DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

Presentado por:
Paola Sánchez Moreno
Oscar Puentes

Presentado a:
Ing. Sandra Liliana Uribe Celis

Bogotá D.C.
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN...................................................................................................3
OBJETIVOS.......................................................................................................... 3
INFORMACIÓN GENERAL DE LA ZONA....................................................................3
1. Aspectos Demográficos.......................................................................................................................................3
2. Aspectos Económicos..........................................................................................................................................4
3. Geología y Suelos.................................................................................................................................................4
4. Hidrografía...........................................................................................................................................................5
5. Volumen de Tráfico.............................................................................................................................................5
6. Imágenes Satelitales............................................................................................................................................6
CRITERIOS DE DISEÑO..........................................................................................7
1. Método de Bruce.....................................................................................................................................................7
1.1 Selección de la ruta......................................................................................................................................7
1.2 Determinación de la velocidad de tramo homogéneo y de pendiente........................................................7
1.4 Trazo de pendientes y rutas alternas (3).....................................................................................................7
1.5 Ancho Calzada y de Carril............................................................................................................................8
1.6 Trazado de la ruta........................................................................................................................................8
1.6 Identificación de aspectos relevantes para cada ruta..................................................................................9
1.7 Identificación de tangente en sentidos A-B y B-A........................................................................................9
7. Curva Circular Simple.........................................................................................................................................10
7.1 Coordenadas topográficas de los puntos de control primario y del PI......................................................10
7.2 Rumbo y azimut de cada tangente............................................................................................................10
7.3 Elementos Geométricos.............................................................................................................................11
7.4 Abscisas y Ángulos de Deflexión................................................................................................................11
8. Peralte...............................................................................................................................................................12
9 Asignación de Velocidad....................................................................................................................................13
10 Espirales.........................................................................................................................................................15
11 argumentos y conclusiones......................................................................................¡Error! Marcador no definido.
9. Anexos...............................................................................................................................................................21
 INTRODUCCIÓN

Nuestra misión como Ingenieros es darle soluciones a las necesidades desarrolladas por la
comunidad en la cual se enfoca el proyecto, el diseño y trazado de vías es una de las
herramientas usadas para este fin, ya que esta mejora la circulación de los diferentes
vehículos, lo que facilita la comunicación entre regiones del país y esto implica desarrollo
económico para las comunidades. Al momento de determinar el tipo de vía a construir se
deben tener en cuenta diversos factores que afectan el desarrollo de esta como la topografía,
el tipo de terreno y el uso principal para el cual se diseña.
En este proyecto se realizó un análisis y diseño para la planeación de una vía en la zona de
Pasto en la que se utilizaron los conocimientos adquiridos en clase para calcular las medidas
correctas para obtener una vía segura, funcional, factible, etc. El informe siguiente se
muestran los pasos para el diseño y trazado de una vía, secundaria en el departamento de
Nariño Colombia.

Se determina un punto A y un punto B en el plano, estos serán unidos por una carretera, los
datos a tener en cuenta acerca del terreno y la elaboración son; será una carretera
secundaria con dos carriles, el terreno es ondulado, al reconocer el terreno y su vitalidad, se
traza la carretera la cual debe respetar cada uno de los aspectos impuestos por el instituto
nacional de vías, para determinar la vía en sus tres dimensiones, se deberá diseñar en tres
perspectivas o ángulos diferentes ( diseño horizontal, diseño vertical y diseño trasversal),
teniendo en cuenta que en cada diseño se encuentran diferentes reglas y/o parámetros.

Primero se empezará a construir el diseño horizontal, en este paso se debe tener en cuenta el
reconocimiento del terreno para determinar el tipo de pendiente que se debe utilizar, así
como, la velocidad para una carrera secundaria en un terreno ondulado es de 30 a 80 km/h,
por lo que se escogió 60km/h, la pendiente permitida para un terreno ondulado con esta
velocidad es Máximo del 10% , esto para asegurar que la vía a construir sea segura y cómoda
para los conductores que la transiten, para este tipo de diseño se debe tener en cuenta la
línea de pendiente a utilizar por la cual se mantiene una pendiente específica, constante y
uniforme, luego se elaboran las ante preliminares que se entienden como prospectos para la
posible carretera, todas estas cumplen con las normas o requisitos que se imponen para el
diseño de la vía, es decir se acoplan al relieve del terreno, luego se escoge la preliminar, la
mejor ruta y se empiezan a calcular los elementos del diseño horizontal de esa carretera.

