INSTITUTO TECNOLÓGICO “DON BOSCO”

ÁREA: MECÁNICA

CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PROYECTO DE GRADO

“MANTENIMIENTO CORRECTIVO DE LA
TRANSMISIÓN (CAJA DE CAMBIOS) EN EL
VEHÍCULO TOYOTA HILUX 1995 PARA SU
ÓPTIMO FUNCIONAMIENTO”

POSTULANTE : Maraza Uluri David Jhonny

TUTOR. : T.S. Victor Angel Achu Escalante

EL ALTO – BOLIVIA

2024
Dedicatoria:

A mis padres, quienes con su gran apoyo, paciencia y

esfuerzo me han permitido cumplir mis sueños,
inculcándome el ejemplo del esfuerzo y del saber. A dios
por regalarme la familia que tengo en mi camino para
alcanzar todas mis metas.

i
Agradecimiento:

Un profundo agradecimiento a Dios por haberme

bendecido y guiado en cada uno de mis pasos.

Al Instituto por haberme brindado la oportunidad de

realizar este proyecto. Agradezco a todos los docentes
no sólo de la carrera, sino de toda nuestra vida, mil
gracias por formar parte de nuestra vida.

ii
 ÍNDICE

1 CAPÍTULO I PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN............................................... 1

1.1 DIAGNÓSTICO Y JUSTIFICACIÓN ....................................................................... 2

1.1.1 Diagnóstico .............................................................................................................. 2

1.1.2 Justificación.............................................................................................................. 2

1.1.2.1 Justificación social ......................................................................................... 2

1.1.2.2 Justificación económica ................................................................................. 2

1.1.2.3 Justificación técnica ....................................................................................... 3

1.2 PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.................................. 3

1.2.1 Identificación del problema...................................................................................... 3

1.2.2 Formulación del problema ....................................................................................... 4

1.3 OBJETIVOS ............................................................................................................... 4

1.3.1 Objetivo general ....................................................................................................... 4

1.3.2 Objetivos específicos ................................................................................................ 4

1.4 ENFOQUE METODOLÓGICO ................................................................................. 4

1.4.1 Enfoque metodológico mixto .................................................................................... 4

1.4.2 Tipo de investigación................................................................................................ 5

1.4.2.1 Investigación Explicativa ............................................................................... 5

1.4.2.2 Investigación Descriptiva .............................................................................. 5

1.4.3 Método de investigación ........................................................................................... 6

1.4.3.1 Método analítico ............................................................................................ 6

1.4.4 Técnicas e instrumentos ........................................................................................... 6

1.4.4.1 Técnicas de investigación .............................................................................. 6

iii
1.4.4.2 Instrumento de investigación ......................................................................... 7

1.5 ALCANCE ................................................................................................................. 7

1.5.1 Alcance temporal ...................................................................................................... 7

1.5.2 Alcance espacial ....................................................................................................... 8

1.5.3 Alcance Temático ..................................................................................................... 8

1.6 APORTE ..................................................................................................................... 8

2. CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO ......................................................................... 9

2.1. MARCO CONCEPTUAL .................................................................................................. 9

2.1.1. Mantenimiento .......................................................................................................... 9

2.1.2. Tipos de mantenimiento............................................................................................ 9

2.1.2.1. Mantenimiento Predictivo ............................................................................ 10

2.1.2.2. Mantenimiento Preventivo ........................................................................... 10

2.1.2.3. Mantenimiento Correctivo ........................................................................... 12

2.1.3. Transmisión ............................................................................................................ 13

2.1.3.1. Transmisión Manual .................................................................................... 13

2.1.4. Relación de transmisión ......................................................................................... 14

2.1.4.1. Cálculo de las relaciones de transmisión ..................................................... 14

2.1.5. Caja de cambios ..................................................................................................... 19

2.1.5.1. Función ........................................................................................................ 19

2.1.5.2. Principio de funcionamiento de la caja de cambios ..................................... 20

2.1.5.3. Clasificación y características ...................................................................... 31

2.1.5.4. Sincronizadores ............................................................................................ 33

2.1.5.5. Aceites Lubricantes...................................................................................... 37

iv
2.1.5.6. Retenes de aceite .......................................................................................... 42

2.1.6. Funcionamiento ...................................................................................................... 45

3. CAPITULO IV PROPUESTA DE SOLUCIÓN .................................................... 48

3.1. ESQUEMA DE SOLUCIÓN ............................................................................................. 48

3.2. INFORMACIÓN TÉCNICA DE LA CAJA DE VELOCIDADES............................................... 48

3.2.1. Datos técnicos ........................................................................................................ 48

3.3. DIAGNÓSTICO DE LOS COMPONENTES DE LA CAJA ..................................................... 49

3.3.1. Prueba de accionamiento ....................................................................................... 49

3.3.2. Desmontaje de la caja ............................................................................................ 49

3.3.3. Inspección de los componentes ............................................................................. 52

3.3.3.1. Inspección de la palanca de cambios ........................................................... 52

3.3.3.2. Inspección de las varillas de cambios .......................................................... 53

3.3.3.3. Inspección de la horquilla y del manguito de selección de quinta ............... 53

3.3.3.4. Inspección del engranaje de quinta .............................................................. 54

3.3.3.5. Inspección del engranaje de cuarta .............................................................. 55

3.3.3.6. Inspección del engranaje de tercera ............................................................. 56

3.3.3.7. Inspección de la horquilla y del manguito de selección de 3ra y 4ta ........... 57

3.3.3.8. Inspección de la horquilla y del manguito de selección de 1ra y 2da .......... 57

3.3.3.9. Inspección del engranaje de segunda ........................................................... 58

3.3.3.10. Inspección del engranaje de primera ........................................................... 59

3.3.3.11. Inspección del sincronizador de primera ..................................................... 60

3.3.3.12. Inspección del sincronizador de segunda ..................................................... 61

3.3.3.13. Inspección del sincronizador de tercera ....................................................... 62

v
3.3.3.14. Inspección del sincronizador de cuarta ........................................................ 63

3.3.3.15. Inspección del sincronizador de quinta ........................................................ 64

3.3.3.16. Inspección del eje de salida ......................................................................... 65

3.3.3.17. Inspección del contraengranaje .................................................................... 66

3.4. REALIZAR EL MANTENIMIENTO CORRECTIVO BASADO EN LOS RESULTADOS DEL

DIAGNÓSTICO .................................................................................................................... 66

3.4.1. Reemplazo de piezas ............................................................................................... 66

3.4.1.1. Reemplazo de los sincronizadores ............................................................... 66

3.4.1.2. Reemplazo de sellos de aceite ..................................................................... 69

3.4.1.3. Reemplazo de tapón ..................................................................................... 69

3.4.1.4. Reemplazo de empaques .............................................................................. 70

3.4.2. Montaje de la caja de cambios ............................................................................... 70

3.6. COSTOS Y/O FINANCIAMIENTO ................................................................................... 76

3.6.1. Costos directos ....................................................................................................... 76

3.6.2. Costos indirectos .................................................................................................... 77

3.6.3. Costos totales ......................................................................................................... 77

4. CAPITULO IV CONCLUSIÓNES Y RECOMENDACIÓNES .......................... 78

4.1. CONCLUSIÓNES .................................................................................................... 78

4.2. RECOMENDACIÓNES........................................................................................... 78

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 80

WEB GRAFIA ............................................................................................................... 81

ANEXOS ......................................................................................................................... 83

vi
 ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1 ÁRBOL DE PROBLEMAS ............................................................................ 2

FIGURA 2 CONTEO DE DIENTES DEL PIÑÓN ........................................................ 16

FIGURA 3 CAJA DE CAMBIOS LONGITUDINAL .................................................... 20

FIGURA 4 PARTES DE CAJA DE CAMBIOS ............................................................. 21

FIGURA 5 CAJA DE CAMBIOS LINEAL.................................................................... 22

FIGURA 6 CAJA DE CAMBIOS LINEAL EN NEUTRAL......................................... 23

FIGURA 7 CAJA DE CAMBIOS LINEAL EN PRIMERA .......................................... 23

FIGURA 8 CAJA DE CAMBIOS LINEAL EN SEGUNDA ......................................... 24

FIGURA 9 CAJA DE CAMBIOS LINEAL EN TERCERA .......................................... 24

FIGURA 10 CAJA DE CAMBIOS LINEAL EN CUARTA .......................................... 25

FIGURA 11 CAJA DE CAMBIOS LINEAL EN QUINTA ........................................... 25

FIGURA 12 CAJA DE CAMBIOS LINEAL EN REVERSA ........................................ 26

FIGURA 13 CAJA DE CAMBIOS TRANSVERSAL ................................................... 27

FIGURA 14 CAJA DE CAMBIOS TRANSVERSAL EN NEUTRO .................................. 27

FIGURA 15 CAJA DE CAMBIOS TRANSVERSAL EN NEUTRO ............................ 28

FIGURA 16 CAJA DE CAMBIOS TRANSVERSAL EN PRIMERA .......................... 28

FIGURA 17 CAJA DE CAMBIOS TRANSVERSAL EN SEGUNDA ......................... 29

FIGURA 18 CAJA DE CAMBIOS TRANSVERSAL EN TERCERA .......................... 29

FIGURA 19 CAJA DE CAMBIOS TRANSVERSAL EN CUARTA............................ 30

FIGURA 20 CAJA DE CAMBIOS TRANSVERSAL EN QUINTA ............................. 30

FIGURA 21 CAJA DE CAMBIOS TRANSVERSAL EN REVERSA .......................... 31

FIGURA 22 CLASIFICACIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS ..................................... 32

vii
FIGURA 23 CLASIFICACIÓN FWD Y RWD .............................................................. 32

FIGURA 24 EMBLEMAS DE VEHÍCULOS DOBLE TRACCIÓN............................. 33

FIGURA 25 SINCRONIZADOR DE TIPO CHAVETA................................................ 35

FIGURA 26 SINCRONIZADOR DE TIPO SIN CHAVETA ........................................ 36

FIGURA 27 SINCRONIZADOR DE TIPO PASADOR ................................................ 37

FIGURA 28 NIVEL DE VISCOSIDAD ......................................................................... 39

FIGURA 29 RETENES DE ACEITE ............................................................................. 45

FIGURA 30 PALANCA DE CAMBIOS ........................................................................ 50

FIGURA 31 CAJA ELEVADA CON GATA HIDRAULICA ....................................... 51

FIGURA 32 EJE DE ENTRADA MONTADO EN EL EJE DE SALIDA ..................... 71

FIGURA 33 EJES ACOPLADOS A LA PLACA INTERMEDIARIA .......................... 71

FIGURA 34 CONTRAENGRANAJE DE 5TA .............................................................. 72

FIGURA 35 EJES HORQUILLAS Y SELECTORES.................................................... 73

FIGURA 36 INSTALANDO LA CAJA DE TRANSMISIÓN ....................................... 73

FIGURA 37 INSTALACIÓN DE LA ENVOLTURA DE CAMBIOS .......................... 74

FIGURA 38 MONTAJE DEL TRAVESAÑO Y LA CAJA........................................... 75

viii
 ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1 NÚMERO DE DIENTES DE PIÑÓN DE UNA CAJA SIN DIFERENCIAL

................................................................................................................................. 17

TABLA 2 NÚMERO DE DIENTES DE PIÑÓN DE UNA CAJA CON DIFERENCIAL

INTEGRADO .......................................................................................................... 18

TABLA 3 ESQUEMA DE SOLUCIÓN ......................................................................... 48

TABLA 4 INSPECCIÓN DE LA PALANCA DE CAMBIO. ........................................ 52

TABLA 5 DIAGNOSTICO VARILLA DE ACCIONAMIENTO ................................. 53

TABLA 6 INSPECCIÓN DE LA HORQUILLA DE SELECCIÓN DE QUINTA........ 53

TABLA 7 DIAGNÓSTICO DEL ENGRANAJE DE QUINTA ..................................... 54

TABLA 8 DIAGNÓSTICO DEL ENGRANAJE DE CUARTA .................................... 55

TABLA 9 DIAGNÓSTICO DEL ENGRANAJE DE TERCERA .................................. 56

TABLA 10 INSPECCIÓN DE LA HORQUILLA DE 3RA Y 4TA .............................. 57

TABLA 11 INSPECCIÓN DE LA HORQUILLA DE 1RA Y 2DA .............................. 57

TABLA 12 DIAGNÓSTICO DEL ENGRANAJE DE SEGUNDA ............................... 58

TABLA 13 DIAGNÓSTICO DEL ENGRANAJE DE PRIMERA ................................ 59

TABLA 14 INSPECCIÓN Y REEMPLAZO DEL SINCRONIZADOR DE 1RA ........ 60

TABLA 15 INSPECCIÓN Y REEMPLAZO DEL SINCRONIZADOR DE 2DA ........ 61

TABLA 16 INSPECCIÓN Y REEMPLAZO DEL SINCRONIZADOR DE 3RA ........ 62

TABLA 17 INSPECCIÓN Y REEMPLAZO DEL SINCRONIZADOR DE 4TA......... 63

TABLA 18 INSPECCIÓN Y REEMPLAZO DEL SINCRONIZADOR DE 5TA......... 64

TABLA 19 INSPECCIÓN DE LA GUÍA INTERIOR Y DEL EJE DE SALIDA ......... 65

TABLA 20 INSPECCIÓN DEL CONTRAENGRANAJE ............................................. 66

ix
TABLA 21 REEMPLAZO DEL SINCRONIZADOR DE 1RA ..................................... 66

TABLA 22 REEMPLAZO DEL SINCRONIZADOR DE 2DA..................................... 67

TABLA 23 REEMPLAZO DEL SINCRONIZADOR DE 3RA ..................................... 67

TABLA 24 REEMPLAZO DEL SINCRONIZADOR DE 4TA ..................................... 68

TABLA 25 REEMPLAZO DEL SINCRONIZADOR DE 5TA ..................................... 68

TABLA 26 REEMPLAZO DE SELLOS DE ACEITE................................................... 69

TABLA 27 REEMPLAZO DE TAPÓN ......................................................................... 69

TABLA 28 REEMPLAZO DE EMPAQUES ................................................................. 70

TABLA 29 COSTOS DIRECTOS .................................................................................. 76

TABLA 30 COSTOS INDIRECTOS .............................................................................. 77

TABLA 31 COSTOS TOTALES .................................................................................... 77

x
 CAPÍTULO I
PROBLEMA DE
INVESTIGACIÓN
1 CAPÍTULO I PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

En el capítulo 1 se aborda el problema central que motiva el desarrollo del proyecto. Se

examinan las posibles causas de las averías y fallas en la transmisión del vehículo Toyota
Hilux 1995, así como su impacto en el rendimiento y la seguridad del vehículo. Se
plantean preguntas de investigación específicas que orientarán el estudio hacia la
identificación y comprensión de los problemas encontrados en la transmisión.

