1- Introducción

1.1- Generalidades

Por lubricante se entiende a toda aquella sustancia que con independencia de su estado
físico (sólido, semisólido o líquido) sirve para aminorar el efecto perjudicial del
rozamiento en la durabilidad de dos superficies en contacto, de las cuales, al menos una
de ellas está en movimiento. Los lubricantes se pueden presentar en diferentes estados
físicos: sólidos como el disulfuro de molibdeno (MoS2) o líquidos como el aceite.

El uso de los lubricantes en la mecánica en general, y en concreto en el mundo de la

automoción, es de vital importancia por la presencia de elementos en movimiento, como
por ejemplo, los órganos que forman el motor de un vehículo (pistones, bielas, cigüeñal,
etc.)

Según su aplicación y uso, los lubricantes pueden ser de varios tipos:

• Aceites lubricantes hidráulicos: empleados como fluido de trabajo en los circuitos

hidráulicos de aplicaciones industriales (prensas, plegadoras, pistones hidráulicos, etc.),
o también pueden emplearse como aceites hidráulicos de automoción (maquinaria de
obras públicas, excavadoras, maquinaria agrícola, etc.)

• Las grasas: que son lubricantes sólidos, semisólidos o también líquidos, obtenidos al
espesar un aceite con jabón.

• Aceites para motor: empleados para lubricar los componentes internos de los motores
de vehículos y maquinaria en general.

Este tutorial se va a centrar en el estudio de este último grupo de lubricantes empleados

en la automoción, es decir, el de los aceites lubricantes para motor.

Como se ha dicho, el uso de los aceites lubricantes en los motores de vehículos es de

vital importancia al formar una película protectora sobre las piezas móviles del motor,
que ayuda a reducir la fricción entre los distintos componentes, disminuyendo así el
desgaste de las piezas y evitando pérdidas de potencia.

Pero además de lubricar las piezas móviles, los aceites lubricantes para motor también
cumplen una función limpiadora de las partes internas del motor, dado que contienen
aditivos detergentes y dispersantes que van a impedir la formación de compuestos
sólidos y depósitos de impurezas derivados de la combustión.
Otras de las funciones de los aceites lubricantes para motor es la de servir de inhibidores
de la corrosión, dado que la película de aceite que se forma sobre las superficies
metálicas impide su exposición al oxígeno, evitando así su oxidación que se acelera por
las altas temperaturas que se alcanzan, salvaguardando así las partes internas del motor
de la corrosión.

Y además, los aceites lubricantes para motor actúan también como agentes refrigerantes
que ayudan a reducir la temperatura del motor, dado que funcionan como un agente
transmisor del calor, que conduce el calor desde las partes móviles donde se genera
hacia otras zonas alejadas del motor para su disipación al exterior.

Por último, para que un aceite lubricante para motor cumpla eficazmente su función,
éste deberá tener una textura tal que sea capaz de formar la película protectora de
manera continua y resistente sobre las superficies de las piezas, que además sea lo
suficientemente fluido como para alcanzar todas las partes internas del motor, que sea
también poco volátil para evitar pérdidas, y a la vez estable para poder mantener sus
propiedades como lubricante en un amplio rango de temperaturas posible y durante el
mayor tiempo sin degradarse.

1.2- Composición

Los lubricantes líquidos para motor se fabrican partiendo de una base, que puede ser un
aceite mineral o sintético, a la que se añaden unos aditivos que confieren al aceite las
propiedades específicas para el tipo de servicio a que vaya ser destinado. A
continuación se van a estudiar cada uno de los componentes de los lubricantes líquidos.

- Bases de aceite mineral:

Los aceites de motor minerales tienen una base de aceite mineral, que puede ser
parafínicas (que presentan índices de viscosidad elevados y por tanto muy adecuados) o
de base mineral nafténicas (que presentan menores índices de viscosidad, pero ofrecen
puntos de congelación más bajos).

Estas bases se obtienen directamente por destilación fraccionada del petróleo crudo en
las refinerías. Posteriormente, a las fracciones de petróleo extraídas se les someten a
procesos posteriores de refino para mejorar sus propiedades como bases para producir
lubricantes (como por ejemplo, un aumento de los índices de viscosidad, mejora del
punto de congelación de la base, etc.)

- Bases de aceite sintético:

Este tipo de bases darán lugar a los llamados aceites de motor sintéticos. En este caso,
las bases de aceite sintético se fabrican enteramente en laboratorios, mediante
procedimientos químicos por síntesis, y no por procedimientos físicos (como es la
destilación fraccionada) como ocurría con los aceites minerales derivados del petróleo.
Las bases sintéticas más comúnmente utilizadas son las polialfaolefinas (PAO),
poliésteres, los condensados de óxidos de etileno y propileno, siliconas, etc.

Las bases sintéticas, debido a que son obtenidas mediante procesos más laboriosos en
laboratorios especializados, son más caras, en general, que las bases minerales.

No obstante, las bases de aceite sintéticos ofrecen, por lo general, mejores propiedades
que los de base mineral, como son buenos puntos de congelación del aceite, buena
estabilidad térmica, elevados índices de viscosidad, etc., que pueden suponer ventajas
para ciertas condiciones de utilización y que pueden justificar su elevado precio. Estas
mejores propiedades de las bases sintéticas repercutirán finalmente en las características
de los lubricantes terminados.

- Aditivos:

Los aditivos son sustancias químicas activas que se añaden a los aceites (en
proporciones que se sitúan entre un 15-30%) para mejorar ciertas propiedades existentes
en los lubricantes o bien para añadirles otras nuevas propiedades que mejoren las
prestaciones según el tipo de servicio.