OBJETIVOS

Objetivo general

Diseñar una vía con una calzada de doble sentido, que cumpla con la normatividad vigente y
que garantice la seguridad y comodidad de los usuarios.
Objetivos Específicos
 Realizar el reconocimiento del terreno y analizar los aspectos importantes y así poder
determinar los impactos generados por el proyecto.
 Definir los parámetros para el desarrollo del proyecto, como tipo de vía, terreno en el
que se va a trabajar, volumen de tránsito y la economía de la región.
 INFORMACIÓN GENERAL DE LA ZONA

1. Aspectos Demográficos

Las características demográficas de una zona de estudio preliminar de una

carretera tiene que hacerse con responsabilidad y el compromiso adecuado, la
importancia que tiene este proceso para el buen funcionamiento de un proyecto de
construcción a largo y corto plazo, en nuestro proceso de diseño de una vía vamos a
tener en cuenta el comportamiento de su población a través de la historia, los cambios
sociales, económicos y culturales, para que así se tenga una clara comprensión de
los elementos teóricos, conceptuales y un conjunto de indicadores que permiten
medir, reconocer y proyectar las características, las pautas y las tendencias de la
región, todo lo anterior nos va ayudar a tomar la decisión correcta en el momento
de escoger. el tipo de vía y sus características, y así poder satisfacer las
necesidades de los habitantes de la zona. El área de estudio de nuestro proyecto está
ubicada en Pasto un municipio de Colombia es la capital del departamento de Nariño,
las alternativas de diseño de la vía están ubicadas en plena cabecera municipal la cual
es una de las ciudades más poblados de la región pacífica despues de Cali, con un
promedio de 300.000 personas.

2. Aspectos Económicos

La cabecera municipal de la ciudad de Pasto concentra la mayoría de los

establecimientos comerciales de todo el departamento de Nariño los cuales se dedican
a la fabricación y manufactura de productos artesanales, producción de alimentos y su
más grande actividad es el comercio, esto se puede ver reflejado en su gran
crecimiento económico, una de las cosas que le favorece a la ciudad es su cercanía a la
frontera con el país de Ecuador con el cual tiene una relación económica fuerte y
establecida. Los habitantes de esta zona son en su gran mayoría indígenas o
descendientes de indígenas del imperio de los Incas, por mucho tiempo han dedicado
sus tierras a la agricultura y a las artesanías, es una comunidad muy unida y
comprometida con el desarrollo, cuenta con un porcentaje de jóvenes muy alta, los
pastusos como común mente se les llama, cuentan con una cultura muy rica y diversa
la cual se han encargado de ir la trasmitiendo de generación en generación. En la
actualidad la ciudad de Pasto ha tenido una expansión significativa en todo aspecto
lo cual a generado un gran compromiso con las mejoras de infraestructura vial y
sus redes de comunicación, saben que están ubicados en un punto estratégico de
conectividad con ecuador y el resto de Colombia, se comunica por el norte con
Popayán, hacia el sur con ecuador a través de la vía Panamericana, y hacia el occidente
la ciudad se comunica con el puerto de Tumaco sobre el océano Pacífico

3. Geología y Suelos

VOLCANITAS: Los depósitos relacionados con la actividad volcánica del Terciario –

Cuaternario cubren un 75% de la plancha geológica y están asociados a diferentes
centros de erupción, localizados en el Altiplano Nariñense y en las Cordilleras
 Occidental y Centro – Oriental.

Imagen 1: Depósitos volcánicos

Fuente: Adaptado de INGEOMINAS

LAVAS (Tqvl): Afloran especialmente en el área del Complejo Volcánico del Galeras; se
trata principalmente de flujos masivos de forma tabular y algunos escoriáceos, lavas aa
´y lavas en bloques; generalmente se hayan intercalados con otros materiales
volcánicos; son rocas porfiríticas, con fenocristales que rara vez sobrepasan los 2 mm
en su mayor diámetro y que presentan evidentes texturas de flujo DEPÓSITOS
COLUVIALES Y ALUVIALES (Qcal): Los más importantes están localizados en la ciudad
de Pasto en el río El Barranco y en el área de San Ignacio.
LLUVIAS DE CENIZA (Qvc): Representan la actividad explosiva de los diferentes focos
volcánicos, están suavizando una morfología preexistente y modelan, en gran parte, la
actual. Son importantes los depósitos del Este de Pasto, los del sector de Bomboná y
Yacuanquer y los de Imués y Funes, presentan una morfología de lomas pequeñas y
redondeadas, con estructuras típicas de depósitos sedimentarios como gradación.

