Revista de Urbanismo, 51 (2024) FAU Universidad de Chile

Artículo Original / Article

La bicicleta en los instrumentos de planificación

local: un análisis de la ciudad de Santiago de Chile
The bicycle in Local Planning Instruments of Santiago de Chile

Luis Eduardo Haro Neira ID , Municipalidad de Renca, Chile

Rodrigo Mora ID , Universidad de Chile, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Chile

contacto: [Link]@[Link] / rodrigomora@[Link]

cómo citar: Haro Neira, L.E., y Mora, R. (2024). La bicicleta en los instrumentos de planificación
local: un análisis de la ciudad de Santiago de Chile. Revista de Urbanismo, (51), 1-22.
[Link]

Resumen: Este manuscrito analiza el rol de la bicicleta en los distintos Instrumentos de Planificación Territorial
Local (IPTL) de la ciudad de Santiago. Para ello, se analizan los Planes Reguladores Comunales (PRC), Planes de
Desarrollo Comunal (PLADECO), Planes de Inversiones en Infraestructura de Movilidad y Espacio Público (PIIMEP)
e instrumentos afines de 35 comunas capitalinas. Se registró la aparición de las palabras bicicleta (s) y ciclovía(s)
en 74 IPTL de la ciudad. A continuación, se clasificaron las iniciativas que abordan la bicicleta en los IPTL en seis
dimensiones (Normativa, Seguridad y Difusión, Financiamiento, Infraestructura, Participación Ciudadana y Planes).
Finalmente, se identificó a las comunas y zonas de la ciudad con más iniciativas de fomento a la bicicleta en sus IPTL.
Los resultados muestran importantes diferencias en las iniciativas de fomento a la bicicletas por zonas, siendo
la centro oriente la con más iniciativas e instrumentos más recientes. A su vez, las iniciativas más frecuentes se
refieren a Infraestructura y Seguridad y Difusión, mientras las menos frecuentes refieren a incentivos normativos.
Finalmente, las tres comunas que dan mayor importancia a la bicicleta en sus IPTL son las comunas de Providencia,
Renca y Vitacura.

Palabras clave: bicicleta, Instrumentos de Planificación Territorial Local, Santiago

Abstract: This manuscript analyzes the role of the bicycle in the different Local Territorial Planning Instruments (IPTL)
in Santiago. To this end, we analyzed the Municipal Regulatory Plans (PRC), Municipal Development Plans (PLADECO),
Investment Plans in Mobility Infrastructure and Public Space (PIIMEP), and other instruments of all 35 municipalities
in Santiago (a total of 74 instruments). Firstly, we registered the words bicycle (s) and cycle path(s) in the IPTL and
classified all initiatives aiming at encouraging or regulating cycling into six dimensions (regulations, safety and
promotion, financing, infrastructure, citizen participation, and plans). Finally, we identified the municipalities with
the most initiatives to promote cycling. The results show significant differences in the initiatives to promote cycling
by area, being the central east the one with the most initiatives and recent instruments. In turn, the most frequent
initiatives refer to infrastructure and Safety and Promotion, while the least frequent initiatives refer to regulatory
incentives. Finally, the three municipalities that assign the greatest importance to bicycles in their IPTL are the
municipalities of Providencia, Renca, and Vitacura.

Keywords: bicycle, Santiago, urban planning instruments

RECIBIDO: 18 DE JUNIO DE 2024 ACEPTADO: 18 DE NOVIEMBRE DE 2024 1

Revista de Urbanismo, 51 (2024) Haro Neira y Mora

Introducción

El uso de la bicicleta tiene múltiples beneficios. Desde el punto de vista ambiental, esta es un medio
no contaminante que ayuda a descongestionar la red vial, pues ocupa una fracción de espacio de lo que
emplea un automóvil para circular y estacionarse (Pettinga et al., 2009). Además, el uso de la bicicleta
ayuda a mejorar el sistema inmunológico y la capacidad pulmonar, y a prevenir la depresión (Deeniham &
Caufield, 2014; Frank & Engelke, 2001; Ma et al., 2021; Sallis, 1998). Utilizar la bicicleta en forma diaria para
ir al trabajo disminuye en un 52 % el riesgo de morir por enfermedades cardíacas y en un 40 % el riesgo
de morir por cáncer (Celis-Morales et al., 2017). Finalmente, el uso de la bicicleta ayuda a combatir el
sedentarismo que, en la población chilena, alcanza un 87 % según la última Encuesta Nacional de Salud
de 2016-17 (Ministerio de Salud [Minsal], 2017).