En el capítulo 2 se presenta una revisión exhaustiva de la literatura relevante relacionada

con el mantenimiento y funcionamiento de las transmisiones de vehículos automotores,
con un enfoque especial en el Toyota Hilux 1995. Se examinan conceptos fundamentales
de mecánica automotriz.

En el capítulo 3 se describe la metodología utilizada para llevar a cabo el estudio y la

investigación. Se detallan los procedimientos y técnicas empleadas para recolectar datos,
realizar análisis y diagnosticar problemas en la transmisión del vehículo Toyota Hilux. Se
discute sobre la selección de herramientas, equipos y recursos necesarios para llevar a
cabo el mantenimiento correctivo de manera efectiva.

En el capítulo 4 se presenta la propuesta de solución desarrollada como resultado del

análisis y estudio realizado en los capítulos anteriores. Se proponen estrategias prácticas
para abordar los problemas identificados en la transmisión del vehículo Toyota Hilux
1995. Se discuten posibles mejoras en los procedimientos de mantenimiento correctivo
para optimizar el funcionamiento y prolongar la vida útil de la transmisión.

En el capítulo 5 se presentan conclusiones derivadas del análisis realizado. Se ofrecen

recomendaciones prácticas para la implementación de la propuesta de solución y se
discuten posibles áreas de investigación futura. Se destacan las implicaciones prácticas y
teóricas del proyecto.

1
1.1 DIAGNÓSTICO Y JUSTIFICACIÓN

1.1.1 Diagnóstico

En este punto del proyecto, se detalla el proceso de diagnóstico de las posibles fallas y
problemas presentes en la transmisión del vehículo Toyota Hilux 1995. Se emplean
diversas técnicas y herramientas de diagnóstico para identificar de manera precisa y
eficiente las causas de los problemas observados.

Dificultad
Marchas difíciles
Desgaste Prematuro para cambiar
de engranar o
de Componentes. la tracción
saltos de marcha.

Fallas de la transmisión

Desgaste de los Fallo en los

Errores de
engranajes sincronizadores.
Operación.

Figura 1 Árbol de Problemas

Fuente: Elaboración propia 2024

1.1.2 Justificación

1.1.2.1 Justificación social

Considerando que el vehículo Toyota Hilux 1995 se destina principalmente a la sociedad.

Al asegurar que la transmisión funcione de manera óptima, se proporciona la movilidad
segura y eficiente de las personas, facilitando el acceso a servicios esenciales.

1.1.2.2 Justificación económica

Al invertir en el mantenimiento correctivo de la transmisión del vehículo Toyota Hilux

2
1995, se generan beneficios económicos significativos a largo plazo. La realización de
reparaciones y ajustes preventivos evita costos mayores asociados con averías graves y
daños irreparables en la transmisión. Al prolongar la vida útil del vehículo, se reduce la
necesidad de adquirir un reemplazo anticipado, lo que representa un ahorro considerable.

1.1.2.3 Justificación técnica

Basándonos en procedimientos técnicos respaldados por datos del fabricante, se justifica

el mantenimiento correctivo de la transmisión del vehículo Toyota Hilux 1995. Los
manuales técnicos del fabricante especifican intervalos de mantenimiento y
procedimientos precisos para asegurar el funcionamiento óptimo de la transmisión. El
diagnóstico adecuado y la reparación oportuna de fallas previenen daños mayores y
costosos. Además, la transmisión es un componente crítico para el rendimiento y
seguridad del vehículo, cuyo deterioro puede afectar su operación y aumentar el riesgo de
accidentes. Por tanto, el mantenimiento correctivo garantiza la fiabilidad y durabilidad del
sistema de transmisión.

1.2 PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1 Identificación del problema

Los fallos encontrados en la transmisión del Toyota Hilux 1995 incluyen problemas de
cambio de marchas, golpes o sacudidas al cambiar, y ruidos anormales durante la
operación. Otros síntomas incluyen falta de fluido de transmisión, vibraciones inusuales,
y pérdida de potencia, aceleración inconsistente. Estos fallos afectan la capacidad de
conducción del vehículo y pueden aumentar el riesgo de averías más graves si no se
abordan de manera oportuna.

Las causas subyacentes de los fallos en la transmisión pueden variar, pero a menudo
incluyen desgaste de los componentes internos debido al uso prolongado o condiciones de
operaciones severas, contaminación del fluido de transmisión debido a fugas o falta de
mantenimiento, y errores de operación o conducción por parte del usuario, como un

3
manejo agresivo o cambios bruscos de velocidad.

Para abordar los problemas identificados en la transmisión del Toyota Hilux 1995, se
requiere un mantenimiento que puede incluir desde el ajuste y reemplazo de componentes
desgastados hasta la limpieza y cambio del fluido de transmisión. Es crucial realizar un
diagnóstico preciso para determinar la mejor solución en cada caso y garantizar la eficacia
y durabilidad de las reparaciones realizadas.

1.2.2 Formulación del problema

¿Con el mantenimiento correctivo de la transmisión (caja de cambios) en el vehículo

Toyota Hilux 1995 se logrará su óptimo funcionamiento?

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo general

Realizar el mantenimiento correctivo de la transmisión (caja de cambios) en el vehículo

Toyota Hilux 1995 para su óptimo funcionamiento

1.3.2 Objetivos específicos

 Recopilar información técnica de la caja de velocidades del vehículo Toyota Hilux.

 Diagnosticar los componentes de la caja de cambios.

 Realizar el mantenimiento correctivo basado en los resultados del diagnóstico.

 Ejecutar pruebas de funcionamiento.

1.4 ENFOQUE METODOLÓGICO

1.4.1 Enfoque metodológico mixto

Los métodos mixtos o híbridos representan un conjunto de procesos sistemáticos,

4
empíricos y críticos de investigación e implican la recolección y el análisis de datos tanto
cuantitativos como cualitativos, así como su integración y discusión conjunta, para
realizar inferencias producto de toda la información recabada (denominadas meta
inferencias) y lograr un mayor entendimiento del fenómeno bajo estudio (Hernández-
Sampieri y Mendoza, 2018).

Se utilizará el método mixto, para realizar el mantenimiento correctivo se tomará datos

cuantitativos que se aplicara en la utilización de tolerancias y especificaciones numéricas
según el manual del fabricante, por otra parte, también tendrá un enfoque cualitativo por
que se examinará visualmente el estado de los componentes de la transmisión (caja de
cambios).

1.4.2 Tipo de investigación

1.4.2.1 Investigación Explicativa

Según el autor define: La investigación explicativa se encarga de buscar el porqué de los

hechos mediante el establecimiento de relaciones (causa- efecto). La investigación
explicativa es aquel tipo de estudio que explora la relación causal, acercarse al problema
y encontrar las causas del mismo. (Fidias G. Arias (2012).

Se realizará una investigación explicativa en el proyecto por qué mediante la información

recolectada sobre la transmisión (caja de cambios), se buscará el porqué de las fallas y las
consecuencias que se presenten (causa-efecto).

1.4.2.2 Investigación Descriptiva

El tipo de investigación descriptiva, comprende la descripción, registro, análisis e

interpretación de la naturaleza actual y la composición o procesos de los fenómenos, es
un método que intenta recopilar información cuantificable para ser utilizada en el análisis
estadístico de la muestra de población Según (Tamayo, 2006).

5
La investigación descriptiva servirá para determinar mediante un análisis el
funcionamiento correcto en parámetros normales de la transmisión (caja de cambios) y la
recopilación de los resultados cuantitativos obtenidos para un proceso de mantenimiento
correctivo.

1.4.3 Método de investigación

1.4.3.1 Método analítico

El Método analítico es aquel método de investigación que consiste en la desmembración

de un todo, descomponiéndolo en sus partes o elementos para observar las causas, la
naturaleza y los efectos. El análisis es la observación y examen de un hecho en particular
(Sampieri R.2004).

Se utilizará esté método analítico, por qué analíticamente se deducirá mediante procesos
de evaluación e investigación. Para las medidas preventivas se va a realizar para un
mantenimiento correctivo en la transmisión (caja de cambios) para reparar fallas de
funcionamiento.

1.4.4 Técnicas e instrumentos

1.4.4.1 Técnicas de investigación

Hablando de la técnica, ésta se explica como la manera de recorrer el camino que se

delinea en el método; son las estrategias empleadas para recabar la información requerida
y así construir el conocimiento de lo que se investiga, mientras que el procedimiento alude
a las condiciones de ejecución de la técnica. La técnica propone las normas para ordenar
las etapas del proceso de investigación, de igual modo, proporciona instrumentos de
recolección, clasificación, medición, correlación y análisis de datos, y aporta a la ciencia
los medios para aplicar el método. Las técnicas permiten la recolección de información y
ayudan al ser del método. (Martínez, 2013)

La técnica se define como las estrategias utilizadas para recopilar la información necesaria
6
y construir el conocimiento de una investigación, mientras que el procedimiento se refiere
a las condiciones de ejecución de la técnica. La técnica establece normas para organizar
las etapas del proceso de investigación, proporciona instrumentos para la recolección y
análisis de datos, y ofrece medios para aplicar el método, facilitando así la recolección de
información y ayudando en la metodología.

1.4.4.2 Instrumento de investigación

Lo que permite operativizar a la técnica es el instrumento de investigación. Se aclara que

en ocasiones se emplean de manera indistinta las palabras técnica e instrumento de
investigación; un ejemplo es lo que ocurre con la entrevista que es una técnica, pero
cuando se lleva a cabo, se habla entonces de la entrevista como instrumento. Las técnicas
más comunes que se utilizan en la investigación cualitativa son la observación, la encuesta
y la entrevista y en la cuantitativa son la recopilación documental, la recopilación de datos
a través de cuestionarios que asumen el nombre de encuestas o entrevistas y el análisis
estadístico de los datos. No es la finalidad de esta investigación mostrar en forma amplia
las características de las técnicas e instrumentos de investigación más usados en la
investigación, sólo es la de comentar brevemente su presencia en una investigación.
(Martínez, 2013)

El instrumento de investigación permite operativizar la técnica. Aunque a veces se usan

indistintamente, la técnica, como la entrevista, se convierte en un instrumento al aplicarse.
En la investigación cualitativa, las técnicas comunes incluyen observación, encuesta y
entrevista; en la cuantitativa, recopilación documental, cuestionarios y análisis estadístico.
Este estudio no pretende describir detalladamente estas técnicas e instrumentos, sino
comentar brevemente su uso en la investigación.

1.5 ALCANCE

1.5.1 Alcance temporal

El proyecto se realizara en un período de cinco meses que abarcara desde el mes de febrero

7
hasta el mes de junio, durante el cual se llevarán a cabo todas las actividades planificadas
para el mantenimiento correctivo de la transmisión del vehículo Toyota Hilux 1995.

1.5.2 Alcance espacial

El proyecto se realizara en el Instituto Tecnológico Don Bosco, donde se llevarán a cabo

todas las actividades relacionadas con el mantenimiento correctivo de la transmisión del
vehículo Toyota Hilux 1995. Todas las fases del proyecto, desde el diagnóstico inicial
hasta la ejecución de las acciones correctivas y las pruebas finales, se desarrollarán en las
instalaciones del instituto, aprovechando los recursos y equipos disponibles en el taller de
mecánica automotriz.

1.5.3 Alcance Temático

El proyecto abarca el desarrollo y aplicación de procedimientos de mantenimiento

correctivo para la transmisión del vehículo Toyota Hilux 1995. Se enfoca en identificar,
diagnosticar y reparar fallas comunes en la caja de velocidades, utilizando técnicas y
herramientas adecuadas. Se incluyen la revisión de componentes clave, sustitución de
piezas desgastadas y ajustes necesarios para garantizar el óptimo funcionamiento del
sistema de transmisión, asegurando así la prolongación de la vida útil del vehículo y su
rendimiento óptimo.

1.6 APORTE

Este proyecto contribuirá significativamente al desarrollo y fortalecimiento de las

habilidades técnicas y profesionales de los técnicos del área de mecánica automotriz. Al
participar en el diagnóstico y mantenimiento correctivo de la transmisión del vehículo
Toyota Hilux 1995, se tendrá la oportunidad de aplicar los conocimientos teóricos en un
entorno práctico y realista.

8
 CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2. CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO

2.1. Marco Conceptual

2.1.1. Mantenimiento

El mantenimiento se define como la combinación de actividades mediante las cuales un

equipo o un sistema se mantienen en, o se restablece a, un estado en el que se puede
realizar las funciones asignadas. Es un factor importante en la calidad de los productos y
puede utilizarse como una estrategia para una competencia exitosa. Para producir un alto
nivel de calidad, el equipo de producción debe operar dentro de las especificaciones, las
cuales pueden alcanzarse mediante acciones oportunas de mantenimiento.
Un sistema es un conjunto de componentes que trabajan de manera combinada hacia un
objetivo común. El mantenimiento puede ser considerado como un sistema con un
conjunto de actividades que se realizan en paralelo con los sistemas de producción.
(Dixon, 2000).

