Tema 8

1. Responde a las siguientes cuestiones:

a) ¿Cómo se comprueba la contrarresitencia lambda?

Contacto dado y desconectando el conector entre señal y masa
(450mv)

b) ¿Qué comprobaciones debemos realizar a la resistencia

de caldeo de la sonda lambda?
Comprobar alimentación y su resistencia y compararla con el valor
que da el fabricante

c) La sonda lambda de banda ancha LSU lleva en su

conector una resistencia. ¿Cómo se ajusta dicha resistencia?

Corrección adaptativa: En el motor, la corrección adaptativa. Se

enfoca en el ralentí y las revoluciones bajas, realizando ajustes
rápidos en la cantidad de combustible. La unidad de control del
motor (ECU) observa la mezcla aire-combustible y hace cambios
instantáneos para mantenerla ideal. Con el tiempo, estos ajustes se
vuelven más precisos Esta corrección es clave para mantener la
estabilidad del motor en condiciones variables.

Corrección multiplicativa: Se aplica cuando el valor medio del

regulador lambda está desplazado de forma proporcional al caudal
inyectado. Afecta a todo el margen de revoluciones. Consiste en
multiplicar los valores teóricos por un factor calibrado.

d) ¿De qué depende la densidad del aire?

De la temperatura
2. Dibuja una señal PWM que represente una válvula EGR
abierta y una señal PWM que indique una EGR cerrada.

3. Responde a las siguientes preguntas:

a) ¿Qué señal de voltaje existe en la transición de mezcla
pobre y rica?
Pobre 0,1V Rica 1V

b) ¿Qué valor tiene la frecuencia de oscilación al ralentí de

una señal de una sonda lambda a saltos de circonio?
0,3 hz - 0,5hz

c) ¿Cómo se comporta la resistencia de una sonda lambda

de titanio de dos puntos con el oxígeno?
Las mezclas pobres sobre 1.5v
Y las ricas entre 0 y 1v

5 Explica cuál puede ser la causa de que una sonda lambda

tenga un color marrón oscuro. ¿Cómo se soluciona el
problema?

Ha estado expuesta una mezcla rica. Solución: empobrecer la

mezcla

4. La célula-bomba de una sonda lambda de banda ancha tiene

la propiedad de atraer o repeler iones de oxígeno cuando se
aplica tensión a sus electrodos, ¿cómo se consigue esto?
 La ECU del motor controla la tensión aplicada a la célula-bomba con
gran precisión.
 Al ajustar la tensión, la ECU puede controlar la cantidad y la
dirección del flujo de iones de oxígeno

5. Las últimas normativas anticontaminación exigen colocar

una segunda sonda lambda después del catalizador, la cual
sirve para comprobar la efectividad de este. Dibuja dos
señales de dicha sonda en buen estado, pero que se aprecie
un catalizador correcto y otro un catalizador defectuoso.

6. ¿Qué entiendes por degradación del catalizador?

pérdida de eficiencia del catalizador de un vehículo para convertir
los gases contaminantes en sustancias menos dañinas.

7. Explica el analizador de gases NDIR.

significa "infrarrojo no dispersivo" (Non-Dispersive Infrared, en
inglés). Un analizador de gases NDIR es un dispositivo utilizado para
medir la concentración de gases específicos en una muestra de gas.
Se basa en el principio de que ciertos gases absorben luz infrarroja
en longitudes de onda específicas

8. ¿En qué unidades se mide la cantidad de CO₂ emitida por un

vehículo?

Partículas por millón

9. Razona si un motor diésel genera más o menos CO₂ que un

motor de gasolina.
 aunque el diésel libera más CO₂ por litro quemado, su mayor
eficiencia generalmente resulta en menores emisiones de CO₂

10. ¿Qué características reúne la señal con que la UEC

gobierna la electroválvula para distribución variable? ¿Cómo
conectarías el osciloscopio para comprobar dicha señal?

Modulación de ancho de pulso (PWM):

 La UCE generalmente utiliza una señal PWM para controlar la

electroválvula. Esto significa que la señal es una onda cuadrada con
un ciclo de trabajo variable.
 El ciclo de trabajo, que es el porcentaje de tiempo que la señal está
en "alto", determina la cantidad de aceite que se dirige al actuador
de distribución variable.
 Un ciclo de trabajo más alto significa que la electroválvula se abre
más, lo que a su vez modifica la posición del árbol de levas.