Sus beneficios han alentado a diferentes gobiernos y agencias internacionales a promover su uso
(Chen et al., 2022). En el caso chileno, si bien históricamente la bicicleta ha sido un medio de transporte
popular en ciudades chilenas del sector centro-sur (Eltit, 2011), hasta la década pasada no había recibido
suficiente atención en la planificación urbana nacional. Sin embargo, esto cambió con la Política Nacional
de Desarrollo Urbano que hace un llamado explícito a fomentar “la movilidad urbana”, señalando que esta
“sobrepasa al automóvil y los sistemas de transporte público, considerando también las caminatas y
el uso de bicicletas y otros medios no motorizados, entre los cuales se incluye la bicicleta, la caminata y
otros medios no motorizados emergentes” (Ministerio de Vivienda y Urbanismo [Minvu], 2014, p. 73).
Desde entonces, varias normativas y documentos indicativos han apoyado y complementado lo señalado por
la PNDU, como el Manual de vialidad ciclo-inclusiva de 2015 (Minvu, 2015a), la Ley de Convivencia Vial de 2018
(Ley N.° 21.088), o la Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible de 2021 (Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones [MTT], 2021). Lo anterior evidencia un cambio de tendencia en lo que se refiere
al fomento de la bicicleta y de otros modos activos en la planificación urbana chilena, cambio que ha
sido impulsado políticamente por el gobierno del Presidente Boric con su intención de construir 2.000
kilómetros de ciclovías durante su mandato (Gobierno de Chile, 2022). ¿Pero qué ha sucedido con los
instrumentos de planificación territorial (IPT) que regulan los territorios donde se mueven chilenos y
chilenas? ¿Cómo es tratada la bicicleta como modo de transporte por los IPT de las diferentes comunas que
componen la principal ciudad de Chile, Santiago? Este artículo busca responder a estas preguntas.

Excluyendo esta sección, el artículo se estructura en cuatro partes. La siguiente sección discute la
literatura existente a nivel internacional sobre bicicleta y planificación urbana, para luego abordar los
instrumentos de planificación urbana de tipo local (en adelante IPTL) en Chile. La sección 3 aborda la
metodología de investigación de esta investigación, mientras que la sección 4 reporta los principales
resultados de este trabajo. Esta sección se divide en un análisis cuantitativo de palabras clave, la
caracterización de iniciativas que abordan la bicicleta en los diferentes IPTL de Santiago y, finalmente, una
clasificación de estas iniciativas. Para terminar, en la sección 5 se discuten los principales hallazgos de
estas investigación.

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Marco teórico

Bicicleta y políticas urbanas a nivel internacional

A nivel urbano, varias investigaciones han relacionado el uso de la bicicleta a una mayor seguridad vial
(Jacobsen, 2003), menor congestión vehicular (Hamilton & Wichman, 2018) y menor cantidad de gases
contaminantes (De Hartog et al. 2010; Kou et al., 2020). Además, existen pruebas de que la presencia de
nuevos ciclistas en las calles contribuye a la formación de nuevos locales comerciales (Klemmer et al., 2018).
Por último, evidencia internacional y chilena muestra que el ciclismo urbano se traduce en un aumento
de valor de las propiedades residenciales (Liu & Shi 2017; Vega et al., 2024), que se expresa en un mayor
dinamismo inmobiliario en áreas cercanas a ciclovías (Mora y Rocco 2019).

Los beneficios de la bicicleta han comenzado a cambiar el paradigma de la movilidad urbana, haciendo que
las agencias internacionales y gobiernos de muchos países prioricen los modos sostenibles, en particular
la bicicleta, por sobre el automóvil particular. Por ejemplo, la Unión Europea lanzó en 2022 la Declaración
Europea por el Ciclismo (European Commission, 2022), que llama a promover el “uso de la bicicleta en las
políticas de movilidad en todos los niveles de gobernanza, financiamiento, planificación del transporte,
campañas informativas, asignación de espacio, regulaciones de seguridad vial e infraestructura” (European
Commission, 2022, p. 3).

El fomento de la bicicleta ha implicado la actualización de muchas normativas y planes urbanos a nivel

global. Según el informe sobre la situación mundial de la seguridad vial de la Organización Panamericana
de la Salud (OPS, 2023), 132 países tienen normas de diseño nacionales para proporcionar cruces seguros
para peatones y ciclistas y 92 poseen normas de diseño nacionales para separar a los peatones y a los
ciclistas del tráfico motorizado. Por otro lado, en 2018 el International Transport Forum (ITF), uno de los
más importantes organismos dedicados a la planificación del transporte, lanzó un número especial sobre
seguridad en el ciclismo (ITF, 2018).

A nivel internacional, las políticas que buscan la promoción de la bicicleta suelen definir estrategias
nacionales que abarcan varias dimensiones de acción, siguiendo así el ejemplo Países Bajos, que
comenzó con este tipo de acciones a inicios de los noventa (European Cycling Federation [ECF], 2023).
Al respecto, una revisión reciente de la Federación Europea de Ciclismo (ECF, 2023) mostró que 21 países
europeos tienen estrategias de la bicicleta vigentes, que abarcan las siguientes dimensiones (ECF, 2023):
construcción de infraestructura (construcción de ciclovías), promoción de la intermodalidad (como
estacionamientos de bicicletas o mejoramiento de accesibilidad en estaciones), seguridad vial, elaboración
de planes maestros de redes de ciclovías, mejoramiento institucional y capacitación, campañas
informativas sobre los beneficios de la bicicleta, cambios normativos y de financiamiento a nivel local,
financiamiento permanente para el fomento de la bicicleta y, finalmente, intercambio de buenas prácticas.

Por otra parte, las recomendaciones internacionales sobre cómo crear una ciudad ciclable suelen recoger
elementos similares a los anteriores, aunque el foco suele estar puesto en la infraestructura. Por ejemplo,
el Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), uno de los organismos más reconocidos
en temas de transporte, define las ocho condiciones de una ciudad ciclable: ciclovías simples y directas,
tráfico lento, equilibrio de género en los usuarios de la bicicleta, inclusión de los niños, integración con el
transporte público, financiamiento permanente y exclusivo para la bicicleta, presencia de días sin auto y,
finalmente, la presencia de comercio asociado a la bicicleta (Yanocha & Ortiz Cisneros, 2023).

