Módulo 17A

HÉLICES
para la certificación B1

Módulo básico de la parte 66 de EASA

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HÉLICES

FUNDAMENTOS

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

La hélice, el componente que debe absorber la potencia del motor, ha pasado

por muchas etapas de desarrollo. Aunque la mayoría de las hélices son bipalas,
los grandes aumentos de potencia han dado lugar al desarrollo de hélices de
cuatro, cinco y seis palas de gran diámetro.
Sin embargo, todas las aeronaves con hélices están limitadas por las revoluciones
por minuto (rpm) a las que pueden girar las hélices.

Hay varias fuerzas que actúan sobre la hélice al girar; una de las principales es la
fuerza centrífuga. Esta fuerza a altas revoluciones tiende a sacar las palas del eje.
Por lo tanto, el peso de las palas y la resistencia del eje son muy importantes
para el diseño de una hélice. Una velocidad excesiva de la punta de la pala
(girando la hélice demasiado rápido) puede dar lugar no sólo a una mala
eficiencia de la pala, sino también a aleteos y vibraciones. Dado que la velocidad
de la hélice es limitada, la velocidad de avance de un avión impulsado por una
hélice también lo es: aproximadamente 400 millas por hora (mph) o 650 km/h o
350 nudos.

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA HÉLICE

La hélice de una aeronave está formada por dos o más palas (blades) y un buje
(hub) central al que se sujetan las palas. Cada pala de una hélice de avión es
esencialmente un ala giratoria

Como resultado de su construcción, las palas de la hélice producen fuerzas que

crean empuje para tirar o empujar el avión a través del aire. La potencia necesaria
para hacer girar las palas de la hélice la proporciona el motor. La hélice está
montada en un eje que puede ser una extensión del cigüeñal en los motores de
baja potencia.

El empuje producido por la combinación motor/hélice es el resultado de la

cantidad de aire empujado y de la velocidad de la masa de aire en movimiento.
La acción/reacción resultante se ajusta a la tercera ley del movimiento de Newton.
En comparación con un motor a reacción, una hélice mueve una gran masa de aire
a una velocidad relativamente baja.
Empuje = Masa (V2 - V1)
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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

PROCESO AERODINÁMICO DE LA HÉLICE

Un avión que se desplaza por el aire crea una fuerza de resistencia que se opone
a su movimiento hacia delante. Para que un avión vuele en una trayectoria
nivelada a velocidad constante, debe haber una fuerza aplicada sobre él que sea
igual a la resistencia pero que actúe hacia delante. Esta fuerza se llama empuje.
El trabajo realizado por el empuje es igual al empuje por la distancia que mueve
el avión
Trabajo = Empuje × Distancia

La potencia gastada por el empuje es igual al empuje por la velocidad a la que

mueve el avión
Potencia = Empuje × Velocidad

Si la potencia se mide en unidades de caballo de potencia, la potencia gastada

por el empuje se denomina caballo de empuje. El motor suministra potencia de
frenado a través de un eje giratorio, y la hélice la convierte en potencia de
empuje. En esta conversión, se desperdicia parte de la potencia
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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

PROCESO AERODINÁMICO DE LA HÉLICE

Para obtener la máxima eficiencia, la hélice debe estar diseñada para mantener
este desperdicio lo más pequeño posible. Dado que la eficiencia de cualquier
máquina es la relación entre la potencia útil de salida y la potencia de entrada, la
eficiencia de la hélice es la relación entre los caballos de empuje y los caballos de
freno.

-El símbolo habitual de la eficiencia de la hélice es la letra griega η (eta)

-La eficiencia de la hélice varía entre el 50% y el 87%, dependiendo del

deslizamiento de la hélice

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

PROCESO AERODINÁMICO DE LA HÉLICE

El cabeceo no es lo mismo que el ángulo de las palas, pero como el cabeceo

viene determinado en gran medida por el ángulo de las palas, los dos términos
suelen utilizarse indistintamente. Un aumento o disminución de uno de ellos
suele ir asociado a un aumento o disminución del otro.
El deslizamiento de la hélice es la diferencia entre el paso geométrico de la
hélice y su paso efectivo

El paso efectivo es la distancia que realmente avanza. Así, el paso geométrico o

teórico se basa en que no hay deslizamiento

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

PROCESO AERODINÁMICO DE LA HÉLICE

El paso real, o efectivo, reconoce el deslizamiento de la hélice en el aire. La

relación puede mostrarse como:

Deslizamiento = Paso geométrico - Paso efectivo

El paso geométrico suele expresarse en pulgadas de paso y se calcula mediante

la siguiente fórmula:

GP = 2 × π R × tangente del ángulo de la pala en la estación del 75%.

R = Radio en la estación de la pala del 75 por ciento y π = 3,14

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN
PROCESO AERODINÁMICO DE LA HÉLICE

El ángulo de las palas y el paso de la hélice

están estrechamente relacionados. El
ángulo de la pala es el ángulo entre la cara o
la cuerda de una sección de la pala y el
plano en el que gira la hélice

La línea de cuerda de la pala de la hélice se

determina casi de la misma manera que la
línea de cuerda de un perfil aerodinámico.
De hecho, se puede considerar que una pala
de hélice está compuesta por un número
infinito de elementos de pala finos, cada
uno de los cuales es una sección de perfil
aerodinámico en miniatura cuya cuerda es
la anchura de la pala de la hélice en esa
sección. Dado que la mayoría de las hélices
tienen una cara de la pala plana, la línea de
cuerda se suele trazar a lo largo de la cara
de la pala de la hélice. Rev.00| Pag. 10
HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN
PROCESO AERODINÁMICO DE LA HÉLICE

La típica pala de hélice puede describirse

como un perfil aerodinámico torcido de forma
irregular. En la siguiente figura se muestran
dos vistas de una pala de hélice. Para fines de
análisis, una pala puede dividirse en
segmentos que se ubican por números de
estación en pulgadas desde el centro del eje
de la pala.

Las secciones transversales de cada segmento

de pala de 15 cm se muestran como perfiles
aéreos en la parte derecha de la figura.
También se identifican en la figura la espiga
(blade shank) de la pala y la raíz de la pala
(blade butt). La espiga de la pala es la parte
gruesa y redondeada de la pala de la hélice,
cerca del buje, y está diseñada para dar fuerza
a la pala.
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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN
PROCESO AERODINÁMICO DE LA HÉLICE

La espiga de la pala es la parte gruesa y

redondeada de la pala de la hélice, cerca del
eje, y está diseñada para dar fuerza a la pala.

El extremo de la pala, también llamado base o

raíz de la pala, es el extremo de la pala que
encaja en el eje de la hélice. La punta de la
pala es la parte de la pala de la hélice más
alejada del eje, generalmente definida como
las últimas 6 pulgadas de la pala

En la teoría de los elementos de la pala, la

pala de la hélice se divide en pequeños
segmentos para poder analizar críticamente el
rendimiento de cada uno de ellos. Al
combinar el rendimiento de los segmentos,
los diseñadores pueden predecir con
exactitud el rendimiento de la hélice.
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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN
PROCESO AERODINÁMICO DE LA HÉLICE

La pala de la hélice está diseñada con un

componente de torsión. El ángulo de la pala
cerca del eje es mayor que el ángulo en la
punta. La razón por la que la pala de la hélice
necesita la torsión se debe a la diferencia de
velocidad entre la pala en el eje y el paso de
la pala cambia progresivamente desde la raíz
hasta la punta para proporcionar la
interacción adecuada con el aire a lo largo de
toda la longitud de la pala

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN
PROCESO AERODINÁMICO DE LA HÉLICE

El ángulo de la pala para cada segmento

de una hélice de paso fijo es el ángulo
formado por la línea de cuerda del
segmento de la pala y su plano de
rotación. Esta relación no cambia.

Lo mismo ocurre con las hélices de paso

controlable una vez que se establece el
ángulo de la pala. Por el contrario, el
ángulo de ataque de una pala de hélice de
paso fijo varía con la velocidad de avance
de la aeronave.

Cuanto mayor sea la velocidad del avión,

menor será el ángulo de ataque.

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN
PROCESO AERODINÁMICO DE LA HÉLICE

Algunas hélices son capaces de producir empuje inverso. Esto se consigue reduciendo
el ángulo de paso para lograr un ángulo de ataque negativo.

Esto produce un empuje inverso que sirve como medio de frenado aerodinámico para
reducir la velocidad del avión tras el aterrizaje.

La capacidad de invertir el empuje de la hélice es útil para reducir la velocidad de la

aeronave tras el aterrizaje, lo que acorta la duración del rodaje y permite que la
aeronave opere desde una pista más corta que la que podría utilizar sin el empuje
inverso, a la vez que ahorra una medida de desgaste en el sistema de frenos

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA HÉLICE

La hélice está sometida a numerosas fuerzas. El nivel de fuerza puede ser extremo,
dependiendo de la operación. Las fuerzas que actúan sobre la hélice durante el vuelo
incluyen:

(a) fuerza centrífuga, (b) fuerza de flexión por torque, (c) fuerza de flexión por empuje,
(d) fuerza de torsión aerodinámica y (e) fuerza de torsión centrífuga

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA HÉLICE

La fuerza centrífuga es una acción física que tiende a tirar de las palas de la hélice en
rotación hacia fuera del buje. Esta es la fuerza más dominante en la hélice.

La carga centrífuga ejercida por las palas a altas revoluciones se mide en toneladas.
Los daños en la hélice cerca de la raíz o los daños en el buje pueden provocar la
separación de las palas.

La fuerza de flexión del torque (Torque bending force), en forma de resistencia del
aire, tiende a doblar las palas de la hélice en la dirección opuesta a la de rotación

La resistencia generada por las palas en rotación es básicamente la resistencia

aerodinámica. En configuraciones de vuelo variables, el piloto tiene que utilizar los
controles de vuelo para compensar el par generado por la combinación motor/hélice

La fuerza de flexión por empuje (thrust bending force) es la carga de empuje que
dobla las palas de la hélice hacia delante cuando el avión es arrastrado por el aire.
La fuerza de flexión por empuje es más prominente en la punta de la pala de la hélice.

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA HÉLICE

La fuerza de torsión aerodinámica (aerodynamic twisting force “ATF”), también

conocida como momento de torsión aerodinámico (aerodynamic twisting moment
“ATM”), tiende a hacer girar las palas de la hélice hasta un ángulo de pala elevado.

Esta fuerza se genera cuando la hélice produce empuje. Dado que el eje de rotación
de la pala de la hélice en términos de ángulo de paso es aproximadamente el punto
medio a lo largo de la cuerda, el centro de presión generado por la acción
aerodinámica de la pala que interactúa con el aire imparte una fuerza más cercana al
borde de ataque de la pala

La fuerza centrífuga de torsión (centrifugal twisting force “CTF”), también conocida

como momento centrífugo de torsión (centrifugal twisting moment “CTM”), se genera
cuando la hélice gira. Dado que el eje de rotación del paso de la pala es básicamente
el punto medio de la cuerda, la masa de la pala de la hélice a cada lado del eje de
rotación trabaja para reducir el paso de la hélice debido a la fuerza centrífuga
generada

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA HÉLICE

El momento de torsión centrífugo (centrifugal twisting moment “CTM”) se utiliza a

veces para mover las palas a la posición de paso bajo, mientras que el momento de
torsión aerodinámico (ATM) se utiliza para mover las palas a paso alto

Desde el punto de vista de la construcción, una hélice debe ser capaz de resistir las
fuertes tensiones, que son mayores cerca del buje, causadas por la fuerza centrífuga y
el empuje

Una hélice también debe ser lo suficientemente rígida como para evitar el flameo
(fluttering), un tipo de vibración en la que los extremos de la pala giran hacia adelante
y hacia atrás a alta frecuencia alrededor de un eje perpendicular al cigüeñal del motor.
El flameo va acompañado de un ruido característico, que a menudo se confunde con
el ruido del escape.

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

FACTOR P (P-FACTOR)

Cuando un avión se encuentra en una actitud nivelada, el empuje desarrollado por la

hélice es bastante uniforme entre la pala descendente y la ascendente. Al elevar el
morro del avión se produce un empuje asimétrico entre las palas ascendentes y
descendentes de la hélice. se suele denominar "Factor P".

El Factor P se genera durante los ascensos porque la pala descendente tiene un

ángulo de ataque mayor que la ascendente. La diferencia de empuje entre las
regiones derecha e izquierda del disco de la hélice genera un momento de guiñada.
Para las hélices que giran a la derecha, se forma un momento de guiñada a la
izquierda. Los pilotos compensan el Factor P aplicando la entrada de timón de
dirección necesaria

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

EFECTO SLIPSTREAM
Otro fenómeno generado por la masa de aire de la hélice es el efecto slipstream.
Cuando el aire sobre el que actúa la hélice se desplaza hacia atrás, fluye alrededor de
la superficie de la aeronave a una velocidad acelerada en comparación con el aire que
fluye sobre la superficie fuera del disco de la hélice. Las superficies de control que se
encuentran en la trayectoria del flujo de espiral se benefician del flujo acelerado y se
vuelven más eficaces.

El torbellino generado por la hélice también tiene una acción de espiral al fluir hacia
la popa. Esta masa de aire giratoria en los aviones monomotores o con hélice en el
morro, experimenta una acción de guiñada debido al choque del aire contra la aleta
vertical. En el caso de las hélices que giran a la derecha, el avión desarrolla un
momento de guiñada hacia la izquierda

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

TORQUE

El par de torsión es una resistencia natural a una masa en rotación. Cuando la hélice
gira en una dirección, el torque actúa para hacer girar el avión en la dirección
opuesta.

En una hélice que gira a la derecha, el torque actúa para que caiga el ala izquierda. e
mayor es la potencia/rpm, mayor es el par motor e ect. Las operaciones de alta
potencia, en combinación con bajas velocidades del aire, aumentan el efecto de par.

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

PRECESIÓN GIROSCÓPICA
La hélice giratoria es, en efecto, un giroscopio. La masa giratoria generará una medida
de rigidez giroscópica y precesión. Esta última produce una pequeña, pero notable,
reacción durante el funcionamiento.

La precesión giroscópica es la respuesta de un giroscopio para generar una acción a

90° del punto de entrada en la dirección de rotación. Por ejemplo, cuando una
aeronave equipada con una hélice que gira a la derecha se desvía hacia la izquierda,
la precesión giroscópica hará que el morro se eleve

Durante el alabeo de despegue de una aeronave equipada con una rueda de cola,
cuando el piloto levanta la cola, la aeronave desarrolla una acción de guiñada hacia la
izquierda

En general, los efectos de la precesión giroscópica son menores

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HÉLICES FUNDAMENTOS
INTRODUCCIÓN

VIBRACIÓN Y RESONANCIA
Durante su funcionamiento, la hélice está sometida a vibraciones. Las fuerzas
mecánicas y aerodinámicas que actúan sobre la hélice generan vibraciones. Dichas
vibraciones son perjudiciales cuando provocan un desgaste extremo de las palas. Los
altos niveles de exing endurecen la pala metálica y pueden provocar la rotura de
secciones de la pala.

La zona cercana a la punta de la hélice es muy preocupante, ya que la delgadez del

metal, junto con las altas velocidades del aire que se encuentran durante las
operaciones a altas revoluciones, hacen que esta parte de la pala de la hélice sea
vulnerable

Los fabricantes de hélices deben diseñar la hélice para soportar la vibración

operacional para la instalación particular de la célula/motor/hélice. Algunas
aeronaves tienen arcos rojos en el tacómetro para indicar las rpms operativas que son
perjudiciales.
Los pilotos están autorizados a acelerar y desacelerar a través y más allá del arco rojo,
o rango de rmp crítico, pero deben evitar las operaciones continuas dentro del rango
del arco rojo.
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HÉLICES

CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES UTILIZADAS EN AVIONES DE AVIACIÓN GENERAL

Un número cada vez mayor de aeronaves ligeras están diseñadas para funcionar con
hélices de velocidad constante reguladas por un regulador de hélice (governor).
Algunos segmentos importantes de la aviación general siguen funcionando con
hélices de paso fijo. La mayoría de las pequeñas aeronaves monomotoras utilizan
hélices metálicas de paso fijo.

Algunas aeronaves deportivas ligeras (LSA) utilizan hélices compuestas de paso fijo de
varias palas. Las aeronaves turbohélice de tamaño medio suelen estar equipadas con
hélices controlables con sistemas de inversión de paso. Las aeronaves de transporte y
carga de gran tamaño utilizan sistemas de hélice con reguladores de doble acción y
presión de aceite diferencial para cambiar el paso.

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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES DE MADERA DE PASO FIJO

Aunque muchas de las hélices de madera se utilizaban en aviones más antiguos,

algunas siguen en uso. La construcción de una hélice de madera de paso fijo no
permite modificar el paso de las palas después de su fabricación.
La hélice de madera de paso fijo es muy adecuada para las aeronaves pequeñas por su
ligereza, rigidez, economía de producción, sencillez de construcción y facilidad de
sustitución.

Dado que muchas aeronaves pequeñas disponen de una variedad de hélices aprobadas
para su instalación, los propietarios u operadores de aeronaves tienen la opción de
seleccionar la hélice adecuada para su operación. Las dos opciones comunes son
una hélice de ascenso (climb prop) o una hélice de crucero (cruise prop). Las hélices de
ascenso suelen tener un paso más bajo o un diámetro más corto que permite al motor
alcanzar mayores revoluciones, mientras que las hélices de crucero se construyen con
ángulos de paso más altos y diámetros más largos y son adecuadas para operaciones
de crucero.

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES DE MADERA DE PASO FIJO

Una hélice de madera no se construye a partir de un bloque macizo de madera, sino
que se compone de varias capas o láminas separadas de maderas duras
cuidadosamente seleccionadas y bien curadas. Se utilizan muchas maderas, como la
caoba (mahogany), el cerezo (cherry), el nogal negro (black walnut) y el roble (oak),
pero el abedul (birch) es la más utilizada.

Normalmente se utilizan de cinco a nueve capas separadas, cada una de ellas de unos
2 cm de grosor.

Por lo general, las anillas de los laminados de la madera se alternan en cuanto a la

dirección para minimizar el pandeo (warping). Los laminados de madera se pegan
entre sí con una cola resinosa e impermeable y se deja que cuajen a partir de una
pieza en bruto. Tras este periodo, la hélice se construye cuidadosamente

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES DE MADERA DE PASO FIJO

A continuación, la pieza en bruto se desbasta hasta alcanzar la forma y el tamaño
aproximados del producto final. La hélice desbastada se deja secar durante
aproximadamente una semana para permitir que el contenido de humedad de las
capas se iguale.

Una vez terminadas las palas de la hélice, se cementa un revestimiento de tela en las
12 a 15 pulgadas (30 a 38 cm) exteriores de cada pala terminada. En el borde de
ataque y en la punta de cada pala se fija un revestimiento metálico o de material
compuesto para proteger la hélice de los daños causados por las partículas que
vuelan en el aire durante el aterrizaje, el rodaje o el despegue.

