciones esto no es suficiente, por lo que se hace necesario que
el vehículo disponga de un sistema de frenos que le permita al conductor reducir la
velocidad del vehículo para adaptarla a las características de la vía, detenerlo a voluntad y
mantenerlo inmovilizado mientras permanezca estacionado.

BlackCat Networld, S.L. Página 435

[Link]
 El par de transmisión aplicado a las ruedas de un vehículo, origina en ellas una fuerza
motriz que, transmitida a su masa, hace que éste se desplace a una cierta velocidad. El
producto de ambos factores (masa del vehículo por velocidad) determina el trabajo
desarrollado por el motor, equivalente a la energía cinética almacenada en el vehículo.

Si a un vehículo se le aplica una fuerza motriz desde el reposo hasta que alcance una
cierta velocidad, sufre una aceleración. Si en esta situación se le aplica otra fuerza igual y
de sentido contrario (fuerza de frenado), le produce una deceleración que llega a detenerlo.

El vehículo se detiene cuando la fuerza de frenado ha realizado un trabajo equivalente al

de la fuerza motriz pero de sentido contrario, absorbiendo toda la energía cinética
almacenada durante el movimiento.

El sistema de frenos montado sobre un vehículo tiene la misión de aplicar una fuerza de
frenado a los elementos del freno situados sobre las ruedas, que transforman la energía
cinética almacenada en energía calorífica que se cede a la atmósfera por medio del
rozamiento entre dos superficies que se ponen en contacto.

BlackCat Networld, S.L. Página 436

[Link]
 La fuerza de frenado aplicada al vehículo para reducir su velocidad o detenerlo, depende
de algunos factores como el peso del vehículo, su velocidad o la adherencia de los
neumáticos sobre el pavimento.

Para su estudio analizaremos los siguientes aspectos:

Fuerza de frenado aplicada.

Fuerza de frenado máxima

Distribución de la fuerza de frenado

Reparto de pesos sobre el vehículo

BlackCat Networld, S.L. Página 437

[Link]
 La fuerza de frenado (FF) aplicada a la masa del vehículo en movimiento, produce su
deceleración o pérdida de velocidad que se puede medir por la expresión:

FF = m (masa) · d (deceleración)

Asimismo, la fuerza de frenado depende también del peso del vehículo y del grado de
adherencia que tienen los neumáticos sobre el pavimento por el que se desplaza, cuyo valor
se determina por la expresión:

FF = P ·

donde:
FF = Fuerza de frenado en Newton.

P = Peso del vehículo en Newton.

= Coeficiente de adherencia de los neumáticos sobre el pavimento.

BlackCat Networld, S.L. Página 438

[Link]
 La fuerza de frenado aplicada al vehículo obtenida de la expresión anterior, es la máxima
que se puede aplicar para detener el vehículo sin llegar a bloquear sus ruedas:

FFmax = P .

Si se aplica una fuerza de frenado inferior a la máxima (FF < FFmax), el vehículo sufrirá
una deceleración con una reducción progresiva de la velocidad y las ruedas se mantendrán
girando mientras se esté frenando, hasta que el vehículo se detenga.

Si la fuerza de frenado aplicada es superior a la máxima (FF > FFmax), se produce el

bloqueo de las ruedas que dejan de girar y son arrastradas. En este caso, el elemento de
freno no transforma la energía cinética en calorífica y el vehículo seguirá en movimiento
hasta que la misma sea transformada por el rozamiento del neumático sobre el pavimento.

BlackCat Networld, S.L. Página 439

[Link]
 La expresión anterior FF = P . es aplicable cuando el peso del vehículo está
uniformemente repartido entre todas sus ruedas y sus neumáticos tienen la misma
adherencia y son del mismo tipo.

En la práctica esto no es así, sino que existe una serie de factores que hacen que cada
rueda esté sometida a condiciones de carga y adherencia diferentes, variando de la misma
forma la fuerza de frenado máxima que se puede aplicar sobre cada una de ellas.

El valor de la fuerza de frenado máxima para cada una de las ruedas del vehículo, se
obtiene de una expresión similar sustituyendo los datos del vehículo por los de la rueda:

FFmax = Prueda . neumático

BlackCat Networld, S.L. Página 440

[Link]
 Como hemos visto, la fuerza de frenado máxima que se puede aplicar a cada una de las
ruedas, está en función del peso que carga sobre ellas. El reparto de pesos con el vehículo
parado no es uniforme, dependiendo de una serie de factores como son:

La posición del motor: delantero o trasero.

El eje o ejes motrices.

La cantidad de personas o equipajes que transporta.

Esto se tendrá en cuenta en el diseño del sistema de frenos para aplicar una fuerza de
frenado diferente a cada una de las ruedas, en función de la máxima que admiten para no
llegar al bloqueo de ninguna de ellas.

BlackCat Networld, S.L. Página 441

[Link]
 Cuando el vehículo toma una curva, aparece la fuerza centrífuga que actúa sobre él,
influyendo sobre la fuerza de frenado que se puede aplicar para reducir su velocidad.

Para el estudio de la fuerza de frenado en esta situación analizaremos:

Fuerza de frenado en curva

Consecuencias de la fuerza de frenado en curva

BlackCat Networld, S.L. Página 442

[Link]
 Cuando el vehículo toma una curva aparece la fuerza centrífuga que actúa sobre él en
dirección transversal y sentido hacia el exterior que tiende a sacarle de la trayectoria. El
valor de la fuerza centrífuga está en función de la masa del vehículo, velocidad de
desplazamiento y radio de la curva que describe, calculándose por la expresión:

2
FC = m. V / RCurva

Si en esta situación se aplica una fuerza de frenado (FF) sobre las ruedas, ésta tiene
dirección tangente a la trayectoria curva que describe cada una y sentido contrario al de la
marcha. La suma de estas dos fuerzas da como resultado una fuerza resultante total (FR)
que actúa sobre el vehículo y cuyo valor se determina por la expresión:

FR2 = FF2 + FC2

Como la fuerza de frenado máxima FFMax que se puede aplicar a cada una de las ruedas
está en función del peso que carga sobre cada una y del coeficiente de adherencia, se debe
cumplir que:

FFmax = FR

BlackCat Networld, S.L. Página 443

[Link]
 Si se aplica una fuerza de frenado cuando el vehículo toma una curva, las consecuencias
son las siguientes:

Si FFmax < FR la rueda continuará girando, el vehículo mantendrá su

estabilidad y seguirá la trayectoria marcada por el conductor al tomar la
curva.

Si FFmax = FR la fuerza de frenado aplicada es la máxima que admite la

rueda encontrándose al límite del bloqueo.

Si FFmax > FR se produce el bloqueo de la rueda y será arrastrada sobre el

pavimento por el vehículo que continuará desplazándose por inercia. En
esta situación el vehículo no sigue la trayectoria marcada por el conductor y
se sale de la curva por el exterior.

Se deduce que para un vehículo con una masa determinada, cuanto mayor sea la
velocidad a la que tome una curva y menor su radio, mayor será el valor de la fuerza
centrífuga y en consecuencia, habrá que reducir la fuerza de frenado aplicada, para que la
fuerza resultante no sobrepase el valor de la fuerza de frenado máxima, y evitar el bloqueo
de la rueda.

FFmax < F FFmax > F FFmax = F

R R R

BlackCat Networld, S.L. Página 444

[Link]
 La operación de frenado produce en el vehículo distintos efectos que intervienen de
manera directa sobre la estabilidad, la direccionabilidad y la marcha del mismo.

Los efectos más importantes que se pueden producir son:

Oscilación de la carrocería sobre el eje delantero

Bloqueo de las ruedas del eje delantero

Bloqueo de las ruedas del eje trasero

Inestabilidad sin llegar a bloquear las ruedas

BlackCat Networld, S.L. Página 445

[Link]
 Cuando el vehículo circula a una determinada velocidad y se aplica sobre las ruedas la
fuerza de frenado máxima, la carrocería tiende a seguir a la misma velocidad debido a la
inercia adquirida durante la marcha.

Al ser retenida por las ruedas y debido a los elementos de la suspensión, la carrocería
sufre un descenso de la parte delantera y un levantamiento de la parte trasera.

Este efecto de rotación de la carrocería sobre su eje de gravedad, produce un

desplazamiento de la carga desde el eje trasero al delantero, de forma que aumenta el peso
sobre las ruedas delanteras que ahora admiten una fuerza de frenado mayor.

Por el contrario, las ruedas del eje trasero pierden parte de su carga y admiten una
fuerza de frenado menor.

Se deduce que durante una acción de frenado de un vehículo, no se puede aplicar a las
ruedas de ambos ejes la misma fuerza de frenado, sino que estará en función del peso que
carga sobre cada una de ellas, para obtener la máxima eficacia del sistema de frenos y
evitar el bloqueo de las mismas.

BlackCat Networld, S.L. Página 446

[Link]
 Si durante una acción de frenado del vehículo se produce el bloqueo de las ruedas del
eje delantero, éste puede ser debido a una pérdida de peso o disminución de la adherencia
de sus neumáticos.

Si el bloqueo se produce cuando el vehículo circula en línea recta, las ruedas del eje
delantero serán arrastradas sobre el pavimento debido a la inercia de la carrocería y el
vehículo se desplazará manteniendo la trayectoria recta hasta que se detenga.

Si el bloqueo se produce cuando el vehículo está tomando una curva o surge un

obstáculo, como tiene tendencia a seguir en línea recta, se produce un efecto de subviraje
del vehículo que tenderá a salirse de la calzada por la parte exterior de la curva o a chocar.
Se pierde el control direccional del vehículo ya que no obedece a la dirección aunque el
conductor gire el volante para seguir la trayectoria correcta.

BlackCat Networld, S.L. Página 447

[Link]
 Si durante una acción de frenado del vehículo, se produce el bloqueo de las ruedas del
eje trasero, éste puede ser debido a una pérdida de peso o disminución de la adherencia de
sus neumáticos.

Si esto sucede cuando el vehículo circula en línea recta, las ruedas del eje trasero serán
arrastradas sobre el pavimento por la carrocería debido a su inercia, haciendo que la parte
trasera el vehículo de bandazos de un lado a otro de la trayectoria.

Si esto sucede cuando el vehículo está tomando una curva, éste se gira de la parte
trasera hacia el exterior de la curva produciendo el sobreviraje del vehículo que tenderá a
salirse de la calzada por la parte interior de la misma.

BlackCat Networld, S.L. Página 448

[Link]
 En algunos casos puede producirse la inestabilidad del vehículo y una pérdida del control
direccional del mismo durante una acción de frenado, como son:

Aplicación de una fuerza de frenado de valor diferente a cada una de las ruedas,
frenando unas más que otras.

El coeficiente de adherencia de los neumáticos es diferente porque la calzada es

irregular o presenta zonas de diferente firme: manchas de aceite, barro, hielo, etc.,
o el vehículo monta neumáticos de diferente tipo.

El peso que carga sobre cada rueda es diferente, lo que afecta a la fuerza de
frenado máxima que admite cada rueda.

BlackCat Networld, S.L. Página 449

[Link]
 Durante la circulación normal del vehículo, puede surgir una situación en la que el
conductor tiene que detener el vehículo aplicando la máxima fuerza de frenado sobre las
ruedas.

Desde el instante en que el conductor aplica la fuerza de frenado máxima hasta que el
vehículo se detiene, el sistema de frenos ha actuado con una determinada eficacia que
afecta a la distancia recorrida por el vehículo mientras se frena y al tiempo durante el cual
se ha estado frenando.

En el estudio de una frenada analizaremos estos factores:

Eficacia de frenado

Distancia de frenado

Tiempo de frenado

BlackCat Networld, S.L. Página 450

[Link]
 La fuerza de frenado que se puede aplicar a las ruedas de un vehículo cuyo peso es
constante, está en función del coeficiente de adherencia de sus neumáticos con el suelo.
Esta fuerza alcanzará su máximo valor cuando el coeficiente de adherencia sea igual a 1. En
este caso la eficacia del sistema de frenos es máxima: 1

= 1 = FFmax / P = E (Eficacia de frenado)

La eficacia de frenado (E) también se puede poner en función de la deceleración sufrida

por el vehículo durante la acción de frenado. Si en la expresión anterior ponemos la FFmax y
el Peso en función de la masa del vehículo:

= 1 = E = m. d / m . g = d / g

Se deduce de la expresión que la deceleración producida será máxima cuando alcance el

2
valor de 9,81 m/seg (aceleración de la gravedad). La eficacia también se puede expresar
en tantos por ciento multiplicando la expresión anterior por 100.

BlackCat Networld, S.L. Página 451

[Link]
 La distancia de frenado es aquella que recorre el vehículo desde que el conductor
acciona el sistema de frenos hasta que se detiene completamente, es decir, mientras se
está frenando. El valor de esta distancia depende de una serie de factores, algunos de ellos
variables, que hacen que su cálculo teórico sólo sea aproximado, como son:

La velocidad del vehículo.

La fuerza de frenado aplicada.

El peso y grado de adherencia de sus neumáticos.

Fuerza, velocidad y dirección del viento, etc.

Como el vehículo se detiene cuando su energía cinética ha sido transformada por un

trabajo equivalente del sistema de frenos, se tiene que:
2
TF = FF . d = 1/2. m . V

de donde se despeja el espacio (e) recorrido, que vale:

2 2
d = m . V / 2 . FF = V / 2 . Ddeceleración

De esta expresión se deduce que el espacio recorrido durante una acción de frenado es
independiente de las características del vehículo y depende únicamente de la velocidad que
llevaba antes de comenzar a frenar y de la eficacia de los frenos.

BlackCat Networld, S.L. Página 452

[Link]
 Desde que el conductor acciona el sistema de frenos hasta que el vehículo se detiene,
éste recorre una cierta distancia y transcurre un tiempo que mide la duración de la acción
de frenado.

Como el tiempo de frenado es:

tF = V / d

despejando y sustituyendo de las expresiones utilizadas de la eficacia y distancia recorrida

durante una acción de frenado, se deduce que el tiempo transcurrido será:

tF = V / E . g

BlackCat Networld, S.L. Página 453

[Link]
 En el Real Decreto 2.822/1.998 de 23 de diciembre se aprueba el reglamento general de
vehículos en el que, entre otras muchas características, se definen las que deben reunir los
sistemas de frenos que deben montar éstos, según su tipo y masa.

En él se define el sistema de frenos como el conjunto de los órganos que tienen por
función disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo en marcha o
mantenerlo inmóvil si ya se encuentra detenido. El dispositivo se compone de mando, la
transmisión y el freno propiamente dicho.

En dicho Reglamento se exponen los siguientes aspectos de los sistemas de frenado:

Funciones de los sistemas de frenos

Tipos de frenado

Sistemas de frenos en vehículos

Sistemas de frenos en vehículos industriales

BlackCat Networld, S.L. Página 454

[Link]
 Las funciones de los sistemas de frenado descritas son las siguientes:

Freno de servicio. Debe permitir controlar el movimiento del vehículo y detenerlo

de una forma segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de
velocidad y de la carga y para cualquier pendiente ascendente o descendente en la
que el vehículo se encuentre. Su acción debe ser moderable.

Freno de socorro. Debe permitir detener el vehículo en una distancia razonable

en caso de fallo del freno de servicio. Su acción debe ser moderable.

Freno de estacionamiento. Debe permitir mantener el vehículo inmóvil en una

pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor, quedando
mantenidos entonces los elementos activos en posición de aprieto por medio de un
dispositivo de acción puramente mecánica.

BlackCat Networld, S.L. Página 455

[Link]
 Los tipos de frenado que se definen en el Reglamento son los siguientes:

Frenado continuo

Frenado semicontinuo, automático, por inercia, graduable

BlackCat Networld, S.L. Página 456

[Link]
 Es el frenado sobre los conjuntos de vehículos obtenido por medio de una instalación con
las siguientes características:

Órgano de mando único que el conductor, encontrándose en su asiento de

conducción, acciona progresivamente en una sola maniobra.

La energía utilizada para el frenado de los vehículos que constituyen el conjunto

está proporcionada por la misma fuente de energía (que puede ser la fuerza del
conductor).

La instalación de frenado asegura, de forma simultánea o convenientemente

desfasada, el frenado de cada uno de los vehículos que constituyen el conjunto,
cualquiera que sea su posición relativa.

BlackCat Networld, S.L. Página 457

[Link]
 Frenado semicontinuo. Es similar al continuo con la diferencia de que la energía
utilizada para el frenado, está proporcionada por dos fuentes independientes (una
de ellas puede ser la fuerza muscular del conductor).

Frenado automático. Es el frenado de los remolques que actúa automáticamente

en caso de separación de los elementos del conjunto de vehículos acoplados,
comprendido el caso de una ruptura del enganche, sin que se anule la eficacia de
frenado del resto del conjunto.

Frenado por inercia. Es el frenado realizado utilizando las fuerzas que provoca el
acercamiento del vehículo remolcado al tractor.

Frenado graduable. Es el frenado durante el cual el conductor puede, en cada

instante, aumentar o disminuir la fuerza de frenado por acción del mando.
La fuerza de frenado varía de la misma forma que la acción de frenado.
Es posible proceder fácilmente a un reglaje suficientemente preciso de la fuerza de
frenado.

BlackCat Networld, S.L. Página 458

[Link]
 En la tabla siguiente se definen diferentes categorías de vehículos y los sistemas de
frenos que deben montar:

BlackCat Networld, S.L. Página 459

[Link]
 A continuación se realizan determinadas aclaraciones a la tabla de la página anterior:

(1). Autobuses de más de 12.000 Kg excepto los de la clase I.

(2). Vehículos de más de 16.000 Kg autorizados para arrastrar remolques O4.

(3). Enganche secundario tipo cadena, cable, etc. que impida que la barra toque el
suelo.

(4). Para más de 1.500 Kg. Si es menor o igual, enganche secundario tipo cadena,
cable, etc. que impida que la barra toque el suelo.

BlackCat Networld, S.L. Página 460

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 461
[Link]
 A continuación se realizan determinadas aclaraciones a la tabla de la página anterior:

(1). Los motocultores podrán carecer de frenos cuando su conductor marche a pie
o cuando arrastren un vehículo provisto de frenos de servicio y estacionamiento,
cuyos mandos puedan ser accionados desde el asiento del conductor.

(2). Los remolques y semirremolques agrícolas, cuyas masas máximas autorizadas

no excedan de 1.500 Kg podrán carecer de freno de servicio.
En los remolques y semirremolques agrícolas cuyas masas máximas autorizadas no
excedan de 3.000 Kg, el accionamiento del freno de servicio podrá ser
independiente del mando de freno del tractor, siempre que el conductor de éste
pueda accionar el freno de aquellos, desde su puesto de conducción.
En los remolques y semirremolques agrícolas cuyas masas máximas autorizadas
excedan de 10.000 Kg el freno de servicio deberá actuar sobre todas las ruedas.
En los remolques y semirremolques agrícolas cuyas masas máximas autorizadas no
excedan de 6.000 Kg el freno de servicio podrá ser del tipo de inercia.
Los remolques portacortes de las máquinas agrícolas automotrices podrán carecer
de freno de servicio.

(3). Los remolques y semirremolques agrícolas, las máquinas agrícolas remolcadas

y los aperos, cuyas máximas autorizadas no excedan de 750 Kg deberán estar
equipados de un dispositivo de acción puramente mecánica capaz de mantenerlos
inmóviles cualquiera que sean sus condiciones de carga, en una pendiente del 18
%. Se admitirán los calzos como dispositivo puramente mecánico.

(4). Las máquinas agrícolas remolcadas cuyas masas máximas autorizadas no

excedan de 3.000 Kg podrán carecer de freno de servicio. Las restantes estarán
sometidas a las mismas condiciones de frenado que los remolques agrícolas.

(5). Los remolques de los trenes turísticos deberán estar provistos de un sistema
de frenado que actúe automáticamente en el caso de una separación de los
elementos que constituyen el conjunto de vehículos formado por el tractor y los
remolques acoplados, comprendido el caso de una ruptura de los enganches, sin
que se anule la eficacia de frenado del resto del conjunto, y su sistema de frenado
no podrá ser por inercia.

BlackCat Networld, S.L. Página 462

[Link]
 1. La misión del sistema de frenos es:

Parar el vehículo
Aplicar una fuerza de frenado a los elementos del sistema de frenos situado en las
ruedas y asegurar su inmovilidad en el aparcamiento
Disminuir, anular o parar la inercia del vehículo
Detener con eficacia el vehículo con un esfuerzo mínimo del conductor

2. ¿De qué depende la fuerza de frenado para detener un vehículo?

De la voluntad del conductor

De la velocidad del vehículo
Del peso y del coeficiente de adherencia del neumático
Todas las respuestas anteriores son correctas

¿Qué se debe hacer con la fuerza de frenado cuando se toma una curva con un
3. radio de giro pequeño a alta velocidad?

Aumentarla para detener el vehículo

Mantenerla para aminorar la velocidad
Disminuirla para evitar que la fuerza centrífuga supere el valor de la fuerza de
frenado y bloquee la rueda
No debemos modificarla para que el vehículo no derrape

¿Qué ocurre cuando un vehículo bloquea las ruedas directrices y se intenta girar
4. una curva?

No ocurre nada
Que la fuerza de inercia supera la de adherencia y el vehículo continúa en
línea recta
Que el vehículo gira sobre sí mismo
Que sobrevira

5. ¿Cómo se denomina el freno que actúa sobre las cuatro ruedas del vehículo?

De vigilancia
De estacionamiento
De servicio
De socorro
BlackCat Networld, S.L. Página 463-1
[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 463-2
[Link]
 6. ¿Qué es la distancia de frenado?

Las marcas que dejan los neumáticos al realizar una frenada

El espacio que recorre el vehículo desde que se acciona el freno hasta que
se detiene
El tiempo que transcurre entre que se acciona el pedal de freno y se para
el vehículo
La distancia en mm desde la posición de reposo del pedal hasta que empieza
a frenar

Si aplicamos una fuerza de frenado diferente a dos ruedas de un mismo eje,

7. ¿qué puede ocurrir?

Que el volante vibre al frenar

Nada, porque el peso de vehículo supera la inercia
Que se produzca una inestabilidad y una pérdida del control direccional
Que se bloqueen las ruedas

¿Qué ocurre cuando un vehículo bloquea las ruedas del eje trasero circulando
8. en línea recta?

La parte trasera da bandazos y tiende a girar sobre sí misma originando un trompo

Que haremos un plano de neumático si la velocidad es elevada
Nada, hemos cargado excesivamente el vehículo y ésta es la consecuencia
Todas las respuestas son incorrectas

9. Según la normativa vigente, los tipos de frenado pueden ser:

Continuo, semicontinuo, automático por inercia y graduable

Hidráulico, eléctrico y neumático
De tambor y de disco
Retenedores, de servicio y de socorro

10. ¿En qué tipo de vehículos se utiliza un freno automático?

En los vehículos de lujo

En los remolques de camiones articulados o semirremolques
En los ciclomotores con variador
En los vehículos híbridos

CORREGIR
BlackCat Networld, S.L. Página 463-3
[Link]
 CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 463-4

[Link]
 Calcula la fuerza de frenado máxima en Newtons de un vehículo con un peso de
1. 1500 kg y un coeficiente de adherencia de neumáticos en pavimento rugoso
seco de 0,80.

Ff = P· 1500·0,80 = 12000 N.

Enumera todos los elementos que componen el freno de servicio y el de

2. estacionamiento.

Pedal de freno, bomba o cilindro maestro, dep?sito de l?quido, servofreno, racores y

conducciones met?licas, latiguillos, pinza de freno, pastillas, disco de freno, limitador de
frenada, bomb?n, zapatas, tambor, cables de freno de estacionamiento y palanca de
freno.

Realiza una visita a una instalación de ITV para ver las diferentes
3. comprobaciones de frenos realizadas tanto en turismos como en vehículos
industriales, autobuses y motocicletas.

CREAR PDF

BlackCat Networld, S.L. Página 464

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 465
[Link]
 Saber la finalidad del sistema de frenos, los tipos y los diferentes sistemas de
accionamiento.

Identificar y conocer los elementos que componen los frenos de tambor y de disco.

Conocer las ventajas e inconvenientes de ambos tipos de freno.

Analizar los efectos que produce la temperatura en la eficacia de los frenos.

BlackCat Networld, S.L. Página 466

[Link]
 Para realizar la misión del frenado, se
montan sistemas de freno en todas las ruedas
del vehículo, dotados de todos los elementos
necesarios para realizar su función con la
máxima eficacia.

Los sistemas de freno son de varios tipos y

han ido adaptándose con el tiempo a la
evolución de los vehículos que día a día han
ido aumentando en prestaciones y velocidad.

BlackCat Networld, S.L. Página 467

[Link]
 Para cumplir la misión de reducir la velocidad del vehículo o detenerlo a voluntad, se
monta sobre cada una de las ruedas del mismo un sistema de frenos que consta
básicamente de dos piezas de gran adherencia:

Una fija unida a la carrocería del vehículo dotada de los elementos de fricción o
rozamiento.

Otra móvil a la que está unida la rueda que dispone de la superficie de rozamiento
o fricción.

En estado de reposo ambas piezas

están separadas. Cuando se realiza una
acción de frenado, se ponen en contacto y
producto del rozamiento o fricción
existente entre ellas se desprende una
gran cantidad de energía calorífica que se
evacúa a la atmósfera por transformación
de la energía cinética almacenada en el
vehículo debido a su movimiento.

Los sistemas de frenos utilizados

actualmente son de dos tipos:

Sistema de frenos de tambor

Sistema de frenos de disco

BlackCat Networld, S.L. Página 468

[Link]
 El sistema de freno de tambor fue inventado en 1.899 por Wilhelm Maybach. Se
denominó de zapatas interiores ya que éstas se alojan en el interior de un tambor, a
diferencia del sistema de freno de zapatas exteriores utilizado hasta entonces. Sustituyó
totalmente a este último ya que presentaba una eficacia muy superior y eliminaba muchos
de sus inconvenientes.

Hasta la década de los años 70 fue el único sistema de frenos utilizado en todas las
ruedas de los vehículos. A partir de esta fecha fue parcialmente desplazado sobre todo en
las ruedas del eje delantero por el sistema de frenos de disco.

Para su estudio analizaremos los siguientes aspectos:

Constitución del sistema de frenos de tambor

Dispositivos de accionamiento mecánico

Dispositivos de accionamiento hidráulico

Tipos de sistemas de frenos de tambor

Funcionamiento del freno de tambor

Mecanismos de ajuste automático del freno de tambor

BlackCat Networld, S.L. Página 469

[Link]
 El sistema de frenos de tambor dispone de
todas las piezas necesarias para realizar el
frenado del vehículo con la máxima eficacia,
logrando su detención en la menor distancia y
tiempo posible.

Para su estudio analizaremos las piezas que

lo forman, como son:

Tambor de freno

Zapatas de freno

Plato soporte de frenos

Elementos de retención y recuperación

BlackCat Networld, S.L. Página 470

[Link]
 El tambor es la parte móvil del sistema de freno que se monta sobre el buje y al cual se
une la rueda por medio de tornillos o espárragos. Durante la acción de frenado recibe
prácticamente todo el calor generado por la fricción con las zapatas.

Es una pieza cilíndrica hueca cerrada por uno de

sus extremos, en cuyo interior se alojan los demás
elementos de freno. Se fabrica de fundición gris
perlítica con una cierta cantidad de grafito. Este
material tiene una elevada resistencia al desgaste, es
buen conductor del calor y su fabricación es
económica.

Su cara exterior se mecaniza para el acoplamiento

de la rueda. En algunos casos puede llevar aletas
para mejorar la evacuación de calor. Su cara lateral
interior está mecanizada y se le da un pulido para
mejorar la fricción con las zapatas.

En su parte central dispone de un orificio para su

montaje en el eje del buje de la rueda por medio de
rodamientos de rodillos cónicos y tuerca autobolocante.
Formando una corona a una distancia del centro se
rencuentran los espárragos u orificios roscados para la
sujeción de la rueda al mismo.

BlackCat Networld, S.L. Página 471

[Link]
 Las zapatas están montadas sobre el plato soporte de
frenos y forman la parte fija del sistema de freno. Se
disponen por parejas y están constituidas por una base
metálica en chapa de acero en forma de T.

Por su parte vertical se sujeta al plato soporte de

frenos y por su parte horizontal paralela a la cara de
fricción interna del tambor, se montan los forros de fricción
sujetos por medio de remaches con la cabeza embutida en
el material o pegados con adhesivos de gran capacidad.

Por uno de sus extremos se apoya sobre

un soporte fijo del plato y por el otro en el
elemento de accionamiento de las zapatas
(hidráulico o mecánico). En su parte central
dispone de varios orificios para su sujeción al
plato soporte de frenos y de los muelles de
recuperación que mantienen ambas zapatas
cerradas en posición de reposo.

BlackCat Networld, S.L. Página 472

[Link]
 En su parte inferior dispone del apoyo
inferior fijo de las zapatas sobre el que
basculan. Además, lleva realizados todos los
orificios necesarios para el paso de los
conductos, tornillos de sujeción o apoyo de
los muelles de retención de las zapatas. Su
contorno tiene la forma adecuada para que
en su ajuste con el contorno del tambor
impida la entrada de suciedad al interior del
tambor.

Por su parte central se une mediante

tornillos al extremo de la trompeta del eje
trasero rígido o al extremo de la mangueta.

BlackCat Networld, S.L. Página 473

[Link]
 Los elementos de retención son aquellos que mantienen las zapatas sujetas al plato
soporte de freno. Constan de una especie de clavo, cuya cabeza se apoya sobre la cara
trasera del plato y atraviesa la zapata a través de un orificio con la amplitud suficiente para
permitir su desplazamiento.
Apoyado sobre ésta se coloca un muelle y a
continuación una arandela con forma de platillo
con un orificio ranurado por el que pasa el
extremo del clavo. Al girar el platillo un cuarto
de vuelta queda sujeto y somete el muelle a
compresión, manteniendo las zapatas pegadas
al plato.

Los elementos de recuperación son

muelles (uno o más) que forman ganchos en los
extremos para su acoplamiento a las zapatas,
enlazando ambas y manteniéndolas cerradas en
su posición de reposo y lo más cercana posible
una de la otra.

Cuando se realiza una acción de frenado, las zapatas se abren tirando de estos muelles.
Cuando se deja de actuar sobre el sistema de freno, los muelles cierran las zapatas y las
devuelven a su posición inicial.

BlackCat Networld, S.L. Página 474

[Link]
 Los dispositivos de accionamiento mecánico son aquellos que tienen la misión de
empujar las zapatas por uno de sus extremos para acercarlas y presionarlas contra el
tambor, forzando la fricción entre ambas piezas durante una acción de frenado.

Se utilizan mayoritariamente en vehículos industriales y motocicletas de pequeña

cilindrada. El dispositivo más empleado es el de doble leva y consiste en disponer entre los
extremos móviles de las zapatas, una pieza con forma de doble leva unida al extremo de un
eje giratorio que sale por la parte posterior del plato soporte de frenos y se une a una
palanca de accionamiento.

En este caso las zapatas disponen de unos rodillos giratorios, que se apoyan en la
superficie de la leva para facilitar su deslizamiento sobre el contorno.

En reposo las levas se encuentran en posición perpendicular a las zapatas sin actuar
sobre ellas. Cuando se realiza una acción de frenado, a través del sistema de mando se
transmite una fuerza de empuje a la palanca que hace girar el eje portalevas.

Éstas son obligadas a girar desplazando

las zapatas hacia el exterior hasta que sus
forros de fricción entren en contacto y son
presionados contra la superficie interna del
tambor produciéndose el frenado.

Cuando cesa la acción de frenado, las

levas vuelven a su posición de reposo y las
zapatas se cierran obligadas por los muelles
de recuperación.

BlackCat Networld, S.L. Página 475

[Link]
 Los dispositivos de accionamiento hidráulico son aquellos que, por medio de un líquido
hidráulico, empujan las zapatas por uno o ambos extremos, según el montaje, para
acercarlas y presionarlas contra el tambor, forzando la fricción entre ambas piezas durante
una acción de frenado.

Se utilizan mayoritariamente en vehículos de turismo, pequeños vehículos industriales

que carecen de circuito neumático y actualmente está aumentando su aplicación a
motocicletas de todas las cilindradas.

Los dispositivos más empleados son:

Cilindro receptor de freno con un solo pistón

Cilindro receptor de freno con dos pistones

Cilindro receptor de freno con dos pistones escalonados

BlackCat Networld, S.L. Página 476

[Link]
 El dispositivo consta de un cuerpo cilíndrico hueco interiormente y cerrado por uno de
sus extremos. En su cara lateral exterior lleva mecanizada una brida con orificios roscados
para su sujeción a la cara posterior del plato soporte de frenos mediante tornillos.

El volumen interior está cerrado por un pistón con un retén de caucho para garantizar la
estanqueidad de la cámara formada. Su parte exterior se cubre con un guardapolvos para
evitar que penetre la suciedad al interior.

El pistón puede incorporar un sistema de regulación mecánico para ajustar la separación

de las zapatas del tambor conforme se produce el desgaste de las mismas.

La brida por la parte posterior del plato soporte de frenos dispone de dos orificios:

Uno conectado al circuito hidráulico de

frenos.

Otro cerrado por un tornillo que sirve de

purgador para evacuar el aire del circuito
cuando se abre o de salida del líquido de
frenos usado cuando se sustituye por
otro nuevo.

Suelen montarse por parejas para accionar

cada uno, una zapata.

BlackCat Networld, S.L. Página 477

[Link]
 El cilindro receptor de freno con doble pistón es similar al anterior con la diferencia de
que el cilindro está abierto por los dos extremos en los que se alojan los dos pistones con
sus retenes de estanqueidad y guardapolvos. Sobre la cara externa de los pistones se
apoyan los extremos de las zapatas.

En su parte central interior se forma una cámara que se mantiene llena de líquido de
frenos. En esta cámara se encuentra un muelle que mantiene ambos pistones separados y
situados en los extremos del cilindro.

En su parte central externa dispone de una brida con orificios roscados para su sujeción
mediante tornillos a la parte posterior del plato soporte de frenos. En ella se encuentran
también los orificios de conexión al circuito hidráulico de frenos y de purga.

Este tipo de cilindro es el más utilizado en los vehículos que disponen de sistemas de
freno de tambor en las ruedas de alguno de sus ejes.

BlackCat Networld, S.L. Página 478

[Link]
 Este tipo de cilindro receptor de freno es similar al de doble pistón, dispone de los
mismos elementos, se monta en la misma posición y presenta como única diferencia, que
los diámetros de ambos extremos del cilindro y sus pistones son diferentes.

El pistón de menor diámetro se coloca

para empujar la zapata que queda delante
cuando el vehículo avanza. De esta forma
se aplica menor fuerza de frenado sobre
esta zapata que tiende a aumentar su
fricción con el tambor por su propia
disposición.

El pistón de mayor diámetro empuja

con mayor fuerza la otra zapata que
queda en la parte trasera respeto de la
marcha hacia delante del vehículo, ya que
ésta tiende a ser rechazada por el tambor
y de esta forma se aumenta su efecto de
frenado.

BlackCat Networld, S.L. Página 479

[Link]
 Según la forma de montaje de los elementos que forman el freno de tambor y el efecto
de frenado conseguido durante una acción de frenado, se distinguen varios tipos, como son:

Freno de tambor Simplex

Freno de tambor Dúplex

Freno de tambor Duo-servo

BlackCat Networld, S.L. Página 480

[Link]
 En el freno de tambor Simplex, las zapatas se montan apoyadas por su extremo inferior
en un soporte fijo del plato soporte de frenos, sobre el que pueden bascular. El extremo
superior se apoya sobre un cilindro receptor de freno de doble pistón. Las zapatas se
mantienen cerradas en posición de reposo por medio de muelles helicoidales de
recuperación que las unen.

Cuando se realiza una acción de frenado, ambas zapatas son empujadas hacia el
exterior, con la misma fuerza, por los pistones del cilindro receptor. Cuando ambas zapatas
son presionadas contra el tambor, se produce el efecto siguiente:

Zapata primaria. Se denomina así a la zapata que queda delante según el sentido
de la marcha del vehículo, ya que al estar situada en sentido contrario al giro del
tambor tiende a clavarse en él, aumentando su efecto de frenado para una misma
fuerza aplicada.

Zapata secundaria. Se denomina así a la zapata que queda detrás según la

marcha del vehículo, ya que tiende a ser rechazada por el tambor al apoyarse
sobre él en su mismo sentido de giro y su efecto de frenado es más reducido para
la misma fuerza aplicada.

Este efecto hace que la zapata primaria soporte la mayor parte del esfuerzo de frenado
desgastándose más que la secundaria cuyo efecto de frenado es menor. Al invertir el
sentido de la marcha la zapata primaria pasa a ser secundaria y viceversa.

BlackCat Networld, S.L. Página 481

[Link]
 En el freno de tambor Dúplex, cada zapata se monta apoyada por un extremo en el
pistón de un cilindro receptor de un solo pistón. Este cilindro por su parte posterior sirve de
apoyo al extremo de la otra zapata que se monta de la misma forma.

Por tanto, el sistema de freno consta de dos cilindros receptores iguales de un solo
pistón, situados en extremos opuestos del plato soporte de frenos y actuando cada uno de
ellos sobre una zapata. Las zapatas se mantienen cerradas en posición de reposo por medio
de muelles helicoidales de recuperación que las unen.

Cuando se realiza una acción de

frenado, cada zapata es empujada hacia
fuera por el pistón de su cilindro receptor
y presionada contra el tambor en sentido
contrario a su giro, por lo que tienden a
clavarse en él, reforzando su acción de
frenado.

En este caso las dos zapatas frenan

con la misma fuerza y actúan como
primarias cuando el vehículo se desplaza
hacia delante. Tiene el inconveniente de
que al invertir el sentido de la marcha,
ambas zapatas se convierten en
secundarias reduciéndose el efecto de
frenado.

BlackCat Networld, S.L. Página 482

[Link]
 En el freno de tambor Duo-servo, las zapatas por su extremo superior se apoyan sobre
los pistones de un cilindro receptor de freno de doble pistón. Por el otro extremo se apoyan
sobre un soporte desplazable situado sobre el plato soporte de frenos. Las zapatas se
mantienen cerradas en posición de reposo por medio de muelles helicoidales de
recuperación que las unen.

Cuando se realiza una acción de

frenado, ambas zapatas son empujadas
hacia el exterior con la misma fuerza por
los pistones del cilindro receptor,
apareciendo la zapata primaria y la
secundaria.

La fuerza aplicada por el pistón sobre la

zapata primaria hace que ésta refuerce su
efecto de frenado y además se transmite
hasta su extremo opuesto que empuja el
apoyo inferior desplazable en su misma
dirección.

Esto provoca el desplazamiento hacia el tambor del extremo inferior de la zapata

secundaria que refuerza su efecto de frenado (pasa a ser primaria) y además es presionada
por su extremo superior por su pistón del cilindro receptor.

En este caso, las dos zapatas se comportan como primarias. Cuando se invierte el
sentido de giro de la rueda, el apoyo desplazable queda fijo, y el freno se comporta igual
que el Simplex.

BlackCat Networld, S.L. Página 483

[Link]
 El líquido procedente de la bomba de frenos llega hasta los cilindros receptores y obliga
a separarse a los émbolos que van articulados a las zapatas, haciendo que éstas se opriman
enérgicamente contra los tambores. Al soltar el pedal, su resorte lo lleva a la posición inicial
liberando la zapata de la superficie interna del tambor.

BlackCat Networld, S.L. Página 484

[Link]
 Los elementos que forman el sistema de frenos de tambor, se ajustan en su montaje
para que las zapatas queden a una distancia mínima pero sin rozar con él y que además sea
la misma en las dos ruedas del mismo eje para que el frenado sea equilibrado.

Con las sucesivas frenadas realizadas durante la marcha del vehículo, los forros de las
zapatas sufren un desgaste que reduce su espesor, por lo que la distancia que separa la
zapata del tambor aumenta y el sistema de mando tiene que realizar un mayor recorrido
para obtener la misma eficacia de frenado.

Para corregir este efecto, el sistema de frenos de tambor dispone de mecanismos de

ajuste que pueden ser manuales o automáticos:

Mecanismo de ajuste manual Girling

Mecanismo de ajuste manual Bendix

Mecanismo de ajuste automático por trinquete

BlackCat Networld, S.L. Página 485

[Link]
 Este sistema consiste en montar los pistones del cilindro receptor con una corona
dentada situada en el exterior del cuerpo cilíndrico. El pistón en su parte central dispone de
un orificio roscado en el que se coloca un tornillo de ajuste con la cabeza adaptada para el
apoyo del extremo de la zapata.

El plato soporte de frenos dispone, en su parte trasera, de unas ventanas que coinciden
con la posición de estas tuercas dentadas tapadas con tapones de plástico para evitar que
penetre la suciedad por ellas.

Cuando es necesario reajustar la

separación de las zapatas con el tambor se
retiran estos tapones y por medio de un
destornillador o útil especial apropiado se hace
girar la corona dentada por la parte trasera del
plato soporte de frenos.

Este giro produce el desplazamiento

longitudinal del tornillo de ajuste roscado al
pistón, que desplaza las zapatas acercándolas
al tambor. Es necesario realizar el mismo
ajuste en todas las zapatas para que el frenado
sea equilibrado.

BlackCat Networld, S.L. Página 486

[Link]
 Este sistema para reajustar la separación de las zapatas al tambor debido al desgaste,
consiste en montar sobre el plato soporte de frenos, una leva en forma de espiral, cuyo eje
de giro sobresale por la parte posterior del plato para actuar sobre él.

Esta leva (una por zapata) apoya y actúa sobre el contorno posterior de la zapata en una
posición aproximadamente central, limitando su recorrido de retroceso. Su altura máxima
corresponde con el máximo espesor perdido por el forro de la zapata.

Cuando es necesario realizar el reajuste

de la separación de las zapatas al tambor, se
actúa por la cara posterior del plato soporte
de frenos sobre el extremo de los ejes de giro
de las levas.

Girando la leva hacia su parte más ancha,

las zapatas se desplazan hacia fuera
realizándose el ajuste. Si realizando sucesivos
ajustes se llega al punto en que la leva da
una vuelta completa, significa que se ha
alcanzado el límite de desgaste máximo y es
necesario sustituir las zapatas.

BlackCat Networld, S.L. Página 487

[Link]
 Actualmente la mayoría de los vehículos que
montan el sistema de frenos de tambor,
incorporan mecanismos de ajuste automático por
trinquete, para mantener la separación entre las
zapatas y el tambor en el valor adecuado.

Sobre la base de un freno Simplex, se monta

una palanca sobre el extremo de accionamiento
de la zapata secundaria, por medio de un eje
sobre el que puede girar hacia el centro del plato
soporte de frenos. Sobre la palanca se encuentra
fijada una biela que, por su otro extremo, se une
a la zapata primaria y un muelle helicoidal que
tira de ella.

El extremo libre de la palanca, lleva tallados unos dientes con forma de trinquete, sobre
el que engrana un sector dentado giratorio cuyo eje está fijo sobre la zapata secundaria. El
sector puede girarse hacia el centro por la acción de la palanca. Sobre el sector se monta un
muelle que lo mantiene presionado sobre ella.