En general, los aditivos se introducen en la composición de los lubricantes para su

comercialización, y así conseguir fundamentalmente tres objetivos principales:

• Limitar o reducir el deterioro del lubricante durante su servicio

• Mejorar la protección de la superficie lubricada

• Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante

Existen multitud de aditivos que se añaden a los lubricantes comerciales para conseguir
mejorar aquellas prestaciones que más interesen según el tipo de servicio que vaya a
realizar el lubricante. Entre los aditivos más comunes están los siguientes:

›› Aditivos que mejoran el índice de viscosidad:

Se trata de polímeros de elevado peso molecular cuyo función es proporcionar una

viscosidad adecuada a los lubricantes para un amplio rango de temperaturas de trabajo.

›› Depresores del punto de congelación:

Compuestos que modifican el proceso de cristalización de las parafinas. Actúan

rompiendo los cristales que se van formando según desciende la temperatura. Con ello
se consigue bajar el punto de congelación del lubricante para hacerlo apto en los
arranques en frío del motor del vehículo durante la época de invierno.

›› Aditivos detergentes:

Se trata de aditivos formados por moléculas capaces de rodear los depósitos carbonosos
producidos por las reacciones de oxidación y arrancarlos de las piezas del motor. Con
ello se consigue mantener limpias las partes internas del motor.
›› Aditivos dispersantes:

Son complementos del anterior. Las partículas arrancadas por los detergentes son
mantenidas en suspensión por estos aditivos, evitando que se formen depósitos e
incrustaciones de suciedad sobre las superficies y partes internas del motor.

›› Antioxidantes:

Los antioxidantes mejoran la resistencia al envejecimiento de los componentes del

motor al servir de inhibidores de la corrosión. En efecto, este tipo de aditivo impide el
contacto directo de las superficies metálicas con el oxígeno circundante, evitando que se
produzca su oxidación a altas temperaturas y salvaguardando al motor de la corrosión.

Otros aditivos, como los tipos de aditivos antidesgaste protegen el motor frente al
desgaste elevado debido al rozamiento entre piezas; también están los aditivos que
mejoran la resistencia de la película de lubricante para evitar que se produzca el
contacto directo entre metales, los aditivos antiespumantes, etc.

3- Caracterización de los lubricantes

3.1- Densidad

La densidad de cualquier material es la relación existente entre su masa y el volumen

que ocupa, es decir:

masa
densidad =
volumen

No obstante, cuando se habla de la densidad de los aceites lubricantes el asunto se

complica un poco, porque convencionalmente para los aceites se ha establecido
considerar su densidad al peso de un determinado volumen de aceite a la temperatura de
referencia de 60ºF (15,6ºC) dividido por el peso de igual volumen de agua. El valor de
la densidad puede darse simplemente por el valor resultante de la anterior operación, o
bien, expresarse también por los llamados grados API (º API).

La medida de grados API para la densidad de los aceites lubricantes es una medida de
expresar cuánto pesa un producto de petróleo en relación al agua. Si el producto de
petróleo es más liviano que el agua y flota sobre el agua, entonces su grado API será
mayor de 10. Por el contrario, aquellos productos de petróleo que tengan un grado API
menor que 10 son más pesados que el agua y por tanto, vertidos en agua se asientan en
el fondo.

Los grados API para un aceite se puede obtener a partir de la siguiente fórmula:
 141,5
Grados API = - 131,5
densidad

donde la densidad del aceite en la expresión anterior es expresada en gramos por

centímetro cúbico (g/cm3).

Se incluye la siguiente tabla donde se muestra la relación entre grados API (º API) y la
densidad expresada en g/cm3.

Tipo de Aceite º API Densidad (g/cm3)

Liviano > 31,1 < 0,870
Medio 22,3 - 31,1 0,920 - 0,870
Pesado 10,0 - 22,3 1,0 - 0,920
Extra pesado < 10 > 1,0

Todos los valores obtenidos son medidos a la temperatura de referencia de 60ºF

(15,6ºC).

Conocer el valor de la densidad de los aceites es útil porque aporta información sobre la
naturaleza de las bases empleadas. En general, se puede afirmar que los aceites
parafínicos van a tener menor densidad que los nafténicos, y éstos a su vez que los
aromáticos.

3.2- Viscosidad

La viscosidad de un fluido se puede entender como una medida del rozamiento interno
de ese fluido, o dicho de otra forma, la viscosidad cuantifica de algún modo la
resistencia interna de un fluido a fluir.

Existen diversas formas de viscosidad que se pueden medir, por ejemplo, la viscosidad
absoluta, la viscosidad Engler, la viscosidad cinemática, la viscosidad Redwood, etc.,
cada con sus propias unidades de medida. En este tutorial nos vamos a centrar en la
viscosidad cinemática por ser la más utilizada en el mundo de los aceites lubricantes,
siendo el ensayo ASTM DL 445 el que la determina.

Como definición aproximada de la viscosidad cinemática se puede establecer como el

tiempo en segundos que tarda en pasar a través de un tubo capilar una determinada
cantidad de aceite, considerando el aceite a una temperatura de 40ºC ó bien, a 100ºC. La
unidad que se emplea es el centistoke (cSt).

La viscosidad, por tanto, es una propiedad que depende en gran medida de la

temperatura que tenga el fluido en cada momento y es clasificada por la "Sociedad de
Ingenieros del Automóvil" (SAE, Society of Automotive Engineers) mediante una
combinación alfanumérica (p. ej., 5W-40) estableciéndose así una escala de medida para
los aceites de motor reconocida internacionalmente.

Resumiendo por tanto, la viscosidad cinemática mide el tiempo que tarda una cantidad
determinada de aceite en fluir a través de un orificio a una temperatura estándar. Cuanto
más tarde, mayor es la viscosidad de ese aceite, y por consiguiente mayor será su código
SAE.