Es un servicio que agrupa una serie de actividades cuya ejecución permite alcanzar un
mayor grado de confiabilidad en los equipos, maquinas, construcciones civiles e
instalaciones. Además, permite eliminar condiciones inseguras que podrían afectar a las
personas. Lo escribe como “aquel que permite alcanzar una reducción de los costos totales
y mejorar la efectividad de los equipos y sistemas” (Anzola, 1992).

El mantenimiento se define como el conjunto de actividades para mantener o restaurar

equipos y sistemas a un estado funcional óptimo. Es esencial para garantizar la calidad de
los productos y la competitividad. Se considera como un sistema que opera en paralelo
con la producción. Proporciona mayor confiabilidad, seguridad y eficacia, reduciendo
costos totales. Su ejecución oportuna permite que los equipos operen dentro de las
especificaciones y evita condiciones inseguras.

2.1.2. Tipos de mantenimiento

Tradicionalmente, se han distinguido 3 tipos de mantenimiento, que se diferencian entre

9
sí por el carácter de las tareas que incluyen:

 Mantenimiento predictivo

 Mantenimiento preventivo

 Mantenimiento correctivo

2.1.2.1. Mantenimiento Predictivo

Es el que persigue conocer e informar permanentemente del estado y operatividad de las

instalaciones, mediante el conocimiento de los valores de determinadas variables,
representativas de tal estado y operatividad. Para aplicar este mantenimiento, es necesario
identificar variables físicas (temperatura, vibración, consumo de energía, etc.) cuya
variación sea indicativa de problemas que puedan estar apareciendo en el equipo. Es el
tipo de mantenimiento más tecnológico, pues requiere de medios técnicos avanzados, y
en ocasiones, de fuertes conocimientos matemáticos, físicos y/o técnicos. (Garrido, 2012).

Este tipo de mantenimiento consiste en hacer mediciones o ensayos no destructivos

mediante equipos sofisticados a partes de maquinaria que sean muy costosas o a las cuales
no se les pueda permitir fallas de forma imprevista, pues arriesgan la integridad de los
operarios o causan daños de cuantía. La mayoría de las inspecciones se realiza con el
equipo en marcha y sin causar paros en la producción. (Botero, 1993)

El mantenimiento predictivo se enfoca en monitorear constantemente el estado y

funcionamiento de las instalaciones mediante la medición de variables físicas como
temperatura y vibración. Requiere equipos sofisticados y conocimientos técnicos
avanzados para realizar ensayos no destructivos en partes de costosas o críticas.

2.1.2.2. Mantenimiento Preventivo

Es el mantenimiento que tiene por misión mantener un nivel de servicio determinado en

los equipos, programando las intervenciones de sus puntos vulnerables en el momento
más oportuno. Suele tener un carácter sistemático, es decir, se interviene, aunque el equipo

10
no haya dado ningún síntoma de tener un problema.

El mantenimiento preventivo, es el enfoque preferido para la administración de los

activos:

 Puede prevenir una falla prematura y reducir su frecuencia.

 Puede reducir la severidad de la falla y mitigar sus consecuencias.

 Puede proporcionar un aviso de una falla inminente o incipiente para permitir una
reparación planeada.

 Puede reducir el costo global de la administración de los activos.

El mantenimiento de reparación puede dividirse en dos amplias categorías: reparación

planeada y reparación no planeada. La reparación planeada implica, en primer lugar, que
todos los recursos necesarios para realizar las tareas han sido planeados previamente y
están disponibles y, en segundo lugar, que el trabajo se llevará a cabo de acuerdo con un
programa establecido. La reparación no planeada puede tener disponibles un conjunto de
instrucciones normales, puede tener a la mano los trabajadores y piezas necesarias, o
puede estar insertado en un programa de mantenimiento bajo base (ad hoc), pero no
cumple con los criterios de planeación previa ni de programación previa. Si el
mantenimiento preventivo se considera como trabajo “planeado”, la distribución por horas
de mano de obra en una instalación industrial que funciona correctamente. (Dixon, 2000).

El mantenimiento preventivo es definido como una técnica fundamental para las empresas
en lo que se planea y programa, y teniendo como objetivo aplicar el mantenimiento antes
de que se presenten las fallas, bien sea cambiando partes o reparándolas y de esta forma
reducir los gastos de mantenimiento. (Nava, 2004).

El mantenimiento preventivo asegura un nivel óptimo de rendimiento en equipos,

anticipándose a posibles fallos. Su enfoque sistemático reduce la frecuencia y severidad
de averías, minimizando costos y garantizando una gestión eficiente de activos. Este

11
enfoque, esencial para empresas, permite programar intervenciones antes de que ocurran
problemas, optimizando así la operatividad y reduciendo gastos innecesarios en
mantenimiento.

2.1.2.3. Mantenimiento Correctivo

Es el conjunto de tareas destinadas a corregir los defectos que se van presentando en los
distintos equipos y que son comunicados al departamento de mantenimiento por los
usuarios de los mismos.

No es posible gestionar adecuadamente un departamento de mantenimiento, si no se

establece un sistema que permita atender las necesidades de mantenimiento correctivo (la
reparación de averías) de forma eficiente. De poco sirven los esfuerzos para tratar de evitar
averías, si cuando estas se producen, no se tiene la capacidad adecuada de proporcionar
una respuesta correcta para solucionar la falla. Debemos recordar, además, que un alto
porcentaje de las horas-hombre dedicadas a mantenimiento se emplea en la solución de
fallos en los equipos que no han sido detectados por mantenimiento, sino comunicados
por el personal de producción. Este porcentaje varía mucho entre empresas: desde aquellas
en las que el 100% del mantenimiento es correctivo, no existiendo por lo menos un plan
de lubricación, hasta aquellas, muy pocas, en las que todas las intervenciones son
programadas. De forma estimativa, podríamos considerar que, en promedio, más del 70%
del tiempo total dedicado a mantenimiento se utiliza para solución de fallas no
programadas. (Garrido, 2012).

Como su nombre lo indica, es un mantenimiento encaminado a corregir una falla que se

presenta en determinado momento. En otras palabras, es el equipo quien determina las
paradas. Su función primordial es poner en marcha el equipo lomas rápido y con el mínimo
costo posible. Este mantenimiento es generalmente el que se realiza en pequeñas
empresas. Las etapas por seguir cuando se presenta un problema de mantenimiento
correctivo. (Botero, 1993).

El mantenimiento correctivo aborda las fallas detectadas en equipos, priorizando la pronta

restauración de su funcionamiento. Es esencial para garantizar una respuesta eficiente a

12
las averías reportadas por los usuarios. En muchas empresas, la mayoría del tiempo de
mantenimiento se dedica a corregir fallos no programados. Este enfoque busca minimizar
el tiempo de inactividad y los costos asociados, especialmente común en pequeñas
empresas.

2.1.3. Transmisión

La transmisión de un automóvil es un sistema que se encarga de transmitir la energía del

motor a las ruedas del vehículo, permitiendo que el auto se mueva y cambie de velocidad.
Está compuesta por un conjunto de engranajes y componentes que trabajan juntos para
hacer posible esta tarea. Hay dos tipos principales de transmisiones: automáticas y
manuales. En las automáticas, el sistema se encarga solo de cambiar las velocidades, en
las manuales el conductor tiene que hacerlo. (Autolab, 2023).

Cada componente que posee un vehículo automotriz desempeña un papel dentro del
funcionamiento mecánico, sin embargo, existen algunos que son fundamentales. Me
refiero al sistema de transmisión. Como lo dice su nombre, este sistema se encarga de
transmitir la potencia generada por el motor a las ruedas del auto para que éste pueda
avanzar. En otras palabras, se encarga de transformar la energía térmica en energía
mecánica. (Erso, 2022).

La transmisión automotriz es esencial para transferir la potencia del motor a las ruedas,
permitiendo al vehículo moverse y cambiar de velocidad. Compuesta por engranajes y
componentes, existen dos tipos principales: automáticas y manuales. En las automáticas,
el cambio de velocidades es automático, mientras que en las manuales, lo realiza el
conductor. Este sistema transforma la energía térmica en mecánica, facilitando el
desplazamiento del automóvil.

2.1.3.1. Transmisión Manual

Esta transmisión requiere que el conductor cambie manualmente las marchas utilizando
un embrague y una palanca de cambios. La transmisión manual ofrece un mayor control
sobre la selección de marchas, lo que puede ser útil en situaciones de conducción
13
específicas, como el manejo deportivo. Algunos conductores disfrutan de la sensación de
conexión con el vehículo que ofrece una transmisión manual, siendo esta una de las más
comunes. (Subaru, 2022)

Es la transmisión más común y conocida en los vehículos; regularmente tiene 5 o 6

velocidades, el conductor debe realizar los cambios de manera física y correctamente para
no dañar la caja de velocidades. Consta de una palanca al centro, la cual puede mover a
cualquier lado y un pedal de embrague, mejor conocido como clutch, el cual acopla uno
de sus engranes, dependiendo de la demanda en las revoluciones del motor; esta acción se
conoce como cambio de velocidad. (Guerrero, 2018)

La transmisión manual requiere cambios de marcha manuales mediante un embrague y

palanca. Ofrece control preciso sobre las marchas y es preferida por conductores que
valoran la conexión con el vehículo. Suele tener 5 o 6 velocidades y necesita cambios
precisos para evitar daños en la caja de cambios. La palanca central y el pedal de embrague
son los elementos clave para su operación.

2.1.4. Relación de transmisión

2.1.4.1. Cálculo de las relaciones de transmisión

La relación de transmisión (R) indica el número de vueltas que da el piñón conductor por
cada vuelta del piñón conducido.

Para estudiar las relaciones de transmisión de las cajas de cambios también se suele utilizar
la inversa de este valor (1/R,), la cual indica el número de vueltas que salen de la caja de
cambios por cada vuelta que realiza el motor.

Según estos valores, podemos clasificar las diferentes marchas de la caja de cambios de
la siguiente forma:

Marchas cortas

Entregan menos vueltas al diferencial de las que reciben del motor de combustión. Por

14
ejemplo, cuando una vuelta de motor entrega 0,66 vueltas al diferencial.

Marchas largas

Entregan más vueltas al conjunto diferencial de las que reciben del motor de combustión.
Por ejemplo, cuando una vuelta de motor entrega 1.15 vueltas al diferencial. Dentro de las
marchas largas nos encontramos con las siguientes:

Marchas directas

Entregan prácticamente el mismo número de vueltas al diferencial de las que reciben del
motor de combustión. Por ejemplo, cuando una vuelta de motor entrega 0,98 vueltas al
diferencial. La cuarta velocidad suele ser la directa.

Marchas súper directas

Entregan más revoluciones al conjunto diferencial de las que reciben del motor de
combustión. Dentro de estas velocidades se encuentran la quinta y la sexta. Estas
velocidades, fundamentalmente la quinta, se utilizan cada vez más para cumplir las
normativas anticontaminantes, debido a que reducen el régimen de revoluciones y así se
disminuye el consumo y la emisión de gases. El cálculo de las relaciones de transmisión
depende de la tipología de la caja de cambios, según se integre el grupo diferencial o no
en el mismo eje de tracción. (Borja C., 2008)

La relación de transmisión (R) muestra cuántas vueltas da el piñón conductor por cada
vuelta del piñón conducido. Usando su inversa (1/R), se determina las vueltas de la caja
de cambios por cada vuelta del motor. Las marchas se clasifican en cortas (menos vueltas
al diferencial que del motor), largas (más vueltas), directas (casi igual número de vueltas),
y súper directas (más vueltas, como quinta y sexta, para reducir consumo y emisiones).

Técnica
Contar los dientes de los piñones

Para contar los dientes de los piñones de una caja de cambios manual seguiremos el

15
siguiente proceso:

1. Marcamos un diente del piñón con un rotulador permanente.

2. Contamos los dientes empezando por el que hemos marcado.

3. Repetimos este procedimiento en cada pareja de piñones para calcular la relación de

transmisión.

Relación de transmisión en cajas de cambios sin diferencial

La relación de transmisión en las cajas de cambios sin diferencial se calcular con la
siguiente fórmula:
Z1= Numero de dientes del piñón conducido
𝑍1
𝑅𝑡 = Z2= Numero de dientes del piñón conductor
𝑍2

En este caso la caja de cambios no integra el conjunto diferencial, por lo tanto, la relación
de transmisión obtenida no es la final sino que cambiará cuando pase por dicho conjunto
diferencial.