4. Hidrografía
El departamento de Nariño pertenece a las zonas hidrográficas pacífica y amazónica;
en la primera de ellas se localizan las cuencas de los ríos Mira, Patía, San Juan de
Micay, y en la segunda la cuenca del río Putumayo.

Imagen 3: Depósitos volcánicos

 Fuente: Corponariño

5. Volumen de Tráfico

El volumen de tránsito se toma de la estación 307, que se encuentra en el sector por

donde va a pasar la vía.

Imagen 4: Volumen Trafico Pasto Nariño

Fuente: Portal Esri- Pasto- Colombia

6. Imágenes Satelitales
 Fuente: Google Earth
CRITERIOS DE DISEÑO

1. Método de Bruce

1.1 Selección de la ruta

La selección de la ruta más adecuada para este proyecto se determinó teniendo en cuenta las
características de la zona. Por lo cual se seleccionó la ruta 1. La carretera no interviene
ningún cuerpo de agua.
1.2 Determinación de la velocidad de tramo homogéneo y de pendiente.
Según las características de la zona y el tipo de terreno, se va a construir una vía segundaria,
teniendo en cuenta los parámetros de diseño del INV -2008, se diseñará con una velocidad de
60 Km/h
Tabla 1. Valores para la velocidad de diseño según la clasificación de la categoría de la carretera y el
tipo de terreno.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico INVIAS (2008)

Para determinar la pendiente se tuvo en cuenta esta tabla en la que influía la velocidad de diseño
(Vtr)
Tabla 2. Determinación de la pendiente máxima según la velocidad de diseño.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico INVIAS (2008)

Para una velocidad de 60 km/h y una carretera secundaria se puede tomar una pendiente máxima
de 7
%, sin embargo, se toma una pendiente del 8%.

1.4 Trazo de pendientes y rutas alternas (3)

Se trazaron 3 rutas por medio del programa de AutoCAD sobre el plano cartográfico, en la
que se tuvo en cuenta para cada ruta que diera un resultado de una pendiente de 8% o
menos, dando en la mayoría una longitud de 50 m entre cada nivel. Se halló esto por medio
de la ecuación para pendiente:
1.5 Ancho Calzada y de Carril
Para el ancho de la calzada y de carril se tuvo en cuenta el factor de proyección en cuanto a
desarrollo y crecimiento de la zona, y basándonos en los parámetros de diseño, tipo de
vehículo y sus dimensiones. La calzada tendrá un ancho de 7 metros, ya que es una calzada de
dos carriles, cada uno tendrá entonces 3,5 metros de ancho.
∆ 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 % = × 100%
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒
𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒𝑠

Tabla 3. Cálculos de pendientes para cada ruta dando una mínima de 5% y una máxima de 8%.

Tabla 3. Datos de pendiente

Fuente: Propia.
1.6 Trazado de la
ruta
 Grafica 1. Selección de Rutas

Fuente: Propia.

Donde la ruta trazada de Amarillo es la numero 1, la morada es la numero 2 y la roja es la numero

3.

1.6 Identificación de aspectos relevantes para cada ruta

Para la ruta número 3 (Rojo) se tiene en cuenta que pasa cerca de unas edificaciones y cerca
de unos cultivos y muestra la menor longitud resistente de todas; a su vez la ruta numero 1
(Amarillo) tuvo una trayectoria menos agresiva en la línea de ceros, y por último la ruta
numero 3 (Morada) que intercepta un camino a lo largo de su recorrido.
Se utilizo un pavimento rígido.
1.7 Identificación de tangente en sentidos A-B y B-A

RUTA 1 (color amarillo)

Tabla 4. Datos para calcular la longitud resistente (Xo) en Ruta 1.

A-
B
ONGITUD DEL TRAZADO k ∑y Xo
(m
742,31 4 48 2854,3
4 1
Fuente: Elaboración propia.

En la ruta 1 no se presentan pendientes negativas por lo tanto no es necesario hacer cálculos

respecto a B- A dando una longitud resistente de 2854,31 m.
RUTA 2 (color verde)
 Tabla 5. Datos para calcular la longitud resistente (Xo) para A-B en Ruta 2.
A-
B
LONGITUD DEL k ∑y Xo
TRAZADO
829,6 44 52 3117,6
3 3
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 6. Datos para calcular la longitud resistente (Xo) para B-A en Ruta 2.
B-
A
ONGITUD DEL k ∑y Xo
TRAZAD
829,63 4 4 1005,6
4 3
Fuente: Elaboración propia.