La viscosidad SAE mantiene las siguientes correspondencias con la viscosidad

cinemática, de acuerdo a la siguiente tabla:

Viscosidad Cinemática
Viscosidad cSt a 100 ºC
SAE
Mín. Máx.
20 5,6 9,3
30 9,3 12,5
40 12,5 16,3
50 16,3 21,9
5W-30 9,3 12,5
10W-40 12,5 16,3
20W-50 16,3 21,9

Los grados de viscosidad que emplea la clasificación SAE para los aceites de motor son
lo siguientes: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40 (para 0W-40, 5W-40, 10W-
40), 40 (para 15W-40, 20W-40, 25W-40), 50 y 60.

Así por ejemplo, un aceite para motor SAE 5W-40, el código alfanumérico 5W (W =
winter, invierno en inglés), es un indicador del comportamiento del aceite a bajas
temperaturas e indica la viscosidad para el arranque en frío a bajas temperaturas,
mientras que el número 40 del código es un indicador de la fluidez del aceite a altas
temperaturas (100 °C).
En la figura anterior se muestra los tiempos de lubricación de un motor en un arranque
en frío (0 ºC) para distintos tipos de aceite. Así, según se muestra en la figura de arriba,
para que el aceite alcance el último punto de lubricación del motor en un arranque a baja
temperatura es necesario que transcurran 8 segundos si se emplea un aceite de grado
5W-XX, ó bien, 48 segundos si se emplea un aceite 15W-XX, lo que indica que el
grado de viscosidad del aceite empleado es un factor decisivo para la vida útil del
motor.

Los llamados aceites monogrados vienen determinados por un solo número, por
ejemplo SAE 30, mientras que los multigrados son una combinación de las
características de dos aceites monogrados, por ejemplo según el modelo de 10W-40,
indicando que para bajas temperaturas se comporta como un 10W y para altas
temperaturas como un 40.

Un aspecto muy importante en los aceites para motor es saber la temperatura mínima de
trabajo en la que puede funcionar cada aceite en función de su viscosidad. La siguiente
tabla muestra una estimación de las temperaturas mínimas a la que puede trabajar
correctamente cada clase de aceite en función de su clasificación SAE de viscosidad:

Viscosidad del Aceite Temperatura mínima (ºC)

0W-XX -35 ºC
5W-XX -30 ºC
10W-XX -25 ºC
15W-XX -20 ºC
20W-XX -15 ºC

Como ya se dijo anteriormente, la viscosidad depende en gran medida de la temperatura

a la que se encuentre el fluido, de manera que el valor de la viscosidad de un mismo
aceite no es constante, sino que se modifica con la temperatura: a mayor temperatura
menor viscosidad, y a menor temperatura mayor viscosidad.

Por tanto, una propiedad intrínseca de cada tipo de aceite es cómo varía la viscosidad
con la temperatura del aceite.

Así, en unos aceites la viscosidad varía mucho con la temperatura y en otros en cambio,
la variación de la viscosidad con la variación de la temperatura es muy reducida.

Por ello, se ha establecido un sistema que trata de determinar el valor de esa

modificación de la viscosidad de un lubricante en función de la temperatura. Éste es el
llamado índice de viscosidad (I.V.)

Para determinar una escala de medida del índice de viscosidad (I.V.) de un aceite, es
necesario establecer unos patrones de referencia que marquen los valores extremos de
esa escala
De esta manera, cualquier otro aceite en comparación con los modelos de referencia
extremos, se situará en un punto intermedio de esa escala.

Así, los dos aceites que se han tomado como referentes para establecer los valores
máximos y mínimos del índice de viscosidad (I.V.) son los siguientes:

• Un aceite parafínico de Pensilvania, el cual varía muy poco su viscosidad al modificar

su temperatura. A este aceite se le ha adjudicado un índice de viscosidad (I.V.) de 100.

• Un aceite nafténico mejicano con grandes modificaciones de su viscosidad por la

temperatura, al que se ha dado un valor para el índice de viscosidad (I.V.) de 0.

Cualquier otro aceite que se considere tendrá un índice de viscosidad (I.V.) con un valor
situado entre los dos anteriores (entre 0 y 100).

Para establecer este valor, Dean y Davis, establecieron la siguiente formulación que
sirve para determinar el índice de viscosidad (I.V.) para un aceite:

A-B
I.V. = · 100
A-C

donde los valores para A, B y C se obtienen del gráfico de la figura anterior.

3.3- Reserva alcalina (TBN) e índice de acidez (TAN)

Durante la combustión se generan sustancias ácidas que pueden atacar las partes
internas del motor. Así, una propiedad muy importante en los aceites para motor es su
reserva alcalina o básica (TBN, "Total Base Number"), porque ésta actúa neutralizando
estos ácidos protegiendo así las partes vitales del motor.

En efecto, los combustibles que se comercializan habitualmente en las gasolineras

suelen tener un contenido importante en azufre (S). Este azufre, durante la combustión
del combustible en el interior del motor, reacciona con el oxígeno del aire formándose
anhídrido sulfuroso (SO2). Este anhídrido sulfuroso, a su vez, podrá reaccionar con el
agua presente en los cilindros (procedente de la humedad del aire de la cámara de
combustión) produciendo ácido sulfúrico (H2SO4), el cual, es muy corrosivo.

De esta manera, el álcali que contiene los aceites lubricantes podrán neutralizar este
ácido sulfúrico, logrando evitar así sus efectos corrosivos y perjudiciales en el motor.
De ahí, que entre los aditivos que se añaden a los aceites para motor se encuentran estos
compuestos químicos o álcalis que realizan esta función protectora.