Durante una acción de frenado, las zapatas se desplazan hacia el tambor. La zapata
secundaria tira de la biela y hace girar la palanca hacia el interior del plato soporte de
frenos, arrastrando consigo al sector dentado. Si el desplazamiento de la palanca es
pequeño, sus dientes deslizan sobre los del sector pero no es suficiente para que salte un
diente.

Si el giro de la palanca es mayor, sus dientes se deslizan sobre los del sector y saltan un
diente sobre él. El muelle del sector le hace engranar en esta nueva posición.

Al cesar la acción de frenado, las zapatas retroceden y también la palanca, pero ésta no
llega hasta su posición original sino que queda desplazada hacia dentro debido al diente que
ha saltado sobre el sector. La zapata secundaria queda aproximada al tambor y a través de
la biela, la zapata primaria también.

BlackCat Networld, S.L. Página 488

[Link]
 El sistema de frenos de disco surgió a partir de los años 60 y se fue imponiendo al de
tambor por las ventajas que presenta. Desde entonces se monta exclusivamente en las
ruedas del eje delantero de los vehículos y actualmente se monta además en las ruedas
traseras de muchos vehículos.

Para su estudio analizaremos los siguientes aspectos:

Constitución del sistema de frenos de disco

Funcionamiento del sistema de frenos de disco

Tipos de sistemas de frenos de disco

BlackCat Networld, S.L. Página 489

[Link]
 El sistema de frenos de disco está constituido por todas las piezas necesarias para realizar
el frenado del vehículo con la máxima eficacia, logrando su detención en la menor distancia y
tiempo posible.

Para su estudio analizaremos las piezas que lo forman, como son:

Disco de freno

Mordaza de freno

Pinza de freno

Pastillas de freno

BlackCat Networld, S.L. Página 490

[Link]
 Es la parte móvil del sistema de freno al que se une la rueda, girando ambos de manera
solidaria. Se obtiene de una pieza en fundición gris perlítica y posteriormente se mecanizan
todas sus superficies.
Está formado por una corona circular, que
presenta por ambas caras las superficies de
fricción con las pastillas. En su parte central
cilíndrica lleva mecanizado un orificio central
para el acoplamiento del semiárbol de
transmisión y formando una corona alrededor,
los orificios roscados o espárragos de sujeción
de la rueda.

Los discos pueden ser macizos o con una

gran cantidad de ranuras o canales interiores
(autoventilados), que tienen la misión de
mejorar la ventilación del mismo y mejorar la
evacuación de calor.

BlackCat Networld, S.L. Página 491

[Link]
 La mordaza y la pinza junto con las pastillas, forman la parte fija del sistema de frenos.
La mordaza es la pieza que sirve de base al resto de las piezas, se monta fija a la mangueta
o al puente mediante tornillos y abraza al disco por las dos caras aproximadamente en una
quinta parte de su superficie de fricción.

Está formada por un marco de acero rígido mecanizado, que lleva realizados unos
escalones para el acoplamiento de las pastillas y de la pinza. Su forma está adaptada a la
disposición de montaje de la pinza y la forma en que ésta actúa sobre las pastillas.

Dispone de los orificios de sujeción de la pinza por medio de tornillos o pasadores, para
facilitar su desmontaje cuando es necesario sustituir las pastillas.

BlackCat Networld, S.L. Página 492

[Link]
 La pinza de freno está formada por un
cuerpo de acero cuya forma está adaptada al
tipo de montaje realizado y puede estar fija o
móvil sobre la mordaza. Tiene forma de U
invertida en cuyo interior se alojan las pastillas
de freno y el arco del disco que abraza.

En su interior, en uno de sus lados o en

ambos, lleva mecanizado uno o más cilindros
receptores de freno, en cada uno de los cuales
se aloja un pistón. En la pared interior del
cilindro existe una ranura en la que se aloja un
aro o retén de estanqueidad que ajusta con el
pistón para evitar fugas de líquido. En su parte
exterior se coloca un guardapolvo para evitar
que penetre la suciedad al interior.

Por su parte posterior lleva realizados dos orificios: uno al que se conecta la tubería que
trae el líquido desde el cilindro maestro y otro cerrado con un tornillo que sirve de purgador
del circuito cuando éste coge aire. Si dispone de pistones opuestos, interiormente lleva
realizado el conducto que comunica ambos.

BlackCat Networld, S.L. Página 493

[Link]
 Las pastillas de freno se disponen siempre por parejas situadas a ambas caras del disco.
Están constituidas por una placa metálica de acero con la forma y tamaño adecuado para su
montaje sobre la mordaza y la pinza de freno.

Por una de sus caras va pegado el material de fricción con grosor suficiente para
garantizar una larga duración. En su interior y a la profundidad adecuada, se encuentra
enterrado el extremo de un conductor eléctrico conectado a un circuito con una lámpara
testigo, situada en el cuadro de instrumentos a la vista del conductor.

Cuando, debido al desgaste, la punta

del conductor toca en el disco al realizar
una acción de frenado, se cierra el circuito
de masa y se enciende la lámpara testigo,
avisando al conductor que se ha alcanzado
el límite de desgaste y es necesario
sustituir las pastillas por otras nuevas.

Por la otra cara actúa directamente el

pistón del cilindro receptor de freno que la
empuja contra la cara de fricción del disco.

BlackCat Networld, S.L. Página 494

[Link]
 Cuando el sistema de frenos de disco está
en reposo, las pastillas están separadas del
disco y no tienen contacto con él, por lo que
gira libremente.

Cuando el conductor realiza una acción de

frenado, el líquido de frenos enviado al
cilindro receptor de freno llena su volumen
interior y la presión empuja el pistón que es
desplazado hacia el exterior.

Este movimiento empuja las pastillas y presiona el material de fricción contra la

superficie del disco. El rozamiento de ambas piezas libera una gran cantidad de calor por
transformación de la energía cinética almacenada en el vehículo.

El calor es evacuado al aire de la atmósfera que rodea el sistema de freno. El fabricante

diseña la carrocería de forma que facilite la circulación del aire que corta el vehículo durante
la marcha sobre el sistema de freno. Si el disco es autoventilado, la circulación interior del
aire mejora dicha evacuación y aumenta la efectividad del frenado.

Cuando el conductor cesa en su acción, el líquido hidráulico retrocede y también lo

hacen los pistones y las pastillas, hasta que dejan de estar en contacto con el disco y éste
vuelve a girar libremente.

BlackCat Networld, S.L. Página 495

[Link]
 Según la constitución y el principio de funcionamiento, el montaje de los sistemas de
frenos de disco más empleados son:

Montaje de pinza fija

Montaje de pinza de marco deslizante

Montaje de pinza deslizante

Montaje de pinza oscilante

BlackCat Networld, S.L. Página 496

[Link]
 En este montaje, la mordaza se encuentra
montada fija sobre la mangueta. La pinza se
monta en la morzada también fija y cuenta
con una o más parejas de pistones situados a
ambos lados del disco, actuando los de cada
lado sobre la misma pastilla. Todos los
pistones son del mismo tamaño y ejercen la
misma fuerza.

Las pastillas se encuentran alojadas en la

mordaza y abrazadas por la pinza. Se
mantienen en su alojamiento por medio de
láminas o flejes elásticos que las presionan.

En su funcionamiento, la presión de
líquido llega hasta los cilindros receptores
de freno y empuja todos los pistones con la
misma fuerza, desplazando ambas pastillas
a la vez, presionándolas sobre ambas caras
del disco. El pistón en su desplazamiento
tiende a arrastrar los retenes o aros de
estanqueidad que se deforman.

Cuando cesa la acción de frenado, los

pistones retroceden debido al movimiento
de giro del disco y a los retenes o aros de
estanqueidad que recuperan su forma
normal, situándolos a la distancia de la
superficie del disco ajustada.

Como los cilindros receptores de freno están situados a los dos lados del disco, la pinza y
mordaza requieren un mayor espacio para esta disposición de montaje. Se utilizan sobre
todo en el eje delantero de vehículos industriales y motocicletas.

BlackCat Networld, S.L. Página 497

[Link]
 En este montaje, la mordaza se encuentra
fija unida a la mangueta y sobre ella se
dispone el alojamiento de las pastillas y de un
único cilindro receptor de freno colocado en el
lado del disco que mira al interior del
vehículo. Dispone de unas guías para el
deslizamiento de la pinza.

Sobre ellos se coloca la pinza, que

consiste en un marco de acero con la forma
adecuada para alojar en su interior las
pastillas y el cilindro receptor de freno, cuyo
pistón apoya directamente sobre la pastilla
interior. La parte posterior del cilindro apoya
directamente sobre la pinza de marco.

Cuando se realiza una acción de frenado, la presión de líquido llega hasta el cilindro
receptor de freno y desplaza el pistón hacia el exterior, empujando su pastilla hasta que
entra en contacto con esta cara del disco.

Cuando el pistón no puede avanzar más, la presión empuja el cilindro receptor que por
reacción se desplaza hacia atrás, arrastrando con él la pinza de marco que se desliza sobre
la mordaza y aproxima la zapata exterior a la cara exterior del disco.

A partir de aquí, la presión de líquido se aplica por igual al pistón y al cilindro,

presionando las dos pastillas con la misma fuerza contra el disco, realizando el frenado.
Cuando cesa la acción de frenado, las pastillas retroceden por el movimiento del disco y por
el retroceso del pistón que le permite la recuperación del aro o retén de estanqueidad.

BlackCat Networld, S.L. Página 498

[Link]
 En este montaje la mordaza se
encuentra fija a la mangueta y tiene forma
de marco, en cuyo interior se alojan las
pastillas dejando el hueco apropiado para el
montaje de la pinza.

La pinza en este caso tiene forma de U

invertida en cuyo interior se alojan las
pastillas y el arco del disco que abraza. En el
lado interior del disco la pinza lleva
mecanizado el cilindro receptor de freno con
un único pistón, dotado de aro o retén de
estanqueidad y guardapolvo, que apoya
directamente sobre la pastilla interior.

La pinza puede desplazarse sobre dos

ejes deslizantes perpendiculares al disco,
montados sobre la mordaza y abraza la
pastilla exterior con la que está en contacto.

Al realizar una acción de frenado, la

presión de líquido desplaza el pistón que
empuja la pastilla interior hacia el disco
hasta que entran en contacto. Por reacción,
la presión empuja sobre la pared interior del
cilindro de freno de la pinza, por lo que ésta
es desplazada hacia atrás, aproximando la
pastilla exterior hacia el disco.

A partir de este instante, la presión se

aplica por igual sobre el pistón y el cilindro
receptor, aplicando la misma fuerza a ambas
pastillas, obteniendo un frenado uniforme.

Cuando cesa la acción de frenado, las pastillas retroceden al ser desplazadas por el giro
del disco y el pistón retrocede por la recuperación del aro o retén de estanqueidad,
quedando a la separación regulada.

BlackCat Networld, S.L. Página 499

[Link]
 Este montaje tiene una constitución similar al de pinza deslizante, con la diferencia de
que la pinza está montada sobre la mordaza a través de un solo eje alrededor del cual
puede girar.

Cuando se realiza una acción de frenado, la presión del líquido empuja el pistón que sale
hacia el exterior y desplaza la pastilla interior hasta que entra en contacto con el disco.

Como el pistón no puede avanzar más y la presión continua, por reacción empuja sobre
la pared interior del cilindro receptor de freno hacia atrás, desplazando la pinza que gira
sobre su eje de montaje en la mordaza y aproxima la pastilla exterior hacia el disco.

A partir de este instante, la presión del líquido se aplica a ambas pastillas por igual,
obteniéndose un frenado uniforme.

En este tipo de montaje, como la pinza tiene movimiento giratorio, el material de fricción
de las pastillas no tiene un espesor uniforme, sino en forma de cuña para adaptarse
perfectamente a las superficies de fricción del disco.

BlackCat Networld, S.L. Página 500

[Link]
 Las zapatas y las pastillas de freno disponen sobre la base metálica de unos forros de
material específico que, directamente realizan la fricción con el tambor o el disco.

Del material de fricción analizaremos los siguientes aspectos:

Características del material de fricción

Composición del material de fricción

BlackCat Networld, S.L. Página 501

[Link]
 El material de fricción debe tener una composición y reunir unas características
especiales para soportar los elevados esfuerzos debidos a la presión del mando, a la fricción
con el disco o tambor y soportar las elevadas temperaturas debidas al calor generado.

Las características más importantes que debe reunir el material de fricción de las
pastillas y las zapatas son:

Soportar altas temperaturas

sin deformarse.

Ser resistentes a la abrasión.

Mantener el coeficiente de
rozamiento incluso a elevadas
temperaturas.

Tener buena conductividad

térmica para evacuar el calor
con rapidez.

BlackCat Networld, S.L. Página 502

[Link]
 El material de fricción de las pastillas y zapatas, está compuesto de diversos materiales
en porcentajes variables, que definen el grado de dureza del material.

Estos materiales se identifican internacionalmente por un código formado por las letras
"WVA", seguidas de un número que define sus características. Pastillas de diferentes
fabricantes identificadas con el mismo número de código, tienen las mismas características
y son similares.

La composición aproximada del

material de fricción de las pastillas y
zapatas es la siguiente:

8% de material de fricción:
Aramida, metal, fibras de carbono,
vidrio.

35% de material de relleno: Esparto

pesado, óxido de aluminio, óxido de
hierro.

33% de material suavizante: Grafito

y/o polvo de coque.

25% de material aglutinante:

Caucho y resina sintética.

9% de materiales metálicos:
Aluminio, acero, cinc, cobre, latón.

BlackCat Networld, S.L. Página 503

[Link]
 El rozamiento del material de fricción de las pastillas o zapatas sobre la superficie del
disco o tambor, libera una gran cantidad de calor por transformación de la energía cinética
almacenada en el vehículo durante la marcha.

Los elementos de fricción (zapatas-tambor y pastillas-disco) deben soportar las elevadas

temperaturas que se alcanzan durante el frenado (superiores a 400º C), manteniendo su
eficacia durante el mismo.

A continuación estudiaremos la:

Influencia sobre el sistema de frenos de tambor

Influencia sobre el sistema de frenos de disco

BlackCat Networld, S.L. Página 504

[Link]
 En el sistema de frenos de tambor, la evacuación del calor generado durante el frenado
es muy difícil, ya que éste se genera por la fricción de la zapata sobre la cara interior del
tambor y debe atravesar el grosor del mismo hasta salir por la cara exterior en contacto con
el aire de la atmósfera al que se evacúa.

Esto provoca la dilatación del material,

aumentando el diámetro interior del
tambor, alejándose de las zapatas con la
consiguiente pérdida de la eficacia de
frenado. Este efecto se conoce como fading
y puede ocurrir por un uso continuado de
los frenos que somete el tambor a una
temperatura excesivamente elevada.

Para mejorar la evacuación de calor del

tambor, el fabricante del vehículo diseña la
carrocería de forma que la corriente de aire
que corta el vehículo durante la marcha, se
orienta hacia los tambores.

También, en muchos casos, se le

realizan al tambor unas aletas en la cara
exterior, lo que aumenta la superficie del
mismo en contacto con el aire que lo rodea,
mejorando la evacuación de calor.

BlackCat Networld, S.L. Página 505

[Link]
 En el sistema de frenos de disco, el calor generado durante la fricción, produce la
dilatación del disco en el sentido de aumentar su diámetro y también su espesor. En este
caso se produce un aumento de la eficacia de frenado, ya que la dilatación producida hace
que aumente la presión de las pastillas sobre el disco.

Los discos cuando se calientan en

exceso plantean el inconveniente de que
tienden a deformarse y quedar cóncavos.
Para evitar este efecto, el fabricante les
realiza una entalladura en la parte exterior,
en la base de la superficie de fricción.

Aunque la mayor parte del disco está

en contacto con el aire durante el frenado y
evacúa gran cantidad de calor con mucha
más facilidad que los frenos de tambor, los
fabricantes diseñan las carrocerías para
que la corriente de aire que corta el
vehículo durante la marcha se oriente hacia
los discos.

En muchos vehículos los discos se

montan con ambas caras de fricción
separadas por una gran cantidad de
canales radiales para favorecer la
circulación de aire por el interior y por
tanto una mayor evacuación de calor. Se
dice que estos discos son autoventilados.

BlackCat Networld, S.L. Página 506

[Link]
 En el tema anterior se analizaron las fuerzas que actúan sobre las ruedas y se determinó
la fuerza máxima de frenado que se puede aplicar a las mismas durante una acción de
frenado sin que se produzca su bloqueo.

Como la fuerza de frenado no se aplica a la rueda sino al sistema de freno utilizado,

estudiaremos el cálculo de la:

Fuerza de frenado máxima en el sistema de frenos de tambor

Fuerza de frenado máxima en el sistema de frenos de disco

Presión superficial específica en el material de fricción

BlackCat Networld, S.L. Página 507

[Link]
 Para detener el vehículo aplicando la fuerza máxima de frenado sin bloquear la rueda,
habrá que aplicar al sistema de frenos de tambor un par de frenado igual al par de giro de la
rueda pero en sentido opuesto, multiplicados por sus radios respectivos:

CFrenado rueda = FFrenado rueda . RRueda = CFrenado tambor = FFrenado tambor . RTambor

Despejando la fuerza de frenado aplicada al tambor y poniendo la fuerza de frenado

aplicada a la rueda en función del peso que carga sobre ella y su coeficiente de adherencia
con el pavimento, nos queda:

FFrenado tambor = PRueda . Rueda . RRueda / RTambor

La fuerza que el sistema de mando debe aplicar a las zapatas para obtener la fuerza de
frenado máxima, está en función de la adherencia entre el material de fricción y el tambor:

FMando = FFrenado tambor . Zapatas-tambor

Como en el sistema de frenos de tambor la zapata primaria tiende a clavarse en el

tambor, se produce un aumento de la fuerza de frenado, por lo que el mando debe aplicar
una fuerza menor. Esto se refleja al aplicar un coeficiente de fricción, por lo que nos queda:

FMando = FFrenado tambor . KFricción . Zapatas-tambor

BlackCat Networld, S.L. Página 508

[Link]
 Para detener el vehículo aplicando la fuerza máxima de frenado sin bloquear la rueda,
habrá que aplicar al sistema de frenos de disco un par de frenado igual al par de giro de la
rueda pero en sentido opuesto, multiplicados por sus radios respectivos (como radio del
disco se toma el radio medio de sus superficies de fricción):

CFrenado rueda = FFrenado rueda . RRueda = CFrenado disco = FFrenado disco . RDisco

Despejando la fuerza de frenado aplicada al disco y poniendo la fuerza de frenado

aplicada a la rueda en función del peso que carga sobre ella y su coeficiente de adherencia
con el pavimento, nos queda:

FFrenado disco = PRueda . Rueda . RRueda / RDisco

La fuerza que el sistema de mando debe aplicar a las pastillas para obtener la fuerza de
frenado máxima, está en función de la adherencia entre el material de fricción y el disco:

FMando = FFrenado disco . Pastillas-disco

En este caso no existe coeficiente de fricción, ya que las dos pastillas frenan por igual en
función de la fuerza de frenado aplicada en el mando.

BlackCat Networld, S.L. Página 509

[Link]
 Durante una acción de frenado, las zapatas o pastillas son empujadas y presionadas
contra el tambor o disco por la fuerza que ejerce el sistema de mando sobre ellas.

El material de fricción debe soportar la presión aplicada sin sufrir deformación ni

aplastamiento, la cual está en función de la fuerza que ejerce el sistema de mando y de la
superficie de contacto de la zapata con el tambor o de la pastilla con el disco:

PSuperficial = FMando / SMaterial de fricción

Es necesario tener en cuenta que la fuerza que ejerce el mando se divide entre dos
zapatas o dos pastillas. La presión superficial específica máxima que soporta el material de
2
fricción de las zapatas o pastillas está comprendido entre 8 y 12 Kg/cm que no se debe
sobrepasar.

BlackCat Networld, S.L. Página 510

[Link]
 Realizando un estudio comparativo de ambos sistemas de freno, observamos que el de
disco presenta las siguientes ventajas e inconvenientes sobre los de tambor:

Ventajas

Inconvenientes

BlackCat Networld, S.L. Página 511

[Link]
 El sistema de freno de disco presenta las siguientes ventajas respecto del sistema de
tambor:

BlackCat Networld, S.L. Página 512

[Link]
 El sistema de freno de disco presenta los siguientes inconvenientes respecto del sistema
de tambor:

ACTIVIDAD Nº 040

BlackCat Networld, S.L. Página 513

[Link]
 1. Los frenos han de:

Detener el vehículo lo más rápido posible

Disminuir y detener el movimiento del vehículo, asegurando su estacionamiento
Parar el vehículo de una manera eficaz y progresiva
Contrarrestar el movimiento del vehículo

2. ¿Cómo se denominan los tipos de frenos utilizados actualmente?

Tambor y disco
Eléctricos, neumáticos e hidráulicos
Adaptativos
Autoblocantes y servoasistidos

3. ¿Qué es un tambor de freno?

La parte fija del sistema de frenos

La parte móvil del sistema de frenos solidaria al buje y a la rueda
Es la parte solidaria al plato de freno
El dispositivo que interviene en la acción de frenado

4. Existen tres tipos de sistemas de freno de tambor:

Simplex, dúplex y duoservo

Zapata primaria, doble leva y simple leva
Mecánico, neumático y hidráulico
Las tres respuestas anteriores son correctas

¿Cómo se denomina la zapata que según el sentido de giro aumenta el efecto

5. de frenada?

Principal
Secundaria
Reina
Primaria

6. Los sistemas de frenos dúplex:

BlackCat Networld, S.L. Página 514-1

[Link]
 Montan dos bombines que ejercen la misma presión sobre el tambor
No tienen ningún beneficio sobre otros sistemas
Suelen montarse en el eje delantero
Son aquellos en los que las dos zapatas son secundarias

7. Un conjunto de disco de frenos tiene los siguientes componentes:

Zapata, bombín y disco

Disco, pastillas y pinza
Pastillas, estribo y forros
Pastillas, tambor y disco

En los frenos de disco, cuando cesa la acción de frenado, los pistones de la

8. pinza retroceden gracias a:

Un muelle interno de recuperación

La depresión que se produce en el líquido de frenos
El movimiento de giro del disco y a los retenes de los pistones de la pinza
Que la bomba provoca una retroalimentación

9. ¿Qué es el fading?

La disminución de la presión de frenado a consecuencia de la temperatura

La pérdida de la eficacia de frenado por aumento de diámetro del tambor a
consecuencia de su dilatación por exceso de temperatura
El proceso de ajuste al que se somete a las pastillas cuando son sustituidas
Ninguna afirmación anterior es correcta

¿Qué le ocurre a un disco de freno si se calienta en exceso por la utilización

10. continuada de los frenos?

Que aumenta su grosor y como consecuencia la eficacia de frenado, pero puede

provocar su deformación
Que se dilata en exceso
Que durante la frenada el pedal rebota
Que disminuye su grosor y se penaliza la presión de frenado

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 514-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 515
[Link]
 Conocer y entender los fundamentos de un circuito hidráulico.

Analizar los elementos que componen los sistemas de mando hidráulico.

Verificar el estado y características de los líquidos empleados en el accionamiento

del sistema de frenos.

Identificar sobre el vehículo el limitador de frenada, así como conocer su necesidad

y tipos.

Saber la normativa DIN al respecto de los sistemas de freno y conocer y verificar

los mecanismos de asistencia.

BlackCat Networld, S.L. Página 516

[Link]
 Montados los sistemas de frenos de disco o de tambor sobre las ruedas del vehículo, es
necesario disponer un sistema de mando que una estos elementos con el pedal de freno
situado al alcance del conductor, que es quien debe realizar la acción de frenado en función
de sus deseos o de las condiciones de la marcha.

Hasta hace unos años se utilizaba un

sistema de mando mecánico por cables o
varillas para accionar los sistemas de
freno, pero quedó en desuso al ser
sustituido por un circuito hidráulico que se
utiliza en la totalidad de los vehículos
automóviles e industriales que carecen de
circuito neumático.

BlackCat Networld, S.L. Página 517

[Link]
 El sistema de mando hidráulico de los frenos tiene la misión de recibir la fuerza que
aplica el conductor con el pie derecho sobre el pedal de freno y transmitirla de manera
proporcional, a través de un líquido hidráulico, a los sistemas de freno montados sobre las
ruedas (disco o tambor), durante una acción de frenado.

El circuito hidráulico cuenta con todos los elementos necesarios para multiplicar la fuerza
aplicada por el conductor, de forma que sobre los sistemas de freno, se aplica otra mucho
mayor, lo que aumenta su eficacia.

BlackCat Networld, S.L. Página 518

[Link]
 El circuito hidráulico de frenos se basa en los principios de la hidrostática sobre la
incompresibilidad de los líquidos y la transmisión de presiones en su seno según el principio
de Pascal.

Para estudiar estos fundamentos analizaremos:

Principio de Pascal

Aplicación al sistema de mando de los frenos

BlackCat Networld, S.L. Página 519

[Link]
 En el siglo XVII, el matemático Blaise Pascal investigó sobre los fluidos y de sus
observaciones enunció su principio que dice: "Al aplicar presión sobre la superficie de un
líquido incompresible encerrado en un recipiente estanco e indeformable, ésta se transmite
con el mismo valor a todos los puntos del mismo".

Este principio se aplica para obtener una fuerza muy grande, aplicando una fuerza
pequeña, por ejemplo en prensas hidráulicas, gatos, elevadores, etc. Para ello se disponen
dos cilindros de diferente sección unidos entre sí por una canalización, totalmente llenos de
líquido hidráulico y cerrados por un pistón en contacto con la superficie del líquido.

Cuando se ejerce una fuerza F1 sobre el pistón de menor sección S1, se origina en el
líquido una presión P1 que se transmite íntegramente y de forma instantánea al resto del
líquido y al pistón P2 que tiene una sección S2.

La presión ejercida sobre cada uno de los pistones valdrá:

P1 = F1 / S1 y P2 = F2 / S2

como P1 = P2, nos queda que :

F1 / S1 = F2 / S2 F1 = F2 . (S1 / S2)

Lo que quiere decir que la fuerza obtenida en el pistón grande, es mayor que la aplicada
en el pistón pequeño en un valor equivalente a la relación que existe entre sus secciones.
Asimismo, el recorrido efectuado por el pistón pequeño, será mayor que el realizado por el
pistón grande en un valor equivalente a la relación que existe entre sus secciones.

BlackCat Networld, S.L. Página 520-1

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 520-2
[Link]
 La aplicación del principio de Pascal al sistema de mando hidráulico de frenos, se realiza
disponiendo un cilindro maestro (bomba) unido por medio de las canalizaciones necesarias
con los cilindros receptores de freno, situados en cada una de las ruedas del vehículo
(cuatro en un automóvil).

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, empuja el pistón de menor sección del
cilindro maestro y genera la presión en el líquido que se transmite íntegramente a todos los
puntos del mismo, aplicándose sobre los pistones de los cilindros receptores. La fuerza
obtenida en ellos será mucho mayor que la aplicada sobre el pistón del cilindro maestro en
función de la relación existente entre sus secciones.

Asimismo, el recorrido efectuado por cada uno de los pistones de los cilindros receptores
de freno, estará en función de la relación existente entre éstos y el pistón del cilindro
maestro, dividido por el número de cilindros receptores existente, al tener que dividirse el
líquido por las canalizaciones que le llevan a cada uno de ellos.

BlackCat Networld, S.L. Página 521

[Link]
 El circuito hidráulico de mando del sistema de frenos está formado por todos los
elementos necesarios para accionar las zapatas o pastillas y lograr el frenado del vehículo.

Analizaremos los elementos siguientes:

Pedal de freno

Cilindro maestro o bomba de frenos

Cilindros receptores de freno o bombines

Líquido de frenos

Tuberías, latiguillos y racores de conexión

Compensador o limitador de presión

BlackCat Networld, S.L. Página 522

[Link]
 El pedal de freno es el elemento del circuito de mando sobre el que actúa directamente
el conductor con su pie derecho, por lo que está situado debajo del salpicadero entre el
pedal de embrague y el del acelerador.

Consiste en una barra metálica o de material plástico con perfil complejo adaptado al
tipo de vehículo, que en su extremo inferior lleva una placa plana cubierta con una funda de
caucho con dibujo, sobre la que se pisa.

En el extremo superior lleva un orificio a

través del cual se sujeta al soporte de pedales
en la carrocería del vehículo por medio de un
pasador que hace de eje de rotación. Cerca de
este extremo dispone de la articulación y
sujeción de la varilla de accionamiento del
pistón del cilindro maestro.

La fuerza aplicada sobre el pistón del cilindro

maestro, es mayor que la ejercida por el
conductor sobre el pedal (multiplicada de 1,5 a
1,8 veces), debido a la relación de distancias
que existe entre el eje de giro del pedal, el
punto de apoyo de la varilla del pistón y el
punto sobre el que se pisa (ley de la palanca).

Sobre el soporte del pedal se dispone uno o

más interruptores eléctricos que se utilizan para
enviar una señal a algunas UG, de que se ha
pisado el pedal de freno o para alimentar las
luces de freno traseras del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 523

[Link]
 Es uno de los principales componentes del circuito de mando de los frenos. En él se
transforma la fuerza mecánica aplicada por el conductor sobre el pedal, en presión
hidráulica en el líquido de frenos que se transmite a los cilindros receptores de freno.

El cilindro maestro más utilizado en todo tipo de vehículos es el de doble pistón, que
permite disponer de dos circuitos independientes de frenos conectados de diferentes
formas. Los cilindros maestros de un solo pistón han quedado en desuso.

El cilindro maestro está constituido por los siguientes elementos:

Cuerpo o cilindro

Pistones, muelles y retenes

Depósito de líquido de frenos

BlackCat Networld, S.L. Página 524

[Link]
 El cuerpo o cilindro está formado por un cilindro de acero, obtenido por fundición y
cerrado por uno de sus extremos. El otro extremo se encuentra mecanizado y dispone de
una brida con dos orificios para su sujeción por medio de tornillos, normalmente al
servofreno.

Interiormente está hueco y dispone de un orificio cilíndrico en sentido longitudinal que

en caso de atravesarlo, se cierra por su extremo libre con un tornillo roscado. En el otro
extremo lleva realizada una ranura donde se aloja un clip de retención, que sirve de tope
para los pistones cuando se encuentran en posición más atrasada (de reposo).

En puntos apropiados, dispone de orificios radiales que comunican el orificio interior con
el exterior. Estos orificios están roscados para conectar a ellos y sujetar por medio de
tuercas, las tuberías que conducen el líquido hasta los cilindros receptores de freno.

En la parte superior lleva realizados dos orificios en los que se acopla el/los depósitos de
líquido de frenos para alimentar el circuito.

BlackCat Networld, S.L. Página 525

[Link]
 En el interior del cilindro se alojan los dos pistones uno delante del otro, separados del
fondo del cilindro y entre ellos por dos muelle de recuperación. Los pistones son de sección
cilíndrica con su parte central rebajada, de menor diámetro que los extremos.

En la parte ensanchada delantera dispone de un saliente central para el centrado del

muelle y la sujeción de una copela de caucho que ajusta con la pared interior del cilindro. En
su contorno dispone de una corona de orificios que comunican la parte exterior con el
interior del pistón rebajado. Estos orificios quedan tapados por la copela.

En su parte ensanchada trasera, dispone de una ranura para el alojamiento de un retén

de estanqueidad que ajusta con la pared del cilindro para evitar fugas de líquido. El pistón
trasero dispone en su cara exterior del alojamiento apropiado para la varilla de
accionamiento que le une al pedal.

BlackCat Networld, S.L. Página 526

[Link]
 El depósito de líquido de frenos está fabricado en material plástico transparente, ya que
se puede ver el nivel de líquido en su interior. Está colocado en la parte superior del cilindro
maestro, conectado a los dos orificios a través de los cuales se alimenta el circuito de
líquido, de forma permanente.

Normalmente se utiliza un solo depósito

dividido interiormente en dos partes,
separadas por un tabique hasta una cierta
altura, que se llenan de líquido a través de
un orificio común cerrado con tapón. En
algunos casos se utilizan dos depósitos
separados.

El depósito se une al cilindro maestro

introduciendo las boquillas en los orificios de
entrada de líquido y se sujeta al mismo por
medio de dos tiras (una a cada lado del
cilindro) atravesadas por un pasador fino
retenido en su posición por medio de una
arandela de seguridad.

BlackCat Networld, S.L. Página 527

[Link]
 La constitución y funcionamiento de
los cilindros receptores de freno se
estudió en el punto 14.3.3 del tema
anterior al hablar de los sistemas de
frenos de tambor y en el punto 14.4.1
de constitución del sistema de frenos de
disco.

BlackCat Networld, S.L. Página 528

[Link]
 El líquido de frenos es el medio de unión entre el cilindro maestro y los cilindros
receptores de freno, a través del cual la presión generada en el primero se transmite a los
segundos.

Las características que deben reunir los líquidos de frenos están recogidas en diferentes
normativas, como son la SAE, ISO o DOT.

Para su estudio analizaremos:

Propiedades del líquido de frenos

Tipos de líquidos de frenos

BlackCat Networld, S.L. Página 529

[Link]
 Los líquidos de frenos deben tener las siguientes propiedades:

Elevado punto de ebullición en seco. Durante una acción de frenado se

alcanzan elevadas temperaturas en los elementos de freno, que en parte se
transmite al líquido. Por ello, su temperatura de ebullición debe ser lo más alta
posible para evitar la formación de burbujas que reducen enormemente la eficacia
de frenado.

Elevado punto de ebullición húmedo. Los líquidos de frenos son higroscópicos

y absorben humedad, lo que produce un descenso apreciable de la temperatura de
ebullición. Cuando se supera el 3 % de agua, la temperatura de ebullición puede
reducirse entre 80º a 90º C.

Viscosidad estable. La viscosidad del líquido de frenos no debe variar con las
elevadas temperaturas que soporta, garantizando la eficacia de frenado.

Prevención de la corrosión. El líquido debe tener propiedades anticorrosivas

para evitar la corrosión y oxidación de los cilindros y pistones de freno que pueden
provocar fugas del líquido y entrada de aire al circuito.

Compatibilidad con los cauchos. El líquido de frenos está en contacto con las
arandelas de estanqueidad, retenes, etc., de caucho, plástico u otros materiales
que no deben ser atacados ni sufrir dilataciones excesivas, para evitar fugas de
líquido o entradas de aire indeseadas.

BlackCat Networld, S.L. Página 530

[Link]
 Los líquidos están clasificados por diferentes normas que proceden de distintos
organismos como son la SAE J1703, ISO 4925, FMVSS 571.116. Esta última es la más
utilizada y se conoce comúnmente por DOT (Departament Of Transportation), seguida de un
número que define su calidad.

En la actualidad se emplean en los circuitos de frenos dos tipos de líquidos:

LÍQUIDO SINTÉTICO LÍQUIDO MINERAL

Es el líquido de frenos más empleado Está formado por productos

en automóviles. minerales derivados del petróleo.
Está compuesto a base de alcoholes, No es higroscópico por lo que no
glicerinas o monoéter de glicoles bajos absorbe agua.
en polietileno. Su punto de ebullición permanece
Se clasifica según la norma DOT estable.
seguida de un número que indica sus Este tipo de líquidos es utilizado
características. por Citroën con la denominación
Es higroscópico y absorbe agua. LHM.
Los fabricantes recomiendan su cambio No se debe mezclar con el líquido
cada dos años. de tipo sintético.
Se puede mezclar líquidos de diferentes
fabricantes.
Se recomienda manejarlo con mucho
cuidado y protección ya que es muy
corrosivo para la piel y actúa como
decapante de las pinturas.

LÍQUIDO DE FRENOS SEGÚN DENOMINACIÓN DOT

DENOMINACIÓN DOT 3 DOT 4 DOT 5

Punto de ebullición seco (ºC) 225 265 280

Punto de ebullición húmedo 142 165 180

(ºC)

BlackCat Networld, S.L. Página 531

[Link]
 El cilindro maestro está situado en el compartimento motor sobre la pared que lo separa
del habitáculo y los cilindros receptores de freno están colocados junto a las ruedas. La
unión de ambos elementos se realiza por medio de tuberías rígidas o flexibles para conducir
el líquido de frenos desde uno al otro.

Para su estudio analizaremos los siguientes elementos:

Tuberías rígidas

Tuberías flexibles

Racores de conexión

BlackCat Networld, S.L. Página 532

[Link]
 Una vez implantados sobre el vehículo todos los elementos descritos que forman el
circuito hidráulico de frenos y lleno de líquido, el sistema de mando hidráulico de los frenos
queda preparado para detener el vehículo o reducir su velocidad a voluntad del conductor.

Podemos distinguir tres situaciones de funcionamiento:

Funcionamiento del sistema en reposo

Funcionamiento del sistema al pisar el pedal de freno

Funcionamiento del sistema al soltar el pedal de freno

BlackCat Networld, S.L. Página 536

[Link]
 Cuando el circuito permanece en reposo, los pistones del cilindro maestro se encuentran
en su posición más atrasada, quedando delante de ellos dos cámaras llenas de líquido:

Una entre el extremo del cilindro y el primer pistón.

Otra entre ambos pistones.

Ambas cámaras se encuentran comunicadas con el conducto de entrada de líquido de su

depósito y uno o más conductos de salida hacia los cilindros receptores de freno. En esta
situación, todo el circuito está comunicado y se mantiene lleno de líquido.

BlackCat Networld, S.L. Página 537

[Link]
 Cuando el conductor pisa el pedal de freno con su pie derecho, la fuerza aplicada es
multiplicada por la relación de palanca en el pedal. Éste empuja el pistón trasero hacia el
interior del cilindro maestro y en su desplazamiento sobrepasa en primer lugar el orificio de
entrada del depósito, que queda cerrado con su cara lateral.

Todo el líquido que llena su cámara queda encerrado y es comprimido con el avance del
pistón. La presión generada ejerce una fuerza de empuje sobre el pistón delantero que a su
vez se desplaza también hacia delante, cerrando el conducto de entrada de líquido a su
cámara.

Ambos pistones continúan avanzando y

comprimen el líquido que sale por los
conductos y se dirige a través de las
tuberías rígidas y flexibles hasta los
cilindros receptores de freno accionando los
elementos de frenado (pastillas o zapatas).

La presión generada en el líquido se

transmite de forma instantánea a todos los
puntos del circuito por igual, realizando la
misma fuerza de frenado en todas las
ruedas del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 538

[Link]
 Cuando el conductor deja de actuar sobre el pedal de freno, éste retrocede debido a su
muelle de recuperación y con él, los pistones del cilindro maestro por medio de los muelles,
que han sido comprimidos durante la frenada. Esto permite el retorno del líquido de frenos
de los cilindros receptores de freno y canalizaciones al cilindro maestro.

Como el retroceso de los pistones es más

rápido que el del líquido, se produce en las
cámaras una depresión que impide el retorno de
los pistones con la suficiente rapidez. Para
evitar esto, las copelas situadas en la parte
delantera de los pistones, se doblan por su
periferia hacia delante, permitiendo que el
líquido de los depósitos pase de la parte central
de los pistones a la cámara, a través de la
corona de orificios, a la parte delantera del
pistón, equilibrando de esta forma la depresión
generada.

Una vez que los pistones alcanzan su posición de reposo, los conductos de entrada
quedan en comunicación directa con las cámaras de líquido y el circuito queda en posición
de reposo.

BlackCat Networld, S.L. Página 539

[Link]
 Los limitadores de presión (denominados compensadores de frenos) son mecanismos
que se colocan intercalados en el circuito hidráulico que va hacia los cilindros receptores de
frenos, situados en las ruedas del eje trasero para regular la presión que llega a los mismos
y evitar el bloqueo de estas ruedas.

Para su estudio analizaremos su necesidad y los tipos siguientes:

Necesidad del limitador de presión

Limitador de presión fijo

Limitador de presión dependiente de la carga

Limitador de presión dependiente de la deceleración

BlackCat Networld, S.L. Página 540

[Link]
 En general, el reparto de peso en el vehículo no es uniforme (mayor en el eje delantero)
y al frenar existe un desplazamiento de peso del eje trasero sobre el delantero. De esto se
deduce que durante una acción de frenado, las ruedas del eje delantero soportan un peso
mucho mayor que las del trasero.

Del circuito hidráulico de mando se deduce que cuando el conductor pisa el pedal de
freno, la presión generada en el líquido se transmite de forma íntegra y por igual a los
sistemas de freno situados en las ruedas de ambos ejes del vehículo (delantero y trasero).

Sucede entonces que si se aplica la misma fuerza de frenado a todas las ruedas del
vehículo, al aplicar a las ruedas delanteras la fuerza de frenado máxima en función del peso
que carga sobre ellas, las ruedas traseras se bloquearán al cargar sobre ellas un peso
mucho menor.

Para que las ruedas de ambos ejes reciban la presión adecuada en función del peso, se
dimensiona el circuito de manera que a las ruedas delanteras llega la presión íntegra que
manda el cilindro maestro y en el circuito que va hacia las ruedas traseras se intercala un
mecanismo limitador que ajusta la presión del líquido que llega a los cilindros receptores de
las ruedas traseras.

De esta forma se aplica a las ruedas de cada eje la presión adecuada para obtener la
máxima eficacia de frenado, garantizando la estabilidad direccional del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 541

[Link]
 El limitador de presión fijo se aplica generalmente en vehículos cuyo reparto de peso
sobre los dos ejes no varía sensiblemente durante una acción de frenado y solamente actúa
cuando se sobrepasa la presión máxima ajustada en él, independientemente de la carga.

Se coloca cerca del eje trasero sujeto al piso de la carrocería. Está formado por un
cuerpo hueco, en cuyo interior se aloja un pistón apoyado sobre un muelle de recuperación
y cerrado con un tornillo o tuerca de ajuste que permite realizar el tarado de la fuerza del
muelle al valor prescrito. En este extremo se dispone el orificio de entrada al que se conecta
la tubería rígida, que trae el líquido a presión procedente del cilindro maestro.

Aproximadamente en una posición central del cuerpo se dispone de un orificio

transversal que lo atraviesa, a cuyas bocas se conectan las tuberías rígidas que llevan el
líquido hasta las dos ruedas traseras.

Cuando la presión alcanzada por el líquido

de frenos que llega al limitador es inferior a la
fuerza del muelle, el pistón no obstaculiza el
paso de líquido por su interior, en su camino
hacia las ruedas traseras, aplicándose
totalmente sobre las mismas.

Cuando el valor de esta presión es superior

a la fuerza de tarado del muelle, el pistón
retrocede comprimiendo el muelle hasta que
por su cara posterior apoya sobre el cuerpo,
cerrando el paso al líquido hacia las ruedas
traseras, impidiendo que se puedan bloquear.

BlackCat Networld, S.L. Página 542

[Link]
 Este limitador de presión regula la
presión que se aplica a las ruedas traseras
en función del estado de carga del vehículo y
de la deceleración producida durante una
acción de frenado, ajustando la misma en
cada instante al valor adecuado para evitar
su bloqueo.

El limitador consta de un cuerpo que se

une al piso de la carrocería del vehículo
cerca del eje trasero. Su estructura es
similar a la del limitador de presión fijo, con
la diferencia de que el pistón se encuentra
unido a una palanca exterior cuyo extremo
se une por medio de uno o más muelles al
brazo inferior de la rueda, sometido a las
variaciones que experimenta la suspensión.