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En el caso de Estados Unidos, el fomento a la bicicleta ha sido causado fuertemente por la agenda de
‘Calles completas’ (Complete Streets, CS), que ha venido a reemplazar más de 100 años de planificación
urbana orientada al automóvil particular (Brown et al., 2009; Gregg & Hess 2018). Aunque la perspectiva de
las ‘Calles completas’ no solo apunta a incorporar la bicicleta sino más bien a incluir múltiples funciones y
actores en las calles (Gregg & Hess 2018), las medidas de pacificación vial y redistribución del espacio vial
facilitan el uso de la bicicleta.

La bicicleta en las políticas urbanas chilenas

Desde 2014 son varios los cuerpos indicativos (manuales, políticas y estrategias), y normativos (leyes
y normas), que vienen promoviendo la bicicleta en Chile. Dentro de los primeros se cuenta el Manual de
vialidad ciclo-inclusiva (Minvu, 2015a), o la Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible (MTT, 2021), mientras
que dentro de los segundos se cuenta la Ley de Convivencia Vial de 2018 (Ley N.° 21.088), que regula los
derechos y deberes de quienes se mueven en bicicleta y otros ciclos. A pesar de lo anterior, existen
actualmente grandes incoherencias sobre el rol de la bicicleta en los manuales vigentes, especialmente
entre los creados antes y después de la puesta en marcha de la Política Nacional de Desarrollo Urbano
de 2014 (Mora, Becker et al., 2024).

Los documentos normativos e indicativos no son los únicos guían la política urbana chilena. Existen
diversos Instrumentos de Planificación Territorial (IPT), que definen el alcance territorial de las directrices
establecidas como políticas, estrategias o manuales. Algunos de estos documentos son de orden indicativo
y poseen alcance nacional, como el Plan de Adaptación al Cambio Climático para Ciudades 2018-2022
(Ministerio de Medio Ambiente [MMA], 2018); o regional, como el Plan Maestro de Transportes Santiago
2025 (MTT, 2012) o el Plan Maestro de Ciclovías del Gran Santiago (MTT, 2014). Otros son de carácter
normativo y abarcan áreas metropolitanas complejas, como el Plan Regulador Metropolitano de Santiago
(PRMS) (Resolución 20 de 1994), que regula 36 comunas, varias de las cuales son rurales. Sin embargo, la
mayor parte de la planificación relacionada con la bicicleta es definida por Instrumentos de Planificación
Territorial Locales (IPTL), pues la estructura administrativa de las ciudades chilenas está íntimamente
ligada a los municipios, que son considerados “corporaciones autónomas de derecho público” por la
Ley N.° 18.695 Orgánica Constitucional de Municipalidades.

Los tres IPTL más relevantes para la planificación urbana en Chile son el Plan Regulador Comunal
(en adelante PRC), el Plan de Desarrollo Comunal (PLADECO), y el Plan de Inversiones en Infraestructura de
Movilidad y Espacio Público (PIIMEP). Este último surgió de una modificación de la Ley General de Urbanismo y
Construcciones (LGUC) en 2020, que determina que todo proyecto debe mitigar sus impactos sobre el sistema
de transporte a través de aportaciones al espacio público, que deben ser identificadas y priorizadas.

El PRC detalla las normas específicas que rigen la construcción y la planificación en los territorios
comunales, con el objetivo de ordenar el crecimiento urbano de la comuna. El proceso de elaboración
y actualización de un PRC implica una activa participación de la comunidad y autoridades locales, pero la
aprobación final recae en el Gobierno Regional. Por su parte, el PLADECO definido por el Artículo 6º de la
Ley N.° 18.695 Orgánica Constitucional de Municipalidades, busca ordenar su desarrollo comunal a mediano
plazo, guiando la acción municipal en distintos ámbitos, incluido la movilidad. Su ejecución es sometida a
una evaluación periódica, dando lugar a ajustes y modificaciones. La elaboración de un PLADECO demanda
también la participación activa de la comunidad. Por último, el PIIMEP es un instrumento que prioriza una
cartera de proyectos de movilidad y el mejoramiento del espacio público definidos por cada municipio.

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Este plan debe mantenerse actualizado y alinearse con los IPTL, como el PRC o el PLADECO. La cartera
de proyectos priorizada debe referirse a áreas verdes, circulaciones peatonales, ciclovías, luminarias y
alumbrado público, soterramiento de redes, paraderos de buses, señalética, áreas de juegos infantiles,
baños públicos o mobiliario urbano , entre otros. Finalmente, algunos comunas tienen IPTL específicos que
abordan la bicicleta, que igualmente fueron considerados y rotulados como Otros Planes Comunales (OPC).

Metodología

Caso de estudio

El análisis consideró las 35 comunas que conforman funcionalmente la ciudad de Santiago, incluyendo
a las comunas de San Bernardo (301.313 habitantes), Puente Alto (568.106 habitantes) y Pirque
(26.521 habitantes). Para facilitar el análisis se usó la clasificación propuesta por Fuentes et al. (2017), la cual
indica seis áreas funcionales en Santiago (centro-oriente, sur, sur-oriente, sur-poniente, poniente y norte),
asociadas a dinámicas de empleo y desplazamientos diarios de la población en la ciudad. Esta clasificación
fue adaptada para sumar a las comunas de Puente Alto y Pirque, incluidas al áreas funcional sur-poniente,
y San Bernardo, incluida al área funcional sur-oriente. La Figura 1a muestra la sectorización de la ciudad de
Santiago empleada en este manuscrito.

