1.
INTRODUCCION
La seguridad aérea es una de las funciones prioritarias de NAABOL; es así que, a
través de esta carta de acuerdo operacional entre los servicios de tránsito aéreo y
los servicios aeroportuarios (JAP, SDP, SSEI, AVSEC y SMS), suscriben con el fin
de garantizar la seguridad a las operaciones aéreas en área de movimiento en el
aeropuerto internacional Jorge Wilstermann, por lo tanto, es de suma importancia,
que se coordinen los diferentes parámetros que definen la seguridad operacional,
la operatividad del aeródromo y a su vez que se establezcan canales de
comunicación específicos entre los funcionarios encargados para generar y
transmitir la información pertinente según el caso.
2. OBJETIVO
Establecer las directrices específicas para la coordinación necesaria entre los
Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) y los Servicios Aeroportuarios (JAP, SDP, SSEI,
AVSEC Y SMS) a objeto de determinar responsabilidades operativas,
precautelando ante todo la seguridad operacional, dichos procedimientos se
complementan con las Normas y métodos recomendados por la OACI, así Como
la RABs de la DGAC.
3. CAMPO DE APLICACIÓN NORMATIVO
En cumplimiento a la Reglamentación Aeronáutica Boliviana, manuales y
documentos de la OACI, siendo estos documentos de referencia normativa:
a) RAB 92. Servicios de Tránsito Aéreo
b) RAB 107. Seguridad de la Aviación Civil y ATS
c) RAB 137. Diseño de Aeródromos
d) RAB 138. Operación de Aeródromos
e) RAB 139. Certificación de Aeródromo
f) PANS-ATM Manual de procedimientos para la gestión de tránsito aéreo.
g) Manual de Aeródromo (MA).
h) Doc. 9859 Manual de gestión de la seguridad operacional.
3.1. DESIGNADORES DE TRES LETRAS DOC. 8585
a) YGYB - Jefe de Aeropuerto
b) YGYD - Navegación Aérea
c) YGYE - Encargado de tránsito aéreo
d) YGYF - Supervisor de tránsito aéreo
3.2. ABREVIATURAS
a) JOP - Jefe de Operaciones
b) SMC - Control de Superficie
c) AD - Control de Aeródromo
d) APP - Control de Aproximación
e) ARO - Oficina de notificación ATS
f) SMS - Gestión de seguridad Operacional
g) PMM - Puesto de Mando Móvil
h) SSEI - Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios
i) INF - Informaciones.
j) COE - Centro de Operaciones de Emergencia
k) SDP - Servicio de Dirección en la Plataforma
l) UMA - Unidad Médica Aeroportuaria
m) NÉMESIS - Operador Planificación de Parqueos
n) AVSEC - Seguridad de la Aviación Civil
o) SAT - Servicio Asistencia en Tierra
3.4. CANALES DE COMUNICACIÓN OPERATIVA
a) 121.9 MHz frecuencia solo para ingreso y circulación en pista.
b) 442.000 MHz frecuencia de coordinación operativa con ATS.
c) 448.770 MHz frecuencia de coordinación interna (canal 2)
d) 447.830 MHz frecuencia AVSEC (S2-Supervisor Avsec)
e) 448.890 MHz frecuencia coordinación con ayudas visuales
f) TWR: 4-4591554/72035349 Supervisión AD H24 INT 249
g) APP: 4-4591554/72005269 supervisión APP H24 INT 248
h) OF. JAP: 4-4120334/72051531 H24 INT 4334
4. PROCEDIMIENTOS DE COORDINACION OPERACIONAL ATS-
SERVICIOS AEROPORTUARIOS.
4.1. CIRCULACION EN ÁREA DE MANIOBRAS (PISTAS Y CALLES DE
RODAJE)
De conformidad al Manual PANS-ATM y la RAB 92, corresponde al ATC
suministrar control en área de maniobras, por lo que el movimiento de aeronaves y
circulación de vehículos está sujeto únicamente a autorizaciones del AD/SMC en
frecuencia 121,9 MHz, se hace notar que esta frecuencia será utilizado solo y
exclusivamente para ingreso a PISTA, YB debe coordinar con SMC en
442.000Mhz todo requerimiento operativo al mismo tiempo debe estar a la
escucha de dicha frecuencia para cualquier solicitud de coordinación, siendo que
esta última frecuencia se encuentra en sistema de grabación de voz, como todos
los equipos operativos del área de maniobras.