Cuando el vehículo está parado, la palanca del limitador adopta una posición concreta en
función de la carga que tiene en ese momento. Si se aumenta la carga del vehículo, la
carrocería bajará respecto de la rueda al ceder la suspensión, por lo que la palanca del
limitador adoptará un ángulo diferente, ajustando la posición del pistón interior para
permitir un mayor paso de líquido hacia las ruedas.

Durante una acción de frenado, se produce el levantamiento de la parte trasera de la

carrocería con el traslado de peso de esta parte a la delantera. Como las ruedas
permanecen pegadas al suelo, la elevación de la carrocería mueve la palanca del limitador
que desplaza el pistón en sentido de cierre al paso de líquido, limitando la presión.

BlackCat Networld, S.L. Página 543

[Link]
 Este limitador (denominado de inercia) ajusta la presión que llega a las ruedas traseras
en función de la deceleración sufrida por el vehículo durante una acción de frenado. Se
coloca sobre la carrocería en una posición definida, normalmente en la parte delantera cerca
del cilindro maestro.

Está constituido por un cuerpo con un orificio interior inclinado y un ángulo hacia delante
con respecto a la horizontal (rampa). En la parte baja se encuentra el orificio de entrada de
líquido procedente del cilindro maestro. En su interior se encuentra un difusor sobre el que
apoya una bola de acero, cuyo tamaño y masa así como el ángulo de inclinación de la rampa
están definidos para cada vehículo.

Por encima de ella se encuentra un

pistón ajustado a la pared interior de la
rampa, con juntas de estanqueidad para
evitar fugas con un orificio longitudinal en su
parte central. Entre el fondo de la cámara y
el pistón se encuentra un muelle de
recuperación.

En reposo la bola se encuentra en su

posición más baja separada del pistón, por
lo que el líquido de frenos entra al limitador
rodeando la bola y sale por su orificio central
hacia los cilindros receptores de las ruedas
traseras.

Al realizar una acción de frenado, se produce la deceleración del vehículo que al alcanzar
el valor suficiente, hace que por inercia, la bola se desplace por la rampa inclinada hasta
apoyarse sobre el pistón, cerrando el orificio central y cortando el paso de líquido a las
ruedas traseras.

Dependiendo del estado de carga del vehículo, esta acción se ve favorecida ya que la
deceleración produce un descenso de la parte delantera de la carrocería que reduce el
ángulo de inclinación de la rampa.

Si la presión aplicada sigue aumentando, ésta actúa sobre la bola y el contorno del
pistón, desplazando el conjunto contra el muelle de recuperación. Esto comprime el líquido
de la canalización de las ruedas traseras que aumenta de presión.

BlackCat Networld, S.L. Página 544

[Link]
 La fuerza de frenado aplicada en los sistemas de freno es proporcional a la fuerza que el
conductor ejerce sobre el pedal de freno durante una acción de frenado.

En vehículos con gran carga o que se desplazan a elevada velocidad, para lograr la
máxima eficacia de frenado es necesario que el conductor aplique sobre el pedal una gran
[Link] esfuerzo excesivo y continuado del conductor puede producir su cansancio,
fatiga y pérdida de la concentración en la conducción.

Por ello es necesario incorporar al sistema de mando de los frenos, un mecanismo de

asistencia con la misión de multiplicar la fuerza ejercida por el conductor y por el circuito
hidráulico, de forma que con un esfuerzo reducido sobre el pedal de freno se obtengan
fuerzas de frenado considerables en las ruedas.

Los sistemas de asistencia empleados en vehículos actualmente son:

Servofreno Mastervac

Circuito hidráulico a presión

BlackCat Networld, S.L. Página 545

[Link]
 El servofreno Mastervac es un mecanismo que se instala en el sistema de mando de los
frenos para realizar la asistencia al conductor durante una acción de frenado.

Para su estudio analizaremos los siguientes aspectos:

Misión del servofreno Mastervac

Constitución del servofreno Mastervac

Funcionamiento del servofreno Mastervac

BlackCat Networld, S.L. Página 546

[Link]
 Aunque la fuerza que aplica el conductor sobre el pedal de freno es multiplicada por la
relación de palanca existente en el mismo y por la relación entre los pistones del cilindro
maestro y receptores de freno, ésta no es suficiente en los vehículos actuales (gran peso y
elevada velocidad) para obtener la máxima eficacia de frenado.

El conductor tiene que realizar grandes esfuerzos para detener el vehículo con seguridad
en la distancia y tiempo mínimos, lo que produce el cansancio, fatiga, pérdida de atención
en la conducción, etc.

El servofreno es un mecanismo acoplado al sistema de mando de los frenos con la

misión de multiplicar la fuerza aplicada sobre los sistemas de frenos, reduciendo el esfuerzo
necesario sobre el pedal de freno a un valor moderado para cualquier conductor (hombre o
mujer), de forma que se obtenga la máxima eficacia de frenado en cualquier situación.

Los servofrenos realizan esta multiplicación de fuerza, basándose en la diferencia de

presión que existe entre dos cámaras separadas por un diafragma elástico:

En una de ellas actúa la presión atmosférica.

En la otra actúa la depresión obtenida del colector de admisión en el caso de motores de

explosión o de una bomba de vacío (depresor) en motores Diésel.

BlackCat Networld, S.L. Página 547

[Link]
 El servofreno Mastervac, alojado en el
compartimento motor, está formado por dos
carcasas huecas de chapa metálica. La
carcasa delantera dispone de un orificio
central y a su alrededor dos espárragos
roscados que la atraviesan por ambas caras:
los exteriores más cortos sujetan el cilindro
maestro al servofreno por medio de tuercas.
Los interiores más largos sujetan el resto de
mecanismos y el servofreno a la carrocería.

Sobre ella se dispone el orificio con

boquilla y válvula antirretorno, a la que se
conecta la tubería que une el servofreno al
colector de admisión o depresor para la toma
de depresión. En su interior se aloja un
muelle de recuperación del diafragma
elástico, montado sobre un plato metálico de
chapa, atravesado y sujeto por los dos
espárragos de la carcasa y sujeto al contorno
de la misma para hacer estancas ambas
cámaras.

En el extremo de la varilla de accionamiento del pedal de freno se monta dentro de un

cuerpo de material plástico: un filtro de esponja, la válvula de cierre del conducto que
comunica las dos cámaras del servofreno y la de paso de aire a una de ellas durante el
funcionamiento, los muelles de las mismas y la varilla de accionamiento de los pistones del
cilindro maestro.

Cerrando el servofreno por su parte posterior, se monta la segunda carcasa de chapa

con el contorno ajustado sobre el del diafragma y de la primera carcasa para garantizar la
estanqueidad de las cámaras y por el centro con el conjunto de válvulas. Se sujeta a la
primera carcasa por medio de los espárragos anteriores y tuercas.

BlackCat Networld, S.L. Página 548

[Link]
 Cuando el servofreno se encuentra en reposo y el motor en marcha, la depresión llega
hasta la cámara delantera y a través del orificio que las comunica, hasta la trasera. Como
ambas cámaras se encuentran sometidas a la misma depresión, el diafragma se mantiene
en su posición más atrasada empujado por el muelle de recuperación.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, desplaza la varilla de accionamiento hacia el

interior del servofreno, empujando la válvula que cierra el conducto que comunica ambas
cámaras, quedando aisladas. Si el desplazamiento continúa, se abre la válvula de paso de
aire que pasa a través del filtro hasta la cámara trasera, que es sometida de esta forma a la
presión atmosférica.

Debido a la diferencia de presiones

entre ambas cámaras (la delantera a
depresión y la trasera a la presión
atmosférica), el diafragma se desplaza
hacia delante empujando la varilla de
accionamiento de los pistones del cilindro
maestro que, de esta forma, son
empujados por dos fuerzas: la que ejerce
el conductor sobre el pedal y la que ejerce
el diafragma.

Cuando el conductor deja de actuar

sobre el pedal de freno, éste retrocede,
cierra la válvula de entrada de aire y abre
la que comunica ambas cámaras que son
sometidas a la misma depresión. El
diafragma retrocede también empujado por
el muelle de recuperación. Todo el conjunto
vuelve a su posición de reposo.

BlackCat Networld, S.L. Página 549

[Link]
 Este tipo de asistencia se aplica en aquellos vehículos que disponen de un circuito
hidráulico a presión para el funcionamiento de otros mecanismos. Esta disposición es la
adoptada por Citroën en sus modelos de vehículos que disponen de suspensión
oleoneumática y dirección asistida hidráulica.

En esta disposición, una bomba única movida por el motor del vehículo, envía líquido a
presión a través del circuito hidráulico, hasta un distribuidor con acumulador de presión que
alimenta los circuitos hidráulicos conectados, entre ellos el de frenos.

El circuito de frenos es similar al circuito hidráulico de mando descrito anteriormente y

dispone de los mismos elementos, con la única diferencia de que se sustituye el cilindro
maestro por una válvula reguladora de presión que es accionada por el pedal de freno, a la
que llega la presión del circuito hidráulico.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, acciona la válvula reguladora que permite el
paso de líquido a presión del circuito hidráulico del vehículo al de frenos de una manera
proporcional al desplazamiento del pedal, y de éste hasta los cilindros receptores de frenos,
realizando el frenado del vehículo.

De esta forma, el conductor no tiene

que realizar ningún esfuerzo sobre el
pedal, ya que la fuerza de frenado se
consigue con la presión existente en el
circuito hidráulico del vehículo. En caso
de avería en este circuito, el
distribuidor garantiza una presión
mínima de reserva al circuito de frenos,
anulando la presión a otros circuitos
que la utilicen.

BlackCat Networld, S.L. Página 550

[Link]
 Antiguamente se montaba en los sistemas hidráulicos de mando de los frenos, un
cilindro maestro de un solo pistón con una única salida de líquido a presión hacia los
cilindros receptores de frenos, por lo que solamente existía un circuito de frenos para todas
las ruedas. En caso de fallo del circuito, el vehículo se quedaba sin frenos.

En la actualidad, se montan solamente cilindros maestros de doble pistón, que permiten

obtener diferentes posibilidades de circuitos de frenos independientes a todas las ruedas,
por ejes e incluso, un doble circuito completo.

Las distintas posibilidades de circuitos hidráulicos de frenos, se disponen de manera que

si el circuito correspondiente a uno de los pistones del cilindro maestro tiene una avería, el
otro mantenga su eficacia normal en las ruedas conectadas a él.

En la norma DIN 74000 se definen los diferentes circuitos hidráulicos de frenos que
pueden montar los vehículos en función de cómo se conecte cada uno de los pistones del
cilindro maestro, como son:

Circuito en II. Se conecta la salida de uno de los pistones al eje delantero y la del
otro al eje trasero, frenando de manera independiente cada eje.

Circuito X. Se la salida de de los pistones la rueda delantera

BlackCat Networld, S.L. Página 551-1
[Link]
 Circuito en X. Se conecta la salida de uno de los pistones a la rueda delantera
izquierda y la trasera derecha y a la del otro pistón la rueda delantera derecha y la
trasera izquierda, frenando en diagonal.

Circuito en HI. Se conecta a la salida de un pistón, el circuito completo a los dos

ejes del vehículo y a la del otro solamente a las ruedas del eje delantero que en
este caso son alimentadas por los dos circuitos.

Circuito en LL. Se conecta a la salida de un pistón el eje delantero y la rueda

trasera derecha y a la del otro pistón también el eje delantero y la rueda trasera
izquierda. Las ruedas delanteras disponen de un doble circuito de frenos.

Circuito en HH. Se conecta a la salida de un pistón los dos ejes del vehículo y a la
salida del otro también, disponiéndose un circuito completo con cada salida. Doble
circuito de frenos.

BlackCat Networld, S.L. Página 551-2

[Link]
 1. ¿En qué se basa el funcionamiento de un circuito hidráulico de frenos?

En el principio de Arquímedes
En el principio hidrostático sobre la incompresibilidad de los líquidos
En el movimiento continuo de líquido
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta

2. El cilindro maestro más utilizado en todo tipo de vehículos es:

El de doble pistón que permite tener dos circuitos independientes

El que lleva el depósito de líquido sobre el servofreno
El que dispone de un pistón de doble efecto
El que está fabricado en aluminio y sus retenes y copelas son de fibra

3. La calidad y características de un líquido de frenos está determinada por:

Su punto de ebullición en seco y en mojado

Por las normas SAE, ISO y DOT
Su viscosidad estable y compatibilidad con los cauchos
Las tres respuestas anteriores son correctas

4. ¿Qué nos indica que un líquido de frenos es LHM?

Que tiene una base sintética y que se puede utilizar en servodirecciones

Las siglas del fabricante
Que es de base mineral e incompatible con el sintético
Que se puede mezclar con cualquier tipo de líquido

5. ¿Por qué los conductos de líquido son de cobre, acero o latón?

Porque no se oxidan
Para poder soportar la presión elevada de la acción de frenado
Por la reducción de su diámetro
Todas las respuestas anteriores son correctas

BlackCat Networld, S.L. Página 552-1

[Link]
 Todas las respuestas anteriores son correctas

Si aplicamos una acción de frenado sobre una bomba de frenos de doble émbolo,
6. la presión resultante:

Será superior en el émbolo primario que en el secundario

Será menor en el pistón primario
Será la misma si la superficie de ambos émbolos es igual
Se generará en el bombín o en la pinza de frenos

7. ¿Cuál es la finalidad del limitador de frenada?

Adecuar la presión de frenado en el eje delantero y trasero en función del peso

Hacer que el eje delantero reciba menos presión en determinados momentos,
sobre todo en curvas
Ajustar la misma presión entre ambos ejes
Limitar el esfuerzo del conductor al frenar

8. En un servofreno hay dos cámaras separadas por un diafragma elástico:

En las que hay una presión de 5 bares aproximadamente

En las que en ambas cámaras hay depresión
En las que en ambas cámaras hay depresión y cuando se produce la acción de
frenado presurizamos una de ellas
Ninguna afirmación es correcta

9. ¿En qué consiste un sistema de asistencia hidráulica en los sistemas de frenos?

Generalmente consiste en la combinación de un circuito de alta presión para

dirección, suspensión y frenos
En generar una alta presión en un circuito hidráulico y distribuirla
En sustituir la asistencia neumática del servofreno por una fuente de presión
hidráulica generada por una bomba
Todas las respuestas anteriores son correctas

Según las normas DIN, las distintas posibilidades de conexión de un circuito

10. hidráulico de frenos con el cilindro maestro son:

Comunes a ambos ejes

Se conectan todas a un émbolo principal
Se disponen de forma que si alguno de los circuitos sufre una avería el otro sea
capaz de detener el vehículo
Se conectan las ruedas delantera y trasera de cada uno de los lados del vehículo

BlackCat Networld, S.L. Página 552-2

[Link]
 CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 552-3

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 553
[Link]
 Saber realizar el mantenimiento de los diferentes sistemas de freno.

Analizar las averías más comunes del sistema de frenos e interpretar cómo se
manifiestan en el vehículo.

Efectuar con destreza y orden el desmontaje, verificación y montaje del freno de

tambor y disco, así como sus tuberías y latiguillos.

Saber interpretar las lecturas obtenidas al pasar un vehículo por un frenómetro.

BlackCat Networld, S.L. Página 554

[Link]
 El buen funcionamiento de todos los elementos que forman el sistema de frenos de un
vehículo, garantiza su seguridad y control durante una acción de frenado, colaborando de
una manera muy importante en la seguridad activa del mismo.

Los elementos que forman el sistema de frenos están sometidos a elevados esfuerzos y
temperaturas, además de un fuerte rozamiento, lo que produce el desgaste de los mismos y
la degradación del líquido de frenos. Por todo ello, es necesario realizar su verificación y
mantenimiento periódico.

En caso de aparecer una avería será necesario proceder al diagnóstico, sustitución o

reparación de los elementos afectados. Seguidamente se comprobará que se ha restablecido
la eficacia del sistema de frenos pasando el vehículo por una línea de Pre-ITV.

BlackCat Networld, S.L. Página 555

[Link]
 El sistema de frenos de un vehículo está formado por piezas que con el tiempo de
funcionamiento están sometidas a desgaste, holgura, degradación, etc. El mantenimiento
consiste en verificar periódicamente su estado para detectar cuando estas piezas han
alcanzado el final de su vida útil y garantizar, que tanto el sistema de frenos como el
hidráulico de mando, sigan funcionando correctamente.

Los elementos susceptibles de mantenimiento son:

Pastillas y discos o zapatas y tambores. Se procederá a su sustitución cuando

el desgaste alcance el valor máximo admisible por el fabricante. Las pastillas
disponen de un conductor eléctrico que enciende una lámpara testigo en el cuadro
de instrumentos cuando el espesor del material de rozamiento es mínimo.

Líquido de frenos. Debido a que se degrada con la humedad y a las elevadas

temperaturas que soporta durante el frenado, el fabricante recomienda su
sustitución cada dos años.

Inspección visual. Se verificará el estado exterior de todos los componentes

sobre todo cilindro maestro, cilindros receptores de freno, tuberías y latiguillos,
comprobando que no presentan ningún tipo de defecto ni fugas de líquido. En los
latiguillos se comprobará que no presentan grietas en el material, deformaciones,
etc., que indiquen su degradación.

BlackCat Networld, S.L. Página 556

[Link]
 Las averías más comunes que puede sufrir el sistema de frenos de un vehículo, son
detectadas por el conductor que aprecia un funcionamiento anormal de los frenos o en la
revisión realizada cuando el vehículo pasa la ITV.

Estas averías pueden ser:

Ruidos anormales al frenar

Cambios en el tacto del pedal de freno

Frenado desequilibrado

Vibraciones en el volante o en el pedal

BlackCat Networld, S.L. Página 557

[Link]
 Cuando el conductor detecta que durante la conducción del vehículo se escuchan ruidos
anormales al frenar, esto puede ser debido a:

Excesivo desgaste de las pastillas o zapatas.

El material de fricción de las pastillas es demasiado duro.

La superficie de las pastillas o zapatas y de los discos o tambores está rayadas e

irregulares.

Cuando el vehículo ha estado tiempo sin circular o después de haber llovido, por la
oxidación que se produce en las superficies metálicas de los discos o tambores que
han estado expuestas a la humedad.

En este caso es necesario sustituir los elementos

desgastados o eliminar la capa de óxido de las
superficies metálicas rozantes.

BlackCat Networld, S.L. Página 558

[Link]
 Si se producen cambios en el tacto que el conductor tiene cuando pisa el pedal de freno,
pueden ser por:

Pedal con excesivo recorrido. Puede ser debido a:

El dispositivo de ajuste de las zapatas no funciona correctamente.

Presencia de aire en el circuito hidráulico.
Poco líquido en el circuito debido a fugas.

Pedal con mucha elasticidad. Puede ser debido a:

Presencia de aire en el circuito.

Los latiguillos están defectuosos, envejecidos y han adquirido una gran
elasticidad.
El líquido de frenos está degradado.
Existen fugas de líquido del circuito.

Pedal con excesiva dureza. Puede ser debido a:

El servofreno no funciona o no le llega depresión.

La superficie de las zapatas o pastillas no sienta bien sobre el tambor o disco.

En caso necesario verificar la avería y sustituir o reparar los elementos afectados.

BlackCat Networld, S.L. Página 559

[Link]
 Cuando el conductor detecta que al frenar el vehículo tiende a perder la trayectoria
deseada y a salirse de la carretera, es porque se produce un frenado desequilibrado cuyas
causas pueden ser:

Alguno de los pistones de las

pinzas de freno o de los bombines
de los frenos de tambor se ha
quedado agarrotado.

La superficie del material de

fricción de alguna de las zapatas o
pastillas de freno está mojada de
líquido debido a fugas en los
bombines o pinzas.

El limitador de presión no
funciona correctamente.

BlackCat Networld, S.L. Página 560

[Link]
 Cuando el conductor detecta que se producen vibraciones en el volante cuando pisa el
pedal de freno, puede ser por las siguientes causas:

Los discos de freno están alabeados.

Los tambores de freno están ovalados.

Existen holguras o una sujeción defectuosa en el acoplamiento de algunas piezas

como por ejemplo:

Las pinzas sobre las mordazas.

Los discos sobre la mangueta.

Los tambores sobre el buje.

Las zapatas sobre el plato soporte de frenos.

Los cilindros receptores de freno sobre el plato soporte de frenos

BlackCat Networld, S.L. Página 561

[Link]
 Cuando se detecte un funcionamiento anormal del sistema de frenos, será necesario
diagnosticar la avería analizando los síntomas que presenta, las posibles causas que pueden
provocarla y determinar con exactitud los elementos afectados.

Se procederá al desmontaje del mecanismo, sustitución o reparación de las piezas

afectadas, montaje y posterior verificación del correcto funcionamiento del sistema de
frenos.

Todas estas operaciones se realizarán siguiendo el orden establecido, utilizando los

útiles específicos y tomando las medidas de seguridad e higiene prescritas por el fabricante.

Se realizarán las siguientes verificaciones:

Verificaciones del freno de disco

Verificaciones del freno de tambor

Verificaciones del sistema hidráulico de mando

Verificación y sustitución del líquido de frenos

BlackCat Networld, S.L. Página 562

[Link]
 Para comprobar si los sistemas de freno de disco están en un estado correcto y dentro
de las tolerancias especificadas por el fabricante, se realizarán los siguientes procesos y
verificaciones:

Proceso de desmontaje

Verificaciones de los discos

Verificaciones de las pinzas y mordazas

Verificaciones de las pastillas

Proceso de montaje

BlackCat Networld, S.L. Página 563

[Link]
 Cuando se realiza el mantenimiento periódico o se detecta una avería en los frenos de
disco, es necesario proceder a su desmontaje para verificar el estado de los componentes y
sustituir aquellos defectuosos. Se seguirá en todo momento el proceso indicado por el
fabricante en su documentación técnica.

En primer lugar se quitan las ruedas del

mismo eje y se accede al conjunto de la mordaza
y la pinza. Se comprueba su disposición de
montaje y se suelta la pinza para extraer las
pastillas de freno. Se sueltan los tornillos que
sujetan la mordaza y se extrae.

Si se va a colocar un kit de frenos de disco,

se procede a desmontar el disco quitando los
tornillos que lo fijan al buje de la rueda o
extrayéndolo de los tornillos que la sujetan.

BlackCat Networld, S.L. Página 564

[Link]
 Las verificaciones a realizar sobre el disco de frenos son las siguientes:

Verificación de la superficie. Se observará la superficie de fricción para

comprobar que está perfectamente lisa, pasando los dedos o la uña por ella. Si
está rayada e irregular, será necesario proceder al rectificado del disco o a su
sustitución.

Verificación del desgaste. Con un micrómetro se mide el espesor del disco. El

valor obtenido se resta de la medida original indicada por el fabricante en su
documentación técnica. Si el espesor es menor que el indicado o su desgaste
superior al prescrito, será necesario sustituir el disco por otro nuevo.

Verificación del alabeo. Con el disco

montado se verifica el alabeo colocando
un reloj comparador sobre un soporte
magnético, con el palpador tocando en la
superficie de fricción del disco. Se pone la
esfera del reloj a cero y se gira el disco
una vuelta completa. Se observarán los
movimientos de la aguja. Si el alabeo es
superior a 0,1 mm será necesario
rectificar el disco o sustituirlo por otro
nuevo.

BlackCat Networld, S.L. Página 565

[Link]
 Desmontadas las pastillas se procederá a su limpieza para eliminar el polvo de material
arrancado durante el rozamiento con el disco y las zonas oxidadas del soporte metálico.

A continuación se verificará que el material de fricción se ha desgastado de una manera

uniforme y su superficie no presenta irregularidades, ralladuras, fisuras, grietas, etc. Si se
detecta alguno de estos defectos, será necesario sustituir las pastillas y verificar el
funcionamiento del cilindro receptor de frenos, que no empuja de manera uniforme.

Se verificará que el espesor del material

de fricción es superior al mínimo prescrito
por el fabricante en su documentación
técnica, que estará comprendido entre 2 y
6 mm aproximadamente. En caso de
sustituir las pastillas, se cambiarán todas
las del mismo eje del vehículo.

Se verificará el correcto funcionamiento

de la lámpara testigo de desgaste de las
pastillas de freno, colocando el cable que
llega hasta las pastillas a masa. Con el
contacto puesto la lámpara debe
encenderse.

BlackCat Networld, S.L. Página 566

[Link]
 Para verificar el estado de las pinzas y mordazas, se procederá a una limpieza del polvo
de material de fricción arrancado durante el rozamiento y de la suciedad que queda
adherida a ellas durante la marcha del vehículo.

Se inspeccionará la pinza para detectar grietas, fisuras, o cualquier defecto de este tipo
en alguna zona, sobre todo en la zona del pistón. Se comprobará que no existen fugas de
líquido por los retenes del pistón ni en su unión al latiguillo de frenos.

Si esto es así, se extraerá el pistón metiendo presión al cilindro hasta que salga
totalmente y se lava con líquido de frenos nuevo para verificar si tiene defectos superficiales
en su cara exterior, que obligarían a su sustitución.

Para verificar que el pistón desliza suavemente en su cilindro, se aplica presión al mismo
de una forma progresiva y lenta para evitar que el pistón se salga totalmente. Se
comprobará que los ejes de deslizamiento de la pinza están en perfecto estado y que esta
desliza suavemente sobre ellos.

En la mordaza se verificará que el alojamiento de las pastillas de freno y de la pinza

están en perfecto estado y no presentan irregularidades ni deformaciones.

BlackCat Networld, S.L. Página 567

[Link]
 En el proceso de montaje se comenzará colocando los retenes nuevos en su alojamiento
(si se ha desmontado el pistón), se untan con líquido de frenos limpio y se introduce el
pistón hasta el fondo del cilindro.
Para comprobar si el montaje es correcto
y no presenta fugas, se sumerge la pinza
completa en líquido de frenos limpio y se
introduce aire a presión en el cilindro (unos
dos bares). Con el pistón bloqueado para
evitar que se salga, se observa si salen
burbujas de aire a la superficie. Si no es así el
montaje es correcto.

Seguidamente se monta el disco sobre el

buje de la rueda, sujetándolo por medio de
los tornillos correspondientes. Sobre la
mangueta de la misma se coloca la mordaza
sujeta con los tornillos apretados al par
indicado por el fabricante.

A continuación se introducen las pastillas de freno en su alojamiento en la mordaza. Se

comprobará que el pistón/es de la pinza están introducidos totalmente en el cilindro, ya que
las pastillas nuevas tienen mayor espesor que las sustituidas. El pistón se introduce
utilizando el útil apropiado. Se tendrá en cuenta que si el circuito está lleno de líquido, el
nivel subirá en el depósito y se puede desbordar.

En algunos casos, junto con las pastillas es necesario montar unas láminas o alambres
expansores. Se monta la pinza sobre la mordaza abrazando las pastillas y se sujeta a ella
por medio de pasadores, casquillos de deslizamiento, tornillos, etc., en función del tipo de
montaje.

BlackCat Networld, S.L. Página 568

[Link]
 Para comprobar si el sistema de freno de tambor está en un estado correcto y dentro de
las tolerancias especificadas por el fabricante se realizarán los siguientes procesos y
verificaciones:

Proceso de desmontaje

Verificaciones de los tambores

Verificaciones de las zapatas

Verificaciones de los muelles y mecanismo de ajuste automático

Verificaciones de los cilindros receptores

Proceso de montaje

BlackCat Networld, S.L. Página 569

[Link]
 Cuando se realiza el mantenimiento periódico, o se detecta una avería en los frenos de
tambor, se procede a su desmontaje (las dos ruedas del mismo eje) para verificar los
componentes y sustituir aquellos defectuosos. Siguiendo en todo momento el proceso
indicado por el fabricante en la documentación técnica del vehículo.

Se quita la rueda y el casquillo de chapa que

cubre la tuerca de sujeción del tambor dando
pequeños golpes laterales hacia fuera con un
botador por todo el contorno para evitar
deformarlo, ya que está montado a presión. Se
quita el pasador de la tuerca almenada y se
extrae. Si la tuerca es de freno autoblocante se
extraerá directamente. Se extrae del tambor
hacia fuera con los rodamientos.

Utilizando un útil especial, se sueltan los

muelles cónicos o sistema de sujeción de las
zapatas al plato soporte de frenos. Se extraen
las zapatas de sus apoyos en los extremos y se
suelta el cable del freno de estacionamiento,
comprimiendo el muelle con unos alicates. Se
sueltan los muelles que unen las zapatas y el
sistema de ajuste automático.

Se afloja el purgador del cilindro receptor de

freno para extraer el líquido de frenos y se
suelta la tubería que trae el líquido de frenos
por la parte trasera del plato soporte de frenos,
aflojando la tuerca con una llave especial. Se
sueltan los tornillos que sujetan el cilindro
receptor al plato soporte de frenos y se extrae.

BlackCat Networld, S.L. Página 570

[Link]
 En primer lugar se realiza la limpieza del tambor para eliminar el polvo de material de
fricción arrancado de las zapatas u otra suciedad que pudiera tener adherida y se sopla con
aire a presión para arrastrar los restos de suciedad y secar la pieza.

Se realiza una inspección visual del tambor

observando la superficie de fricción para detectar
grietas, fisuras, deformaciones anormales, etc. Si se
detecta alguno de estos defectos, es necesario
sustituir el tambor.

Si presenta rayaduras en su superficie de

rozamiento será necesario rectificarlo siempre que
después, el espesor del tambor no sea menor que el
especificado por el fabricante. Siempre que se
rectifica un tambor es necesario rectificar también el
otro del mismo eje para que ambos tengan el mismo
diámetro.

Para verificar el ovalamiento interior del tambor

se monta en un soporte adecuado y se coloca un
reloj comparador sobre soporte magnético con el
palpador tocando en la superficie. Se ajusta la esfera
a cero y se gira el tambor una vuelta completa,
observando las variaciones de la aguja que deben
ser inferiores a 0,1 mm. Si son superiores es
necesario rectificar el tambor.

BlackCat Networld, S.L. Página 571

[Link]
 Se procede a la limpieza de las zapatas en seco para eliminar el polvo del material de
fricción arrancado durante el rozamiento, ya que no se puede mojar el material de fricción.

Se realiza una inspección visual para

comprobar que no presentan roturas,
grietas, fisuras, deformaciones anormales,
etc. El material de fricción no estará sucio ni
mojado de líquido de frenos o grasa de los
cojinetes, sino que presentará un desgaste
uniforme y tendrá un espesor superior al
mínimo especificado por el fabricante
(alrededor de 2 mm).

Si presentan alguno de estos defectos,

las zapatas deben ser sustituidas. En este
caso se cambiarán también las de la otra
rueda del mismo eje.

BlackCat Networld, S.L. Página 572

[Link]
 Se verificará el estado de los muelles de recuperación que, con el tiempo de
funcionamiento y el calor generado durante las frenadas, se destensan y pierden su eficacia.
Es posible que las zapatas también estén desgastadas, por lo que se aprovecha para
cambiar todo el conjunto, ya que no se venden por separado.

Se verificará el sistema de ajuste automático, comprobando que los dientes del trinquete
están en buen estado, sin desgaste ni roturas y que las chapas de bloqueo, muelles de
accionamiento, etc. también lo están. En caso de detectarse un mal funcionamiento del
mismo, rotura de algún elemento, etc. Será necesario sustituir el conjunto de las zapatas.

BlackCat Networld, S.L. Página 573

[Link]
 En la verificación de los cilindros receptores de freno se observará que no están mojados
exteriormente de líquido de frenos, indicativo de fugas por los retenes de los pistones.

Si esto es así, será necesario desmontarlos para verificar su estado. Se desmontan los
pistones sacándolos hacia fuera, y se comprueba que no presentan rayaduras en su cara
lateral así como en la pared interior del cilindro. Si se detectan defectos en estas piezas, se
sustituirá el cilindro completo.

Si estas piezas están bien, se sustituirán únicamente los retenes y copelas. Su montaje
se debe realizar con mucha limpieza e impregnando todas las piezas de forma abundante
con líquido de frenos limpio.

BlackCat Networld, S.L. Página 574

[Link]
 El montaje comenzará colocando el cilindro receptor de freno sobre el plato soporte de
frenos, sujetándolo con dos tornillos. A continuación, se une la tubería de líquido procedente
del cilindro maestro, apretando la tuerca con una llave especial.

Se cogen las zapatas y se les montan los

muelles de recuperación y el sistema de
ajuste automático, colocado en su posición
más cerrada. Teniendo en cuenta que las
piezas del conjunto van invertidas para cada
rueda del mismo eje, se colocan en su
posición correspondiente sobre el plato
soporte de frenos.

Se apoya el extremo inferior sobre el

apoyo fijo del plato y el superior sobre los
pistones del cilindro receptor de freno.
Seguidamente se le colocan los muelles de
sujeción al plato con los platillos de
retención. Se monta el extremo del cable del
freno de estacionamiento en el extremo de
su palanca.

Se untan bien de grasa los cojinetes de

rodillos del tambor y se monta éste. Se
coloca la tuerca y se aprieta hasta que el
tambor queda bloqueado y no gira.
Seguidamente se va aflojando de forma
progresiva comprobando cuando gira y se
ajusta hasta que lo hace suavemente pero
sin holgura. Se coloca el pasador de la tuerca
para evitar su aflojamiento.

Se unta la tuerca y el rodamiento con grasa suficiente y se coloca el tapón de chapa de

cierre y, a continuación, la rueda sobre el tambor con los tornillos correspondientes,
apretados al par prescrito por el fabricante.

BlackCat Networld, S.L. Página 575

[Link]
 Para comprobar si el sistema de mando está en un estado correcto y dentro de las
tolerancias especificadas por el fabricante, se realizarán los siguientes procesos y
verificaciones:

Verificaciones del cilindro maestro o bomba de frenos

Verificaciones del servofreno

Verificaciones del limitador de presión

Verificaciones de las canalizaciones, latiguillos y racores

BlackCat Networld, S.L. Página 576

[Link]
 Si existen dudas sobre el correcto
funcionamiento del cilindro maestro o se
observan fugas de líquido por sus retenes,
será necesario proceder a su verificación una
vez extraído del circuito.

Se desmonta quitando el clip trasero y se

extraen todos los elementos internos
(pistones, muelles, retenes, etc.). Se realiza
su limpieza con líquido de frenos limpio y
posterior secado con aire a presión. A
continuación se verificará:

La superficie interior del cilindro no debe presentar rugosidad ni señales de

oxidación. Si es leve se puede eliminar utilizando una lija fina bañada en líquido.

Los pistones no deben estar rayados ni presentar señales de agarrotamiento.

Las arandelas de estanqueidad y retenes deben estar en perfecto estado. Si se

notan pegajosos al tacto, es necesario sustituirlos. Normalmente, en el montaje de
la bomba, estos elementos se sustituyen siempre cualquiera que sea su estado.

Antes de realizar el montaje, todos los elementos internos y el cilindro se mojarán

de líquido de frenos nuevo, colocando cada pieza en el mismo lugar que ocupaba
antes del desmontaje.

Si la bomba presenta algún defecto apreciable se procede a su sustitución completa, ya

que es un elemento de seguridad del vehículo, aunque se pueden desmontar y sustituir los
elementos defectuosos.

BlackCat Networld, S.L. Página 577

[Link]
 Existen dudas sobre el correcto funcionamiento del servofreno cuando el conductor
observa que el pedal de freno se pone muy duro y al aplicar una gran fuerza de frenado no
obtiene la eficacia deseada.

Se realizarán las siguientes verificaciones:

Se observará el servofreno buscando algún tipo de defecto como fisuras, grietas,

deformaciones, etc.

Se comprobará que la conexión de la tubería que conduce la depresion desde el

colector de admisión o depresor al servofreno es correcta y las abrazaderas están
bien apretadas. Se comprobará que la misma no presenta fisuras, grietas o
deterioro del material por donde puedan existir fugas de depresión.

Con un vacuómetro se aplica al servofreno una depresión de 500 mm Hg y se

mantiene durante 20 segundos, comprobando que la pérdida es mínima.

Si se detecta algún defecto de

estanqueidad o interno, será necesario
sustituir el servofreno.

BlackCat Networld, S.L. Página 578

[Link]
 Si durante una frenada se detecta que las ruedas traseras se bloquean con facilidad al
aplicar fuerzas de frenado relativamente reducidas o no frenan lo suficiente, será necesario
verificar el limitador de presión comprobando:

Que no presenta deterioro, grietas, fisuras o fugas de líquido, brazo de palanca

torcido, muelles rotos, suelto en su alojamiento, etc.

Que no está obstruido y que la válvula interna funciona correctamente.

Que la regulación y ajuste del mismo es correcta según los datos del fabricante. Si
no es así será necesario ajustarla siguiendo el proceso prescrito.

Que la fuerza de los muelles que unen el brazo de palanca a la carrocería tienen la
tensión adecuada y no se han debilitado por el funcionamiento.

En caso de presentar defectos apreciables o piezas rotas, será necesario proceder a su

sustitución y regulación.

BlackCat Networld, S.L. Página 579

[Link]
 Se verificarán los siguientes puntos:

Las tuberías deben estar en perfecto estado y no presentar golpes, deformaciones

o grietas, en cuyo caso se deben sustituir. No se admite su reparación mediante
enderezado o curvado ni realizar operaciones de soldadura sobre ellas.

Los latiguillos no deben presentar fisuras, grietas, manchas de líquido, deterioro de

la goma, etc. En caso de detectarse alguna anomalía deben ser sustituidos.

Las grapas de sujeción al piso del vehículo deben estar en perfecto estado y las
canalizaciones bien sujetas. Si están sueltas pueden romperse y producir
vibraciones al golpear sobre la carrocería.

Se verificará que no presentan puntos mojados de líquido, indicativos de fugas en

ningún tramo de las canalizaciones, empalmes o conexiones a los elementos del
circuito hidráulico.

Si los pistones de los cilindros receptores de freno no retornan con la suficiente

rapidez después de una frenada, comprobar que no están obstruidas.

BlackCat Networld, S.L. Página 580

[Link]
 El líquido de frenos está sometido a elevadas presiones y temperaturas durante el
funcionamiento del sistema de frenos y además, el líquido de tipo DOT es higroscópico y
absorbe agua que oxida los cilindros, los pistones y las canalizaciones metálicas. Todos
estos factores producen su degradación progresiva.

Por ello el fabricante recomienda sustituir el líquido de frenos cada dos o tres años,
antes de que pierda totalmente sus propiedades y siempre que se realice una reparación en
algún elemento del circuito que implique el vaciado del mismo.

Como el circuito de mando hidráulico basa su eficacia de funcionamiento en la

incompresibilidad del líquido, hay que poner especial cuidado al realizar su sustitución para
evitar que entren burbujas de aire al interior, ya que se producen fallos de funcionamiento y
un tacto esponjoso sobre el pedal.

La sustitución del líquido de frenos y purgado de aire del circuito se puede realizar por
alguno de los procedimientos siguientes:

Sustitución del líquido y purgado manual

Sustitución del líquido y purgado con equipos de presión

Sustitución y purgado con equipo de depresión

BlackCat Networld, S.L. Página 581

[Link]
 Tradicionalmente, esta operación se ha realizado de forma manual, siendo necesarios
dos mecánicos para realizar las operaciones necesarias: uno en el exterior del vehículo para
abrir y cerrar los purgadores situados en los cilindros receptores de freno y otro en el
interior que acciona el pedal de freno a indicación del otro.

Se tendrá en cuenta el tipo de limitador de presión que monta el vehículo, ya que puede
impedir el paso de líquido a las ruedas traseras si no tiene carga o está sobre un elevador
con las ruedas suspendidas. Se adoptarán las medidas necesarias para anular su efecto
mientras dure el proceso de sustitución y purga del circuito hidráulico de frenos.

Para iniciar el proceso, el mecánico del interior pisará varias veces el pedal hasta que se
ponga duro, para generar presión y cargar el circuito. El del exterior colocará un tubo
flexible transparente y un recipiente en cada uno de los purgadores para recoger el líquido
usado que salga.

Con el pedal pisado, el mecánico del exterior

abre el purgador de una de las ruedas dejando
que salga líquido y burbujas de aire si contiene.
Mientras sale el líquido, el pedal se irá hundiendo
hasta el final de su recorrido, momento en el que
se cerrará el purgador.

A continuación se suelta el pedal, con lo que el

circuito volverá a tomar líquido del depósito. Se
vuelve a pisar el pedal varias veces hasta que se
ponga duro y se abre el purgador del cilindro
receptor de otra rueda.

Mientras se realizan estas operaciones, se va observando el nivel de líquido en el

depósito y cuando alcance un nivel mínimo se rellena con líquido nuevo tantas veces como
sea necesario, para evitar que entre aire al interior del circuito. Se va repitiendo el proceso
en todas las ruedas hasta que se observe que sale líquido limpio por el purgador.

BlackCat Networld, S.L. Página 582

[Link]
 En la actualidad, la sustitución y purgado del
circuito hidráulico de frenos se realiza por un
solo mecánico, utilizando aparatos que
introducen el líquido nuevo a presión en el
depósito conforme éste se vacía, manteniendo
el nivel constante.

Se carga el aparato de líquido de frenos

nuevo y se sustituye el tapón del depósito del
cilindro maestro por el del aparato y se conecta
éste a la red de aire a presión del taller para
que quede cargado de presión.

Se regula la presión de trabajo, que normalmente es inferior a 2 bar, para evitar la

emulsión del líquido con el aire. Una vez cargado, el aparato se puede desconectar de la red
para desplazarlo alrededor del vehículo.

El mecánico se sitúa en una de las ruedas y coloca un tubo flexible transparente en el

purgador con un recipiente para recoger el líquido usado. Abre el purgador y seguidamente
la llave de paso del aparato que introduce líquido de frenos nuevo a presión en el depósito,
empujando el usado por la tubería que lleva hasta el purgador abierto.

Por el purgador irá saliendo el líquido usado y observaremos cuando cambia de color y
comienza a salir el líquido nuevo. En este punto se cierra el purgador y a continuación la
llave de paso del aparato. Se quita el tubo flexible y el recipiente de recogida y se pasa a
realizar el mismo procedimiento en cada una de las ruedas del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 583

[Link]
 Otro tipo de aparato que se utiliza para esta operación es el que trabaja introduciendo
depresión en el circuito al conectarse directamente al purgador del cilindro receptor de freno
(pinza o bombín). Para ello, se llena el depósito de líquido nuevo y se conecta el aparato a la
red de aire a presión del taller, por medio de la cual, genera la depresión necesaria que se
acumula en un depósito interno.

El mecánico conecta el aparato al purgador

por medio de un tubo flexible transparente y lo
abre. Pone en marcha el aparato y la depresión
aspira el líquido usado del circuito. Se
observará el color del líquido que sale, ya que
cuando cambia, es señal de que sale líquido
nuevo. En este punto se cierra el purgador y a
continuación se detiene el aparato.

Se quita el tubo flexible del purgador y se

coloca en otra rueda repitiendo el mismo
proceso hasta completar el vehículo. Al pasar
de una rueda a otra se comprobará el nivel de
líquido en el depósito, reponiendo la cantidad
de líquido necesaria. Es necesario evitar que se
vacíe, ya que entonces se introduce aire en las
canalizaciones y habría que volver a purgar el
circuito hasta eliminarlo.

BlackCat Networld, S.L. Página 584

[Link]
 La verificación de que el sistema de frenos de un vehículo funciona correctamente y
mantiene la eficacia prevista, se puede realizar por varias razones:

Cuando se tienen dudas sobre el correcto funcionamiento del conjunto del sistema
de frenos, para detectar si existe alguna anomalía en el mismo.