La actividad de estos álcalis se mide por el comportamiento activo que ofrecen, el cual
se compara con el que tendría 1 mg. de hidróxido de potasio (KOH) en cada gramo de
aceite. Por eso, cuando se indica para un aceite de motor que su TBN es 11, quiere decir
que su comportamiento frente a los ácidos es el mismo que si mantuviese un contenido
de 11 mg. de KOH en cada gramo de aceite.

El ensayo para determinar el TBN (Total Base Number) o reserva alcalina, viene
recogido en la ASTM D 2896.

Por otro lado, el índice de acidez (TAN, "Total Acid Number") determina la totalidad de
constituyentes ácidos presentes en un aceite.

El TAN (Total Acid Number) se determina mediante ASTM D 974 y determina el álcali
necesario para neutralizar la totalidad de los ácidos que contiene el propio aceite.

3.4- Punto de inflamación y de combustión

El punto de inflamación corresponde a la mínima temperatura a la cual es preciso

calentar un aceite, para que al aproximar una llama, el aceite pueda inflamarse. Saber
cuál es esta temperatura es muy importante para conocer cómo es la combustión de un
motor.

Así, cuando en un motor se produce una combustión incompleta, entonces ocurre que
parte del combustible no utilizado se disuelve en el aceite que lubrica el motor,
haciendo disminuir su viscosidad y también su punto de inflamación, es decir, el aceite
puede inflamarse a menor temperatura.

De esta manera, cuando un aceite tiene un punto de inflamación bajo, esto puede ser
debido a que tiene mucho combustible disuelto por una mala combustión del motor.

Por tanto, y por razones evidentes de seguridad ante el riesgo de incendio, cuando la
presencia de combustible en el aceite es anormalmente alto y, por tanto, su punto de
inflamación es bajo, el aceite debe ser sustituido inmediatamente dado que el riesgo de
poder generarse un incendio por auto-inflamación del aceite es alto.

El punto de inflamación también coincide con la temperatura mínima en la cual un

aceite empieza a emitir vapores inflamables, por lo que en cierto modo está relacionado
con la volatilidad del aceite.

Un punto de inflamación alto es signo de calidad en el aceite. En los aceites industriales

el punto de inflamación suele estar entre 80 y 232 ºC, y en los de automoción entre 260
y 354ºC.

Por otro lado, el punto de combustión de un aceite se alcanza cuando al acercar una
llama a la superficie del aceite se produce la inflamación del mismo durante al menos 5
segundos.

La temperatura que se corresponde con el punto de combustión suele situarse sobre

50ºC por encima del punto de inflamación del aceite.
3.5- Punto de enturbiamiento y de congelación

Cuando se produce un descenso importante de la temperatura de un aceite, entonces

suelen aparecer unas dendritas semejantes a unas ramitas de pino. Estas formas se
producen porque el aceite ha separado las parafinas, y comienza a volverse turbio con el
frío.

A la temperatura en la que se inicia este proceso se denomina punto de enturbiamiento o

"cloud point".

Por otro lado, aunque el aceite se enturbie y se separen las parafinas, el aceite aún puede
fluir. Sólo cuando se produzca un descenso aún mayor de la temperatura del aceite que
haga que éste deje de fluir y empiece a hacerse sólido, entonces se dice que el aceite ha
alcanzado su punto de congelación.

La prueba que determina el punto de congelación de un aceite viene definido por el

ensayo ASTM D 97.

3.6- Resistencia al desgaste

Los aceites lubricantes incorporan aditivos que mejoran la resistencia al desgaste que
sufren las superficies metálicas que lubrican.

La transmisión de cargas y momentos entre los elementos y órganos de un motor se

produce a través del contacto directo entre piezas, lo que generan fuerzas de
rozamientos sobre las superficies que inciden en el desgaste progresivo de las mismas.

Por otro lado, este rozamiento continuo entre superficies va generando calor que si el
aceite no es capaz de evacuar para así poder enfriar las superficies que lubrica, puede
desencadenar en un efecto que técnicamente se conoce como una "soldadura por
fricción" entre las superficies, es decir, en lo que también se conoce como gripado del
motor.

Existen varios ensayos para valorar la protección que ofrecen los lubricantes frente al
desgaste e incluso frente al gripaje de las superficies, como son el ensayo denominado
de las "cuatro bolas", el ensayo Timken o el ensayo Vickers.

3.7- Otras propiedades

A continuación se incluyen otras propiedades y caracterizaciones de los aceites

lubricantes que pueden ayudar a conocer mejor su comportamiento cuando prestan un
servicio en el motor de un vehículo

- Evaporación:
Los aceites de motor, debido al efecto del calor a que están sometidos, van a sufrir
cierto proceso de evaporación. Por ello, se hace imprescindible controlar el nivel de
aceite periódicamente en los vehículos para establecer las pérdidas que se producen por
las horas de servicio.

Existen aditivos que intentan mejorar el comportamiento de los lubricantes frente a la

evaporación. El ensayo Noack, que consiste en someter durante 1 hora el aceite muestra,
bajo vacío, a la temperatura de 250ºC, indicará el porcentaje de pérdida debida a la
evaporación que tenga el aceite durante el servicio.

- Desemulsión:

Los aceites tienen tendencia a emulsionarse con el agua, lo que puede ser muy
perjudicial porque el agua, además de disminuir el poder de lubricación del aceite,
produce oxidaciones en las superficies metálicas.

Por tanto, se llama emulsión a la capacidad que pueda tener un aceite en formar una
mezcla íntima con el agua en un proceso de agitación de la mezcla, y que es un proceso
que se favorece con una viscosidad alta del aceite, con la presencia de contaminantes en
el aceite, cuando exista pequeña diferencia de densidad entre los dos líquidos, etc.