Cuando se presenten circunstancias en que una aeronave se encuentre impedida
de rodar por sus propios medios o este obstruyendo parte del área de maniobras,
SMC es responsable de notificar "inmediatamente" al SSEI y/o al SDP para que en
coordinación con YB se proceda a auxiliar a la aeronave y despejar el área
afectada a la brevedad posible.
Si corresponde por razones de tiempo y seguridad operacional, YB coordinara con
el Supervisor ATS para la solicitud y emisión del respectivo NOTAM, informando
por frecuencia 442.000 Mhz el cierre temporal de la pista o calle de rodaje
afectada, cuando sea mayor a 10 minutos el cierre.
Para la autorización de cruce de pistas será de acuerdo al tránsito local que está
en TGL (Toque y Despegue) y por seguridad operacional, supervisor ATS hará su
evaluación para autorizar cruce de pistas, si hay una respuesta negativa se debe
informar el transito existente al solicitante, más el tiempo estimado de espera
cuando exceda los 5 minutos.
Los remolques de NAABOL que presta el servicio de SAT a los operadores
aéreos, deben tener un tratamiento especial, porque no es posible su circulación
por el camino perimetral, por esta razón el supervisor SDP debe coordinar con el
Supervisor de Aeródromo al interno 249, teléfono 4591554 o frecuencia de
coordinación 442.000 MHz, antes de iniciar su movimiento desde plataforma.
Los conductores de vehículos que operan o tengan la intención de operar en el
área de maniobras deben colacionar al controlador de tránsito aéreo las partes
relacionadas con la seguridad operacional de las instrucciones que se transmiten
por frecuencia 121.9 MHz, por ejemplo, la circulación, intervención y operación en
cualquier pista o calle de rodaje operacional, la circulación de vehículos será
normalmente por malla perimetral.
NOTA. El personal en general (AVSEC, SMS, OC, SSEI, SDP, JAP) debe hacer
uso de la fraseología aeronáutica de acuerdo a la recomendación del Manual de
Radiotelefonia Doc. 9432, o del Manual PANS-ATM Capitulo 12 Fraseología,
cuando hacen uso de las frecuencias operativas para el ingreso al área de
maniobras, para el cumplimiento se realizará capacitaciones del uso de
fraseologia correspondiente.
4.2. MOVIMIENTO Y CIRCULACION EN PLATAFORMA
Para el movimiento de aeronaves en plataforma se adopta un sistema de servicio
coordinado entre el SMC y el SDP, donde la responsabilidad del movimiento
seguro y ordenado entre aeronaves corresponde al SMC, así también la
autorización de encendido de motores, retroceso remolcado y rodaje (con
propósito de despegues).
En las maniobras de retroceso y encendido para la salida de parqueo o los
puentes de abordaje, es responsabilidad de SDP, brindar el servicio en forma
segura, bajo la supervisión del personal cualificado, cuando SMC tenga 2 o más
retrocesos remolcados de aeronaves adyacentes, superficie solicitara a SDP
apoyo en la planificación de retroceso en línea recta o remolque en otro sentido
para dar paso a otro retroceso de aeronave de parqueo o puente de abordaje
adyacente, al mismo tiempo SDP debe supervisar los retrocesos para que no
obstruyan el ingreso de aeronaves que aterrizan a los parqueos asignados
anteriormente.
El movimiento de aeronaves en retroceso remolcado y rodaje tiene
responsabilidad compartida entre el SMC y SDP, debe existir la estrecha
coordinación entre ambas partes con la finalidad de garantizar la seguridad de las
operaciones, sin embargo, el movimiento de vehiculos es plena responsabilidad de
SDP.
La operación de rodaje de aeronaves con reversa está prohibida en la plataforma
(posiciones frontal y remota). Sin embargo, en situaciones excepcionales y que no
comprometan la seguridad de la infraestructura, el SDP será quien autorice el uso
de la reversa en plataforma en uno de los parqueos, debiendo informar a SMC.