 Conecta la sonda positiva del osciloscopio al cable de control de la

electroválvula.
 Conecta la sonda negativa del osciloscopio a tierra (masa) del
vehículo

11. Explica el procedimiento para comprobar una válvula

EGR neumática.
Una válvula EGR neumática utiliza la presión de vacío del colector
de admisión para controlar el flujo de gases de escape recirculados
hacia el colector de admisión.

12. Responde:
a) ¿Qué valor tiene la tensión de alimentación de un
potenciómetro de una válvula EGR eléctrica? ¿Qué señal
genera dicho potenciómetro?
Cerrada 0v
Abierta más de 5v

b) ¿Qué características reúne la señal con que la UEC

gobierna la electroválvula del cánister?
 La señal que recibe viene de un rele

c) ¿Cómo conectarías el osciloscopio para comprobar dicha

señal? ¿Qué sucede si esta electroválvula permaneciese
siempre abierta por estar averiada?
 Conecta la sonda positiva del osciloscopio al cable de control de la
electroválvula.
 Conecta la sonda negativa del osciloscopio a masa del vehículo.

problemas:

 Mezcla de combustible rica:

 Códigos de falla del motor:
 Problemas de ralentí:
 Problemas de emisiones:
 Olor a combustible

13. Enumera las consecuencias de que existan fugas en el

sistema de aire secundario.
Puede oxidar los gases no quemados, con lo que aumentan los
gases contaminantes. Fallos en la relación aire-combustible, lo que
produce mayor consumo, puede dañar los componentes del sistema
de escape, deterioro del catalizador.

14. Para considerar que el catalizador está libre de

obstrucciones, ¿qué valor tendrá la contrapresión medida
antes del catalizador con el motor en marcha a 2000 rpm?
Inferior a 500 mbar, entorno a los 350mbar

15. Indica qué gas se emplea como agente enriquecedor de

la mezcla para la prueba de la capacidad de almacenamiento
de O₂ del catalizador.
CO monóxido de carbono.
 TEMA 14

Consumo de bujías:

Prueba de consumo de corriente (bujías incandescentes):

 Utiliza una pinza amperimétrica para medir la corriente que fluye a

través del circuito de las bujías incandescentes durante el
precalentamiento.

Razona si la unidad de control del motor interrumpe la

inyección del agente reductor en un sistema SCR en algunas
condiciones de funcionamiento del motor. ¿Consideras
importante la homogeneidad en el reparto del agente
reductor?
Si
 
 ¿Qué características reúne la señal con que la unidad de
control del motor excita la bomba del agente reductor? ¿Qué
ocurre si se avería dicha bomba?
La señal con la que la unidad de control del motor (ECU) excita la
bomba del agente reductor (AdBlue) en un sistema SCR es una
señal PWM (Modulación por Ancho de Pulsos). Esta señal permite un
control preciso del flujo de AdBlue, adaptándolo a las necesidades
del motor y a las condiciones de funcionamiento.
Si la bomba del agente reductor se avería, el sistema SCR no podrá
inyectar AdBlue en los gases de escape

Explica para qué utiliza la UEC la información de la

temperatura del aire de admisión.
para optimizar el rendimiento del motor y reducir las emisiones

Indica qué comprobaciones se realizan a un sensor de presión de

la cámara de combustión.

 Voltaje de alimentación: Se mide el voltaje que llega al sensor

para asegurarse de que recibe la alimentación correcta.
 Señal de salida: Se mide la señal de salida del sensor con un
osciloscopio o un multímetro para verificar que esté dentro de los
parámetros especificados por el fabricante.
 Respuesta dinámica: Se comprueba que la señal del sensor
responda correctamente a los cambios de presión en la cámara de
combustión. Esto se puede hacer acelerando y desacelerando el
motor mientras se monitoriza la señal.
Comparación con valores de referencia: Se compara la señal del
sensor con los valores de referencia proporcionados por el fabricante

Prueba de presión: En algunos casos, se puede realizar una prueba de

presión utilizando un equipo de diagnóstico especializado para verificar la
precisión del sensor.
¿Cómo se comprueban el caudal y la estanqueidad del inyector de
adición de combustible en el escape (quinto inyector)

 Desconecta el inyector del sistema de escape y conéctalo a un

dispositivo de prueba de presión adecuado.
 Aplica una presión controlada al inyector y observa si hay caídas de
presión, lo que indicaría una fuga.
 Algunos talleres utilizan equipos que simulan las condiciones de
funcionamiento del inyector para una prueba más precisa.