Cuando se ha realizado una reparación en el sistema de frenos, para comprobar

que se ha restablecido la eficacia del mismo.

Cuando se pasa la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), para verificar que el

conjunto del sistema de frenos mantiene su eficacia con el paso del tiempo y uso
del vehículo.

Esta verificación se realiza utilizando un banco comprobador de frenos denominado

frenómetro, para lo cual analizaremos:

Constitución del frenómetro

Proceso de medición

Obtención de resultados

BlackCat Networld, S.L. Página 585

[Link]
 El banco de análisis de frenos o frenómetro, es un aparato diseñado para medir y
comparar las fuerzas que se desarrollan durante una acción de frenado en cada uno de los
ejes del vehículo y también entre las ruedas de un mismo eje.

Está formado por una caja que se instala

a nivel del suelo, en una zona del taller de
fácil acceso para los vehículos. Dispone de
dos huecos en cuyo interior se alojan dos
rodillos de superficie rugosa, accionados por
medio de motores eléctricos. Están
separados a una pequeña distancia para que
el vehículo apoye sobre ellos las dos ruedas
de un mismo eje.

A una cierta distancia delante del

vehículo, se disponen una o más pantallas
sobre las que el equipo va indicando los
pasos que debe realizar el conductor para
completar el proceso de medida y obtención
de resultados.

En la actualidad, el funcionamiento de estos equipos está controlado por medio de

ordenadores, lo que permite gran cantidad de opciones, como son:

Obtención de las medidas realizadas en valores numéricos y gráficas de frenado de

cada una de las ruedas.

Gráficas comparativas entre las dos ruedas de un mismo eje, separadas y

superpuestas para valorar diferencias.

Resaltación de aquellos valores que están fuera de los límites establecidos o

diferencias excesivas entre medidas de ambas ruedas.

Posibilidad de almacenar en memoria los resultados obtenidos de cada vehículo,

datos del cliente y otras informaciones que considere de interés el mecánico.

Posibilidad de obtener los resultados por escrito, ya que dispone de impresora.

BlackCat Networld, S.L. Página 586

[Link]
 Para efectuar la medición, se avanza el vehículo hasta que las dos ruedas de su eje
delantero quedan apoyadas sobre los rodillos y se deja en punto muerto. El frenómetro
pone en marcha los rodillos y arrastra en su giro las ruedas que se apoyan sobre ellos.

En primer lugar, se mide la ovalidad de los discos o tambores y a continuación, se pide

al conductor que aplique progresivamente fuerza sobre el pedal de freno, hasta alcanzar la
máxima que pueda realizar llegando a bloquear las ruedas, y por tanto, los rodillos. Sobre la
pantalla se reflejarán los valores obtenidos.

A continuación, se avanza el vehículo hasta que apoya las ruedas del eje trasero sobre
los rodillos y se realiza la misma operación anterior, obteniendo los valores
correspondientes. Sin mover el vehículo, se realiza la medición de la eficacia del freno de
estacionamiento siguiendo el mismo proceso.

BlackCat Networld, S.L. Página 587

[Link]
 A la vista de los resultados obtenidos y de las gráficas comparativas, se puede
determinar el comportamiento de todo el conjunto del sistema de frenos del vehículo,
(sistema de frenos y de mando).

De los valores de la fuerza de frenado aplicada se puede determinar si son suficientes

para producir la deceleración del vehículo exigida, tanto en el eje delantero como en el
trasero. En las gráficas de cada rueda se muestra la evolución de la fuerza de frenado
aplicada durante la operación de frenado.

La fuerza de frenado obtenida en las ruedas del eje trasero, será mucho menor que la
del eje delantero, debido a la diferencia de peso entre ambos ejes y al limitador de presión.

Otro aspecto importante a tener en cuenta,

es la diferencia de valores que pueda existir
entre las dos ruedas de un mismo eje. Esta
diferencia no debe sobrepasar un porcentaje
máximo del 20 %. Si es así, el sistema de
frenos tiene una avería que es necesario
reparar.

Esta diferencia se aprecia claramente

cuando se muestran las gráficas de ambas
ruedas de un mismo eje superpuestas y
trazadas en diferente color.

BlackCat Networld, S.L. Página 588

[Link]
 En el sistema de frenos de un vehículo, los elementos más habituales
1. susceptibles de desgaste son:

Las conducciones hidráulicas y el limitador de frenado

Los muelles de recuperación de zapatas y bombines
Los discos de freno, pastillas, tambores y zapatas
Todas las afirmaciones son correctas

Si un vehículo al frenar tiende desplazar su trayectoria hacia la derecha,

2. puede ser debido a:

La pinza o bombín del lado izquierdo agarrotado

El latiguillo de la pinza o bombín derecho obstruido
La bomba de freno agarrotada
Poca asistencia del servofreno por fugas

¿Qué causas pueden provocar que al realizar una acción de frenado, vibre el
3. volante?

Ruedas desequilibradas o con planos

Alabeo de disco de freno u ovalamiento del tambor
Alineado incorrecto de la dirección
Holgura excesiva de la tirantería de la dirección

4. ¿Con qué útiles, aparatos u elementos comprobarías el alabeo de un disco de freno?

Con un calibre y un micrómetro

Con un reloj comparador y una base magnética
Con un micrómetro de exteriores y un goniómetro
Todas las respuestas anteriores son incorrectas

5. ¿Qué efecto puede producir en un vehículo un latiguillo obstruido?

Que al frenar el pedal esté más blando

Que frene más esa rueda
Que la frenada sea desequilibrada y la rueda quede parcialmente frenada cuando
cese la acción de frenado
Se puede percibir una pequeña vibración al frenar

BlackCat Networld, S.L. Página 589-1

[Link]
 6. En un vehículo con servofreno, ¿qué acción no debemos realizar nunca?

Parar el motor cuando bajamos una pendiente

Apretar con excesiva fuerza el pedal de freno
Montar una bomba de frenos de doble circuito
Todas las respuestas anteriores son incorrectas

Existen tres formas de realizar el purgado o sangrado del circuito hidráulico

7.
de frenos:

Por gravedad, por inercia y por succión

De forma manual, por presión y por succión
Con bomba de succión, ósmosis y decantación
Solamente puede realizarse de forma manual

¿Con qué aparato comprobaremos la eficacia y las anomalías de los frenos sin
8.
desmontarlos?

Banco de rodaje
Sismógrafo
Rodoscopio de frenos
Frenómetro

Si al analizar la frenada del eje trasero de un vehículo nos aparece que hay una
9. diferencia de frenada entre ruedas en torno al 26%, ¿qué podemos interpretar?

Nada, está dentro de tolerancia

Que posiblemente un disco de freno esté alabeado
Que hay una anomalía en los latiguillos, bombines, zapatas o pinza de freno de
alguna rueda trasera
Que hay que inmovilizar el vehículo y reparar la anomalía inmediatamente

¿Qué puede ocurrir en un vehículo si lleva un limitador de frenada dependiente

10.
de la carga y se ha regulado dándole apertura máxima sin carga?

Que al ejercer la acción de frenado sin carga se puede producir un sobreviraje

Que al ejercer la acción de frenado sin carga se produce subviraje
Que frenará menos del eje trasero
Que la acción de frenado será más rápida y el tacto del pedal será más duro

CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 589-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 590
[Link]
 Conocer los diferentes sistemas de freno de estacionamiento y su reglamentación.

Estudiar y mantener los sistemas de freno del ciclomotor y la motocicleta.

Saber diagnosticar las averías más comunes que suelen presentar estos sistemas.

BlackCat Networld, S.L. Página 591

[Link]
 Según el Real Decreto 2.822/1.998 de 23
de diciembre se aprueba el Reglamento
General de Vehículos, todos los vehículos
deben disponer además del sistema de freno
de servicio, de un segundo sistema de freno
denominado de estacionamiento,
independiente del anterior.

Este freno también es conocido como

freno de mano, ya que dispone de una
palanca sobre la que actúa el conductor con la
mano para activarlo o desactivarlo.

BlackCat Networld, S.L. Página 592

[Link]
 El freno de estacionamiento tiene la doble misión de:

Inmovilizar el vehículo y mantenerlo así mientras permanezca estacionado y en

ausencia del conductor, tanto en terreno llano como en una pendiente de la misma
inclinación que la que pueda subir.

Ser utilizado como freno auxiliar o de emergencia durante la marcha del vehículo
cuando se detecta una avería del freno de servicio, ya que dispone de un sistema
de mando propio e independiente. Debe ser capaz de producir una deceleración
2
mínima del vehículo de 1,5 m/seg .

Cuando el conductor pone el vehículo en marcha, desactiva este freno bajando con su
mano derecha una palanca situada a su alcance entre los asientos delanteros. El freno
permanece en reposo hasta que el vehículo sea estacionado nuevamente, ya que durante la
marcha, el conductor actuará en caso necesario sobre el freno de servicio.

BlackCat Networld, S.L. Página 593

[Link]
 En su aplicación, el freno de estacionamiento actúa normalmente sobre los mismos
elementos de frenado, situados sobre las dos ruedas del eje trasero, que el freno de servicio
(tambores y zapatas o discos y pinzas). Solamente en algunos casos, el freno de
estacionamiento actúa sobre las ruedas delanteras.

Básicamente, los diferentes tipos de frenos de estacionamiento se clasifican por el

sistema de mando utilizado para transmitir la fuerza de frenado necesaria desde el puesto
de conducción hasta los elementos de frenado.

Se montan tres tipos de frenos de estacionamiento:

Freno de estacionamiento mecánico

Freno de estacionamiento electromecánico.

Freno de estacionamiento electrónico inteligente

BlackCat Networld, S.L. Página 594

[Link]
 Este sistema de freno de estacionamiento es el más utilizado en los vehículos de turismo
y está formado por los siguientes elementos:

La palanca de freno

Cables y piezas de articulación

Sistema de accionamiento de las zapatas de freno

Sistema de accionamiento de las pinzas de freno

BlackCat Networld, S.L. Página 595

[Link]
 La palanca de freno está situada en el interior del
habitáculo entre los dos asientos delanteros, al alcance del
conductor que la acciona con su mano derecha. Consta de
un soporte fijo a la carrocería del vehículo, sobre el que va
montado un sistema de trinquete de retención con un
sector dentado.

Sobre él se monta una palanca de chapa embutida hueca, con forma plana en su parte
inferior, que se une al soporte por medio de un pasador alrededor del cual puede girar. Su
parte superior tiene forma cilíndrica hueca y suele ir cubierta con una funda de goma o
material plástico suave al tacto, con una forma especial para adaptarse a los dedos de la
mano.

En su interior se aloja el mecanismo de

retención formado por una uñeta que se enclava
sobre los dientes del trinquete, unida por medio
de una varilla a un botón situado en el extremo de
la palanca por el que sobresale. Un muelle
mantiene la uñeta aplicada de forma permanente
sobre el trinquete, fijando la posición de frenado.

La palanca dispone en su extremo inferior, por

debajo de su eje de articulación, de un orificio o
forma apropiada para su unión a la varilla o cable
de accionamiento, y en algunos casos, la pieza
que sirve para realizar el reglaje del sistema de
mando.

La parte inferior de la palanca y el soporte

están cubiertos por un guardapolvos de goma para
impedir que la suciedad, polvo, agua, etc., penetre
al interior del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 596

[Link]
 El enlace entre la palanca de freno y los elementos de frenado, suele hacerse por medio
de cables de acero que cubren la distancia entre la palanca de freno y las ruedas. La
disposición de estos cables puede variar según el montaje que realice el fabricante.

Normalmente se coloca una varilla de corta longitud, unida por un extremo a la palanca
de freno y en el otro dispone de un trozo roscado sobre el que se monta una pieza formada
por un arco de polea sujeta mediante una tuerca, a través de la cual se realiza el reglaje del
sistema de freno de estacionamiento.

Un cable de acero de la longitud apropiada, se une por ambos extremos a cada elemento
de freno situado en la rueda y por su parte central se acopla a la canal del arco de polea.
Los tramos rectos del cable suelen ir dentro de una funda de goma rígida para evitar su
oxidación al estar sometidos a suciedad, agua, polvo, nieve, barro, etc.

En otros casos se dispone un solo cable con su funda que va desde externo de la varilla
unida a la palanca hasta una de las ruedas traseras. En un punto intermedio de longitud,
dispone de una pieza a la cual se acopla el extremo del cable que va a la otra rueda, dotada
del sistema de reglaje del sistema de freno.

BlackCat Networld, S.L. Página 597

[Link]
 En el caso de los frenos de tambor, la
zapata secundaria o situada en la parte
trasera de cada una de las ruedas
posteriores del vehículo, dispone de una
palanca unida por medio de un pasador en
el extremo en contacto con el cilindro de
freno, alrededor del cual puede girar.

El otro extremo queda libre y está

doblado en forma de U, en cuyo interior se
aloja el cable, que queda sujeto a la misma
por el anillo de acero que lleva montado en
su extremo. El cable penetra por la parte
posterior del plato soporte de freno y
dispone de un muelle de recuperación
colocado entre la parte delantera de la
palanca y la cara interna del plato soporte.

En un punto intermedio de la palanca,

cercano a su eje de articulación, se apoya
una bieleta que enlaza esta zapata con la
otra. De esta forma el movimiento giratorio
de la palanca se transmite por igual a las
dos zapatas de freno.

BlackCat Networld, S.L. Página 598

[Link]
 En el caso de los frenos de disco, la pinza de freno dispone en su parte posterior una
forma especial para el alojamiento de un eje giratorio, en cuyo extremo exterior dispone de
una palanca giratoria que se une al extremo del cable de accionamiento.

Este eje tiene un rebaje descentrado en el

que se apoya un vástago deslizante, cuyo
extremo apoya sobre la cara interna del
pistón del cilindro de freno. El vástago
dispone de un retén para evitar fugas de
líquido de frenos.

El mecanismo está cerrado por un

guardapolvo para evitar la entrada de
suciedad, polvo, agua, etc. y evitar su
deterioro.

BlackCat Networld, S.L. Página 599

[Link]
 Para accionar el freno de estacionamiento, el conductor tira hacia arriba de la palanca de
freno con su mano derecha hasta el máximo posible. La uñeta salta sobre los dientes del
trinquete hasta que queda encallada, impidiendo el retroceso de la palanca.

En su giro, el extremo inferior de la palanca produce un desplazamiento longitudinal

hacia delante de su varilla, que a su vez tira del apoyo central del cable tensando ambos
ramales, cuyos extremos están unidos a los elementos de frenado.

En el freno de tambor, el cable tira de la palanca hacia delante empujando la bieleta y

ésta a su vez, desplaza la zapata hacia el tambor. Por reacción, el extremo de la palanca
fijado a su zapata, se desplaza hacia atrás hasta que ésta se apoya sobre el tambor.

A partir de este instante, la fuerza transmitida por el cable a la palanca, se reparte por
igual a ambas zapatas que se presionan contra el tambor realizando el frenado de las
ruedas.

BlackCat Networld, S.L. Página 600

[Link]
 En el freno de disco, el desplazamiento del cable hace girar la palanca y ésta a su eje,
que debido al rebaje, desplaza longitudinalmente el vástago, hacia el interior de la pinza,
empujando el pistón por su cara interior hacia fuera, y con él, la pastilla contra esta cara del
disco.

Seguidamente por reacción, la pinza de

freno se desplaza hacia atrás aproximando
la otra pastilla a su cara del disco. Cuando
ambas están apoyadas, la fuerza aplicada a
la palanca de freno se distribuye por igual a
ambas pastillas realizando el frenado de las
ruedas.

Para desactivar el freno de

estacionamiento, el conductor tira de la
palanca de freno hacia arriba para
desenclavar la uñeta, a continuación
presiona con su dedo pulgar el botón hacia
el interior de la palanca y la baja.

Los muelles de recuperación hacen que el resto de los elementos retrocedan y vuelvan a
su posición normal de reposo liberando las ruedas del frenado.

BlackCat Networld, S.L. Página 601

[Link]
 La aplicación de la electrónica ha llegado hasta el freno de estacionamiento de forma
que en la actualidad, están saliendo al mercado vehículos de alta gama de diferentes
fabricantes que han eliminado la palanca de accionamiento por un botón (interruptor
eléctrico) situado en el tablero de instrumentos.

De esta forma, el accionamiento del freno de estacionamiento pasa a ser

electromecánico. Esto hace que el accionamiento del freno de estacionamiento sea más
cómodo, ya que se elimina el esfuerzo a realizar sobre la palanca y permite el
accionamiento manual o automático.

Para su análisis estudiaremos:

Constitución

Informaciones de entrada y salida

Funcionamiento en modo manual

Funcionamiento en modo automático

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[Link]
 El sistema está constituido básicamente por los mismos elementos que el sistema de
freno mecánico estudiado anteriormente, con la diferencia de que se sustituye la palanca de
freno por un módulo controlado electrónicamente, que actúa sobre los cables que van a
cada una de las ruedas, normalmente del eje trasero del vehículo.

Este módulo está montado en la parte trasera del vehículo sobre los cables del freno de
estacionamiento. Dispone de un conjunto formado por un motor eléctrico de corriente
continua que acciona un sistema de engranajes, colocado en posición central.

El conjunto acciona dos ejes huecos situados a ambos lados, de forma que pueden girar
en los dos sentidos. En su interior se alojan dos ejes por medio de una rosca, que están
estriados en su apoyo sobre la carcasa para impedir su giro pero no su desplazamiento
longitudinal. A cada eje estriado se unen los extremos de los cables de freno.

Sobre uno de los ejes huecos está colocado un sensor de tensión que mide la fuerza de
tracción aplicada a los cables y envía dicha información a la UEGFE (Unidad Electrónica de
Gestión del Freno de Estacionamiento). Esta unidad se encuentra alojada en el interior del
módulo junto al resto de los elementos que forman el sistema.

La UEGFE recibe las informaciones de entrada de los sensores y activa el motor eléctrico
según el modo de funcionamiento: manual o automático. El sistema dispone de un cable
para el desbloqueo manual de emergencia en caso de que el sistema no funcione
correctamente.

BlackCat Networld, S.L. Página 603

[Link]
 Para controlar correctamente el funcionamiento del freno de estacionamiento, sobre
todo en el modo automático, la UEGFE del sistema recibe una serie de informaciones de
diferentes sensores, o de otras UEG.

Las señales de entrada son las siguientes:

BlackCat Networld, S.L. Página 604

[Link]
 Cuando el sistema está colocado en posición manual, el freno de estacionamiento
solamente se activa cuando el conductor pulsa el botón (interruptor eléctrico) situado en el
tablero de instrumentos, por ejemplo al realizar un estacionamiento o como freno de
emergencia. Solamente se activa automáticamente si el conductor quita el contacto y para
el motor.

La UEGFE recibe la información de los deseos del conductor y alimenta el motor eléctrico
del módulo, que a través del mecanismo de engranajes, hace girar los ejes huecos que por
medio de la rosca produce el desplazamiento longitudinal de los ejes estriados y con él, el
tensado de los cables y el frenado de las ruedas.

La UEGFE recibe entre otras, la información del sensor de tensión del cable de freno y
las compara con un campo de características memorizado. De su análisis determina la
fuerza de tracción aplicada a los cables y, por tanto, la fuerza de frenado.

Cuando el conductor desea desactivar el

freno de estacionamiento, pulsa el botón y la
UEGFE alimenta el motor eléctrico para que
ahora gire en sentido contrario, produciendo
el destensado de los cables y la liberación de
los elementos de freno situados en las
ruedas.

En caso de avería del sistema, el

conductor puede accionar el cable de
emergencia para desactivar el freno de
estacionamiento.
Cable de emergencia

BlackCat Networld, S.L. Página 605

[Link]
 El sistema puede colocarse en modo automático (Automatic Hold) de forma que el
conductor no tiene que realizar ninguna acción para activar y desactivar el freno de
estacionamiento. La UEGFE recibe las informaciones de sus sensores y otras unidades a
través de la red CAN, las analiza y determina la activación y desactivación del freno de
estacionamiento, en función de las condiciones de la marcha.

El sistema mantiene el freno de estacionamiento desactivado mientras el vehículo esté

en marcha. Cuando éste se detiene, la UEGFE alimenta eléctricamente el módulo, activa el
freno y mantiene el vehículo frenado.

Esto permite mayor comodidad al conductor que puede levantar el pie del pedal de freno
(por ejemplo si se encuentra esperando ante un semáforo). Al pisar el pedal del acelerador,
la UEGFE desactiva el freno de estacionamiento y el vehículo inicia la marcha suavemente.

Si el vehículo se encuentra detenido en pendiente, la UEGFE detecta esta situación y

mantiene el freno de estacionamiento activado. Cuando el conductor pisa el pedal del
acelerador, la UEGFE desactiva el freno de mano de forma progresiva para impedir que el
vehículo retroceda en la salida e inicie la marcha con suavidad.

BlackCat Networld, S.L. Página 606

[Link]
 El sistema de freno de estacionamiento electrónico inteligente, elimina los cables de
freno, ya que se colocan unos módulos de accionamiento directo sobre las pinzas de freno
situadas en las ruedas (freno de disco), gestionados eléctricamente por medio de la UEGFE.

De esta forma, todas las ruedas del vehículo pueden estar dotadas de freno de
estacionamiento e incluso, en algunos casos, se dispone una pinza adicional específica para
él.

El sistema funciona automáticamente aunque dispone de un botón (interruptor

eléctrico), situado en la consola de instrumentos, para la activación manual del freno de
estacionamiento en caso de emergencia o revisión.

Para su estudio analizaremos:

Constitución

Funciones

BlackCat Networld, S.L. Página 607

[Link]
 El sistema está formado por un módulo
montado directamente sobre la pinza del freno
de disco. Consta de una carcasa en cuyo
interior se encuentra alojado un motor
eléctrico de corriente continua que acciona un
mecanismo reductor de engranajes.

Sobre ellos, se encuentra colocado un

husillo roscado dotado de movimiento
longitudinal. Por medio de una rosca, el
movimiento giratorio de los engranajes se
transforma en rectilíneo del husillo, cuyo
desplazamiento empuja por su parte posterior,
el pistón del elemento de frenado.

La UEGFE recibe informaciones

necesarias de sus sensores y también de
otras UEG a través de la red CAN, de las
condiciones de marcha del vehículo: carga
del motor, inclinación por pendiente,
velocidad, etc., las analiza y acciona el freno
de estacionamiento.

El sistema dispone en el cuadro de

instrumentos, a la vista del conductor, de
una o más lámparas testigo de la activación
del freno de estacionamiento y de su posible
avería.

BlackCat Networld, S.L. Página 608

[Link]
 El sistema de freno de estacionamiento realiza las siguientes funciones:

Activación cuando el conductor quita el contacto (parando el motor) y siempre que

el vehículo está circulando y se detiene manteniendo el motor en marcha, por
ejemplo al llegar a un semáforo.

Cuando el vehículo está detenido en pendiente, la UEGFE detecta el ángulo de

inclinación del vehículo y el estado de carga del motor para determinar el momento
y la forma de liberar el freno de estacionamiento, evitando tirones y que el
vehículo retroceda. Esta función, solamente se activa si el conductor tiene el
cinturón de seguridad puesto.

Control del espesor de las pastillas de forma automática cada 500 Km de recorrido,
siempre con el vehículo estacionado.

El sistema dispone de un interruptor al alcance del conductor que al ser accionado,

activa el freno de estacionamiento como freno de emergencia, produciendo una
2
deceleración máxima de 8 m/seg mientras permanezca pulsado, siempre que el
vehículo circule a una velocidad inferior a 8 Km/h. Si ésta es superior, el sistema
actúa a través del ESP, que reduce el par del motor dejándolo a ralentí y aplica
presión de frenado en las cuatro ruedas.

El sistema dispone de una función especial para la verificación del freno de

estacionamiento en la revisión de ITV que se activa cuando la UEGFE detecta que
las ruedas del eje sobre el que actúa éste, son accionadas por los rodillos del
frenómetro a una velocidad constante comprendida entre 3 y 9 Km/h. El conductor
entonces acciona el interruptor de emergencia para frenar.

En caso de detectarse algún fallo o anomalía en los módulos de accionamiento del

freno y una o más ruedas queden frenadas, pueden liberarse elevando el vehículo
y desmontando el módulo afectado de la pinza.

BlackCat Networld, S.L. Página 609

[Link]
 La verificación del correcto funcionamiento del freno de estacionamiento, se realiza
pasando el vehículo por un frenómetro. Con esta prueba se determina si la fuerza de
frenado que el sistema aplica a las ruedas, alcanza los valores prescritos y si existe
descompensación apreciable entre las dos ruedas del mismo eje sobre las que actúa.

Si los valores obtenidos son inferiores a los mínimos establecidos, será necesario
verificar el sistema de cables de accionamiento para comprobar que están en buen estado.
En su caso, será necesario revisar los sistemas de freno montados en las ruedas (frenos de
disco o de tambor).

En caso de desmontaje de los elementos del freno de estacionamiento, será necesario

proceder al reglaje del mismo siguiendo en todo momento las indicaciones del fabricante en
su documentación técnica, normalmente actuando sobre la varilla roscada situada en el
extremo de la palanca para tensar o destensar los cables.

Se debe ajustar el freno para que al subir la palanca, el vehículo quede frenado con la
fuerza adecuada y al bajarla, el vehículo quede liberado.

BlackCat Networld, S.L. Página 610

[Link]
 Los sistemas de frenos montados en las motocicletas son similares a los utilizados en los
automóviles. Tradicionalmente han utilizado tambores y zapatas en ambas ruedas, pero en
los últimos años están siendo sustituidos por frenos de disco, sobre todo en las ruedas
delanteras.

Los frenos de disco se comenzaron a montar en motocicletas de gran cilindrada y

actualmente se están montando en la mayoría de ciclomotores. Algunos fabricantes incluso
montan dos discos de freno en la rueda delantera.

La evolución de los sistemas de freno en las motocicletas es continua con la aplicación

de la electrónica, existiendo en la actualidad modelos que incorporan ABS y la combinación
de los circuitos delantero y trasero.

Para su estudio analizaremos:

Freno de tambor y su sistema de mando

Freno de disco y su sistema de mando

Mantenimiento de los sistemas de frenos y de mando

BlackCat Networld, S.L. Página 611

[Link]
 El sistema de freno de tambor utilizado en las motocicletas, es similar al estudiado para
los automóviles pero con un tamaño mucho más reducido proporcionalmente al menor peso
del vehículo y a la fuerza de frenado que es necesario aplicar.

De este sistema de frenos estudiaremos su:

Constitución

Sistema de mando

BlackCat Networld, S.L. Página 612

[Link]
 En este tipo de freno, el tambor está mecanizado en el cubo de la rueda y gira con ella.
Su cara interior circular presenta la superficie de frenado sobre la que presionan
radialmente las zapatas.

Por su cara lateral, se monta un plato

soporte sobre el que se montan las zapatas
apoyadas por un extremo sobre un pivote
fijo del plato y por el otro en una doble leva.
Estas se mantienen cerradas en reposo
mediante unos muelles de recuperación.

El eje portalevas atraviesa el plato y en

su extremo exterior lleva acoplada una
palanca de accionamiento. El plato soporte
lleva exteriormente un brida que se une a la
horquilla para impedir su rotación y
absorber la reacción del freno.

El tambor y el plato soporte de frenos disponen en su parte central de un orificio dotado

con un cojinete para el paso del eje de rotación de la rueda y por el que queda sujeta a la
horquilla.

BlackCat Networld, S.L. Página 613

[Link]
 El sistema de mando utilizado para el accionamiento de este sistema de freno es
mecánico, siendo independiente para cada una de las ruedas:

Rueda delantera. Dispone de una maneta situada en el lado derecho del manillar
a la que se une el extremo de un cable de acero alojado en el interior de una funda
metálica flexible. El otro extremo del cable se une a la palanca del eje portalevas.
Cuando el conductor desea frenar, acciona la maneta cerrando su mano derecha,
lo que produce la tracción del cable que tira de la palanca, girando el eje
portalevas y, con él, las levas que abren las zapatas y realizan el frenado.

Rueda trasera. Dispone de un pedal situado en el lado derecho de la motocicleta

al alcance de este pie del conductor. Este pedal está articulado en un eje haciendo
el efecto de una palanca que multiplica la fuerza del conductor. En el extremo
opuesto al que pisa el conductor se articula una varilla de enlace con la palanca del
eje portalevas. Al pisar el pedal hacia abajo, la varilla tira de la palanca que hace
girar las levas produciendo la apertura de las zapatas y el frenado.

En el caso de ciclomotores, los frenos de ambas ruedas suelen accionarse por medio de
cables con dos manetas situadas una a cada lado del manillar.

En ambos sistemas de freno, la fuerza aplicada por el conductor sobre la maneta o el

pedal, es multiplicada en función de la relación de palanca existente así como en la palanca
situada sobre el eje portalevas.

BlackCat Networld, S.L. Página 614

[Link]
 El sistema de freno de disco utilizado en las motocicletas, es similar al estudiado para los
automóviles pero con un tamaño mucho más reducido proporcionalmente al menor peso del
vehículo y a la fuerza de frenado que es necesario aplicar.

De este sistema de frenos estudiaremos su:

Constitución

Sistema de mando

BlackCat Networld, S.L. Página 615

[Link]
 El sistema de frenos está constituido por uno más discos, montado paralelo a la llanta de
la rueda y sujeto al cubo mediante tornillos. El diámetro del disco suele variar en función del
tipo de motocicleta, del peso y de la superficie de frenado necesaria. Los discos suelen tener
un espesor reducido y pueden ser macizos, dotados de ranuras o taladros para mejorar la
ventilación o autoventilados.

Sujeta a la horquilla y abrazando un sector

del disco se encuentra la pinza de freno que
puede ser fija con dos, cuatro y hasta seis
pistones, situados la mitad en cada cara del
disco. También se montan pinzas deslizantes
con uno o dos pistones sobre una de las caras,
similar a las utilizadas en los automóviles.

BlackCat Networld, S.L. Página 616

[Link]
 El sistema de mando del freno de disco es
hidráulico, incorporando dos sistemas
independientes para cada una de las ruedas,
dotados de los mismos elementos hidráulicos:
bomba con depósito, tuberías, latiguillos y
cilindros de freno situados en la pinza.

El circuito de la rueda delantera es

accionado con una maneta situada en el lado
derecho del manillar y el de la rueda trasera es
accionado por el pie derecho del conductor por
medio de un pedal.

Cuando el conductor desea frenar,

puede actuar sobre cada una de las
ruedas de forma independiente. Al
accionar la maneta o el pedal, se desplaza
el pistón de la bomba comprimiendo el
líquido que llega a presión hasta los
cilindros de freno situados en las pinzas.

La fuerza aplicada por el conductor

sobre la maneta o el pedal, es
multiplicada en función de la relación de
palanca existente. Asimismo, dicha fuerza
se vuelve a multiplicar según la relación
existente entre la sección del pistón de la
bomba y la del cilindro receptor de freno.

BlackCat Networld, S.L. Página 617

[Link]
 El mantenimiento y la verificación de los sistemas de frenos de tambor y disco y sus
sistemas de mando es muy similar y requiere, las mismas operaciones que lo descrito para
estos mismos sistemas aplicados al automóvil.

Las operaciones básicas son las siguientes:

Realizar los cambios de líquido de frenos en el período prescrito por el fabricante.

Verificar el estado de desgaste de las pastillas y discos o tambores y zapatas.

Verificar que no existen fugas de líquido o resudados en la bomba, bombines, o

tuberías y latiguillos.

El purgado del circuito hidráulico es muy sencillo, ya que cada rueda se realiza por
separado y el circuito es muy corto.

El ajuste de las pastillas y discos y tambores y zapatas debe ser correcto para
mantener una buena eficacia de frenado.

Las posibles averías que puedan plantear estos sistemas de freno son similares a las
descritas para estos sistemas de freno montados sobre automóviles.

BlackCat Networld, S.L. Página 618

[Link]
 1. ¿Qué dos misiones debe cumplir el freno de estacionamiento?

Poder detener el coche en una pendiente y mantenerlo

Ser un freno auxiliar o de emergencia porque es independiente del de servicio e
inmovilizar el vehículo en ausencia del conductor
Servir de ayuda al freno de servicio y detener el vehículo
Todas las respuestas anteriores son correctas

2. ¿Qué tipos de freno de estacionamiento pueden montarse en los vehículos actuales?

Freno de pedal y de mano

Eléctrico y de carraca
Mecánico, electromecánico y con gestión electrónica
Mecánico, por cable y eléctrico

3. El freno de estacionamiento actúa sobre:

El eje delantero
El eje trasero solamente
El eje delantero o el trasero, según el fabricante
Las cuatro ruedas

4. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?

El mecanismo del freno de mano puede instalarse tanto en la pinza de freno como
en las zapatas
El freno de mano se monta siempre en los frenos de tambor
El freno de estacionamiento envía presión a los bombines traseros para frenar
El freno de estacionamiento no es obligatorio en los turismos

¿Qué elementos sustituyen a los cables en un freno de estacionamiento electrónico

5. inteligente?

Son sustituidos por conducciones hidráulicas

Unos módulos de activación directa independientes en cada rueda
No se sustituyen, van integrados en el sistema
Latiguillos de freno y un limitador de inercia

BlackCat Networld, S.L. Página 619-1

[Link]
 Latiguillos de freno y un limitador de inercia

Si un vehículo con freno de estacionamiento inteligente está detenido en una

6. pendiente, ¿qué parámetros recibe la UEGFE para liberar el freno sin que el
vehículo retroceda?

Posición del pedal de embrague y del acelerador

El estado de carga del motor y la inclinación
La posición del embrague, una velocidad insertada y el número de revoluciones
No recibe ningún parámetro

En relación a los frenos de tambor y de disco, ¿cuáles son las diferencias más
7. importantes entre un ciclomotor y una motocicleta?

Los sistemas son análogos a excepción del tamaño, el cual está relacionado con el
peso del vehículo
En el sistema de accionamiento
Sobre todo en los componentes de las pinzas de freno
Los discos de freno están generalmente agujereados

¿Cómo se efectúa un ajuste de aproximación de pastillas de freno en una

8. motocicleta?

Se tiene que purgar el circuito cada 5000 Km

Los frenos de disco no tienen regulación, se regulan automáticamente
Hay que insertar una galga con la medida determinada por el fabricante
Mover una leva excéntrica hasta conseguir el ajuste deseado

En un ciclomotor con freno de disco delantero se observa, al frenar, que la maneta

9. vibra, ¿cuál puede ser la causa de esta anomalía?

Que la maneta esté floja

Que le falte líquido de frenos al circuito
Que el disco de freno esté alabeado
Que las pastillas de freno sean nuevas

10. ¿Con qué aparato comprobaríamos la eficacia de frenado en una motocicleta?

Con la instalación de un manómetro en la pinza delantera y otro en la trasera

Circulando y comprobando si derrapa
Con un frenómetro de rodillos o de placas
Levantando la rueda y accionando el freno para observar si bloquea

CORREGIR
BlackCat Networld, S.L. Página 619-2
[Link]
 CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 619-3

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 620
[Link]
 Conocer los diferentes sistemas de control de frenado y de tracción del automóvil.

Analizar y verificar los dispositivos de corrección de estabilidad que incorporan los

vehículos actuales.

Establecer las pautas para diagnosticar dichos sistemas.

Manejar los equipos de diagnosis necesarios para la detección de averías.

BlackCat Networld, S.L. Página 621

[Link]
 La aplicación de la electrónica a partir de los años 80 en la gestión de diversos
dispositivos del vehículo, también llegó a los sistemas de transmisión y frenos para mejorar
la seguridad activa del mismo, garantizando el control del vehículo en cualquier
circunstancia de la marcha.

Esta aplicación comenzó con la implantación del sistema antibloqueo de frenos ABS. Con
la evolución posterior se han ido incorporando otros sistemas como el control de estabilidad,
los sistemas de control de tracción TCS y ASR, sistemas de ayuda en la frenada de
emergencia, etc.

BlackCat Networld, S.L. Página 622

[Link]
 El sistema antibloqueo de frenos es un sistema que mejora la seguridad activa del
vehículo, ya que complementa y controla el funcionamiento del sistema de frenos
convencional con mando hidráulico, sobre todo cuando el vehículo circula en situaciones
difíciles, donde existe posibilidad de bloqueo de las ruedas al aplicar una fuerza de frenado
excesiva.

El sistema antibloqueo de frenos, conocido generalmente por las siglas ABS

(Anti-Blockiers-System), también se conoce con otras siglas como: ASB, ABR, etc.

Para su estudio analizaremos:

Misión

Características

Constitución

Funcionamiento

Diferencias específicas

Autodiagnóstico

BlackCat Networld, S.L. Página 623

[Link]
 El sistema de frenos convencional con mando hidráulico de un vehículo es un sistema de
seguridad activa muy importante que debe responder decelerando o deteniendo el vehículo
de forma rápida y segura, obteniendo la mayor eficacia posible. Esto normalmente es así
cuando el vehículo circula por terrenos con buena adherencia, aunque el conductor aplique
una fuerza de frenado elevada.

En condiciones difíciles de la marcha del vehículo por diferentes factores como:

Terreno con baja adherencia: hielo, barro, mojado, etc.

Reacción brusca del conductor ante un obstáculo imprevisto.

Errores de conducción de otros conductores.

El conductor puede aplicar una fuerza de frenado excesiva que produce el bloqueo de las
ruedas con la consiguiente pérdida de control del vehículo, pudiendo llegar a derrapar y
salirse de la carretera.

El sistema ABS tiene la misión de reconocer de forma anticipada el bloqueo de una o

más ruedas y actuar sobre la presión de frenado aplicada a las mismas, manteniéndola o
reduciéndola en función de su tendencia al bloqueo.

De esta forma, la rueda continua girando, con lo que el vehículo obedece a la dirección,
mantiene la estabilidad y garantiza un frenado con la máxima eficacia posible.

BlackCat Networld, S.L. Página 624

[Link]
 El sistema ABS debe reunir las siguientes características:

Regular la fuerza de frenado aplicada en cualquier estado de la calzada o situación

de marcha, para evitar el bloqueo de una o más ruedas.

Aprovechar al máximo el coeficiente de adherencia entre el neumático y la calzada

para conseguir la máxima eficacia de frenado.

Priorizar la maniobrabilidad y estabilidad del vehículo durante una acción de

frenado sobre la reducción de la distancia de parada.

Actuar cualquiera que sea la velocidad a la que circula el vehículo.

Detectar al instante cualquier cambio que pueda surgir en el vehículo o la calzada

durante una operación de frenado, actuando conforme a la nueva situación
planteada.

Actuar de forma independiente sobre cada una de las ruedas del vehículo, ya que
éstas pueden estar sometidas a condiciones de frenado diferentes.

Mantener la estabilidad y direccionabilidad del vehículo cuando éste toma una

curva frenando.

Evitar el balanceo del vehículo durante la acción de frenado en la que actúe.

Disponer de un sistema de autocontrol que garantice su correcto funcionamiento.

Si se detecta un fallo que puede afectar al frenado, el sistema se desconecta y
enciende una lámpara testigo en el cuadro de instrumentos para advertir al
conductor.

BlackCat Networld, S.L. Página 625

[Link]
 El ABS es un sistema controlado electrónicamente compuesto de los elementos
necesarios para realizar su función:

Sensor de rueda inductivo

Sensor de rueda magnetorresistivo o de efecto Hall

Bloque hidráulico

Electroválvulas

Electrobomba de recirculación

Acumuladores y cámaras de amortiguación

Interruptor de luces de freno

Unidad Electrónica de Gestión (UEGABS)

BlackCat Networld, S.L. Página 626

[Link]
 Este sensor tiene la misión de medir la velocidad de rotación instantánea de la rueda,
basándose en principios inductivos, y enviar esta información en forma de señales eléctricas
a la UEGABS para su transformación y análisis.

Está formado por un núcleo de hierro

que forma un imán permanente, sobre el
que se arrolla una bobina de hilo de cobre
con una resistencia interna comprendida
entre 900 y 1200 ohmios, cuyos extremos
salen del sensor y están conectados a la
UEGABS.

El sensor está montado sobre la mordaza

de freno o mangueta de la rueda mirando el
contorno de una rueda de dientes especiales
(rueda fónica), montada sobre el semiárbol
de transmisión o cubo de rueda girando
solidaria. El sensor puede estar colocado
mirando a la rueda fónica de forma radial o
axial. Entre el sensor y los dientes de la rueda
fónica debe existir una distancia de 1 mm
denominada entrehierro, que debe
mantenerse fija para que la señal generada
por el sensor sea correcta y sin
interferencias. Por ello, el sensor tiene una
posición de montaje única.

Al girar la rueda fónica van pasando los

dientes y huecos por delante del sensor. Esto
produce una variación en la inducción del
campo magnético del núcleo y se induce en
la bobina una corriente eléctrica sinusoidal
alterna, cuya frecuencia y amplitud
dependen de la velocidad de rotación de la
rueda fónica y del entrehierro existente. La
UEABS es capaz de reconocer y procesar la
señal de este sensor a partir de una
velocidad mínima de 5 Km/h.

BlackCat Networld, S.L. Página 627

[Link]
 En la actualidad, algunos fabricantes
están sustituyendo los sensores de tipo
inductivo por otros de tipo magnetorresistivo
o de efecto Hall. Estos se basan en la
variación que experimenta la conductividad
eléctrica de resistencias magnetorresistivas o
semiconductores específicos, sometidos a la
influencia de un campo magnético existente
en su proximidad.

Montado de forma solidaria sobre el cubo

de rueda o integrado en el rodamiento de la
misma, girando a la misma velocidad que
ella, se monta un disco que dispone de una
corona sobre la que están colocados imanes
permanentes con polaridad alterna: uno
norte seguido de otro sur. Mirando a esta
corona se encuentra el sensor.

El sensor incorpora la electrónica

necesaria para generar a su salida una señal
eléctrica digital de tipo PWM (señal
cuadrada), liberando a la UEGABS de esta
transformación.

Tiene la ventaja de que al no ser

magnético, se evita en gran medida la
acumulación de suciedad que podría afectar
a la medición y se reducen las influencias
que provocan el envejecimiento y la
temperatura.

Para su funcionamiento, el sensor tiene que ser alimentado eléctricamente por la UCE
con una tensión de aproximadamente 11 V. La señal eléctrica de salida está comprendida
entre 0,8 V y 1,6 V correspondientes a los niveles alto y bajo de la señal cuadrada.

BlackCat Networld, S.L. Página 628

[Link]
 El bloque hidráulico está colocado en el
compartimento motor, ya que en esta zona
se concentran la mayor parte de las tuberías
de frenos que salen del cilindro maestro
hacia las ruedas. Se coloca intercalado en el
circuito hidráulico de frenos convencional,
entre el cilindro maestro y los cilindros
receptores de freno situados en las ruedas.

Consta de un bloque prismático de

aluminio que, interiormente, dispone de
todas las canalizaciones necesarias para
conducir el líquido de frenos a cada una de
las ruedas, pasando por los diferentes
elementos que forman el sistema. Por el
exterior dispone de los orificios roscados a
los que se conectan las tuberías procedentes
del cilindro maestro y las que van a los
cilindros receptores de freno.

Actualmente se montan sobre él todos los

elementos que forman el sistema del ABS,
por lo que lleva mecanizados los
alojamientos para la bomba de recirculación,
electroválvulas, una cámara de acumulación
para el circuito de frenos de cada una de las
ruedas, relés de mando y la UEGABS
integrada.