Por ello, a los aceites lubricantes se les exige la propiedad contraria a la emulsión, es
decir, que tengan gran capacidad de poderse separar con facilidad del agua que pueda
contener (desemulsión), para que así el agua pueda ser eliminada con facilidad mediante
una purga del circuito.

El ensayo para conocer la capacidad que tiene un aceite para separarse del agua lo
recoge la ASTM D 1401.

- Espuma:

La espuma es una aglomeración de burbujas de aire u otro gas, separados por una fina
capa de líquido que persiste en la superficie, y que suele formarse por agitación violenta
del líquido.

Es habitual, por tanto, que si se agita un aceite en presencia de aire se genere espuma.
La formación de espuma en los aceites lubricantes es perjudicial, dado que es síntoma
de presencia de aire y por tanto de falta de lubricación. Por ello, a los aceites lubricantes
se les suele incorporar aditivos que reducen la generación de espuma durante la
agitación del aceite en el motor.

El ensayo que determina la espuma que puede formar un aceite, y si ésta desaparece con
mayor o menor facilidad es el ASTM D 892.

- Punto de anilina:

En determinados aceites que puedan estar en contacto con materiales de goma, como
pueden ser los ATF (Automatic Transmissions Fluid) resulta muy importante conocer
su punto de anilina, que determina su comportamiento en servicio frente a la goma.
Este punto corresponde a la temperatura mínima en la que una determinada cantidad de
anilina se disuelve totalmente en igual cantidad de aceite. Cuanto mayor sea el punto de
anilina mejor será el comportamiento del aceite. Este ensayo está recogido por el ASTM
D 611.

4- Tipos de lubricantes

4.1- Aceites de motor minerales

Los lubricantes líquidos se fabrican partiendo de una base, que en el caso de los
lubricantes minerales, esta base es precisamente de aceite mineral que procede como un
producto del petróleo después de someterlo a una serie de procesos de refinado
mediante su destilación fraccionada que tiene lugar en la propia refinería.

Con el proceso de destilación fraccionada se consigue separar aquellas fracciones del

petróleo que poseen propiedades lubricantes, del resto de compuestos del petróleo que
no son válidos para la fabricación de lubricantes, como son las ceras.

Una vez obtenida la base mineral, se le procede a añadir los consiguientes aditivos,
proceso realizado por los fabricantes de lubricantes, para obtener finalmente los
distintos tipos de aceites de motor minerales.

Convencionalmente, y en un primer momento, los aceites para motor se fabricaban

exclusivamente a partir de bases de aceites minerales procedentes del petróleo.

No obstante, el rendimiento de estos aceites se ve limitado debido a que las exigencias

de los motores modernos van en constante aumento, como por ejemplo, la necesidad de
establecer intervalos de tiempo para el cambio de aceite cada vez más prolongados,
mejorar el rendimiento del motor consiguiendo ahorro de combustible, etc.

Viscosidades típicas de este tipo de aceite son: 10W-40, 15W-40 ó 20W-50.

4.2- Aceites de motor semisintéticos

En el caso de los aceites de motor semisintéticos se tratan de aceites minerales al que se

le añaden algunos componentes sintéticos para mejorar sus prestaciones. Por ejemplo, el
uso de este tipo de aceite para motor mejora las propiedades de arranque en frío, ayudan
a mantener el motor limpio y ofrecen una excelente protección antidesgaste.

Viscosidad típica empleada para este tipo de aceites: 10W-40, 5W-40.

4.3- Aceites de motor sintéticos

Los aceites básicos sintéticos constituyen la base para la fabricación de los lubricantes
de motor sintéticos, que logran proporcionar un rendimiento especialmente alto en
comparación con los aceites minerales.

En este caso, las bases de aceite sintético se fabrican enteramente en laboratorios,

mediante procedimientos químicos por síntesis. Las bases sintéticas más comúnmente
utilizadas son las polialfaolefinas (PAO), poliésteres, los condensados de óxidos de
etileno y propileno, siliconas, etc.

Las bases sintéticas, debido a que son obtenidas en laboratorios mediante procesos más
laboriosos, son más caras, en general, que las bases minerales, por lo que finalmente
también repercutirá en el precio de los lubricantes sintéticos de motor a que den lugar.

Los aceites de motor sintéticos se pueden utilizar tanto en motores de gasolina como en
diesel y ofrecen una protección antidesgaste óptima, una muy buena distribución del
aceite durante el arranque en frío por todas las partes del motor, excelentes propiedades
antifricción y una buena capacidad de limpieza del motor.

Los aceites de motor de tipo sintéticos cumplen generalmente con los estándares de
calidad más altos de API, ACEA y aprobaciones de empresas fabricantes. Son
especialmente adecuados para cambios de aceite prolongados.

Viscosidad típica empleada para este tipo de aceites: 0W-30, 0W-40, 5W-40.

4.4- Aceites de motor de hidrocraqueo (HC)

Con el objetivo de conseguir aceites lubricantes con un mejor índice de viscosidad (I.V.
de 120 a 140) y mejor comportamiento frente a procesos de evaporación, ha llevado en
los últimos años a un desarrollo de los aceites hidrocraqueados (aceites HC-, MC-,
XHVI).

Los aceites de hidrocraqueo son aceites minerales básicos que se someten a complejas
técnicas de procesamiento en la propia refinería y al que se le añaden también
componentes sintéticos.

Son aceites capaces de ofrecer un rendimiento altísimo en los motores.

Viscosidad típica empleada para este tipo de aceites son: SAE 5W-40, 5W-30 ó 10W-
40.