Dando como resultado una longitud resistente de 4123,26 m

RUTA 3 (color rosa)

Tabla 7. Datos para calcular la longitud resistente (Xo) para A-B en Ruta 3.

A-
B
ONGITUD DEL k ∑y Xo
TRAZAD
777,8 4 46 2801,
4 8
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 8. Datos para calcular la longitud resistente (Xo) para B-A en Ruta 3.
 B-
A
LONGITUD DEL k ∑y Xo
TRAZADO
777, 4 3,0 911,595
8 4 4 2
Fuente: Elaboración propia.

 Dando como resultado una longitud resistente de 3713,4 m

 La longitud de trazado es la totalidad de longitudes entre cota y cota desde el punto A
hasta el punto B.
 El valor de k fue obtenido de la constante para los pavimentos rígidos, que es el
pavimento elegido para nuestra carretera.
 El valor de Σy fue obtenido de la sumatoria de diferencia de cotas, tanto de las cotas
positivas y las cotas negativas mayores al 8%.
 Para obtener Xo se utilizó la siguiente ecuación:

𝑋𝑜 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑡𝑟𝑎𝑧𝑎𝑑𝑜 + 𝑘 ∗ 𝛴𝑦
Se determinó que la ruta más favorable es la Ruta 1 debido a su menor longitud resistente,
ninguna de estas rutas atraviesa cuerpos de agua, ni por suelos riesgosos y tampoco por
territorios protegidos. Por lo tanto, se escogió esta como la ruta para la carretera.

7. Curva Circular Simple

7.1 Coordenadas topográficas de los puntos de control primario y del PI

En las siguientes tablas se muestran las coordenadas y la longitud de tramo recto de los
puntos A, PI1, y PI2, así como PI1; PI2 al punto B de las dos rutas.
Tabla 9. Coordenadas Ruta 1

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 10. Coordenadas Ruta 2

Fuente: Elaboración propia.

7.2 Rumbo y azimut de cada tangente

se realizó el cálculo de los rumbos y azimut para cada ruta y se obtuvo para la ruta 1 un ∆
de 29°22´26” en cuanto al ∆ de la ruta 2 es de 39°54´29”
 Tabla 11. Rumbos, Azimut y delta de la ruta 1

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 12. Rumbos, Azimut y delta de la ruta 2

Fuente: Elaboración propia.

7.3 Elementos Geométricos

En el diseño de una carreta los elementos geométricos de esta deben estar relacionados de
forma conveniente para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación
continua y acorde con las condiciones generales de la vía, para este caso de calcularon los
elementos geométricos de cada ruta planteada y se obtuvieron los resultados presentados en
las siguientes tablas.

Tabla 13. Elementos geométricos calculados para la ruta 1 propuesta

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 14. Elementos geométricos calculados para la ruta 2 propuesta

Fuente: Elaboración propia.

7.4 Abscisas y Ángulos de Deflexión

Estos datos nos permiten la localización de la curva circular simple en el terreno, en la
tabla siguiente se muestran los datos obtenidos para cada curva propuesta.
 Tabla 15. Abscisas, deflexiones y cartera de cierre para la curva 1

Fuente: Elaboración propia.

También se realizó la cartera de localización de cada curva y se determinó el error de cierre

Tabla 16. Abscisas, deflexiones y cartera de cierre para la curva 2

Fuente: Elaboración propia.

8. Peralte

La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinación

comúnmente llamada bombeo normal, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o
escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El valor del bombeo
dependerá del tipo de superficie y de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto,
variando del 1% al 4%. Teniendo en cuenta la siguiente tabla se toma un valor de peralte
para una vía segundaria con una velocidad de diseño de 60 Km/h de 6%.
 Tabla 17: Asignación de Peralte según el Radio y la VCH

Fuente: Manual de diseño del INVIAS (2008)

9 Asignación de Velocidad

Para la asignación de velocidades, se tiene en cuenta el radio de cada curva, las

deflexiones y las tangentes, así mismo se calculan las entretangencias como se
evidencia en la siguiente tabla.

Tabla 18: Asignación de velocidades y cálculo de entretangencia de cada curva

Fuente: Autores

Además, se realizan los cálculos teniendo en cuenta el sentido creciente y decreciente como
se puede ver a continuación.
 Tabla 18: Asignación de velocidades en sentido creciente

Fuente: Autores

Tabla 18: Asignación de velocidades en sentido decreciente

Fuente: Autores

Se obtiene un Ve para la curva y la tangente de 60 Km/h que para este caso corresponde a la
misma VCH, para los cálculos de la velocidad especifica de las curvas se usa la tabla
siguiente del manual del INVIAS.