Figura 2 Conteo de dientes del piñón

Fuente: Borja C. (2008)

16
Cálculo de la relación de transmisión en una caja sin grupo diferencial

Calcula las relaciones de transmisión de las velocidades de la caja de cambios sin

diferencial que posee los piñones indicados en la siguiente tabla:

Velocidad Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta Reversa

Dientes del piñón 39 33 31 27 25 37

conducido

Dientes del piñón 11 15 19 25 29 13

conductor

Tabla 1 Número de dientes de piñón de una caja sin diferencial

Fuente: Borja C. (2008)

Solución

Para calcular las relaciones de marchas de la caja de cambios que se piden, utilizamos la
fórmula:

 Primera velocidad: Rt =39/11= 3,55  Cuarta velocidad: Rt = 27/25 = 1,08

 Segunda velocidad: Rt = 33/15=2,2  Quinta velocidad: Rt = 25/29 = 0,86

 Tercera velocidad: Rt =31/19 = 1,63  Marcha atrás: Rt = 37/13= 2,85

Dividimos 1 entre cada relación de transmisión para calcular las vueltas que transmite
cada velocidad al grupo diferencial por cada vuelta del motor:

 Primera velocidad: 1/3,55 = 0,28  Tercera velocidad: 1/1,63 = 1,59

 Segunda velocidad: 1/2,2 = 0,45  Cuarta velocidad: 1/1,08 = 0,93

17
 Quinta velocidad: 1/0,86 = 1,16  Marcha atrás: 1/2,85 =0,35

Relación de transmisión en cajas de cambios simplificadas

La relación de transferencia en cajas de cambios simplificadas se calcula con la siguiente

fórmula:
Z1= Número de dientes del piñón conducido
𝑍1 𝑍3
𝑅𝑡 = × Z2= Número de dientes del piñón conductor
𝑍2 𝑍4
Z3= Número de dientes de la corona del diferencial

Z4= Número de dientes del piñón de ataque del diferencial

En el caso de las cajas de cambios simplificadas, se calcula directamente la relación de
transmisión final a las ruedas, ya que se añade la relación de transmisión del diferencial.
(Borja C., 2008)
Cálculo de la relación de transmisión en una caja simplificada

Calcula las relaciones de transmisión de las velocidades de una caja de cambios

simplificada cuyos piñones poseen los dientes indicados en la siguiente tabla y que tiene
un grupo diferencial con un piñón de ataque de 15 dientes (Z3) y una corona de 57 (Z4):

Velocidad Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta Reversa

Dientes del piñón 41 35 31 25 23 39

conducido

Dientes del piñón 11 15 21 25 29 13

conductor

Z3/Z4 57/15 57/15 57/15 57/15 57/15 57/15

Tabla 2 Número de dientes de piñón de una caja con diferencial integrado

Fuente: Borja C. (2008)

18
Solución

Para calcular las relaciones de marchas de la caja de cambios que se piden, utilizamos la
fórmula correspondiente:

1ra velocidad: Rt =41/11 x 57/15 = 14,16 4ta velocidad: Rt = 25/25 x 57/15 = 3,8

2da velocidad: Rt = 35/15 x 57/15 = 8,87 5ta velocidad: Rt = 23/29 x 57/15 = 3,01

3ra velocidad: Rt = 31/21 x 57/15 = 5,6 Marcha atrás: Rt = 39/13 x 57/15 =11,4

Dividimos 1 entre cada relación de transmisión para calcular las vueltas que transmite
cada velocidad al grupo diferencial por cada vuelta del motor. Así obtenemos:

Primera velocidad: 0,07 Cuarta velocidad: 0,26

Segunda velocidad: 0,11 Quinta velocidad: 0,33

Tercera velocidad: 0,18 Marcha atrás: 0,09 (Borja C., 2008)

2.1.5. Caja de cambios

2.1.5.1. Función
Las cajas de cambio por lo general incrementan el par de torsión y reducen las
revoluciones del motor, en la mayoría de sus marchas incluyendo la de reversa se las
denomina sub marchas. Pero por lo general en la cuarta velocidad la caja de cambios
transmite el movimiento de giro de forma directa del eje de entrada al eje de salida ya que
el eje primario y secundario se hacen solidarios es decir conforman un solo eje y no realiza
ninguna variación en cuanto al torque y revoluciones del motor, a esta marcha se la
denomina directa ya que no causa ningún cambio en el giro transmitido. (Huarachi, 2017)
La función de la caja de cambios es transmitir la fuerza del motor a las ruedas y que tengan
el par motor suficiente para mover el vehículo cuando está parado, así como invertir el
sentido de las ruedas para lograr la marcha atrás, y poder desacoplar el motor de la
transmisión para dejar el vehículo en puerto muerto. (Renting Finders, 2024)
La caja de cambios gestiona el torque y las revoluciones del motor, facilitando el
desplazamiento del vehículo a través de las marchas. Puede ubicarse longitudinal o

19
transversalmente, con simple o doble tracción. El embrague interrumpe la transmisión del
motor, permitiendo al conductor seleccionar la marcha deseada mediante la palanca de
cambios. Sincroniza la velocidad de giro para evitar chirridos al engranar.
Las cajas de cambios más modernas incluyen en su conjunto de velocidades una o dos
marchas las cuales superan el número de revoluciones del motor pero no así su torque con
el fin de incrementar la velocidad de desplazamiento del automóvil, a estas marchas o
velocidades se las denomina sobre marcha, en la caja de cambios manual la sobre marcha
es el incremento en cuanto a las revoluciones que provienen del motor. (Huarachi, 2017)

Figura 3 Caja de cambios longitudinal

Fuente: https://www.motor.es/ (2020)

Para entender un poco mejor lo que vendria a ser la caja de cambios veremos algunos de
los componentes que tiene la caja de cambios y cual es su principio de funcionamiento.

2.1.5.2. Principio de funcionamiento de la caja de cambios

Para el principio de funcionamiento mencionaremos primero la caja de cambios

longitudinal y luego la caja de cambios transversal.

a) Caja de Cambios Longitudinal

La caja de cambios longitudinal está conformada generalmente de 4 ejes los cuales son:

20
 1) Eje Primario (eje de entrada)

2) Eje Secundario (eje de salida)

3) Eje Intermedio (eje de engranes fijos)

4) Eje del Engrane de Reversa.

Horquillas Selectoras
Sincronizador

Piñones de
Piñón de arrastre
marcha

Eje primario

Eje secundario
Piñón loco

Figura 4 Partes de caja de cambios

Fuente: Elaboración Propia 2024

En la caja de cambios longitudinal el movimiento de giro del motor se transmite por medio
del embrague al eje primario y este se lo transmite al eje intermedio de manera constante
siempre que el embrague esté conectado y con el motor esta puesto en marcha. Esta etapa
se conoce como neutro ya que el torque del motor no se transmite al eje de salida, a partir
de ello el conductor puede seleccionar la velocidad que requiera el vehículo para su
desplazamiento y según esta selección el engrane transmitirá el movimiento al eje
secundario para transmitirlo al eje propulsor y posteriormente a las ruedas motrices.
Puesto en claro este principio de funcionamiento ahora procedemos a explicar las

21
diferentes marchas de las cajas de cambio lineal y luego la de la caja de cambios
transversal.
La caja de cambios está dispuesta longitudinalmente al vehículo y generalmente transmite
el movimiento de giro del disco de embrague hacia el eje cardan con excepción de algunas
marcas de vehículos con cajas lineales que transmiten el giro del embrague directamente
hacia los palieres, por ejemplo el Volkswagen y sus similares tienen cajas de cambio
integral que incorporan el diferencial en el mismo cuerpo de la transmisión.

Motor

Embrague
Transmisión

Figura 5 Caja de cambios lineal

Fuente: Elaboración propia (2024) y de Javier Bautista
https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=Q7dQGGGfSyw (2020)
a. Posición Neutral
En la posición neutral el giro del embrague se transmite hacia el eje primario de la caja de
cambios luego pasa por el eje intermedio, el cual acciona todos los engranes del eje
secundario a través de los engranes fijos del intermedio pero los cubos selectores de
marcha no se encuentran conectados es por ello que el giro no se transmite hacia el eje de
salida tal como lo muestra la figura 11.

22
 Figura 6 Caja de cambios lineal en neutral

Fuente: TECNOLOGIA DEL AUTOMOVIL, https://youtu.be/58mxuvbwM_c (2020)

b. Primera Velocidad

En esta marcha el movimiento de giro del disco se transmite al eje primario, luego al eje
intermedio y ya que el conductor selecciono la primera marcha el cubo de primera
transmite el giro hacia el eje de salida como lo muestra la figura 12.

Figura 7 Caja de cambios lineal en primera

Fuente: TECNOLOGIA DEL AUTOMOVIL, https://youtu.be/58mxuvbwM_c (2020)

23
c. Segunda Velocidad
En esta marcha el conductor decide conectar el cubo de segunda con el engrane de segunda
para transmitir el giro al eje de salida como lo indica la figura 13. Y la velocidad de giro
en el eje secundario se incrementa.

Figura 8 Caja de cambios lineal en segunda

Fuente: TECNOLOGIA DEL AUTOMOVIL, https://youtu.be/58mxuvbwM_c (2020)
d. Tercera Velocidad
En esta marcha el engrane de tercera transmite su movimiento de giro al eje de salida ya
que el conductor conecto el cubo de tercera con su correspondiente engrane como lo
muestra la figura 14.

Figura 9 Caja de cambios lineal en tercera

Fuente: TECNOLOGIA DEL AUTOMOVIL https://youtu.be/58mxuvbwM_c (2020)

24
e. Cuarta Velocidad
En esta marcha el conductor conecta el cubo del engrane de cuarta que está unido al eje
secundario con el engrane de entrada del eje primario, de este modo ambos ejes se
encuentran enlazados y conforman un solo eje, es por ello que el movimiento de giro del
embrague se transmite de forma directa al eje de salida sin causar variación alguna en su
giro así como lo muestra la figura 15.

Figura 10 Caja de cambios lineal en cuarta

Fuente: TECNOLOGIA DEL AUTOMOVIL https://youtu.be/58mxuvbwM_c (2020)

f. Quinta velocidad

Figura 11 Caja de cambios lineal en quinta

Fuente: TECNOLOGIA DEL AUTOMOVIL, https://youtu.be/58mxuvbwM_c (2020)

25
En esta marcha, los dos piñones traseros estan conectados entre si. El engranaje mas
grande del eje secundario esta acoplado al engranaje mas pequeño del eje de salida. Esto
se llama “sobremarcha”. El eje de salida ahora gira mas rapido que el eje de entrada, asi
como lo muestra la figura 16.

g. Velocidad de Reversa

En esta marcha el eje intermedio transmite su movimiento a un engrane auxiliar el cual

tiene la función de invertir el sentido de giro proveniente del motor para luego
transmitirselo al engrane de reversa que está montado en el eje de salida, así el vehículo
se desplazara en sentido contrario al desplazamiento normal como lo muestra la figura 17.
(Huarachi, 2017)

Figura 12 Caja de cambios lineal en Reversa

Fuente: TECNOLOGIA DEL AUTOMOVIL, https://youtu.be/58mxuvbwM_c (2020)
b) Caja de Cambios Transversal.
La caja de cambios transversal está compuesta de 3 ejes los cuales son: el eje Primario
(eje de entrada), el eje secundario (eje de salida) y el eje del engrane de Reversa (eje
loco).En esta caja el eje de los engranes fijos está inmerso en los ejes primario y secundario
es por ello que no se encuentra presente de forma independiente. En algunos tipos se
incluye un 4to eje el cual se denomina: Eje diferencial (piñón de ataque). Sigue el
contenido con la transcripción.

26
La caja de cambios transversal también es denominada caja de cambios Integral ya que en
su interior incorpora el mecanismo diferencial para realizar la diferencia de giro entre los
ejes de la junta homocinética. Posteriormente se ilustra la caja de cambios transversal en
la figura 18. Y tambien se describe las marchas que posee en su interior. (Huarachi, 2017)

Figura 13 Caja de cambios transversal

Fuente:MCARFE,https://blog.naver.com/m_carfe/221132734287?trackingCode=exter
nal (2017)
a. Posicion neutral

Figura 14 Caja de cambios transversal en neutro

Fuente: Huarachi (2017)

27
El movimiento se acciona desde la entrada del eje primario, pasando libremente hacia los
engranajes de los ejes primario y secundario sin transmitir el movimiento de giro al eje de
salida, en la figura 19 se ilustra la caja de cambios integral en la posición neutral.
(Huarachi, 2017)

b. Primera velocidad

El movimiento se transmite desde el eje de entrada, accionado por el manguito y cubo se

activa la primera velocidad, pasando al engranaje del eje secundario que acciona el
diferencial hasta las ruedas de tracción, tal como lo muestra el gráfico. (Franklin F. 2023)

Figura 15 Caja de cambios transversal en neutro

Figura 16 Caja de cambios transversal en primera

Fuente: Huarachi (2017)

c. Segunda velocidad

El movimiento transmite desde del eje de entrada, accionado por el manguito y cubo de
segunda, pasando al engranaje de segunda del eje secundario que acciona el diferencial
hasta las ruedas de tracción. (Huarachi, 2017)

28
 Figura 17 Caja de cambios transversal en segunda

Fuente: Huarachi (2017)

d. Tercera velocidad

El movimiento se transmite desde el eje deentrada, accionando el engranaje impulsor con

el manguito y cubode tercera, pasando al engranaje impulsado de tercera del eje desalida
que acciona el diferencial hasta las ruedas de tracción, talcomo lo muestra el gráfico.
(Franklin F., 2023)

Figura 18 Caja de cambios transversal en tercera

Fuente: Huarachi (2017)

29
e. Cuarta velocidad

El movimiento se transmite desde el eje de entrada, accionando el engranaje impulsor de

cuarta velocidad con el manguito y cubo de cuarta, pasando al engranaje impulsado de
cuarta del eje salida que acciona el diferencial hasta los neumáticos de tracción, en esta
marcha se transmite el movimiento de giro del motor directamente al diferencial sin
variaciones de torque y revoluciones. (Huarachi, 2017)

Figura 19 Caja de cambios transversal en cuarta

Fuente: Huarachi (2017)
f. Quinta velocidad

Figura 20 Caja de cambios transversal en quinta

Fuente: Huarachi (2017)

30
El movimiento se transmite desde el ejede entrada, accionando al engranaje impulsor de
quinta velocidadcon el manguito y cubo de quinta, pasando al engranaje impulsadodel eje
de salida que acciona al diferencial hasta losneumáticos de tracción. Lasrevoluciones del
eje de salida superan en número a las revoluciones del motor ya que es la sobre marcha,tal
como lo muestra el gráfico. (Franklin F., 2023)

g. Retroceso
El movimiento se transmite desde del eje de entrada, accionando el engranaje de retroceso
para invertir el giro de accionamiento en el eje secundario con el manguito y cubo de
primera velocidad, posteriormente se transmite al engranaje impulsado de cuarta
velocidad del eje salida que acciona el diferencial hasta las ruedas de tracción y el vehículo
se desplaza en sentido inverso. (Huarachi, 2017)

Figura 21 Caja de cambios transversal en reversa

Fuente: Huarachi (2017)

2.1.5.3. Clasificación y características

Las cajas de cambios se clasifican de acuerdo a la figura 28.