BlackCat Networld, S.L. Página 629

[Link]
 Las electroválvulas controlan la presión del líquido existente en el circuito hidráulico de
cada rueda durante el funcionamiento del sistema ABS, realizando las funciones de
regulación exigidas, como son: formación, mantenimiento y descarga de la presión.

En modelos más antiguos, se montaba para cada rueda una electroválvula 3/3 con tres
posiciones de conmutación y tres conexiones hidráulicas: con el cilindro maestro, los
cilindros receptores de freno y el retorno.

En la actualidad se monta para cada rueda, una pareja de electroválvulas 2/2: una de
admisión abierta en reposo y una de descarga cerrada en reposo. El número de parejas
montado sobre el bloque hidráulico está en función de si la instalación es de tres o cuatro
canales: tres para un circuito de frenos en II y cuatro para un circuito en X.

Cada electroválvula está constituida por un conducto central de paso de líquido de

frenos, regulado por un núcleo móvil con válvula, mantenido en su posición de reposo por
un muelle. A su alrededor se encuentra una bobina de hilo de cobre que al ser alimentada
eléctricamente produce un campo magnético capaz de desplazarlo, realizando la apertura o
cierre del conducto. Todos los conductos de entrada y salida de la electroválvula disponen
de filtros.

Cada válvula de admisión dispone de una válvula antirretorno que se abre solamente
cuando la presión en los sistemas de freno es superior a la del cilindro maestro. Con ella se
pretende facilitar el retorno del líquido de frenos y reducir la presión en el circuito más
rápidamente, por ejemplo cuando se deja de frenar estando el ABS en funcionamiento.

BlackCat Networld, S.L. Página 630

[Link]
 La bomba de recirculación es autoaspirante
y tiene la misión de impulsar hacia el cilindro
maestro, el líquido de frenos que retorna de
los cilindros receptores de freno situados en
las ruedas, al descargar la presión a través del
acumulador asignado y las cámaras de
amortiguación, con el fin de mantener la
presión en el circuito hidráulico de frenos.

La bomba se encuentra colocada en la zona

central del grupo hidráulico al que se sujeta el
motor eléctrico de accionamiento. Está
formada por un eje excéntrico que impulsa
alternativamente dos émbolos alojados en sus
cilindros.

En el extremo opuesto de cada uno de ellos se encuentran dos válvulas antirretorno:

una de aspiración y otra de impulsión.

BlackCat Networld, S.L. Página 631

[Link]
 Los acumuladores absorben de forma provisional el líquido de frenos que se libera
repentinamente de los cilindros receptores de freno cuando se produce una descarga de
presión.

Las cámaras de amortiguación tienen la

misión de reducir las oscilaciones de
presión que se producen en el sistema
hidráulico, atenuando las reacciones sobre
el pedal de freno y el ruido de
funcionamiento.

Los acumuladores y las cámaras de

amortiguación están situadas en la parte
inferior del bloque hidráulico.

BlackCat Networld, S.L. Página 632

[Link]
 Todos los vehículos disponen, sobre el soporte
del pedal de freno, de un interruptor que tiene la
misión de encender las luces de freno cuando el
conductor lo pisa. En los vehículos con ABS se
utiliza este mismo interruptor para informar a la
UCE de esta circunstancia.

Dependiendo de la marca, versión y modelo de

ABS que monte el vehículo encontramos las
siguientes disposiciones:

Un interruptor. Permanece abierto en posición de reposo y al pisar el pedal del

freno se cierra alimentando el circuito eléctrico de las luces de freno y al mismo
tiempo informa a la UCE del ABS de esta acción.

Dos interruptores. En este caso, uno de ellos está abierto en reposo y el otro
cerrado. Cuando se pisa el pedal de freno, el interruptor abierto cierra el circuito de
las luces de freno y el interruptor cerrado se abre, confirmando que se ha pisado el
pedal de freno.

Un interruptor doble. Se pretende cumplir las mismas funciones que con dos
interruptores utilizando solamente uno. Tiene la ventaja de que al ir montados
juntos sobre una misma carcasa, es más difícil que se produzca un desajuste entre
ellos.

BlackCat Networld, S.L. Página 633

[Link]
 La UEGABS está integrada con el resto de elementos del bloque hidráulico, actuando
directamente sobre las electroválvulas y la bomba de recirculación. Recibe las señales
eléctricas enviadas por los sensores, las filtra, amplifica y procesa, obteniendo de ellas:

La velocidad de giro de cada una de las ruedas.

La velocidad de referencia del vehículo.

El deslizamiento producido durante el frenado.

La deceleración o aceleración tangencial de las ruedas.

Está formada por dos circuitos digitales independientes con microprocesadores idénticos,
que procesan el mismo programa, procesan en paralelo las informaciones recibidas, se
controlan uno al otro y se comunican entre ellos. Si se reconoce el deslizamiento de alguna
de las ruedas del vehículo, genera las órdenes de regulación activando el relé de las
electroválvulas y el de la bomba de recirculación.

Uno de los dos microprocesadores dispone de una memoria de datos no volátil

(EEPROM). Si se reconoce un fallo en algún elemento del sistema, se almacena en ella el
código de defecto para facilitar la posterior diagnosis, el ABS se desconecta y enciende la
lámpara testigo situada en el tablero de instrumentos para advertir al conductor que a partir
de este instante, solamente cuenta con el sistema de frenos convencional.

BlackCat Networld, S.L. Página 634

[Link]
 Desde que el vehículo comienza a circular, la UEABS controla continuamente la velocidad
de rotación de las ruedas y la velocidad del vehículo, comparándolas. Desde el momento en
que el conductor acciona el pedal de freno hasta que lo suelta, se establecen las siguientes
fases:

Aplicación de la presión

Mantenimiento de la presión

Disminución de la presión

Elevación de la presión

BlackCat Networld, S.L. Página 635

[Link]
 Cuando el conductor pisa el pedal de freno, empuja los pistones del cilindro maestro
comprimiendo el líquido interior que sale a través de las canalizaciones hacia el bloque
hidráulico. Como las electroválvulas de admisión están abiertas, el líquido continúa hasta
llegar a los cilindros receptores de freno y realizan la acción de frenado.

Si la fuerza de frenado aplicada es menor que la máxima que puede soportar la rueda en
función de su carga y adherencia, ésta no se bloquea y se realiza una frenada normal.

La UEGABS que recibió la señal de accionamiento del pedal de freno a través de este
interruptor, ha permanecido alerta pero no ha entrado en funcionamiento al no detectar una
diferencia apreciable entre la velocidad del vehículo y la de cada una de las ruedas,
indicativa de un deslizamiento excesivo.

El sistema de frenos del vehículo se ha comportado como un sistema de frenos

convencional.

BlackCat Networld, S.L. Página 636

[Link]
 Si el conductor pisa el pedal con gran fuerza y aplica al líquido de frenos una presión
muy elevada, puede suceder que la fuerza de frenado aplicada a cada rueda sea superior a
la que admite en función de su carga y adherencia, por lo que tiende a bloquearse.

La UEGABS comparando la velocidad de referencia con la de las ruedas detecta el

bloqueo y alimenta eléctricamente la electroválvula de admisión de la rueda que se bloquea
para cerrarla. Con ello, corta la comunicación entre el cilindro maestro y el cilindro de freno
de esta rueda, impidiendo que pase más líquido, y por tanto, que aumente la presión en él.

Con esta acción, el cilindro receptor de

freno queda aislado entre las electroválvulas
de admisión y descarga. La presión del
líquido existente en él se mantiene constante
independientemente de la fuerza que el
conductor aplique sobre el pedal de freno.

Si con esta regulación de mantenimiento

de la presión se impide el bloqueo de la
rueda, la UEGABS no pasa a la siguiente
fase.

BlackCat Networld, S.L. Página 637

[Link]
 Si después de aplicada la fase de mantenimiento de la presión, ésta no ha sido suficiente
y la rueda mantiene su tendencia al bloqueo, la UEGABS alimenta eléctricamente la
electroválvula de descarga que ha permanecido cerrada para que se abra y permita la
descarga de líquido del cilindro de freno correspondiente, lo que produce un descenso de la
presión en el mismo.

El líquido descargado del cilindro de freno llega a las cámaras de amortiguación y al

acumulador donde es almacenado. Al mismo tiempo, la UEGABS alimenta eléctricamente la
electrobomba de recirculación que lo aspira del acumulador y lo introduce en el cilindro
maestro contra la presión existente en él.

La caída de presión en el cilindro de freno

permite que la rueda liberada vuelva a girar
a la velocidad normal. La UEGABS vuelve a
su situación inicial dejando de alimentar: la
electroválvula de descarga que se cierra, la
de admisión que se abre y la electrobomba.
De esta forma se restablece el circuito
normal de freno en esa rueda.

BlackCat Networld, S.L. Página 638

[Link]
 Una vez que la rueda bloqueada ha sido liberada y las electroválvulas vuelven a su
posición inicial de reposo, se restablece el circuito normal de freno sin intervención del ABS.

Como la acción de frenado persiste y el conductor mantiene el pedal pisado, el líquido de

frenos introducido por la electrobomba en el cilindro maestro, llega hasta el cilindro receptor
de freno en el que se vuelve a elevar la presión, volviendo a frenar la rueda.

Si ésta vuelve a presentar tendencia al bloqueo, la UEGABS volverá a repetir el proceso

descrito anteriormente de mantenimiento y descarga de la presión de líquido, tantas veces
como sea necesario hasta que termine la acción de frenado.

BlackCat Networld, S.L. Página 639

[Link]
 Los diferentes sistemas ABS aplicados a los vehículos tienen un funcionamiento similar,
aunque pueden presentar diferentes configuraciones, como pueden ser:

Según el circuito de descarga

Número de canales y de sensores de velocidad de rueda

BlackCat Networld, S.L. Página 640

[Link]
 Los sistemas de ABS pueden ser de dos
tipos, según el recorrido que realiza el
líquido de frenos descargado de los cilindros
receptores de freno de las ruedas
bloqueadas, como son:

Sistema de ABS con circuito de

descarga cerrado. En este caso, el
líquido que se descarga de los cilindros
de freno de las ruedas bloqueadas, pasa
por las cámaras de amortiguación y llega
hasta un acumulador en el que queda
almacenado y de donde es aspirado por
la electrobomba e introducido
nuevamente al circuito de frenos en el
cilindro maestro.

Sistema de ABS con circuito de

descarga abierto. En este caso, el
sistema no dispone de acumulador y el
líquido que se descarga de los cilindros
receptores, se retorna directamente al
depósito de líquido de frenos del que es
aspirado por la electrobomba para
introducirlo al circuito y elevar la
presión.

BlackCat Networld, S.L. Página 641

[Link]
 Las diferentes versiones de los sistemas ABS disponen de diferente número de sensores
de rueda para realizar la regulación, entre los que encontramos de dos, tres y de cuatro
sensores. Asimismo, se define el número de canales de un sistema ABS, como el número de
circuitos de regulación de la presión que se montan sobre el vehículo como son:

ABS de dos canales y dos sensores. En un circuito delantero/trasero, los

sensores se disponen en diagonal en la rueda delantera y la trasera. Los canales
actúan uno sobre cada eje.

ABS de dos canales y dos sensores. En un circuito en diagonal, los sensores se

disponen sobre las ruedas delanteras y los canales actúan uno sobre cada eje.

ABS de dos canales y tres sensores. En un circuito delantero/trasero, se

dispone un sensor sobre cada rueda delantera y otro sobre el diferencial del eje
trasero. Los canales actúan uno sobre cada eje.

ABS de tres canales y tres sensores. En un circuito delantero/trasero, se

dispone un sensor sobre cada rueda delantera y otro sobre el diferencial del eje
trasero. Los canales se disponen de la misma forma que los sensores.

ABS de cuatro canales y cuatro sensores. Tanto en un circuito

delantero/trasero como en diagonal, se dispone un sensor y un canal sobre cada
una de las ruedas del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 642

[Link]
 Al colocar el interruptor de encendido en la posición de contacto, la UEGABS se alimenta
eléctricamente y realiza un chequeo de todos los elementos del sistema para comprobar su
correcto funcionamiento, como son:

Comprobación interna de la propia UEGABS.

Comprobación de las uniones de alimentación, relé de alimentación, sensores, etc.

Conexiones con el exterior a través de la red CAN para el intercambio de

informaciones.

Si las comprobaciones son correctas,

apaga la lámpara testigo del cuadro de
instrumentos al pasar 2,5 segundos.
Durante la marcha del vehículo, la UEGABS
continúa realizando autocontroles según se
den las condiciones para ello.

En caso de disconformidad con las

señales tratadas, avería o fallo, ésta
desconecta el sistema, enciende una
lámpara testigo específica en el cuadro de
instrumentos avisando al conductor y
memoriza la causa del fallo. El circuito de
frenos pasa al funcionamiento convencional.

BlackCat Networld, S.L. Página 643

[Link]
 Cuando se circula por terrenos con diferente adherencia en las ruedas motrices y una de
ellas patina, el diferencial transmite todo el par de giro a esta rueda con menor agarre, lo
que ocasiona la pérdida de tracción, ya que la rueda con mayor adherencia, que podría
sacar el vehículo no recibe nada.

Para evitar este efecto, se monta sobre el mecanismo diferencial un sistema de bloqueo
mecánico que permite anularlo, reduciendo el par en la rueda que patina y pasándolo a la
rueda con mayor adherencia y capacidad para mover el vehículo.

El sistema electrónico de bloqueo del diferencial, denominado generalmente EDS

(Electronic differential Slippery), realiza una función similar a un sistema de bloqueo
mecánico del diferencial. Este sistema también se denomina:

ABD (Automatic Brake Differential) por Porsche.

ADB-X (Automatic Differential Blocking) por BMW. La X significa tracción total.

ATTS (Active Torque Transfer System) por Honda.

Para su estudio analizaremos:

Constitución

Funcionamiento

Desconexión del sistema

BlackCat Networld, S.L. Página 644

[Link]
 El sistema EDS se monta en combinación con el sistema ABS del cual utiliza los mismos
sensores, los mismos elementos del bloque hidráulico y la misma UEGABS. Además
incorpora otros elementos específicos propios para esta función, como son:

La UEGEDS está incluida dentro de la UEGABS gestionando su funcionamiento

específico y los elementos comunes de forma independiente.

Electroválvulas propias del EDS instaladas sobre el bloque hidráulico para evitar
mandar presión al eje no motriz, al depósito de líquido y al cilindro maestro cuando
funciona el sistema.

Activación de las electroválvulas de admisión del ABS, cerrando las de las ruedas a
las que no se quiere que llegue presión de líquido durante el funcionamiento del
sistema.

Funcionamiento de la electrobomba a baja velocidad.

Dos electroválvulas de presión diferencial para ajustar y limitar de forma exacta la

presión de frenado aplicada.

BlackCat Networld, S.L. Página 645

[Link]
 El sistema EDS entra en funcionamiento cuando detecta a través de los sensores de
rueda del ABS, una diferencia superior a 110 r.p.m. entre las dos ruedas motrices, al iniciar
la marcha o al acelerar, hasta que el vehículo alcanza una velocidad de marcha de 40 Km/h.

Cuando la UEGEDS detecta esta situación, activa las electroválvulas para evitar mandar
presión al eje no motriz, al depósito de líquido o al cilindro maestro. Asimismo, activa
también la electroválvula de admisión de la rueda con buena adherencia (cerrándola) para
que no le llegue presión a su cilindro receptor de freno y pone en funcionamiento la
electrobomba a baja velocidad.

De esta forma aplica presión de frenado solamente a la rueda que tiene tendencia a
patinar, frenándola hasta que la velocidad de giro de ambas ruedas motrices se iguala. De
esta forma consigue que la rueda con mayor adherencia reciba mayor par de tracción y
pueda impulsar el vehículo hasta que ambas ruedas tengan la misma adherencia.

La fuerza de frenado aplicada durante su

funcionamiento es muy pequeña y está
regulada constantemente por dos
electroválvulas de presión diferencial para que
no afecte a la estabilidad de la marcha ni en el
funcionamiento de la dirección.

De esta forma se evitan los problemas

planteados por el sistema autoblocante
mecánico cuando las ruedas motrices son las
delanteras que afectan al confort de marcha, a
la dirección y al funcionamiento del ABS.

BlackCat Networld, S.L. Página 646

[Link]
 El sistema EDS se desconecta automáticamente:

ACTIVIDAD Nº 021

BlackCat Networld, S.L. Página 647

[Link]
 El sistema de distribución electrónica de la fuerza de frenado, denominado generalmente
EBV (Electronic Brake Variation), cumple la misma función que los compensadores o
limitadores de presión, ya que limita ésta sobre el eje trasero en función de la carga o el
estado de la calzada, antes de la intervención del ABS.

Se utiliza especialmente en vehículos de tracción delantera en combinación con el ABS

para garantizar una óptima presión de frenado en las ruedas traseras en función de la
carga.

Esto es importante en situaciones de emergencia en las que el conductor pisa el pedal de

freno con excesiva suavidad o va aumentando la fuerza de frenado que aplica conforme ve
el peligro más cerca. En estas situaciones, el ABS no entra en funcionamiento o lo hace muy
tarde.

Con el sistema EBV se consigue optimizar la fuerza de frenado aplicada al eje trasero,
mayor efectividad y un desgaste más homogéneo de las zapatas o pastillas de freno.

También se denomina EBD (Electronic Brakeforce Distribution).

BlackCat Networld, S.L. Página 648

[Link]
 El sistema de asistencia a la frenada de emergencia fue ideado por Mercedes-Benz,
quien comprobó que la reacción del conductor ante una frenada de emergencia es pisar el
pedal de freno menos de lo que éste permite e ir aumentando la presión conforme se acerca
al obstáculo. Consecuencia de ello, es que la distancia de frenado aumenta.

Para evitar esto, el sistema detecta cuando se produce la frenada de emergencia y aplica
la máxima fuerza de frenado aunque el conductor no lo haga, midiendo la velocidad con que
el conductor suelta el pedal del acelerador, pisa el de freno y su velocidad de
desplazamiento.

Con ello se obtiene una reacción rápida del sistema de frenos, frenando en menos
tiempo y acortando la distancia de parada.

Este sistema de freno se conoce por las siguientes siglas:

BAS (Brake Assistance System) por Mercedes.

AFU (Asistencia al Frenado de Urgencia) por Renault.

DBC (Dynamic Brake Control) por BMW.

EBA (Emergency Braking Assistance) por Ford.

NBA (Nissan Brake Assistance) por Nissan.

Para su estudio analizaremos:

Constitución

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 649

[Link]
 El sistema BAS está constituido por los siguientes elementos:

Los sensores de rueda del sistema ABS de los que recibe información.

Un potenciómetro que informa de la velocidad de accionamiento del pedal de freno

por el desplazamiento que experimenta el diafragma del servofreno.

Un microinterruptor que informa de la posición del pedal de freno cuando está

pisado y de la posición de no accionamiento.

Un servofreno convencional formado por dos cámaras separadas por un diafragma

móvil: una de depresión y otra de presión atmosférica.

Una válvula electromagnética formada por un electroimán que al ser activada pone
en comunicación la cámara de presión del servofreno con la presión atmosférica.

La UEGBAS que recibe las

informaciones de los sensores y
las analiza continuamente para
reconocer cualquier variación
especialmente rápida del pedal
de freno e identificarla como una
situación de emergencia. Está
interconectada a través de la red
CAN con otras UEG como ABS,
ASR o ESP.

BlackCat Networld, S.L. Página 650

[Link]
 Durante una frenada normal, con el desplazamiento del pedal de freno, se abre de forma
proporcional una válvula mecánica que permite la entrada de aire a la presión atmosférica a
la cámara de presión del servofreno. La presión en esta cámara es variable en función de la
apertura de esta válvula.

Cuando más fuerza se aplique sobre el pedal y mayor sea su recorrido, más se abre la
válvula, mayor cantidad de aire penetra en esta cámara y mayor es la asistencia aplicada
por el servofreno. El movimiento del pedal es detectado por el sensor de posición del
diafragma.

Si la UEGBAS detecta un desplazamiento especialmente rápido del pedal de freno y lo

identifica como una frenada de emergencia, activa inmediatamente la válvula
electromagnética para que permita el máximo paso de aire atmosférico a la cámara de
presión del servofreno, lo que desplaza el diafragma rápidamente.

Esto produce la máxima asistencia del servofreno de forma inmediata, aplicando la

máxima fuerza de frenado independientemente del esfuerzo aplicado por el conductor sobre
el pedal. Cuando el conductor retira el pie del freno, la UEGBAS reconoce esta situación
cerrando la válvula electromagnética para finalizar la actuación de emergencia.

Como el sistema BAS aplica la máxima fuerza de frenado de forma rápida, ésta puede
provocar el bloqueo de alguna de las ruedas del vehículo, por lo que la frenada de
emergencia puede continuar con la activación del ABS.

BlackCat Networld, S.L. Página 651

[Link]
 El sistema de control de tracción mejora la seguridad activa de los vehículos dotados con
motores de elevado par, ya que ofrece mayor confort y seguridad cuando se desplazan por
pavimentos de baja adherencia o ésta es desigual en ambas ruedas motrices.

El sistema mantiene la tracción, estabilidad direccional y maniobrabilidad del vehículo

durante una fase de aceleración a cualquier velocidad (iniciar la marcha o acelerar, en
curvas o en maniobras precipitadas), evitando que las ruedas patinen y que el vehículo de
coletazos, lo que reduce el desgaste de los neumáticos.

Si el sistema detecta diferencia de revoluciones entre las dos ruedas motrices o entre
éstas y las del otro eje del vehículo, interviene sobre el sistema de frenos utilizando los
elementos del ABS o la gestión del motor, actuando sobre el acelerador electrónico para
dosificar el par aplicado a las ruedas y adaptarlo a las condiciones del terreno.

El sistema es conocido por las siguientes denominaciones:

ASR (Acelerator Skid Regulation) por Mercedes.

ASC + T (Active Stability Control + Traction) por BMW.

AHBS (Active Handling Brake System) por Chevrolet.

ETC (Electronic Control Traction) por Opel y Rover.

ETS (Electronic Traction Support) por Mercedes.

TCS (Traction Control System) por varias marcas.

Para su análisis estudiaremos:

Constitución

Otros componentes

Funcionamiento

BlackCat Networld, S.L. Página 652

[Link]
 El sistema ASR utiliza para su funcionamiento el mismo bloque hidráulico del sistema
ABS, incorporando otros elementos integrados en el mismo, como son:

El depósito de líquido sobre el cilindro maestro está dividido en tres cámaras en

vez de dos: la tercera es específica de líquido para el ASR que se comunica de
forma directa con el bloque hidráulico para su utilización por los sistemas ABS y
ASR.

El sensor de nivel de líquido en el depósito es específico, y en su caso, inhabilita el

funcionamiento del sistema y enciende la lámpara testigo correspondiente al ASR o
ABS.

La válvula de carga controlada hidráulicamente, aísla el bloque hidráulico del

depósito de líquido durante la aplicación de los frenos. En reposo se mantiene
abierta.

Válvula limitadora de presión controlada hidráulicamente, regula la presión de la

electrobomba permitiendo que el fluido sobrante regrese al depósito por el tubo
que los une.

Válvula piloto controlada electrónicamente, aísla el cilindro maestro de la

electrobomba cuando se aplica presión de frenado.

BlackCat Networld, S.L. Página 653

[Link]
 El sistema ASR utiliza para su funcionamiento el resto de elementos que forman el ABS
como son los sensores de rueda y la UCE. Además de estos elementos incorpora otros que
son específicos como:

Testigo propio en el cuadro de instrumentos.

Interruptor de activación/desactivación por el conductor.

Programa de gestión incluido en la UEGABS.

Actuación sobre la gestión del motor mediante:

Acelerador electrónico en la mariposa de gases.

Retardo o supresión de la chispa de uno o más cilindros.
Reducción de la inyección de combustible a uno o más cilindros.

Dispositivo de seguridad para evitar sobrecalentamientos por un funcionamiento

excesivo si se mantienen durante largo tiempo las malas condiciones de
adherencia.

BlackCat Networld, S.L. Página 654

[Link]
 Los sensores de velocidad situados en las ruedas, envían su información a la UEGABS
con ASR donde son analizadas. El sistema ASR compara las velocidades de las ruedas
motrices entre sí y con respecto de las ruedas del otro eje del vehículo, para determinar si
existe deslizamiento durante la aceleración. Se pueden plantear las situaciones siguientes:

Si el conductor acelera bruscamente y las dos ruedas motrices comienzan a girar

en vacío a la misma velocidad, el sistema ASR deduce que el par que proporciona
el motor es excesivo y actúa rápidamente sobre el acelerador electrónico, el
encendido o la inyección para reducir la aceleración, independientemente de la
acción realizada sobre el pedal del acelerador.

Si durante la aceleración, una de las ruedas motrices presenta un deslizamiento

muy superior a la otra, la UEG frena la rueda que patina hasta que la motricidad
sea compatible con el nivel de adherencia, independientemente de la acción
realizada sobre el pedal del acelerador. De esta forma el par sobrante se transfiere
a través del diferencial a la rueda que tiene mayor adherencia.

Si se produce un resbalamiento acusado y desigual de las ruedas motrices, el

sistema ASR puede actuar sobre los frenos y la gestión del motor a la vez.

BlackCat Networld, S.L. Página 655

[Link]
 Existen ocasiones en las que el vehículo no responde exactamente a los deseos del
conductor cuando gira el volante, debido a las condiciones del terreno por el que se
desplaza, a una velocidad excesiva, curvas cerradas, etc. Puede suceder que:

El vehículo gire menos que lo que manda el volante, (subviraje), con lo que la
tendencia del mismo es seguir la línea recta.

El vehículo gire más de lo que manda el volante (sobreviraje), con lo que la

tendencia del mismo es a derrapar de la parte trasera con tendencia a desplazarse
hacia el carril contrario.

Los movimientos bruscos sobre el volante, por ejemplo, al realizar una maniobra
brusca para evitar un obstáculo y volver a la trayectoria original, pueden generar
inestabilidad y pérdida de control del vehículo.

El programa electrónico de estabilidad consigue evitar el derrapaje del vehículo y que

éste siga la trayectoria deseada por el conductor, (siempre dentro de los límites que marca
la física), actuando de forma selectiva sobre los frenos y la gestión del motor.

Para su estudio analizaremos:

Siglas

Constitución

Funcionamiento lógico

Funcionamiento hidráulico

BlackCat Networld, S.L. Página 656

[Link]
 El programa electrónico de estabilidad se conoce con las siguientes siglas asignadas por
los diferentes fabricantes de automóviles:

ESP (Electronic Stability Program).

CDS (Contröle Dynamique Stabilité) por Peugeot.

DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) por Volvo.

DSC (Dynamic Stability Control) por BMW.

ESBS (Electronic Stability Braking System) por el grupo Volskwagen.

ESC (Electronic Stabiligy Control) por Jaguar.

PSM (Porsche Stability Management) por Prosche.

VDC (Vehicle Dynamic Control) por el grupo Fiat.

VSA (Vehicle Stability Assist).

VSC (Vehicle Stability Control).

BlackCat Networld, S.L. Página 657

[Link]
 El programa electrónico de estabilidad utiliza los componentes del sistema ABS, y
además incorpora otros sensores específicos como son:

Sensor goniométrico de dirección. Informa a la UEGESP exactamente de los

grados que se ha girado el volante. Va colocado sobre la columna de la dirección
debajo del volante. Es de tipo optoelectrónico o magnetorresistivo.

Sensor de viraje. Informa a la UEGESP del giro que realiza el vehículo sobre su
eje vertical e indica el movimiento exacto. Es de tipo piezoeléctrico.

Sensor de aceleración transversal. Informa a la UEGESP de los

desplazamientos laterales del vehículo. Es de tipo capacitivo.

Sensor de aceleración longitudinal. Informa a la UEGESP de las aceleraciones

en el sentido de la marcha. Este sensor sólo se utiliza en vehículos de transmisión
total. Es de tipo capacitivo.

Sensores de presión de frenado. Informan a la UEGESP de la presión que existe

en el circuito hidráulico para calcular los tiempos de actuación de las
electroválvulas. Es capacitivo o piezoeléctrico.

Conexión con otras UEG. La UEGESP está constantemente en comunicación con

otras del vehículo a través de la red CAN-bus para compartir informaciones y
órdenes.

BlackCat Networld, S.L. Página 658

[Link]
 La UEGESP recibe información de la velocidad de cada rueda a través de los sensores de
régimen. El sensor goniométrico de dirección le suministra información del ángulo de giro
del volante, a través de la red CAN-Bus. Del análisis de estas dos informaciones, determina
la trayectoria teórica y el comportamiento dinámico teórico del vehículo.

La UEGESP recibe información del sensor de aceleración transversal sobre la tendencia al

derrapaje lateral del vehículo. Del sensor de magnitud de viraje recibe la tendencia al
derrapaje de la parte trasera. Del análisis de estas dos informaciones, determina el
comportamiento dinámico efectivo del vehículo.

Si al comparar ambos comportamientos dinámicos, éstos son diferentes, la UEGESP

deduce que el vehículo ha perdido la trayectoria y procede a calcular la regulación necesaria
para corregirla, determinando:

La rueda que debe ser frenada o acelerada.

La actuación sobre el sistema de gestión del motor para reducir el par.

La actuación sobre el cambio si la caja de velocidades es automática.

Aplicada la regulación, la UEGESP observa el comportamiento dinámico del vehículo,

analizando continuamente los datos que le envían los distintos sensores, para comprobar si
ésta ha sido efectiva y se ha corregido la trayectoria del vehículo. Si no es así, procede a
aplicar una nueva regulación. Cuando compruebe que ha tenido éxito, finaliza su actuación
y se mantiene alerta observando el comportamiento dinámico del vehículo.

BlackCat Networld, S.L. Página 659-1

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 659-2
[Link]
 Si se produce un subviraraje, el sistema ESP evita que el vehículo se salga de la curva,
actuando de forma selectiva sobre los frenos de las ruedas interiores a la curva:
fuertemente sobre la rueda trasera y suavemente sobre la delantera. Al mismo tiempo
actúa sobre la gestión del motor para reducir el par y sobre el cambio, si la caja de
velocidades es automática.

Si se produce un sobreviraje, el sistema ESP evita que el vehículo derrape actuando de

forma selectiva sobre los frenos de las ruedas exteriores a la curva: fuertemente sobre la
rueda delantera y suavemente sobre la trasera. Al mismo tiempo actúa sobre la gestión del
motor para reducir el par y sobre el cambio, si la caja de velocidades es automática.

Si el conductor gira el volante

bruscamente en ambos sentidos
para tratar de evitar un obstáculo
existente en su trayectoria y volver
a la misma después, se producen
sucesivos subvirajes y sobrevirajes
que el sistema ESP tratará de
corregir continuamente.

BlackCat Networld, S.L. Página 660

[Link]
 Cuando el sistema ESP actúa hidráulicamente sobre los frenos de la/s ruedas para
corregir la trayectoria realiza el siguiente proceso:

BlackCat Networld, S.L. Página 661

[Link]
 La verificación hidráulica del sistema de frenos de un vehículo dotado con sistemas ABS,
ASR, ESP, etc., es similar al de un sistema convencional con la diferencia de que ahora
existen más elementos en el mismo. Los componentes hidráulicos averiados no admiten
reparación y deberán sustituirse.

Los componentes eléctricos o electrónicos de los sistemas ABS, ASR, ESP, etc., como la
UEG, sensores, actuadores y conexiones tampoco admiten reparación y deberán sustituirse
en caso de avería.

Para la verificación del correcto funcionamiento eléctrico o electrónico de cada uno de

estos sistemas se pueden realizar las operaciones siguientes:

Verificación del sistema completo

Verificación de los componentes individualmente

BlackCat Networld, S.L. Página 662

[Link]
 La UEG de cada uno de los sistemas electrónicos de seguridad mencionados realiza un
autochequeo de todos los componentes eléctricos o electrónicos que tiene conectados y sus
conexiones con otras UEG, al inicio de su puesta en funcionamiento y de forma continua
mientras permanezca activa.

Si la UEG detecta una avería en algún componente o recibe alguna información fuera de
los parámetros normales para el mismo, la memoriza en su memoria de defectos. Si es
grave, desactiva el sistema y lo pone fuera de servicio de forma que no interfiera en el
funcionamiento normal del sistema convencional de frenos y enciende la lámpara testigo
situada en el cuadro de instrumentos.

Cuando el vehículo llega al taller

para su reparación, se procede a la
identificación de las averías
memorizadas en la UEG conectando a
la misma un equipo específico de
diagnosis que se comunica con la
misma y nos muestra el contenido de
la memoria de fallos, orientando al
mecánico sobre la causa que originó la
avería y el componente afectado.

BlackCat Networld, S.L. Página 663

[Link]
 Una vez obtenida la causa de la avería y posibles elementos afectados a través del
equipo específico de diagnosis, el técnico debe comprobar la instalación y el funcionamiento
de los mismos, utilizando los esquemas eléctricos correspondientes y el polímetro o el
osciloscopio para determinar la causa exacta de la avería, y en su caso, la sustitución del
componente.

Mediante el polímetro se obtendrán los valores de:

La alimentación de la UEG, positivos y masas.

La continuidad de la instalación eléctrica y de los elementos internos de los

sensores, actuadores y relés.

La resistencia interna de los sensores, actuadores y relés que lo permitan.

Las tensiones de alimentación por parte de la UEG de los distintos componentes.

Las intensidades de las corrientes con que funcionan determinados actuadores.

Mediante el osciloscopio se representa de forma gráfica la forma y valor de cualquier tipo

de señal eléctrica. La aplicación de este aparato es especialmente importante para observar
la señal eléctrica que los sensores envían a la UEG ya que da idea de su correcto
funcionamiento.

Una vez reparada la avería es necesario acceder a la UEG para borrar su memoria de
defectos puesto que han sido reparados y se vuelva a chequear todos los componentes del
sistema.

BlackCat Networld, S.L. Página 664

[Link]
 1. Además de formar parte del sistema de frenos, el ABS forma parte de:

La seguridad pasiva del vehículo

El control de dirección
La seguridad activa
El sistema de confort del vehículo

2. Una de las funciones de los frenos con sistema ABS es:

Evitar que el conductor choque con el vehículo que le precede

Detener el vehículo
Mantener la direccionalidad del vehículo al tomar una curva frenando
Adecuar la presión de frenado entre el eje delantero y el trasero

3. ¿Qué tipo de sensores registran la velocidad de las ruedas en un sistema ABS?

Inductivos y piezoeléctricos
Magnetorresistivos e inductivos
Hall y PWM
TCN e inductivos

4. La resistencia interna de un sensor inductivo está comprendida entre:

850 y 1000 mv
900 y 1200
750 y 1200 K
500 y 1000 mA

¿Cómo se denominan los sensores que emiten señales eléctricas digitales de tipo
5. PWM?

Analógico-inductivos
Piezoeléctricos
De frecuencia
Magnetorresistivos

BlackCat Networld, S.L. Página 665-1

[Link]
 ¿Cuántas electroválvulas incorpora generalmente el bloque hidráulico del sistema
6. ABS?

Cuatro, una para cada rueda

Cinco, una para cada rueda y otra para la salida del secundario
Dos, una de admisión y una de descarga
No lleva ninguna

7. ¿Qué es el Electronic Differential Slippery?

Un diferencial con gestión electrónica

El EDS denominado por Bosch, que controla el resbalamiento de las ruedas
motrices, aplicando una presión hidráulica a la que aumenta de velocidad
Es un dispositivo de retención del vehículo
Es un diferencial de acoplamiento viscoso y control electrónico

8. Generalmente, ¿a qué velocidad se desactiva el control de tracción?

No se desactiva, está siempre activado

Entre 80 y 90 km/h
Cuando superamos los 40 Km/h
Al superar los 100 Km/h

Además de los sensores del ABS, ¿qué otros sensores debe incorporar un sistema
9. de control de estabilidad?

Sensores MAP, MAF y goniométrico

Goniométrico, de viraje, aceleración transversal y longitudinal y sensor de
presión de frenos
Sensor de aceleración transversal, aceleración lateral, sensor de flujo y deriva
Todas las respuestas anteriores son incorrectas

¿Sería posible el funcionamiento del ESP sin la interconexión de las unidades de

10. gestión de motor, ABS/EDS y cambio?

Sí, porque el sistema es independiente

No, porque es imprescindible tener todas las unidades de gestión conectadas
Solamente es posible si no sobrepasamos los 120 km/h
Sí, porque este sistema funciona a través de la información que le suministra el
navegador

CORREGIR
BlackCat Networld, S.L. Página 665-2
[Link]
 CORREGIR

BlackCat Networld, S.L. Página 665-3

[Link]
 ABS (Anti Blockier System o Anti-Lock Brake System)

Sistema Antibloqueo de frenos. Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al aplicar
una fuerza excesiva sobre el pedal de freno que podría llegar a bloquearlas. Esto reduce la
distancia de parada y mantiene el control del vehículo durante la misma. Sobre él se
incorporan otros sistemas de seguridad del vehículo.

ACC (Automatic Cruise Control)

Control Automático de la Velocidad de Crucero. Este sistema permite mantener

constante una velocidad de crucero de forma automática sin que el conductor tenga que
pisar el acelerador. Se desconecta automáticamente en caso de pisar el pedal de freno.

ADAM (Advanced Dynamic Aid System)

Sistema de frenado de emergencia del grupo Volskwagen. Asistente de frenada que se

activa en situaciones extremas para garantizar una frenada más eficaz. El sistema reconoce
la velocidad con la que se pisa el pedal de freno en momentos de peligro y aplica
rápidamente la máxima fuerza de frenado.

ADB-X

Sistema de BMW que sustituye el bloqueo del diferencial. Es el encargado de repartir la

tracción, frenando cada una de las ruedas que haya perdido su adherencia. Como
consecuencia, el giro lo absorben las otras ruedas disponibles con el fin de conseguir una
correcta adherencia en el frenado.

ASC (Automatische Stabilitàis Control)

Sistema antipatinamiento de la marca BMW. Controla la estabilidad, detecta el inicio del

derrape incontrolado, subviraje o cualquier otra condición que suponga la pérdida del
control del vehículo para corregirlo mediante el frenado de las ruedas afectadas o actuando
sobre la gestión del motor para que el coche siga la dirección marcada por el volante.

BlackCat Networld, S.L. Página 666

[Link]
 ASC + T (Automatische Stabilitàis Control + Traktion)

Denominación que utiliza BMW para sus vehículos dotados de sistemas de control de
tracción, que consiguen la máxima motricidad actuando sobre los frenos y la potencia del
motor.

ASC + X

Sistema antipatinamiento de la marca BMW para sus vehículos 4x4.

ASG

Caja de cambios controlada automáticamente. El conductor puede elegir entre un

accionamiento completamente automático de la caja de cambios o con un accionamiento
mecánico, que incluye la selección de las marchas de forma manual, pero con una actuación
automática del embrague.

ASR

Control de Tracción. Son aquellos que controlan la tracción del vehículo accionando los
frenos, actuando sobre el par del motor o incluso, ambas opciones a la vez. Este sistema
garantiza las condiciones de estabilidad y direccionabilidad sobre superficies deslizantes al
frenar la rueda que patina.

AVS (Active Yaw Control)

Control de deriva activo. Sistema de Mitsubishi que controla el derrapaje actuando sobre
la potencia total y transfiriendo par mediante el diferencial trasero activo electrónico.

BAS (Brake Assist System)

Sistema de frenada de emergencia desarrollado por Mercedes Benz. Es un sistema

electrónico inteligente que detecta situaciones de emergencia y, de ser necesario, aplica en
milésimas de segundo la máxima fuerza de frenado.

CAN BUS (Controller Area Network)

Red de buses de datos de control. Red informática formada por varios transmisores de
datos para controlar distintas funciones en el automóvil.

CBC (Cornering Brake Control)

Sistema de control de frenada estrenado por BMW. Supone una evolución más de los
clásicos repartidores de frenada electrónicos. Cuando se realiza una frenada fuerte en medio
de una curva, este sistema evita el peligro de derrapaje al regular automáticamente la
presión de frenado de forma independiente en cada una de las ruedas, incluso antes de que
éstas lleguen al punto de bloqueo.

BlackCat Networld, S.L. Página 667

[Link]
 CVT (Continuosly Variable Transmission)

Se refiere al sistema de Cambio Automático por Variador Continuo.

CX

Cifra que da idea de lo aerodinámica que es la carrocería de un coche.

DBC (Dynamiische Bremsen Control)

Es el equivalente al BAS de Mercedes Benz. Se trata de la denominación que da BMW a

su sistema de frenado de emergencia.

DBC

Control de frenada dinámico de BMW. Este es un subsistema que incluye las funciones
avanzadas de frenado o frenado inteligente DBS y NSB.

DBS

Sistema de frenado de emergencia de BMW. Detecta el frenado de emergencia debido a

la brusca presión del pedal de freno y aplica la máxima fuerza de frenado instantáneamente
para detener el vehículo en la menor distancia posible.

DSC (Dynamische Stabilitäts Control)

Sistema de regulación de la estabilidad. Es la denominación de BMW para su sistema de

control de estabilidad dinámica y de tracción. Detecta las situaciones difíciles del vehículo en
cuanto a tracción y estabilidad y corrige controlando el giro de las ruedas mediante los
sensores y frenados selectivos. El DSC como sistema global, controla además otras
funciones de frenado.

DSG

Caja de velocidades manual con cambio automático de Volkswagen. Incorpora un doble

embrague multidisco y mediante el control electrónico permite mantener engranadas dos
velocidades de las que sólo transmite una de ellas.

BlackCat Networld, S.L. Página 668

[Link]
 DSTC

Sistema de control de estabilidad de Volvo.

EASYTRONIC

Gestión electrónica de la caja de cambios automática ASG.

EBA

Sistema de frenado de emergencia de Ford. Es similar y funciona exactamente igual que

el sistema DBS de BMW.

EBD (Electronic Breaking Force Distribution System)

Sistema que, asociado al ABS, distribuye la fuerza de frenado entre todas las ruedas
para optimizar el funcionamiento de éste y, por tanto, la frenada del vehículo.

EVD (Electronic Breaking Variability)

Distribución electrónica de la fuerza de frenado. Sistema similar al EBD pero utilizado

por el grupo Volkswagen, entre otras marcas. Este sistema es electrónico y en su
funcionamiento se controla el nivel de carga. Evita el frenado excesivo en las ruedas
traseras antes de la intervención del ABS y en los casos en que no funciona el ABS, debido a
averías específicas del sistema.

EDS (Bloqueo del Diferencial Electrónico)

Permite la arrancada sobre pavimentos con adherencia desigual, a base de frenar la

rueda que tiende a deslizar en aceleración.

ESP (Programa Electrónico de Estabilidad)

Programa de estabilidad del vehículo que es controlado a través de la gestión del motor
y del frenado individual de cada rueda. El ESP puede actuar en combinación con la
Asistencia de Frenada de Emergencia (EBA). También se le conoce como ASMS, DSC, FDR,
VSA o VSC.

FADDING

Expresión que se utiliza cuando los frenos de un vehículo pierden efectividad debido al
sobrecalentamiento de los elementos que están en contacto (discos, tambores y pastillas),
que pueden llegar a alcanzar temperaturas incluso superiores a los 500º C.

