Diseño de vialidades para el desarrollo.
(Grupo 570)
Entrega 9. Pav Rígido
Equipo 3
Jose Daniel Rodriguez Quiroga | A00517154
Ulises Daniel Navarro López | A01025264
Miguel Angel Peñaloza Villaseñor | A01709644
Yineth Karolina Ramírez Sarabia | A00227994
Juan Ricardo Urrutia Guzmán | A00829891
27 de Julio del 2024
- Objetivo
Se busca diseñar una estructura con pavimento rígido para la cual
utilizaremos el valor de módulo resiliente del suelo Mr = 19,650 psi, el cuál
calculamos en la entrega 8 Pav. Flexible. Con el valor de “Mr” calcularemos el
módulo de reacción “k”, luego para determinar el espesor de la losa de concreto
aplicaremos el método AASHTO 93 y finalmente realizaremos una revisión por el
método de la PCA para comprobar qué nuestra carretera cumple con las
características adecuadas de seguridad y proyección de vida.
- Diseño por el método AASHTO 93
Para realizar el diseño de pavimento se utilizó el software PAS5, que requería
del ingreso de los siguientes factores para su cálculo.
1. Cargas del tránsito de diseño en ejes equivalentes (ESALs)
Este valor se obtuvo de la Entrega 6 de tránsito, donde se realizó el cálculo
de ejes equivalentes de la vialidad, considerando una carretera tipo A,
serviciabilidad final de 2.5, un período de análisis de 20 años y una tasa de
crecimiento de 2.5%. Revisar Anexo 1.
Tabla 1. Cálculo de cargas del tránsito en ejes equivalentes. Entrega Tránsito.
TOTAL DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS EN n AÑOS 175,535,498.29
ESAL 224,199,710.12
El número de ESAL fue calculado con la siguiente fórmula, donde “r” es la
tasa de crecimiento de 2.5% y “n” el periodo de análisis de 20 años.
(1)
Para la obtención de este dato es necesario conocer qué es para pavimento
rígido usando un espesor de losa de 10 pulgadas esto indicará acorde a la tabla de
factores de equivalencia para cargas por ejes sencillos usando un tipo de pavimento
de 2.5. Esto indica cual es el cálculo de daño acumulado en el año lo cual servirá
para el diseño del pavimento para determinar el espesor necesario además de
saber cuáles serán los materiales más adecuados para la construcción de esta
misma además de que nos permite darnos una idea del mantenimiento que
pudiéramos necesitar.
2. Confiabilidad.
El porcentaje de confiabilidad se obtuvo de la siguiente tabla y se seleccionó
el valor de 85% al diseñar una carretera federal que se encuentra dentro del rango
que se muestra. Se selecciona el valor más bajo, para diseñar bajo las condiciones
más desfavorables
Tabla 2. Nivel de confianza por tipo de carretera.
3. Desviación estándar.
Para pavimentos rígidos se utiliza el valor de So = 0.35
4. Serviciabilidad inicial y final.
El rango de serviciabilidad va de 0 a 5, donde 5 equivale a una carretera en
perfecto estado, en este caso, como valor inicial se seleccionó 4.8, debido a lo
anterior, pues no se recomienda utilizar el valor más alto inicial ya que cualquier
factor podría afectar el estado de la vialidad, que puede hacer que esta no comience
en perfectas condiciones. El valor de serviciabilidad final corresponde al estado final
de la carretera y, al estar diseñando una carretera federal, de gran importancia, se
seleccionó 2.5, para garantizar una carretera confiable, que termine en las mejores
condiciones.
5. Coeficientes de drenaje utilizados para cada capa.
Utilizando la información del sitio de Información Estadística Climatológica se
calculó el porcentaje de precipitación promedio de la zona con datos del año 2005
hasta 2018. Obteniendo lo siguiente:
Tabla 3. Precipitación promedio en la zona de estudio.
Para obtener el coeficiente de precipitación de cada capa se utilizó la siguiente
tabla, donde la zona estudiada indicaba que se encontraba entre los porcentajes de
5-25%. Después se propuso la utilización de una condición de extracción del agua
regular lo que nos colocaría entre los coeficientes 1.00-0.90..
Tabla 4. Coeficientes de drenaje.
6. Módulo de resilencia del suelo.
Este se calculó utilizando el CBR equivalente calculado con el método de la
Asociación Japonesa de Carreteras. El cual utiliza la siguiente fórmula:
(2)
Los valores de CBR utilizados son los de la Entrega 7 de Geotecnia, donde
se calcularon los CBR del suelo y de los bancos de nivel que se utilizarían para las
capas de terraplén, subyacente y subrasante. Los CBR de diseño seleccionados
fueron los calculados por método de percentil pues eran los más bajos y se está
buscando diseñar bajo las condiciones más desfavorables.
Tabla 5. Cálculo de CBR equivalente para las capas de terracerías.
Así, para calcular el módulo de resilencia del suelo se utilizó la siguiente
fórmula en psi. Obteniendo un Mr = 19650 psi.
7. Resistencia de subrasante (k).
El valor k o resistencia de subradante se calcula con la siguiente fórmula
utilizando el Módulo Resiliente obtenido en el punto anterior.
(3)
8. Módulo de ruptura y módulo de elasticidad.
La siguiente tabla ayudó a definir el Módulo de Ruptura para el diseño del
pavimento rígido, en este caso, al tratarse de una autopista federal se utilizará un
MR en psi de 682.7.