4.5- Otros tipos de aceites de motor

Existen en el mercado otros tipos de aceites lubricantes, que permiten adaptarse mejor a
las más diversas exigencias y tipos de motor existentes:

- Aceites monogrado:
En la categoría de los aceites monogrado, distinguidos por la sigla SAE (Society of
Automotive Engineers), especifican a aquellos aceites de una sola viscosidad de trabajo,
es decir, por ejemplo SAE 40 y SAE 50. Este aceite es utilizado en muchas ocasiones
como aceite de relleno.

Los aceites monogrado están diseñados para trabajar a una temperatura específica o en
un rango muy cerrado de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites
monogrado SAE 10, SAE 30, SAE 40, SAE 50, entre otros.

Todos estos aceites están probados por el Instituto Americano del Petróleo (API),
referencia que aparece en el frontal o en el reverso del envase. Siguiendo la
nomenclatura de la clasificación API en el envase contendrá una letra "S" si el aceite es
indicado para motores de gasolina o una letra "C", para motores diesel. La letra
siguiente que le acompaña indicará la revisión de cada norma.

No obstante, los motores han ido evolucionando con el tiempo y por tanto, también los
lubricantes. Así, por ejemplo, la norma API SM entró en vigencia en el año 2004 y la
API CJ en el año 2006.

- Aceites de motor para diesel:

Actualmente existen en el mercado aceites de motor para diesel que satisfacen las
exigencias más altas en cuanto a motores diesel de turismos y motores turbodiesel se
tratan. Estos tipos de aceites se recogen en la clasificación ACEA B3 y ACEA B4.

Estas exigencias son idóneas tanto para motores diesel atmosféricos, como para motores
diesel con turbocompresión, con y sin refrigeración del aire de admisión.

- Aceites antifricción:

Los aceites antifricción disponen de una fluidez adecuada a bajas temperaturas y se

caracterizan por el bajo esfuerzo que ha de realizar la bomba, así como de ofrecer una
elevada resistencia térmica. Por lo tanto, estos aceites influyen positivamente en el
consumo de combustible. Viscosidades típicas empleadas para este tipo de aceites son:
0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-30, 10W-4

- Aceites "para todo el año" o multigrados:

Los aceites multigrados son aceites que permiten que se puedan utilizar durante todo el
año, siempre y cuando se trate de un clima templado, sin temperaturas extremas. Estos
aceites, ofrecen un rango de viscosidades tales que en invierno no son demasiado
espesos, y en verano a altas temperaturas, no se vuelven demasiado fluidos.

Los aceites multigrados, por tanto, están diseñados para trabajar en un rango más
amplio de temperaturas. A bajas temperaturas estos aceites se comportan como un
monogrado de baja viscosidad (SAE 10, por ejemplo) y como un monogrado de alta
viscosidad a altas temperaturas (SAE 40, por ejemplo).

Para la fabricación de los aceites multigrados se parte de un aceite base de baja

viscosidad, al cual se le añaden una serie de aditivos (polímeros) que evitan que el
aceite pierda viscosidad al calentarse. Esto es lo que va a permitir a los aceites
multigrados poder trabajar en un rango muy amplio de temperatura manteniendo las
propiedades necesarias para proteger el motor. En el mercado se pueden encontrar
aceites multigrado SAE 5W-30, SAE 5W-40, SAE 10W-40, SAE 15W-40, SAE 20W-
50, entre otros. Aquellos aceites multigrados que cumplen los requerimientos de
viscosidad a bajas temperaturas (por debajo de 0°C) se les designa con la letra "W" que
indica invierno (Winter).

En la categoría de los aceites multigrados se encuentran los sintéticos, semisintéticos, y

también los minerales.

• 5W30 / 5W40 / 5W50, son aceites sintéticos que rinden para soportar intervalos largos
de cambio de aceite. Están diseñados para trabajar en un rango de temperatura de
invierno entre -30ºC y de verano de 30, 40 ó 50ºC de temperatura ambiente,
respectivamente.

• 10W40 se encuentra en versiones semi-sintético o de tecnología sintética. Este aceite

es el más utilizado por los vehículos nuevos. Su rango de trabajo está entre -20ºC y
40ºC de temperatura ambiente.

• 15W40, aceite mineral que sirve en ambos casos, para vehículos diesel y bencineros, y
para un rango de temperatura ambiente entre -10ºC y 40ºC de temperatura ambiente.

• 20W50, aceite mineral formulado para vehículos con mayor desgaste. El rango de
temperatura ambiente está entre -10ºC a 40ºC. Este aceite es especial para temperaturas
de verano que sobrepasan los 30ºC. A su vez, el 25W60 es un grado mayor, ideal para
veranos muy severos, pero también para motores que presentan algún problema interno
de consumo de aceite o juego de metales.

- MoS2 Antifricción:

El MoS2 (disulfuro de molibdeno) forma una película lubricante altamente resistente en

las piezas sometidas a fricción y deslizamiento. Sus excelentes propiedades antifricción
tienen como consecuencia una marcha más suave del motor, a la vez que reducen el
desgaste y las averías.

Ensayos científicos han demostrado una reducción del consumo de aceite y combustible
y un desgaste claramente menor en el motor. El MoS2 (disulfuro de molibdeno)
antifricción suele emplearse tanto como aditivo para aceites, o como aceite de motor
antifricción MoS2 ya listo para usarse como lubricante.
En realidad, las superficies de los elementos mecánicos de un motor, aunque se sometan
a un proceso de pulido muy exigente, al microscopio se podría observar que presentan
ciertas irregularidades como se muestra en la figura (1) anterior.