Cuando exista visibilidad reducida en plataforma, la dependencia de AD es
responsable de alertar a la oficina de meteorología o YB sobre las condiciones
meteorológicas adversas que afectan la visibilidad debiendo activar y finalizar el
plan A o B de operaciones con visibilidad reducida descritos en el plan SMGCS
Anexo 4 Manual de aeródromo.
En cumplimiento a la normativa los conductores en área de movimiento deben
considerar que, los vehículos de emergencia que vayan a prestar ayuda a una
aeronave en peligro tienen prioridad sobre todo otro tránsito de superficie, por otro
lado, los vehiculos que se encuentren en el área de maniobras deben observar las
siguientes reglas:
• Todos los vehiculos, incluidos los que remolquen aeronaves, deben ceder
el paso a las aeronaves que estén aterrizando, despegando o en rodaje,
• Los vehiculos que remolquen aeronaves tienen paso preferente,
• Los vehículos deben ceder el paso a otros vehículos de conformidad con
las instrucciones de torre de control,
• No obstante, lo dispuesto anteriormente, todos los vehículos, incluidos los
que remolquen aeronaves, deben estar atentos a las instrucciones de la
torre de control de aeródromo.
4.3. ASIGNACIÓN DE PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO
Personal de SDP debe realizar una adecuada planificación de asignación de
puestos de estacionamiento o puentes de abordaje en la plataforma principal para
parqueos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,8, 9,10 y 11, el SDP notificará al SMC las posiciones de
estacionamiento 10 minutos antes de la hora estimada de arribo, con la finalidad
de una mejor planificación en SMC, el supervisor SDP deberá enviar via correo
electrónico
[email protected], cada mañana la planificación de asignación de
puestos de estacionamiento antes de inicio de operaciones, de existir
modificaciones en la planificación se deberá reportar a SMC.
EI SMC tiene la responsabilidad de proporcionar oportunamente mediante
frecuencia 442.000 MHz al SDP el tipo de aeronave y las horas estimadas de
arribo ETA de las aeronaves no regulares, nacional o internacional con destino
SLCB.
En caso de existir modificaciones de último momento por causas excepcionales, el
SDP deberá, aceptar máximo hasta 5 minutos antes del arribo de la aeronave en
cuestión e informará a SMC estos cambios de inmediato.
Cuando exista una demora imprevista por parte de una aeronave para iniciar el
retroceso y abandonar una posición de estacionamiento; y, otra aeronave este
rodando hacia ese puesto, el SDP notificará al SMC para que notifique a la
tripulación la demora correspondiente o proporcionara otro puesto de
estacionamiento, Por otro lado, por razones de necesidad Institucional, personal
SDP debe llevar registro de las horas con minutos y segundos fuera calzos (off
block) y calzos puestos (In block) de todo los vuelos que se realizan de plataforma
principal y se llenara en el FORM-001 del SDP, para recabar información de datos.
En caso de congestión en la Plataforma Principal, YB evaluara y notificara a los
ATS con la debida antelación las medidas a implementarse, con la finalidad de
informar al ACC las medidas del uso de la plataforma.
Cuando las aeronaves de la aviación general solicitan rodaje a plataforma
principal, la asignación de estacionamiento temporal debe ser lado SUDESTE por
el parqueo 1 por razones de seguridad para las operaciones regulares que hacen
uso de los estacionamientos y mangas de abordaje.
NOTA. Cuando se tenga operaciones de aeronaves pesadas el Supervisor SPD es
responsable de mantener los mínimos de separación entre aeronaves en especial
los puestos de estacionamiento 7 y 5, además notificar de inmediato a SMC
cualquier cambio.
4.4. REMOLQUE DE AERONAVES (TOWING)
Previa coordinación con el SDP, para el remolque o traslado de aeronaves que no
sean para el despegue, pero que implique al área de maniobras, el SMC será la
dependencia quien autorice el remolque de aeronaves de área de carga a
plataforma principal, antes de la autorización se coordinara con SDP.