En este caso las siglas tienen en resumen el siguiente significado:

FWD = Front Wheel Drive (Tracción Delantera)

RWD = Rear Wheel Drive (Tracción Trasera)

31
AWD = All Wheel Drive (Tracción Permanente en las 4 Ruedas)

FULL TIME = (Todo el tiempo doble tracción)

CAJA DE CAMBIOS

 LINEAL
 TRANSVERSAL

 TRACCION DELANTERA FWD

 TRACCION TRASERA RWD

TRACCION TRACCION
SIMPLE DOBLE

 TEMPORAL 4WD

 PERMANENTE AWD

Figura 22 Clasificación de la caja de cambios

Fuente: Elaboración propia (2024)

También existe otra clasificación para vehículos los cuales son:

FR = Front Engine Rear Drive (Motor Delantero y Tracción Trasera)
FF = Front Engine Front Drive (Motor Delantero y Tracción Delantera) (Huarachi, 2017)

Figura 23 Clasificación FWD y RWD

Fuente: Edwin S., https://es.slideshare.net/slideshow/cajas-de-cambio-
manuales/81438100#2 (2017)
32
Además de ello en los vehículos se notan diversas siglas del tipo de transmisión con la
cual están provistos, un ejemplo de ellas se muestra a continuación:

Four Wheel Drive

Doble Tracción Temporal

All Wheel Drive

Doble Tracción Permanente

Figura 24 Emblemas de vehículos doble tracción

Fuente: Elaboración propia (2024)

2.1.5.4. Sincronizadores

El sincronizador, también conocido como sincronizador de la caja de cambios o

simplemente «syncro», es un componente crucial en las transmisiones manuales de los
camiones. Su función principal es facilitar y suavizar el cambio de marchas al igualar las
velocidades entre dos partes móviles dentro de la caja de cambios.

El sincronizador consta de varios componentes, incluidos anillos sincronizadores y conos,

y está diseñado para hacer que el cambio de marchas sea más suave y preciso. Cuando
mueves la palanca de cambios para seleccionar una marcha, el sincronizador se encarga
de igualar las velocidades de los engranajes antes de que se enganchen, lo que permite un
cambio de marcha sin problemas. (Truck Depot, 2023)

Son fabricados de bronce con dentados que se alojan en los extremos de los engranajes,
accionados axialmente por los cubos de embrague de cada marcha, reduce las
revoluciones de giro logrando igualar las revoluciones de giro de los engranajes de marcha
que se va seleccionar, por lo tanto podemos destacar a los sincronizadores sin chaveta, los
sincronizadores con chaveta y el sincronizador tipo pasador. (Huarachi, 2017)

El sincronizador es esencial en transmisiones manuales, facilitando cambios suaves de

marcha al igualar las velocidades entre engranajes. Consiste en anillos y conos de bronce

33
que reducen las revoluciones de los engranajes. Al mover la palanca, el sincronizador
sincroniza las velocidades, evitando ruidos y daños. Existen sincronizadores sin chaveta,
con chaveta y tipo pasador.

A. Tipos de sincronizadores

a) TIPO CHAVETA

 El cubo de embrague se fija al eje mediante estrías y el manguito del cubo también
se fija al cubo de embrague mediante estrías

 Los añillos sincronizadores giran libremente en esta condición

 Como el manguito del cubo y la chaveta sincronizadora están engranados mediante

la cresta de la chaveta sincronizadora, lo que a su vez empuja el anillo
sincronizador contra la sección cónica del engranaje para comenzar la
sincronización

 Cuando se mueve aún más la palanca de cambios la fuerza que se aplica al

manguito del cubo sobrepasa a la del resorte de la chaveta sincronizadora y el
manguito del cubo avanza sobre la cresta de la chaveta

 Sin embargo, las estrías del manguito del cubo y las del anillo sincronizador no
están todavía completamente alineadas. Así que la fuerza aplicada al manguito del
cubo por la palanca de cambios, empuja al anillo sincronizador aún más fuerte
contra la sección cónica del engranaje

 Cuando las velocidades del manguito del cubo y del engranaje se igualan, el anillo
sincronizador queda libre en la dirección de rotación

 Como resultado, las aletas dentro del manguito del cubo avanzan suavemente a
través del anillo sincronizador y engranan con las aletas del engranaje. (Sergio A.,
2019)

34
 Figura 25 Sincronizador de tipo chaveta
Fuente: Victor N., (2024)
b) TIPO SIN CHAVETA

 Cuando se hace el cambio al engranaje las protuberancias del manguito del cubo
empujan el anillo sincronizador por medio de las tres garras del resorte de la chaveta
en la dirección indicada por las flechas

 El anillo sincronizador gira la misma distancia que el espacio A y el bisel del

manguito del cubo se alinean con los chaflanes del anillo sincronizador

 Esta posición es denominada posición de alimentación

 A medida que el manguito del cubo avanza desde la posición de alineamiento, el bisel
del anillo sincronizador es empujado, esto causa que la sección cónica del anillo se
ponga en contacto con la sección cónica del engranaje

 En ese momento la fricción causa que las velocidades se igualen, produciendo la

sincronización. El manguito del cubo vence la fuerza de expansión del resorte de
chaveta y salta sobre la garra para moverse aún más. (Jensito Vizcarra, 2023)

35
 Figura 26 Sincronizador de tipo sin chaveta
Fuente: Jensito V., (2023)
c) TIPO PASADOR

 Los pasadores guías están situados en lugar es opuestos a cada pasador de

sincronización y la bola es empujada en el canal en el centro de cada pin por la presión
del resorte que está ubicado en el agujero del manguito del cubo.

 La parte exterior de los anillos sincronizadores forman un embrague de cono. El

cambio sincronizado tipo pasador es usado en las transmisiones para camiones de
carga pesada.

 Cuando se opera la palanca de cambios, el manguito del cubo del embrague es

empujado a la izquierda y las estrías interiores del manguito del cubo comienza a
engranarse con las estrías del engranaje.

 Puesto que el anillo sincronizador y el cono interior de los engranajes están en

contacto, forman el embrague del cono, la sincronización comienza y la fuerza de
empuje se transmite del manguito del cubo al anillo sincronizador por medio de los
tres pines guías.

 Dado que cada pin de sincronizador tiene la forma que se muestra en la ilustración
36
 inferior, el canal en el pasador de sincronización se ha hecho para que contacte con el
manguito del cubo.

 Como se muestra, por medio de la torsión del embrague de cono, cuando comienza
el contacto. Así se aplica la fuerza de empuje también a cada pasador guía. (Sergio
A., 2019)

Figura 27 Sincronizador de tipo pasador

Fuente: Sergio A., (2019)

2.1.5.5. Aceites Lubricantes

La mayoría de los aceites destinados a lubricar cajas de cambio son aceites minerales de
alta viscosidad, que además incorporan aditivos de extrema presión, que actúan sobre las
superficies metálicas de los dientes, formando sobre ellos un recubrimiento protector que
evita el rayado posterior del resto del material que compone el engranaje. Tipos de aceites
para caja de cambios:

 SAE 80W

 SAE75W-90

 SAE80W-90

37
  SAE 90 (Serna, 2023)

La transmisión de su auto tiene que transferir la fuerza del motor a las ruedas a diferentes
velocidades y cargas. Tiene discos o conos de bronce u otro material para frenar y
sincronizar los engranajes y evitar el desgaste al realizar los cambios de velocidades.
También recibe todos los golpes de las ruedas, vibraciones del cardán y el motor y fricción
del roce entre los engranajes. (Windman, 2024)

Los aceites utilizados para lubricar las cajas de cambio son principalmente aceites
minerales de alta viscosidad, complementados con aditivos de extrema presión. Estos
aditivos forman un recubrimiento protector sobre las superficies metálicas de los dientes
de los engranajes, previniendo el rayado y asegurando un funcionamiento suave y
eficiente del sistema de transmisión.

El aceite utilizado tiene que cumplir con varias características:

a) Selección de Viscosidad

Para determinar la viscosidad deberíamos consultar nuestro manual de propietario,

concesionario o el manual de recomendaciones que tienen los mejores distribuidores de
aceites. En general podemos considerar esto:

No hay autos, camionetas, vagonetas, ni jeeps donde recomiendan SAE 140 o SAE 85W-
140.

Todos usarán uno de los siguientes:

 GL-3 SAE 75W-80

 GL-4+ SAE 75W-80 (llamado 75W por VW)

 GL-4+ SAE 75W-85 (llamado 75W por Toyota)

 GL-4 o GL4+ SAE 75W-90

38
 GL-4 SAE 80W-90

 GL-5 SAE 75W-90

 GL-5 SAE 80W-90(transmisiones no sincronizadas)

 Dexron III / Mercon

 Dexron VI

 Mercon V

 Mercon VI

 Mercon SP

 Aceite de Motor

 Aceites Sintético Especial

 Aceite para transmisiones TO-4

Figura 28 Nivel de viscosidad

Fuente: https://www.widman.biz/ (2024)

39
El uso de un aceite más viscoso (SAE 140 o SAE 85W-140) causará problemas de
circulación, sincronización, calor, degradación rápida del aceite, consumo de combustible.

b) Selección de Aditivos

La selección de aditivos depende de la protección necesaria a los engranajes contra

extrema presión. Nunca de debe adicionar aditivos al aceite. El API tiene las siguientes
categorías de protección:

GL-1: Obsoleto – No tiene ninguna protección contra extrema presión.

GL-2: Obsoleto – Tiene muy poca protección contra extrema presión.

GL-3: Técnicamente Obsoleto – Reducida protección contra extrema presión pero mejor
sincronización que el GL-4. Requerido para Jeep, Mitsubishi e otras marcas.

GL-4: Vigente – Protección recomendada para la mayoría de las transmisiones. Mejor

protección de sincronizadores que el GL-5. Mejor protección contra extremas presiones
que el GL-3.

GL-5: Vigente – Pueden proveer desde 40 a 75 libras de protección en prueba Timken®.

GL-6: Técnicamente Obsoleto - Por no tener el equipo para comprobar el nivel de

protección. Actualmente en producción por ciertas compañías que quieren ofrecer una
mayor protección. Normalmente provee 60 libras de protección en prueba Timken®.

MT-1: Vigente – Una especificación adicional que garantiza menos oxidación y mayor
vida útil de un GL-4 o GL-5 común.

GL-4+: Última clasificación, pero no es oficial. Supera la protección GL-4 para los
engranajes y supera la protección de sincronizadores por una formulación especial, sin
azufre/fósforo.
Nota: En Bolivia a pesar de estar prohibida por Decreto Supremo la importación,
producción, y/o comercialización de GL-1 para uso automotriz, estos aceites representan
más del 30% del mercado actual.

40
La mayoría de los aceites GL-4 y GL-5 en el mundo utilizan un compuesto de Azufre y
Fósforo para proveer la protección contra extrema presión. Estos aditivos mezclan bien
con el aceite y forman una capa sacrificial químicamente adherida a las superficies de los
engranajes. Cuando las presiones son fuertes, se pela esta capa de los dientes y es
reemplazada por otra hasta agotarse los aditivos, cuando esto ocurre (a veces muy pronto)
se produce fricción y desgaste directo.

El Azufre/Fósforo reacciona con la humedad originando ácidos corrosivos que atacan

principalmente los componentes de metales amarillos, es importante buscar un producto
que utilice un compuesto Azufre/Fósforo neutralizado para ser menos agresivos en
presencia del bronce y atacar menos a las superficies de las piezas.
Un aceite GL-4 normalmente tiene 50% de la cantidad de Azufre/Fósforo que un aceite
GL-5. La mayoría de los fabricantes recomiendan GL-4 en transmisiones para que el
mecanismo de los sincronizadores pueda funcionar. Si usamos un aceite GL-5 con
Azufre/Fósforo en una caja que requiere GL-4, patina el sincronizador, se calienta, quema
la película, degrada al aceite y no sincroniza bien. La última generación de aceites GL-4+
utilizan compuestos sintéticos con sulfonato de calcio o completos de magnesio para
obtener el agarre de los sincronizadores y mejor protección EP que los GL-4 normales.
Varias fábricas de autos publican manuales sin entender esta diferencia. Efectivamente el
auto pasara el periodo de garantía con GL-5 en el primer cambio, pero los cambios serán
más duras y el desgaste mayor.

Algunos aceites para Diferenciales GL-5 utilizan Borato Inorgánico en vez de

Azufre/Fósforo. El Borato Inorgánico adhiere eléctricamente a las superficies y es más
resbaladizo. Esto reduce el desgaste, baja la temperatura de operación, extiende la vida
del aceite y reduce el consumo de combustible.

AMERICAN Transmission Oil SAE 75W-90: Un aceite multigrado para protección en

clima frío con protección contra extrema presión utilizando Azufre/Fósforo neutralizado
para proteger las superficies de los sincronizadores.

41
AMERICAN 100% Synthetic Transmission Oil GL-4+ SAE 75W-80, SAE 75W-85,
y SAE 75W-90: Un aceite sintético para condiciones severas, máxima protección,
maxima vida útil entre cambios, y recomendaciones de Mercedes Benz, Nissan, Toyota,
Mitsubishi, y otras marcas. No contiene azufre/fósforo. Recomendado para la mayoría de
las transmisiones manuales. Reemplaza los fluidos como “Synchromesh Fluid” de Honda,
Chevrolet, GMC, etc.

AMERICAN Gear Oil GL-4 SAE 80W-90: Azufre/Fósforo neutralizado para no dañar
el bronce de los sincronizadores. Muy viscoso para la mayoría de las transmisiones de
autos y camionetas donde se recomienda SAE 75W-90 o menos viscosidad.

AMERICAN Gear Oil GL-5/GL-6 SAE 75W-90: Un aceite multigrado para protección
en clima fría y 60 libras de protección contra extrema presión con Azufre/Fósforo.
Recomendado para diferenciales traseros y delanteros. No se recomienda su uso en
transmisiones sincronizadas.