¿Por qué las sondas lambda convencionales no se utilizan en los

motores diésel ni en los Otto de carga estratificada?

No son adecuadas para motores diésel ni para motores Otto de carga

estratificada debido a sus limitaciones en la medición de la relación aire-
combustible

Los filtros de partículas, ¿se instalan solo en motores diésel?

Razona tu respuesta.

No, los filtros de partículas no se instalan exclusivamente en motores

diésel. Aunque su uso ha sido más común en estos motores debido a las
características de su combustión, también se están implementando en
motores de gasolina.

TEMA 15
Señala la principal ventaja de un turbocompresor frente a un
compresor volumétrico

La principal ventaja de un turbocompresor frente a un compresor

volumétrico radica en su eficiencia energética. Mientras que un
compresor volumétrico extrae potencia directamente del motor para
funcionar, un turbocompresor aprovecha la energía de los gases de
escape, que de otro modo se desperdiciarían.

¿Por qué el turbocompresor es el sistema más utilizado en

sobrealimentación?

altamente eficiente y versátil

. Eficiencia energética:

 Aprovechamiento de los gases de escape:

o A diferencia de los compresores volumétricos, que roban
potencia directamente del motor, el turbocompresor utiliza la
 energía de los gases de escape, que de otro modo se
desperdiciarían. Esto se traduce en una mayor eficiencia
general del motor.
o Esta capacidad de "reciclaje" de energía es crucial para
mejorar el rendimiento sin aumentar significativamente el
consumo de combustible.
 Reducción del consumo de combustible:
o Al mejorar la eficiencia de la combustión, el turbocompresor
permite obtener más potencia con menos combustible, lo que
es especialmente importante en el contexto de las crecientes
exigencias de eficiencia y reducción de emisiones.

2. Aumento de la potencia y el par motor:

 Mayor presión de sobrealimentación:

o El turbocompresor puede generar una mayor presión de aire
en la admisión, lo que permite introducir más oxígeno en los
cilindros. Esto, a su vez, permite quemar más combustible y
generar más potencia.
 Mejora del par motor:
o El turbocompresor proporciona un aumento significativo del
par motor, especialmente a bajas y medias revoluciones, lo
que mejora la respuesta del motor y la capacidad de
aceleración.

3. Adaptabilidad y versatilidad:

 Adaptación a diferentes motores:

o Los turbocompresores se pueden adaptar a una amplia gama
de motores, desde pequeños motores de gasolina hasta
grandes motores diésel.
 Cumplimiento de normativas de emisiones:
o El turbocompresor contribuye a una combustión más
completa, lo que reduce las emisiones contaminantes y ayuda
a cumplir con las normativas de emisiones cada vez más
estrictas.
 Reducción del tamaño del motor (downsizing):
o El turbocompresor permite a los fabricantes reducir el tamaño
de los motores sin sacrificar la potencia, lo que contribuye a la
reducción del peso y el consumo de combustible.

En resumen:
La combinación de eficiencia energética, aumento de potencia y
versatilidad ha convertido al turbocompresor en el sistema de
sobrealimentación preferido en la industria automotriz.

Si el motor de ciclo Otto solventa los problemas de detonación con la

electrónica, ¿por qué no se extiende más rápido en sus modelos la
sobrealimentación?

Aunque la electrónica moderna ha avanzado significativamente en la

gestión de la detonación en motores de ciclo Otto, hay varias razones por
las que la sobrealimentación no se ha extendido aún más rápidamente en
todos los modelos:

Si el motor de ciclo Otto solventa los problemas de detonación

con la electrónica, ¿por qué no se extiende más rápido en sus
modelos la sobrealimentación?

1. Complejidad y costo:

2. Consideraciones de diseño y espacio:

3. Durabilidad y fiabilidad:

4. Consideraciones de emisiones y consumo:

Razona si la presión atmosférica influye en la presión de

sobrealimentación

Sí, la presión atmosférica influye en la presión de sobrealimentación,

aunque los sistemas de sobrealimentación modernos están diseñados
para minimizar este impacto

A medida que aumenta la altitud, la presión atmosférica disminuye. Esto

significa que hay menos aire disponible para que el turbocompresor o
compresor volumétrico lo compriman.

Las variaciones en la presión atmosférica debido a las condiciones

climáticas (por ejemplo, tormentas, cambios de temperatura
¿Se puede ajustar el volumen de aire a comprimir estrangulando
la entrada del compresor?

Sí, el volumen de aire a comprimir en un compresor se puede ajustar

estrangulando la entrada

¿Cómo funciona la válvula de descarga? ¿Cómo se acciona dicha

válvula?