Esta irregularidad en la superficie metálica se puede atenuar si se aplica una película de

aceite lubricante MoS2 (disulfuro de molibdeno) como se detalla en el caso de la figura
(2) anterior.

Gracias a este tratamiento empleando aceite lubricante MoS2 que se realiza sobre las
superficie metálicas del motor, su resistencia al rozamiento aumenta y por tanto, el
desgaste de las superficies disminuyen considerablemente, mejorando el rendimiento y
la vida útil del motor.

Qué es el sistema de lubricación de un vehículo

Se denomina sistema de lubricación al conjunto de componentes y dispositivos
utilizados para distribuir el aceite y procurar la lubricación de todas las piezas móviles
del motor de un coche, reduciendo así el rozamiento y sus consecuencias: calor,
desgaste y pérdidas de potencia.

Esto es algo absolutamente necesario para los motores de combustión, si no se mantiene

una lubricación adecuada, el motor empezará a deteriorarse, sobrecalentarse y dar
problemas. Esto es crítico: sin la lubricación adecuada un motor puede averiarse mucho
antes del final de su vida útil.

Por lo tanto, que el motor de nuestro coche se encuentre perfectamente lubricado y, por
lo tanto, reducir la fricción entre las superficies de las distintas piezas tiene grandes
beneficios:

 + Funcionamiento más suave y menor esfuerzo.

 + Se ahorra combustible en el funcionamiento del motor.
 + Menor rozamiento también significa menor desgaste de las piezas móviles y
menor sobrecalentamiento, lo que ayuda a alargar la vida útil del motor.
 + Al tener menos desgaste y evitar el sobrecalentamiento, es menos probable
que se produzcan averías del motor, por lo tanto, ahorramos en gastos de
mantenimiento, reparación y piezas de repuesto.
 + Igualmente, por el menor rozamiento se reducen las pérdidas de potencia.
 + La lubricación en si, realiza una limpieza del interior del motor.
 + La capa de lubricante realiza una función de sellado de los anillos de pistón
que proporciona estanqueidad contra los gases a alta presión del cilindro.
 + Evita que se produzcan ruidos por el rozamiento de las superficies metálicas
entre si.

Para realizar la función de lubricación de las piezas del motor de manera efectiva, el
sistema de lubricación cuenta con un buen número de componentes y dispositivos. Pero,
¿cual es el funcionamiento del sistema de lubricación del motor?
Estos son los componentes y sus funciones:

 Cárter. Es el depósito del lubricante y se encuentra en la parte de abajo del motor.

Dentro de él, se refrigera el aceite, por el flujo de aire de la propia marcha del vehículo.
Esta hecho con una chapa metálica, de aluminio en coches de gama alta, y cuenta con
aletas de refrigeración, un tapón de drenaje y una varilla de medición del nivel de aceite.
  Bomba. Sirve para procurar el suministro de aceite necesario para la lubricación
del motor, impulsándolo por el correspondiente circuito. Para que la bomba funcione,
esta ha de ser accionada por otros mecanismos, principalmente el árbol de levas, el
cigüeñal, la correa de distribución o el distribuidor.
  Regulador de presión. Se trata de una de las piezas internas que lleva la bomba
de aceite. Su función es la de servir de alivio para el exceso de presión. Esta función la
realiza por medio de un resorte y una válvula de retención.
  Luz de la presión del aceite. Los automóviles llevan un sensor de presión del
aceite, unido al motor, se encarga de realizar y transmitir la lectura de la presión del
aceite. La función de esta luz indicadora es la de indicar los problemas detectados con la
presión del aceite.

  Filtro de aceite. Realiza funciones de limpieza, eliminando la suciedad, el polvo,

el barro y el agua y evitando que entren a las piezas que componen el motor.

  Enfriador. Sirve para disipar el calor del aceite del motor, lo que ayuda a
conservarlo y a reducir los procesos de oxidación.
 Tubo de recogida. Se encarga de recoger el aceite de la bandeja, que inicia el
proceso de lubricación.

¿Cómo funciona el sistema de lubricación de un motor?

El aceite es absorbido por el tubo de recogida gracias a la bomba. La bomba de aceite se

encuentra en la parte inferior del motor y se encarga de extraer el aceite para llevarlo al
filtro con el fin de eliminar cualquier tipo de contaminante. Luego, el aceite es forzado
hacia los cojinetes principales y al medidor de presión.

Desde los cojinetes principales, el aceite pasa a los conductos perforados en el cigüeñal
en dónde se dispersa y lubrica las paredes del cilindro, los cojinetes de los pistones y
otros componentes del motor. Cualquier exceso de aceite regresa a la bandeja de aceite
y comienza todo el ciclo nuevamente.

Por último, el enfriador del aceite se encarga de transferir todo el calor producido hacia
el refrigerante.
Averías en el sistema de lubricación – Causas y
Soluciones
Los coches, como todo en la vida, se estropean. La diferencia es que en el caso de los
coches, lo habitual es que el ciudadano medio no sepa lo que le pasa. Por tal motivo,
toca llevarlo a un taller, donde le harán el diagnóstico y, en este caso, nos dirán que es
el sistema de lubricación. Ni idea. No sabemos qué es, qué le ha pasado o qué tienen
que hacerle, por lo que pueden cobrarnos lo que quieran.

Ahí es donde entra este artículo y la importancia de conocer los elementos básicos de tu
coche. Saber cuáles son las averías en el sistema de lubricación – Causas y
Soluciones, te puede ahorrar un buen dinero si, al menos, en el taller se dan cuenta que
conoces de lo que te están hablando.