Figura 1
División de áreas funcionales en Santiago empleado para este análisis (izquierda). Grupos sociodemográficos en Santiago
(derecha).

Nota. Elaboración propia sobre la base de Fuentes et al. (2017).

La zona norte está compuesta por las comunas de Quilicura, Conchalí, Renca, Independencia, Recoleta y
Huechuraba, cuenta con 869.273 habitantes y un índice de desarrollo humano (IDH) promedio de 0,83. La
zona centro oriente está compuesta por las comunas de Lo Barnechea, Vitacura, Providencia, Las Condes,
Ñuñoa, Santiago y La Reina, tiene 1.391.239 habitantes y un IDH promedio de 0,96, el más alto de la ciudad, y

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concentra a los además de los grupos más acomodados (ver Figura 1b). Asimismo, concentra la mayor parte
del empleo, las atracciones y los servicios de la capital (Suazo­Vecino et al., 2020 La zona poniente está
formada por las comunas de Pudahuel, Cerro Navia, Lo Prado, Quinta Normal, Estación Central, Cerrillos,
Lo Espejo y Maipú, y tiene 1.464.970 habitantes y un IDH promedio 0,84. La zona sur está compuesta por
Peñalolén, La Florida, Macul, La Granja, San Joaquín, San Miguel y Pedro Aguirre Cerda, tiene 1.218.685
habitantes y un IDH promedio de 0,86. La zona sur poniente se compone por las comunas de La Cisterna,
San Ramón, El Bosque y San Bernardo, tiene 636.837 habitantes y un IDH promedio de 0,80. Finalmente,
la zona sur oriente está compuesta por las comunas de La Pintana, Puente Alto y Pirque, tiene 771.962
habitantes y un IDH promedio de 0,79. La Tabla 1 muestra lo anterior.

Tabla 1
Superficie, población e IDH comunal y por zona

Población por Zona

Comuna Superficie (km2) Población IDH Zona
(Censo 2017)

1 Quilicura 58 210.410 0,855

2 Conchalí 10,7 154.909 0,835

3 Renca 24 147.151 0,815

Norte 869.273
4 Independencia 7 100.281 0,84

5 Recoleta 16 157.851 0,828

6 Huechuraba 44,8 98.671 0,827

7 Lo Barnechea 1024 105.833 0,924

8 Vitacura 28,3 85.384 0,987

9 Providencia 14,3 142.079 0,967

10 Las Condes 99 294.838 0,97 Centro Oriente 1.381.239

11 Ñuñoa 16,9 255.823 0,956

12 Santiago 23,2 404.495 0,928

13 La Reina 23 92.787 0,95

14 Pudahuel 197 240.819 0,837

15 Cerro Navia 11 155.425 0,804

16 Lo Prado 6,7 110.396 0,829

17 Quinta Normal 12,4 110.026 0,834

Poniente 1.464.970
18 Estación Central 24 147.041 0,853

19 Cerrillos 21 80.832 0,85

20 Lo Espejo 8001 98.804 0,823

21 Maipú 135,5 521.627 0,875

22 Peñalolén 54 241.599 0,825

23 La Florida 70,2 366.916 0,88 Sur 1.218.685

24 Macul 12,9 116.534 0,905

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Tabla 1 (Continuación)
Superficie, población e IDH comunal y por zona

Población por Zona

Comuna Superficie (km2) Población IDH Zona
(Censo 2017)

25 La Granja 10 116.571 0,816

26 San Joaquín 9,7 123.904 0,823

Sur 1.218.685
27 San Miguel 10 107.954 0,895

28 Pedro Aguirre Cerda 10 145.207 0,846

29 La Cisterna 10 90.119 0,894

30 San Ramón 7 82.900 0,786

Sur Poniente 636.837
31 El Bosque 14,1 162.505 0,819

32 San Bernardo 155 301.313 0,712

33 La Pintana 30,6 177.335 0,79

34 Puente Alto 88 568.106 0,773 Sur Oriente 771.962

35 Pirque 445,3 26.521 0,807

Nota. Elaboración propia.

Selección de Instrumentos de planificación territorial local

Se consultó las páginas web de las 35 comunas que componen la ciudad de Santiago y se descargaron
todos los PRC, PLADECO, PIIMEP, OPC vigentes de cada comuna. Una vez descargados, se elaboró una
tabla (Tabla 2) que registra la existencia o no de cada IPTL y año de aprobación, lo que permitió establecer la
antigüedad de cada IPTL tomando como base el año 2024.

Identificación de palabras clave

A continuación, se realizó una búsqueda de palabras clave en los IPTL. Se determinó identificar las palabras
clave: bicicleta(s) y ciclovía(s). La primera se refiere al modo de transporte analizado, que puede abarcar
un importante espectro de temas relacionados con la planificación urbana y la movilidad. Por su parte, la
palabra ciclovía se refiere a la infraestructura que soporta el uso de la bicicleta. Se estableció la frecuencia
de aparición de las palabras bicicleta(s) y ciclovía(s) en cada IPTL, lo que permitió visualizar, por un lado, qué
IPTL era el que tenía más menciones de las palabras clave y, por otro, identificar las comunas que daban
mayor o menor importancia a la bicicleta en sus IPTL.