Para el remolque de aeronave por parte de las lineas aéreas, que no sean para el
despegue, pero que implique el uso de área de maniobras, esta operación está
bajo la responsabilidad de la linea área, así también, corresponde a esta coordinar
previamente con el SDP su traslado, frecuencia a utilizar será 121.9 MHz con
distintivo de llamada la matricula de aeronave.
Con la finalidad de garantizar las operaciones de aeronaves en área de carga
establecida entre TWY “A” y “B”, que ingresan via TWY “B” en rodaje al punto de
espera TWY “A” se establece calle de rodaje en plataforma, por falta de visibilidad
desde la torre de control, las cámaras en dicha área deben estar visualizado
desde la torre de control en un monitor de caracteristicas adecuadas para este fin.
NOTA. Se debe socializar al personal de mantenimiento de BOA que todo
movimiento de las aeronaves en área de carga NAABOL debe ser notificado a
personal SPD y/o AVSEC, estos a torre de control antes de su movimiento por
seguridad de las operaciones en la pista 23 y evitar obstrucción en calles de
rodaje B A, operador de Némesis es responsable de hacer el monitoreo
permanente del área de Carga de NAABOL.
4.5. AUTORIZACIÓN DE RETROCESO, ENCENDIDO DE MOTORES Y RODAJE
Las maniobras de encendido de motores de las aeronaves Turborreactores se
realizará durante el retroceso remolcado o en los parqueos, y a juicio del personal
SDP que está realizando la supervisión de las operaciones en plataforma, con
esta maniobra no se atente contra la seguridad de personas, de otras aeronaves,
vehículos o la infraestructura.
El retroceso remolcado será autorizado de acuerdo a la secuencias de salidas
planificado por SMC, para este fin es necesario el apoyo de SDP en la
coordinación con personal SAT de la linea aérea, para que las aeronaves en el
retroceso no obstaculicen la salida de otra aeronave del parqueo adyacente, este
requerimiento lo realizara SMC de acuerdo a las necesidades de tránsito.
EI SMC tiene la responsabilidad de la planificación segura del retroceso remolcado
y rodaje de las aeronaves, bajo la supervisión de SDP en plataforma, estos
rodajes para las operaciones de despegue de aeronaves de la pista 32, será por la
ruta normalizada desde plataforma principal, inicio via TWY “C”, seguido por TWY
“F” hasta punto de espera antes pista 05-23, para cruce de pista 05-23 solicitar
instrucciones a control de aeródromo para continuar a TWY “G”, excepto cuando
se cierra por mantenimiento las calles de rodaje que enlazan con la pista 32, los
rodajes serán por pista 14 hasta el umbral 32, siendo en este caso prohibo realizar
180 grados y despegar desde la intersección TWY “G”.
Para la operación de despegue de la pista 14, el rodaje será vía TWY “D” o via
TWY “C” cuando no fuera posible via TWY “D”.
La ruta normalizada de rodaje, para las operaciones de arribo de la pista 32, será
posterior el arribo debiendo utilizar las áreas del viraje disponibles para realizar
180 grados y continuar su rodaje via TWY “D” o “C” a plataforma principal, este
procedimiento será aplicable si las aeronaves sobrepasan las calles de rodaje “C”
o “D”.
La ruta normalizada de rodaje posterior arribo pista 14 será via TWY “G”, seguido
por TWY “F”, cruce de pista 05-23 será con la autorización de control de
aeródromo, ingresando via TWY “C” a APN principal, en caso de estar ocupado en
punto de espera TWY “G” por otra aeronave, se procederá con 180 grados en el
área de viraje, para posterior retorno por pista 32 y abandonar por TWY “C” o “D”,
RWY 05-TWY “F” “C” a plataforma.
NOTA. Se debe dar Cumplimiento los procedimientos de 180 grados en las áreas
de virajes establecidos en la pista 14/32, tanto para operaciones de despegue y
operaciones posterior arribo, debiendo ser reportado las aeronaves que no acatan
las instrucciones de control.