Tabla 18: Asignación de velocidades especificas

Fuente: Manual de diseño del INVIAS Capitulo 3 (2008)

Se obtuvieron todos los datos necesarios y se procedió a hacer la cartera para nuestra ruta.

Tabla 19: Cartera de asignación de ruta con curvas circulares simples.

Fuente: Elaboración propia

10 Espirale
s Tabla 20: Datos de entrada.
Curva 1
inputs
Vch 60 Km/h
Calzada 7,00 m
Carriles 2
Rc 240 m
D 29,37
Cuerda 20 m
ec 6,20%
mmax 0,60%
mmin 0,35%
J 0,7
Az T entrada 317,456
Az T salida 288,082
PI1 N 27732,768
PI1 E 74794,905
ABS PI1 286,540
Cu 20
BOMBEO 4%
SENTIDO C IZQUIERDO
 Fuente: Elaboración propia.

Tabla 21: Selección de longitud.

Longitud minima Longitud Longitud
Por AC Centri Por Peralte Percepciòn Estetica maxima seleccionada
13,09 36,17 62 37,95 26,67 290,4 80
Fuente: Elaboración propia.

Desarrollo de peraltes: Una de las características más importantes del empalme circular – espiral – circular es que al
momento de transicionar el peralte, la longitud del tramo espiral es la misma longitud en la que se desarrolla el
peralte requerido, es decir, esta longitud se mide desde que el borde exterior de la calzada está al nivel del eje de la
vía, hasta que se alcanza el peralte requerido. Para efectos de este proyecto la transición de peralte se realiza con el
m mínimo, es decir desde el Te hasta los 36,17 metros, a partir de allí hasta los 80 metros tendremos todo el peralte
desarrollado.

Tabla 22: Elementos obtenidos de acuerdo con los cálculos.

Curva 1
Outputs
K 138,56
θe 9,55
Δ 29,37
Δc 10,27
xc 79,78
yc 4,44
p 1,11
k 39,96
Te 103,16
Ee 9,25
TI 53,39
Tc 26,76
Xo 39,96
Yo 241,11
Cle 79,9
φc 3,19
Lc 43,02
Check Curva VERDADERO
Absc TE 183,38
Absc EC 263,38
Absc CE 306,4
Absc ET 386,4
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 23: Localización por deflexiones y coordenadas cartesianas para desarrollo de la cartera curva 1.
 Fuente: Elaboración propia.

Tabla 24: Localización por deflexiones y coordenadas cartesianas para desarrollo de la cartera curva 2.

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 25: Datos de tangente a espiral y espiral a tangente para cartera curva 1.
 Fuente: Elaboración propia.

Tabla 26: Datos de tangente a espiral y espiral a tangente para cartera curva 2.

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 27: Cálculos para la abscisa siguiente a la estación curva 1.

 Fuente: Elaboración propia.

Tabla 27: Cálculos para la abscisa siguiente a la estación curva 2.

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 27: Coordenadas topográficas curva 1..

 Fuente: Elaboración propia.

Tabla 27: Coordenadas topográficas curva 2.

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 27: Coordenada topográficas para la curva central 2.
 Fuente: Elaboración propia.

Tabla 28: Coordenada topográficas para la curva central 2.

Fuente: Elaboración propia.

Conclusiones
 Se eligió la ruta 1 como la más adecuada en este proyecto teniendo en cuenta las
características de la zona y los datos arrojados al aplicar el método de Bruce, dando
como resultado una longitud resistente de 2854,31 m.
 En el cierre de cartera se obtuvo un error de cierre de solo segundos, lo que indica que
es un valor aceptable dentro de los cálculos.
 El diseño realizado para el proyecto se estableció siguiendo las recomendaciones y
parámetros del Manual de Diseño Geométrico de Vías del INVIAS del año 2008, así se
han reconocido los distintos factores que influyen al momento de realizar un diseño de
una carretera, las posibilidades contempladas para la realización de los mismos, y los
criterios de optimización referentes a la consistencia del diseño.
 Se conocieron las fases por las cuales debe pasar un proyecto de infraestructura vial,
así como también los procesos y criterios a tener en cuenta para el cumplimiento de
las diferentes normatividades utilizadas, el trabajo se debe realizar ligado a las normas
estipuladas por los reglamentos Colombinos dado que se constituye la base para
obtener un diseño cómodo, seguro, amigable con la comunidad y el medio ambiente.