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES DE MADERA DE PASO FIJO

El blindaje también sirve como banda de erosión para proteger el borde de ataque de
la hélice.

La punta de metal puede ser de terneplate, metal monel o latón. Se ha utilizado en

cierta medida el acero inoxidable. La punta metálica se fija al borde de ataque de la
hoja mediante tornillos avellanados para maderas y remaches.

Las cabezas de los tornillos se sueldan al tipping para evitar que se aflojen, y la
soldadura se lima para conseguir una superficie lisa. Dado que la humedad se
condensa en el tipping entre el metal y la madera, el tipping está provisto de
pequeños agujeros cerca de la punta de la hoja para permitir que esta humedad se
drene o sea expulsada por la fuerza centrífuga.

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES DE MADERA DE PASO FIJO

Es importante que estos orificios de drenaje se
mantengan abiertos en todo momento. Cuando
la aeronave está inactiva durante un período
prolongado, el motor se coloca de manera que la
hélice de madera permanezca en posición
horizontal para mantener un contenido de agua
uniforme entre las palas. Si las palas se dejan en
posición vertical durante un periodo prolongado,
el agua de la madera tenderá a migrar a la pala
inferior.

Para montar las hélices de madera en el cigüeñal

del motor se utilizan varios tipos de cubos. La
hélice puede tener un cubo de acero forjado que
se ajusta a un cigüeñal estriado. Puede estar
conectada a un cigüeñal cónico mediante un
buje cónico de acero forjado. O puede estar
atornillada a una brida de acero forjada en el
cigüeñal Rev.00| Pag. 31
HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES DE MADERA DE PASO FIJO

Los cubos que se ajustan a un eje cónico (tapered
shaft) suelen estar sujetos por una tuerca de
retención que se enrosca en el extremo del
cigüeñal.
Para alinear el cubo de la hélice con el cigüeñal se
utiliza una larga llave metálica. La posición
correcta de la hélice en el cigüeñal en cuanto al
ángulo del reloj es necesaria cuando el motor se
pone en marcha mediante el arranque manual o
el apuntalamiento. En muchos cubos se utiliza un
anillo de seguridad. El anillo de seguridad retiene
la tuerca del cigüeñal cuando se retira la hélice
del motor.
El anillo de seguridad también sirve como
superficie de tracción cuando se rompe el cubo
del cigüeñal cónico utilizando la tuerca del
cigüeñal. Al romper el cubo del cigüeñal cónico,
se emite un fuerte sonido de chasquido.
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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES DE MADERA DE PASO FIJO

En las instalaciones de eje estriado (splined shaft), se
pueden utilizar conos delanteros y traseros para
centrar con precisión la hélice en el cigüeñal o eje de la
hélice y asentar la hélice.

El cono trasero es un diseño de bronce de una sola

pieza que se ajusta alrededor del eje y contra la tuerca
de empuje (o espaciador) y se asienta en el hueco del
cono trasero del buje. El cono delantero es un cono de
acero de dos piezas, de tipo dividido, que tiene una
ranura alrededor de su circunferencia interior para que
pueda encajar sobre una brida de la tuerca de
retención de la hélice. A continuación, la tuerca de
retención se enrosca en su lugar y el cono delantero se
asienta en el cubo del cono delantero. En una ranura
del cubo, delante del cono delantero, se coloca un
anillo de seguridad, de modo que cuando se
desenrosca la tuerca de retención del eje de la hélice,
el cono delantero actúa contra el anillo de seguridad y
extrae la hélice del eje.
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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

TORQUE DE LAS HÉLICES DE MADERA

La instalación de una hélice de madera debe cumplir con estrictos procedimientos
de torque. El par de apriete aplicado a una hélice de madera debe ser suficiente para
aplicar una fuerza de compresión al buje sin aplastar la madera.

Antes de instalar la hélice, o de comprobar el torque de apriete, asegúrese de que

el/los interruptor/es del magneto están en la posición OFF y que el avión está calado
o atado. La extracción de una bujía de cada cilindro aumentará la seguridad y
facilitará la rotación del motor para el torque de apriete y la comprobación de la
trayectoria de la hélice.

Utilice siempre una llave dinamométrica precisa que cumpla los requisitos de
calibración

Los tornillos de la hélice deben apretarse siguiendo un patrón de estrella. Aumente

el apriete de los tornillos mediante pequeños incrementos del par de apriete. Siga
pasando de un tornillo a otro siguiendo el patrón de estrella. Continúe el proceso
hasta alcanzar el valor de torque prescrito. Si se utilizan tuercas autoblocantes para
retener la hélice, añada la resistencia de la fricción del mecanismo autoblocante al
valor de par publicado
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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

TORQUE DE LAS HÉLICES DE MADERA

Los tornillos de la hélice deben apretarse siguiendo un patrón de estrella. Aumente el

apriete de los pernos mediante pequeños incrementos del par de apriete.

-Cambiar de un perno a otro usando el patrón de estrellas

-Continuar el proceso hasta alcanzar el valor de torque prescrito

-si se utilizan tuercas autoblocantes para retener la hélice, añadir la resistencia de la

fricción del mecanismo autoblocante al valor de par publicado

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

TORQUE DE LAS HÉLICES DE MADERA

Los tornillos de la hélice deben apretarse siguiendo un patrón de estrella. Aumente el

apriete de los pernos mediante pequeños incrementos del torque de apriete.

-Cambiar de un perno a otro usando el patrón de estrellas

-Continuar el proceso hasta alcanzar el valor de torque prescrito

-si se utilizan tuercas autoblocantes para retener la hélice, añadir la resistencia de la

fricción del mecanismo autoblocante al valor de torque publicado

-El torque de apriete de los tornillos de la hélice debe volver a comprobarse después
del vuelo inicial y tras las primeras 25 horas de funcionamiento.

-Después, compruebe el torque de los tornillos cada 50 horas de funcionamiento.

-El torque de apriete debe comprobarse también cuando el entorno ambiental

cambia de forma sustancial (por ejemplo, de invierno a verano).
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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES METÁLICAS DE PASO FIJO

Las hélices metálicas de paso fijo tienen un aspecto general similar al de las hélices de
madera, salvo que las secciones suelen ser más finas

-La hélice metálica de paso fijo se utiliza ampliamente en muchos modelos de aviones
ligeros

-Muchas de las primeras hélices metálicas se fabricaban en una sola pieza de

duraluminio forjado.

-En comparación con las hélices de madera, algunas eran más ligeras debido a la
eliminación de los dispositivos de sujeción de las palas, ofrecían un menor coste de
mantenimiento al estar fabricadas en una sola pieza, proporcionaban una
refrigeración más eficaz debido al paso efectivo más cercano al buje y, al no haber
ninguna junta entre las palas y el buje, el paso de la hélice podía cambiarse, dentro
de unos límites, girando ligeramente la pala por una estación de reparación de hélices

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES METÁLICAS DE PASO FIJO

Por lo general, las hélices de metal son
más pesadas que las de madera

Las hélices de este tipo se fabrican

ahora en una sola pieza de aleación de
aluminio anodizado.
-Se identifican estampando en el buje
de la hélice el número de serie, el
número de modelo, el número de
certificado de tipo, el número de
certificado de producción y el número
de veces que la hélice ha sido
reacondicionada.

-El número de modelo completo de la

hélice es una combinación del número
de modelo básico y los números de
sufijo para indicar el diámetro y el paso
de la hélice Rev.00| Pag. 38
HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

PALAS DE HÉLICE DE ACERO

Algunas palas de hélice se fabrican en acero.

Estas palas se encuentran a veces en las hélices
de los aviones más grandes.

Varios aviones de la Segunda Guerra Mundial y

grandes aviones de transporte con motor de
pistón de esa época utilizan hélices con palas de
acero

Las palas de las hélices de acero suelen ser

huecas para mantener el peso al mínimo. En
comparación con las palas de otros materiales,
las hélices de acero tienen más peso

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES DE COMPOSITES O MATERIALES COMPUESTOS

Al igual que con otras partes del avión, los fabricantes de hélices han adoptado
materiales y técnicas de construcción de materiales compuestos.

Ofrecen numerosas ventajas, especialmente para los aviones turbohélice de mayor

velocidad.

La resistencia que ofrecen las palas de material compuesto junto con la ligereza y la
reducción de los niveles sonoros han demostrado ser atributos útiles

Al igual que otros materiales compuestos utilizados en la industria de la aviación, se

utilizan dos componentes esenciales para producir las palas, la matriz y el material de
fibra. El primero es similar a un epoxi y se utiliza para mantener los hilos de la fibra en
su posición.

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

HÉLICES DE MATERIAL COMPUESTO

Las fibras poseen una considerable
resistencia a la tracción y proporcionan
vigor en términos de resiliencia de las
palas. Varias hélices utilizadas en
acrobacias aéreas son de material
compuesto por su ligereza, baja inercia,
durabilidad y asequibilidad.

Las palas de material compuesto suelen

comenzar en la raíz de la pala, donde se
forman alrededor de la espiga o encastre
metálico de la misma. Numerosas capas
de laminados de fibra de carbono se
enrollan alrededor de un núcleo. Una
banda de erosión adjunta, cuando se
incluye, proporciona protección contra la
erosión de la pala
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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

ESTACIONES DE LAS PALAS

Las palas de las hélices son perfiles aéreos giratorios que tienen una forma
relativamente compleja en comparación con las alas. La razón principal de esta forma
compleja está relacionada con la velocidad del aire. Cerca del núcleo de la hélice, la
velocidad relativa entre la sección de la pala y el aire es comparativamente baja.

-Por el contrario, la punta de la hélice experimenta una gran velocidad con el aire.

-Para adaptarse a la diferencia de velocidad del aire, una pala de hélice típica tendrá
un ángulo de pala alto cerca del buje y un ángulo de pala bajo en la punta.

Un examen de la pala de una hélice revela que el ángulo de la pala disminuye

gradualmente desde la zona del buje o del cubo de la pala hasta la punta.

-La longitud de la cuerda de la pala de la hélice también puede cambiar moviéndose

desde el buje hasta la punta.

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN

CUBO, ENCASTRE, PARTE TRASERA Y PARTE DE CARA DE LA HÉLICE

-La parte de la pala que se inserta en el buje de una
hélice de paso controlable se conoce como extremo
de la pala o raíz de la pala.

-El encastre de la pala (shank) debe ser capaz de

absorber las cargas de la hélice y transmitir el
empuje al buje

-La superficie de la pala de la hélice conocida como

parte trasera (propeller back) es el lado de la pala
que contiene la comba o curvatura.

-La parte trasera de la hélice es similar a la

superficie superior de un ala, ya que genera una
presión neumática menor al girar la pala

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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE

HÉLICES DE TEST (TEST CLUB PROPELLER)

Una hélice de prueba se utiliza para probar y romper en los motores alternativos

Están hechas para proporcionar la cantidad correcta de carga en el motor durante el

período de pruebas y de rodaje y no están destinados al vuelo. El diseño de múltiples
palas también proporciona un flujo de aire de refrigeración adicional durante el
funcionamiento

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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE

HÉLICE DE PASO FIJO

Como su nombre indica, una hélice de paso fijo tiene el paso de las palas, o el ángulo
de las palas, incorporado en la hélice.

El ángulo de las palas no puede modificarse una vez construida la hélice. Por lo
general, este tipo de hélice es de una sola pieza y se construye con madera o aleación
de aluminio

Las hélices de paso fijo están diseñadas para obtener la mejor eficiencia a una
velocidad de rotación y de avance. Están diseñadas para ajustarse a un conjunto de
condiciones de velocidad del avión y del motor. Cualquier cambio en estas condiciones
reduce la eficiencia tanto de la hélice como del motor.

La hélice de paso fijo se utiliza en aviones de baja potencia, velocidad, alcance o

altitud. Muchos aviones monomotores utilizan hélices de paso fijo y sus ventajas son el
menor gasto y su sencillo funcionamiento. Este tipo de hélice no requiere ninguna
intervención de control por parte del piloto en vuelo.

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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE

HÉLICE AJUSTABLE EN TIERRA (GROUND-ADJUSTABLE PROPELLER)

La hélice ajustable en tierra funciona como una hélice de paso fijo. El paso, o el ángulo
de las palas, sólo puede cambiarse cuando la hélice no está girando. Esto se hace
aflojando el mecanismo de sujeción que mantiene las palas en su lugar, y ajustando el
paso deseado. Una vez apretado el mecanismo de sujeción, el paso de las palas no
puede modificarse en vuelo para cumplir con los requisitos de vuelo variable. La hélice
ajustable en tierra no se utiliza a menudo en los aviones actuales

HÉLICE DE PASO VARIABLE (CONTROLLABLE-PITCH PROPELLER)

La hélice de paso variable permite cambiar el paso de las palas, o el ángulo, mientras la
hélice está girando. Esto permite que la hélice adopte un ángulo de pala que ofrezca el
mejor rendimiento para unas condiciones de vuelo concretas. El número de posiciones
de paso puede ser limitado, como en el caso de una hélice de dos posiciones
controlables, o el paso puede ajustarse a cualquier ángulo entre los ajustes de paso
mínimo y máximo de una hélice determinada. El uso de hélices de paso variable
también permite alcanzar las rpm del motor deseadas para una condición de vuelo
concreta
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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE

HÉLICE DE PASO VARIABLE

Este tipo de hélice no debe confundirse con una hélice de velocidad constante. Con el
tipo de paso controlable, el ángulo de las palas se puede cambiar en vuelo, pero el
piloto debe cambiar el ángulo de las palas de la hélice directamente.
El ángulo de la hoja no volverá a cambiar hasta que el piloto lo haga.

Las hélices eléctricas utilizadas en los modelos antiguos de Beechcraft Bonanzas son
ejemplos de hélices de paso controlable.

Para cambiar el ángulo de las palas de estas hélices eléctricas, el piloto aumenta y
disminuye el paso de la hélice mediante un interruptor

El uso de un regulador es el siguiente paso en la evolución del desarrollo de las hélices,

dando paso a las hélices de velocidad constante con sistemas de regulador. Los
sistemas de hélices de velocidad constante son habituales en los aviones de aviación
general de mayor rendimiento y en los aviones más grandes equipados con hélices

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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE

HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE (CONSTANT-SPEED PROPELLERS)

La hélice tiene una tendencia natural a reducir la velocidad cuando el avión sube y a
acelerar cuando desciende, ya que la carga del motor varía. Para conseguir una hélice
eficiente, la velocidad se mantiene lo más constante posible.

Mediante el uso de reguladores de hélice para aumentar o disminuir el paso de la

hélice, la velocidad del motor se mantiene constante

Cuando el avión entra en ascenso, el ángulo de las palas de la hélice disminuye lo

suficiente para evitar que el régimen del motor disminuya

El motor puede mantener su potencia si no se modifica el ajuste del acelerador

Cuando el avión entra en descenso, el ángulo de las palas aumenta lo suficiente como
para evitar la sobrevelocidad y, con el mismo ajuste del acelerador, la potencia
permanece inalterada.

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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE

HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE

Si se modifica el ajuste del acelerador en lugar de cambiar la velocidad del avión

subiendo o bajando, el ángulo de las palas aumenta o disminuye según sea necesario
para mantener un régimen constante del motor

La potencia (no el número de revoluciones) cambia en función de los cambios en el

ajuste del acelerador

La hélice de velocidad constante, controlada por el regulador, cambia el ángulo de las

palas automáticamente, manteniendo constantes las rpm del motor.

Un tipo de mecanismo de cambio de paso se acciona por presión de aceite

(hidráulicamente) y utiliza una disposición de pistón y cilindro. El pistón puede
moverse en el cilindro, o el cilindro puede moverse sobre un pistón estacionario. El
movimiento lineal del pistón/cilindro se convierte, mediante varios tipos de
conexiones mecánicas, en el movimiento de rotación necesario para cambiar el ángulo
de las palas

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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE

HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE

El pistón puede moverse en el cilindro, o el cilindro puede moverse sobre un pistón

estacionario. El movimiento lineal del pistón/cilindro se convierte, mediante diferentes
tipos de conexiones mecánicas, en el movimiento de rotación necesario para modificar
el ángulo de las palas

La conexión mecánica entre el pistón/cilindro y las palas de la hélice puede ser a través
de engranajes o enlaces. El mecanismo de cambio de paso hace girar la raiz de cada
pala. Las palas de la hélice están montadas con cojinetes que les permiten girar para
cambiar el paso.
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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE

HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE

En la mayoría de los casos, la presión de aceite para el funcionamiento de los

diferentes tipos de mecanismos hidráulicos de cambio de paso proviene directamente
del sistema de lubricación del motor. Cuando se utiliza el sistema de lubricación del
motor, la presión del aceite del motor suele ser reforzada por una bomba integrada en
el regulador para hacer funcionar la hélice.

La mayor presión de aceite (aproximadamente 300 libras por pulgada cuadrada (psi))
proporciona un cambio de ángulo de las palas más rápido. Una válvula dentro del
regulador dirige el aceite presurizado para el funcionamiento del mecanismo de
cambio de paso hidráulico.

Los reguladores utilizados para controlar los mecanismos hidráulicos de cambio de

paso están orientados al cigüeñal del motor y son sensibles a los cambios en las rpm.

Cuando las rpm aumentan por encima del valor para el que se ha ajustado el
regulador, éste hace que el mecanismo de cambio de paso de la hélice gire las palas a
un ángulo mayor.
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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE

HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE

El paso más alto aumenta la carga en el motor, y las rpm disminuyen hasta que vuelven
a las rpm de encendido. Cuando las rpm disminuyen por debajo del valor para el que
se ha ajustado un regulador, éste hace que el mecanismo de cambio de paso gire las
palas a un ángulo inferior.

En los sistemas de hélice de velocidad constante, el sistema de control ajusta

automáticamente el paso mediante el uso de un regulador, sin que el piloto tenga que
prestar atención, para mantener un determinado régimen de revoluciones del motor
preestablecido dentro del rango establecido de la hélice

Cada hélice de velocidad constante tiene una fuerza opuesta que opera contra la
presión de aceite del regulador. En algunos modelos, los contrapesos montados en las
palas de la hélice, o las piezas asociadas, mueven las palas en la dirección del paso alto
cuando la hélice gira

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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE

HÉLICES ABANDERADAS (FEATHERING PROPELLERS)

Las hélices abanderadas se montan normalmente en las aeronaves multimotoras para

reducir la resistencia de la hélice al mínimo en caso de que uno o más motores fallen.
Una hélice de pluma es una hélice de velocidad constante utilizada en aeronaves
multimotoras que tiene un mecanismo para cambiar el paso a un ángulo de
aproximadamente 90
Una hélice suele estar abanderada cuando el motor no consigue desarrollar la
potencia necesaria para hacer girar la hélice. Al girar el ángulo de las palas de la hélice
en paralelo a la línea de vuelo, se reduce en gran medida la resistencia del avión. Con
las palas paralelas a la corriente de aire, la hélice deja de girar y se produce un mínimo
de viento, si es que lo hay.