4.6. PRUEBA DE MOTORES (ALTA POTENCIA/BAJA POTENCIA)
Se entiende por prueba de motores, toda operación efectuada por una aeronave
estacionada, durante la cual, sus motores operan por un periodo no mayor a los
cinco (5) minutos o a una potencia/empuje superior a aquella utilizada para las
fases de encendido o rodaje.
Para prueba de motores alta potencia, se realizará previa autorización del SMC,
las aeronaves deberán realizar en la pista 23 a 100m antes de la intersección de la
calle de rodaje FOXTROT. En caso de exceder 10 minutos SMC antes de autorizar
planificará de acuerdo al tránsito de aeródromo existente, el SSEI debe tener
conocimiento de toda esta operación.
Para este procedimiento se debe tomar en cuenta las recomendaciones de OACI
en el Anexo 16 Volumen I ruido de las aeronaves, protección al medio ambiente, el
horario para prueba de motores será:
Para prueba de motores en baja o mínima potencia en plataforma principal, estas
serán autorizadas y supervisadas por SDP siempre y cuando no signifique un
peligro en el movimiento y en la posición en la que se encuentre la aeronave, bajo
condición de no excederse en más de 5 minutos, este procedimiento de prueba de
motores debe ser socializado por Operaciones del aeródromo con las lineas
aéreas que hacen uso áreas para prueba de motores, por otro lado las pruebas de
motores en ralenti en área de carga, está bajo la responsabilidad de SDP, porque
es área no controlada.
4.7. RETORNO Y DESVIO DE AERONAVES A SLCB
SMC cuando reciba la información de retorno de una aeronave en rodaje o en el
aire, será la responsable de proporcionar oportunamente dicha información al
SDP.
Es responsabilidad de SMC informar oportunamente a SDP el desvío de
aeronaves a SLCB, proporcionando información de tipo de aeronave, motivo y la
hora estimada de arribo (ETA),
4.8. REPORTES DE DEFICIENCIAS O ESTADO DE PAVIMENTOS
Se comunicará información de importancia para las operaciones, a las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo, para que dichas dependencias
puedan facilitar la información necesaria a las aeronaves que lleguen o salgan,
esta información se mantendrá actualizada y cualquier cambio de las condiciones
se comunicará sin demora.
Jefe de aeropuerto es responsable de las condiciones de operatividad del área de
movimiento y el funcionamiento de las instalaciones relacionadas con las mismas,
por otro lado los servicios de tránsito aéreo cuando exista una observación o
reporte por parte de tripulaciones de aeronaves relativas a partes irregulares o
deterioros de la superficie de las pistas, calles de rodaje o plataforma, condiciones
de pista contaminada, sistema de iluminación deficiente de pistas, calles de rodaje
o plataforma, señalización incorrecta o deficiente, o cualquier otra condición que
pueda afectar la seguridad operacional, deberá ser comunicada "inmediatamente"
a YB con la finalidad de tomar las acciones correctivas que el caso amerite.
4.9. INFORME DE CONDICION ESTADO DE PISTA (RCR):
En una pista en funcionamiento, YB debe realizar evaluación del estado de la
superficie de una pista cuando hay presencia de agua, nieve, nieve fundente, hielo
o escarcha, esta evaluación notificará al AIS y/o ATS según corresponda, una
clave de estado de la pista (RWYCC) y una descripción de la superficie de la pista,
información que la tripulación de vuelo puede utilizar para calcular la performance
del avión. Este informe, basado en el tipo, el espesor y la cobertura de los
contaminantes.
En el Manual PANS-Aeródromos y la CA-AGA-138-011 figuran procedimientos
sobre el uso del informe del estado de la pista y para la asignación de la RWYCC,
de conformidad con la matriz de evaluación del estado de la pista (RCAM), se
realizará de acuerdo al siguiente procedimiento:
• YB procederá conforme al Anexo 3 PROGRAMA DE INSPECCION,
Apéndice B del manual de Aeródromo con la evaluación de la superficie de
las pistas siempre que exista cambios superficiales debido a condiciones
meteorológicas,
• YB efectuará una evaluación RCR, cuando lo justifique, desde el umbral
más bajo de las pistas correspondientes de acuerdo a procedimiento
establecido para ingreso al área de maniobras, posterior evaluación emitirá
el reporte RCR al AIS, por correo electrónico o formato fisico.