AMERICAN Gear Oil GL-5/GL-6 SAE 80W-90: Provee más de 60 libras de protección
contra extrema presión con Azufre/Fósforo neutralizado para reducir problemas en las
superficies del bronce. No se recomienda su uso en transmisiones sincronizadas (donde el
fabricante debería recomendar GL-4).

AMERICAN Supreme Ultra Gear Oil SAE 80W-90: Provee más de 75 libras de
protección en prueba Timken® con la formulación especial de aditivos con Borato
Inorgánico para eliminar totalmente reacciones químicas y deterioro en los metales
amarillos, reduce el desgaste, las temperaturas y el consumo de combustible. (Windman,
2024)

2.1.5.6. Retenes de aceite

Retenes para aceite o retenes de grasa son unas piezas encargadas de cerrar los espacios
que existen entre los componentes estáticos y en movimiento de todo tipo de equipos
mecánicos para prevenir las fugas de líquido o lubricante (Serna, 2023).

42
Los retenes son sellos mecánicos fabricados para evitar fugas o el intercambio no deseado
de fluidos, gases o sólidos. Existen diferentes tipos que se usan dependiendo de la
aplicación requerida donde puede variar la temperatura, los componentes o contaminantes.

Para su montaje suelen utilizarse herramientas que permiten la colocación adecuada sin
dañar ninguna de las partes, el retén es lubricado generalmente con grasa o aceite para
disminuir la fricción al deslizar por la superficie de contacto, aunque hay tipos de retenes
que no se aconseja lubricar (Brandiyun, 2022).

Los retenes para aceite o grasa son sellos mecánicos que cierran espacios entre
componentes estáticos y en movimiento, previniendo fugas de líquidos o lubricantes.
Varían según la aplicación, soportando diferentes temperaturas y contaminantes. Su
montaje utiliza herramientas específicas y, generalmente, se lubrican con grasa o aceite
para reducir fricción, aunque algunos tipos no deben lubricarse.

Tipos:

 Reten métrico o en pulgadas.

 Reten metálico.

 Reten nitrilo.

 Retenes de Viton.

a) Reten métrico o en pulgadas

Para su mejor uso algunos retenes son clasificados de acuerdo a sus medidas, se pueden
medir en milímetros o en pulgadas, se toman en cuenta la altura, el diámetro de la flecha
y el diámetro de la caja. Suelen ser de nitrilo o de viton.

b) Reten metálico

Estos retenes o sellos comprenden dos anillos idénticos para el sellado, así soportan

43
condiciones de servicio muy exigentes a bajas velocidades periféricas. Su protección
contra contaminantes sólidos y líquidos es realmente confiable, además de una amplia
retención sin fugas de lubricante. Las aplicaciones más comunes de estos retenes son
donde se requiere una protección eficaz contra el polvo, arena, suciedad, barro y agua, por
ejemplo equipos de minería, agrícolas o de lavado.

c) Reten de nitrilo

Estos sellos son de bajo costo, resistentes a la abrasión y el aceite, son buenos a bajas
temperaturas y resistentes al hinchamiento. Existen varios tipos y diseños de estos retenes,
la amplia gama de variedad resulta que los retenes de nitrilo son los utilizados como
estándar, es decir, la mayoría de los sellos son de este material. Son de fácil instalación y
pueden ser medidos en milímetros o pulgadas.

d) Retenes de viton

Sellos hechos con viton, o también llamados fluorelastómeros, son resistentes a una gran
variedad de aditivos y fluidos, su resistencia al calor es excepcional y además son de bajo
hinchamiento. Aunque son de alto costo y requieren herramientas especiales para su
fabricación la calidad resulta garantizada. Pueden ser medidos milimétricamente o en
pulgadas (Brandiyun, 2022).

Nomenclatura:

Una nomenclatura aprobada por SAE-ASTM para retenes de aceites:

 Superficie de montaje.

 Ancho

 Cara exterior

 Cara interior

44
  Diámetro interior de la cara interior

 Diámetro del eje

 Diámetro interior libre

 Juego axial

 Diámetro interior de la cara exterior

 Diámetro del alojamiento

 Diámetro exterior del reten

Estos términos nombrados se refieren al retén y no a la posición instalada del mismo.

Figura 29 Retenes de aceite

Fuente: https://www.widman.biz/ (2024)

2.1.6. Funcionamiento

Funcionamiento es la acción y el efecto de funcionar. Este verbo hace referencia a ejecutar

las funciones que le son propias a algo o alguien o a aquello que marcha o resulta bien. El
funcionamiento de un dispositivo está vinculado a su capacidad para cumplir con sus

45
funciones habituales. Cuando no puede realizar esto, se habla de un mal funcionamiento
por fallos técnicos u otros motivos. (Pérez y Merino, 2023).

El funcionamiento es el comportamiento normal que un elemento tiene, comportamiento

esperado para realizar una tarea específica. El término deriva de función, de la relación
que se establece entre dos variables determinadas. Así, funcionar implica que algo se
relacione con un hecho o circunstancia de modo efectivo. En el caso de un artefacto,
funcionará si cumple con su cometido. En claro ejemplo puede ofrecerlo un auto, su
funcionamiento depende del hecho de que pueda trasladarse de un lado a otro. Así, el
término “funcionamiento” suele estar ligado a invenciones que el hombre ha realizado a
lo largo de la historia. No obstante, es posible también hacer referencia al funcionamiento
de elementos orgánicos. (Ramos, 2014).

El funcionamiento se refiere a la capacidad de un dispositivo para cumplir sus funciones

habituales de manera efectiva. Un buen funcionamiento implica que el elemento realiza
su tarea específica correctamente. Si no, se habla de mal funcionamiento. Este concepto
aplica tanto a artefactos creados por el hombre, como un auto, como a elementos orgánicos
que tienen un comportamiento esperado.

46
CAPÍTULO III
PROPUESTA DE
SOLUCIÓN
3. CAPITULO IV PROPUESTA DE SOLUCIÓN

3.1. Esquema de solución

PROBLEMA

Falta de mantenimiento de la transmisión (caja de cambios)

CAUSA EFECTO

Errores de Operación. Desgaste Prematuro de Componentes.

Desgaste de los engranajes internos. Imposibilidad para cambiar la tracción

Fallo en los sincronizadores. Marchas difíciles de engranar o saltos

de marcha.
Falta de aceite

SOLUCIÓN

Realizar el mantenimiento correctivo de la transmisión (caja de cambios)

Tabla 3 Esquema de solución

Fuente: Elaboración propia (2024)
3.2. Información técnica de la caja de velocidades
3.2.1. Datos técnicos

 Montada en el vehículo Toyota Hilux 1995

 Transmisión manual

 Propulsión 4WD

 Puede alternar entre propulsión delantera y propulsión trasera o propulsión total,

mediante la caja de transferencia

 Caja de cambios longitudinal para 4WD

  5 velocidades y 1 reversa

 Transmisión de tipo G

 Modelo G52 año1995

 Con engranaje de transferencia de tipo contra engranaje

 Lleva también dos palancas de cambio, una para el cambio de velocidades y la otra
para el accionamiento de 4WD o el cambio de propulsión delantera o trasera.

 Caja de transferencia

 Lleva aceite SAE 80w/90

 Contiene un interruptor de luz para marcha atraso reversa

3.3. Diagnóstico de los componentes de la caja

3.3.1. Prueba de accionamiento

Primero se inició con una prueba de accionamiento de las velocidades con la palanca de
cambios mientras la caja no estaba en funcionamiento, en la cual se concluyó que las
marchas de primera a cuarta velocidad y la de marcha atrás tenían un correcto
accionamiento, pero la quinta velocidad se imposibilitaba su accionamiento, también se
observó que la palanca de cambios tenía mucho margen de movimiento esto se debe a la
falta de teflón en la punta que hace contacto con la envoltura de la palanca de cambios,
también la palanca le hacía falta su mango de agarre, para encontrar cualquier otra falla
se procedió a realizar el desarmado de la caja de cambios.

3.3.2. Desmontaje de la caja

Para poder realizar el desmontaje y desarmado de la caja se seguirá como guía el manual
pero algunos de los pasos se obviaran debido a que ya estaban desmontados o estaban
dañados o perdidos, pero se explicara de igual manera para un mayor entendimiento de

49
manera breve y directa, se mencionara la razón del porque esta desmontada o no se
encuentra en el vehículo.

Primeramente se desconecta la terminal negativa de la batería para realizar pero en este

caso la batería ya estaba retirada para realizar la carga, luego se retiran los 4 pernos de
sujeción del protector del ventilador esto se realizó previamente para otro trabajo.

Luego se extrae la palanca de cambios se quita los pernos del retenedor de envoltura se
quita el retenedor luego se presiona hacia abajo el seguro y se lo gira de manera anti
horaria para extraer el seguro de la palanca de cambios, luego se retira la palanca de
cambios pero en este caso ya se encontraba retirada por el estado de la palanca de cambios
y de su seguro como se ve en la figura 31.

Figura 30 Palanca de cambios

Fuente: Elaboración propia (2024)
Luego se eleva el vehículo para realizar lo siguiente drenar el aceite de la caja desconectar
los arboles cardan delantero y trasero, seguido de desconectar el interruptor de marcha
atrás pero algunos pasos se obviaran a excepción de la elevación del vehículo y el drenado
de aceite que se realizara luego del desmontado, la razón por el cual se obvian algunos
pasos es porque se encontraba sin cardanes y el conector del interruptor se encontraba
desconectado y en mal estado.

50
Luego también se obviaran los siguientes pasos, extracción del tubo de escape ya que no
se encontraba con sus pernos y estaba desacoplado, extracción del cilindro de
desembrague que ya se encontraba extraído por su mal estado, se continua por extraer
soporte que va acoplado encima del travesaño del vehículo y por debajo de la caja de
transferencia el soporte tiene 8 pernos 4 empernados al travesaño y los otros 4 a la caja de
transferencia para continuar se elevó la caja con una gata hidráulica y se procedió a extraer
el travesaño del vehículo quitando primero el soporte como se ve en la figura 32.

Figura 31 Caja elevada con gata hidraulica

Fuente: Elaboración propia (2024)

Para terminar el desmontaje se retiraron los pernos que conectan la campana con el motor
teniendo solo 3 pernos aparte de los del motor de arranque que tendría 2 un total de 5
pernos luego de eso con ayuda se desacopla la caja del motor bajando lentamente la gata
apoyando la campana para que no tambalee luego ya habiendo bajado la caja se jala fuera
del vehículo para tener una mejor visión de la caja.

Al terminar el desmontaje se observó que la caja estaba llena de suciedad y que las partes
y pernos faltantes desaparecieron o estaban dañadas desde hace ya mucho tiempo esto se
observa por el estado de sus alojamientos, esto se debe a que el vehículo quedo
abandonado antes de recibir un mantenimiento adecuado.

51
3.3.3. Inspección de los componentes

3.3.3.1. Inspección de la palanca de cambios

Inspección palanca de cambios

La palanca de cambios se
encuentra en mal estado
debido a que no tiene
mango de agarre tampoco
tiene un teflón en la punta
del pivote, también su
seguro está en mal estado
porque tiene una mala
reparación.

En la imagen se muestra
la palanca de cambios en
buen estado sin rastro
alguno de suciedad y con
todas sus partes
completas

Tabla 4 Inspección de la palanca de cambio.

Fuente: Elaboración propia (2024)

52
3.3.3.2. Inspección de las varillas de cambios

Inspección las varillas de accionamiento

Se encuentra en buen estado ya que no

tienen ninguna deformidad o algún rebarbe
en todo su cuerpo solo se encontraban con
un poco de suciedad, entre las varillas se
encuentran 4 las cuales son:

La varilla de primera y segunda marcha

La varilla de tercera y cuarta marcha

La varilla de quinta marcha

La varilla de marcha atrás

Tabla 5 diagnostico varilla de accionamiento

Fuente: Elaboración propia (2024)
3.3.3.3. Inspección de la horquilla y del manguito de selección de quinta

Inspección de la horquilla de selección de quinta

Se encuentra en buen estado
ya que está dentro del rango
de holgura entre la horquilla
y manguito selector que sería
de 0,33mm y el rango
máximo vendría siendo de
1mm

Tabla 6 Inspección de la horquilla de selección de quinta

Fuente: Elaboración propia (2024)

53
3.3.3.4. Inspección del engranaje de quinta

Inspección del engranaje de quinta

Se encuentra en buen estado no tiene ni un

solo daño ni siquiera por la corrosión del
aceite estancado

Tabla 7 diagnóstico del engranaje de quinta

Fuente: Elaboración propia (2024)
La relación de transmisión del engranaje de quinta es de:

𝑍1
𝑅𝑡 =
𝑍2
24
𝑅𝑡 =
47

𝑅𝑡 = 0,51

Dividimos 1 entre la relación de transmisión para calcular las vueltas que transmite la
velocidad al grupo diferencial por cada vuelta del motor:

1
𝑉𝑡 =
𝑅𝑡
1
𝑉𝑡 =
0,51

𝑉𝑡 = 1,96

54
3.3.3.5. Inspección del engranaje de cuarta

Inspección del engranaje de cuarta

Se encuentra en buen estado no tiene ni un

solo daño ni siquiera por la corrosión del
aceite estancado también tiene todos sus
perdigones que van en el interior del
engranaje

Tabla 8 diagnóstico del engranaje de cuarta

Fuente: Elaboración propia (2024)

La relación de transmisión del engranaje de cuarta es de:

𝑍1
𝑅𝑡 =
𝑍2
33
𝑅𝑡 =
45

𝑅𝑡 = 0,73

Dividimos 1 entre la relación de transmisión para calcular las vueltas que transmite la
velocidad al grupo diferencial por cada vuelta del motor:

1
𝑉𝑡 =
𝑅𝑡
1
𝑉𝑡 =
0,73

𝑉𝑡 = 1,37

55
3.3.3.6. Inspección del engranaje de tercera

Inspección del engranaje de tercera

Se encuentra en buen estado no tiene ni un

solo daño ni siquiera por la corrosión del
aceite estancado también tiene todos sus
perdigones que van en el interior del
engranaje

Tabla 9 diagnóstico del engranaje de tercera

Fuente: Elaboración propia (2024)
La relación de transmisión del engranaje de quinta es de:

𝑍1
𝑅𝑡 =
𝑍2
27
𝑅𝑡 =
31

𝑅𝑡 = 0,87

Dividimos 1 entre la relación de transmisión para calcular las vueltas que transmite la
velocidad al grupo diferencial por cada vuelta del motor:

1
𝑉𝑡 =
𝑅𝑡
1
𝑉𝑡 =
0,87

𝑉𝑡 = 1,15
56
3.3.3.7. Inspección de la horquilla y del manguito de selección de 3ra y 4ta

Inspección de la horquilla de selección de 3ra y 4ta

Se encuentra en buen estado
ya que está dentro del rango
de holgura entre la horquilla
y manguito selector que sería
de 0,23mm y el rango
máximo vendría siendo de
1mm

Tabla 10 Inspección de la horquilla de 3ra y 4ta

Fuente: Elaboración propia (2024)

3.3.3.8. Inspección de la horquilla y del manguito de selección de 1ra y 2da

Inspección de la horquilla de selección de 1ra y 2da

Se encuentra en buen estado
ya que está dentro del rango
de holgura entre la horquilla
y manguito selector que sería
de 0,20mm y el rango
máximo vendría siendo de
1mm

Tabla 11 Inspección de la horquilla de 1ra y 2da

Fuente: Elaboración propia (2024)

57
3.3.3.9. Inspección del engranaje de segunda

Inspección del engranaje de segunda

Se encuentra en buen estado no tiene ni un

solo daño ni siquiera por la corrosión del
aceite estancado también tiene todos sus
perdigones que van en el interior del
engranaje

Tabla 12 diagnóstico del engranaje de segunda

Fuente: Elaboración propia (2024)

La relación de transmisión del engranaje de quinta es de:

𝑍1
𝑅𝑡 =
𝑍2
28
𝑅𝑡 =
20

𝑅𝑡 = 1,4

Dividimos 1 entre la relación de transmisión para calcular las vueltas que transmite la
velocidad al grupo diferencial por cada vuelta del motor:

1
𝑉𝑡 =
𝑅𝑡
1
𝑉𝑡 =
1,4

𝑉𝑡 = 0,71

58
3.3.3.10. Inspección del engranaje de primera

Inspección del engranaje de primera

Se encuentra en buen estado no tiene ni un

solo daño ni siquiera por la corrosión del
aceite estancado también tiene todos sus
perdigones que van en el interior del
engranaje

Tabla 13 diagnóstico del engranaje de primera

Fuente: Elaboración propia (2024)

La relación de transmisión del engranaje de quinta es de:

𝑍1
𝑅𝑡 =
𝑍2
33
𝑅𝑡 =
14

𝑅𝑡 = 2,36

Dividimos 1 entre la relación de transmisión para calcular las vueltas que transmite la
velocidad al grupo diferencial por cada vuelta del motor:

1
𝑉𝑡 =
𝑅𝑡
1
𝑉𝑡 =
2,36

𝑉𝑡 = 0,42

59
3.3.3.11. Inspección del sincronizador de primera

Inspección del engranaje de primera

El sincronizador de 1ra tiene desgaste en las

puntas y también un poco de corrosión por
el aceite que se quedó pegado en la pieza
durante un largo tiempo sin uso.

Es un sincronizador de tipo chaveta por lo

cual tiene 3 muescas en donde se alojan las
chavetas sincronizadoras al momento de la
selección de velocidad.

Para las verificación de la pieza se realizan las siguientes pruebas:

1.- Verificación visual, se observan el desgaste y el estado de la pieza.
2.- Acción de frenado, se presiona el sincronizador al engranaje y se lo hace girar al momento
de presionar mientras este girando el sincronizador deberá de frenarse por completo.
3.- La holgura entre el sincronizador y el engranaje la holgura estándar esta entre 1,0-2,0 mm y
la holgura mínima está en 0,8mm.

Al realizar una medición se encontró que la

holgura con el nuevo sincronizador
superaba los 2 milímetros, también al
momento de presionarlo y hacerlo girar se
frenó al instante y de manera visual se puede
observar la pieza nueva limpia y sin
desgaste.

Tabla 14 Inspección y reemplazo del sincronizador de 1ra

Fuente: Elaboración propia (2024)

60
3.3.3.12. Inspección del sincronizador de segunda

Inspección del engranaje de segunda

El sincronizador de 2da tiene desgaste en las

puntas y también un poco de corrosión por
el aceite que se quedó pegado en la pieza
durante un largo tiempo sin uso.

Es un sincronizador de tipo chaveta por lo

cual tiene 3 muescas en donde se alojan las
chavetas sincronizadoras al momento de la
selección de velocidad.

Para las verificación de la pieza se realizan las siguientes pruebas:

1.- Verificación visual, se observan el desgaste y el estado de la pieza.
2.- Acción de frenado, se presiona el sincronizador al engranaje y se lo hace girar al momento
de presionar mientras este girando el sincronizador deberá de frenarse por completo.
3.- La holgura entre el sincronizador y el engranaje la holgura estándar esta entre 1,0-2,0 mm y
la holgura mínima está en 0,8mm.

Al realizar una medición se encontró que la

holgura con el nuevo sincronizador
superaba los 2 milímetros, también al
momento de presionarlo y hacerlo girar se
frenó al instante y de manera visual se puede
observar la pieza nueva limpia y sin
desgaste.

Tabla 15 Inspección y reemplazo del sincronizador de 2da

Fuente: Elaboración propia (2024)

61
3.3.3.13. Inspección del sincronizador de tercera

Inspección del engranaje de tercera

El sincronizador de 3ra tiene desgaste en

las puntas y también un poco de corrosión
por el aceite que se quedó pegado en la
pieza durante un largo tiempo sin uso.

Es un sincronizador de tipo chaveta por lo

cual tiene 3 muescas en donde se alojan
las chavetas sincronizadoras al momento
de la selección de velocidad.

Para las verificación de la pieza se realizan las siguientes pruebas:

1.- Verificación visual, se observan el desgaste y el estado de la pieza.
2.- Acción de frenado, se presiona el sincronizador al engranaje y se lo hace girar al momento
de presionar mientras este girando el sincronizador deberá de frenarse por completo.
3.- La holgura entre el sincronizador y el engranaje la holgura estándar esta entre 1,0-2,0 mm y
la holgura mínima está en 0,8mm.

Al realizar una medición se encontró que

la holgura con el nuevo sincronizador
superaba los 2 milímetros, también al
momento de presionarlo y hacerlo girar se
frenó al instante y de manera visual se
puede observar la pieza nueva limpia y
sin desgaste.

Tabla 16 Inspección y reemplazo del sincronizador de 3ra

Fuente: Elaboración propia (2024)

62
3.3.3.14. Inspección del sincronizador de cuarta

Inspección del engranaje de cuarta

El sincronizador de 4ta tiene desgaste en las

puntas y también un poco de corrosión por
el aceite que se quedó pegado en la pieza
durante un largo tiempo sin uso.

Es un sincronizador de tipo chaveta por lo

cual tiene 3 muescas en donde se alojan las
chavetas sincronizadoras al momento de la
selección de velocidad.

Para las verificación de la pieza se realizan las siguientes pruebas:

1.- Verificación visual, se observan el desgaste y el estado de la pieza.
2.- Acción de frenado, se presiona el sincronizador al engranaje y se lo hace girar al momento
de presionar mientras este girando el sincronizador deberá de frenarse por completo.
3.- La holgura entre el sincronizador y el engranaje la holgura estándar esta entre 1,0-2,0 mm y
la holgura mínima está en 0,8mm.

Al realizar una medición se encontró que la

holgura con el nuevo sincronizador
superaba los 2 milímetros, también al
momento de presionarlo y hacerlo girar se
frenó al instante y de manera visual se puede
observar la pieza nueva limpia y sin
desgaste.

Tabla 17 Inspección y reemplazo del sincronizador de 4ta

Fuente: Elaboración propia (2024)

63
3.3.3.15. Inspección del sincronizador de quinta

Inspección del engranaje de quinta

El sincronizador de 5ta tiene desgaste en las

puntas y también un poco de corrosión por
el aceite que se quedó pegado en la pieza
durante un largo tiempo sin uso.

Es un sincronizador de tipo chaveta por lo

cual tiene 3 muescas en donde se alojan las
chavetas sincronizadoras al momento de la
selección de velocidad.

Para las verificación de la pieza se realizan las siguientes pruebas:

1.- Verificación visual, se observan el desgaste y el estado de la pieza.
2.- Acción de frenado, se presiona el sincronizador al engranaje y se lo hace girar al momento
de presionar mientras este girando el sincronizador deberá de frenarse por completo.
3.- La holgura entre el sincronizador y el engranaje la holgura estándar esta entre 1,0-2,0 mm y
la holgura mínima está en 0,8mm.

Al realizar una medición se encontró que la

holgura con el nuevo sincronizador
superaba los 2 milímetros, también al
momento de presionarlo y hacerlo girar se
frenó al instante y de manera visual se puede
observar la pieza nueva limpia y sin
desgaste.

Tabla 18 Inspección y reemplazo del sincronizador de 5ta

Fuente: Elaboración propia (2024)

64
3.3.3.16. Inspección del eje de salida

Inspección del eje de salida

El eje de salida se encontraba en buen

estado para la inspección se procedió a
realizar mediciones de diámetro y espesor

Para las verificación de la pieza se realizan las siguientes pruebas:

1.- Verificación visual, se observan el desgaste y el estado de la pieza.
2.- Obtenemos la medición del espesor de la brida del eje de salida cuyo diámetro mínimo es
4,80mm y de la brida de guía interior que vendría a ser 3,99mm.
3.- Medimos el diámetro del muñón del eje de salida para el engranaje de 2da es de 37,984mm
y para el engranaje de 3ra es de 34,984mm, también medimos diámetro exterior de la guía
interior que vendría a ser 38,985mm.

Al realizar una medición se encontró que el

espesor obtenido de la brida del eje de
salida es de 5,06mm y que el espesor de la
guía interior era de 4,20mm, el diámetro del
muñón es de 38,46mm en el engranaje de
2da y de 35,52mm en el engranaje de 3ra y
el diámetro exterior de la guía es de
39,04mm.

Tabla 19 Inspección de la guía interior y del eje de salida

Fuente: Elaboración propia (2024)

65
3.3.3.17. Inspección del contraengranaje

Inspección del contraengranaje

Se encuentra en buen estado su diámetro
estándar es de 25,98-26,00mm y el diámetro
mínimo es de 25,86mm.
Al realizar la medición se obtuvo como
resultado que el contraengranaje tiene un
diámetro de 26, 08mm.

Tabla 20 Inspección del contraengranaje

Fuente: Elaboración propia (2024)

3.4. Realizar el mantenimiento correctivo basado en los resultados del

diagnóstico
3.4.1. Reemplazo de piezas

3.4.1.1. Reemplazo de los sincronizadores

Sincronizador Viejo Sincronizador Nuevo

Se reemplazó el sincronizador de 1ra debido al desgaste y al estado en el que se

encuentra.
Tabla 21 Reemplazo del sincronizador de 1ra

Fuente: Elaboración propia (2024)

66
 Sincronizador Viejo Sincronizador Nuevo

Se reemplazó el sincronizador de 2da debido al desgaste y al estado en el que se

encuentra.

Tabla 22 Reemplazo del sincronizador de 2da

Fuente: Elaboración propia (2024)
Sincronizador Viejo Sincronizador Nuevo

Se reemplazó el sincronizador de 3ra debido al desgaste y al estado en el que se

encuentra.

Tabla 23 Reemplazo del sincronizador de 3ra

Fuente: Elaboración propia (2024)

67
 Sincronizador Viejo Sincronizador Nuevo

Se reemplazó el sincronizador de 4ta debido al desgaste y al estado en el que se

encuentra.

Tabla 24 Reemplazo del sincronizador de 4ta

Fuente: Elaboración propia (2024)
Sincronizador Viejo Sincronizador Nuevo

Se reemplazó el sincronizador de 5ta debido al desgaste y al estado en el que se

encuentra.

Tabla 25 Reemplazo del sincronizador de 5ta

Fuente: Elaboración propia (2024)

68
3.4.1.2. Reemplazo de sellos de aceite

Sellos de aceite Viejos Sellos de aceite Nuevos

Se reemplazó los sellos de aceite debido a que se encontraba sin sus resortes

Tabla 26 Reemplazo de sellos de aceite

Fuente: Elaboración propia (2024)

3.4.1.3. Reemplazo de tapón

Tapón Viejo Tapón Nuevo

Se reemplazó el tapón por el hecho de que su cabezal estaba dañado

Tabla 27 Reemplazo de tapón

Fuente: Elaboración propia (2024)

69
3.4.1.4. Reemplazo de empaques
Empaques Viejos Empaques Nuevos

Se reemplazó por uno artesanal de cartón para empaque debido a que los empaques
viejos tenían partes quebradas y a punto de quebrarse
Tabla 28 Reemplazo de empaques

Fuente: Elaboración propia (2024)

3.4.2. Montaje de la caja de cambios

Primeramente se instala los engranajes en el eje de salida siguiendo el orden de armado

comenzando con el engranaje de 3ra junto con su cojinete de rodillos de aguja y su anillo
sincronizador seguido del cubo que entra a presión colocando su anillo de resorte para
evitar que se desplace, luego siguen el engranaje de 2da junto con su cojinete de rodillos
de aguja y su anillo sincronizador seguido del cubo que entra a presión, el manguito
selector junto con sus dos resortes y sus 3 chavetas de sincronización, luego el engranaje
de 1ra con su perdigón de cierre, su cojinete de rodillos de aguja, su guía interior de
cojinete y su anillo sincronizador, luego instalando el cojinete trasero seguido del
engranaje de quinta que entra a presión colocando su anillo de resorte y al final el
manguito del eje de salida.