9. Anexos
 Excel
 Infografía
 Cartografías
 ABSC COTA NEGRA COTA ROJA BORDE INTERNO BORDE EXTERNO l b´ Sa Sa´ e´
0 K0 + 0 2770 2832,00 2831,93 2831,93
10 K0 + 10 2770 2831,27 2831,20 2831,20
20 K0 + 20 2770 2830,54 2830,47 2830,47
30 K0 + 30 2770 2829,81 2829,74 2829,74
40 K0 + 40 2770 2829,07 2829,00 2829,00
50 K0 + 50 2770 2828,34 2828,27 2828,27
60 K0 + 60 2770 2827,61 2827,54 2827,54
70 K0 + 70 2770 2826,87 2826,80 2826,80
80 K0 + 80 2770 2826,14 2826,07 2826,11 6,94 0,009
90 K0 + 90 2770 2825,41 2825,34 2825,42 3,06 0,004 0,178 0,009
100 K0 + 100 2770 2824,67 2824,60 2824,73 13,06 0,017 0,178 0,039
110 K0 + 110 2770 2823,94 2823,83 2824,05 23,06 0,178 0,068 0,031
120 K0 + 120 2770 2823,21 2823,05 2823,36 33,06 0,178 0,098 0,044
130 K0 + 130 2768 2822,50 2822,29 2822,70 43,06 0,178 0,128 0,057
140 K0 + 140 2768 2821,83 2821,57 2822,08 53,06 0,178 0,157 0,071
150 K0 + 150 2768 2821,21 2820,91 2821,49 0,178
160 K0 + 160 2768 2820,63 2820,33 2820,91 0,178
170 K0 + 170 2768 2820,09 2819,80 2820,37 0,178
180 K0 + 180 2768 2819,60 2819,30 2819,88 0,178
190 K0 + 190 2768 2819,15 2818,86 2819,43 0,178
200 K0 + 200 2768 2818,75 2818,45 2819,03 0,178
210 K0 + 210 2768 2818,39 2818,09 2818,67 0,178
220 K0 + 220 2768 2818,07 2817,78 2818,35 0,178
230 K0 + 230 2768 2817,80 2817,50 2818,08 0,178
240 K0 + 240 2768 2817,57 2817,27 2817,85 0,178
250 K0 + 250 2770 2817,36 2817,07 2817,64 0,178
260 K0 + 260 2770 2817,15 2816,86 2817,43 0,178
270 K0 + 270 2770 2816,95 2816,65 2817,23 0,178
280 K0 + 280 2770 2816,74 2816,45 2817,02 0,178
290 K0 + 290 2770 2816,53 2816,24 2816,81 0,178
300 K0 + 300 2770 2816,33 2816,03 2816,61 0,178
310 K0 + 310 2770 2816,12 2815,87 2816,36 52,09 0,178 0,154 0,069
320 K0 + 320 2770 2815,91 2815,71 2816,11 42,09 0,178 0,125 0,056
330 K0 + 330 2770 2815,71 2815,55 2815,85 32,09 0,178 0,095 0,043
340 K0 + 340 2770 2815,50 2815,39 2815,60 22,09 0,178 0,065 0,029
350 K0 + 350 2768 2815,29 2815,22 2815,35 12,09 0,016 0,178 0,036
360 K0 + 360 2768 2815,08 2815,01 2815,09 2,09 0,003 0,178 0,006
370 K0 + 370 2768 2814,88 2814,81 2814,84 7,91 0,011
420 380 K0 + 380 2766 2814,67 2814,60 2814,60
430 390 K0 + 390 2766 2814,46 2814,39 2814,39
440 400 K0 + 400 2764 2814,26 2814,19 2814,19
450 410 K0 + 410 2764 2814,05 2813,98 2813,98
460 420 K0 + 420 2762 2813,84 2813,77 2813,77
470 430 K0 + 430 2762 2813,64 2813,57 2813,57
480 440 K0 + 440 2760 2813,66 2813,59 2813,59
490 450 K0 + 450 2758 2813,47 2813,40 2813,43 8,16 0,011
500 460 K0 + 460 2756 2813,32 2813,25 2813,33 1,84 0,002 0,229 0,007
510 470 K0 + 470 2754 2813,21 2813,14 2813,27 11,84 0,016 0,229 0,045
520 480 K0 + 480 2754 2813,15 2813,04 2813,25 21,84 0,229 0,083 0,029
530 490 K0 + 490 2752 2813,12 2812,96 2813,27 31,84 0,229 0,121 0,042
540 500 K0 + 500 2752 2813,13 2812,93 2813,32 41,84 0,229 0,159 0,056