Las palas se mantienen en bandera por fuerzas aerodinámicas.

Casi todas las hélices pequeñas abanderadas utilizan la presión del aceite para llevar la
hélice a la posición de paso bajo y los contrapesos de las palas, los muelles y el aire
comprimido para llevar las palas a la posición de paso alto. Dado que las palas irían a la
posición de bandera durante la parada, los ganchos (latches) bloquean la hélice en la
posición de paso bajo cuando la hélice se ralentiza en la parada
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 HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE

HÉLICES DE PASO DE REVERSA (REVERSE-PITCH PROPELLERS)

El propósito de la característica de paso reversible es producir un ángulo de pala

negativo que produzca un empuje opuesto a la dirección normal de avance.

Normalmente, cuando el tren de aterrizaje está en contacto con la pista tras el

aterrizaje, las palas de las hélices pueden pasar a paso negativo (reversa), lo que crea
un empuje opuesto a la dirección de la aeronave y la ralentiza.

Cuando las palas de la hélice pasan a paso negativo, se aplica la potencia del motor
para aumentar el empuje negativo. Esto frena aerodinámicamente la aeronave y
reduce el balanceo en tierra tras el aterrizaje.

El ángulo de ataque encontrado por las palas cambia a medida que cambia la
velocidad de la aeronave. La reversa de las hélices también reduce la velocidad de la
aeronave rápidamente en la pista justo después del aterrizaje y minimiza el desgaste
de los frenos de la aeronave

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE
LOCALIZACIÓN DE LA HÉLICE

HÉLICE DE TRACTOR (TRACTOR PROPELLERS)

Las hélices tractoras son las que se montan en el
extremo superior del eje de la hélice, delante de la
estructura de soporte. La mayoría de los aviones están
equipados con este tipo de hélice. Una de las
principales ventajas de las hélices tractoras es que se
inducen menores tensiones en la hélice al girar en un
aire relativamente poco perturbado
HÉLICES PROPULSORAS (PUSHER PROPELLERS)
Las hélices de empuje son las que se montan en el
extremo inferior del eje de la hélice, detrás de la
estructura de soporte. Las hélices de empuje se
construyen como unidades de paso fijo o variable. En
los primeros tiempos de la aviación, muchos aviones
utilizaban hélices de empuje. Algunos aviones
deportivos ligeros utilizan hélices de empuje. Al situar
la hélice detrás del ala, el flujo de aire sobre el ala es
recto y, básicamente, sin la masa de aire que gira
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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE
LOCALIZACIÓN DE LA HÉLICE

HÉLICES CONTRA-ROTATING
Las hélices contra-rotating se utilizan en un número
limitado de aviones. Las hélices están montadas en
dos ejes concéntricos que giran en direcciones
opuestas. Estas instalaciones tienen poco efecto de
par generado por las hélices, ya que el torque de una
unidad es anulado en gran medida por el torque de la
otra hélice.
HÉLICES COUNTER-ROTATING
Los hermanos Wright utilizaron el diseño counter-
rotating en sus primeros modelos de aviones para
eliminar el efecto de torque de la masa de la hélice
que giraba. Como no sabían el impacto que tendría el
efecto de torque en sus aspiraciones de producir una
máquina voladora de éxito, los hermanos decidieron
anular el efecto haciendo girar cada hélice de empuje
en direcciones opuestas.
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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE
DESMONTAJE E INSTALACIÓN DE LA HÉLICE

DESMONTAJE

El siguiente procedimiento es sólo para fines educativos

Utilice siempre la información actual del fabricante cuando desmonte e instale

cualquier hélice. Tenga cuidado al manipular las hélices para evitar que se dañen la
hélice y los componentes asociados

-Retirar la cúpula del rotor de acuerdo con los procedimientos aplicables. Puede ser
necesario indexar el tapacubo u ojiva (spinner) antes de retirarlo para que pueda
instalarse en la misma posición relativa con la hélice para mantener el equilibrio antes
de retirarlo.

-Apoyar el conjunto de la hélice con una eslinga. Si se va a reinstalar la misma hélice y

se ha equilibrado dinámicamente con anterioridad, haga una marca de identificación
(sólo con un rotulador) en el buje de la hélice y una marca coincidente en la brida del
motor o en el eje de la hélice para asegurarse de la orientación correcta durante la
reinstalación para minimizar el desequilibrio dinámico.
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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE
DESMONTAJE E INSTALACIÓN DE LA HÉLICE

DESMONTAJE

- Retirar los frenados y/o los dispositivos de seguridad. Tenga cuidado para no rayar la
hélice al retirar el frenado. Retirar la tornillería que sujeta la hélice al eje. Puede ser
necesario utilizar herramientas especiales. No permita que las herramientas dañen el
cigüeñal, la carcasa del motor o la hélice.

INSTALACIÓN

La mayoría de los portahélices tienen seis espárragos (studs) configurados en un

círculo de cuatro pulgadas. También se pueden utilizar pasadores guia (dowel pins)
para absorber la torsión durante el funcionamiento e indexar la hélice con respecto al
eje de la misma. Realice los pasos correspondientes para limpiar la cara de contacto
del motor y la cara de contacto de la hélice con disolvente Stoddard de secado rápido
o metil-etil-cetona (MEK). Observe las precauciones de seguridad al manipular dichos
productos químicos. Instale la junta tórica (O-ring) en la ranura de la junta tórica en el
orificio del buje o en el eje de la hélice.

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE
DESMONTAJE E INSTALACIÓN DE LA HÉLICE

INSTALACIÓN

Instale la hélice en la brida del motor. Asegúrese de alinear los pasadores guia, si se
utilizan, con los orificios correspondientes en la superficie de montaje del motor.
Dado que los espárragos de fijación son más largos que los pasadores, tenga cuidado
al enroscar los espárragos a través de los orificios de montaje para evitar que se
dañen las roscas. La hélice puede instalarse en la cara de contacto del motor en una
posición determinada o a 180° de dicha posición. Si se reinstala una hélice que ha
sido equilibrada dinámicamente, alinee la hélice para que coincida con la posición de
instalación original. Compruebe los manuales del motor y del fuselaje para
determinar si alguno de ellos especifica una posición de montaje de la hélice

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HÉLICES CONSTRUCCIÓN DE LA HÉLICE
TIPOS DE HÉLICE
TOLERANCIAS DE LA HÉLICE

En [Link]., la distancia mínima entre la punta de la hélice y el suelo es de siete

pulgadas (18 cm) para los aviones con ruedas de morro y de nueve pulgadas (23 cm)
para los aviones con ruedas de cola.

Estas tolerancias se dan cuando la aeronave está en su actitud normal de despegue o

de rodaje, lo que sea más crítico.

Las hélices montadas en la popa deben estar diseñadas de manera que la hélice no
entre en contacto con el suelo cuando el avión esté en su actitud de paso máximo
durante los despegues y aterrizajes normales.

Hay un requisito de al menos 18 pulgadas (46 cm) de espacio libre entre la hélice y el
agua en las aeronaves que aterrizan y despegan del agua. Se requiere una tolerancia
de al menos una pulgada (2,54 cm) en dirección radial desde la punta de la hélice
hasta la estructura de la aeronave

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HÉLICES

CONTROL DE PASO DE LA HÉLICE

Rev.00| Pag. 61
 HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN
CONTROL DE PASO DE LA HÉLICE

A medida que aumentaron la potencia y la capacidad de las aeronaves, las hélices de paso
controlable mejoraron significativamente el rendimiento. Las hélices de paso fijo tenían
ángulos de pala fijos para un rendimiento aceptable en despegue y crucero, mientras que
las hélices ajustables en tierra permitían ajustes de paso antes del vuelo para cualquiera de
las dos operaciones.

Las hélices automáticas cambiaban el paso durante el vuelo sin intervención del piloto,
generalmente proporcionando un paso más bajo para el despegue y el ascenso, y un paso
más alto para el crucero. Sin embargo, carecían del control preciso que los pilotos
deseaban. Las hélices de paso controlable permitieron a los pilotos ajustar el paso en
función de factores como la altitud, la velocidad, las rpm del motor y la economía. Las
primeras versiones carecían de operación a velocidad constante, pero las hélices
controladas eléctricamente permitieron opciones tanto de paso fijo como de velocidad
constante.

Rev.00| Pag. 62
 HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN
CONTROL DE PASO DE LA HÉLICE

Los técnicos necesitan entender la relación entre el paso de la hélice, las rpm, la presión
absoluta del colector (MAP) y el rendimiento de la hélice. El ángulo de la pala determina la
cantidad de aire desplazado por revolución, controlando así la carga del motor y las rpm.
Aumentar el ángulo de la pala incrementa la carga, ralentizando el motor a menos que se
aplique más potencia, elevando el MAP. Por el contrario, disminuir el ángulo de la pala
aumenta las rpm y disminuye el MAP. Las rpm del motor se controlan efectivamente
ajustando el ángulo de la pala.

Las hélices, como perfiles aerodinámicos rotativos, generan empuje (sustentación) y

resistencia (torque). Aumentar el ángulo de la pala incrementa ambos, requiriendo más
potencia a un determinado número de rpm. Por lo tanto, las hélices de mayor paso
ralentizan el motor en comparación con las hélices de menor paso a la misma potencia.

El ángulo de la pala también ajusta el ángulo de ataque (AoA). Las hélices de velocidad
constante ajustan el ángulo de la pala para mantener el AoA más eficiente (2°-4° positivo)
en todas las velocidades. El ángulo real de la pala varía con la velocidad de la aeronave
debido a los cambios en el flujo de aire relativo (RAF) sobre la pala de la hélice

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 HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN
CONTROL DE PASO DE LA HÉLICE

Las hélices de paso fijo y ajustables en tierra están diseñadas para una eficiencia óptima a
velocidades de rotación y avance específicas. En contraste, las hélices de velocidad
constante mantienen la máxima eficiencia en la mayoría de las condiciones de vuelo.
Durante el despegue, un ángulo de pala bajo mantiene el AoA pequeño y eficiente,
permitiendo mayores rpm para máxima potencia y empuje. A medida que aumenta la
velocidad, la hélice transiciona a un paso más alto, manteniendo un AoA eficiente y
aumentando la masa de aire por revolución, disminuyendo las rpm para eficiencia de
combustible y maximizando el empuje para esa operación.

Para el ascenso, se reduce la potencia disminuyendo la presión del colector (acelerador) y

aumentando el ángulo de la pala para reducir las rpm, disminuyendo el torque para igualar
la potencia reducida del motor. A altitud de crucero, se reduce aún más la potencia
bajando la presión del colector, empobreciendo la mezcla y aumentando el ángulo de la
pala. En todos los casos, el AoA permanece pequeño debido a los ajustes en el ángulo de la
pala correspondientes a los cambios en la velocidad del aire. La distribución del paso a lo
largo de la pala se debe a la torsión y a las diferentes velocidades experimentadas por las
distintas secciones de la pala.

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 HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
INTRODUCCIÓN
CONTROL DE PASO DE LA HÉLICE

Las hélices de velocidad constante tienen una palanca de control o un cable de pushpull
con una característica de vernier para un ajuste preciso de las rpm. Los extremos son
“increase rpm/low pitch” (completamente hacia adelante) y “decrease rpm/high pitch”
(completamente hacia atrás). Este control ajusta la tensión del resorte del governor y
puede abanderar la hélice. La potencia se establece usando el tacómetro y el manómetro
de presión del colector. En crucero, las rpm se controlan con el control de la hélice y la
presión del colector con el acelerador.

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE
Un regulador o governor de la hélice es un
dispositivo de detección de las revoluciones
del motor con una bomba de aceite de alta
presión. En un sistema de hélice de
velocidad constante, el governor responde a
un cambio en las revoluciones del motor
dirigiendo aceite a presión al cilindro
hidráulico de la hélice o liberando aceite del
cilindro hidráulico, dependiendo del diseño
del sistema.

El cambio de volumen de aceite en el

cilindro hidráulico modifica el ángulo de la
pala y mantiene las revoluciones del motor.

El regulador se ajusta a un número de

revoluciones específico mediante el uso del
mando de la hélice, que comprime o libera
la tensión del muelle (speeder spring) del
regulador.
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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE
El governor de la hélice se utiliza para detectar la velocidad de la hélice y del motor y
normalmente suministra aceite a presión a la hélice para reducir el paso de las palas.
Hay un par de hélices que no son de tipo "feathering" y que funcionan de forma
opuesta; se tratan más adelante en este capítulo. Las fuerzas fundamentales, algunas
ya comentadas, se utilizan para controlar las variaciones del ángulo de las palas
necesarias para el funcionamiento de la hélice a velocidad constante. Estas fuerzas
son:

-Momento centrífugo de torsión (CTM): componente de la fuerza centrífuga que

actúa sobre una pala en rotación y que tiende en todo momento a mover la pala
hacia un paso bajo.
-El aceite del governor de la hélice en el lado del pistón de la hélice mueve las palas a
un paso bajo. Esto se equilibra con los contrapesos de las palas de la hélice. Estos
últimos mueven las palas hacia el paso alto
-Contrapesos de las palas de la hélice -mueve siempre las palas hacia el paso alto
-Presión neumática contra el pistón de la hélice - empuja hacia el paso alto
-Muelle - empuja en la dirección del paso alto y el abanderamiento
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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE

GOVERNOR DE LA HÉLICE

La fuerza más potente es la presión del aceite del regulador que actúa sobre el pistón
de la hélice

El pistón está conectado mecánicamente a las palas; a medida que el pistón se

mueve, las palas giran en proporción para cambiar el ángulo de inclinación. Al
eliminar la presión del aceite del regulador, las otras fuerzas pueden forzar el aceite
de la cámara del pistón y mover las palas de la hélice en la otra dirección

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE

MECANISMO DEL GOVERNOR

El regulador de la hélice de simple efecto accionado por

el motor (control de velocidad constante) recibe aceite
del sistema de lubricación del motor y aumenta la
presión hasta la necesaria para que funcione el
mecanismo de cambio de paso

Consta de una bomba de engranajes para aumentar la

presión del aceite de entrada del motor, una válvula
piloto (pilot valve) controlada por contrapesos en el
regulador para dirigir el flujo de aceite a través del
regulador hacia y desde la hélice, y un sistema de
válvulas de alivio (relief valves) que regula las presiones
de aceite de funcionamiento en el regulador.

Un muelle conocido como “speeder spring” se opone a

la capacidad del contrapeso del governor de moverse
hacia fuera al girar
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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE

La tensión de este muelle se puede ajustar moviendo el mando de la hélice en el

cuadrante de control.

La tensión del speeder spring fija el número máximo de revoluciones del motor en el
modo de velocidad constante

-A medida que las revoluciones del motor/hélice se incrementan hasta el punto de

ajuste máximo (velocidad máxima) del regulador, los contrapesos del regulador
superan la tensión del speeder spring y se mueven hacia fuera.

-Esta acción mueve la válvula piloto en el regulador para liberar el aceite del pistón de
la hélice y permite que los contrapesos en las palas de la hélice aumenten el paso de
las palas, lo que aumenta la carga en el motor, ralentizándolo para volver a las rpm de
encendido

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE

Además de aumentar la presión del aceite del motor para producir una de las fuerzas
de control fundamentales, el governor mantiene el equilibrio necesario entre las
fuerzas de control dosificando hacia el pistón de la hélice, o vaciándolo, la cantidad
exacta de aceite necesaria para mantener el ángulo adecuado de las palas para un
funcionamiento a velocidad constante.

-La posición de la válvula piloto, con respecto al puerto de medición del governor de
la hélice, regula la cantidad de aceite que fluye a través de este puerto hacia o desde
la hélice

-Un speeder spring se opone a la acción de los contrapesos del regulador que
detectan la velocidad de la hélice. Si los contrapesos giran más despacio que la
tensión del muelle, se mueven hacia dentro; esto es una condición de baja velocidad

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE

CONDICIÓN DE ON SPEED (PUNTO DE VELOCIDAD)

Cuando el motor funciona a las revoluciones

fijadas por el piloto mediante el mando de la
cabina, el governor está funcionando “on speed".

En esta condición, la fuerza centrífuga que actúa

sobre los contrapesos del governor se equilibra
con la tensión ejercida por el speeder spring, y la
válvula piloto no dirige el aceite hacia o desde el
cilindro hidráulico de la hélice. En la condición de
velocidad, las fuerzas de los contrapesos del
governor y la tensión en el speeder spring son
iguales; las palas de la hélice no cambian de paso

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE
CONDICIONES DE SUBVELOCIDAD
Cuando el motor funciona por debajo de las
revoluciones fijadas por el piloto mediante el
mando de la cabina, el regulador está
funcionando en una condición “under speed”.

En esta condición, los brazos de los contrapesos

se inclinan hacia dentro porque no hay suficiente
fuerza centrífuga actuando sobre los contrapesos
para superar la fuerza del muelle acelerador. La
válvula piloto, forzada hacia abajo por el muelle,
mide el flujo de aceite para reducir el paso de la
hélice y aumentar las revoluciones del motor. Si el
morro del avión se eleva o las palas se mueven a
un ángulo de pala más alto, esto aumenta la carga
en el motor y funciona para reducir las rpm

Por supuesto, el governor de la hélice estará en

una condición de baja velocidad cuando el motor
funcione a baja potencia
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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
GOVERNOR DE LA HÉLICE
CONDICIÓN DE SOBREVELOCIDAD

Cuando el motor funciona por encima de las revoluciones

fijadas por el piloto mediante el control de la cabina o el
ajuste de la línea roja del regulador, el regulador está
funcionando en una condición de “over speed”
En una condición de sobrevelocidad, la fuerza centrífuga
que actúa sobre los contrapesos es mayor que la fuerza
del muelle. Los brazos de los contrapesos se inclinan hacia
fuera y elevan la válvula piloto. La válvula piloto mide
entonces el flujo de aceite para aumentar el paso de la
hélice y reducir las revoluciones del motor. Cuando la
velocidad del motor aumenta por encima de las rpm para
las que se ha ajustado el governor, tenga en cuenta que
los contrapesos se mueven hacia fuera contra la fuerza del
speeder spring, elevando la válvula piloto. Esto abre el
puerto de medición del governor de la hélice,
permitiendo que el aceite del governor fluya desde el
pistón de la hélice. En este punto, los contrapesos de las
palas aumentan el ángulo de inclinación, lo que reduce las
revoluciones del motor.
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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

Las hélices Hartzell se pueden clasificar por el buje de aluminio (compactos) y el buje
de acero.