FWD (Four Wbeel Drive)

Tracción a las cuatro ruedas.

BlackCat Networld, S.L. Página 669

[Link]
 ICCS (Inteligent Cruise Control System)

Evolución de los sistemas de control de la velocidad de crucero que, mediante la

utilización de sensores de infrarrojos y radares, permiten no sólo mantener la velocidad
programada, sino adaptarla a las condiciones del tráfico.

ICM (Integrated Chasis Management)

Utilizado por BMW es el sistema encargado de regular las fuerzas que inciden en la
dinámica longitudinal y transversal del chasis.

KICK-DOWN

Interruptor que hay en los coches automáticos al final del recorrido del pedal del
acelerador. Cuando se pulsa este interruptor, el cambio selecciona la marcha más corta
posible dada la velocidad del coche en ese momento.

NBA (Nissan Brake Assit)

Sistema de Nissan para frenado de emergencia que se activa al entrar en

funcionamiento el ABS, manteniendo la máxima fuerza de frenado mientras exista un
mínimo de presión en el freno, de tal manera que se apure al máximo la potencia de frenada
según las condiciones. El sistema detecta cuando se quiere dejar de frenar, devolviendo el
control al conductor.

NSB

Sistema utilizado por BMW que analiza si un tren tiene más adherencia que otro en una
frenada, para pasar la mayor fuerza posible cuanto antes al otro tren hasta el límite de
adherencia. Es un subsistema del DBC.

MSR (Regulación de Par de Inercia del Motor)

Sistema que impide un excesivo deslizamiento de las ruedas por la retención del motor,
ya que ajusta el par motor al circular sobre calzadas deslizantes durante frenadas bruscas.
Cuando se engrana una velocidad corta que produce demasiada retención, el MSR acelera
ligeramente el motor para disminuir el deslizamiento.

BlackCat Networld, S.L. Página 670

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 PSM (Porsche Stability Management)

Sistema de control dinámico de tracción de Porsche. Detecta la desviación sobre la

trayectoria y frena de forma selectiva cada rueda y si es necesario, reduce el giro del motor
a través del sistema de gestión.

PTM (Porsche Tractión Management)

Sistema activo de control electrónico que proporciona el balance adecuado para la

estabilidad de marcha, tanto en cambios repentinos de carril a alta velocidad, como cuando
se conduce sobre hielo o nieve. Este sistema trabaja en combinación con el PSM.

QUATTRO

Término que se refiere a un sistema de propulsión permanente en las cuatro ruedas. Fue
ideado por Audi.

RDC (Reifen Druck Control)

Sistema de control de presión y temperatura en el interior de los neumáticos, de BMW.

RSC

Sistema activo de aumento de estabilidad de Volvo que reduce el riesgo de vuelco de un

vehículo. El sistema registra la velocidad y el ángulo de giro del vehículo, poniendo en
funcionamiento los sistemas de control de estabilidad si es necesario.

SAFE

Sistema de frenado de emergencia de Renault. Detecta la velocidad de accionamiento

del pedal de freno y activa la máxima presión hasta el umbral de activación del ABS, para
frenar el vehículo en el menor espacio posible.

SBK (Sicherbeitsbatterieklemme)

Sistema de seguridad desarrollado por BMW. Desconecta de forma automática un borne

de la batería para evitar un posible cortocircuito en caso de accidente.

SUV (Sport Utility Vehicle)

Término del mercado americano para referirse a un determinado tipo de vehículos de

ocio, como los todoterreno y los pick-up. Estos últimos tienen mucha similitud con los
vehículos todoterreno y buenas aptitudes para circular fuera de carreteras asfaltadas, pero
tienen grandes limitaciones en zonas trialeras. Su sistema de transmisión carece
generalmente de reductora y suelen tener una tracción total (4x4), aunque también los hay
de tracción a un solo eje (4x2).

BlackCat Networld, S.L. Página 671

[Link]
 TCS (Traction Control System)

Control de tracción. El sistema de control de tracción TCS convierte cada caballo de

potencia en un movimiento energético y controlado. Regula la rotación de ejes y aporta la
misma potencia a cada rueda para propulsar el automóvil.

TOD

Sistema de tracción inteligente de Isuzu. Controla la tracción de forma automática,

repartiéndola de forma inteligente según el terreno y el tipo de conducción, con un reparto
máximo del 50 % a cada eje si fuese necesario. En condiciones óptimas de adherencia, la
tracción inicial es trasera. Es un sistema creado para el cambio automático.

TRC

Sistema de control de tracción de Lexus.

VSC

Sistema de control de estabilidad del vehículo de Lexus.

WRC (World Rally CAr)

Coches del mundial de rallyes con tracción a las cuatro ruedas y motor 2.0 16 V turbo.

BlackCat Networld, S.L. Página 672

[Link]
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Nuestro agradecimiento a cuantas personas y empresas han permitido con

su apoyo y colaboración desinteresada la edición y maquetación del
presente libro electrónico, en especial a aquellas marcas del sector, cuyos
modelos de tecnología, nos han servido de base para la redacción e
ilustración de nuestra obra audiovisual.

BlackCat Networld, S.L. Página 673

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BlackCat Networld, S.L. Página 674
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 1. ¿Cuál de los siguientes no es un objetivo de la transmisión?

Adaptar la velocidad de giro de cada rueda motriz en las curvas

Retener el movimiento de giro de las ruedas en pendientes prolongadas
Adaptar el par y velocidad en función de las condiciones de marcha
Permitir la transmisión de movimiento desde el motor hasta las ruedas a voluntad
del conductor

La transmisión de movimiento desde la caja de cambios hasta una rueda

2. delantera motriz se realiza por medio de:

Un palier
Un árbol de transmisión
Un semiárbol de transmisión
Una junta cardan

3. En una motocicleta, la transmisión puede llevarse a cabo mediante:

Una cadena de rodillos

Una correa de caucho
Un árbol de transmisión articulado
Cualquiera de las anteriores

4. Un paralever es:

Un árbol de transmisión articulado utilizado en algunas motocicletas

Un chasis articulado para ciclomotores
Un sistema para controlar el balanceo de la carrocería
Una especie de variador de velocidad adaptado para vehículos agrícolas

5. Las fuerzas resistentes:

Son invariables a cualquier condición de marcha

Se oponen al avance del vehículo
Hacen disminuir el consumo de combustible
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

BlackCat Networld, S.L. Página 675-1

[Link]
 6. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

A mayor velocidad del vehículo, mayor resistencia opone el aire

El valor de la fuerza resistente por rodadura varía en función del peso que se
carga sobre la rueda
La aerodinámica de una carrocería se comprueba en un túnel del viento
Cuanto más alto es el coeficiente Cx, mejor aerodinámica tiene el vehículo

La relación entre la potencia obtenida en las ruedas y la aplicada por el motor al

7. sistema de transmisión se denomina:

Rendimiento mecánico
Rendimiento útil
Coeficiente de rodadura
Par motor

8. La fuerza resistente por inercia aumenta:

Al disminuir la masa del vehículo

Con la aceleración que se aplica al vehículo
En función del combustible utilizado
Según el coeficiente de rodadura

9. La fuerza resistente por pendiente es nula cuando:

El vehículo está en marcha

Aceleramos a fondo
El vehículo circula en llano
El rendimiento útil disminuye

10. El coeficiente de adherencia de un neumático depende de:

La naturaleza y estado del pavimento

La clase de neumático
El grado de desgaste de la banda de rodadura
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

BlackCat Networld, S.L. Página 675-2

[Link]
 1. ¿Qué disposiciones distintas de transmisión pueden darse en un vehículo?

-Motor delantero y propulsión trasera.

-Motor y tracción delanteros.
-Motor y propulsión traseros.
-Motor delantero y tracción delantera y trasera.

2. ¿Qué sistema de tracción suele llevar un tractor?

Las ruedas traseras son siempre las motrices, aunque cada vez más, incorporan el
sistema de tracción a las cuatro ruedas debido a las dificultades del terreno por el que
circulan.

3. ¿De qué factores depende el valor de la fuerza resistente por rodadura?

-Del peso que carga sobre la rueda.

-De las dimensiones del neumático.
-De la presión de inflado.
-De la velocidad del vehículo.

4. ¿Qué se entiende por inercia?

Es la resistencia que todos los cuerpos oponen a cualquier cambio de su estado de

reposo o de movimiento.

5. ¿A qué llamamos fuerza resistente total?

Es la suma de todas las fuerzas resistentes por: pendiente, rodadura, rozamiento

mecánico, inercia y aire.

6. ¿Cómo se transmite el movimiento en un ciclomotor?

El movimiento del cigúeñal se transmite, a través de un embrague centrífugo y un

variador de velocidad, a un piñón que mediante una cadena de rodillos hace girar una
corona dentada unida a la rueda trasera. En lugar de la cadena también puede actuar
una correa de caucho.

BlackCat Networld, S.L. Página 676

[Link]
 El embrague de fricción ha de transmitir el par máximo del motor en cualquier
1. condición de marcha:

Con gran resbalamiento de acoplamiento

Según la velocidad seleccionada
Sin resbalamiento alguno
Con resbalamiento parcial en pendientes prolongadas

2. Los muelles helicoidales que llevan los discos a su alrededor sirven para:

Desembragar con progresividad

Amortiguar la inercia de contacto
Evitar que rasquen las velocidades
Las tres respuestas anteriores son falsas

3. El mecanismo de presión por diafragma:

Es más utilizado en turismos

Se combina con el de muelles
Se monta en camiones y autobuses
Es más idóneo para vehículos agrícolas

Al conjunto formado por el plato de presión, la carcasa y el diafragma se le

4. denomina:

Corona de presión
Corona de fricción
Maza de embrague
Masa de fricción

5. El collarín:

Es un cojinete axial
Está en contacto con el centro del diafragma
Es atravesado por el árbol primario
Todas las respuestas anteriores son verdaderas

BlackCat Networld, S.L. Página 677-1

[Link]
 6. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

Los forros se remachan al disco

El plato de presión se monta atornillado a la carcasa
Para su accionamiento, el diafragma requiere menos fuerza que el plato de muelles
Al accionar el pedal, el motor está desembragado

7. La fuerza que un embrague es capaz de transmitir depende de:

El tamaño del casquillo estriado

La potencia efectiva del motor y de la relación de la caja de velocidades
Los coeficientes de adherencia de los forros y de las superficies de volante y plato
La cantidad de láminas flexibles del diafragma

8. Las guarniciones o forros admiten una presión aproximada de:

2 – 3 Kgf/cm2
12 – 13 Kgf/cm2
20 – 30 Kgf/cm2
8 – 9 Kgf/cm2

9. El empleo de un sistema de embrague bidisco:

Se aplica a motores que transmiten menor par

Requiere la incorporación de otro diafragma
Se efectúa en baño de aceite
Reparte el esfuerzo entre ambos

10. El embrague multidisco de una motocicleta:

Se monta en el extremo del árbol primario de la caja de velocidades

Se monta paralelo al cigüeñal
Intercala entre los discos de fricción unos discos de presión
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

BlackCat Networld, S.L. Página 677-2

[Link]
 ¿Cuáles son las principales características que debe reunir un embrague de
1. fricción?

-Elevada resistencia mecánica.

-Transmisión progresiva y elástica.
-Buena adherencia.
-Resistencia al desgaste.
-Buenas propiedades térmicas.

2. ¿Cómo está constituido un volante de inercia bimasa?

Está formado por dos partes:

-Una masa primaria unida al cigüeñal, que lleva la corona de arranque y el cojinete de
apoyo para el eje primario.

-Una masa secundaria, sobre la que se apoya el disco, y que se une a la primaria con
interposición de un sistema de muelles que permiten cierta torsión entre ambas masas.

3. ¿Qué ventajas presenta el plato de presión de diafragma frente al de muelles?

-Menor rozamiento interno.

-Permite un mejor equilibrado.
-Tamaño más reducido.
-Le afecta menos la fuerza centrífuga.
-El volante de inercia puede ser plano y de menor espesor.
-Se requiere menos fuerza de presión para accionarlo.

4. ¿Por qué el embrague de fricción se monta con cajas de cambio manuales?

Porque para realizar el cambio de una velocidad a otra es necesario desconectar el

movimiento del motor a la caja de cambios.

BlackCat Networld, S.L. Página 678-1

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 678-2
[Link]
 1. El sistema de accionamiento mecánico más utilizado en automóviles es mediante:

Varillas regulables
Cable y funda
Grupo de palancas articuladas
Ninguno de los anteriores

El sistema de recuperación automática de la holgura del pedal de embrague se

2. basa en:

Unas arandelas de fricción

Un sistema de bombines hidráulicos
Un carrete que enrolla el cable ayudado por un muelle
Un sector dentado y un trinquete

3. A medida que el forro del disco se va desgastando:

El cojinete de empuje se vuelve ruidoso

El sistema hidráulico tiene fugas de líquido
El cable de mando se tensa
El cable de mando se destensa

4. En un sistema de mando hidráulico, el bombín receptor va ubicado:

En la carcasa envolvente de la caja de cambios

Sobre el plato de presión
Junto a la bomba principal
Cerca del depósito de líquido y del pedal

5. Un sistema de mando con accionamiento automático:

Realiza el desembragado a voluntad del conductor

Solamente se utiliza en camiones y autobuses
No se puede utilizar en ciclomotores
No lleva pedal de embrague

BlackCat Networld, S.L. Página 679-1

[Link]
 No lleva pedal de embrague

6. En el accionamiento hidráulico, cuando el conductor pisa el pedal:

El bombín succiona líquido del depósito

Acciona el pistón de la bomba
Acciona el pistón del bombín receptor
Manda presión del bombín a la bomba

Un sistema de mando centrífugo por contrapesos efectúa la transmisión de

7. movimiento:

A un régimen por encima del ralentí

A partir de 2500 rpm
A cualquier régimen de rpm
Cuando aceleramos a fondo

8. Un embrague con mando pilotado:

Ha de montarse necesariamente con un cambio automático

Necesita un pedal de embrague especial
Incorpora un convertidor de par
Se monta en una caja de velocidades manual

9. ¿Cuál de los siguientes elementos no pertenece a un grupo electrohidráulico?

Motor eléctrico
Bomba hidráulica
Collarín electrónico
Unidad electrónica

10. En un embrague pilotado, la electrobomba hidráulica es accionada por:

El collarín de empuje
La unidad electrónica de gestión
El conductor a través del pedal de embrague
Un grupo de sensores y actuadores

BlackCat Networld, S.L. Página 679-2

[Link]
 1. Antes de efectuar un desmontaje innecesario del embrague hemos de comprobar:

El nivel de aceite del motor

La regulación del sistema de mando
Que el motor acelera correctamente con el vehículo parado
Que todas las velocidades se seleccionan bien con el motor parado

2. Con el motor y el vehículo en marcha verificaremos:

La suavidad de acoplamiento en la salida del vehículo

La ausencia de tirones al embragar y desembragar
Que el embrague no patine al solicitar potencia al motor
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

3. ¿Cuál de las siguientes no es una verificación del sistema de mando hidráulico?

Ausencia de fugas de líquido

Suavidad en el desplazamiento de los pistones de bomba y bombín
Reglaje de la varilla de mando
Nivel correcto en el depósito

4. Si los forros del disco están excesivamente desgastados:

El embrague puede patinar

Se produce dureza al cambiar de velocidad
El motor da tirones al subir pendientes
Saltan las velocidades de la caja de cambios

5. Un diafragma que ha perdido fuerza provoca:

Alabeo en el disco
Desajustes en el sistema de mando
Ruidos al pisar el pedal
Tirones

BlackCat Networld, S.L. Página 680-1

[Link]
 Cuando el disco no puede desplazarse correctamente sobre el estriado del eje
6. primario:

Hay que sustituir el plato de presión

Las velocidades entran con dureza
Hay que sustituir la caja de cambios
Acelera el desgaste del collarín de empuje

7. Si la superficie del volante de inercia presenta un color azulado, esto significa que:

Es acero de mala calidad

Es una marca del fabricante del embrague
El disco estaba montado al revés
Ha existido un calentamiento excesivo

8. ¿Qué verificación podemos efectuar con la ayuda de un reloj comparador?

La planitud de la carcasa
La excentricidad del collarín de empuje
El alabeo del volante de inercia
Ninguna de las anteriores

Estando el motor a ralentí mantenemos pisado a fondo el pedal de embrague y

9. escuchamos un ruido que cesa al soltar el pedal. La avería está en:

El diafragma
El collarín de empuje
El reglaje del cable de mando
El bombín receptor

10. En un embrague automático por contrapesos verificaremos:

El reglaje de la palanca de cambios

Que estando el motor a ralentí el vehículo no se desplaza
La distancia de ajuste entre el diafragma y el collarín
El espesor de cada contrapeso

BlackCat Networld, S.L. Página 680-2

[Link]
 1. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre el convertidor hidráulico es falsa?

Transmite el par a través de un fluido.

Es un embrague de fricción
Se utiliza en cambios automáticos
Los vehículos que lo montan no llevan pedal de embrague

Un convertidor hidráulico de par no puede utilizarse con cajas de cambios

2. manuales:

A menos que éstas tengan 6 velocidades

Debido a que existiría un problema al seleccionar la marcha atrás
Porque éstas necesitan la desconexión del motor para efectuar el cambio
de marcha
Sí puede utilizarse

3. El nombre de convertidor de par se debe a:

Que es capaz de duplicar o triplicar el par recibido del motor

La forma de trabajar hidráulicamente
La manera en que recibe el aceite impulsado a presión
Que es capaz de transformar el par en fuerza

4. La bomba hidráulica:

Es la encargada de impulsar aceite

Gira a las mismas revoluciones que el motor
Tiene menos álabes que la turbina
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

5. La turbina receptora:

Se encarga de frenar el aceite impulsado por la bomba y dirigir el chorro

Lleva un agujero central estriado para su acoplamiento al eje primario de la caja
de cambios
Lleva gran número de álabes mecanizados en forma toroidal
Las tres respuestas anteriores son falsas

BlackCat Networld, S.L. Página 681-1

[Link]
 Las tres respuestas anteriores son falsas

6. El reactor lleva un mecanismo de rueda libre:

Que sólo le permite girar en el mismo sentido que la bomba y la turbina cuando
la diferencia de velocidad entre ellas es pequeña
Para que la dirección del flujo del aceite le obligue a girar siempre en el mismo
sentido
Porque la turbina no puede invertir su sentido de giro nunca
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

Todas las piezas que componen el convertidor de par van montadas y encerradas
7. dentro de dos semicarcasas, las cuales van soldadas en todo su contorno para:

Un mayor refuerzo del conjunto, evitando que pueda desarmarse

Evitar vibraciones y desequilibrios
Dar un cierre estanco al conjunto y que no se salga el aceite
Que no pueda entrar polvo ni agua al reactor

8. El funcionamiento con gran resbalamiento se produce cuando:

Hay mucha diferencia de revoluciones entre el motor y al caja de cambios

El motor funciona a ralentí
La energía transmitida por la bomba al aceite es insuficiente para arrastrar el
vehículo
Las tres respuestas anteriores son válidas

9. El embrague de anulación del convertidor es activado por:

El propio conductor a su voluntad

La unidad electrónica de gestión
La unidad electrónica de confort
Un aumento exagerado de revoluciones

10. Un resbalamiento superior al normal puede ser debido a:

La utilización de un aceite de excesiva viscosidad

Una temperatura del aceite demasiado baja
La rotura de los álabes del reactor
Una falta de aceite en el convertidor

BlackCat Networld, S.L. Página 681-2

[Link]
 ¿Podrás explicar el funcionamiento del convertidor hidráulico de par utilizando el
1. ejemplo de los ventiladores?

Enfrentamos dos ventiladores, uno conectado a la red eléctrica y el otro no. Al poner en
marcha el ventilador eléctrico, el caudal de aire impulsado por sus álabes choca
frontalmente con los álabes del ventilador parado, transmitiéndole su energía mecánica
y haciéndolos girar.

2. ¿De qué forma trabaja el convertidor a ralentí y al acelerar el motor?

A ralentí, la energía transmitida por la bomba es insuficiente para hacer girar a la

turbina, con lo cual, tampoco gira la caja de cambios y el vehículo no se desplaza.
Al acelerar el motor, la bomba impulsa mayor cantidad de aceite, hasta que la energía
comunicada a la turbina es suficiente para arrastrarla.

3. Enumera cuatro ventajas del convertidor de par sobre el embrague de fricción.

- No hay desgastes por no existir contacto o fricción entre piezas.

- Bajo coste de mantenimiento (sólo cambios de aceite).
- El motor no se cala.
- Mayor comodidad en la conducción al no tener que actuar sobre el pedal de embrague.

¿A qué puede deberse un mayor arrastre del vehículo cuando el motor está a
4. ralentí y con una velocidad acoplada?

Al empleo de un aceite de mayor viscosidad o a una excesiva presión del aceite debido a
un fallo de control de la UCE de la caja de cambios.

5. ¿Cuándo se igualan las velocidades de rotación de la bomba y la turbina?

Cuando no hay multiplicación de par, el convertidor funciona como un embrague

hidráulico. Entonces, la velocidad de rotación de la turbina se aproxima a la de la bomba
pero no llega igualarse, existiendo un resbalamiento entre un 5 y un 15%.

Calcula el porcentaje de resbalamiento de un convertidor de par cuando el motor

6. y la turbina giran a 4500 y 4000 rpm respectivamente.

Resbalamiento = 100 x (1 - Rpm turbina / Rpm bomba).

Resbalamiento = 100 x (1 - 4000 / 4500) = 100 x (1 - 0,88) = 12%.

BlackCat Networld, S.L. Página 682

[Link]
 1. La caja de velocidades adapta:

El giro del motor a ciertas condiciones de marcha

El par a las revoluciones de giro del motor
El giro y par del motor a todas las condiciones de la marcha
Las condiciones de marcha del vehículo al par solicitado por el conductor

¿Qué sucedería si conectáramos directamente el giro del motor a las ruedas sin
2. caja de cambios?

El par suministrado por el motor a bajas revoluciones sería insuficiente para

desplazar el vehículo
Necesitaríamos un motor muy potente y acelerar mucho para empezar a mover
el vehículo
Motor y ruedas girarían a las mismas revoluciones
Las tres respuestas anteriores son ciertas

3. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

A través del cambio de velocidades se logra que el motor trabaje en un margen

óptimo de mínimo rendimiento
La velocidad de giro y el par transmitido varían de forma inversamente
proporcional
La caja de cambios consigue multiplicar el par suministrado a las ruedas
Si el vehículo sube una pendiente, ha de vencer mayor resistencia a costa de
reducir su velocidad

4. La relación de transmisión es la existente entre:

El engranaje de mayor tamaño y el de menor número de dientes

Dos engranajes emparejados en su giro
El árbol primario y el secundario
El par y el número de revoluciones

5. Cuando nos referimos a engranajes, la letra "Z" expresa:

El diámetro
El número de revoluciones
El material de fabricación
El número de dientes
BlackCat Networld, S.L. Página 683-1
[Link]
 El número de dientes

BlackCat Networld, S.L. Página 683-2

[Link]
 ¿Cuál será la relación de transmisión si el engranaje conducido tiene 40 dientes
6. y el conductor 20?

60/1
2/1
0,5/1
20/1

Cuando la transmisión de movimiento se realiza mediante dos parejas de

7. engranajes situados en tres árboles, la relación de transmisión total entre la
entrada y salida es:

El producto de las relaciones de transmisión intermedias

La diferencia entre las relaciones de transmisión intermedias
El cociente entre las relaciones de transmisión intermedias
Ninguna de las respuestas anteriores

8. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

Cada pareja de engranajes forma una velocidad

El árbol conducido recibe el giro del motor y lo transmite a otro árbol
La caja de cambios equivale a un convertidor mecánico de par
Para vencer una resistencia se aumenta el par pero se reduce la velocidad

Se entiende por "campo de utilización de una velocidad" a la velocidad

9. obtenida entre:

El par máximo y la máxima potencia

El par mínimo y las máximas revoluciones
El ralentí y el par máximo
Dos velocidades impares

Si se conduce seleccionando la velocidad adecuada y con el motor a las

10. revoluciones correctas:

Se reduce el consumo de combustible

Se emiten menos sustancias contaminantes
El motor funciona de forma óptima
Las tres respuestas anteriores son correctas

BlackCat Networld, S.L. Página 683-3

[Link]
 1. ¿Por qué es imprescindible la utilización de una caja de cambios en un vehículo?

Para poder adaptar el giro y el par del motor a las distintas condiciones de marcha.

Según las condiciones de utilización, ¿qué diferencia la 1ª y la 5ª velocidad de

2. una caja de cambios?

La 1ª es una velocidad denominada corta en la que se obtiene un par elevado pero una
velocidad baja, mientras que la 5ª es una velocidad larga de características contrarias a
la anterior.

3. ¿De dónde recibe el movimiento la caja de cambios y cómo lo transmite?

La caja recibe el movimiento del motor a través del embrague. Interiormente y

mediante engranajes, modifica la relación de transmisión, dando salida al movimiento a
través del grupo cónico reductor.

4. ¿Qué determina la relación de transmisión?

El grado de multiplicación o desmultiplicación del par y las revoluciones del motor.

5. ¿Qué factores intervienen en la relación de transmisión?

-El número de dientes de los engranajes.

-El par transmitido entre árboles.
-El número de revoluciones entre árboles.

¿Cuál será la relación de transmisión total de unos engranajes montados en tres

6. árboles si Z1 (árbol conductor) = 20 dientes; Z2 (árbol intermedio) = 40 dientes;
Z3 (árbol intermedio) = 10 dientes y Z4 (árbol conducido) = 30 dientes?

R1 = Z2/Z1 = 40/20 = 2
R2 = Z4/Z3 = 30/10 = 3
Rt = R1 · R2 = 2 · 3 = 6

BlackCat Networld, S.L. Página 684

[Link]
 1. El movimiento y par del motor entra a la caja de cambios por el árbol:

De entrada
Primario
Intermedio
Secundario

2. El árbol intermedio se monta en:

Cajas de cambio de 5 velocidades

Vehículos con cambio sincronizado y tracción a las cuatro ruedas
Vehículos con motor delantero y propulsión trasera
Los casos en que el secundario es demasiado largo

3. En un engranaje, la letra Z hace referencia al:

Número de dientes
Módulo
Paso
Diámetro primitivo

4. Un rodamiento de rodillos cónicos:

Soporta cargas radiales

Soporta cargas axiales
Requiere un reglaje de precarga en su montaje
Las tres respuestas anteriores son ciertas

5. Los anillos de fricción se encargan de:

Hacer solidario el engranaje con su árbol correspondiente

Igualar la velocidad entre los árboles primario y secundario
Crear un rozamiento para que no salten las velocidades
Friccionar dos engranajes que se van a acoplar

BlackCat Networld, S.L. Página 685-1

[Link]
 6. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

Las horquillas mueven axialmente a los anillos desplazables

Una horquilla puede acoplar una o dos velocidades
La marcha atrás lleva su propia barra y su sincronizador
El dedo selector encaja en las ranuras de las barras de acoplamiento

La 2ª velocidad de una caja de cambios tiene el engranaje del árbol primario con
7. 30 dientes y el del secundario 60 dientes. ¿Cuál será la relación de transmisión?

2/1
0,5/1
18/1
60/1

8. El movimiento transversal de la palanca de cambios por parte del conductor:

Sirve para localizar el punto muerto

Selecciona la marcha atrás
Desplaza axialmente la barra de acoplamiento
Selecciona la barra de acoplamiento

Si, de manera accidental, acopláramos dos velocidades al mismo tiempo,

9. ¿qué ocurriría?

Las cajas de cambio llevan un dispositivo para impedir que esto ocurra
El árbol secundario no puede girar a dos velocidades
En todo caso, la caja se destruiría
Las tres respuestas anteriores son ciertas

10. ¿Qué utilidad tiene un sensor de tipo Hall montado en el árbol secundario?

Sirve para la luz de marcha atrás

Es para calcular la velocidad del vehículo
Sirve para medir las revoluciones del motor
No tiene utilidad alguna

BlackCat Networld, S.L. Página 685-2

[Link]
 1. ¿Dónde se apoyan los extremos del árbol primario?

Un extremo atraviesa el estriado del disco del embrague y se apoya en un orificio del
cigüeñal mediante un casquillo de bronce. El otro extremo descansa en la carcasa de la
caja de cambios a través de un rodamiento de bolas o rodillos.

¿Qué ventajas presentan los engranajes de dientes helicoidales frente a los de

2. dientes rectos?

-Su funcionamiento es más suave y silencioso.

-Mayor superficie de dientes en contacto, por tanto, menor esfuerzo al transmitir el par.
-Los engranajes son de menor tamaño, con lo cual, las cajas de cambios también son
más pequeñas.

3. ¿Qué se entiende por diámetro primitivo de un engranaje?

Es el diámetro de la circunferencia que pasa por el centro de los dientes. Se expresa en

milímetros.

4. ¿Qué función tiene un sincronizador?

Transmitir el giro del engranaje deslizante de la velocidad deseada al árbol sobre el que
se encuentran montados el engranaje y el propio sincronizador, haciendo de elemento
intermedio acoplable a voluntad.

5. ¿En qué consiste la marcha atrás en una caja de cambios manual?

Entre los árboles primario y secundario se dispone de un engranaje inversor de dientes

rectos montado sobre un eje pequeño y dotado de movimiento axial.

6. ¿En qué consiste el sistema de bloqueo de las velocidades?

Se trata de un muelle y una bola o pistón que ejercen presión sobre una muesca de la
barra de acoplamiento y la bloquean, evitando que ésta se desplace axialmente por sí
misma y se desacoplen o "salten" las velocidades.

BlackCat Networld, S.L. Página 686

[Link]
 El correcto funcionamiento de la caja de velocidades, el giro suave y la reducción
1. del desgaste están asegurados gracias a:

Los rodamientos de bolas

La valvulina
Los engranajes
Los anillos sincronizadores

¿Cuál de las siguientes no es una causa que produzca ruidos anormales en el

2.
interior de la caja de velocidades?

Desgaste en los dientes de los engranajes

Desgaste en los rodamientos
Mala regulación del sistema de mando de selección de velocidades
Falta de aceite

Cuando el embrague no desacopla correctamente o está mal regulado se

3. produce:

Fricción o ruido al cambiar de velocidad

Dureza al acoplar alguna velocidad
Mayor dificultad de acoplamiento con la primera y la marcha atrás
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

4. Si el muelle de bloqueo de una velocidad se rompe:

La velocidad salta y se sale

Se produce ruido al cambiar de velocidad
Las velocidades se cambian solas
Se deteriora el anillo sincronizador

5. Antes de comenzar a desarmar una caja de velocidades deberemos:

Proceder a lavar la caja

Proveernos del manual técnico del fabricante
Reunir la herramienta adecuada y utillaje específico
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

BlackCat Networld, S.L. Página 687-1

[Link]
 6. ¿Cuál de los siguientes elementos no pertenece a un sincronizador?

Anillo desplazable
Dedo selector
Fiador de bola
Anillo de fricción

7. Las horquillas de desplazamiento están unidas a las barras:

De forma elástica mediante muelles y bolas

A través de puntos de soldadura
De manera rígida mediante tornillos
Las tres respuestas anteriores son falsas

Durante el montaje de los árboles es necesario aplicar una precarga establecida

8. por el fabricante:

Si los rodamientos son de bolas

Si los rodamientos son de rodillos cónicos
Sólo al apretar el árbol secundario
En cualquiera de los casos anteriores

9. El sistema que impide seleccionar dos velocidades al mismo tiempo se basa en:

Pasadores cónicos
Bolas y muelles
Muelles y fiadores
Horquillas flotantes

Antes de dar por finalizado el montaje de la caja sobre el vehículo para poner el
10. motor en marcha, comprobaremos:

El apriete de las ruedas del vehículo

El nivel de líquido refrigerante
El cable del indicador de velocidad
El nivel de aceite de la caja de velocidades

BlackCat Networld, S.L. Página 687-2

[Link]
 ¿Cuáles son los puntos más habituales por los que se puede producir una fuga de
1. aceite en la caja de velocidades?

Por las juntas de unión de las carcasas, por los retenes y por los tapones de vaciado o
llenado.

¿Qué averías se pueden ocasionar si los anillos sincronizadores tienen un

2.
desgaste excesivo?

-Ruidos al cambiar de velocidad.

-Las velocidades se salen solas al circular con el vehículo.

3. ¿Qué elementos van montados exteriormente sobre la caja de velocidades?

El cable o bombín de embrague, el interruptor de la marcha atrás, el motor de

arranque, el varillaje del sistema de mando, el captador de velocidad y los soportes de
sujeción a la carrocería.

¿Cuáles son las verificaciones a efectuar en las carcasas de la caja de

4. velocidades?

-Ausencia de grietas, fisuras o poros.

-Alojamientos mecanizados en buen estado.
-Superficies de asiento lisas y sin irregularidades.

5. ¿Qué debemos comprobar en el sistema de mando?

-El sistema de palancas de articulación.

-La rótula de la palanca de cambio.
-Los cables y varillas de accionamiento.

Si al comprobar la superficie de los conos de fricción de los engranajes

6. observamos tonos azulados, ¿qué anomalía ha podido existir?

Los tonos azulados son indicio de excesivo calentamiento, bien sea por una falta de
engrase o debido a un mal ajuste entre piezas.

Si al verificar un sincronizador, alguno de sus componentes presenta un defecto,

7. ¿cómo debemos actuar?

Se debe sustituir el conjunto entero, ya que el sincronizador no admite reparación.

BlackCat Networld, S.L. Página 688-1

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 688-2
[Link]
 En un tren epicicloidal, el engranaje unido de forma solidaria al extremo del árbol
1. que gira en posición central se denomina:

Satélite
Corona
Planetario
Sincronismo

¿Cuál de los elementos de un tren epicicloidal está frenado cuando el cambio está
2. en punto muerto?

El eje portasatélites
La corona
El planetario
Ninguno de ellos

¿Cuál de los siguientes elementos no forma parte de un embrague de discos

3. múltiples?

Cinta de fricción
Discos interiores de fricción
Cuerpo exterior
Discos exteriores

En una caja de velocidades automática, la bomba de aceite recibe

4. movimiento del:

Cigüeñal
Convertidor de par
Eje portasatélites
Eje primario

Las válvulas controladas por la UCE que se encargan de regular la presión de

5.
aceite que se suministra a diferentes elementos hidráulicos se denominan:

Electroválvulas de conmutación
Válvulas hidráulicas de conmutación
Válvulas hidráulicas de regulación
Electroválvulas de regulación

BlackCat Networld, S.L. Página 689-1

[Link]
 6. ¿Cuál de los siguientes no es un sensor de la caja de cambios automática?

Bloqueo de la palanca del cambio

Posición de la palanca selectora
Temperatura del aceite de la caja
Interruptor de Kick-Down

7. Para cambiar de una velocidad a otra, la UCE:

Solicita permiso a la unidad de gestión de motor

Acopla los embragues de una velocidad y frena los de la nueva
Desacopla los embragues y frenos de una velocidad para accionar los de la nueva
Provoca un mayor resbalamiento en el convertidor de par

En una transmisión por variador continuo, el diámetro de las poleas es modificado

8. mediante:

Dos electroválvulas de control

Presión de aceite del circuito hidráulico
Una cadena extensible gobernada por la unidad electrónica
Un juego de correas trapezoidales

9. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?

Los elementos del circuito eléctrico no se pueden comprobar ni reparar

Una de las averías comunes consiste en que el vehículo no se mueve cuando la
palanca se encuentra en la posición D
En las cajas de velocidades automáticas se debe sustituir el aceite y el filtro
periódicamente
Si se detecta una avería de tipo mecánico, estas cajas no suelen repararse. Se
sustituyen completas

Al verificar las presiones en el circuito hidráulico, ¿qué valor debemos obtener

10. cuando la palanca está en la posición D y el motor gira a ralentí?

5 – 6 bar
8 – 10 bar
12 – 14 bar
3,5 – 4 bar

BlackCat Networld, S.L. Página 689-2

[Link]
 1. ¿En qué consiste un tren epicicloidal tipo Simpson?

Consiste en la disposición de dos trenes epicicloidales iguales uno a continuación del

otro, de manera que los engranajes planetarios de ambos trenes son solidarios del
mismo árbol y giran juntos.

2. ¿Para qué se utiliza el mecanismo de rueda libre?

Acoplado al engranaje, este mecanismo transmite el par cuando el vehículo se desplaza

en aceleración y gira libremente en sentido contrario, lo cual permite una transición
precisa de una velocidad a otra. El mecanismo de rueda libre se acopla en paralelo a los
frenos o embragues.

3. ¿Qué función cumple la unidad hidráulica de distribución?

Se encarga de regular la presión del aceite y distribuirlo a todos los elementos del
cambio, los cuales son activados a través de electroválvulas gobernadas por una unidad
electrónica.

4. ¿Cuáles son los valores de presión de aceite en el circuito hidráulico?

-Presión generada por la bomba: hasta 25 bar.

-Presión regulada: entre 3 y 8 bar.
-Presión de modulación: entre 0 y 7 bar.
-Presión de mando: entre 6 y 12 bar.
-Presión de engrase: entre 3 y 6 bar.

La unidad electrónica de gestión del cambio se comunica, a través de la red CAN,

5. con otras unidades. ¿Cuáles son?

Comparte información con las unidades electrónicas de gestión de: motor, tracción,
climatización y habitáculo.

BlackCat Networld, S.L. Página 690-1

[Link]
 6. ¿En qué consiste la posición de Parking de la palanca de cambio?

Se trata de un mecanismo de enclavamiento formado por una rueda dentada unida al

árbol de salida de la caja y un trinquete que queda enclavado entre los dientes de dicha
rueda.

¿Cuáles son las principales verificaciones mecánicas a realizar en una caja de

7. cambios automática?

Externamente se comprobará la posición y movimientos de la palanca de cambios. Los

elementos internos solo se pueden verificar desmontando la caja, aunque muchos
fabricantes lo prohíben, por lo que, en caso de avería mecánica, se procederá a su
sustitución.

BlackCat Networld, S.L. Página 690-2

[Link]
 1. ¿Qué misión tiene el árbol de transmisión?

Trasmitir el par de giro directamente del motor al eje trasero

Trasmitir el giro del motor a los semiejes o palieres de las ruedas
Trasmitir el par de giro de la salida del eje secundario al grupo cónico
Obtener una mayor adherencia en curva al bajar el centro de gravedad

2. Los árboles de transmisión llevan en sus extremos una junta de tipo:

Bolas
Homocinética tripoidal
Universal (cardán)
No llevan ningún tipo de junta

3. ¿Cuál es la misión del grupo reductor?

Desmultiplicar el giro que recibe del secundario de la caja de cambios

Disminuir el par de tracción a las ruedas
Permitir el giro simultáneo de las ruedas motrices
Anular el movimiento del árbol de transmisión

4. ¿Qué dos piezas forman el grupo cónico?

El primario y el secundario
El árbol de transmisión y el cardan
Piñón de ataque y corona
Eje planetario y satélite

5. La misión del diferencial es:

Compensar las revoluciones de cada rueda motriz, adaptándolas al camino que

han de recorrer en curva
Reducir el giro recibido del grupo cónico
Adaptar el giro solidario de ambas ruedas motrices
Trasformar el giro de la corona para trasmitirlo a los semiejes de las ruedas

BlackCat Networld, S.L. Página 691-1

[Link]
 ¿Qué ocurre en un vehículo con diferencial convencional si una rueda pierde
6. totalmente la adherencia?

Nada la otra rueda tracciona con normalidad

Que todo el par de giro se trasmite a la misma
Que patinan las dos ruedas del mismo eje
Que el diferencial se queda bloqueado

7. ¿Qué es un diferencial controlado?

Es aquel que incorpora dispositivos de compensación mecánicos o electrónicos

El que no tiene satélites
Es el que se ubica en el centro del vehículo
El que incorpora engranajes hipoides

8. ¿Qué significa Torsen?

Sensible al par
Torsión sensible
Que se tuerce
Que no se tuerce

9. Existen tres tipos de montaje de palieres que son:

Estriados, cónicos y tubulares

Semiflotante, flotante y tres cuartos flotante
Semirrígido, articulado y cónico
Sólo hay un tipo de montaje

10. Una junta homocinética deslizante es:

La que se sitúa entre el piñón de ataque y la corona

Aquella que se monta en el palier
La que se coloca en el extremo del semiárbol más próximo al diferencial
La junta que se monta en el extremo del semiárbol más próximo a la rueda

BlackCat Networld, S.L. Página 691-2

[Link]
 En un vehículo con diferencial convencional y tracción delantera, eleva una rueda
motriz y asegura el vehículo con un caballete. Pon en marcha el motor, inserta la
1. primera velocidad y suelta lentamente el pedal de embrague. Describe qué
sucede y analiza el porqué.

La rueda que esté elevada recibe todo el par porque no ofrece resistencia y los satélites
giran alrededor del planetario de la rueda que esté en el suelo. El vehículo no se
desplaza.

En un automóvil con motor delantero y tracción trasera identifica los elementos

2. que componen la transmisión.

El árbol de transmisión, las juntas universales, el puente trasero y los palieres.

¿A qué tipo de diferencial pertenece la siguiente figura? Identifica las partes

3. señaladas mediante flechas.

Se trata de un diferencial autoblocante mediante discos de fricción.

Planetario

Discos

Satélite

Corona

Un vehículo que incorpore un sistema EDS con control electrónico y tracción

4. delantera, ¿qué tipo de diferencial debe llevar?

Debe llevar un diferencial convencional, ya que el sistema EDS controla el resbalamiento

en las ruedas.

BlackCat Networld, S.L. Página 692-1

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 692-2
[Link]
 1. El aceite que debe utilizarse en un grupo reductor:

Debe ser el que preconice el fabricante

Es siempre SAE – 90 ó 140
Deber ser sintético
No debe ser multigrado

2. Si el árbol de transmisión está desequilibrado:

Se oye solamente un pequeño ruido al traccionar

No se transmite el movimiento al grupo reductor
Se producen vibraciones y ruidos anormales cuando el vehículo tracciona
Se producen ruidos y vibraciones a ralentí

3. Al desmontar el árbol de transmisión:

Debemos marcar la posición para evitar desequilibrios

No importa la posición de sus piezas
Es un elemento secundario y no tiene importancia su montaje
Es imprescindible equilibrarlo previamente

4. Si modificamos la relación del grupo reductor:

Solamente hay que sustituir el piñón de ataque

Se sustituye la corona del diferencial
Es imprescindible sustituir el piñón de ataque y la corona
Ninguna respuesta anterior es correcta

5. Para extraer el grupo cónico en un vehículo con motor delantero y tracción trasera:

No es necesario retirar el árbol de transmisión

Es necesario retirar el aceite, el árbol de transmisión y los palieres
No se puede retirar si no se desmonta la caja de cambios
Todas las respuestas anteriores son incorrectas

BlackCat Networld, S.L. Página 693-1

[Link]
 Los ruidos que se manifiestan en el grupo reductor, cuando el vehículo circula en
6. línea recta, pueden ser provocados principalmente por:

La holgura de satélites y planetarios

Desgaste de los engranajes del eje secundario
Holgura entre piñón de ataque y corona
Precarga excesiva o incorrecto ajuste entre piñón y corona

¿Qué ocurre en un vehículo con diferencial convencional, si se rompe un semieje

7. o palier?