550 510 K0 + 510 2752 2813,18 2812,93 2813,42 51,84 0,229 0,197 0,069
560 520 K0 + 520 2750 2813,27 2812,97 2813,55 0,229
570 530 K0 + 530 2748 2813,40 2813,10 2813,68 0,229
580 540 K0 + 540 2748 2813,57 2813,28 2813,85 0,229
590 550 K0 + 550 2748 2813,78 2813,49 2814,06 0,229
600 560 K0 + 560 2748 2814,03 2813,74 2814,31 0,229
610 570 K0 + 570 2746 2814,32 2814,04 2814,59 56,36 0,229 0,215 0,075
620 580 K0 + 580 2746 2814,65 2814,43 2814,87 46,36 0,229 0,177 0,062
630 590 K0 + 590 2742 2815,02 2814,85 2815,19 36,36 0,229 0,139 0,048
640 600 K0 + 600 2742 2815,43 2815,31 2815,56 26,36 0,229 0,100 0,035
650 610 K0 + 610 2742 2816,29 2816,21 2816,37 16,36 0,229 0,062 0,022
660 620 K0 + 620 2742 2816,72 2816,65 2816,75 6,36 0,008 0,229 0,024
670 630 K0 + 630 2740 2817,15 2817,08 2817,13 3,64 0,005
680 640 K0 + 640 2738 2817,58 2817,51 2817,51 13,64 0,018
690 650 K0 + 650 2738 2818,01 2817,94 2817,94
700 660 K0 + 660 2738 2818,44 2818,37 2818,42 2,55 0,004
710 670 K0 + 670 2736 2818,86 2818,79 2818,91 7,45 0,012 0,246 0,037
720 680 K0 + 680 2736 2819,29 2819,19 2819,39 17,45 0,246 0,086 0,028
730 690 K0 + 690 2736 2819,72 2819,56 2819,88 27,45 0,246 0,135 0,044
740 700 K0 + 700 2734 2820,15 2819,93 2820,36 37,45 0,246 0,184 0,060
750 710 K0 + 710 2734 2820,58 2820,30 2820,85 47,45 0,246 0,234 0,076
760 720 K0 + 720 2734 2821,00 2820,70 2821,28 0,246
770 730 K0 + 730 2732 2821,41 2821,11 2821,69 0,246
780 740 K0 + 740 2730 2821,81 2821,51 2822,09 0,246
790 750 K0 + 750 2730 2822,18 2821,88 2822,46 0,246
800 760 K0 + 760 2730 2822,53 2822,24 2822,80 48,00 0,246 0,236 0,077
810 770 K0 + 770 2728 2822,85 2822,63 2823,06 38,00 0,246 0,187 0,061
820 780 K0 + 780 2728 2823,15 2822,99 2823,31 28,00 0,246 0,138 0,045
830 790 K0 + 790 2728 2823,43 2823,33 2823,53 18,00 0,246 0,089 0,029
840 800 K0 + 800 2726 2823,69 2823,62 2823,73 8,00 0,013 0,246 0,039
850 810 K0 + 810 2726 2823,92 2823,85 2823,91 2,00 0,003
860 820 K0 + 820 2726 2824,13 2824,06 2824,06 12,00 0,019
870 830 K0 + 830 2724 2824,31 2824,24 2824,30 1,11 0,002
880 840 K0 + 840 2724 2824,47 2824,40 2824,54 8,89 0,018 0,356 0,079
890 850 K0 + 850 2722 2824,61 2824,47 2824,74 18,89 0,356 0,168 0,038
900 860 K0 + 860 2722 2824,73 2824,51 2824,93 28,89 0,356 0,257 0,058
910 870 K0 + 870 2720 2824,83 2824,53 2825,10 38,89 0,356 0,346 0,078
920 880 K0 + 880 2720 2824,94 2824,63 2825,22 0,356
930 890 K0 + 890 2718 2825,04 2824,73 2825,32 0,356
940 900 K0 + 900 2716 2825,14 2824,84 2825,42 0,356
950 910 K0 + 910 2716 2825,25 2824,94 2825,53 0,356
960 920 K0 + 920 2714 2825,35 2825,04 2825,63 0,356
970 930 K0 + 930 2712 2825,46 2825,15 2825,74 0,356
980 940 K0 + 940 2712 2825,56 2825,25 2825,84 0,356
990 950 K0 + 950 2710 2825,66 2825,37 2825,93 38,36 0,356 0,341 0,077