Clasificación de iniciativas

La siguiente fase examinó el contexto en el cual las palabras clave bicicleta(s) y ciclovía(s) aparecen en cada
IPTL. Para ello se seleccionó y analizó la frase en la que las palabras bicicleta(s) y/o ciclovía(s) aparecía. Si
la frase hacía alusión a una medida efectiva para el fomento de la bicicleta, se seleccionó esta medida y se
la clasificó en una de las siguientes seis dimensiones: ‘Normativa’, ‘Seguridad y difusión’, ‘Financiamiento’,
‘Infraestructura’, ‘Participación ciudadana’ y ‘Planes’. Estas dimensiones se establecieron a partir del

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análisis de las estrategias de fomento al uso de la bicicleta europeas (ECF, 2023) y la realidad chilena. A
continuación, se indican los ámbitos definidos en cada dimensión:

• Normativa: se refiere a los cambios normativos tales como introducción de nuevas leyes, reglamentos
o manuales entre otros, para el fomento de la bicicleta.
• Seguridad y difusión: se refiere iniciativas enfocadas a la fiscalización, campañas educativas,
publicidad de buenas prácticas con relación al uso de la bicicleta. Incorpora además aspectos como la
seguridad vial.
• Financiamiento: se refiere a iniciativas que asignan recursos financieros para fomentar el uso de la
bicicleta.
• Infraestructura: se refiere a la construcción elementos de físicos que apoyan el uso de la bicicleta.
En esta categoría se agrupó a elementos tales como ciclovías, estacionamientos, señalética,
demarcaciones, semáforos u otro elemento que facilite el uso de la bicicleta.
• Participación ciudadana: se refiere al establecimiento de instancias de sociabilización vecinal para la
elaboración de planes de fomento a la bicicleta.
• Planes: se refiere a la presencia de planes de ciclovías a nivel comunal. Esta dimensión permite
conocer la visión a futuro que tiene cada municipio para el uso de la bicicleta.

Resultados

Instrumentos de Planificación Territorial Local (IPTL)

La Tabla 2 muestra la totalidad de los IPTL analizados. En total se pudo recabar un total de 74 instrumentos,
de los cuales 34 corresponden a PRC, 26 a PLADECOS, 5 a PIIMEP y 3 a OPC. Se detectó que una de las 35
comunas una (Estación Central) no tiene PRC vigente, mientras que dos comunas tienen PRC de más de
treinta años de antigüedad (Quilicura y San Ramón, con 38 y 71 años respectivamente). El promedio de
antigüedad de todos los PRC en Santiago al 2024 es de 14,8 años, aunque existen importantes diferencias
entre zonas. La zona de mayores ingresos de la ciudad (el sector centro oriente) tiene una antigüedad
promedio de sus PRC de solo 9 años, en comparación con las zonas norte (15 años), poniente (12,7 años), sur
(16,4 años), sur poniente (25,2 años) o sur oriente (14,6 años).

A diferencia de los planes reguladores, los PLADECO son instrumentos mucho más recientes. El más
antiguo pertenece a la comuna de Santiago, y solo tiene nueve años de antigüedad. La antigüedad más
frecuente de los PLADECO es de cuatro años y prácticamente no existen diferencias entre zonas en la
antigüedad promedio. Por ejemplo, la zona centro oriente tiene una antigüedad promedio de 5,3 años,
en comparación con las zonas norte (5 años), poniente (4,4 años), sur (4 años), sur poniente (4 años) o sur
oriente (3 años). Finalmente, hasta cierre de este escrito, solo cinco comunas de Santiago tenían PIIMEP
vigente (Renca, Providencia, Maipú, Peñalolén y La Florida), todos con entre uno y dos años de antigüedad,
mientras que en la categoría ‘Otros planes comunales’ (OPC), se localizaron cuatro instrumentos (comunas
de Independencia, Vitacura, Providencia y San Joaquín), con una antigüedad promedio de 4,4 años.

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Tabla 2
IPTL analizados en Santiago