• El Informe del Estado de la pista (RCR), consiste de dos secciones,
sección de cálculo de la performance del avión y Sección relativa a la
conciencia de la situación de las condiciones de la superficie en la pista,
calles de rodaje y plataformas.
• Información via frecuencia 442.000 MHz al finalizar la evaluación a TWR se
le notificara:
➢ 1 hora
➢ Pista
➢ RWYCC
➢ Descripción (texto claro)
• En caso de que la torre reciba un informe deficiente o inferior a deficiente
de RBA de la tripulación, YB realizara una nueva evaluación con el RBA
notificado, de acuerdo a la siguiente tabla;
4.10. OBJETOS EXTRAÑOS QUE CAUSAN DAÑOS (FOD)
Se debe realizar evaluaciones e inspecciones programadas y no programadas en
el área de movimiento, por otro lado, la observación o reporte por parte de
tripulaciones de aeronaves sobre objetos extraños que causan daño (FOD) en el
área de maniobras, deberá ser comunicada “inmediatamente por el SMC a YB, asi
como cualquier otra información que involucre la seguridad de las operaciones, a
efectos de tomar las acciones correctivas que el caso amerite, el ATS si considera
necesario una acción inmediata para despejar el área afectada por FOD, podrá
solicitar la intervención de YB.
El área de Seguridad Operacional AD/ATS establecerán medidas de prevención,
control y mitigación de riesgos asociados a la generación FOD, como
consecuencia de trabajos de mantenimiento, obras de expansión y modernización,
o condiciones especiales de operación en áreas de movimiento de aeronaves.
Las inspecciones de FOD se realizarán las veces que se considere necesario,
tomando en cuenta lo siguiente:
• CD 10 CD2 Coordinara con ATC con la anticipación adecuada;
• La Primera inspección, realizará móvil AVSEC, cuando termina su jornada
de vigilancia nocturno en área de maniobras, reportará la operatividad de
pista o cualquier novedad que afecta a las operaciones aéreas
• Se utilizará 2 vehiculos en el Área de Maniobras para la inspección, si el
caso amerita.
• La velocidad máxima será de 40 km/h.
NOTA, Los móviles CD 1 y CD2 finalizado la inspección deben notificar la
operatividad de área de maniobras a superficie en frecuencia de coordinación
establecida.
El ingreso para inspecciones no programadas al aérea de maniobras por parte del
personal de mantenimiento se debe notificar al SMC las intenciones claras y
precisas del sector a inspeccionar, cuando por necesidades de mantenimiento se
realizará trabajos en la parte afectada y el tiempo que estima mantener en el
sector para su evaluación del mismo según el tránsito que se disponga, se hace
notar que, de acuerdo al MA Anexo 10 es responsabilidad del personal que
ingresa al área de maniobras, en particular del personal de
inspección/mantenimiento dejar expedita de FOD la área afectada durante sus
actividades rutinarias.
Por razones de Seguridad Operacional en la ocupación de pistas por el personal
de mantenimiento que ingresa al área de maniobras, pasado los 10 minutos se
debe emitir NOTAM correspondiente, excepto notifiquen que se va abandonar en
forma inmediata.
NOTA. Fines de semana o feriados OC o SC realiza inspecciones no
programadas, dicho ingreso se debe coordinar con SMC, en caso que se necesita
realizar trabajos en menor tiempo de lo establecido, supervisor AD será
responsable de hacer una evaluación del tránsito antes de aprobar.
4.11. MANEJO Y CONTROL EN LA PREVENCION PARA EL PELIGRO AVIARIO
Y FAUNA
Los servicios Aeroportuarios, procederá de acuerdo al Plan de Manejo de la Fauna
en el aeródromo RAB 138 Apéndice 7 y el Anexo 6 del MA, por el peligro de
presencia de esta, dentro y alrededor del aeródromo, el responsable del control
fauna SSEI, debe seguir procedimientos proactivos de control y mitigación,
realizando inspecciones periódicas del área de movimiento y sus alrededores, la
primera revisión será, antes del inicio de las operaciones de manera tal que se
mantenga las condiciones aceptables de seguridad operacional en ambas pistas
(RWY05/23 RWY14/32).