Que podemos llegar al taller si vamos despacio

Que nos quedamos sin tracción
Que la palanca de cambios se queda bloqueada
Que se sale el piñón de ataque

8. ¿Sobre qué velocidades ejerce su función el grupo reductor?

Solamente en primera y marcha atrás

En cuarta velocidad que es la que se denomina directa
Actúa en todas las velocidades
Ninguna respuesta anterior es correcta

9. ¿Cómo se ajusta la precarga correcta de los cojinetes de rodillos cónicos?

Utilizando arandelas de espesor calibrado a ambos lados

Apretando con una llave dinamométrica
No necesita precarga, viene con ajuste establecido por el fabricante
Se mide con un micrómetro y se calcula el apriete

¿Cómo podemos comprobar que el montaje entre piñón y corona está bien
10. realizado?

Pintando los dientes de la corona y observando que la huella del diente del piñón
queda marcado en el centro del diente de la corona
Que al girar se mueve con facilidad
Consultando las especificaciones del fabricante
Porque al girar no hace ruido

BlackCat Networld, S.L. Página 693-2

[Link]
 1. ¿Qué interpretamos en un vehículo cuando decimos que tiene una tracción 4x2?

Que tiene tracción delantera o trasera

Que el vehículo tiene cuatro ruedas y tracción permanente a dos de ellas
Que lleva motor delantero y tracción trasera
Que puede llevar tracción a las cuatro ruedas o a dos de ellas

2. ¿Qué componentes serán necesarios para convertir un vehículo de tracción

trasera en un 4x4 con acoplamiento manual?

Caja de transferencia, árbol de transmisión, grupo cónico, semiárboles y diferencial

Caja de cambios, árbol de transmisión, diferencial, grupo cónico y juntas
homocinéticas
Árbol de transmisión, diferencial delantero, grupo cónico, semiárboles y caja de
cambios
No es posible realizar dicha conversión

¿Qué será más aconsejable en un vehículo con tracción total de acoplamiento

3. manual?

Utilizar la tracción total siempre

Utilizar la tracción total únicamente cuando se circule por sitios con baja
adherencia y a poca velocidad
Hacer uso de ella solamente en subidas por zonas de montaña
Es más aconsejable utilizarla cuando está lloviendo o hay nieve

4. El embrague Haldex:

Acopla y desacopla el eje primario de la caja de cambios

Es un embrague automático que no necesita de pedal para su accionamiento
Actúa transmitiendo par al eje trasero en función de las condiciones de uso y
estado de la calzada
Las tres respuestas anteriores son incorrectas

BlackCat Networld, S.L. Página 694-1

[Link]
 5. ¿Dónde va ubicado un embrague Haldex?

En la salida del secundario de la caja de cambios

En la entrada del grupo cónico trasero
Sujeto al volante de inercia
En la toma constante de la marcha atrás

¿Cuál de los siguientes elementos no pertenece al circuito hidráulico de la caja de

6. transferencia de un acoplamiento automático X-drive?

Electrobomba de aceite
Filtro de aceite
Electroválvulas
Pistón de presión diferencial

7. La electrobomba del embrague Haldex:

Es alimentada eléctricamente cuando el régimen del motor térmico es superior a

400 r.p.m.
Es alimentada constantemente por la unidad de gestión del embrague Haldex
Solamente es alimentada cuando hay pérdida de adherencia en alguna rueda
Todas las respuestas anteriores son incorrectas

8. El sistema X-drive:

Realiza un reparto de par entre el eje trasero y delantero de forma manual

Hace una distribución de par entre los ejes de manera rápida y automática
Sólamente puede ser incorporado por vehículos todoterreno
Es un sistema lento y poco eficaz

9. ¿Qué es un vehículo de tracción integral permanente?

Es el que recibe constantemente tracción en sus ejes

El que a petición del usuario recibe tracción a todas sus ruedas
Es el tipo de vehículo utilizado en competición
Todas las respuestas anteriores son correctas

10. ¿Qué tipo de diferenciales son los Ferguson y Torsen?

Autoblocantes
Con gestión electrónica
BlackCat Networld, S.L. Página 694-2
[Link]
 Con gestión electrónica
Repartidores centrales
Automáticos

BlackCat Networld, S.L. Página 694-3

[Link]
 1. La misión del sistema de frenos es:

Parar el vehículo
Aplicar una fuerza de frenado a los elementos del sistema de frenos situado en las
ruedas y asegurar su inmovilidad en el aparcamiento
Disminuir, anular o parar la inercia del vehículo
Detener con eficacia el vehículo con un esfuerzo mínimo del conductor

2. ¿De qué depende la fuerza de frenado para detener un vehículo?

De la voluntad del conductor

De la velocidad del vehículo
Del peso y del coeficiente de adherencia del neumático
Todas las respuestas anteriores son correctas

¿Qué se debe hacer con la fuerza de frenado cuando se toma una curva con un
3. radio de giro pequeño a alta velocidad?

Aumentarla para detener el vehículo

Mantenerla para aminorar la velocidad
Disminuirla para evitar que la fuerza centrífuga supere el valor de la fuerza de
frenado y bloquee la rueda
No debemos modificarla para que el vehículo no derrape

¿Qué ocurre cuando un vehículo bloquea las ruedas directrices y se intenta girar
4. una curva?

No ocurre nada
Que la fuerza de inercia supera la de adherencia y el vehículo continúa en
línea recta
Que el vehículo gira sobre sí mismo
Que sobrevira

5. ¿Cómo se denomina el freno que actúa sobre las cuatro ruedas del vehículo?

De vigilancia
De estacionamiento
De servicio
De socorro
BlackCat Networld, S.L. Página 695-1
[Link]
 De socorro

6. ¿Qué es la distancia de frenado?

Las marcas que dejan los neumáticos al realizar una frenada

El espacio que recorre el vehículo desde que se acciona el freno hasta que
se detiene
El tiempo que transcurre entre que se acciona el pedal de freno y se para
el vehículo
La distancia en mm desde la posición de reposo del pedal hasta que empieza
a frenar

Si aplicamos una fuerza de frenado diferente a dos ruedas de un mismo eje,

7. ¿qué puede ocurrir?

Que el volante vibre al frenar

Nada, porque el peso de vehículo supera la inercia
Que se produzca una inestabilidad y una pérdida del control direccional
Que se bloqueen las ruedas

¿Qué ocurre cuando un vehículo bloquea las ruedas del eje trasero circulando
8. en línea recta?

La parte trasera da bandazos y tiende a girar sobre sí misma originando un trompo

Que haremos un plano de neumático si la velocidad es elevada
Nada, hemos cargado excesivamente el vehículo y ésta es la consecuencia
Todas las respuestas son incorrectas

9. Según la normativa vigente, los tipos de frenado pueden ser:

Continuo, semicontinuo, automático por inercia y graduable

Hidráulico, eléctrico y neumático
De tambor y de disco
Retenedores, de servicio y de socorro

10. ¿En qué tipo de vehículos se utiliza un freno automático?

En los vehículos de lujo

En los remolques de camiones articulados o semirremolques
En los ciclomotores con variador
En los vehículos híbridos

BlackCat Networld, S.L. Página 695-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 695-3
[Link]
 Calcula la fuerza de frenado máxima en Newtons de un vehículo con un peso de
1. 1500 kg y un coeficiente de adherencia de neumáticos en pavimento rugoso
seco de 0,80.

Ff = P· 1500·0,80 = 12000 N.

Enumera todos los elementos que componen el freno de servicio y el de

2. estacionamiento.

Pedal de freno, bomba o cilindro maestro, depósito de líquido, servofreno, racores y

conducciones metálicas, latiguillos, pinza de freno, pastillas, disco de freno, limitador de
frenada, bombín, zapatas, tambor, cables de freno de estacionamiento y palanca de
freno.

Realiza una visita a una instalación de ITV para ver las diferentes
3. comprobaciones de frenos realizadas tanto en turismos como en vehículos
industriales, autobuses y motocicletas.

BlackCat Networld, S.L. Página 696

[Link]
 1. Los frenos han de:

Detener el vehículo lo más rápido posible

Disminuir y detener el movimiento del vehículo, asegurando su estacionamiento
Parar el vehículo de una manera eficaz y progresiva
Contrarrestar el movimiento del vehículo

2. ¿Cómo se denominan los tipos de frenos utilizados actualmente?

Tambor y disco
Eléctricos, neumáticos e hidráulicos
Adaptativos
Autoblocantes y servoasistidos

3. ¿Qué es un tambor de freno?

La parte fija del sistema de frenos

La parte móvil del sistema de frenos solidaria al buje y a la rueda
Es la parte solidaria al plato de freno
El dispositivo que interviene en la acción de frenado

4. Existen tres tipos de sistemas de freno de tambor:

Simplex, dúplex y duoservo

Zapata primaria, doble leva y simple leva
Mecánico, neumático y hidráulico
Las tres respuestas anteriores son correctas

¿Cómo se denomina la zapata que según el sentido de giro aumenta el efecto

5. de frenada?

Principal
Secundaria
Reina
Primaria

BlackCat Networld, S.L. Página 697-1

[Link]
 Primaria

6. Los sistemas de frenos dúplex:

Montan dos bombines que ejercen la misma presión sobre el tambor

No tienen ningún beneficio sobre otros sistemas
Suelen montarse en el eje delantero
Son aquellos en los que las dos zapatas son secundarias

7. Un conjunto de disco de frenos tiene los siguientes componentes:

Zapata, bombín y disco

Disco, pastillas y pinza
Pastillas, estribo y forros
Pastillas, tambor y disco

En los frenos de disco, cuando cesa la acción de frenado, los pistones de la

8. pinza retroceden gracias a:

Un muelle interno de recuperación

La depresión que se produce en el líquido de frenos
El movimiento de giro del disco y a los retenes de los pistones de la pinza
Que la bomba provoca una retroalimentación

9. ¿Qué es el fading?

La disminución de la presión de frenado a consecuencia de la temperatura

La pérdida de la eficacia de frenado por aumento de diámetro del tambor a
consecuencia de su dilatación por exceso de temperatura
El proceso de ajuste al que se somete a las pastillas cuando son sustituidas
Ninguna afirmación anterior es correcta

¿Qué le ocurre a un disco de freno si se calienta en exceso por la utilización

10. continuada de los frenos?

Que aumenta su grosor y como consecuencia la eficacia de frenado, pero puede

provocar su deformación
Que se dilata en exceso
Que durante la frenada el pedal rebota
Que disminuye su grosor y se penaliza la presión de frenado

BlackCat Networld, S.L. Página 697-2

[Link]
 1. ¿En qué se basa el funcionamiento de un circuito hidráulico de frenos?

En el principio de Arquímedes
En el principio hidrostático sobre la incompresibilidad de los líquidos
En el movimiento continuo de líquido
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta

2. El cilindro maestro más utilizado en todo tipo de vehículos es:

El de doble pistón que permite tener dos circuitos independientes

El que lleva el depósito de líquido sobre el servofreno
El que dispone de un pistón de doble efecto
El que está fabricado en aluminio y sus retenes y copelas son de fibra

3. La calidad y características de un líquido de frenos está determinada por:

Su punto de ebullición en seco y en mojado

Por las normas SAE, ISO y DOT
Su viscosidad estable y compatibilidad con los cauchos
Las tres respuestas anteriores son correctas

4. ¿Qué nos indica que un líquido de frenos es LHM?

Que tiene una base sintética y que se puede utilizar en servodirecciones

Las siglas del fabricante
Que es de base mineral e incompatible con el sintético
Que se puede mezclar con cualquier tipo de líquido

5. ¿Por qué los conductos de líquido son de cobre, acero o latón?

Porque no se oxidan
Para poder soportar la presión elevada de la acción de frenado
Por la reducción de su diámetro
Todas las respuestas anteriores son correctas

BlackCat Networld, S.L. Página 698-1

[Link]
 Todas las respuestas anteriores son correctas

Si aplicamos una acción de frenado sobre una bomba de frenos de doble émbolo,
6. la presión resultante:

Será superior en el émbolo primario que en el secundario

Será menor en el pistón primario
Será la misma si la superficie de ambos émbolos es igual
Se generará en el bombín o en la pinza de frenos

7. ¿Cuál es la finalidad del limitador de frenada?

Adecuar la presión de frenado en el eje delantero y trasero en función del peso

Hacer que el eje delantero reciba menos presión en determinados momentos,
sobre todo en curvas
Ajustar la misma presión entre ambos ejes
Limitar el esfuerzo del conductor al frenar

8. En un servofreno hay dos cámaras separadas por un diafragma elástico:

En las que hay una presión de 5 bares aproximadamente

En las que en ambas cámaras hay depresión
En las que en ambas cámaras hay depresión y cuando se produce la acción de
frenado presurizamos una de ellas
Ninguna afirmación es correcta

9. ¿En qué consiste un sistema de asistencia hidráulica en los sistemas de frenos?

Generalmente consiste en la combinación de un circuito de alta presión para

dirección, suspensión y frenos
En generar una alta presión en un circuito hidráulico y distribuirla
En sustituir la asistencia neumática del servofreno por una fuente de presión
hidráulica generada por una bomba
Todas las respuestas anteriores son correctas

Según las normas DIN, las distintas posibilidades de conexión de un circuito

10. hidráulico de frenos con el cilindro maestro son:

Comunes a ambos ejes

Se conectan todas a un émbolo principal
Se disponen de forma que si alguno de los circuitos sufre una avería el otro sea
capaz de detener el vehículo
Se conectan las ruedas delantera y trasera de cada uno de los lados del vehículo

BlackCat Networld, S.L. Página 698-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 698-3
[Link]
 En el sistema de frenos de un vehículo, los elementos más habituales
1. susceptibles de desgaste son:

Las conducciones hidráulicas y el limitador de frenado

Los muelles de recuperación de zapatas y bombines
Los discos de freno, pastillas, tambores y zapatas
Todas las afirmaciones son correctas

Si un vehículo al frenar tiende desplazar su trayectoria hacia la derecha,

2. puede ser debido a:

La pinza o bombín del lado izquierdo agarrotado

El latiguillo de la pinza o bombín derecho obstruido
La bomba de freno agarrotada
Poca asistencia del servofreno por fugas

¿Qué causas pueden provocar que al realizar una acción de frenado, vibre el
3. volante?

Ruedas desequilibradas o con planos

Alabeo de disco de freno u ovalamiento del tambor
Alineado incorrecto de la dirección
Holgura excesiva de la tirantería de la dirección

4. ¿Con qué útiles, aparatos u elementos comprobarías el alabeo de un disco de freno?

Con un calibre y un micrómetro

Con un reloj comparador y una base magnética
Con un micrómetro de exteriores y un goniómetro
Todas las respuestas anteriores son incorrectas

5. ¿Qué efecto puede producir en un vehículo un latiguillo obstruido?

Que al frenar el pedal esté más blando

Que frene más esa rueda
Que la frenada sea desequilibrada y la rueda quede parcialmente frenada cuando
cese la acción de frenado
Se puede percibir una pequeña vibración al frenar

BlackCat Networld, S.L. Página 699-1

[Link]
 6. En un vehículo con servofreno, ¿qué acción no debemos realizar nunca?

Parar el motor cuando bajamos una pendiente

Apretar con excesiva fuerza el pedal de freno
Montar una bomba de frenos de doble circuito
Todas las respuestas anteriores son incorrectas

Existen tres formas de realizar el purgado o sangrado del circuito hidráulico

7.
de frenos:

Por gravedad, por inercia y por succión

De forma manual, por presión y por succión
Con bomba de succión, ósmosis y decantación
Solamente puede realizarse de forma manual

¿Con qué aparato comprobaremos la eficacia y las anomalías de los frenos sin
8.
desmontarlos?

Banco de rodaje
Sismógrafo
Rodoscopio de frenos
Frenómetro

Si al analizar la frenada del eje trasero de un vehículo nos aparece que hay una
9. diferencia de frenada entre ruedas en torno al 26%, ¿qué podemos interpretar?

Nada, está dentro de tolerancia

Que posiblemente un disco de freno esté alabeado
Que hay una anomalía en los latiguillos, bombines, zapatas o pinza de freno de
alguna rueda trasera
Que hay que inmovilizar el vehículo y reparar la anomalía inmediatamente

¿Qué puede ocurrir en un vehículo si lleva un limitador de frenada dependiente

10.
de la carga y se ha regulado dándole apertura máxima sin carga?

Que al ejercer la acción de frenado sin carga se puede producir un sobreviraje

Que al ejercer la acción de frenado sin carga se produce subviraje
Que frenará menos del eje trasero
Que la acción de frenado será más rápida y el tacto del pedal será más duro

BlackCat Networld, S.L. Página 699-2

[Link]
 1. ¿Qué dos misiones debe cumplir el freno de estacionamiento?

Poder detener el coche en una pendiente y mantenerlo

Ser un freno auxiliar o de emergencia porque es independiente del de servicio e
inmovilizar el vehículo en ausencia del conductor
Servir de ayuda al freno de servicio y detener el vehículo
Todas las respuestas anteriores son correctas

2. ¿Qué tipos de freno de estacionamiento pueden montarse en los vehículos actuales?

Freno de pedal y de mano

Eléctrico y de carraca
Mecánico, electromecánico y con gestión electrónica
Mecánico, por cable y eléctrico

3. El freno de estacionamiento actúa sobre:

El eje delantero
El eje trasero solamente
El eje delantero o el trasero, según el fabricante
Las cuatro ruedas

4. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?

El mecanismo del freno de mano puede instalarse tanto en la pinza de freno como
en las zapatas
El freno de mano se monta siempre en los frenos de tambor
El freno de estacionamiento envía presión a los bombines traseros para frenar
El freno de estacionamiento no es obligatorio en los turismos

¿Qué elementos sustituyen a los cables en un freno de estacionamiento electrónico

5. inteligente?

Son sustituidos por conducciones hidráulicas

Unos módulos de activación directa independientes en cada rueda
No se sustituyen, van integrados en el sistema
Latiguillos de freno y un limitador de inercia

BlackCat Networld, S.L. Página 700-1

[Link]
 Si un vehículo con freno de estacionamiento inteligente está detenido en una
6. pendiente, ¿qué parámetros recibe la UEGFE para liberar el freno sin que el
vehículo retroceda?

Posición del pedal de embrague y del acelerador

El estado de carga del motor y la inclinación
La posición del embrague, una velocidad insertada y el número de revoluciones
No recibe ningún parámetro

En relación a los frenos de tambor y de disco, ¿cuáles son las diferencias más
7. importantes entre un ciclomotor y una motocicleta?

Los sistemas son análogos a excepción del tamaño, el cual está relacionado con el
peso del vehículo
En el sistema de accionamiento
Sobre todo en los componentes de las pinzas de freno
Los discos de freno están generalmente agujereados

¿Cómo se efectúa un ajuste de aproximación de pastillas de freno en una

8. motocicleta?

Se tiene que purgar el circuito cada 5000 Km

Los frenos de disco no tienen regulación, se regulan automáticamente
Hay que insertar una galga con la medida determinada por el fabricante
Mover una leva excéntrica hasta conseguir el ajuste deseado

En un ciclomotor con freno de disco delantero se observa, al frenar, que la maneta

9. vibra, ¿cuál puede ser la causa de esta anomalía?

Que la maneta esté floja

Que le falte líquido de frenos al circuito
Que el disco de freno esté alabeado
Que las pastillas de freno sean nuevas

10. ¿Con qué aparato comprobaríamos la eficacia de frenado en una motocicleta?

Con la instalación de un manómetro en la pinza delantera y otro en la trasera

Circulando y comprobando si derrapa
Con un frenómetro de rodillos o de placas
Levantando la rueda y accionando el freno para observar si bloquea

BlackCat Networld, S.L. Página 700-2

[Link]
 1. Además de formar parte del sistema de frenos, el ABS forma parte de:

La seguridad pasiva del vehículo

El control de dirección
La seguridad activa
El sistema de confort del vehículo

2. Una de las funciones de los frenos con sistema ABS es:

Evitar que el conductor choque con el vehículo que le precede

Detener el vehículo
Mantener la direccionalidad del vehículo al tomar una curva frenando
Adecuar la presión de frenado entre el eje delantero y el trasero

3. ¿Qué tipo de sensores registran la velocidad de las ruedas en un sistema ABS?

Inductivos y piezoeléctricos
Magnetorresistivos e inductivos
Hall y PWM
TCN e inductivos

4. La resistencia interna de un sensor inductivo está comprendida entre:

850 y 1000 mv
900 y 1200
750 y 1200 K
500 y 1000 mA

¿Cómo se denominan los sensores que emiten señales eléctricas digitales de tipo
5. PWM?

Analógico-inductivos
Piezoeléctricos
De frecuencia
Magnetorresistivos

BlackCat Networld, S.L. Página 701-1

[Link]
 ¿Cuántas electroválvulas incorpora generalmente el bloque hidráulico del sistema
6. ABS?

Cuatro, una para cada rueda

Cinco, una para cada rueda y otra para la salida del secundario
Dos, una de admisión y una de descarga
No lleva ninguna

7. ¿Qué es el Electronic Differential Slippery?

Un diferencial con gestión electrónica

El EDS denominado por Bosch, que controla el resbalamiento de las ruedas
motrices, aplicando una presión hidráulica a la que aumenta de velocidad
Es un dispositivo de retención del vehículo
Es un diferencial de acoplamiento viscoso y control electrónico

8. Generalmente, ¿a qué velocidad se desactiva el control de tracción?

No se desactiva, está siempre activado

Entre 80 y 90 km/h
Cuando superamos los 40 Km/h
Al superar los 100 Km/h

Además de los sensores del ABS, ¿qué otros sensores debe incorporar un sistema
9. de control de estabilidad?

Sensores MAP, MAF y goniométrico

Goniométrico, de viraje, aceleración transversal y longitudinal y sensor de
presión de frenos
Sensor de aceleración transversal, aceleración lateral, sensor de flujo y deriva
Todas las respuestas anteriores son incorrectas

¿Sería posible el funcionamiento del ESP sin la interconexión de las unidades de

10. gestión de motor, ABS/EDS y cambio?

Sí, porque el sistema es independiente

No, porque es imprescindible tener todas las unidades de gestión conectadas
Solamente es posible si no sobrepasamos los 120 km/h
Sí, porque este sistema funciona a través de la información que le suministra el
navegador

BlackCat Networld, S.L. Página 701-2

[Link]
 En un vehículo con mando mecánico por cable, desmonta la varilla roscada de
acoplamiento a la palanca de empuje. Vuelve a montarla para efectuar la
1. regulación del juego de montaje, consultando la información técnica en el manual
del fabricante. Posteriormente comprueba sobre el vehículo que, al embragar y
desembragar, el pedal actúa correctamente.

Realiza la misma operación anterior en un embrague con recuperación automática

2. de la holgura de pedal.

En un vehículo con sistema de mando hidráulico, vacía el líquido del circuito.

Realiza el desmontaje y montaje del conjunto formado por la bomba, el bombín,
3. las canalizaciones y el depósito. Rellena el circuito con líquido nuevo y púrgalo.
Comprueba el correcto funcionamiento del embrague.

BlackCat Networld, S.L. Página 702

[Link]
 Desmontaje y comprobación del conjunto de embrague en un vehículo con motor
transversal delantero:

Consulta la información necesaria en el manual del fabricante: marca y modelo de

1. embrague, proceso de desmontaje, pares de apriete y utillaje específico. Anota los
datos en tu cuaderno.

Con el conjunto de embrague atornillado sobre el volante de inercia (sin la caja de

2. velocidades), marca su posición y procede a su desmontaje, aflojando
progresivamente los tornillos de sujeción.

3. Limpia todas las piezas evitando soplar el polvo del forro con aire a presión.

Sobre el disco de embrague verifica el estriado central, los muelles de progresión,

4. el espesor del forro y el alabeo.

Desmonta el volante de inercia y comprueba la ausencia de rayas superficiales, el

5. cojinete de apoyo del eje primario y el alabeo.

Sobre el plato de presión verifica el estado del diafragma o los muelles, las
6. uniones remachadas y el estado de la superficie.

Desmonta el collarín de empuje de la horquilla de la caja de velocidades y

7. comprueba que gira sin ruidos.

BlackCat Networld, S.L. Página 703

[Link]
 Desmontaje del convertidor de par de un vehículo con caja de velocidades
automática:

Consulta la información necesaria en el manual del fabricante: marca y modelo de

1. la caja de cambios y del convertidor de par, proceso de desmontaje, pares de
apriete y utillaje específico necesario. Anota los datos en tu cuaderno.

2. Sitúa el vehículo en el elevador y levántalo por sus puntos de apoyo.

Para extraer la caja de velocidades sigue el proceso de desmontaje descrito en el

3. manual del fabricante.

En caso de ser un vehículo con propulsión trasera, desmonta primero el árbol de

4. transmisión para extraer posteriormente la caja de velocidades.

Una vez extraída ésta, desmonta los tornillos que sujetan el convertidor de par al
5. volante de inercia.

BlackCat Networld, S.L. Página 704

[Link]
 Desarmado y verificación de los componentes de una caja de velocidades de cambio
manual.

Busca el manual del fabricante correspondiente y estudia con detenimiento el

1. proceso a seguir para el desmontaje.

2. Localiza la herramienta y utillaje adecuado.

3. Primeramente, vacía el aceite y limpia exteriormente la caja si es necesario.

4. Desarma la caja de velocidades siguiendo el proceso descrito en el manual.

Una vez finalizado el desarmado limpia sus piezas y ordénalas sobre el banco de
5. trabajo.

Verifica las carcasas de aluminio: grietas, deformaciones, planitudes de asiento,

6. roscas y alojamiento de rodamientos y barras.

En todos los engranajes comprueba el estado de dientes, superficies de fricción y

7. estriados interiores.

Verifica los sincronizadores: bujes, dentados, superficies de fricción, ranuras de

8. acoplamiento de las horquillas, anillos desplazables y fiadores.

Con la ayuda de un reloj comparador y unos calzos de rodamientos comprueba la

9. excentricidad de los árboles. También el estado de los estriados para
sincronizadores y para el disco de embrague.

En el mecanismo de selección verifica el desgaste de las horquillas así como su

10. correcta unión a las barras, el suave desplazamiento de éstas sobre sus apoyos en
la carcasa, el sistema de bloqueo y enclavamiento y el dedo selector.

Comprueba el sistema de mando: palancas de articulación, rótula de la palanca de

11. cambio, varillas y cables.

Siguiendo el proceso del manual monta todos los elementos y verifica el correcto
12. funcionamiento de la caja de velocidades.

BlackCat Networld, S.L. Página 705-1

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 705-2
[Link]
 Conecta un terminal de diagnosis al conector EOBD de un vehículo con caja de
1. velocidades automática.

Accede al menú del cambio automático y comprueba si existen averías en la

2. memoria de la UCE. En caso afirmativo procede a su borrado.

Conecta un osciloscopio a un sensor o actuador para obtener su señal eléctrica en

3. la pantalla.

Con la ayuda del esquema eléctrico correspondiente y un polímetro verifica la

4. alimentación de corriente a los actuadores.

Localiza los puntos de toma de presión de la caja de velocidades y conecta en ellos

5. un manómetro.

Averigua en el manual del fabricante los valores de presión a obtener según la

6. posición de la palanca de cambio y el régimen del motor, efectúa dichas
comprobaciones.

BlackCat Networld, S.L. Página 706

[Link]
 Sobre un vehículo del taller marca X con tracción trasera, realiza un
1. reconocimiento visual de todos los elementos que componen la transmisión.

Sobre el mismo vehículo verifica:

a. Las holguras del árbol de transmisión (juntas universales).
2. b. La holgura entre piñón y corona.
c. Puntos de posibles fugas de aceite.
d. El estado de los cojinetes de los palieres.

Confecciona una hoja de recepción del vehículo y, basándote en el manual del

3. fabricante, procede al desmontaje, en orden lógico, del grupo reductor y el
diferencial.

Obteniendo primero los datos necesarios, calcula la relación de transmisión del

4. grupo cónico.

Verifica el estado de los satélites, planetarios, piñón de ataque y corona,

5. realizando el ajuste de los mismos siguiendo las especificaciones del fabricante.

Monta los elementos anteriores teniendo en cuenta el par de apriete de la

6. tornillería. Efectúa el llenado del aceite con el tipo y cantidad recomendados.

BlackCat Networld, S.L. Página 707

[Link]
 En un vehículo 4x4 realiza un reconocimiento de componentes del sistema de
1. transmisión.

Elabora un plan de mantenimiento del sistema de transmisión del citado vehículo y

2. llévalo a cabo.

3. Establece un protocolo de diagnosis de un vehículo con embrague Haldex.

Confecciona un listado de normas de seguridad y precauciones a tener en cuenta

4. en el remolcado de estos vehículos.

BlackCat Networld, S.L. Página 708

[Link]
 Respetando las normas de seguridad, sitúa en el elevador de tijera o de dos
columnas un vehículo que incorpore frenos de disco delanteros y de tambor
1. traseros. Desmonta las ruedas y efectúa un reconocimiento de componentes de
ambos tipos de freno.

Basándote en el manual de reparación, desmonta la pinza de freno en las ruedas

2. delanteras y el tambor en las traseras.

Identifica las zapatas primaria y secundaria y el sistema al que pertenece el freno

3. de tambor. Dibuja en tu cuaderno un croquis del conjunto antes de proceder al
desmontaje.

Sobre el freno de disco, observa la posición de montaje de las pastillas de freno y

4. el desgaste de las mismas. Identifica el tipo de pinza y sus componentes. Dibuja
en tu cuaderno la posición de los mismos antes del desmontaje.

Sobre un vehículo del taller efectúa un seguimiento del circuito de frenos partiendo
5. de la bomba hasta llegar a las ruedas, identificando y anotando aquellos
componentes que vayas encontrando.

BlackCat Networld, S.L. Página 709

[Link]
 Partiendo del depósito de líquido de frenos, realiza un esquema del recorrido que
1. efectúa el fluido hasta llegar a los bombines y pinzas. Anota el nombre de los
componentes conocidos e investiga sobre aquellos que te resulten desconocidos.

Desmonta internamente una bomba tándem y otra de un solo émbolo. Dibuja un

2. croquis de cada una de ellas y nombra los elementos que las constituyen.

Lee la etiqueta de diferentes envases de líquido de freno y anota las

3. características, compatibilidades y temperaturas de ebullición en seco.

4. Mediante un comprobador, verifica el estado del líquido de frenos de un vehículo.

Conecta un manómetro a una rueda delantera y otro a una trasera. Acciona el

5. pedal de freno y anota los valores de presión.

Comprueba que en un vehículo con limitador de presión, en función de la carga,

6. existe una diferencia de valores entre el eje delantero y trasero. Al cargar peso en
el maletero del vehículo, las presiones se irán igualando.

Efectúa un reconocimiento de componentes en un vehículo con asistencia

7. hidráulica del circuito de frenos.

BlackCat Networld, S.L. Página 710

[Link]
 Sobre un vehículo de prácticas confecciona una orden de trabajo, sujeta a las
1. condiciones del fabricante, sobre una inspección del conjunto de frenos.

Desmonta una pinza de frenos, limpia y verifica la misma. Sustituye el retén y el

2. guardapolvo.

Mide el grosor y el alabeo del disco de freno y compara las medidas obtenidas con
3. los valores dados por el fabricante.

Desmonta un tambor, zapatas, bombines, muelles de recuperación y dispositivo de

4. ajuste.

Verifica el estado del bombín, el grosor de las zapatas, la superficie de rozamiento

5. del tambor y el ovalamiento del mismo.

Efectúa el montaje del conjunto y purga el circuito de forma manual y con

6. máquina de sangrado.

Verifica la estanqueidad del servofreno, la manguera de depresión y la válvula

7. antirretorno, aplicando con una pistola de vacío una depresión de 500 milibares.
Comprueba que el valor no desciende.

Realiza una sustitución total del líquido de frenos, teniendo en cuenta la corrosión
8. de éste para no afectar a la pintura del vehículo.

Efectúa en grupo un ensayo de frenos en un frenómetro, determinando las causas

9. de posibles averías, así como las conclusiones que de ellas se desprenden.

BlackCat Networld, S.L. Página 711

[Link]
 1. Desmonta el mecanismo de freno de mano de un turismo y sustituye el cable.

Realiza el ajuste del freno de mano en un vehículo con mando mecánico.

2. Comprueba, una vez tensado, que las ruedas giran libremente y que al accionar la
palanca de freno, a partir del tercer diente las ruedas comienzan a frenarse.

Desmonta una pinza de freno que incorpore el mecanismo para el freno de

3. estacionamiento. Fíjate en el sistema de aproximación automática que incorpora y
móntala a continuación observando la diferencia con una pinza convencional.

En un vehículo que incorpore freno electrónico inteligente realiza un test de

4. actuadores. Escribe las normas de seguridad y control para el mantenimiento del
sistema.

En un ciclomotor o motocicleta, efectúa una sustitución de pastillas de freno,

5. realizando también la sustitución del líquido de frenos.

BlackCat Networld, S.L. Página 712

[Link]
 Realiza una identificación de componentes en un vehículo que incorpore ABS.
1. Confecciona una ficha para realizar un plan de comprobación siguiendo las pautas
del fabricante.

Consulta el manual de reparaciones para realizar una sustitución de las pastillas y

2. del líquido de frenos. (Es imprescindible seguir las indicaciones del manual
sobre todo si el vehículo incorpora dispositivo de ayuda de frenada BAS).

Desconecta el sensor de una rueda y acciona la llave de contacto. Observa que el

3. testigo luminoso del ABS permanece encendido, quita el contacto y conecta otra
vez el sensor.

En el mismo vehículo, conecta el terminal de diagnosis y lee la memoria de

averías, comprobando que está la anteriormente provocada. Procede a su borrado,
4. efectúa un diagnóstico de actuadores. A continuación, accede a la medición de
valores de sensores y actuadores con el motor en marcha.

En un vehículo que lleve ESP, realiza un reconocimiento y ubicación de

5. componentes.

BlackCat Networld, S.L. Página 713

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y EXAMEN 1
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN
FRENADO (TEMA 1)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Un paralever es:
Un árbol de transmisión articulado utilizado en algunas motocicletas
Un chasis articulado para ciclomotores
Un sistema para controlar el balanceo de la carrocería
Una especie de variador de velocidad adaptado para vehículos agrícolas

2. Indica el nombre de cada uno de los siguientes elementos de transmisión:

3. Observando la figura anterior, ¿qué tipo de transmisión lleva ese vehículo?

4. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-La transmisión de movimiento desde la caja de cambios hasta una rueda delantera se
realiza mediante un árbol de transmisión
-Cuanto mayor es el coeficiente Cx, mayor aerodinámica tendrá el vehículo
-En una motocicleta, la transmisión a la rueda puede llevarse a cabo mediante un árbol de
transmisión articulado
-La fuerza resistente por inercia aumenta en función del coeficiente de rodadura
-La fuerza resistente total es la suma de las fuerzas resistentes por pendiente, rozamiento
mecánico, inercia, rodadura y aire
-Todas las fuerzas resistentes se oponen al avance del vehículo

BlackCat Networld, S.L. Página 714-1

[Link]
 5. ¿De qué factores depende el valor de la fuerza resistente por rodadura?
Del peso que carga sobre la rueda De las dimensiones del neumático
De la inercia del vehículo De la aerodinámica del vehículo
De la presión de inflado De la altura del vehículo

6. Relaciona con flechas las siguienes columnas:

Define el rendimiento
mecánico FA
Se opone al giro de la rueda
FRD
Depende del coeficiente Cx
FP
Se opone al desplazamiento
del vehículo FRM

Depende de la inclinación de
la calzada FI

Depende del cambio de FRT

estado de movimineto

7. La relación entre la potencia obtenida en las ruedas y la aplicada por el motor al sistema
de transmisión se denomina:

8. La fuerza resistente por pendiente es nula cuando:

El vehículo está en marcha
Aceleramos a fondo
El vehículo circula en llano
El rendimiento útil disminuye

9. ¿Qué pasa cuando FM > FMM?

El vehículo se cala
Las ruedas patinan y el vehículo no se desplaza
El vehículo está en condiciones óptimas para desplazarse
El sistema de transmisión no puede mover el vehículo

10. Los vehículos con motor delantero y eje trasero motriz, también son conocidos como
vehículos de:

BlackCat Networld, S.L. Página 714-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 714-3
[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y EXAMEN 2
EMBRAGUE DE FRICCIÓN
FRENADO (TEMAS 2, 3 Y 4)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Los muelles helicoidales que llevan los discos a su alrededor sirven para:
Desembragar con progresividad Evitar que rasquen las velocidades
Amortiguar la inercia de contacto Las tres respuestas anteriores son correctas
2. Estando el motor a ralentí mantenemos pisado a fondo el pedal de embrague y
escuchamos un ruido que cesa al soltar el pedal. La avería está en:

3. Indica el nombre de cada una de las partes del embrague de fricción:

4. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-Los forros de fricción se remachan al disco de embrague
-El plato de presión se fija atornillado a la carcasa de la maza de embrague
-El diafragma requiere menos fuerza que el plato de muelles para accionarlo
-Al accionar el pedal, el motor está embragado
5. Las guarniciones o forros admiten una presión aproximada de:

6. El sistema de recuperación automática de la holgura del pedal de embrague se basa en:

Unas arandelas de fricción Un sector dentado y un trinquete
Un sistema de bombines hidráulicos Un carrete enrollable
BlackCat Networld, S.L. Página 715-1
[Link]
 7. Relaciona con flechas las siguientes columnas:
Disco Chapa de acero embutida

Plato de presión Muelles de progresión

Carcasa Superficie lisa y sin rayas

Cojinete de empuje Muelles o diafragma

Volante de inercia Acoplado a una horquilla

8. Indica el nombre de cada uno de los elementos que se muestran en las imágenes:

9. Antes de efectuar un desmontaje innecesario del embrague hemos de comprobar:

El nivel de aceite del motor
La regulación del sistema de mando
Que el motor acelera correctamente con el vehículo parado
Que todas las velocidades se seleccionan bien con el motor parado

10. Con el motor y el vehículo en marcha, ¿qué comprobaremos del embrague?

La suavidad de acoplamiento en la salida del vehículo
La ausencia de tirones al embragar y desembragar
Que el embrague no patine al solicitar potencia al motor
BlackCat Networld, S.L. Página 715-2
[Link]
 La ausencia de durezas en la palanca del cambio

BlackCat Networld, S.L. Página 715-3

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y EXAMEN 3
CONVERTIDOR DE PAR
FRENADO (TEMA 5)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Indica si las siguientes afirmaciones sobre el convertidor hidráulico de par son verdaderas
(V) o falsas (F):

-Transmite el par a través de un fluido

-Es un embrague de fricción
-No se puede utilizar en vehículos con cajas de cambio manuales porque existiría un
problema al seleccionar la marcha atrás
-La bomba hidráulica del convertidor gira a las mismas revoluciones que el motor
-La turbina receptora lleva un tornillo central estriado para su acoplamiento al primario de
la caja de cambios
-El convertidor se utiliza exclusivamente en vehículos con cambio automático

2. Indica el nombre de cada uno de los elementos del convertidor hidráulico de par:

3. La bomba de engranajes interiores situada en la parte delantera de la caja de cambios es

accionada directamente por:

4. La turbina del convertidor:

Lleva un gran número de álabes mecanizados en forma toroidal
Se acopla al primario de la caja de velocidades
Se encarga de frenar el aceite impulsado por la bomba y dirigir el chorro
Es solidaria al volante de inercia

BlackCat Networld, S.L. Página 716-1

[Link]
 5. El reactor lleva un mecanismo de rueda libre:
Que sólo le permite girar en el mismo sentido que la bomba y la turbina cuando
la diferencia de velocidad entre ellas es pequeña

Para que la dirección del flujo del aceite le obligue a girar siempre en el mismo
sentido
Porque la turbina no puede invertir su sentido de giro nunca
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

6. Relaciona con flechas las siguientes columnas:

Bomba Se une al volante de inercia

Turbina Menor número de álabes

Reactor Mayor número de álabes

Carcasa Reorienta el retorno de aceite

Rueda libre Elimina el resbalamiento

Embrague de anulación Se fija al reactor

7. Un resbalamiento superior al normal puede deberse a:

8. ¿Cuándo se igualan las velocidades de rotación de la turbina y de la bomba?

9. El embrague de anulación del convertidor es activado por:

El propio conductor a su voluntad
La unidad electrónica de gestión
La presión del aceite impulsado por la turbina
Un aumento excesivo de revoluciones

10. ¿Qué porcentaje de resbalamiento existe cuando el motor y la turbina giran a 4000 y 3250
rpm respectivamente?

BlackCat Networld, S.L. Página 716-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 716-3
[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y EXAMEN 4
CAJA DE CAMBIOS MANUAL
FRENADO (TEMAS 6, 7 Y 8)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. ¿Qué factores intervienen en la relación de transmisión?

El numero de dientes de los engranajes
La distancia entre engranajes
El par transmitido entre árboles
El numero de revoluciones entre árboles

2. Indica el nombre de cada una de las partes de esta caja de cambios:

3. Di si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-La caja de cambios consigue desmultiplicar el par transmitido a las ruedas
-La velocidad de giro y el par transmitido varían de forma inversamente proporcional
-A través del cambio de velocidades se consigue que el motor funcione en un margen de
mínimo rendimiento
-El árbol intermedio se monta en cajas de cambios de 5 velocidades
-En un engranaje la letra Z hace referencia al "módulo" de dicho engranaje

BlackCat Networld, S.L. Página 717-1

[Link]
 4. El movimiento transversal de la palanca de cambios por parte del conductor:
Desplaza axialmente la barra de acoplamiento
Selecciona la barra de acoplamiento
Aporta un movimiento de giro al dedo selector
Las respuestas b y c son correctas

5. Relaciona con flechas las siguientes columnas:

Buje Se mueve axialmente en ambos sentidos

Anillo desplazable Dentado exterior y estriado interior

Anillo de fricción Base de metálica recubierta de caucho

Sincronizador Pieza cónica de bronce

Retén Función de acoplamiento

6. ¿Cuáles de los siguientes elementos pertenecen a un sincronizador?

Anillo desplazable Fiador de bola Buje

Rodamiento de fijación Anillo de fricción Disco selector

7. El sistema que impide seleccionar dos velocidades al mismo tiempo se basa en:

8. ¿Qué averías se pueden ocasionar si los anillos sincronizadores tienen un desgaste

excesivo?

Las velocidades no se mantienen una vez acopladas

Ruidos anormales en el interior de la caja
Las velocidades rascan durante su acoplamiento
Excesiva dureza en el pedal del embrague

9. ¿Cómo se encuentran unidas las horquillas de desplazamiento a las barras?

10. El engranaje de la marcha atrás situado en el árbol primario tiene 12 dientes y el piñon
inversor 36. Si sabemos que el régimen del motor es de 2700 rpm y el árbol secundario gira
a 600 rpm, calcula:

-Velocidad del piñon inversor. rpm

-Número de dientes del engranaje del árbol secundario. Z3=

BlackCat Networld, S.L. Página 717-2
[Link]
 engranaje 3

-Relación de transmisión de la marcha atrás. RT=

BlackCat Networld, S.L. Página 717-3

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y EXAMEN 5
CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA
FRENADO (TEMA 9)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. ¿Cuál de los siguientes elementos no forma parte de un embrague de discos múltiples?