Antigüedad promedio por Zona

Antigüedad PLADECO

Antigüedad PIIMEP
Fecha PLADECO

Antigüedad OPC
Antigüedad PRC

Fecha PIIMEP

Nombre OPC
Fecha OPC
Fecha PRC
Comuna

1 Quilicura 1985 38 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

2 Conchalí 2013 10 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

3 Renca 2022 1 2020 3 2021 2 2019 4 Estr. Comunal de Mov.

NORTE

11
4 Independencia 2013 10 2015 8 N/A N/A N/A N/A N/A

5 Recoleta 2005 18 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

6 Huechuraba 2010 13 2019 4 N/A N/A N/A N/A N/A

7 Lo Barnechea 2021 2 2017 6 N/A N/A N/A N/A N/A

8 Vitacura 2008 15 2016 7 N/A N/A 2020 3 Plan de Ciclovías

CENTRO ORIENTE

9 Providencia 2007 16 2022 1 2021 2 2015 8 Plan local C. Climático

10 Las Condes 2021 2 2014 9 N/A N/A N/A N/A N/A 7

11 Ñuñoa 2019 4 2022 1 N/A N/A N/A N/A N/A

12 Santiago 2021 2 2014 9 N/A N/A 2019 4 Plan I. de mov. 2019/29

13 La Reina 2001 22 2019 4 N/A N/A N/A N/A N/A

14 Pudahuel 2019 4 2019 4 N/A N/A N/A N/A N/A

15 Cerro Navia 2019 4 2018 5 N/A N/A N/A N/A N/A

16 Lo Prado 2009 14 2018 5 N/A N/A N/A N/A N/A

17 Quinta Normal 2019 4 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
PONIENTE

9
18 Estación Central N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

19 Cerrillos 2019 4 2019 4 N/A N/A N/A N/A N/A

20 Lo Espejo 1983 40 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

21 Maipú 2004 19 2019 4 2021 2 N/A N/A N/A

22 Peñalolén 1989 34 2018 5 2022 1 N/A N/A N/A

23 La Florida 2016 7 2017 6 2022 1 N/A N/A N/A

24 Macul 2004 19 2020 3 N/A N/A N/A N/A N/A

SUR

25 La Granja 2013 10 2021 2 N/A N/A N/A N/A N/A 9

26 San Joaquín 2000 23 N/A N/A N/A N/A 2020 3 Mesa de movilidad

27 San Miguel 2015 8 2019 4 N/A N/A N/A N/A N/A

Pedro Aguirre Cerda 2009 14 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

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Tabla 2 (Continuación)
IPTL analizados en Santiago

Antigüedad promedio por Zona

Antigüedad PLADECO

Antigüedad PIIMEP
Fecha PLADECO

Antigüedad OPC
Antigüedad PRC

Fecha PIIMEP

Nombre OPC
Fecha OPC
Fecha PRC
Comuna

29 La Cisterna 2014 9 2019 4 N/A N/A N/A N/A N/A

30 San Ramón 1952 71 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
16
S. P.

31 El Bosque 2019 4 2017 6 N/A N/A N/A N/A N/A

32 San Bernardo 2006 17 2021 2 N/A N/A N/A N/A N/A

33 La Pintana 2008 15 2020 3 N/A N/A N/A N/A N/A

9
S. O.

34 Puente Alto 2002 21 2020 3 N/A N/A N/A N/A N/A

35 Pirque 2015 8 2020 3 N/A N/A N/A N/A N/A

Antigüedad Promedio
14,8 4,4 1,6 4,4
por Instrumento

Nota. Elaboración propia.

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Identificación de palabras claves

Tabla 3
Análisis de palabras claves bicicleta(s) y ciclovía(s) en los IPTL analizados

PRC PLADECO PIIMEP OPC

TOTAL
Comuna TOTAL

Bicicleta

Bicicleta

Bicicleta

Bicicleta
Ciclovía

Ciclovía

Ciclovía

Ciclovía
ZONA

1 Quilicura 6 13 19

2 Conchalí 0

3 Renca 4 6 1 16 71 33 27 158
NORTE

240
4 Independencia 3 1 5 9

5 Recoleta 16 16

6 Huechuraba 1 18 19 38

7 Lo Barnechea 1 1

8 Vitacura 4 3 2 25 109 143

CENTRO ORIENTE

9 Providencia 6 1 5 51 179 242

10 Las Condes 3 12 15 626

11 Ñuñoa 21 13 28 62

12 Santiago 13 50 55 118

13 La Reina 6 39 45

14 Pudahuel 2 2

15 Cerro Navia 3 4 9 16

16 Lo Prado 7 11 18

17 Quinta Normal 9 9
PONIENTE

57
18 Estación Central 0

19 Cerrillos 1 1 2

20 Lo Espejo 0

21 Maipú 4 5 1 10

22 Peñalolén 6 6

23 La Florida 6 11 5 53 75

24 Macul 5 38 43

0
SUR

25 La Granja 135

26 San Joaquín 1 2 2 5

27 San Miguel 6 6

Pedro Aguirre Cerda 0

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Revista de Urbanismo, 51 (2024) Haro Neira y Mora

Tabla 3 (Continuación)
Análisis de palabras claves bicicleta(s) y ciclovía(s) en los IPTL analizados

PRC PLADECO PIIMEP OPC

TOTAL
Comuna TOTAL

Bicicleta

Bicicleta

Bicicleta

Bicicleta
Ciclovía

Ciclovía

Ciclovía

Ciclovía
ZONA

29 La Cisterna 4 20 24

30 San Ramón 0
S. P

70
31 El Bosque 3 15 28 46

32 San Bernardo 0

33 La Pintana 5 6 11
S. O.

34 Puente Alto 9 9 21

35 Pirque 1 1

TOTAL 71 42 91 266 21 125 161 372 1149

Nota. Elaboración propia.

La Tabla 3 expone los resultados del análisis de las palabras clave bicicleta(s) y ciclovía(s) en los IPTL. Se
constatan varios resultados de interés. Primero, la palabra ciclovía(s) es más frecuente que la palabra
bicicleta en los PLADECO, PIIMEP y OPC, que en los PRC. Por ejemplo, mientras en estos últimos la
palabra ciclovía(s) aparece 42 veces contra 71 de la palabra bicicleta(s), en los PLADECO la palabra
ciclovía(s) aparece 266 veces contra 91 de la palabra bicicleta(s), y en los PIIMEP 125 (contra 21 de la palabra
bicicleta(s). Por último, tanto la palabra bicicleta(s), como la palabra ciclovía(s) aparecen frecuentemente
en los PIIMEP y OPC: mientras el PIIMEP de Renca menciona 16 veces la palabra bicicleta(s) y 71 veces la
palabra ciclovía(s), el OPC Plan Local de Cambios Climático de Providencia hace lo mismo 51 y 189 veces,
respectivamente.