Cuando las tripulaciones de aeronaves reportan a los servicios de tránsito aéreo
sobre la presencia y/o impacto de aves o fauna, se verificara, impacto confirmado
o impacto no confirmado con aves, presencia de aves muertas en la pista o
presencia de fauna silvestre, este reporte, se debe comunicar a la brevedad
posible a control fauna (CF-SSEI) a efectos de que se tomen las acciones que el
caso amerite, posterior a su intervención, deben reportar a los ATS para su
registro en la base de datos.
5. EMISIÓN DE NOTAM
La solicitud de la emisión de NOTAM, se efectuara de acuerdo al procedimiento en
la carta de acuerdo operacional suscrito entre la oficina de AIS y JAP, en caso de
que los servicios de trânsito aéreo son afectados, antes de su emisión se debe
coordinar con la Autoridad ATS para su análisis y aprobación respectiva, de
presentarse un requerimiento de NOTAM que, por su naturaleza afecta a la
seguridad operacional, la emisión de estos NOTAM se atenderá de manera
inmediata en coordinación con NOF y JAP.
6. EMISIÓN DE NOTAS RCR
Cuando existan condiciones meteorológicas adversas sobre el aeródromo y
posterior evaluación sobre RCR de pistas, YB debe reportar a los ATS el estado de
las mismas de acuerdo al punto 4.10, si las condiciones fueran inseguras que
ameriten la suspensión de operaciones en el aeródromo, también deben notificar,
el cierre inmediato de la pista afectada por la frecuencia de coordinación SMC, los
motivos de cierre, el tiempo estimado y regularizara con la solicitud
correspondiente para la emisión del NOTAM.
Asi mismo, cuando exista algún cambio intempestivo de las condiciones del
aeródromo, el estado de funcionamiento de las instalaciones del aeródromo,
servicios de ayudas a la navegación y toda información que se considere
importante para la seguridad operacional, deberá comunicar al ATS de manera
inmediata para la emisión del NOTAM correspondiente y regularizara con el
requerimiento de solicitud.
7. SOLICITUD DE ENMIENDAS AL AIP
Cuando existan cambios permanentes en instalaciones navegación aérea y/o
servicios aeroportuarios, en coordinación con ATS y JOP enviaran una nota oficial
a la Dirección Regional de NAABOL a fin de encaminar esta información al AIS
para la realización de las enmiendas al AIP.
8. EMERGENCIAS – DEPENDENCIAS INVOLUCRADAS
Las siguientes dependencias deben tener conocimiento del plan de Emergencia
del Aeropuerto (PEA), aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC) debiendo observar puntualmente los procedimientos descritos en el
mismo:
a) Servicios de Tránsito Aéreo
b) Oficina de meteorología
c) Jefe de Aeropuerto-COE
d) SMS Regional SLCB
e) Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios
f) Seguridad de la Aviación Civil (AVSEC)
g) SDP responsable
h) Desarrollo Aeroportuario
NOTA. Cuando se activa alarma general, para garantizar la atención de dicha
emergencia, los usuarios de la frecuencia de coordinación 442.000 MHZ, deben
hacer escucha y dar prioridad a COE, SEI O SMC en el uso, las movilidades que
ingresan área de maniobras deben comunicarse en frecuencia 121.9 MHz control
superficie manteniendo los protocolos de comunicación aeronáutico.
8.1. De conformidad con el PEA, la torre de control es responsable de activar,
alarma general o alerta local, al mismo tiempo debe comunicar al SSEI y YB,
quienes obligatoriamente deben acusar recibo de la información en frecuencia
442.000Mhz, la información esencial a detallar que debe facilitar los servicios ATC
son:
a) tipo de accidente/incidente;
b) Tipo de aeronave
c) Combustible a bordo
d) Pista a ser utilizada
e) ETA-hora estimada de arribo
f) Número de personas a bordo, si se conocen.
g) Cantidad de combustible a bordo, si se conocen.
h) Existencia de mercancias peligrosas, si se conocen.
i) Cualquier otra información o requerimiento pertinente, notificado por la
tripulación
8.2. La responsabilidad de las medidas a tomar en el lugar de la emergencia (zona
caliente) incumbe al personal SSEI, quienes normalmente se cerciorarán de que
ya no sea necesaria la intervención del servicio SSEI antes de ordenar el regreso
a la estación.