La válvula de descarga, también conocida como wastegate, es un

componente esencial en los motores turboalimentados. Su función
principal es regular la presión de sobrealimentación, evitando que el
turbocompresor genere una presión excesiva que podría dañar el motor

Regulación de la presión:

 Cuando la presión de sobrealimentación alcanza un nivel

preestablecido, la válvula de descarga se abre.
 Al abrirse, desvía una parte de los gases de escape que impulsan la
turbina del turbocompresor.

Protección del motor:

 La válvula de descarga evita que la presión de sobrealimentación

supere los límites seguros para el motor.

 Accionamiento neumático:
 Accionamiento electrónico:
 Accionamiento por presión


En un turbocompresor de geometría variable gobernado

electrónicamente, ¿cómo se regula la presión de
sobrealimentación?

Control Electrónico (ECU):

 La Unidad de Control Recibe información de diversos sensores,

como la presión del colector de admisión, la temperatura del aire, la
posición del acelerador y la velocidad del motor.
 Con base en estos datos, la ECU calcula la presión de
sobrealimentación óptima requerida para cada condición de
funcionamiento.

2. Actuador Electrónico:
  En lugar de un actuador neumático tradicional, un VGT gobernado
electrónicamente utiliza un actuador eléctrico.
 Este actuador, controlado por la ECU, ajusta la posición de los
álabes guía de la turbina.

3. Geometría Variable de los Álabes:

 Los álabes guía de la turbina tienen una geometría ajustable.

 Al modificar el ángulo de estos álabes, se varía la sección de paso
de los gases de escape que inciden en la turbina.

o A bajas revoluciones: los álabes se cierran, acelerando los
gases de escape y aumentando la velocidad de la turbina, lo
que proporciona una respuesta rápida y un buen par motor.
 A altas revoluciones: los álabes se abren, reduciendo la
velocidad de los gases de escape y evitando que la
turbina gire demasiado rápido, lo que controla la presión
de sobrealimentación.

En un turbocompresor de geometría variable, ¿cómo se realiza

físicamente el cambio de geometría?
físicamente mediante un conjunto de álabes móviles ubicados en la
carcasa de la turbina
Por pulmón de vacio

indica dónde va ubicado el transmisor de la posición de los álabes

móviles del turbo.

se encuentra integrado directamente en el actuador del turbocompresor

de geometría variable

¿Qué importancia tiene la información de la temperatura del

líquido refrigerante de cara a la presión de sobrealimentación?

crucial para la gestión de la presión de sobrealimentación en un motor

turboalimentado.

Señala sobre qué dos variables incide, por separado, el sistema

de geometría variable.

velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina:

 Presión de sobrealimentación:

¿Por qué los turbos de geometría variable no llevan válvula

de descarga?
el propio sistema de geometría variable realiza la función de regular
la presión de sobrealimentación

En qué posición se encuentran los álabes móviles del turbo

de geometría variable a bajas revoluciones del motor?

A bajas revoluciones del motor, los álabes móviles de un turbo de

geometría variable se encuentran en una posición casi cerrada

Completa en tu cuaderno:

a) Cuando el turbo está situado antes del carburador, diremos que

el carburador es... ASPIRADO

b) Cuando el turbo está situado después del carburador, diremos

que el carburador es...SOPLADO

Con una sección de abertura máxima de los álabes del turbo

de geometría variable, ¿qué ocurre con la velocidad de los
gases de escape?

la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina

disminuye.

¿Por qué no se utiliza normalmente aluminio para las

turbinas del turbo?

limitaciones:

 Altas temperaturas:
  Baja Resistencia a la fluencia:
 Desgaste y abrasión

Qué ventajas tienen los turbocompresores de doble entrada?
No lag, mas eficiencia, mejor a bajas rpm, menos emisiones

Indica qué repercusión puede tener una válvula waste-gate mal

calibrada.

Sobrepresión (Overboost):

 Esto puede provocar:

o Detonación (picado de bielas), que puede dañar gravemente
los pistones y las bielas.
o Daños en la junta de culata.
o Fallo del turbocompresor.
o Aumento excesivo de la temperatura de los gases de escape,
lo que puede dañar el catalizador.

. Baja presión (Underboost):

 Esto se traduce en:

o Pérdida de potencia del motor.
o Respuesta lenta del acelerador.
o Aumento del consumo de combustible.
o Generación de carbonilla en el escape.
Mas emisiones