Segundo, existen importantes diferencias a nivel comunal y por zonas. Por ejemplo, hay comunas cuyos
PRC o PLADECO no hacen ninguna mención a la palabra bicicleta(s) o ciclovía(s) como Conchalí, Lo Espejo,
La Granja o San Ramón. Al revés, existen comunas como Providencia, Ñuñoa a Renca donde estas palabras
aparecen frecuentemente en los PRC y PLADECO. Además, cuando se estudia la zona y no solo la comuna,
las diferencias son aún más grandes. Por lejos el sector centro oriente, que contiene los PRC más recientes
y alberga las comunas más acaudaladas de la capital, es el que tiene mayor menciones a las palabras clave
en sus IPTL. Solo las comunas de Lo Barnechea y Santiago no mencionan alguna de estas palabras en sus
respectivos PLADECO, aunque lo hacen sus PRC (una vez en el caso de Lo Barnechea y 13 en el caso de
Santiago). En general todas las comunas de este sector de la ciudad visibilizan a la bicicleta en sus IPTL,
destacando las comunas de Vitacura (con 143 menciones), Providencia (242 menciones) y Ñuñoa (118
menciones). Esto se explica en parte, porque estas comunas tienen en promedio un mayor número de IPTL
vigentes que el resto de las comunas de Santiago. La única comuna con este nivel de preocupación por la
bicicleta en sus IPTL es la comuna de Renca, al norte de Santiago, que destaca por poseer IPTL recientes
(PRC de 2022, PLADECO de 2020 y PIIMEP de 2021).

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Revista de Urbanismo, 51 (2024) Haro Neira y Mora

En general, la frecuencia de aparición de las palabras clave en los IPTL parece estar relacionada con la
antigüedad de cada IPTL, siendo los más recientes los más receptivos a incorporar estas palabras en los
textos. Por ejemplo, en los PRC de Las Condes, Ñuñoa o Renca, todos recientes, las palabras bicicleta(s)
o ciclovía(s) aparece 10 a 21 veces, mientras que en los PRC de La Reina, Estación Central, Lo Espejo o
Peñalolén (todos con más de 10 años de antigüedad), estas palabras no aparecen.

Análisis y clasificación de Iniciativas relacionadas al rol de la bicicleta en los IPTL

Se identificó un total de 80 iniciativas ligadas a la bicicleta en los IPTL. Al respecto, el IPTL con más
iniciativas relacionadas con la bicicleta es el PLADECO, con 30 iniciativas, seguido del PRC con 23, luego el
PIIMEP con 17, finalizando con el OPC, con 11. Visto a nivel de las zonas de la ciudad, la zona centro oriente
nuevamente posee el mayor número de iniciativas relacionadas con la bicicleta, con un total de 47. Dentro
de este sector, las comunas con mayor número de iniciativas son Providencia con 17 y Vitacura con 15.
Cabe recordar que la zona centro oriente posee la mayor cantidad de ciclovías de la capital (Mora et al.,
2021, Tiznado-Aitken et al., 2022). Por su parte, en la zona norte se contabilizaron 18 iniciativas, la mayoría
de estas en la comuna de Renca, con un total de 14 iniciativas. Finalmente, las zonas poniente, sur, sur
oriente y sur poniente, se quedan mucho más atrás en cuanto a iniciativas en sus IPTL con menos de cinco
iniciativas cada una. Mas aún, comunas como La Pintana, San Ramón, Pedro Aguirre Cerda, La Granja y
Estación Central no tienen ninguna iniciativa relacionada con la bicicleta. La Tabla 4 expone lo anterior.

Luego, se realizó un análisis exhaustivo de cada iniciativa asociada a la bicicletas en todos los IPTL para
entender qué tipo era más o menos frecuente a nivel comunal. Por ejemplo, varias comunas tienen planes
de ciclovías, por lo que la iniciativa homónima solo se definió una sola vez. En total, se reconocieron
34 iniciativas de distinto tipo, que son mostradas en la Tabla 4. Estas iniciativas fueron agrupadas en
las seis dimensiones de análisis mencionadas en el marco teórico: ‘Normativa’, ‘Seguridad y difusión’,
‘Financiamiento’, ‘Infraestructura’, ‘Participación ciudadana’ y, finalmente, ‘Planes’. Cabe mencionar que una
misma iniciativa puede estar asociada a más de una dimensión.

Al respecto, se constata que las dimensiones con más iniciativas son 'Infraestructura' y 'Seguridad y difusión',
con 19 y 15 iniciativas respectivamente, seguidas por 'Participación ciudadana' con siete iniciativas y 'Planes'
con seis. Las dimensiones menos abordadas por los IPTL son Normativa y Financiamiento, con tres iniciativas
cada una. Cabe mencionar que la iniciativa 'Normativa' fue abordada solamente por el PRC de Renca.