Cinta de fricción
Discos interiores de fricción
Cuerpo exterior
Discos exteriores

2. Indica el nombre de cada uno de los componentes de este tren epicicloidal:

3. En un tren epicicloidal se consigue una inversión del movimiento entre la entrada y la

salida cuando se bloquea:

4. Los embragues y frenos de un cambio automático son accionados por:

Electroválvulas de regulación de presión
Electroválvulas de conmutación
Válvulas hidráulicas de regulación de presión
Válvulas hidráulicas de conmutación

5. ¿Cuáles de los siguientes elementos no forman parte de un embrague de discos múltiples?

Cinta de fricción Discos exteriores
Discos interiores de fricción Tambor

BlackCat Networld, S.L. Página 718-1

[Link]
 6. Relaciona con flechas los valores de presión que podemos encontrar dentro de una caja
de cambios automática:

Presión de la bomba entre 6 y 12 bares

Presión regulada entre 0 y 7 bares

Presión de modulación entre 3 y 6 bares

Presión de mando hasta 25 bares

Presión de engrase entre 3 y 8 bares

7. Di si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-En la caja de velocidades automática la bomba de aceite recible el movimiento del
convertidor de par
-Las válvulas controladas por la unidad electrónica de gestión del cambio que regulan la
presión de aceite se denominas "válvulas hidráulicas de presión"
-Para cambiar de una velocidad a otra, la unidad electrónica de gestión del cambio
acopla los embragues de la velocidad actual y frena los de la nueva
-El interruptor de Kick-Down es un sensor de la caja de cambios automática

8. ¿Cuál de los siguientes elementos no es un actuador específico de un sistema de cambio

automático?
Electroválvulas de conmutación
Válvulas hidráulicas de regulación de presión
Electroválvulas de regulación de presión
Bloqueo de la palanca del cambio

9. En una transmisión por variador continuo, el diámetro de las poleas es modificado

mediante:

10. Un tren epicicloidal recibe un régimen de giro del motor de 2400 rpm a través del
planetario. Si sabemos que la corona y el planetario tienen 81 y 27 dientes
respectivamente y que el portasatélites está frenado, calcula:

a) Número de revoluciones a la salida del tren. rpm

b) Relación de transmisión de la marcha acoplada. RT=

BlackCat Networld, S.L. Página 718-2

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y EXAMEN 6
ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN
FRENADO (TEMAS 10 Y 11)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Pon el nombre a los elementos señalados en la siguiente imagen.

2. ¿Cuál es la misión del grupo reductor?

Desmultiplicar el giro que recibe del secundario de la caja de cambios
Disminuir el par de tracción a las ruedas
Permitir el giro simultáneo de las ruedas motrices
Anular el movimiento del árbol de transmisión

3. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-La misión del diferencial es adaptar el giro solidario de ambas ruedas motrices
-Un diferencial controlado es aquel que incorpora engranajes hipóides
-Un vehículo de tracción delantera que incorpore un sistema EDS debe llevar un diferencial
convencional
-Un grupo reductor ejerce su función sobre todas las velocidades
-La palabra "Torsen" significa; "de torsión sensible"
-Al desmontar un árbol de transmisión debemos marcar su posición para evitar
desequilibrios

4. ¿Qué dos piezas forman el grupo cónico?

BlackCat Networld, S.L. Página 719-1

[Link]
 5. Relaciona con flechas las siguientes columnas:
Árbol de transmisión Palier

Grupo reductor Junta homocinética

Diferencial convencional Junta telescópica

Diferencial controlado Planetarios y satélites

Eje trasero rígido Multiplicación de par

Semiárbol de transmisión Mecanismo autoblocante

6. Una elevada resistencia al desplazamiento del vehículo puede deberse a:

Holgura entre los dientes del diferencial
Un mal ajuste entre la corona y el piñon de ataque
Un insuficiente engrase del árbol de transmisión
Las tres respuestas son correctas

7. Un vehículo con diferencial convencional y tracción delantera, eleva una rueda motriz y
asegura el vehículo con un caballete. Pon en marcha el motor, inserta la primera
velocidad y suelta lentamente el pedal de embrague. ¿Qué sucede?:

El vehículo no se desplaza
Todo el par se va a la rueda que está apoyada
Debido a la elevada diferencia de giro el diferencial se bloquea
Todo el par se va a la rueda que está elevada

8. ¿Cómo se ajusta la precarga correcta de los cojinetes de rodillos cónicos?

Utilizando arandelas de espesor calibrado a ambos lados
Apretando con una llave dinamométrica
No necesita precarga, viene con ajuste establecido por el fabricante
Se mide con un micrómetro y se calcula el apriete

9. Si modificamos la relación del grupo reductor:

Solamente hay que sustituir el piñón de ataque
Se sustituye la corona del diferencial
Es imprescindible sustituir el piñón de ataque y la corona
Ninguna respuesta anterior es correcta

10. La junta homocinética que se coloca en el extremo del semiárbol de transmisión más
BlackCat Networld, S.L. Página 719-2
[Link]
 10. La junta homocinética que se coloca en el extremo del semiárbol de transmisión más
cercano al mecanismo diferencial es de tipo:

BlackCat Networld, S.L. Página 719-3

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y EXAMEN 7
TRACCIÓN TOTAL
FRENADO (TEMA 12)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Con un tren epicicloidal utilizado como mecanismo de reparto de par entre ambos ejes
de un sistema de tracción total conseguimos:
Un 60% de par en el eje delantero y un 40% en el trasero
Un 40% de par en el eje delantero y un 60% en el trasero
Un reparto uniforme del par en cada eje al bloquearse
Las respuestas b y c son correctas

2. En un embrague Haldex, ¿cómo se regula la presión que se aplica a los discos?

Mediante el acumulador de presión
Depende del grado de incidencia de la leva sobre los émbolos de elevación
Mediante una válvula reguladora controlada por la UCE
Las tres respuestas son correctas

3. Indica el nombre de los siguientes elementos de transmisión:

4. ¿Cuál de los siguientes elementos pertenece al circuito hidráulico de la caja de

transferencia de un acoplamiento automático X-drive?
Electrobomba de aceite
Filtro de aceite
Electroválvulas
Pistón de presión diferencial

5. ¿Qué tipo de diferenciales son los Ferguson y Torsen?

BlackCat Networld, S.L. Página 720-1

[Link]
 6. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (V):
-La caja de transferencia va colocada a continuación de la caja de velocidades
-El embrague Haldex se monta en el eje trasero en vehículos con tracción delantera
permanente
-Los vehículos con sistema X-Drive son considerados vehículos de tracción total 4x4
-Los vehículos de tracción total 4x4 que utilizan un diferencial convencional central
siempre reparten un 50% de par a ambos ejes por igual
-Los vehículos de tracción total con acoplamiento viscoso ferguson solo transmiten un 10%
de par en condiciones de buena adherencia
-El diferencial Torsen utilizado como repartidor central reparte el par motor de manera
proporcional en función de la resistencia que cada eje oponga al giro

7. En un semiárbol de transmisión trasero:

Se pueden sustituir las juntas homocinéticas y los fuelles de estanqueidad
Se pueden sustituir solo los fuelles de estanqueidad
No se admite reparación porque es un palier
Solo admiten reparación los semiárboles delanteros

8. Relaciona con flechas las siguientes columnas:

X-Drive Aceite de silicona

Haldex Reductora

Torsen Seis satélites

Ferguson Disco de leva

Caja de transferencia Cadena de láminas

9. ¿Dónde va ubicado un embrague Haldex?

En la salida del secundario de la caja de cambios
En la entrada del grupo cónico trasero
En la caja de transferencia
Junto al diferencial torsen

10. ¿Cuáles de los siguientes elementos pertenecen a un sistema X-Drive?

Embrague multidisco Electrobómba de aceite Filtro de ceite
Émbolos de trabajo Depósito de aceite Émbolo de elevación

BlackCat Networld, S.L. Página 720-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 720-3
[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y EXAMEN 8
FUNDAMENTOS Y CONSTITUCIÓN DE LOS
FRENADO FRENOS (TEMAS 13 Y 14)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Según la normativa vigente, los tipos de frenado pueden ser:

Continuo, semicontinuo, automático por inercia y graduable
Hidráulico, eléctrico y neumático
De tambor y de disco
Retenedores, de servicio y de socorro

2. ¿Cómo se denomina el freno que actúa sobre las cuatro ruedas del vehículo?

3. Indica el nombre de cada uno de los siguientes elementos:

4. ¿Cómo se denomina la zapata que según el sentido de giro aumenta el efecto de

frenada?

BlackCat Networld, S.L. Página 721-1

[Link]
 5. ¿Qué se debe hacer con la fuerza de frenado cuando se toma una curva con un radio
de giro pequeño a alta velocidad?
Aumentarla para detener el vehículo
Mantenerla para aminorar la velocidad
Disminuirla para evitar que la fuerza centrífuga supere el valor de la fuerza de
frenado y bloquee la rueda
No debemos modificarla para que el vehículo no derrape

6. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-En un freno de tambor tipo Dúplex ambas zapatas siempre frenan con la misma
intensidad
-El efecto fading se debe a la disminución de la presión de frenado debido al exceso de
temperatura
-La distancia de frenado es el tiempo que transcurre desde que se acciona el freno hasta
que se detiene el vehículo
-En un sistema de freno de disco, las ruedas motrices pueden alcanzar mayores
aceleraciones angulares que en un sistema de tambor

7. Relaciona con flechas los siguientes elementos relacionados con los frenos de tambor:
Mecanismo de ajuste Forros de fricción

Tambor de freno Trinquete

Plato soporte Accionamiento hidráulico

Elemento de recuperación Superficie mecanizada

Zapatas Unido a la mangueta

Cilindro receptor Muelle

8. En los frenos de disco, cuando cesa la acción de frenado, los pistones de la pinza
retroceden gracias a:

Un muelle interno de recuperación

La depresión que se produce en el líquido de frenos
El movimiento de giro del disco y a los retenes de los pistones de la pinza
Que la bomba provoca una retroalimentación

9. ¿Cuántos pistones receptores lleva un tambor de freno Duo-servo?

10. ¿Cuáles son consideradas una característica de los forros de fricción?

Soportar elevadas temperaturas sin deformarse
BlackCat Networld, S.L. Página 721-2
[Link]
 Aumentar el coeficiente de rozamiento con la temperatura
Ser resistentes a la abrasión
Evacuar bien el calor

BlackCat Networld, S.L. Página 721-3

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y EXAMEN 9
SISTEMAS DE MANDO Y MANTENIMIENTO
FRENADO DE FRENOS (TEMAS 15, 16 Y 17)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. El cilindro maestro más utilizado en todo tipo de vehículos es:

El de doble pistón que permite tener dos circuitos independientes
El que lleva el depósito de líquido sobre el servofreno
El que dispone de un pistón de doble efecto
El que está fabricado en aluminio y sus retenes y copelas son de fibra

2. Di si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-El cilindro maestro más utilizado en los vehículos dispone de un pistón de doble efecto
-Un limitador de frenada limita el esfuerzo del conductor al pisar el freno
-El frenómetro es el aparato que utilizamos para cerificar el estado y las anomalías de los
frenos sin tener que desmontarlos
-Un líquido de frenos LHM es incompatible con un líquido sintético
-El freno de estacionamiento se instala solamente sobre los tambores de freno
-El freno de estacionamiento actúa sobre el eje delantero o trasero, según el fabricante

3. Indica el nombre de los siguientes elementos del sistema de frenos:

4. Al elemento encargado de adecuar la presión de frenado en el eje delantero y trasero en

función del peso, se le denomina:

BlackCat Networld, S.L. Página 722-1

[Link]
 5. Cuando pisamos el pedal de freno, en el interior del servofreno:
Las dos cámaras se encuentran presurizadas
En una cámara hay depresión y la otra comienza a ser presurizada
La válvula que comunica ambas cámaras se cierra
Las respuestas b y c son correctas

6. Relaciona con flechas las siguientes columnas:

Pastillas excesivamente
gastadas
Vibraciones en el volante
Tambores ovalados al frenar

Discos oxidados
Ruidos anormales al
Limitador de presión en frenar
mal estado

Fuga de líquido en uno

de los bombines Pedal con excesiva
dureza
Discos alabeados

Servofreno roto
Frenada desequilibrada
Bombin de rueda
agarrotado

7. ¿Cuáles de los siguientes factores determinan la calidad y características de un líquido de

frenos?

Bajo punto de ebullición en seco Las normas SAE, ISO y DOT

Una viscosidad estable Alto punto de ebullición en húmedo

8. ¿Qué elemento sustituye a los cables en un sistema con freno de mano electromecánico?

9. Si un vehículo con freno de estacionamiento inteligente está detenido en una pendiente,

¿qué parámetros recibe la UEGFE para liberar el freno sin que el vehículo retroceda?

Posición del pedal de embrague y del acelerador

El estado de carga del motor y la inclinación
La posición del embrague, una velocidad insertada y el número de revoluciones
No recibe ningún parámetro

10. Si a la salida de un pistón de la bomba se conecta el eje delantero y la rueda trasera

izquierda, y al otro pistón también el eje delantero y la rueda trasera derecha, diremos
trata de circuito hidráulico:
BlackCat Networld, S.L. Página 722-2
[Link]
 que se trata de un circuito hidráulico:

BlackCat Networld, S.L. Página 722-3

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y EXAMEN 10
SEGURIDAD ACTIVA EN LOS FRENOS
FRENADO (TEMA 18)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. ¿Qué tipo de sensores se utilizan para registrar la velocidad de las ruedas en los sistemas
de frenos ABS?
Magnetorresistivos y de efecto Hall
Inductivos y magnetorresistivos
Magnetorresistivos y PWM
Ninguna de las anteriores es correcta

2. Indica el nombre de cada uno de los elementos del sistema ABS:

3. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-El sistema ABS forma parte de los sistemas de seguridad pasiva del vehículo
-La resistencia de un sensor inductivo de rueda está entre 900 y 1200 K
-Generalmente un sistema de control de tracción se desactiva al superar los 40 Km/h
-El sistema BAS aplica la máxima fuerza de frenado aunque el conductor no lo haga en
caso de una frenada de emergencia
-El sistema ESP también es conocido como DSC en vehículos BMW
-En la fase de mantenimiento de presión del sistema ABS, la unidad de control abre las
electroválvulas que van a cada una de las ruedas

BlackCat Networld, S.L. Página 723-1

[Link]
 4. ¿Sería posible el funcionamiento del ESP sin la interconexión de las unidades de gestión de
motor, ABS/EDS y cambio?
Sí, porque el sistema es independiente
No, porque es imprescindible tener todas las unidades de gestión conectadas
Solamente es posible si no sobrepasamos los 120 km/h
Sí, porque este sistema funciona a través de la información que le suministra el
navegador

5. ¿Cuántas electroválvulas incorpora generalmente el bloque hidráulico del sistema ABS

para cada una de las ruedas?

6. ¿Cuáles de los siguientes sensores "no" forman parte de un sistema ESP?

Sensor goniométrico Sensor de flujo y deriva
Sensor de presión de frenada Sensor de viraje
Sensor MAP Sensor de aceleración transversal
Sensor de posición del servofreno Sensor de presión diferencial

7. Relaciona con flechas las siguientes columnas:

Control de tracción EBD

Distribución electrónica
de la fuerza de frenado BAS

Control de estabilidad ASR

Ayuda a la frenada de
emergencia EDS

Bloqueo electrónico del

ESP
diferencial

8. ¿A qué tipo de sensor pertenece esta gráfica?

Sensor de viraje
Sensor de presión de frenada
Sensor de régimen inductivo
Sensor de régimen magnetorresistivo
Sensor de aceleración transversal
Sensor de posición del servofreno

9. Si en el panel de mandos de un Fiat vemos un interuptor con las siglas "VDC", ¿de qué tipo
de sistema se trata?

BlackCat Networld, S.L. Página 723-2

[Link]
 10. El sensor de régimen magnetorresistivo es alimentado por la unidad de gestión electrónica
con una tensión de:

BlackCat Networld, S.L. Página 723-3

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y SOLUCIÓN EXAMEN 1
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN
FRENADO (TEMA 1)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Un paralever es:
Un árbol de transmisión articulado utilizado en algunas motocicletas
Un chasis articulado para ciclomotores
Un sistema para controlar el balanceo de la carrocería
Una especie de variador de velocidad adaptado para vehículos agrícolas

2. Indica el nombre de cada uno de los siguientes elementos de transmisión:

caja de cambios árbol de transmisión

motor

grupo cónico
embrague

semiárbol de transmisión
caja de transferencia

3. Observando la figura anterior, ¿qué tipo de transmisión lleva ese vehículo?

Transmisión total

4. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-La transmisión de movimiento desde la caja de cambios hasta una rueda delantera se
realiza mediante un árbol de transmisión F
-Cuanto mayor es el coeficiente Cx, mayor aerodinámica tendrá el vehículo F
-En una motocicleta, la transmisión a la rueda puede llevarse a cabo mediante un árbol de
transmisión articulado V
-La fuerza resistente por inercia aumenta en función del coeficiente de rodadura F
-La fuerza resistente total es la suma de las fuerzas resistentes por pendiente, rozamiento
mecánico, inercia, rodadura y aire V
-Todas las fuerzas resistentes se oponen al avance del vehículo V

BlackCat Networld, S.L. Página 724-1

[Link]
 5. ¿De qué factores depende el valor de la fuerza resistente por rodadura?
Del peso que carga sobre la rueda De las dimensiones del neumático
De la inercia del vehículo De la aerodinámica del vehículo
De la presión de inflado De la altura del vehículo

6. Relaciona con flechas las siguienes columnas:

Define el rendimiento
mecánico FA
Se opone al giro de la rueda
FRD
Depende del coeficiente Cx
FP
Se opone al desplazamiento
del vehículo FRM

Depende de la inclinación de
la calzada FI

Depende del cambio de FRT

estado de movimineto

7. La relación entre la potencia obtenida en las ruedas y la aplicada por el motor al sistema
de transmisión se denomina:

Rendimiento mecánico

8. La fuerza resistente por pendiente es nula cuando:

El vehículo está en marcha
Aceleramos a fondo
El vehículo circula en llano
El rendimiento útil disminuye

9. ¿Qué pasa cuando FM > FMM?

El vehículo se cala
Las ruedas patinan y el vehículo no se desplaza
El vehículo está en condiciones óptimas para desplazarse
El sistema de transmisión no puede mover el vehículo

10. Los vehículos con motor delantero y eje trasero motriz, también son conocidos como
vehículos de:

Propulsión trasera

BlackCat Networld, S.L. Página 724-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 724-3
[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y SOLUCIÓN EXAMEN 2
EMBRAGUE DE FRICCIÓN
FRENADO (TEMAS 2, 3 Y 4)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Los muelles helicoidales que llevan los discos a su alrededor sirven para:
Desembragar con progresividad Evitar que rasquen las velocidades
Amortiguar la inercia de contacto Las tres respuestas anteriores son correctas
2. Estando el motor a ralentí mantenemos pisado a fondo el pedal de embrague y
escuchamos un ruido que cesa al soltar el pedal. La avería está en:

El collarín de empuje

3. Indica el nombre de cada una de las partes del embrague de fricción:

volante de inercia plato de presión disco de embrague

carcasa diafragma

4. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-Los forros de fricción se remachan al disco de embrague V
-El plato de presión se fija atornillado a la carcasa de la maza de embrague F
-El diafragma requiere menos fuerza que el plato de muelles para accionarlo V
-Al accionar el pedal, el motor está embragado F
5. Las guarniciones o forros admiten una presión aproximada de:
2-3 Kgf/cm2

6. El sistema de recuperación automática de la holgura del pedal de embrague se basa en:

Unas arandelas de fricción Un sector dentado y un trinquete
Un sistema de bombines hidráulicos Un carrete enrollable
BlackCat Networld, S.L. Página 725-1
[Link]
 7. Relaciona con flechas las siguientes columnas:
Disco Chapa de acero embutida

Plato de presión Muelles de progresión

Carcasa Superficie lisa y sin rayas

Cojinete de empuje Muelles o diafragma

Volante de inercia Acoplado a una horquilla

8. Indica el nombre de cada uno de los elementos que se muestran en las imágenes:

bomba hidráulica bombín receptor

palanca de empuje cojinete de empuje hidráulico

9. Antes de efectuar un desmontaje innecesario del embrague hemos de comprobar:

El nivel de aceite del motor
La regulación del sistema de mando
Que el motor acelera correctamente con el vehículo parado
Que todas las velocidades se seleccionan bien con el motor parado

10. Con el motor y el vehículo en marcha, ¿qué comprobaremos del embrague?

La suavidad de acoplamiento en la salida del vehículo
La ausencia de tirones al embragar y desembragar
Que el embrague no patine al solicitar potencia al motor
BlackCat Networld, S.L. Página 725-2
[Link]
 La ausencia de durezas en la palanca del cambio

BlackCat Networld, S.L. Página 725-3

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y SOLUCIÓN EXAMEN 3
CONVERTIDOR DE PAR
FRENADO (TEMA 5)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Indica si las siguientes afirmaciones sobre el convertidor hidráulico de par son verdaderas
(V) o falsas (F):

-Transmite el par a través de un fluido V

-Es un embrague de fricción F
-No se puede utilizar en vehículos con cajas de cambio manuales porque existiría un
problema al seleccionar la marcha atrás F
-La bomba hidráulica del convertidor gira a las mismas revoluciones que el motor V
-La turbina receptora lleva un tornillo central estriado para su acoplamiento al primario de
la caja de cambios V
-El convertidor se utiliza exclusivamente en vehículos con cambio automático V

2. Indica el nombre de cada uno de los elementos del convertidor hidráulico de par:
Turbina

Bomba hidráulica

Embrague unidireccional

Buje del reactor

Reactor

3. La bomba de engranajes interiores situada en la parte delantera de la caja de cambios es

accionada directamente por:

La bomba hidráulica

4. La turbina del convertidor:

Lleva un gran número de álabes mecanizados en forma toroidal
Se acopla al primario de la caja de velocidades
Se encarga de frenar el aceite impulsado por la bomba y dirigir el chorro
Es solidaria al volante de inercia

BlackCat Networld, S.L. Página 726-1

[Link]
 5. El reactor lleva un mecanismo de rueda libre:
Que sólo le permite girar en el mismo sentido que la bomba y la turbina cuando
la diferencia de velocidad entre ellas es pequeña

Para que la dirección del flujo del aceite le obligue a girar siempre en el mismo
sentido
Porque la turbina no puede invertir su sentido de giro nunca
Las tres respuestas anteriores son verdaderas

6. Relaciona con flechas las siguientes columnas:

Bomba Se une al volante de inercia

Turbina Menor número de álabes

Reactor Mayor número de álabes

Carcasa Reorienta el retorno de aceite

Rueda libre Elimina el resbalamiento

Embrague de anulación Se fija al reactor

7. Un resbalamiento superior al normal puede deberse a:

Utilización de un aceite de viscosidad inferior a la normal

8. ¿Cuándo se igualan las velocidades de rotación de la turbina y de la bomba?

Nunca llegan a igualarse

9. El embrague de anulación del convertidor es activado por:

El propio conductor a su voluntad
La unidad electrónica de gestión
La presión del aceite impulsado por la turbina
Un aumento excesivo de revoluciones

10. ¿Qué porcentaje de resbalamiento existe cuando el motor y la turbina giran a 4000 y 3250
rpm respectivamente?

18,75 %

BlackCat Networld, S.L. Página 726-2

[Link]
BlackCat Networld, S.L. Página 726-3
[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y SOLUCIÓN EXAMEN 4
CAJA DE CAMBIOS MANUAL
FRENADO (TEMAS 6, 7 Y 8)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. ¿Qué factores intervienen en la relación de transmisión?

El numero de dientes de los engranajes
La distancia entre engranajes
El par transmitido entre árboles
El numero de revoluciones entre árboles

2. Indica el nombre de cada una de las partes de esta caja de cambios:

Palanca de acoplamiento
Dedo selector

Horquillas

Árbol secundario

Árbol primario Barra de acoplamiento

3. Di si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-La caja de cambios consigue desmultiplicar el par transmitido a las ruedas V
-La velocidad de giro y el par transmitido varían de forma inversamente proporcional V
-A través del cambio de velocidades se consigue que el motor funcione en un margen de
mínimo rendimiento F
-El árbol intermedio se monta en cajas de cambios de 5 velocidades F
-En un engranaje la letra Z hace referencia al "módulo" de dicho engranaje F

BlackCat Networld, S.L. Página 727-1

[Link]
 4. El movimiento transversal de la palanca de cambios por parte del conductor:
Desplaza axialmente la barra de acoplamiento
Selecciona la barra de acoplamiento
Aporta un movimiento de giro al dedo selector
Las respuestas b y c son correctas

5. Relaciona con flechas las siguientes columnas:

Buje Se mueve axialmente en ambos sentidos

Anillo desplazable Dentado exterior y estriado interior

Anillo de fricción Base de metálica recubierta de caucho

Sincronizador Pieza cónica de bronce

Retén Función de acoplamiento

6. ¿Cuáles de los siguientes elementos pertenecen a un sincronizador?

Anillo desplazable Fiador de bola Buje

Rodamiento de fijación Anillo de fricción Disco selector

7. El sistema que impide seleccionar dos velocidades al mismo tiempo se basa en:

8. ¿Qué averías se pueden ocasionar si los anillos sincronizadores tienen un desgaste

excesivo?

Las velocidades no se mantienen una vez acopladas

Ruidos anormales en el interior de la caja
Las velocidades rascan durante su acoplamiento
Excesiva dureza en el pedal del embrague

9. ¿Cómo se encuentran unidas las horquillas de desplazamiento a las barras?

De manera rígida mediante tornillos

10. El engranaje de la marcha atrás situado en el árbol primario tiene 12 dientes y el piñon
inversor 36. Si sabemos que el régimen del motor es de 2700 rpm y el árbol secundario gira
a 600 rpm, calcula:

-Velocidad del piñon inversor. 700 rpm

-Número de dientes del engranaje del árbol secundario. Z3= 42

BlackCat Networld, S.L. Página 727-2
[Link]
 engranaje 3 42

-Relación de transmisión de la marcha atrás. RT= 3,5

BlackCat Networld, S.L. Página 727-3

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y SOLUCIÓN EXAMEN 5
CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA
FRENADO (TEMA 9)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. ¿Cuál de los siguientes elementos no forma parte de un embrague de discos múltiples?

Cinta de fricción
Discos interiores de fricción
Cuerpo exterior
Discos exteriores

2. Indica el nombre de cada uno de los componentes de este tren epicicloidal:

portasatélites satélite

planetario corona

3. En un tren epicicloidal se consigue una inversión del movimiento entre la entrada y la

salida cuando se bloquea:

El portasatélites

4. Los embragues y frenos de un cambio automático son accionados por:

Electroválvulas de regulación de presión
Electroválvulas de conmutación
Válvulas hidráulicas de regulación de presión
Válvulas hidráulicas de conmutación

5. ¿Cuáles de los siguientes elementos no forman parte de un embrague de discos múltiples?

Cinta de fricción Discos exteriores
Discos interiores de fricción Tambor

BlackCat Networld, S.L. Página 728-1

[Link]
 6. Relaciona con flechas los valores de presión que podemos encontrar dentro de una caja
de cambios automática:

Presión de la bomba entre 6 y 12 bares

Presión regulada entre 0 y 7 bares

Presión de modulación entre 3 y 6 bares

Presión de mando hasta 25 bares

Presión de engrase entre 3 y 8 bares

7. Di si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-En la caja de velocidades automática la bomba de aceite recible el movimiento del
convertidor de par V
-Las válvulas controladas por la unidad electrónica de gestión del cambio que regulan la
presión de aceite se denominas "válvulas hidráulicas de presión" F
-Para cambiar de una velocidad a otra, la unidad electrónica de gestión del cambio
acopla los embragues de la velocidad actual y frena los de la nueva F
-El interruptor de Kick-Down es un sensor de la caja de cambios automática V

8. ¿Cuál de los siguientes elementos no es un actuador específico de un sistema de cambio

automático?
Electroválvulas de conmutación
Válvulas hidráulicas de regulación de presión
Electroválvulas de regulación de presión
Bloqueo de la palanca del cambio

9. En una transmisión por variador continuo, el diámetro de las poleas es modificado

mediante:

Presión de aceite del circuito hidráulico

10. Un tren epicicloidal recibe un régimen de giro del motor de 2400 rpm a través del
planetario. Si sabemos que la corona y el planetario tienen 81 y 27 dientes
respectivamente y que el portasatélites está frenado, calcula:

a) Número de revoluciones a la salida del tren. -800 rpm

b) Relación de transmisión de la marcha acoplada. RT= 3

BlackCat Networld, S.L. Página 728-2

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 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y SOLUCIÓN EXAMEN 6
ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN
FRENADO (TEMAS 10 Y 11)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Pon el nombre a los elementos señalados en la siguiente imagen.

planetario

satélite

corona

semiárbol de transmisión Piñón de ataque

2. ¿Cuál es la misión del grupo reductor?

Desmultiplicar el giro que recibe del secundario de la caja de cambios
Disminuir el par de tracción a las ruedas
Permitir el giro simultáneo de las ruedas motrices
Anular el movimiento del árbol de transmisión

3. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-La misión del diferencial es adaptar el giro solidario de ambas ruedas motrices F
-Un diferencial controlado es aquel que incorpora engranajes hipóides F
-Un vehículo de tracción delantera que incorpore un sistema EDS debe llevar un diferencial
convencional V
-Un grupo reductor ejerce su función sobre todas las velocidades V
-La palabra "Torsen" significa; "de torsión sensible" F
-Al desmontar un árbol de transmisión debemos marcar su posición para evitar
desequilibrios V

4. ¿Qué dos piezas forman el grupo cónico?

Piñón de ataque y corona
BlackCat Networld, S.L. Página 729-1
[Link]
 Piñón de ataque y corona

5. Relaciona con flechas las siguientes columnas:

Árbol de transmisión Palier

Grupo reductor Junta homocinética

Diferencial convencional Junta telescópica

Diferencial controlado Planetarios y satélites

Eje trasero rígido Multiplicación de par

Semiárbol de transmisión Mecanismo autoblocante

6. Una elevada resistencia al desplazamiento del vehículo puede deberse a:

Holgura entre los dientes del diferencial
Un mal ajuste entre la corona y el piñon de ataque
Un insuficiente engrase del árbol de transmisión
Las tres respuestas son correctas

7. Un vehículo con diferencial convencional y tracción delantera, eleva una rueda motriz y
asegura el vehículo con un caballete. Pon en marcha el motor, inserta la primera
velocidad y suelta lentamente el pedal de embrague. ¿Qué sucede?:

El vehículo no se desplaza
Todo el par se va a la rueda que está apoyada
Debido a la elevada diferencia de giro el diferencial se bloquea
Todo el par se va a la rueda que está elevada

8. ¿Cómo se ajusta la precarga correcta de los cojinetes de rodillos cónicos?

Utilizando arandelas de espesor calibrado a ambos lados
Apretando con una llave dinamométrica
No necesita precarga, viene con ajuste establecido por el fabricante
Se mide con un micrómetro y se calcula el apriete

9. Si modificamos la relación del grupo reductor:

Solamente hay que sustituir el piñón de ataque
Se sustituye la corona del diferencial
Es imprescindible sustituir el piñón de ataque y la corona
Ninguna respuesta anterior es correcta

10. La junta homocinética que se coloca en el extremo del semiárbol de transmisión más
BlackCat Networld, S.L. Página 729-2
[Link]
 10. La junta homocinética que se coloca en el extremo del semiárbol de transmisión más
cercano al mecanismo diferencial es de tipo:

Deslizante

BlackCat Networld, S.L. Página 729-3

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y SOLUCIÓN EXAMEN 7
TRACCIÓN TOTAL
FRENADO (TEMA 12)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Con un tren epicicloidal utilizado como mecanismo de reparto de par entre ambos ejes
de un sistema de tracción total conseguimos:
Un 60% de par en el eje delantero y un 40% en el trasero
Un 40% de par en el eje delantero y un 60% en el trasero
Un reparto uniforme del par en cada eje al bloquearse
Las respuestas b y c son correctas

2. En un embrague Haldex, ¿cómo se regula la presión que se aplica a los discos?

Mediante el acumulador de presión
Depende del grado de incidencia de la leva sobre los émbolos de elevación
Mediante una válvula reguladora controlada por la UCE
Las tres respuestas son correctas

3. Indica el nombre de los siguientes elementos de transmisión:

caja de cambios árbol de transmisión
motor

grupo cónico
embrague

semiárbol de transmisión
caja de transferencia

4. ¿Cuál de los siguientes elementos pertenece al circuito hidráulico de la caja de

transferencia de un acoplamiento automático X-drive?
Electrobomba de aceite
Filtro de aceite
Electroválvulas
Pistón de presión diferencial

5. ¿Qué tipo de diferenciales son los Ferguson y Torsen?

Repartidores centrales
BlackCat Networld, S.L. Página 730-1
[Link]
 Repartidores centrales

6. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (V):

-La caja de transferencia va colocada a continuación de la caja de velocidades V
-El embrague Haldex se monta en el eje trasero en vehículos con tracción delantera
permanente V
-Los vehículos con sistema X-Drive son considerados vehículos de tracción total 4x4 F
-Los vehículos de tracción total 4x4 que utilizan un diferencial convencional central
siempre reparten un 50% de par a ambos ejes por igual V
-Los vehículos de tracción total con acoplamiento viscoso ferguson solo transmiten un 10%
de par en condiciones de buena adherencia V
-El diferencial Torsen utilizado como repartidor central reparte el par motor de manera
proporcional en función de la resistencia que cada eje oponga al giro V

7. En un semiárbol de transmisión trasero:

Se pueden sustituir las juntas homocinéticas y los fuelles de estanqueidad
Se pueden sustituir solo los fuelles de estanqueidad
No se admite reparación porque es un palier
Solo admiten reparación los semiárboles delanteros

8. Relaciona con flechas las siguientes columnas:

X-Drive Aceite de silicona

Haldex Reductora

Torsen Seis satélites

Ferguson Disco de leva

Caja de transferencia Cadena de láminas

9. ¿Dónde va ubicado un embrague Haldex?

En la salida del secundario de la caja de cambios
En la entrada del grupo cónico trasero
En la caja de transferencia
Junto al diferencial torsen

10. ¿Cuáles de los siguientes elementos pertenecen a un sistema X-Drive?

Embrague multidisco Electrobómba de aceite Filtro de ceite
Émbolos de trabajo Depósito de aceite Émbolo de elevación

BlackCat Networld, S.L. Página 730-2

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BlackCat Networld, S.L. Página 730-3
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 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y SOLUCIÓN EXAMEN 8
FUNDAMENTOS Y CONSTITUCIÓN DE LOS
FRENADO FRENOS (TEMAS 13 Y 14)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. Según la normativa vigente, los tipos de frenado pueden ser:

Continuo, semicontinuo, automático por inercia y graduable
Hidráulico, eléctrico y neumático
De tambor y de disco
Retenedores, de servicio y de socorro

2. ¿Cómo se denomina el freno que actúa sobre las cuatro ruedas del vehículo?
De servicio

3. Indica el nombre de cada uno de los siguientes elementos:

Tambor de freno Zapatas de freno Pinza de freno

Disco de freno Pastillas de freno Bombín de freno de tambor

4. ¿Cómo se denomina la zapata que según el sentido de giro aumenta el efecto de

frenada?

Primaria

BlackCat Networld, S.L. Página 731-1

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 5. ¿Qué se debe hacer con la fuerza de frenado cuando se toma una curva con un radio
de giro pequeño a alta velocidad?
Aumentarla para detener el vehículo
Mantenerla para aminorar la velocidad
Disminuirla para evitar que la fuerza centrífuga supere el valor de la fuerza de
frenado y bloquee la rueda
No debemos modificarla para que el vehículo no derrape

6. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-En un freno de tambor tipo Dúplex ambas zapatas siempre frenan con la misma
intensidad V
-El efecto fading se debe a la disminución de la presión de frenado debido al exceso de
temperatura F
-La distancia de frenado es el tiempo que transcurre desde que se acciona el freno hasta
que se detiene el vehículo F
-En un sistema de freno de disco, las ruedas motrices pueden alcanzar mayores
aceleraciones angulares que en un sistema de tambor V

7. Relaciona con flechas los siguientes elementos relacionados con los frenos de tambor:
Mecanismo de ajuste Forros de fricción

Tambor de freno Trinquete

Plato soporte Accionamiento hidráulico

Elemento de recuperación Superficie mecanizada

Zapatas Unido a la mangueta

Cilindro receptor Muelle

8. En los frenos de disco, cuando cesa la acción de frenado, los pistones de la pinza
retroceden gracias a:

Un muelle interno de recuperación

La depresión que se produce en el líquido de frenos
El movimiento de giro del disco y a los retenes de los pistones de la pinza
Que la bomba provoca una retroalimentación

9. ¿Cuántos pistones receptores lleva un tambor de freno Duo-servo?

1

10. ¿Cuáles son consideradas una característica de los forros de fricción?

Soportar elevadas temperaturas sin deformarse
BlackCat Networld, S.L. Página 731-2
[Link]
 Aumentar el coeficiente de rozamiento con la temperatura
Ser resistentes a la abrasión
Evacuar bien el calor

BlackCat Networld, S.L. Página 731-3

[Link]
 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y SOLUCIÓN EXAMEN 9
SISTEMAS DE MANDO Y MANTENIMIENTO
FRENADO DE FRENOS (TEMAS 15, 16 Y 17)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. El cilindro maestro más utilizado en todo tipo de vehículos es:

El de doble pistón que permite tener dos circuitos independientes
El que lleva el depósito de líquido sobre el servofreno
El que dispone de un pistón de doble efecto
El que está fabricado en aluminio y sus retenes y copelas son de fibra

2. Di si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-El cilindro maestro más utilizado en los vehículos dispone de un pistón de doble efecto F
-Un limitador de frenada limita el esfuerzo del conductor al pisar el freno F
-El frenómetro es el aparato que utilizamos para cerificar el estado y las anomalías de los
frenos sin tener que desmontarlos V
-Un líquido de frenos LHM es incompatible con un líquido sintético V
-El freno de estacionamiento se instala solamente sobre los tambores de freno F
-El freno de estacionamiento actúa sobre el eje delantero o trasero, según el fabricante V

3. Indica el nombre de los siguientes elementos del sistema de frenos:

bomba de frenos depósito de líquido de frenos servofreno

pistones de la bomba de frenos palanca del freno de mano

4. Al elemento encargado de adecuar la presión de frenado en el eje delantero y trasero en

función del peso, se le denomina:

Limitador de presión
BlackCat Networld, S.L. Página 732-1
[Link]
 Limitador de presión

5. Cuando pisamos el pedal de freno, en el interior del servofreno:

Las dos cámaras se encuentran presurizadas
En una cámara hay depresión y la otra comienza a ser presurizada
La válvula que comunica ambas cámaras se cierra
Las respuestas b y c son correctas

6. Relaciona con flechas las siguientes columnas:

Pastillas excesivamente
gastadas
Vibraciones en el volante
Tambores ovalados al frenar

Discos oxidados
Ruidos anormales al
Limitador de presión en frenar
mal estado

Fuga de líquido en uno

de los bombines Pedal con excesiva
dureza
Discos alabeados

Servofreno roto
Frenada desequilibrada
Bombin de rueda
agarrotado

7. ¿Cuáles de los siguientes factores determinan la calidad y características de un líquido de

frenos?

Bajo punto de ebullición en seco Las normas SAE, ISO y DOT

Una viscosidad estable Alto punto de ebullición en húmedo

8. ¿Qué elemento sustituye a los cables en un sistema con freno de mano electromecánico?

No se sustituyen, van integrados en el sistema

9. Si un vehículo con freno de estacionamiento inteligente está detenido en una pendiente,

¿qué parámetros recibe la UEGFE para liberar el freno sin que el vehículo retroceda?

Posición del pedal de embrague y del acelerador

El estado de carga del motor y la inclinación
La posición del embrague, una velocidad insertada y el número de revoluciones
No recibe ningún parámetro

10. Si a la salida de un pistón de la bomba se conecta el eje delantero y la rueda trasera

izquierda, y al otro pistón también el eje delantero y la rueda trasera derecha, diremos
trata de circuito hidráulico:
BlackCat Networld, S.L. Página 732-2
[Link]
 que se trata de un circuito hidráulico:

En LL

BlackCat Networld, S.L. Página 732-3

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 SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y SOLUCIÓN EXAMEN 10
SEGURIDAD ACTIVA EN LOS FRENOS
FRENADO (TEMA 18)

ALUMNO:

FECHA: de de

1. ¿Qué tipo de sensores se utilizan para registrar la velocidad de las ruedas en los sistemas
de frenos ABS?
Magnetorresistivos y de efecto Hall
Inductivos y magnetorresistivos
Magnetorresistivos y PWM
Ninguna de las anteriores es correcta

2. Indica el nombre de cada uno de los elementos del sistema ABS:

Sensor de revoluciones Conducciones eléctricas

Unidad de gestión electrónica

Conducciones hidráulicas

Cilindro principal de frenos

Grupo hidráulico

3. Indica si las siguientes afirmaciones son verdaderas (V) o falsas (F):

-El sistema ABS forma parte de los sistemas de seguridad pasiva del vehículo F
-La resistencia de un sensor inductivo de rueda está entre 900 y 1200 K F
-Generalmente un sistema de control de tracción se desactiva al superar los 40 Km/h V
-El sistema BAS aplica la máxima fuerza de frenado aunque el conductor no lo haga en
caso de una frenada de emergencia V
-El sistema ESP también es conocido como DSC en vehículos BMW V
-En la fase de mantenimiento de presión del sistema ABS, la unidad de control abre las
electroválvulas que van a cada una de las ruedas F

BlackCat Networld, S.L. Página 733-1

[Link]
 4. ¿Sería posible el funcionamiento del ESP sin la interconexión de las unidades de gestión de
motor, ABS/EDS y cambio?
Sí, porque el sistema es independiente
No, porque es imprescindible tener todas las unidades de gestión conectadas
Solamente es posible si no sobrepasamos los 120 km/h
Sí, porque este sistema funciona a través de la información que le suministra el
navegador

5. ¿Cuántas electroválvulas incorpora generalmente el bloque hidráulico del sistema ABS

para cada una de las ruedas?

6. ¿Cuáles de los siguientes sensores "no" forman parte de un sistema ESP?

Sensor goniométrico Sensor de flujo y deriva
Sensor de presión de frenada Sensor de viraje
Sensor MAP Sensor de aceleración transversal
Sensor de posición del servofreno Sensor de presión diferencial

7. Relaciona con flechas las siguientes columnas:

Control de tracción EBD

Distribución electrónica
de la fuerza de frenado BAS

Control de estabilidad ASR

Ayuda a la frenada de
emergencia EDS

Bloqueo electrónico del

ESP
diferencial

8. ¿A qué tipo de sensor pertenece esta gráfica?

Sensor de viraje
Sensor de presión de frenada
Sensor de régimen inductivo
Sensor de régimen magnetorresistivo
Sensor de aceleración transversal
Sensor de posición del servofreno

9. Si en el panel de mandos de un Fiat vemos un interuptor con las siglas "VDC", ¿de qué tipo
de sistema se trata?

ESP

BlackCat Networld, S.L. Página 733-2

[Link]
 10. El sensor de régimen magnetorresistivo es alimentado por la unidad de gestión electrónica
con una tensión de:

11V

BlackCat Networld, S.L. Página 733-3

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