Las hélices Hartzell compactas de aluminio representan nuevos conceptos de diseño

básico. Combinan un bajo peso y simplicidad en el diseño y una construcción robusta.
Para lograr estos fines, el buje se hace lo más compacto posible, utilizando piezas
forjadas de aleación de aluminio para la mayoría de las partes.

Esta carcasa de buje lleva internamente el mecanismo de cambio de paso y las raíces
de las palas. El cilindro hidráulico, que proporciona la potencia para cambiar el paso,
está montado en la parte delantera del buje.

La hélice sólo puede instalarse en motores montadas con portahélices

Estas hélices pueden ser del tipo de no abanderamiento, o pueden ser capaces de
abanderarse e invertirse

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 CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
HÉLICES OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

Un modelo de hélice de velocidad constante no abanderadas con buje de aluminio
utiliza la presión de aceite de un governor para mover las palas a un paso alto
(disminuir las rpm).

-El momento centrífugo de torsión de las palas tiende a moverlas hacia el paso bajo
(aumentar las rpm) en ausencia de la presión del aceite del governor.
La mayoría de las helices Hartzell de buje de aluminio y acero utilizan la fuerza
centrífuga que actúa sobre los contrapesos de las palas para aumentar el paso de las
mismas y la presión de aceite del regulador para el paso bajo. Muchos tipos de aviones
ligeros utilizan hélices de velocidad constante reguladas por el governor en versiones
de dos y hasta seis palas.

-El buje de acero contiene una "araña" central, que soporta las palas de aluminio con
un tubo que se extiende dentro de las raíces de las palas. Las abrazaderas de las palas
conectan las espigas de las palas con los cojinetes de retención de las mismas.

-Un cilindro hidráulico está montado en el eje de rotación conectado a las abrazaderas
de las palas para el accionamiento del paso
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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE ABANDERADAS

La hélice abanderada utiliza un único suministro de aceite desde un dispositivo para

accionar hidráulicamente un cambio en el ángulo de las palas. Esta hélice tiene cinco
palas y se utiliza principalmente en los motores turbohélice Pratt y Whitney. Un buje de
aluminio de dos piezas sujeta cada pala de la hélice sobre un cojinete de empuje. Un
cilindro está unido al buje y contiene un muelle y un pistón abanderados. El pistón
accionado hidráulicamente transmite un movimiento lineal a través de una biela de
cambio de paso (pitch change rod) y una horquilla (fork) a cada pala para producir
cambios en los ángulos de las palas

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 HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE

Mientras la hélice está en funcionamiento, las siguientes fuerzas están constantemente

presentes:

1) fuerza de muelle, 2) fuerza de contrapeso de las palas de la hélice, 3) momento

centrífugo de torsión (CTM) de cada pala, y 4) momento aerodinámico de torsión de las
palas (ATM)

Las fuerzas del muelle y del contrapeso intentan girar las palas hacia un mayor ángulo de
las mismas, mientras que el momento de torsión centrífugo de cada pala suele trabajar
para reducir el ángulo de las mismas. La fuerza aerodinámica de torsión de las palas
suele ser muy pequeña en relación con las otras fuerzas y puede intentar aumentar o
disminuir el ángulo de las palas. La suma de las fuerzas de la hélice es hacia un paso más
alto y se opone a una fuerza variable hacia un paso más bajo

El abanderamiento se produce porque la suma de las fuerzas internas de la hélice hace

que el aceite salga de la hélice hasta que se alcanza la posición de tope de bandera

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

DESABANDERAMIENTO (UNFEATHERING)

El desabanderamiento puede realizarse por cualquiera de los siguientes métodos:

-Encender el motor, para que el governor pueda bombear aceite de vuelta a la hélice
para reducir el paso. En la mayoría de los bimotores ligeros, este procedimiento se
considera adecuado ya que el abanderamiento de la hélice rara vez se produce,
excepto durante el entrenamiento de vuelo. Pueden producirse vibraciones cuando el
motor se pone en marcha y la hélice empieza a salir de bandera

-Proporcionar un acumulador conectado al regulador con una válvula para atrapar una
carga de aceite neumático cuando la hélice está abanderada, pero que se libera a la
hélice cuando la hélice o el control de rpm vuelve a la posición normal. Este sistema se
utiliza con los aviones de entrenamiento porque desabandera la hélice en un tiempo
muy corto y pone en marcha rápidamente el molineo del motor (windmilling engine)

-Proporcionar una bomba de desabanderamiento que proporcione presión para forzar

la hélice a un paso bajo rápidamente usando aceite de motor

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

DESABANDERAMIENTO (UNFEATHERING)

El desabanderamiento normal en vuelo se realiza cuando el piloto coloca la palanca de

control de la hélice en el rango de vuelo normal. Esto hace que el governor desconecte
el suministro de aceite de la hélice del drenaje de retorno y lo reconecta al conducto de
suministro de aceite regulado desde el governor.

En general, el rearranque y el desabanderamiento de las hélices se pueden clasificar en

desabanderamiento por rearranque de motor alternativo, desabanderamiento por
rearranque de turbopropulsor y desabanderamiento por acumulador. Cuando se utiliza
el rearranque del motor alternativo para desabanderar la hélice, el motor tarda un
poco más en girar lo suficientemente rápido para proporcionar presión de aceite al
governor y luego a la hélice.

Este retraso puede provocar vibraciones cuando la hélice se desabandera. Muchas

aeronaves utilizan un acumulador para proporcionar presión almacenada para
desabanderar rápidamente la hélice.

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

DESABANDERAMIENTO (UNFEATHERING)
Existen sistemas especiales de
desabanderamiento para determinadas
aeronaves en las que es difícil volver a
arrancar el motor o para fines de formación.
El sistema consiste en un acumulador de
aceite conectado al regulador a través de una
valvula
La presión de aire o nitrógeno en un lado del
acumulador empuja un pistón para forzar el
aceite del otro lado del acumulador a través
del regulador al pistón de la hélice para
mover las palas de la hélice en bandera a un
ángulo de pala más bajo. La hélice comienza a
girar y permite el arranque del motor. Cuando
se utiliza una bomba de desabanderamiento,
se trata de una unidad separada que, una vez
que el control de la hélice está en la posición
correcta (aumento total de las rpm), se
acciona la bomba y la presión del aceite de la
bomba desabandera la hélice
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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
OPERACIONES DE LA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE

SISTEMA DE AUTOABANDERAMIENTO (AUTOFEATHERING SYSTEM)

Un sistema de autobanderamiento se utiliza normalmente sólo durante el despegue,

la aproximación y el aterrizaje. La hélice se desplaza automáticamente si se pierde la
potencia del motor.

El sistema utiliza una válvula solenoide para descargar la presión del aceite del cilindro
de la hélice (lo que permite que la hélice se desplace) si dos interruptores de torque
detectan un torque bajo del motor. Este sistema suele contar con un interruptor Test-
Off-Arm que se utiliza para accionar el sistema.

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HÉLICES HAMILTON STANDARD

HÉLICES HAMILTON STANDARD O HIDROMÁTICAS

Las hélices Hamilton Standard instaladas en los grandes aviones suelen pesar más de
una tonelada.

Una hélice hidromática tiene un governor de doble acción que utiliza la presión del
aceite en ambos lados del pistón de cambio de paso situado en la cúpula del cubo de
la hélice. Muchos sistemas de turbohélice más grandes también utilizan este tipo de
sistema. Los governors hidromáticos son similares en construcción y funcionamiento a
los de otros sistemas de velocidad constante. La principal diferencia radica en el
mecanismo de cambio de paso.

En la hélice hidromática no se utilizan contrapesos en las palas de la hélice, y las

partes móviles del mecanismo están completamente cerradas. La presión del aceite y
el momento centrífugo de torsión (CTM) de las palas se utilizan conjuntamente para
mover las palas a un ángulo de paso inferior. Las principales ventajas de la hélice
hidromática son la amplia gama de ángulos de las palas y las funciones de
abanderamiento y reversa.
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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
HÉLICES HAMILTON STANDARD
HÉLICES HAMILTON STANDARD O HIDROMÁTICAS

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
HÉLICES HAMILTON STANDARD
HÉLICES HAMILTON STANDARD O HIDROMÁTICAS

Este sistema de hélice es un diseño de hélice hidráulica de doble efecto en el que la

presión hidráulica (presión del aceite del motor) en la cúpula del pistón se utiliza
contra la presión del aceite del gobernador en el lado opuesto del pistón.

Estas dos fuerzas hidráulicas opuestas se utilizan para controlar y cambiar el ángulo
de las palas o el paso. Aunque los sistemas de hélices hidromáticas tienen décadas
de antigüedad, algunos todavía se utilizan en grandes motores alternativos

Los nuevos sistemas turbopropulsores de mayor tamaño también utilizan esta

fuerza hidráulica opuesta y sistemas de regulación de doble efecto.

COMPONENTES

La hélice se divide en cinco grandes conjuntos de componentes 1) cubo, 2) pistón y

cúpula, 3) válvula distribuidora, 4) conjuntos de leva y engranaje, y 5) palas de la
hélice y piezas asociadas. El control de la hélice lo proporcionan el governor, la
bomba de abanderamiento/desabanderamiento y los interruptores y controles
asociados
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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
HÉLICES HAMILTON STANDARD

El mecanismo de cambio de paso de las

hélices hidromáticas es un sistema
hidromecánico en el que las fuerzas
hidráulicas que actúan sobre el pistón se
transforman en fuerzas mecánicas de
rotación aplicadas a las palas. El
movimiento lineal del pistón se convierte
en movimiento rotatorio mediante una
leva cilíndrica con una ranura en ángulo.
Un engranaje cónico situado en la base
de la leva giratoria se acopla a los
segmentos de engranaje cónico fijados
en los extremos de las palas de la hélice,
controlando así el paso de las palas.

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
HÉLICES HAMILTON STANDARD

El momento centrífugo de torsión (CTM)

que actúa sobre las palas de una hélice
giratoria genera una fuerza componente
que tiende a mover la pala hacia el paso
bajo. Como se muestra en la figura, una
segunda fuerza, la presión del aceite del
motor, se suministra al lado exterior del
pistón de la hélice para ayudar a mover
la pala hacia el paso bajo

El aceite del regulador de la hélice, tomado del suministro de aceite del motor y
aumentado en presión por la bomba del regulador de la hélice, se dirige contra el lado
interior del pistón de la hélice. Actúa como la fuerza contraria que puede mover las
palas hacia un mayor paso. Dirigiendo este aceite a alta presión hacia el lado interior
del pistón de la hélice, o vaciándolo de él, por medio de la unidad de control de
velocidad constante, la fuerza hacia el paso alto puede equilibrar y controlar las dos
fuerzas hacia el paso bajo Rev.00| Pag. 90
HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
HÉLICES HAMILTON STANDARD

HIDROMÁTICA EN CONDICIÓN DE ON SPEED

Cuando el motor está operando en una condición de velocidad de equilibrio, la

tensión del resorte del acelerador que actúa sobre la válvula piloto está en equilibrio
con la fuerza centrífuga generada por el conjunto del contrapeso. En esta
circunstancia, la válvula piloto bloquea el flujo de aceite hacia y desde la zona de la
cúpula de la hélice interior. El resultado neto es que el pistón no se desplaza y el paso
de la hélice no cambia. La salida de la bomba de aceite dentro del regulador se
desvía a través de una válvula de alivio y se recircula.

HIDROMÁTICA EN CONDICIONES DE UNDER SPEED

En la condición de subvelocidad, la tensión ejercida por el muelle del acelerador

sobre la válvula piloto supera la acción centrífuga del conjunto de contrapesos.
Durante la condición de baja velocidad, la válvula piloto se posiciona de manera que
el aceite de la superficie interior del pistón es superior.

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
HÉLICES HAMILTON STANDARD

HIDROMÁTICA EN CONDICIÓN DE ON SPEED

Cuando el motor está operando en una condición de punto de velocidad, la tensión

del muelle del acelerador que actúa sobre la válvula piloto está en equilibrio con la
fuerza centrífuga generada por el conjunto del contrapeso.

En esta circunstancia, la válvula piloto bloquea el flujo de aceite hacia y desde la zona
de la cúpula de la hélice interior. El resultado neto es que el pistón no se desplaza y el
paso de la hélice no cambia. La salida de la bomba de aceite dentro del regulador se
desvía a través de una válvula de alivio y se recircula.

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
HÉLICES HAMILTON STANDARD
HIDROMÁTICA EN CONDICIONES DE UNDER SPEED

En la condición de subvelocidad, la tensión ejercida por el muelle del acelerador

sobre la válvula piloto supera la acción centrífuga del conjunto de contrapesos.
Durante la condición de subvelocidad, la válvula piloto se coloca de manera que el
aceite de la superficie interior del pistón pueda volver al motor.

Al mismo tiempo, el aceite a presión del motor llena la zona exterior de la cúpula, ya
que el momento centrífugo de torsión de las palas ayuda a reducir el paso de la
hélice. El pistón se mueve en dirección al interior. A medida que se reduce el paso,
las rpm del motor aumentan hasta que el regulador vuelve a la condición de
velocidad de encendido.

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HÉLICES HAMILTON STANDARD
CONDICIÓN DE OVER SPEED

En condiciones de sobrevelocidad, la fuerza centrífuga producida por el conjunto de

contrapesos es mayor que la tensión ejercida por el muelle del governor. Cuando
esto ocurre, la válvula piloto se desplaza dentro del regulador para que la salida de la
bomba de aceite del regulador se dirija a la superficie interior del pistón. El aceite de
la zona exterior de la cúpula se devuelve al motor.

El resultado es que el pistón se mueve en dirección al exterior provocando un

aumento del paso de la hélice. El aumento del paso de las palas de la hélice reduce
las revoluciones del motor hasta que el regulador vuelve a la condición de
encendido.

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
HÉLICES HAMILTON STANDARD

OPERACIÓN DE DESABANDERAMIENTO

Para desabanderar una hélice hidromática, pulse y mantenga pulsado el interruptor

de control del botón de abanderamiento.

Mientras el botón de abanderamiento está presionado, el aceite auxiliar que entra a

través de la conexión de la válvula de transferencia de alta presión desplaza la válvula
de transferencia del governor y desconecta el governor del conducto de la hélice; en
la misma operación, el aceite auxiliar se dirige a la hélice. El aceite fluye a través de
los anillos de transferencia de aceite del motor, a través del pasaje de aceite del
governor del eje de la hélice, y dentro del conjunto de la válvula distribuidora

Cuando se inicia la operación de desabanderamiento, el pistón se encuentra en la

posición extrema exterior. El aceite entra en la zona interior del pistón del cilindro a
través de la salida interior de la válvula distribuidora. A medida que aumenta la
presión en el extremo interior del pistón, también aumenta la presión contra el
terreno de la válvula distribuidora

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
HÉLICES HAMILTON STANDARD

OPERACIÓN DE DESABANDERAMIENTO

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP

MOTORES TURBOHÉLICES Y SISTEMAS DE CONTROL DE LAS HÉLICES

Una característica del turbohélice es que los cambios de potencia no están

relacionados con el régimen del motor, sino con la temperatura de entrada de la
turbina. Durante el vuelo, la hélice mantiene una velocidad constante del motor.

Esta velocidad se conoce como la velocidad nominal del 100% del motor, y es la
velocidad de diseño a la que se puede obtener la mayor potencia y la mejor
eficiencia general. Los cambios de potencia se producen al modificar el flujo de
combustible. Un aumento del flujo de combustible provoca un aumento de la
temperatura de entrada a la turbina y el correspondiente aumento de la energía
disponible en la turbina.

La turbina absorbe más energía y la transmite a la hélice en forma de torque

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP

LA CAJA REDUCTORA (REDUCTION GEAR ASSEMBLY)

La función de la caja reductora es reducir las altas

rpm de la turbina giratoria a unas rpm de la hélice
que puedan mantenerse sin superar la velocidad
máxima de la punta de la hélice (normalmente en
torno a la velocidad del sonido). La mayoría de las
cajas reductoras utilizan un sistema planetario de
reducción.

-Se dispone de unasuperficie de montaje

(mounting pads) para los governor, la bomba de
aceite y otros accesorios. A menudo se incorpora
un freno de hélice en la caja.

-El freno de la hélice está diseñado para evitar que

la hélice se balancee cuando está abanderada en
vuelo y para reducir el tiempo que tarda la hélice
en detenerse por completo tras la parada del
motor.
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 HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP

CONJUNTO DE TURBOHÉLICE (TURBO-PROPELLER ASSEMBLY)

La turbohélice proporciona un medio eficaz y flexible de utilizar la potencia del motor
en cualquier condición de vuelo (rango alfa).

Para el manejo en tierra y la reversa (gama beta), la hélice puede funcionar para
proporcionar empuje cero o negativo. El empuje bajo también puede estar disponible
en el rango beta

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 HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP

CONJUNTO DE TURBOHÉLICE (TURBO-PROPELLER ASSEMBLY)

Los principales subconjuntos de la hélice y la red de control asociada son el conjunto

de cilindro y pistón que compone la cúpula, el cubo, el mecanismo de cambio de paso,
el conjunto de parada de paso bajo, el governor de sobrevelocidad, la unidad de
control de paso, la bomba auxiliar, las válvulas de abanderamiento y
desabanderamiento, el torque motor, el tapacubo, el temporizador de deshielo, el
conjunto de retroalimentación beta y el control electrónico de la hélice. Los motores
turbohélice modernos usan un “Full Authority Digital Engine Control” (FADEC) para
controlar tanto el motor como la hélice.
El conjunto de tapacubos es una configuración en forma de cono que se monta en la
hélice y encierra la cúpula y el barril para reducir la resistencia.
El sistema de sincronización está diseñado para mantener una relación angular
preestablecida entre la hélice maestra designada y la(s) hélice(s) esclava(s). El
funcionamiento de la hélice se controla mediante un enlace mecánico desde la
palanca de potencia montada en la cabina y la palanca de parada de emergencia del
motor (si la aeronave dispone de una) hasta el coordinador, que a su vez está
vinculado a la palanca de entrada de control de la hélice. Los diseños más recientes
utilizan un control electrónico del acelerador que está vinculado al controlador FADEC
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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP
SISTEMA DE HÉLICE PRATT AND WHITNEY PT-6 HARTZELL

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 HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP
SISTEMA DE HÉLICE PRATT AND WHITNEY PT-6 HARTZELL

El sistema de hélices Hartzell PT-6 es un diseño popular utilizado en varias aeronaves

que incorpora hélices de tres, cuatro o seis palas hechas de aluminio o materiales
compuestos. Se trata de un sistema de hélices de velocidad constante, de
abanderamiento y de reversa que utiliza un governor de acción simple. El aceite del
governor de la hélice llega al eje de la hélice y al servopistón a través del manguito de
transferencia de aceite montado en el eje de la hélice.