Tabla 6. MR recomendados. Diseño de pavimento rígido.
Para el cálculo del Módulo de elasticidad se utilizó la siguiente fórmula de la
ASTM C469. Donde MR es el Módulo de Ruptura. El valor a utilizar como Módulo de
Elasticidad es 4,025,765.
(4)
9. Transferencia de cargas (k).
El software de PAS proporcionó la siguiente información para definir la transferencia
de cargas del pavimento, al diseñar uno que con más de 30 millones de ejes
equivalentes, que cuenta con un dispositivo de transferencia de cargas y con
acotamiento, se utilizó el valor de 2.7.
Figura 1. Transferencia de cargas. Diseño de pavimento rígido PAS.
Finalmente, utilizando el software de PAS se diseñó el espesor del pavimento
rígido. En la siguiente figura se muestra la interfaz del software, donde se puede
observar el llenado con los valores que se calcularon anteriormente. El resultado del
espesor del pavimento en pulgadas es 12.88.
Figura 2. Diseño de pavimento rígido. Interfaz PAS.
- Revisión del diseño por el método de la PCA
1. Factor de seguridad
Utilizamos un factor de seguridad FS = 1.2, dado qué estamos diseñando una
autopista sometida a grandes esfuerzos debido al alto contenido de vehículos
pesados.
2. Módulo de reacción de la subrasante (k)
Para calcular este valor, recuperamos el módulo de ruptura (MR) calculado
anteriormente, lo dividimos entre 26 y se potencia a 0.7788 como se indica en la
normativa.
3. TDPA, tasa de crecimiento, periodo de diseño
Recuperamos el tránsito promedio anual de la entrega 6 donde obtuvimos un valor
de 5832, al igual qué al diseñar el pavimento flexible consideramos una tasa de
crecimiento del 2.5% en un periodo de diseño de 20 años.
Tomando a consideración el espesor de nuestra losa y el valor de “K” qué
calculamos anteriormente utilizamos la siguiente tabla interpolando y conseguimos
un valor de esfuerzo equivalente para cada uno de nuestros ejes. Este valor de
esfuerzo equivalente lo dividimos entre el módulo de reacción para obtener el factor
de relación de esfuerzo.
Tabla 7. Esfuerzo equivalente para pavimentos sin apoyo lateral.
Tabla 8. Análisis de fatiga repeticiones permisibles basadas en el factor de relación de
esfuerzo.
Con el factor de relación de esfuerzo y las cargas en los ejes, nos apoyamos en la
siguiente tabla y así conseguimos las repeticiones admisibles, las cuales
comparamos junto a las repeticiones esperadas y conseguimos el daño por fatiga en
porcentaje.
Tabla 9. factores de erosión para pavimentos con pasajuntas y sin apoyo lateral.
Seguimos el mismo procedimiento para conseguir el factor de erosión, apoyándonos en la siguiente
tabla, tomando en cuenta nuestro espesor de la losa inicial y nuestro “k” de la subrasante.
- Resultados
Con la primera parte, a través del software de PAS se diseñó un espesor para
el pavimento rígido
Este sería una propuesta para conocer las diferentes capas junto con sus
características y espesores acorde a las diferentes normas de SCT.
Losa de Concreto
Espesor: 20 cm
Módulo de ruptura: 45 kg/cm²
Base Hidráulica
Espesor: máximo 12 cm
Material granular con alta capacidad de drenaje
Sub-base tratada con cemento
Espesor: 20 cm
Cemento: 3-5% del peso del material granular
Subrasante
Espesor: Variable (depende del diseño)
Propiedades:
- LL: máximo 40
- IP: máximo 12
- CBR: mínimo 20
- Grado de Compactación: 100 +- 2
SUBYACENTE
- LL: máximo 50
- CBR: mínimo 10
- Grado de Compactación: 95 +- 2
Terraplén
Espesor: Variable (depende del diseño)
Propiedades:
- LL: máximo 50
- IP: < 20
- CBR: mínimo 5
- Grado de Compactación: 90 +- 2
- Conclusiones
Después de la realización del diseño de dos tipos de pavimentos, se llegó a
la conclusión de que uno de los valores más importantes es el tráfico de la carretera,
el valor específico sería el de el número de ejes equivalentes. Este se tuvo que
modificar desde entregas atrás pues la primera vez que se calculó, el resultado
tenía variadas áreas de oportunidad que se corrigieron para esta entrega.
Otros de los valores más importantes son los de Módulo de Ruptura y
Elasticidad, debido a que estos tienen varios cálculos detrás de ellos, como la
obtención de CBR por capa, equivalente y Módulo de Resiliencia.
Tras realizar la revisión del diseño por el método PCA conseguimos varios
valores de fatiga en porcentaje para cada tipo de eje, ya sean sencillos o tandem.
Concluimos qué nuestro diseño pasa la revisión dado qué en todos los ejes
conseguimos qué las repeticiones admisibles sean ilimitadas, esto causa qué
nuestro porcentaje de fatiga y fatiga por erosión sea 0.
- Anexos
1. Excel con los diferentes procesos para obtener CBR, módulo resiliente
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1d7wUmleu0qLNs0PPU
mLOmQKJ-_2Qk7rD/edit?usp=sharing&ouid=102932457982399864
029&rtpof=true&sd=true
2. Excel con el método PCA
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1cK9DrsKXjK-cW9F_EQTEtE
TVPkQmHRey6D9gg2zNlaY/edit?usp=sharing