960 K0 + 960 2708 2825,77 2825,56 2825,97 28,36 0,356 0,252 0,057
970 K0 + 970 2706 2825,87 2825,74 2826,00 18,36 0,356 0,163 0,037
980 K0 + 980 2706 2825,98 2825,90 2826,03 8,36 0,017 0,356 0,074
990 K0 + 990 2704 2826,08 2826,01 2826,07 1,64 0,003
1000 K1 + 0 2704 2826,18 2826,11 2826,11
1010 K1 + 10 2702 2826,29 2826,22 2826,22
1020 K1 + 20 2702 2826,39 2826,32 2826,32
1030 K1 + 30 2702 2826,50 2826,43 2826,43
1040 K1 + 40 2702 2826,60 2826,53 2826,53
1050 K1 + 50 2702 2826,70 2826,63 2826,63
1060 K1 + 60 2700 2826,81 2826,74 2826,74
1070 K1 + 70 2700 2826,91 2826,84 2826,84
1080 K1 + 80 2700 2827,02 2826,95 2826,95
1090 K1 + 90 2698 2815,78 2815,71 2815,71
1100 K1 + 100 2698 2815,78 2815,71 2815,71
1110 K1 + 110 2698 2815,78 2815,71 2815,71
1120 K1 + 120 2698 2815,78 2815,71 2815,71
1130 K1 + 130 2696 2815,78 2815,71 2815,71
1140 K1 + 140 2696 2815,78 2815,71 2815,71
1150 K1 + 150 2694 2815,78 2815,71 2815,71
1160 K1 + 160 2692 2815,78 2815,71 2815,71
1170 K1 + 170 2690 2815,78 2815,71 2815,71
1180 K1 + 180 2688 2815,78 2815,71 2815,71
1190 K1 + 190 2686 2815,78 2815,71 2815,71
1200 K1 + 200 2684 2815,78 2815,71 2815,71
1210 K1 + 210 2682 2815,78 2815,71 2815,71
1220 K1 + 220 2680 2815,78 2815,71 2815,71
1230 K1 + 230 2680 2815,78 2815,71 2815,71
1240 K1 + 240 2680 2815,78 2815,71 2815,71
1250 K1 + 250 2678 2815,78 2815,71 2815,71
1260 K1 + 260 2676 2815,78 2815,71 2815,71
1270 K1 + 270 2674 2815,78 2815,71 2815,71
1280 K1 + 280 2672 2815,78 2815,71 2815,71
1290 K1 + 290 2670 2815,78 2815,71 2815,71
1300 K1 + 300 2670 2815,78 2815,71 2815,71
1310 K1 + 310 2668 2815,78 2815,71 2815,71
1320 K1 + 320 2668 2815,78 2815,71 2815,71
1330 K1 + 330 2666 2815,78 2815,71 2815,71
1340 K1 + 340 2666 2815,78 2815,71 2815,71
1350 K1 + 350 2664 2815,78 2815,71 2815,71
1360 K1 + 360 2664 2815,78 2815,71 2815,71
1370 K1 + 370 2664 2815,78 2815,71 2815,71
1380 K1 + 380 2662 2815,78 2815,71 2815,71
1390 K1 + 390 2662 2815,78 2815,71 2815,71
1400 K1 + 400 2662 2815,78 2815,71 2815,71
1410 K1 + 410 2660 2815,78 2815,71 2815,71
1420 K1 + 420 2660 2815,78 2815,71 2815,71
1430 K1 + 430 2660 2815,78 2815,71 2815,71
1440 K1 + 440 2658 2815,78 2815,71 2815,71
1450 K1 + 450 2658 2815,78 2815,71 2815,71
1460 K1 + 460 2656 2815,78 2815,71 2815,71

ABSC PIV Longitud de la curva Pendientes Inicio de la curva Fin de la curva

1 180 2818,81 120 0,0733 0,0207 160 280
2 510 2812 160 0,0207 0,0429 440 600
3 790 2824 140 0,0429 0,0104 720 860
4 1200 2828,27 160 0,0104 0,0532 1120 1280
5 1440 2841,04 80 0,0532 0,0708 1400 1480

PIH N ABSC -N ABSC TANGENTE - ESPIRAL ABSC +N ABSC ESPIRAL - CIRCULAR

1 224,52 15 71,94 86,94 101,94 146,94
2 542,26 15 443,16 458,16 473,16 518,16
3 735,28 12,5 650,05 662,55 675,05 712,55
4 909,74 10 821,11 831,11 841,11 871,11
5 1353,56 15 1182,99 1197,99 1212,99 1257,99

a 7
b 0,02
e 0,08