Al aumentar la presión del aceite, el servopistón es empujado hacia delante, o hacia

fuera, y el muelle de puesta en bandera se comprime. El movimiento del servopistón
se transmite a las anillas de las palas de la hélice mediante un sistema de barras de
enlace.

-Cuando la presión de aceite que actúa sobre el pistón disminuye, el muelle de puesta
en bandera y los contrapesos de las palas de la hélice fuerzan la salida de aceite del
servopistón y cambian el paso de las palas a una posición de paso alto. Un aumento de
la presión de aceite impulsa las palas hacia el paso bajo

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 HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP
SISTEMA DE HÉLICE PRATT AND WHITNEY PT-6 HARTZELL

El aceite del motor se suministra al governor desde el suministro de aceite del motor.
Una bomba de engranajes, montada en la base del governor, aumenta el flujo de aceite
que va a la válvula de alivio de la unidad de velocidad constante (CSU).

Cuando la presión del aceite alcanza el nivel deseado, la válvula de alivio se abre para
mantener la presión del aceite del regulador. La presión de aceite del regulador es de
aproximadamente 400 psi. Cuando se alcanzan las revoluciones seleccionadas por el
piloto, la fuerza de los contrapesos está en equilibrio con la tensión del muelle del
speeder spring. Los contrapesos del governor están entonces en velocidad. Cuando se
aumenta la potencia de salida del motor, las turbinas de potencia tienden a aumentar
la velocidad.

Los contrapesos en el CSU detectan esta aceleración y los contrapesos entran en una
condición de sobrevelocidad debido al aumento de la fuerza centrífuga. Esta fuerza
hace que la válvula de control se mueva hacia arriba y restrinja el flujo de aceite en la
cúpula de la hélice

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 HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP

PROTECCIÓN DE SOBREVELOCIDAD

El governor de sobrevelocidad de aceite aloja un conjunto de contrapesos conectados

a una válvula de control que es accionada por un engranaje cónico montado en el eje
de la hélice

La fuerza centrífuga de los contrapesos actúa contra dos muelles: un muelle acelerador
y un muelle de reajuste. Cuando la velocidad de la hélice alcanza un límite especificado
(cuatro por ciento por encima de la velocidad máxima de la hélice), los contrapesos del
regulador levantan la válvula de control y purgan el aceite del servo de la hélice en el
cárter de la caja reductora, lo que hace que aumente el ángulo de las palas. El aumento
del ángulo de las palas supone una mayor carga para el motor y ralentiza la hélice.

Para probar la unidad, se activa el solenoide de restablecimiento de la velocidad y la

presión del aceite del servo empuja contra el pistón de restablecimiento para anular el
efecto del muelle de restablecimiento

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP

PROTECCIÓN DE SOBREVELOCIDAD

Con una menor tensión del muelle que actúa sobre los contrapesos, el regulador de
velocidad puede probarse a velocidades inferiores a la máxima.

En las instalaciones gemelas, se monta una segunda electroválvula en el regulador de

velocidad y se utiliza junto con el sistema de autoalimentación del avión.

El sistema se enciende, o se arma, para el despegue y, en caso de un mal

funcionamiento del motor, energiza la válvula solenoide para verter el aceite del
servo de la hélice en el cárter de la caja reductora.

El muelle de emplumado y los contrapesos de las palas de la hélice mueven la hélice

rápidamente para emplumar

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP

PROTECCIÓN DE SOBREVELOCIDAD

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP

HÉLICES CON CONTROL ELÉCTRICO

Las hélices controladas eléctricamente comparten muchas características con los

modelos controlados hidráulicamente, como el funcionamiento a velocidad
constante, el abanderamiento y desabanderamiento y la reversa. También incluyen
funciones que no están incorporadas en los sistemas con control hidráulico

Los componentes que componen las hélices controladas eléctricamente incluyen el

motor, un freno de motor, una caja de cambios, el cubo y las palas de la hélice, los
anillos colectores (slip rings) y las escobillas (brushes), el governor y los interruptores
y controles relacionados. El motor funciona con corriente continua y es reversible. Se
utiliza un potenciador de voltaje especial para permitir que llegue al motor una
tensión más alta.

El potenciador de voltaje (voltage booster) aumenta la velocidad a la que las palas

de la hélice cambian de ángulo. Esta función es especialmente útil durante las
operaciones de abanderamiento y las de reversa, en las que se prefiere una acción
rápida

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP
HÉLICES CON CONTROL ELÉCTRICO

El freno del motor está en posición de

bloqueo hasta que el motor recibe energía. El
freno del motor está accionado por un muelle
en el modo de frenado. Utiliza un mecanismo
de liberación operado por un solenoide para
eliminar la acción del freno y permitir que el
motor posicione las palas de la hélice en el
ángulo deseado
En la caja reductora hay un sistema de
engranajes planetarios de dos etapas. La alta
velocidad de rotación del motor es reducida a
un alto par, de revolución lenta de salida. La
caja reductora no sólo proporciona el torque
necesario para cambiar el paso de la hélice,
sino que la velocidad de revolución lenta
reduce la probabilidad de sobrepasar el
ángulo de las palas previsto.

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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP
HÉLICES CON CONTROL ELÉCTRICO
Los engranajes cónicos se utilizan para conectar la salida de la caja de cambios con
las raíces de las palas. Los cubos son de acero y retienen las palas mediante
cojinetes. Dentro del cubo se utiliza un lubricante especial. Como el conjunto del
buje no recibe aceite caliente del motor como las hélices de accionamiento
hidráulico, el lubricante debe poder funcionar en condiciones de frío extremo

Las escobillas y los anillos colectores llevan la electricidad al motor, al conjunto de

frenos y a los interruptores de límite. Un governor está adaptado al motor y
proporciona operaciones de velocidad constante, cuando se selecciona. El piloto
utiliza los interruptores para establecer el modo de funcionamiento deseado. La
hélice puede ser operada manualmente con controles para aumentar o disminuir el
paso de la hélice o la hélice puede ser operada como una unidad de velocidad
constante con la capacidad de sincronizar las rpm del motor de las aeronaves
multimotoras. Se incluyen interruptores de límite para controlar el recorrido del
paso.

Un interruptor de abanderamiento proporciona esa función de forma rápida y

sencilla
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HÉLICES CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE
MOTORES TURBOPROP
HÉLICES CON CONTROL ELÉCTRICO

El piloto controla la hélice mediante un interruptor en combinación con una palanca

de control de la hélice. El interruptor principal tiene cuatro posiciones, apagado,
aumento de rpm, disminución de rpm y automático.
-La posición de apagado desenergiza el sistema. La hélice permanece en su posición
de paso actual a menos que se active el interruptor de abanderamiento o el
interruptor de paso de reversa.

-Las posiciones de aumento de revoluciones y disminución de revoluciones son

accionadas por resorte y hacen contacto mientras el piloto mantenga el interruptor
en el modo deseado.

-El piloto debe mantener el interruptor en la posición de aumento o disminución de

rpm para activar el sistema. Una vez que se suelta el interruptor, vuelve a la posición
de apagado y la hélice se bloquea en un nuevo ángulo de paso. En estas
operaciones, la hélice actúa como una hélice de paso fijo que tiene la capacidad de
variar los ajustes de paso

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HÉLICES

SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE

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HÉLICES SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
GENERAL
SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE

El principio que subyace a la sincronización de las hélices

durante el vuelo de crucero tiene que ver principalmente
con la comodidad de la tripulación y los pasajeros.
Mientras que otros beneficios enumerados
anteriormente son también significativos, el zumbido
pulsante de las "hélices no sincronizadas" expone a los
ocupantes del avión a una experiencia de vuelo
fatigante.
Los aviones que no están equipados con un sistema de
sincronización deben seguir siendo sincronizados
durante el vuelo como se ha indicado anteriormente. Los
aviones con tacómetros que incluyen un disco de
sincronización, o sincroscopio, permiten al piloto
sincronizar con precisión las hélices observando la
reacción de la rueda. Si el disco está inmóvil, las hélices
están sincronizadas. En un avión bimotor, si la rueda gira
en el sentido de las agujas del reloj, el motor derecho
está funcionando más rápido que el izquierdo y viceversa
si el disco gira en sentido contrario a las agujas del reloj
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HÉLICES SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
GENERAL
SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE

Para simplificar el proceso de sincronización de

los motores, muchas aeronaves multimotoras,
tanto con motores alternativos como con
turbopropulsores, están equipadas con un
sistema de sincronización.

Cuando esté equipado con un sistema de Tipo I,

la aeronave tendrá un motor principal y uno o
varios motores secundarios.
-Los aviones de cuatro motores pueden incluir un
interruptor selector para asignar qué motor es el
principal.
-Esto es en el caso de que uno de los motores
maestros falle. En estos casos, la tripulación
puede seleccionar el otro motor principal y
mantener la capacidad de sincronizar
automáticamente las hélices.
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HÉLICES SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
GENERAL
SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE

El motor maestro es el motor que es emulado por los motores esclavos. Para hacer
funcionar el sistema, el piloto ajusta el motor maestro para que funcione a velocidad
de crucero y lleva el otro motor o motores a menos de 100 rpm del ajuste del motor
maestro.

-Cuando se activa el sincronizador, el motor o motores esclavos serán configurados

por el sistema para proporcionar la sincronización

-Los motores permanecerán sincronizados durante el transcurso del vuelo de

crucero, incluyendo las maniobras de vuelo y los giros estándar

-El sistema de sincronización de la hélice de Tipo I está normalmente en la posición

Off durante el despegue, los aterrizajes, las operaciones con un solo motor, el vuelo
lento y las prácticas de entrada en pérdida. El manual de operación de los pilotos
proporcionará procedimientos específicos para las operaciones con el sistema de
sincronización.

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HÉLICES SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
GENERAL
SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE

Los sistemas de sincronización de tipo II no asignan rangos maestro y esclavo a los

motores. Más bien, el sistema comparará las rpm de los motores y aumentará la velocidad
de los motores que funcionen a menos rpm

- Hay un rango limitado de diferencia de rpm en el que el sistema es capaz de funcionar

correctamente.
- Este enfoque de la sincronización es considerablemente diferente del diseño de Tipo I,
en el que el motor o los motores esclavos persiguen el ajuste del motor maestro. Otra
diferencia es que los sistemas de Tipo II pueden estar Encendidos durante los
despegues y aterrizajes
Independientemente del tipo de sistema de sincronización de las hélices que se monte en
la aeronave, el sistema incluirá un sensor de rpm para cada motor/hélice, una caja/circuito
de control y los mecanismos necesarios para cambiar físicamente las rpm del motor o
motores objetivo. El controlador compara las rpm de los motores y proporciona la(s)
entrada(s) necesaria(s) para establecer y mantener la sincronización de las hélices. El piloto
normalmente tendrá que ajustar los motores de forma aproximada para que estén a
menos de 100 rpm el uno del otro antes de que el sistema funcione. A menudo, cuanto
más cerca esté el piloto de ajustar manualmente los motores entre sí, menos buscará el
sistema la sincronización de las rpm.
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HÉLICES SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
GENERAL
SISTEMAS FADEC

Las aeronaves equipadas con el Sistema “Full Authority Digital Engine Control”
(FADEC), o sistemas similares, suelen ser más sofisticadas que las diseñadas sin
FADEC. El sistema FADEC proporcionará la sincronización y sincronización fase
automáticamente cuando los motores estén operando en un modo de velocidad
constante. Los controladores FADEC básicamente realizan los ajustes necesarios en
los controles de motores/combustible para ahorrar al piloto esta tarea.

SINCRONIZACIÓN EN FASE DE LA HÉLICE (SYNCHROPHASING PROPELLER)

El proceso puede ser un procedimiento de dos pasos. En primer lugar, se sincronizan

las hélices y, a continuación, se modifica el ángulo de fase de las hélices para
obtener la menor cantidad de ruido y vibración. En un sistema de sincronización en
fase manual, el piloto suele girar un mando hasta conseguir el efecto deseado

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HÉLICES SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
GENERAL

SINCRONIZACIÓN EN FASE DE LA HÉLICE (SYNCHROPHASING PROPELLER)

El proceso puede ser un procedimiento de dos pasos. En primer lugar, se sincronizan

las hélices y, a continuación, se modifica el ángulo de fase de las hélices para
obtener la menor cantidad de ruido y vibración.

En un sistema de sincronización en fase manual, el piloto suele girar un comando

hasta conseguir el efecto deseado

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HÉLICES SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
GENERAL

SINCRONIZACIÓN EN FASE DE LA HÉLICE (SYNCHROPHASING PROPELLER)

El sistema básico utiliza sensores para

determinar y controlar la posición de una
pala objetivo para cada hélice.

Mediante un circuito electrónico, el

controlador determina la relación de la
posición de la hélice entre el motor
maestro y el motor o motores esclavos. Al
activar el sistema y girar el comando de
control, se modifica el ángulo de fase del
motor o motores esclavos. Una vez que el
piloto alcanza el ángulo de fase más suave
y silencioso, la tarea está completa hasta
que se altere el ajuste de la potencia. En
tales casos, se repite el procedimiento para
restablecer la sincronización y la
sincronización en fase.
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HÉLICES SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
GENERAL

PRUEBAS DE SINCRONIZACIÓN/SINCRONIZACIÓN EN FASE DE BIMOTORES EN AVIONES

CON MOTOR DE PISTÓN

Muchas aeronaves bimotor ligeras dependen únicamente de que el piloto

sincronice manualmente los motores durante el vuelo.

Para testear estos sistemas, ponga en marcha el motor a rpm regulables (e.g. 2000),
sincronize manualmente dentro de 40 rpm, a continuación, activar el sincrofase.
Ajustar lentamente el control hasta que las hélices estén sincronizadas. Una mayor
rotación altera el ángulo de fase manteniendo la sincronización. Si no se consigue,
reajustar los controles y repetir. Durante el vuelo, ajuste ambos controles de la
hélice simultáneamente cuando cambie la potencia, luego resincronice/sincronice
en fase. Consulte los datos del fabricante para procedimientos específicos

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HÉLICES SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
GENERAL

SINCRONIZADOR SAAB/ SINCROFASOR EN EL SISTEMA DE TURBOPROPULSIÓN

El sistema de sincronización en fase funciona con los siguientes equipos: captadores

magnéticos instalados en las cajas de engranajes de las hélices (PGB), objetivos para
los captadores magnéticos montados en los conjuntos de anillos deslizantes de
deshielo, caja de control del sincrofasor, bobinas electromagnéticas instaladas en
cada unidad de control de las hélices (PCU), e interruptor de control y cableado
necesario. El sistema funciona midiendo las diferencias de rpm entre los dos
motores y transmitiendo una señal correctiva a las PCU

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HÉLICES SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
GENERAL

SISTEMA ACTIVO DE SUPRESIÓN DE RUIDOS Y VIBRACIONES

Las nuevas generaciones de aviones turbopropulsores, como el Bombardier Dash 8-

Q400 , pueden estar equipados con un sistema de supresión activa de ruido y
vibraciones (ANVS) o (NVS). El rendimiento del sistema ANVS normalmente da lugar
a niveles de ruido en la cabina muy inferiores a los de los aviones turbohélice
convencionales y muchos aviones a reacción.

El sistema funciona de forma similar a los auriculares con cancelación de ruido

El sistema ANVS utiliza una serie de micrófonos colocados en el exterior del avión.
Detectan el ruido aplicado al fuselaje. Un controlador ANVS recibe la señal de los
micrófonos. Tras procesar el nivel y la frecuencia del ruido, el controlador ANVS
envía una señal de supresión de ruido a un grupo de transmisores colocados
estratégicamente alrededor del fuselaje. La acción resultante produce un efecto de
cancelación de ruido que reduce significativamente el ruido y las vibraciones de la
cabina

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HÉLICES SINCRONIZACIÓN DE LA HÉLICE
GENERAL

SISTEMA ACTIVO DE SUPRESIÓN DE RUIDOS Y VIBRACIONES

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HÉLICES

PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA
HÉLICES
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 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL

SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO DE LAS HÉLICES

La formación de hielo en las palas de las hélices produce, en efecto, una alteración de las
secciones aerodinámicas de las palas que provoca una pérdida de eficiencia de la hélice.
Generalmente, el hielo se acumula, en cierta medida, de forma asimétrica en una pala de
hélice y produce un desequilibrio de la hélice y una vibración perjudicial y aumenta el peso
de las palas.

Para minimizar el riesgo de peligro asociado a la formación de hielo en las hélices, se

pueden incorporar sistemas que impidan la formación de hielo o que eliminen el hielo
acumulado en la hélice.

Los dos enfoques básicos de protección contra el hielo son:

sistemas de antihielo

sistemas de deshielo

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 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL

SISTEMAS ANTIHIELO

Como su nombre indica, los sistemas antihielo se activan antes de la formación de hielo en
la hélice. Una vez que el hielo se acumula en la hélice, este sistema es en gran medida
ineficaz para eliminar el hielo. En consecuencia, el sistema antihielo debe estar en
funcionamiento siempre que la aeronave vuele en condiciones en las que sea posible la
formación de hielo.

-Dependiendo de las condiciones ambientales y de las condiciones que probablemente se

encuentren en altitud durante el vuelo, el depósito de líquido antihielo puede requerir una
reposición antes de cada vuelo para proporcionar la máxima protección contra la
formación de hielo

-El funcionamiento básico de este sistema es que el líquido antihielo se dispersa hacia la
raíz de la pala de la hélice para que se mezcle con la humedad de esa zona

-La mezcla resultante del líquido antihielo y la humedad no se congela fácilmente y evita la
formación y acumulación de hielo

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HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL

Este fluido se suministra a cada hélice mediante el

uso de una bomba. El sistema de control permite
variar la ratio de bombeo para que la cantidad de
fluido suministrado a una hélice pueda variar,
dependiendo de la gravedad del hielo.

-Un indicador de cantidad es útil para determinar

el nivel de líquido antihielo y calcular el tiempo
restante de funcionamiento del sistema

-El fluido se transfiere desde una boquilla

estacionaria en la caja del morro del motor a un
aro o disco en forma de U (slinger ring) montado
en la parte trasera del conjunto de la hélice.

-Mediante la fuerza centrífuga, el fluido se

transfiere a través de las boquillas de descarga a
cada espiga de la pala

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HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL

Debido a que el flujo de aire alrededor de

espiga de la pala tiende a dispersar los fluidos
anticongelantes a las zonas donde el hielo no se
acumula en grandes cantidades, se instalan
unas zapatas neumaticas (feed shoes), o botas
(overshoes), en el borde de ataque de la pala
para dirigir el flujo del fluido.

Estas botas son tiras estrechas de goma que se

extienden desde la espiga de la pala hasta una
estación predeterminada de la misma.