El control de tránsito aéreo dispone medios para mantener comunicación continua
con el personal de SSEI y de informarlo de los últimos cambios que se hayan
hecho en el plan de vuelo de la aeronave en peligro o de las condiciones de
emergencia existentes. Cuando se le informe de la situación, el encargado de
SSEI, debe facilitar ayuda en la medida que se necesite o se considere
conveniente, control de tránsito aéreo debe notificar al piloto de la aeronave en
peligro o emergencia, las medidas de precaución que se están tomando en el
aeropuerto de acuerdo a la información recibido de YB o encargado de SSEI.
Así mismo, los ATS notificara otras situaciones que sea de su conocimiento y que
pudieran amenazar la seguridad de las instalaciones del aeropuerto como ser
entre otros, incendios forestales, estructurales, condiciones adversas, interferencia
ilicita, sabotajes, etc.
8.3. Inversamente al anterior inciso, YB debe notificar a los ATS la siguiente
información:
a) Amenazas de explosivos en instalaciones aeroportuarias y aeronaves.
b) Intento de detonación de artefactos explosivos en instalaciones
aeroportuarias.
c) Evacuación de instalaciones de la terminal en general.
d) Evacuación de instalaciones Navegación Aérea, previa evaluación con
Supervisor ATS.
e) Emergencias de aeronaves notificadas por el operador y otros médicos.
f) La activación de plan de contingencia en el aeródromo.
g) Cualquier otra información pertinente.
9. PROCEDIMIENTO ANALISIS O EVALUACION DE INCIDENTE SMS.
Para la gestión de riesgo de un incidente se utilizará el Manual SMS – ANEXO 9
del MA, donde, los peligros se Identifican mediante la evaluación de sucesos de
seguridad operacional, los incidentes son indicadores de deficiencias del sistema,
por lo tanto, pueden usarse para determinar los peligros que contribuyeron al
suceso, para este cometido se requerirá información de datos de los reportes,
grabaciones de voz, circuitos CCTV de la parte aeronáutica y otros, el E-SMS
debe notificar al enlace SMS de navegación aérea para su análisis o evaluación
de seguridad operacional, con la finalidad de tomar medidas de mitigación.
Nota. Cuando el Controlador de aeródromo, el piloto o el personal que realiza
inspección noctuma en área de maniobras visualiza luces no aeronáuticas y
emisión de låser, que pudieran ser permanentes o transitorias y que pone en
peligro la seguridad operacional en las inmediaciones del aeródromo, se debe
notificar de inmediato a YB en frecuencia de coordinación para su respectiva
gestión de remoción.
11. FECHA DE VIGENCIA
La presente Carta de acuerdo operacional versión 2024 V.2 entra en vigencia a
partir del 15 julio del 2024.
12.REVISIONES
La presente Carta estará sujeta a revisiones a solicitud de cualquiera de las partes
asignadas cuando se implementen nuevos servicios, instalaciones, equipos y
procedimientos de coordinación, o; cuando por razones de coordinación a efectos
de implementar las enmiendas necesarias, en su caso se realizará la revisión de
manera mandataria en un lapso de dos años.
13. EVALUACIÓN DE LA CARTA
Se realizará una evaluación a los 90 dias de entrada en vigor de la presente carta
suscrita entre ambas instituciones.
14. INCUMPLIMIENTO A LA PRESENTE CARTA
En caso de incumplimiento a los procedimientos operacionales descritos en la
presente Carta de acuerdo operacional, por parte de una de las partes signatarias,
el servicio que sea afectada hará conocer oficialmente a niveles superiores la
ocurrencia y esta deberá hacer conocer en forma escrita las acciones tomadas
para evitar su repetición.