Midiendo la holgura de empuje de los engranajes de 1ra, 2da y 3ra.

Holgura estándar: 0,10-0,25

Holgura máxima: 0,25

Siendo el rango de holgura el mismo en los 3 engranajes para evitar cualquier confusión.

70
Colocando encima del cubo y manguito selector de 3ra y 4ta, se acopla el eje de entrada
junto con el engranaje de 4ta, su anillo sincronizador y con 13 cojinetes de rodillos
instalados en el eje de entrada.

Figura 32 Eje de entrada montado en el eje de salida

Fuente: Elaboración propia (2024)
Luego se instala el eje de salida en la placa intermedia junto con el contraengranaje
colocando sus anillos de resorte, seguido de eso se coloca el retenedor de cojinete trasero,
colocando y apretando sus pernos y seguido de ello colocamos el engranaje intermediario
de marcha atrás junto con su eje, instalando el tope del eje en la muesca del eje con su
perno.

Figura 33 Ejes acoplados a la placa intermediaria

Fuente: Elaboración propia (2024)

71
Seguido de ello se instala el perdigón con el espaciador luego el contraengranaje de 5ta
que lleva integrado el cubo, con sus cojinetes de rodillo de aguja seguido de eso se acopla
el manguito selector con las chavetas sincronizadoras y sus resortes, seguido del anillo
sincronizador colocar la pieza estriada a presión acabando con su anillo de resorte.

También se realiza la medición de holgura de empuje del contraengranaje de 5ta.

Holgura estándar: 0,10- 0,30mm

Holgura máxima: 0,30mm

Figura 34 Contraengranaje de 5ta

Fuente: Elaboración propia (2024)

Luego pasamos a colocar las horquillas de selección y comenzando por el eje de la
horquilla de 3ra y 4ta pasando por la horquilla de 1ra y 2da se le coloca el perno de fijación
a la horquilla, pasando al eje de 1ra y 2da que luego se lo acopla a su horquilla colocando
primero 2 pasadores de bloqueo uno en el eje y el otro entre medio de los 2 ejes en la placa
intermedia colocando de igual manera el perno de fijación, luego se coloca la horquilla de
marcha atrás con su eje y 2 pasadores de bloqueo uno en el eje y el otro entre medio de
los 2 ejes en la placa intermedia luego usando un punzón colocamos un pasador de resorte
ranurado atravesando la horquilla de marcha atrás y el eje, pasamos a colocar el cabezal
de marcha atrás y la horquilla de 5ta y sus 2 ejes se colocan 2 perdigones de bloque 1 en
el cabezal de marcha atrás entre los dos ejes y el otro en la placa intermedia entre los dos

72
ejes colocando un pasador de resorte ranurado atravesando la horquilla de 5ta y también
un segundo pasador de resorte ranurado en el cabezal de marcha atrás, colocando luego 3
anillos de resorte en los ejes de 1ra y 2da, 3ra y 4ta, otra en la de 5ta y retro.

Figura 35 Ejes horquillas y selectores

Fuente: Elaboración propia (2024)
Luego se instalan los perdigones de cierre, sus resortes y sus tapones en la placa intermedia
son 4 orificios por ser una caja de 5 velocidades por ello en cada orificio entra un perdigón,
un resorte y su tapón, el tapón seria para dados estriados T40 apretándolos y luego se
prepara silicona, el empaque artesanal se coloca la silicona en las partes donde hará
contacto el empaque en este caso la placa intermedia y la caja de transmisión.

Figura 36 Instalando la caja de transmisión

Fuente: Elaboración propia (2024)

73
Luego de instalar la caja de transmisión se coloca 2 anillos de resorte a los cojinetes del
eje de entrada y eje de contraengranaje luego se instala silicona y empaque para el
retenedor de cojinete delantero y se coloca los pernos para apriete, luego se coloca
silicona y empaque en el adaptador de transferencia y en la otra cara de la placa intermedia
para luego colocar el envoltorio de la palanca de cambios, su eje y apretar el perno de la
envoltura y apretar su tapón del eje.

Figura 37 Instalación de la envoltura de cambios

Fuente: Elaboración propia (2024)
Continuando se instala un perdigón de cierre un resorte y su tapón, luego se realiza lo
siguiente una prueba de giro y una de accionamiento en ambos casos deberían de realizarse
suavemente, luego de las pruebas se colocan los pasadores de restricción el pasador negro
va ubicado del mismo lado que el engranaje de retro y el otro en el opuesto y se aprietan
los pasadores, seguido de ello se instala el retenedor de control de la palanca de cambios
de la transmisión instalando 4 pernos y apretando los mismos, y al final se instala la
envoltura del embrague instalando 9 pernos y apretando los 9 pernos.

Para el análisis de aceite se requería 80ml pero no se pudo realizar ya se tenía

aproximadamente 15ml solamente y 80ml era la cantidad mínima para realizar el análisis
de aceite información otorgada por Wilmer Ignacio de la empresa Finilager por lo cual no
se realizó el análisis de aceite de la caja de cambios y tampoco se realizó el análisis de
aceite del transfer porque no tenía aceite.

74
Para la parte final se hizo una limpieza interna del transfer por lo cual se realizó el
desarmado del transfer para un limpieza y verificación interna también se le reemplazo
los empaques y el tapón de ingreso de aceite todo esto realizado en base al manual del
transfer luego se lo acoplara el transfer a la caja de cambios con su silicona y empaque
colocados se le llenara de aceite para caja mecánica y se lo montara al vehículo acoplando
los pernos de la campana con el motor seguido de ello se le colocara su soporte al transfer
y debajo ira su travesaño que en cada extremo tendrá pernos de fijación.

Figura 38 Montaje del travesaño y la caja

Fuente: Elaboración propia (2024)
3.5. Ejecutar pruebas de funcionamiento

Para asegurar el óptimo funcionamiento de la transmisión del Toyota Hilux 1995 tras el
mantenimiento correctivo, es esencial ejecutar una serie de pruebas de funcionamiento.
Estas pruebas permiten verificar la eficacia de las reparaciones y ajustes realizados,
asegurando que la transmisión opere correctamente bajo diversas condiciones.
 Con el vehículo en marcha y en posición neutral, observar el comportamiento del motor
y la transmisión. Escuchar ruidos inusuales y verificar que no haya vibraciones o
movimientos anormales.
 Realizar cambios de marchas mientras el vehículo está en reposo. Cada marcha debe
entrar suavemente y sin resistencia. Prestar atención a cualquier ruido o sensación
extraña durante los cambios.

75
 Conducir el vehículo en diferentes condiciones de manejo, incluyendo arranques,
aceleraciones, y frenadas. Evaluar el rendimiento de la transmisión en cada marcha,
asegurándose de que los cambios sean suaves y precisos.
 Después de conducir, inspeccionar la transmisión y el área circundante en busca de
posibles fugas de aceite.

3.6. Costos y/o financiamiento

3.6.1. Costos directos

Detalles Cantidad medida Costo unitario Costo total Bs

Sincroniza0dor 5 X 70 40

Juego de alicates des

1 X 60 60
chaveteros

Silicona 2 X 25 50

Gasolina 9 Litro 6 54

Brocha 1 X 10 10

Sellos de aceite 2 X 30 60

Cartón para
1 Metro 75 75
empaque

Pernos y tuercas 25 X X 89,50

Tapones 2 X 12 24

Aceite SAE 80W90 2 Litros 170 340

Costo total en Bs. 802,5

Fuente: Elaboración propia (2024)

Tabla 29 Costos directos

76
3.6.2. Costos indirectos

Detalles Cantidad precios Total

Transporte 40 1,50 60

Comidas 40 10 400

Costo total en Bs 460

Tabla 30 Costos indirectos

Fuente: Elaboración propia (2024)
3.6.3. Costos totales

Costos directos 802,5

Costos indirectos 460

Costo total en Bs 1262,5

Tabla 31 Costos totales

Fuente: Elaboración propia (2024)

77
 CAPÍTULO IV
CONCLUSIÓNES Y
RECOMENDACIÓNES
4. CAPITULO IV CONCLUSIÓNES Y RECOMENDACIÓNES

4.1. CONCLUSIÓNES

El mantenimiento correctivo de la transmisión del Toyota Hilux 1995 es esencial para

asegurar su funcionamiento óptimo y prolongar su vida útil. Este proyecto ha abordado
diversas facetas del mantenimiento correctivo, subrayando su importancia en la mejora
del desempeño del vehículo. A diferencia del mantenimiento preventivo, que evita
posibles fallos, el correctivo se enfoca en solucionar problemas existentes, crucial para
vehículos antiguos como el Toyota Hilux 1995.

La detección temprana de fallas mediante técnicas de diagnóstico es fundamental.

Herramientas como análisis de fluidos y pruebas de funcionamiento ayudan a identificar
problemas en la transmisión antes de que se conviertan en fallas graves. El proyecto detalla
procedimientos para reparar fallas comunes, incluyendo la sustitución de componentes
desgastados y ajustes en los mecanismos de cambio, siguiendo las recomendaciones del
fabricante.

El uso de piezas de repuesto garantiza la compatibilidad y el rendimiento óptimo de la

transmisión, reduciendo costos a largo plazo. Las reparaciones bien ejecutadas mejoran la
eficiencia en el cambio de marchas, reducen el consumo de combustible y minimizan las
emisiones contaminantes, contribuyendo a una conducción más segura y eficiente. Este
proyecto demuestra que un mantenimiento correctivo adecuado no solo beneficia al
vehículo individual, sino también a la seguridad y eficiencia del parque automotriz en
general.

4.2. RECOMENDACIÓNES

Para asegurar el óptimo funcionamiento de la transmisión en el vehículo Toyota Hilux

1995, es fundamental seguir una serie de recomendaciones centradas en el mantenimiento
correctivo.

Realizar inspecciones periódicas de la transmisión para identificar signos de desgaste o

daño. Esto incluye revisar el nivel y la calidad del aceite de la transmisión, detectar fugas,
y examinar el estado de los sellos y juntas.

78
Sustituir el aceite de la transmisión en los intervalos recomendados por el fabricante.
Utilizar el tipo y la calidad de aceite especificados en el manual del propietario para
asegurar una lubricación adecuada y reducir el desgaste de los componentes internos.

Inspeccionar y, si es necesario, reemplazar componentes clave como los rodamientos,

sincronizadores, engranajes y ejes. Estos elementos son críticos para el funcionamiento
suave de la caja de velocidades y su deterioro puede afectar gravemente la operación del
vehículo.

Realizar ajustes periódicos a los componentes de la transmisión para asegurar su correcto

alineamiento y funcionamiento. Esto incluye ajustes en los cables de cambio, los
mecanismos de sincronización y otros elementos que puedan desajustarse con el uso
continuo.

Utilizar herramientas de diagnóstico avanzadas para detectar y evaluar problemas en la

transmisión. La implementación de equipos de escaneo y otras tecnologías modernas
permite identificar fallas incipientes antes de que se conviertan en problemas mayores.

Mantenerse actualizado con las últimas técnicas y avances en mantenimiento de

transmisiones. Participar en cursos de capacitación y talleres ofrecidos por instituciones
reconocidas y fabricantes de vehículos.

Promover prácticas de conducción que minimicen el desgaste de la transmisión. Esto

incluye evitar cambios bruscos de marcha, no sobrecargar el vehículo, y utilizar las
marchas adecuadas según las condiciones de manejo.

Llevar un registro detallado de todas las actividades de mantenimiento realizadas en la

transmisión. Este historial facilita la identificación de patrones de falla y permite planificar
mantenimientos futuros de manera más efectiva.

Consultar con expertos en transmisiones automotrices para obtener una evaluación

profesional y recomendaciones específicas sobre el mantenimiento y reparación de la
transmisión del Toyota Hilux 1995.

79
Bibliografía

 Anzola (1992). Mantenimiento: generalidades capítulo 1

 C. Botero (1993). Manual de mantenimiento

 Dixon, D. R. (2000). Sistemas de Mantenimiento Planeación y Control. México:

Limusa S.A. de C.V.

 Garrido, S. G. (2012). Ingeniería del Mantenimiento. En S. G. Garrido, Manual

Práctico para la gestión eficaz del mantenimiento industrial. RENOVATEC.

 José Guerrero Moreno (2018). Tipos de transmisiones para el automóvil, y sus

beneficios en eficiencia energética

 J. Nava A. (2004). Aplicación práctica de la teoría del mantenimiento

 Roberto Hernández-Sampieri y Christian Paulina Mendoza Torres (2018) Metodología

de la Investigación las rutas cuantitativa, cualitativa y mixta Primera Edición

 Victor Huarachi Quispe (2017). Chasis de Automóviles

 Jaime Carlos Borja (2008). Sistemas de transmisión y frenado, Macmillan Profesional

 Verónica Laura Martínez Godínez (2013), Métodos, técnicas e instrumentos de

investigación Manual multimedia para el desarrollo de trabajos de investigación. Una
visión desde la epistemología dialéctico crítica.

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WEB GRAFIA

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81
 sincronizador-de-la-caja-de-cambios/

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 Sergio Aranda (2019), https://slideplayer.es/slide/17246650/#google_vignette

82
ANEXOS
ANEXOS

ANEXO A: SOLICITUD DE DEFENSA FINAL

Fuente: Elaboración propia (2024)

83
ANEXO B: CAJA DE CAMBIOS

Fuente: Elaboración propia (2024)

ANEXO C: ACEITE LUBRICANTE SAE 80W90

Fuente: Elaboración propia (2024)

84
ANEXO D: MANUAL DE CAJA DE CAMBIOS G52

Fuente: Elaboración propia (2024)

85