Las botas están moldeadas con varios canales

abiertos paralelos en los que el fluido fluye
desde la espiga de la pala hacia la punta de la
misma por la fuerza centrífuga. El fluido fluye
lateralmente desde los canales sobre el borde
de ataque de la pala

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 HÉLICES PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO DE LAS HÉLICES
GENERAL
SISTEMAS ANTIHIELO

El líquido anticongelante utilizado con este sistema debe mezclarse fácilmente con la
humedad y producir una solución con un punto de congelación extremadamente bajo
para evitar la formación de hielo. El alcohol isopropílico (Isopropyl alcohol) se utiliza en
algunos sistemas anticongelantes debido a su disponibilidad y bajo coste

Los compuestos de fosfato (Phosphate compounds) son comparables al alcohol

isopropílico en cuanto a su rendimiento anticongelante y tienen la ventaja de ser
menos inflamables. Sin embargo, los compuestos de fosfato son comparativamente
caros y, en consecuencia, no se suelen utilizar

El sistema antihielo de la hélice tiene desventajas porque requiere varios componentes

que añaden peso a la aeronave, especialmente el fluido antihielo contenido en el
depósito. Además, la duración de la operación antihielo disponible se limita a la
cantidad de fluido a bordo y a la velocidad de descarga del fluido

Este sistema no se utiliza en muchos aviones

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HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL

SISTEMAS DE DESHIELO

Un sistema eléctrico de control del hielo de las hélices consta de una fuente de energía
eléctrica, un elemento de calefacción eléctrica, los controles del sistema y el cableado
necesario. En la siguiente figura se presenta un sistema típico de deshielo eléctrico

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HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL

SISTEMA DE DESHIELO

Los elementos de calefacción se montan interna o externamente en el cono y en las

palas de la hélice. La energía eléctrica procedente del sistema de la aeronave se
transfiere al buje de la hélice a través de cables eléctricos que terminan en anillos
colectores y escobillas. Se utilizan conectores flexibles para transferir la energía desde
el buje a los elementos de las palas.

Un sistema de deshielo consta de uno o varios interruptores de encendido y apagado.

El piloto controla el funcionamiento del sistema de deshielo encendiendo uno o más
interruptores. Todos los sistemas de deshielo tienen un interruptor principal, y pueden
tener otro interruptor de palanca para cada hélice.

Algunos sistemas también pueden tener un interruptor selector para ajustar las
condiciones de hielo ligero o pesado o la conmutación automática para las condiciones
de hielo.

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HÉLICES PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO DE LAS HÉLICES
GENERAL
SISTEMA DE DESHIELO
Un bloque de escobillas, que normalmente se monta en
el motor justo detrás de la hélice, se utiliza para
transferir la electricidad al anillo colector.
El anillo colector gira con la hélice y proporciona una
vía de corriente a las botas de deshielo de las palas.
En algunas instalaciones de bujes se utiliza un mazo de
cables del anillo colector para conectar eléctricamente
el anillo colector al tornillo de conexión de la regleta.
Un mazo de cables de deshielo se utiliza para conectar
eléctricamente la bota de deshielo al conjunto de
anillos colectores.
La eliminación equilibrada del hielo de todas las palas
debe obtenerse de la forma más parecida posible si se
quiere evitar una vibración excesiva. Para obtener una
eliminación equilibrada del hielo, la variación de la
corriente de calentamiento en los elementos de las
palas se controla de manera que se obtengan efectos
de calentamiento similares en las palas opuestas
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 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL
SISTEMA DE DESHIELO

Un bloque de escobillas, que normalmente se monta en el motor justo detrás de la

hélice, pertenece al sistema de deshielo eléctrico que suelen estar diseñados para la
aplicación intermitente de energía a los elementos de calefacción para eliminar el hielo
después de la formación pero antes de la acumulación excesiva.

-El control adecuado de los intervalos de calentamiento (temporizador) ayuda a evitar

el retroceso, ya que el calor se aplica el tiempo suficiente para fundir la acumulación de
hielo en contacto con la pala. Si el calor suministrado a una superficie helada es mayor
que el necesario para fundir sólo la acumulación de hielo interior, pero insuficiente
para evaporar toda el agua formada, el agua volverá a correr sobre la superficie no
calentada y se congelará

-Cuando el hielo se funde o se suaviza, la fuerza centrífuga lo desprende de las palas de

la hélice. A menudo, esto hace que el hielo golpee el lateral del fuselaje u otras partes
de la aeronave. El ruido asociado a esta acción es molesto para los pasajeros. Para
evitar o minimizar esta situación, algunos pilotos prefieren activar el sistema de
deshielo antes de que se acumule el hielo

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 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL
SISTEMA DE DESHIELO
Los temporizadores secuenciales, contactores accionados por motor, controlan la
alimentación a los circuitos de los elementos calefactores en intervalos de 15-30 segundos
dentro de un ciclo de dos minutos. Los controles incluyen interruptores de encendido y
apagado, amperímetros/medidores de carga para controlar la corriente (idealmente dentro
de un arco verde) y dispositivos de protección como limitadores de corriente o disyuntores.

La aguja del amperímetro se desvía hacia cero cuando el sistema cambia de un elemento a
otro, y luego vuelve a indicar el consumo de corriente. Normalmente, el segmento exterior
se calienta primero, seguido del interior. En los aviones bimotores, el sistema alterna entre
las hélices. Esta secuencia permite que el hielo de la sección interior, que gira más
lentamente, se desprenda sin interferencias.

Para evitar el sobrecalentamiento, el deshielo sólo se utiliza durante la rotación de la hélice

o durante una breve prueba durante las comprobaciones o inspecciones de despegue. Siga
los procedimientos del fabricante para un funcionamiento correcto. Rev.00| Pag. 133
 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL
INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y PRUEBAS DEL SISTEMA ANTIHIELO

Los sistemas antihielo de hélices aplican fluido antihielo (por ejemplo, MIL-F-5566,
reemplazado por TT I735A) a las palas de las hélices, mezclándose con la humedad para
disminuir el punto de congelación y prevenir la formación de hielo. La inspección y el
mantenimiento regulares aseguran el funcionamiento adecuado. Comienza la inspección
revisando el depósito, asegurando su montaje correcto y la integridad de los sellos. Si el
sistema utiliza alcohol isopropílico, un olor fuerte podría indicar fugas. Es posible que sea
necesario drenar y limpiar el depósito periódicamente. Al rellenar, asegúrate de que el
indicador de cantidad marque vacío cuando el tanque esté agotado, y verifica las lecturas
del medidor en los niveles de medio y lleno. Inspecciona los filtros, la bomba, las válvulas de
retención y la tubería asociada para detectar fugas o defectos. Además, examina los
'overshoes' para verificar su estado y correcta fijación.

Para sistemas con tasas de suministro variables, verifica el reóstato durante las pruebas de
flujo. El fluido antihielo también puede utilizarse para el antihielo del parabrisas, lo que
puede afectar la duración del fluido. Algunos sistemas operan la bomba a flujo máximo para
el parabrisas, desviando potencialmente fluido de las hélices. Consulta los datos técnicos de
la aeronave para obtener instrucciones específicas.

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 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL
INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y PRUEBAS DEL SISTEMA ANTIHIELO

Para verificar el consumo de fluido, realiza una prueba de flujo según lo descrito en el
manual de mantenimiento. Por ejemplo, un avión bimotor con un tanque de fluido antihielo
de tres galones (11.4 litros) tiene tasas de flujo variables. A flujo mínimo, el sistema ofrece
hasta 3.5 horas de operación. A flujo máximo, dura una hora. Con el reóstato en la posición
NORM, el sistema proporciona dos horas de operación.

Para realizar la prueba, desconecta las líneas de suministro de los anillos dispersores y
dirígelas a recipientes separados. Activa el sistema, iniciando con la bomba a flujo máximo
para estabilizarla antes de ajustar la tasa deseada. Mide el flujo de fluido en intervalos de
seis minutos para calcular la tasa por hora. A flujo máximo, cada motor debe recibir 19.2
onzas líquidas (0.57 litros) en seis minutos, lo que suma 384 onzas líquidas (3.4 litros) por
hora. En la posición NORM, cada motor debe recibir 9.6 onzas (0.28 litros) en seis minutos,
sumando 192 onzas por hora. A tasa mínima, el sistema debe suministrar 5.45 onzas (0.16
litros) por motor en seis minutos, sumando 109 onzas líquidas (0.32 litros) para ambos
motores, lo que indica una duración de 35 horas.

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 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL
INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y PRUEBAS DEL SISTEMA DE
DESHIELO ELECTRICO

El sistema de deshielo eléctrico obtiene energía de la aeronave e incluye un interruptor

ON/OFF, amperímetro, temporizador de secuenciación, bloque de escobillas y anillo
colector, botas (overshoes) con elementos calefactores y cableado. Al activarse, la corriente
fluye hacia los elementos calefactores incrustados en los overhoes. El sistema calienta
primero el elemento externo y luego el interno, durante 30 segundos cada uno, permitiendo
que el hielo derretido se desprenda del área interna sin obstrucciones.

La prueba del sistema consiste en activar el interruptor y observar el amperímetro para

verificar un consumo de corriente dentro del rango verde. Cualquier desviación puede
indicar elementos defectuosos, problemas en el cableado o temporizador defectuoso. Toca
físicamente los zapatos calefactores para confirmar la secuencia de calentamiento. Dado
que el temporizador no se reinicia, pueden ser necesarios varios ciclos para la verificación.
Sigue las instrucciones del fabricante para los límites de tiempo de la prueba.

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 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL
INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y PRUEBAS DEL SISTEMA DE
DESHIELO ELECTRICO
MONTAJE DEL BLOQUE DE ESCOBILLAS
El mantenimiento rutinario incluye la verificación de limpieza y la sustitución de escobillas
desgastadas o dañadas. Asegúrate de que estén correctamente alineadas y tengan contacto
total con los anillos colectores. Las escobillas se desgastan con el uso, lo que suele indicarse
por pines o agujeros de límite de desgaste. Sustituye las escobillas y los resortes cuando
estén gastados, usando los part number correctos. La alineación del bloque de escobillas
(por ejemplo, un ángulo de 2”) minimiza el traqueteo, que acelera el desgaste. Consulta las
instrucciones del fabricante para más detalles. Tras la reinstalación, asegúrate de que las
escobillas tengan contacto total con los anillos colectores, ajustando las arandelas si es
necesario. Asegura todo el hardware.

MONTAJE DEL TEMPORIZADOR DE SECUENCIACIÓN

El temporizador suele ser fiable. Una prueba sencilla consiste en activar el sistema y palpar
los overhoes para comprobar si la secuencia de calentamiento es correcta, mientras se
controla el amperímetro. Una prueba más compleja consiste en utilizar el diagrama de
cableado y un voltímetro para verificar la secuencia de salida del temporizador.

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 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL
INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y PRUEBAS DEL SISTEMA DE
DESHIELO ELECTRICO
COMPROBACIÓN DE LAS RESISTENCIAS
Los fabricantes pueden especificar mediciones de resistencia. Cada elemento calefactor
tiene una resistencia baja (por ejemplo, 1 ± 0.5 ohmios en un sistema de 12V), que
disminuye con las conexiones en paralelo (aproximadamente se reduce a la mitad con dos
palas y a un tercio con tres). La resistencia en la salida del temporizador es mayor debido a
las escobillas y los anillos colectores. Consulta los documentos técnicos para obtener
detalles específicos. Desconecta y vuelve a conectar los cables con cuidado para obtener
lecturas precisas. Las desviaciones de los valores especificados indican fallas (por ejemplo,
escobillas defectuosas, anillos colectores sucios, elemento defectuoso, cable abierto).

SUSTITUCIÓN DE LAS BOTAS

Aparte de las escobillas, los "overshoes" (botas de deshielo) son otro componente propenso
al desgaste en el sistema de deshielo. Estas botas pueden sufrir daños y desgaste con el
tiempo. Los daños menores pueden ser reparables de acuerdo con las instrucciones del
fabricante, pero los daños graves o un elemento calefactor defectuoso requieren su
reemplazo. Normalmente, los "overshoes" se reemplazan durante las revisiones generales
de las hélices. Las siguientes directrices describen el proceso de reemplazo para "overshoes"
en hélices de palas metálicas montadas en el motor, destacando la importancia de usar las
piezas correctas de reemplazo. Rev.00| Pag. 138
 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL
INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y PRUEBAS DEL SISTEMA DE
DESHIELO ELECTRICO
SUSTITUCIÓN DE LAS BOTAS
Antes de aplicar disolventes para aflojar el adhesivo del overshoe defectuoso, protege el área
circundante de daños químicos y asegúrate de que las palas de la hélice estén posicionadas para
evitar daños en otros componentes, como el capó. Usa equipo de protección y trabaja en un área
bien ventilada para evitar lesiones y riesgos de incendio por productos químicos inflamables.
Documenta el enrutamiento de cables, el hardware de sujeción y la distancia entre el borde
interno de la funda y la raíz de la pala, utilizando fotos o bocetos.

Para retirar el overshoe dañado, aplica tolueno o metil-etil-cetona (MEK) en el borde para disolver
el adhesivo. Levanta la esquina del overshoe mientras el disolvente actúa, utilizando una espátula
no metálica para evitar dañar la pala de la hélice. Si es necesario, deja que el disolvente penetre
para ablandar el adhesivo. Una vez suelto, usa alicates para retirarlo, aplicando disolvente
continuamente hasta retirar completamente el overshoe. Limpia cualquier residuo de adhesivo en
la pala con disolvente.

Para preparar la superficie de la hélice, enmascara el área y repáralo si se ha eliminado pintura, ya

que los defectos pueden perjudicar la adhesión y causar corrosión. Asegúrate de que la superficie
esté limpia, libre de contaminantes y no la toques con las manos sin protección. Marca la raíz de
la pala para alinear con la línea central de la nueva bota. Posiciona la bota y marca el perímetro
aproximadamente a 13 mm más allá de los bordes. Rev.00| Pag. 139
 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL
INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y PRUEBAS DEL SISTEMA DE
DESHIELO ELECTRICO
SUSTITUCIÓN DE LAS BOTAS
Si el área ha sido repintada, lija suavemente para mejorar la adhesión. Limpia ambas superficies
con tolueno o MEK usando un paño sin pelusa y deja que se sequen completamente.

Aplica el adhesivo especificado (por ejemplo, 3M 1300L) en una capa uniforme tanto en la pala de
la hélice como en el interior de la funda. Deja secar según las instrucciones, aplica una segunda
capa y espera hasta que esté ligeramente pegajosa. Asegúrate de que la temperatura y la
humedad sean las adecuadas. Coloca la bota sobre la marca de alineación, comenzando desde el
borde de ataque y avanza hacia la punta de la pala con un rodillo de goma. Deja secar el adhesivo
durante el tiempo recomendado (ej. 8 horas) y verifica la adhesión.

Finaliza la sustitución enmascarando un área de 1/2 pulgada (13 mm) más allá del perímetro de la
funda y aplica un sellador periférico (Fig. 5-13) para proteger la línea de unión. Vuelve a conectar
los cables y los dispositivos de anclaje, luego verifica el funcionamiento del sistema según el
manual. Después de reemplazar las fundas de deshielo, puede ser recomendable realizar una
verificación del balance dinámico de la hélice.

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 HÉLICES PROTECCIÓN ANTIHIELO DE LA HÉLICE
GENERAL
INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y PRUEBAS DEL SISTEMA DE
DESHIELO ELECTRICO
SUSTITUCIÓN DE LAS BOTAS

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HÉLICES

MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE

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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL
INSPECCIÓN

Las hélices son uno de los componentes de la aeronave que más esfuerzo soporta. En
consecuencia, las hélices deben ser inspeccionadas, mantenidas y reparadas
regularmente, según sea necesario.

-El fabricante de la hélice y/o de la aeronave suele especificar los intervalos de tiempo
exactos y los requisitos de servicio para determinadas inspecciones y operaciones de
mantenimiento de la hélice.

-La inspección diaria/previa al vuelo habitual de las hélices varía poco de un tipo a otro

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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL
INSPECCIÓN VISUAL

La inspección más convencional utilizada en la aviación es la inspección visual. Los

aviadores examinan habitualmente las aeronaves y los componentes asociados
utilizando la técnica de inspección visual. En consecuencia, la inspección visual es la
primera línea de evaluación en materia de aeronavegabilidad.

-Las inspecciones visuales pueden ser ayudadas con el uso de lupas, equipos
boroscópicos y otros dispositivos

INSPECCIÓN TÁCTIL

Otro método de inspección común utilizado en las hélices es el sentido del tacto. Los
aviadores suelen tocar las zonas identificadas mediante la inspección visual cuando su
aspecto es dudoso. A menudo se utilizan las uñas para determinar la profundidad o la
rugosidad de una zona sospechosa. Si al pasar la uña por una zona dañada la uña
"atrapa" un fragmento elevado o una zona deprimida de la pala de la hélice en la que
se sospecha que hay picaduras, arañazos, mellas, gubias o erosión, el daño puede
requerir una investigación más profunda y medidas correctivas.

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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL
EVALUACIÓN DE LA PALA

Al evaluar el estado de las palas de las hélices, es frecuente la erosión a lo largo de la

parte delantera de la pala.

-Debido a la alta velocidad de la pala cerca de la punta y a la proximidad de la

superficie, suele ser más visible la erosión cerca de la punta que en la zona de la espiga
de la pala.

-Los niveles menores de erosión en las palas de aluminio se eliminan frecuentemente

con papel de lija o con una lima de corte fino.

-Hay que tener cuidado de conservar el contorno original de la pala de la hélice al

eliminar la erosión. Consulte los datos del fabricante para conocer las limitaciones
relativas a la eliminación del material de las palas.

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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL
EVALUACIÓN DE LA PALA

Daños por impacto en las palas de la hélice que se producen cuando la pala golpea un
objeto:

- Dependen del objeto golpeado y de la velocidad de la hélice, los daños por impacto
van de menores a mayores

- Las hélices que han sufrido daños importantes por impacto suelen tener que ser
sustituidas, reparadas o revisadas.

- El motor también puede requerir una inspección de parada repentina.

- En las hélices es frecuente encontrar pequeños daños por impacto, como arañazos
y mellas (nicks). Los arañazos (scratches) suelen formarse cuando la hélice está
parada

Rev.00| Pag. 146

 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL
EVALUACIÓN DE LA PALA

Las mellas (nicks) y las gubias (gouges) se encuentran regularmente en el borde de

ataque y en la cara de las palas de las hélices. En comparación con la erosión, las mellas
y las gubias presentan depresiones afiladas en el material de la pala

-Dependiendo de la profundidad y la agudeza del daño por impacto, el defecto puede

eliminarse limando y contorneando cuidadosamente la pala de manera que se elimine
el material dañado y la zona reparada tenga una suave pendiente que vaya hacia y
desde el punto dañado original.