Eso sí, conviene tener claro que cada coche es un mundo. No sólo varía el sistema de
lubricación de cada modelo, sino que también influyen los años que tenga el vehículo,
así como los kilómetros que se le hayan hecho. Por tal motivo, al hablar de averías en
el sistema de lubricación – Causas y Soluciones, lo haremos de forma genérica y
centrándonos en las más comunes a todos los modelos.

Avería en el sistema de lubricación por el consumo

excesivo de aceite
Comenzamos el repaso a las averías en el sistema de lubricación por un clásico como
el consumo excesivo de aceite. Se trata de uno de los indicadores más evidentes de que
el sistema de lubricación del automóvil no funciona correctamente, cuando se produce
un consumo excesivo de aceite.

De hecho, cuando un motor consume una cantidad superior a 0,25 litros de aceite
cada 1.000 kilómetros, quiere decir que existe alguno de los siguientes problemas:

 La viscosidad del aceite es menor a la necesaria

 La temperatura del motor supera los 120ºC
 Pérdida de aceite a través de alguna junta
 Paso de aceite a la cámara de combustión por un mal cierre de los segmentos

Solución al consumo excesivo de aceite

Así las cosas, la solución al consumo excesivo de aceite es tan sencilla como, según el
elemento, dolorosa para el bolsillo. Y es que en algunos casos, bastará con cambiar de
aceite y usar uno más adecuado.
No obstante, cuando el problema sea mayor, tocará sustituir el elemento que cause
dicha pérdida de aceite. Según la pieza que sea y las horas de trabajo que lleve, la
factura se puede disparar de forma alarmante.

Avería en el sistema de lubricación por excesiva

degradación del aceite
La avería en el sistema de lubricación por excesiva degradación del aceite también
es más habitual de lo que a muchos conductores les gustaría.

Este problema suele ser síntoma de alguna de las siguientes averías:

 Quemado de parte del aceite en la cámara de combustión

 Elevación excesiva de la temperatura del motor
 Paso de combustible o agua al circuito de lubricación (mal estado de las juntas)
 Aparición de particular metálicas en el aceite debido al desgaste excesivo de algún
componente del motor

Solución a la excesiva degradación del aceite

La solución a la excesiva degradación del aceite debemos dársela cuanto antes y no

demorar la reparación en exceso. En este caso, el aceite dura menos tiempo en buen
estado y se corre el riesgo de dañar los conductos internos del sistema debido a la
acumulación de suciedad e impurezas. Si estos acaban dañando el sistema, la reparación
multiplicará el coste inicial

Avería en el sistema de lubricación por presión baja en

el circuito
Un tercer problema que puede derivar en la avería en el sistema de lubricación es la
presión baja en el circuito. En este caso, el problema suele venir también desde varios
ámbitos:

 La viscosidad del aceite es muy baja para el tipo de motor

 Las condiciones climatologías
 Saturación de suciedad en el filtro de aceite
 La válvula de descarga de presión se encuentra en mal estado descargando presión
antes de lo debido
 Juego excesivo en la bomba de aceite o en las juntas
 Fuga de aceite.

Avería en el sistema de lubricación por presión de

aceite demasiado elevada
La última de las incidencias que te mostramos es la avería en el sistema de lubricación
por presión de aceite demasiado elevada. Se trata de un problema habitual en el
sistema de lubricación y que puede tener varios orígenes:

 La viscosidad del aceite es excesiva para el motor o la temperatura ambiente

 Saturación del filtro de aceite (según cual sea su situación puede producir excesiva o
baja presión)
 Agarrotamiento de la válvula de descarga
 Obstrucción del circuito.

En general, si el causante del problema no es el propio aceite, la solución es sustituir el

elemento que este en mal estado.

Dicho lo cual, ya sabemos algunos de los principales motivos de avería en el sistema de

lubricación del coche; ahora veamos algunas de las mejores formas de prevenirlos.

Consejos de mantenimiento del sistema de lubricación

del vehículo
Como decimos, el sistema de lubricación es fundamental en los motores de
combustión interna. De la correcta lubricación depende, en buena parte, el
funcionamiento y rendimiento del motor del vehículo, por lo que es básico seguir ciertos
consejos de mantenimiento del sistema de lubricación interno

 Mantenimiento periódico – En primer lugar, hay que llevar a cabo un mantenimiento

del aceite del vehículo según lo dispuesto en la recomendaciones del fabricante, que
encontraremos en el manual técnico del vehículo. En este manual se especifica cada
cuánto tiempo se debe realizar el cambio de aceite y del filtro, así como el aceite que
se debe utilizar. Cambiar el aceite del coche es un proceso de mantenimiento muy
sencillo que cualquiera puede realizar, con la simple ayuda de un embudo. Es decir, no
es necesario llevar el coche al taller para ello.
 Comprobar el nivel de aceite – Otro de los mejores consejos es verificar cada cierto
tiempo (si es posible, cada vez que se usa el coche) el nivel del aceite del motor, para
estar al tanto lo antes posible cuando se necesite realizar un cambio de aceite.
Comprobar el nivel de aceite es un proceso muy sencillo.
 Lubricantes homologados y recomendados – Se aconseja usar siempre lubricantes
homologados y que estén recomendados por el fabricante. Los lubricantes no se
eligen de forma aleatoria o interesada, es decir, no sirve cualquier lubricante. De
hecho, si usamos otro distinto al recomendado, el rendimiento del motor será menor
al esperado e incluso podríamos dañarlo. En este sentido, conviene verificar bien el
tipo de lubricante que consume nuestro coche, aunque no sea el más económico.
 Cambio de filtro – También es importante cambiar el filtro del aceite cada vez que
realizamos un cambio de aceite. Con este gesto, evitaremos las impurezas y la
suciedad que se va acumulando en el filtro