-Es importante eliminar las impresiones afiladas de las palas de aluminio que, de lo
contrario, pueden convertirse en grietas (cracks)

-La corrosión afecta negativamente a la integridad de la hélice. Una hélice puede

experimentar corrosión superficial en el exterior del buje y las palas y corrosión en la
zona interior del buje. Cuando la corrosión alcanza niveles significativos, es probable
que la hélice falle. Los fabricantes de hélices pueden especificar períodos de revisión
basados en el tiempo de calendario, además del tiempo de servicio, para investigar la
gravedad de la corrosión
Rev.00| Pag. 147
 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

INSPECCIÓN DE LAS HÉLICES DE MADERA

Las hélices de madera deben ser inspeccionadas con frecuencia para asegurar su
aeronavegabilidad. Inspeccione en busca de defectos, como grietas, abolladuras,
deformaciones, fallos de pegamento, delaminación, defectos en el acabado y
carbonización de la madera entre la hélice y el portahélices debido a que los tornillos
de montaje de la hélice están sueltos.

-Comprobar si hay defectos en el acabado que puedan permitir que la madera

absorba la humedad

-Cuando se utilice, examine la madera cerca del tubo metálico de las palas de madera
para ver si hay grietas que se extienden hacia fuera en la pala.

-Estas grietas se producen a veces en los extremos roscados de los tirafondos (lag
screws) y pueden ser un indicio de agrietamiento interno de la madera.

Inspeccione la punta en busca de grietas cogiéndola con la mano y girándola

ligeramente alrededor de la línea central longitudinal de la pala y doblando
ligeramente la punta hacia delante y hacia atrás. Si el borde de ataque y la tapa se han
separado, inspeccione cuidadosamente si hay grietas en este punto.
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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

INSPECCIÓN DE HÉLICES METÁLICAS

Las hélices y las palas metálicas son generalmente susceptibles de fallar por fatiga
debido a la concentración de tensiones en los fondos de las mellas, cortes, gubias y
arañazos. Por lo tanto, es necesario inspeccionarlas con frecuencia y cuidadosamente
para detectar tales defectos.
-Se puede emplear la inspección visual, con líquidos penetrantes fluorescentes o con
partículas magnéticas para llevar a cabo la inspección de las palas de acero.

-La inspección visual es más fácil si las palas de acero están cubiertas con aceite de
motor o con un compuesto antioxidante.

-La longitud completa del borde de ataque (especialmente cerca de la punta), la

longitud completa del borde de salida, las ranuras y los bordes en el encastre, y todas
las abolladuras y cicatrices deben examinarse con una lupa para decidir si los defectos
son arañazos o grietas.

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HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

LIQUIDOS PENETRANTES, GRABADO Y ÁCIDO CRÓMICO

Inspeccione cuidadosamente las hélices y palas de aluminio

en busca de grietas y otros defectos. Una grieta transversal
o un defecto de cualquier tamaño es motivo de descarte.

Múltiples mellas y desgarros profundos en el borde de

ataque y en la cara de la pala son motivo de descarte.
Utilizar líquidos penetrantes o líquidos penetrantes
fluorescentes para confirmar las posibles grietas
encontradas en la hélice. Remitir al fabricante cualquier
condición o apariencia inusual revelada por estas
inspecciones.
Los líquidos penetrantes que se utilizan habitualmente en
la industria de la aviación se presentan en dos fórmulas
básicas, no fluorescente y fluorescente. El penetrante no
fluorescente funciona con luz ordinaria, mientras que el
penetrante fluorescente requiere una luz negra para
realizar una investigación exhaustiva. Normalmente se
prefiere el penetrante fluorescente.
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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

INSPECCIÓN DE HÉLICES METÁLICAS

El grabado (etching) de la pala de la hélice es una técnica muy popular hace décadas.
Se limita a las piezas de aluminio. No grabe las piezas que no sean de aluminio. La zona
a inspeccionar debe prepararse lijando con papel de lija suave. Antes de manipular los
productos químicos, utilice el equipo de protección necesario.

-A continuación, se aplica la solución de grabado, una mezcla de hidróxido de sodio

(lejía) al 20%, sobre la zona con un pincel o un bastoncillo. Calentar la solución antes de
aplicarla acelerará la reacción química. Después de que el aluminio se oscurezca, limpie
la solución con agua. Inspeccione visualmente la zona.

-Las grietas aparecerán como líneas negras ya que la solución de grabado que entró en
el defecto seguirá grabando el aluminio. Para neutralizar la solución de grabado,
aplique una mezcla de ácido nítrico al 20% y lave las piezas con agua limpia. Aplique el
acabado protector necesario a la zona grabada. Al igual que la inspección por líquidos
penetrantes, el grabado sirve para detectar los defectos que llegan a la superficie

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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

INSPECCIÓN DE HÉLICES METÁLICAS

El proceso de ácido crómico es similar al grabado, salvo por la química. Al igual que con
el grabado, no se debe aplicar la solución de ácido crómico a las piezas que no sean de
aluminio. Tras la aplicación de la solución de ácido crómico, las piezas se lavan a fondo
en agua corriente durante varios minutos y se dejan secar. Las grietas aparecerán como
líneas oscuras. Tras la inspección con ácido crómico, las piezas se sumergen en agua
caliente, cerca del punto de ebullición, durante 30 minutos. Este enjuague final elimina
los restos de la solución de ácido crómico. Al igual que en el caso de las comprobaciones
de grabado y de líquidos penetrantes, la inspección con ácido crómico se realiza para
detectar defectos superficiales.

EDDY CURRENT
Al igual que la inspección por líquidos penetrantes y otros procedimientos de ensayo no
destructivos, la inspección por corrientes inducidas debe ser realizada por personal
debidamente certificado. El proceso de corrientes de Foucault requiere el uso de un
equipo especial que induce y aprecia un campo eléctrico en la pieza examinada. Con las
sondas y las técnicas adecuadas, las pruebas de corrientes de Foucault pueden detectar
tanto los defectos superficiales como los subterráneos. Los defectos de la subsuperficie
deben estar relativamente cerca de la superficie para ser detectados. Esta técnica de
inspección puede utilizarse tanto en metales ferrosos como no ferrosos.
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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL
ULTRASONIDOS

Las inspecciones por ultrasonidos son versátiles. Pueden utilizarse en metales ferrosos
y no ferrosos, así como en madera y materiales compuestos. La persona que realiza la
inspección por ultrasonidos debe estar certificada y utilizar las sondas y técnicas
adecuadas. La técnica del ultrasonido proyecta una onda sonora en el material. La
máquina analiza la reacción a la onda sonora para determinar el estado del material.
Con esta técnica se pueden detectar defectos en la superficie y por debajo de ella.

PARTÍCULAS MAGNÉTICAS

Para realizar las inspecciones por partículas magnéticas de las piezas de la hélice se
debe recurrir a personal debidamente formado y certificado. Este tipo de inspección
sólo se utiliza en piezas ferromagnéticas y es capaz de detectar defectos superficiales y
subsuperficiales. El proceso magnetiza la pieza a inspeccionar. La aplicación de finas
partículas magnéticas revelará los defectos existentes en la pieza. Existen partículas
magnéticas fluorescentes y no fluorescentes. Al igual que en otras inspecciones con
partículas fluorescentes, el proceso requiere una luz especial durante la inspección

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HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

INSPECCIÓN DE HÉLICES DE MATERIAL COMPUESTO

Las palas de material compuesto deben inspeccionarse
visualmente para detectar mellas, desgarros, material suelto,
erosión, grietas y zonas despegadas, y golpes de rayo

-Las palas de material compuesto se inspeccionan en busca

de deslaminaciones y desprendimientos golpeando la pala o
el muñón (si procede) con una moneda de metal. Si se
percibe un cambio audible, que suena hueco o vacio, es
probable que haya una deslaminación o desprendimiento.

-Las palas que incorporan un “muñón“ (“cuff”) tienen un

tono diferente cuando se golpea con monedas en la zona del
muñón. Para no confundir los sonidos, golpee con una
moneda la zona del muñón y la zona de transición entre el
muñón y la pala por separado de la zona de la pala. Para
realizar inspecciones más detalladas, existen otras técnicas
de ensayos no destructivos (END) para materiales
compuestos, como las inspecciones Phased Array y las
inspecciones por ultrasonidos.
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HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

INSPECCIÓN DE HÉLICES DE MATERIAL COMPUESTO

COIN TAP

El uso de una moneda o un dispositivo similar para

golpear la superficie del material laminado puede
servir para descubrir deslaminaciones.

Cuando los laminados estén bien adheridos, se oirá

un sonido sólido al golpear. Las zonas con
deslaminaciones tendrán un sonido hueco al
golpearlas. Para esta prueba se pueden utilizar
martillos de golpeo especializados, pero a menudo
una moneda grande funcionará como un sustituto
fácilmente disponible

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HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

SEGUIMIENTO DE LAS PALAS (TRACKING)

El seguimiento de las palas es el proceso de
determinar las posiciones de las puntas de las palas
de la hélice en relación con las demás (palas que
giran en el mismo plano de rotación). El
seguimiento sólo muestra la posición relativa de las
palas, no su trayectoria real. Las palas deben
seguirse unas a otras lo más cerca posible. La
diferencia de trayectoria en puntos similares no
debe superar la tolerancia especificada por el
fabricante de la hélice.
El diseño y la fabricación de las hélices son tales que
las puntas de las palas dan una buena indicación del
seguimiento. Un mal manejo de las hélices, una
portahélice doblada, una tornillería de retención
mal apretada y otros daños similares pueden alterar
la trayectoria de las palas. Las hélices que están
significativamente fuera de la trayectoria también
pueden ser difíciles de equilibrar dinámicamente.

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HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL
COMPROBACIÓN Y AJUSTE DE LOS ÁNGULOS DE LAS PALAS DE LA HÉLICE

Cuando encuentre un ajuste inadecuado del ángulo de las

palas durante la instalación o lo indique el rendimiento del
motor, siga las directrices básicas de mantenimiento.

Obtenga de las instrucciones del fabricante

correspondiente el ajuste del ángulo de las palas y la
estación en la que se debe comprobar el ángulo de las
palas. No utilice garabatos metálicos u otros instrumentos
de punta afilada para marcar la ubicación de las estaciones
de las palas o para hacer líneas de referencia en las palas
de la hélice, ya que estos posibles arañazos en la superficie
pueden acabar provocando el fallo de las palas. Un trozo
de cinta adhesiva es adecuado para marcar la estación de
pala apropiada. Utilizar un transportador de mesa si la
hélice está desmontada de la aeronave.

Utilice un transportador portatil (un transportador digital

proporciona una medición fácil) para comprobar el ángulo
de las palas si la hélice está instalada en la aeronave o se
coloca en el soporte de equilibrado del borde de la pala

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HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL
TRANSPORTADOR DE HÉLICES UNIVERSAL

Cuando encuentre un ajuste inadecuado del ángulo

de las palas, el transportador universal puede
utilizarse para comprobar los ángulos de las palas de
la hélice cuando ésta se encuentra en un soporte de
equilibrado o instalada en el motor del avión.
También puede utilizarse para medir otras partes de
la aeronave, como la desviación de los mandos de
vuelo.

-La siguiente figura muestra las partes y ajustes de

un transportador de hélices universal.

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HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

VIBRACIÓN DE LA HÉLICE

Aunque la vibración puede ser causada por la hélice, hay otras numerosas fuentes
posibles de vibración que pueden dificultar la resolución de problemas. Si una hélice
vibra, ya sea por problemas de equilibrio, de ángulo o de trayectoria, suele hacerlo en
todo el rango de rpm, aunque la intensidad de la vibración puede variar con las rpm.

Si una vibración se produce sólo a un número de revoluciones concreto o dentro de un

rango limitado de revoluciones (por ejemplo, de 2.200 a 2.350 rpm), la vibración no
suele ser un problema de la hélice, sino un problema de mala adaptación del motor a la
hélice.

- Compruebe el tacómetro para ver si hay un arco rojo que denote un rango vibratorio.
Si se sospecha de una vibración de la hélice pero no se puede determinar
positivamente, el método ideal para solucionar el problema es sustituir temporalmente
la hélice por una que se sepa que está en condiciones de volar y luego probar el avión,
si es posible. El movimiento de las palas no es la fuente de los problemas de vibración.

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HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

VIBRACIÓN DE LA HÉLICE

Cuando se producen vibraciones en la planta de energía, a veces es difícil determinar si

son el resultado de la vibración del motor o de la hélice.

En la mayoría de los casos, la causa de la vibración puede determinarse observando el

cubo de la hélice, la cúpula o el spinner mientras el motor está funcionando dentro de
un rango de 1 200 a 1 500 rpm, y determinando si el cubo de la hélice gira o no en un
plano absolutamente horizontal. Si el cubo de la hélice parece girar en una ligera
órbita, la vibración suele ser causada por la hélice.

Si el cubo de la hélice no parece girar en una órbita, la dificultad es probablemente

causada por la vibración del motor. La vibración puede ser una combinación de
problemas del motor y de la hélice

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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

EQUILIBRADO DE LA HÉLICE

El desequilibrio de la hélice, que es una fuente de vibraciones en una aeronave, puede

ser estático o dinámico. El desequilibrio estático de la hélice se produce cuando el
centro de gravedad (CG) de la hélice no coincide con el eje de rotación.

- El desequilibrio dinámico se produce cuando el CG de elementos similares de la

hélice, como las palas o los contrapesos, no sigue el mismo plano de rotación.

- Dado que la longitud del conjunto de la hélice a lo largo del cigüeñal del motor es
corta en comparación con su diámetro, y dado que las palas están fijadas al buje de
manera que se encuentran en el mismo plano perpendicular al eje de rodadura, el
desequilibrio dinámico resultante de una distribución inadecuada de la masa es
insignificante, siempre que se cumplan los requisitos de tolerancia de la trayectoria.

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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

EQUILIBRIO ESTÁTICO

El banco de pruebas “filo de cuchillo" tiene dos bordes de acero endurecido montados
para permitir la rotación libre de una hélice montada entre ellos.

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GENERAL

EQUILIBRIO ESTÁTICO

El banco de pruebas “filo de cuchillo" debe estar situado en una sala o zona libre de
cualquier movimiento de aire y, preferiblemente, alejado de cualquier fuente de fuertes
vibraciones.

-El método estándar para comprobar el equilibrio del conjunto de la hélice implica la
siguiente secuencia de operaciones:

Introduzca un casquillo en el orificio del eje del motor de la hélice.

Inserte un mandril o cenador a través del casquillo.
Coloque el conjunto de la hélice de manera que los extremos del eje se apoyen en los
bordes de las cuchillas del soporte de equilibrio. La hélice debe estar libre para girar.

Si la hélice está bien equilibrada estáticamente, permanece inmóvil en cualquier posición

en la que se coloque. Compruebe el equilibrado de los conjuntos de hélice de dos palas:
primero con las palas en posición vertical y luego con las palas en posición horizontal.
Repita la comprobación de la posición vertical con las posiciones de las palas invertidas;
es decir, con la pala que se comprobó en la posición inferior colocada en la posición
superior
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HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

EQUILIBRIO ESTÁTICO

Compruebe un conjunto de hélice de tres palas con cada pala colocada en posición
vertical hacia abajo.

Durante la comprobación del equilibrio estático de la hélice, todas las palas deben
tener el mismo ángulo. Antes de realizar la comprobación de equilibrio, compruebe
que todas las palas se han colocado en el mismo ángulo.

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HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

EQUILIBRIO ESTÁTICO

A menos que el fabricante especifique lo contrario, una

comprobación de equilibrio aceptable requiere que el
conjunto de la hélice no tenga tendencia a girar en ninguna
de las posiciones descritas anteriormente. Si la hélice se
equilibra perfectamente en todas las posiciones descritas,
también debería equilibrarse perfectamente en todas las
posiciones intermedias. Cuando sea necesario, compruebe
el equilibrado en las posiciones intermedias para verificar la
comprobación en las posiciones descritas originalmente.

Cuando se comprueba el equilibrio estático de un conjunto

de hélice y hay una tendencia definida del conjunto a girar,
se permiten ciertas correcciones para eliminar el
desequilibrio.

La adición de pesos fijos permanentes en lugares aceptables

cuando el peso total del conjunto de la hélice o de sus
partes está por debajo del límite permitido.
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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

EQUILIBRIO DINÁMICO

Las hélices también pueden ser equilibradas dinámicamente (spin balanced) con un
equipo o kit analizador para reducir los niveles de vibración del conjunto de hélice y
spinner.
El equilibrado dinámico, con seguimiento electrónico, se utiliza habitualmente en los
helicópteros para reducir las vibraciones generadas por los rotores principales y
auxiliares. Algunas aeronaves tienen el sistema cableado en la aeronave y en otras es
necesario instalar temporalmente los sensores y los cables antes del proceso de
equilibrado.
El equilibrado del conjunto de propulsión puede proporcionar reducciones sustanciales
en la vibración y el ruido transmitidos a la cabina que sirven para reducir la fatiga de la
tripulación y los pasajeros. Al minimizar el nivel de vibración también se reducen los
daños excesivos a otros componentes de la aeronave, la aviónica y el motor.

El equilibrado dinámico sólo reduce la vibración causada por el desequilibrio de peso de

los componentes de rotación externa del sistema de propulsión. El equilibrado no reduce
eficazmente el nivel de vibración si el motor o la aeronave están en mal estado mecánico.

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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

PROCEDIMIENTO DE EQUILIBRADO

Inspeccione visualmente el conjunto de la hélice antes del equilibrado dinámico. La

primera puesta en marcha de una hélice nueva o revisada puede dejar una pequeña
cantidad de grasa en las palas y en la superficie interna del casquete del carenado.
Utilice solvente Stoddard (o equivalente) para eliminar por completo cualquier grasa en
las palas o en la superficie interna del casquete del carenado.

Examine visualmente cada conjunto de palas de la hélice en busca de evidencia de

fugas de grasa. Examine visualmente la superficie interna del casquete del carenado en
busca de evidencia de fugas de grasa. Si no hay evidencia de fugas de grasa, lubrique la
hélice de acuerdo con el manual de mantenimiento.
Si hay evidencia de fugas de grasa, determine la ubicación de la fuga y corríjala antes de
volver a lubricar y equilibrar dinámicamente la hélice.

Antes del equilibrado dinámico, registre el número y la ubicación de todos los pesos de
equilibrio. El equilibrio estático se realiza en un taller de revisión de hélices cuando se
realiza una revisión general o una reparación importante.

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GENERAL
PROCEDIMIENTO DE EQUILIBRADO

En el engranaje de anillo de arranque de un motor Lycoming, hay doce ubicaciones

igualmente espaciadas disponibles para la fijación de pesos. Instale los pesos de equilibrio
utilizando pernos, arandelas y tuercas de calidad aeronáutica. En el engranaje de arranque
de Lycoming, instale el perno con la cabeza hacia el motor. No agregue arandelas debajo de
la cabeza del perno, ya que esta última puede golpear la carcasa del conjunto de arranque.

Asegúrese de que los hilos del perno sobresalgan más allá de la característica de auto
bloqueo de la tuerca. Si se van a fijar tornillos de peso de equilibrio al casquete del
carenado, deben sobresalir a través de las tuercas de auto bloqueo o placas de tuercas un
mínimo de un hilo y un máximo de cuatro hilos. Al colocar pesos de prueba debajo de los
tornillos que sujetan el carenado, puede ser necesario el uso de un transportador para
identificar la ubicación del peso. Dado que los pesos de prueba utilizados en conjunto con
los tornillos del carenado solo se utilizan para determinar las necesidades de equilibrio, el
equivalente de peso debe calcularse y aplicarse a un agujero perforado en el casquete del
carenado. Dado que este proceso suele alterar el equilibrio dinámico, el técnico verificará
nuevamente el equilibrio dinámico y ajustará el peso en la ubicación permanente en el
casquete del carenado para lograr el equilibrio óptimo. Siempre verifique el equilibrio
dinámico después de que se hayan agregado o eliminado los pesos finales de los
componentes giratorios.
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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

ESTUDIO DEL ESPECTRO DE VIBRACIONES

La mayoría de los equipos de vibración dinámica incluyen una función que permite
realizar un estudio del espectro de vibraciones.

El procedimiento de equilibrado dinámico minimiza la vibración por revolución inducida

por una hélice desequilibrada. A continuación, el técnico debe investigar la integridad
general de los componentes giratorios para determinar qué está generando la vibración.
Esto puede lograrse mediante un estudio del espectro de vibración y un análisis de los
resultados.

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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

ESTUDIO DEL ESPECTRO DE VIBRACIONES

Este estudio espectral mostrará todos los niveles de vibración y sus frecuencias (en rpm,
ciclos por minuto (CPM) o hercios) dentro del componente giratorio.

Cada pieza móvil de un motor produce un nivel de vibración a la frecuencia a la que se

mueve el componente, o si la pieza no se mueve, vibrará por naturaleza de su propia
frecuencia natural.

Por desgracia, algunos de los componentes comparten frecuencias similares o idénticas, lo

que hace que el análisis sea un poco más difícil. Durante el procedimiento de equilibrado,
si se han instalado dos sensores de vibración en el motor, el equilibrador utilizará las
entradas de los sensores para recopilar datos espectrales

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GENERAL
LUBRICACIÓN DE LA HÉLICE
La mayoría de las hélices, excepto algunas de tipo sellado o hidromáticas, requieren
lubricación. Las hélices eléctricas necesitan aceite y grasa para los mecanismos de cambio
de paso y el buje. Es fundamental seguir las pautas del fabricante para los intervalos de
lubricación y las especificaciones, a fin de evitar la intrusión de agua y la corrosión,
particularmente en los rodamientos de las palas.

Un ejemplo de procedimiento de lubricación indica engrasar cada 100 horas o 12 meses,

lo que ocurra primero, para evitar daños críticos por corrosión. Las hélices
nuevas/reparadas deben lubricarse después de 1-2 horas. Desmontar los accesorios,
bombear una onza líquida (30m l) de grasa en el accesorio del borde de ataque para
instalaciones en hélices de tractor o en el borde de salida para instalaciones en hélices
propulsoraas, hasta que salga grasa o se haya utilizado la onza. Reinstale y apriete los
accesorios

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GENERAL

COMPROBACIÓN DEL TACÓMETRO

La inspección del tacómetro es una parte muy importante de la

inspección general de la hélice. El funcionamiento con un
tacómetro inexacto puede dar lugar a un funcionamiento
restringido de las rpm y a altas tensiones perjudiciales. Un
exceso de velocidad en las hélices puede causar daños
considerables en la unidad. Esto podría acortar la vida útil de
las palas y podría provocar un fallo catastrófico. Si el tacómetro
es inexacto, entonces la hélice podría estar girando más rápido
de lo que está clasificado para girar, proporcionando una
tensión adicional. Además de la tensión adicional en forma de
fuerza centrífuga, la hélice puede experimentar vibraciones
perjudiciales. La precisión del tacómetro del motor debe
verificarse a intervalos de 100 horas o en inspecciones anuales,
lo que ocurra primero. Los tacómetros deben tener una
precisión de ± 10 rpm. Los tacómetros electrónicos portatiles, o
los tacómetros electrónicos incluidos en el equipo de
equilibrado dinámico, pueden utilizarse para evaluar la
precisión del tacómetro o tacómetros de la aeronave
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GENERAL

LIMPIEZA DE LA HÉLICE

La inspección de hélices comienza con una verificación visual en busca de fugas y el estado
general. Las fugas, generalmente provocadas por la fuerza centrífuga, pueden presentarse
en los sellos de la raíz de las palas, en los puntos de unión de la hélice o en grietas en el
cubo. Limpia la hélice después de esta verificación inicial, siguiendo las instrucciones del
fabricante, y evita métodos de limpieza agresivos que puedan dañar el acabado protector.
Las hélices utilizadas en ambientes de agua salada deben enjuagarse con agua dulce y, en
algunos casos, requerirán una capa ligera de aceite para protección.

REPARACIÓN DE LA HÉLICE

Las reparaciones de campo generalmente se limitan a problemas menores debido a las

altas tensiones a las que están sometidas las hélices. Las reparaciones mayores deben
realizarse en instalaciones especializadas. El desgaste por erosión y pequeñas muescas se
pueden tratar con papel abrasivo, mientras que los daños más graves deben ser evaluados
según los datos del fabricante. Las reparaciones suelen implicar lijado y pulido,
asegurándose de que el trabajo se mezcle de manera uniforme con la superficie original.
Los fabricantes pueden proporcionar pautas sobre el tipo de daños reparables y las
limitaciones para cada caso.
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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

REVISIÓN DE LA HÉLICE (OVERHAUL)

Las revisiones de las hélices deben ser llevadas a cabo únicamente por el fabricante de
las mismas y por talleres certificados con la calificación adecuada. Lo siguiente sirve
como ejemplo del proceso de revisió[Link] revisión de las hélices debe realizarse en el
límite máximo de horas o de calendario, lo que ocurra primero.

Tras la recepción para el overhaul, el taller prepara un documento que hace un

seguimiento de los componentes de la hélice a lo largo del proceso de overhaul. Todos
los documentos técnicos aplicables se investigan durante el overhaul.

Se registran los números de serie y se anotan en la orden de trabajo (work order) y en

los documentos asociados las condiciones generales en las que se recibió la hélice.

Las discrepancias que requieren una revisión o sustitución durante la revisión se

registran por part number, junto con el motivo de la acción requerida. Todas las
fijaciones roscadas se descartan durante el desmontaje y, salvo algunas excepciones
permitidas por el fabricante, se sustituyen por componentes nuevos. Muchas
herramientas y accesorios especializados se requieren para el desmontaje y el nuevo
montaje de hélices.
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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

REVISIÓN DE LA HÉLICE (OVERHAUL)

EL BUJE (HUB)

Los bujes y componentes no ferrosos se someten a un procedimiento de inspección por

líquidos penetrantes (LPI) después de retirar los acabados protectores. Las piezas se
graban, enjuagan, secan e inmersas en una solución de penetrante fluorescente.
Después, se aplica un revelador que extrae el penetrante de grietas o defectos, visibles
bajo luz ultravioleta. Algunos modelos de bujes también pasan por una inspección de
corrientes de Foucault, que detecta fallas sub-superficiales. Las partes de acero se
inspeccionan mediante partículas magnéticas fluorescentes (MPI) bajo luz negra.

El overhaul de las palas comienza con mediciones precisas de ancho, grosor, alineación,
ángulos y longitud, comparando con las especificaciones del fabricante. El proceso
puede incluir rectificado de superficies, ajuste de paso, y ocasionalmente enderezado de
las palas dentro de los límites permitidos. Se utilizan herramientas especializadas para
garantizar cambios de paso con una precisión de menos de una décima de grado.
Durante la reparación, se miden frecuentemente la alineación y los ángulos. Las palas
son equilibradas, anodizadas, y pintadas para protección contra la corrosión

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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

REVISIÓN DE LA HÉLICE (OVERHAUL)

MONTAJE DE LA HÉLICE

Después de una overhaul exitosa del buje y las palas, la hélice está lista para el montaje
final. Se verifican los part number de las pieza según las especificaciones del fabricante,
y las piezas se lubrican e instalan según el manual de revisión. En hélices de paso
constante, se comprueban los ángulos de paso alto y bajo y se verifican posibles fugas
mediante el ciclo con presión de aire. La hélice montada se revisa para balance estático
y se añaden pesos si es necesario. Toda la tornillería debe asegurarse con alambre de
seguridad. La inspección final certifica la hélice para su retorno al servicio.

Las reparaciones menores y alteraciones pueden ser realizadas por fabricantes de

hélices, estaciones de reparación certificadas, o técnicos certificados. Las reparaciones
mayores y sobrehauls de hélices de paso controlable deben ser llevados a cabo por
estaciones de reparación con las certificaciones adecuadas.

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 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE LAS HÉLICES

Algunos ejemplos comunes de problema y causas probables de troubleshootings se

ofrecen en las siguientes subsecciones. Consulte siempre el manual correspondiente
para obtener información real sobre la resolución de problemas.

HUNTING Y SURGING
El “hunting” se caracteriza por una variación cíclica del régimen del motor por encima y
por debajo de las rpm deseadas. El "Surging" se caracteriza por un gran
aumento/disminución de la velocidad del motor, seguido por un retorno a la velocidad
establecida después de una o dos ocurrencias.

Si una hélice tiene problemas de hunting, debe ser revisada por un centro de
reparaciones debidamente autorizado:

-Governor,
-Control de combustible, y
-Sincronizador o sincronizador en fase, si está equipado.

Rev.00| Pag. 177

 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

LA VELOCIDAD DEL MOTOR VARÍA CON LA ACTITUD DE VUELO (VELOCIDAD DEL AIRE)

Las pequeñas variaciones en la velocidad del motor son normales y no son motivo de
preocupación. Un aumento de la velocidad del motor mientras se desciende o el
aumento de la velocidad del aire con una hélice que no es de pluma podría serlo.
- El governor no aumenta el volumen de aceite en la hélice.
-Los cojinetes de transferencia del motor gotean en exceso.
-Fricción excesiva en los rodamientos de las palas o en el mecanismo de cambio de paso.
FALTA DE ABANDERAMIENTO O ABANDERAMIENTO LENTO
La falta de abanderamiento o el abanderamiento lento de la hélice requiere que el
técnico:
Consulte la sección de carga de aire en el manual de mantenimiento si la carga de aire se
pierde o es baja.
- Comprobar el buen funcionamiento y el aparejo de la hélice y del regulador.
- Comprobar la función de drenaje del regulador.
- Comprobar que la hélice no esté mal ajustada o tenga corrosión interna (normalmente
en los cojinetes de las palas o en el mecanismo de cambio de paso) que provoque una
fricción excesiva.
-Debe realizarse en un centro de reparación de hélices debidamente autorizado.
Rev.00| Pag. 178
 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL

INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y AJUSTE DEL GOVERNOR DE LA HÉLICE

Una vez correctamente instalados, los governors requieren un mantenimiento mínimo. Su

operación se verifica antes de cada vuelo y, generalmente, duran hasta la próxima
revisión, salvo que se detecte un defecto.
Durante las inspecciones rutinarias, los técnicos deben revisar visualmente el governor
para detectar fugas de aceite y comprobar el sistema de mando. Asegúrese de que el
control tenga su recorrido completo, alcanzando el tornillo de ajuste en la posición de
Máximas RPM/Bajo Ángulo de Paso. El movimiento del brazo del regulador debe ser
suave y, preferiblemente, se debe realizar esta verificación por dos personas: una en la
cabina y otra observando el governor.

Después de sustituir la hélice o el governor, se debe realizar una prueba operativa para
verificar el funcionamiento de las funciones de abanderamiento o desabanderamiento , si
son aplicables. Durante esta prueba, compare las RPM estáticas a plena potencia y en
Máximas RPM/Bajo Ángulo de Paso con las especificaciones del fabricante para
determinar si son necesarios ajustes. Además, verifique la precisión del tacómetro
utilizando un comprobador de RPM electrónico

Rev.00| Pag. 179

 HÉLICES MANTENIMIENTO DE LA HÉLICE
GENERAL
INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y AJUSTE DEL GOVERNOR DE LA HÉLICE

Si las RPM estáticas son demasiado altas, ajusta el tornillo (normalmente en el sentido de las
agujas del reloj). Cada vuelta suele cambiar las RPM en 25 unidades. Si las RPM estáticas son
bajas, determina si el paso bajo de la hélice o el ajustador de máximas RPM del regulador las
está limitando. Con el motor a plena potencia, mueve ligeramente el control de la hélice. Si las
RPM máximas se alcanzan antes de que el brazo del governor llegue a su tope, el paso de la
hélice es el limitante; si se alcanzan en el tope, ajusta el governor. Asegura los elementos de
ajuste al finalizar.

Durante las pruebas, monitorea de cerca las temperaturas del motor y considera las condiciones
climáticas (altitud, temperatura y humedad), ya que estos factores pueden reducir la potencia
del motor. Si las RPM estáticas son bajas, revisa el ajuste del governor y verifica las RPM
máximas en vuelo para hacer ajustes si es necesario.

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HÉLICES

ALMACENAMIENTO Y CONSERVACIÓN
DE HÉLICES
Rev.00| Pag. 181
 HÉLICES ALMACENAMIENTO DE HÉLICES
GENERAL

El almacenamiento temporal se define generalmente como la no utilización de la

aeronave durante 90 días. La mayoría de las medidas tomadas para proteger un motor
bajo almacenamiento temporal se centran en la protección de los cilindros, la serie de
tapones utilizados para sellar el interior del motor de la atmósfera beneficia a una
hélice de velocidad constante, al regulador de la hélice y al acumulador. Además,
cuando la hélice requiera ser engrasada, la operación debe realizarse cada seis meses.

En el almacenamiento indefinido, el aceite regular del motor se sustituye por un aceite

conservante, como el MIL-C-6529 Tipo II o un producto similar. A continuación, la
aeronave se hace volar durante 30 minutos. El aceite conservante circula por el interior
del regulador de la hélice, el acumulador (si está equipado) y el cubo de la hélice de
paso variable que utiliza el aceite del motor durante el funcionamiento y protege el
mecanismo de la hélice.

Esto es especialmente cierto en el caso de las hélices antiguas de Hamilton Standard,

que se lubrican completamente desde el sistema de aceite del motor y no tienen
engrasadores ni otros lubricantes suplementarios. Aliviar las presiones que actúan
sobre el acumulador durante el almacenamiento indefinido

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 HÉLICES ALMACENAMIENTO DE HÉLICES
GENERAL
ALMACENAMIENTO Y CONSERVACIÓN A LARGO PLAZO

Los procedimientos de almacenamiento y conservación a largo plazo contenidos en

este documento tienen fines educativos. Consulte siempre al fabricante específico para
conocer los datos técnicos aplicables a su producto

Una técnica para proteger un componente es aplicar o reaplicar un proceso de

chapado. Otra es recubrir el producto con un producto químico protector.

-El revestimiento sirve de barrera entre el producto y la atmósfera. Un tercer enfoque

consiste en envolver el producto con un revestimiento físico.

-Esta última protege el producto de la luz solar, la humedad, la suciedad, los pájaros y
los insectos, entre otros elementos deteriorantes.

-El material de envoltura debe ser no higroscópico y varía en términos de material,

desde productos de papel recubierto y plásticos ligeros hasta vinilo resistente. Una
bolsa de almacenamiento duradera también protege el producto de los daños mientras
se transporta por carretera, tren, barco y aire.

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 HÉLICES ALMACENAMIENTO DE HÉLICES
GENERAL

ALMACENAMIENTO DE GOVERNORS Y ACUMULADORES

Al igual que en el caso de las hélices instaladas durante el almacenamiento indefinido, los
governors y acumuladores de las hélices pueden permanecer en el motor.

El conservante utilizado para recubrir las partes internas del motor es satisfactorio para el
governor de la hélice y el acumulador.

Si el governor de la hélice va a ser retirado del motor y almacenado o conservado después

de una revisión o reparación, el siguiente procedimiento protegerá el governor durante el
intervalo de almacenamiento. Se pueden tomar medidas similares para proteger el
acumulador retirado del avión.

Para los sistemas de motores de pistón, aplique el conservante MIL-C- 6529C Tipo II en los
conductos de aceite del regulador y del acumulador. MIL-C-6529C Tipo III está elaborado
para funcionar con aceites de turbina. Gire el eje del regulador para hacer circular el aceite
por toda la unidad. Coloque una tapa de base en la superficie de la junta del regulador. Esta
tapa ayudará a retener el aceite de conservación dentro del limitador, bloqueará la entrada
de humedad y protegerá mecánicamente la parte de montaje del limitador contra daños
físicos. Asegúrese de que el acumulador no está presurizado. Tape el racor.
Rev.00| Pag. 184
HÉLICES ALMACENAMIENTO DE HÉLICES
GENERAL

ALMACENAMIENTO DE GOVERNORS Y ACUMULADORES

Asegure una cubierta de base en la

superficie de la junta del governor.

Este tapon ayudará a retener el aceite de

conservación dentro del regulador,
bloqueará la entrada de humedad y
protegerá mecánicamente la parte de
montaje del regulador de daños físicos.
Asegúrese de que el acumulador no está
presurizado. Tape el accesorio.

Nota: los aceites de conservación están

disponibles en mezclas premezcladas listas
para usar desde el bote hasta productos
concentrados que requieren ser mezclados
con aceite normal antes de su aplicación

Rev.00| Pag. 185

HÉLICES ALMACENAMIENTO DE HÉLICES
GENERAL

DURANTE LA PRESERVACIÓN, LA DESPRESERVACIÓN Y LA VUELTA AL SERVICIO

El fabricante puede prescribir las acciones de mantenimiento que deben llevarse a

cabo después de que la hélice haya estado almacenada durante períodos específicos

-Las hélices de paso controlable que estén almacenadas durante periodos superiores
a cinco años pueden requerir la sustitución de las piezas de goma y una inspección
interna en busca de corrosión antes de volver a poner la hélice en servicio.

-En las hélices de madera, limpie cualquier material de conservación aplicado al cubo
de la hélice de metal y a la tornillería asociada. Instalar correctamente los tornillos y el
torque según las indicaciones. A menudo se vuelve a comprobar el torque después de
25 horas de funcionamiento. En las aeronaves que deben arrancarse con manivela, o
con hélice, la posición de las palas de la hélice es crítica.

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GRACIAS POR
SU ATENCIÓN