Al analizar las medidas relacionadas con la bicicleta en cada IPTL surgen diferencias importantes. El PRC
tiene solo siete iniciativas, tres de las cuales pertenecen a temas normativos. En efecto, la totalidad de
las iniciativas normativas existentes en los IPTL se alojan en los PRC. Por su parte, el PLADECO aloja 17 de
las 62 iniciativas existentes (27,4 %). Todas, salvo dos, se encuentran en las dimensiones 'Infraestructura'
y 'Seguridad y difusión'. Los cinco PIIMEP analizados acumulan un total de 17 iniciativas y también se
concentran en las dimensiones 'Infraestructura' y 'Seguridad y difusión', aunque cuatro de estos consideran
Planes. Finalmente, se detectan 21 iniciativas en instrumentos no tradicionales (los OPC), las que se
concentran también en las dimensiones 'Infraestructura' y 'Seguridad y Difusión', aunque seis de estas
iniciativas están alojadas en las dimensiones 'Financiamiento' (1), 'Participación Ciudadana' (4) y 'Planes' (1).

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Tabla 4
Iniciativas sobre la bicicleta en los IPTL de la ciudad de Santiago

Financiamiento

Infraestructura

Participación
Ciudadana
Normativa

Seguridad
y difusión

Planes
Iniciativa

2 Incentivos Normativos en proyectos privados por construir nuevas ciclovías

PRC

3 Propuesta de perfiles de calles que Incluyen nuevas ciclovías

4 Plan Maestro de ciclovías

5 Ciclovías mediante aumento del gasto municipal

6 Red de bicicleteros públicos

7 Programa fomento al uso de la bicicleta

8 Promoción a la movilidad sustentable ambientalmente

PLADECO

9 Trazado de rutas seguras para ciclistas

10 Estrategia de Infraestructura Ciclo Inclusiva

11 Mejoramiento de ciclovías existentes

12 Zonas de tránsito calmado

13 Mejoramiento de Iluminación en ciclovías

14 Iluminación en Intersecciones existentes de ciclos con peatón

15 Demarcación para mejorar seguridad vial

PIIMEP

16 Segregadores físicos en calles de 50Km/H o más

17 Plan de unificación de ciclovías como parte de una red

18 Plan de ciclovías segregadas del resto del tráfico

19 Creación de ciclovías unidireccionales

20 Plan Maestro de ciclovías alto estándar

21 Intervención ciclovías existentes

22 Mejoramiento de calles

23 Encuesta ciudadana para proyectar nuevas ciclovías

24 Tiempos semafórico exclusivo para paso de bicicletas

25 Programas de participación para fomentar ciclomovilidad

26 Programa Municipal de mejoras en convivencia vial

27 Programas de fomento de la Movilidad Ciclista

28 Programas vinculados a la seguridad vial

29 Propuestas de costo presupuestario de Implementación de nuevas ciclovías

OPC

30 Servicio de bicicletas públicas

31 Plan Pro bicicleta

32 Zonas de movilidad Integrada

33 Intermodalidad Bici-Metro

Contadores de bicicleta

Total por dimensión 3 15 3 19 7 6

Fuente. Elaboración propia.

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La iniciativa más frecuente es la creación de una ‘red de ciclovías’, perteneciente a la sección

Infraestructura. Se contabilizó un total de 17 de este tipo de iniciativas en los IPTL. Otra iniciativa popular es
la relacionada con ‘estacionamientos de bicicletas’ y se asocia al otorgamiento de permisos de edificación.
Esta iniciativa aparece ocho veces en ocho PRC. Cabe resaltar que esta medida ya se encuentra exigida en
el artículo 2.4.1. bis de la OGUC (Decreto Ley N.˚ 458 , 1975), pero los casos identificados plantean exigencias
mayores a lo legalmente exigido actualmente. Una iniciativa similar es la ‘red de bicicleteros públicos’, que
a diferencia de la anterior dispone estacionamientos en espacios públicos. Esta iniciativa aparece ocho
veces en los instrumentos analizados. Este tipo de iniciativa construye bicicleteros en lugares altamente
transitados que favorecen la intermodalidad, como estaciones de metro.

Respecto de las iniciativas o medidas menos frecuentes, pero muy novedosas, se encuentra la de ‘incentivos
normativos en proyectos privados’. Esta medida se encuentra en el PRC de Renca y otorga incentivos en
las normas urbanísticas a proyectos de edificación desarrollados que mejoren el espacio público comunal,
como por ejemplo una ciclovía (lo cual se incorpora de forma paralela y diferenciada a la Ley N.° 20.958). En la
práctica, se permite aumentar el Coeficiente de Constructibilidad entre un +0,05 y un +0,1, la altura máxima
de edificación en +0,2 metros a +10,2 metros, y la densidad máxima entre +15 hab./ha a +35 hab./ha, siendo
dicho aumento por cada 300 metros de ciclovía estándar Minvu. Es interesante recalcar que, si bien el uso
del Coeficiente de Constructibilidad como incentivo normativo en la normativa chilena (Mora & Zapata, 2003)
no había sido asociado a la movilidad activa hasta el minuto, aunque la efectividad de este mecanismo es
variable (Vicuña y Moraga Zárate, 2021). Por otro lado, iniciativas como ‘tiempo semafórico exclusivo para
paso de bicicletas’ de la comuna de Providencia, ‘zonas de tránsito calmado’ en Vitacura o ‘plan pro-bicicleta’
en Santiago, proponen la adecuación del espacio público en favor de la bicicleta, reconociéndola como una
alternativa cotidiana en la movilidad de las personas en dichas comunas.

Discusión

El análisis de los IPTL de la ciudad de Santiago muestra que las grandes diferencias en la provisión de
infraestructura ciclovial a nivel comunal de Santiago (Mora et al., 2021; Tiznado-Aitken et al., 2022), se
replica en los Instrumentos de Planificación Territorial Local. En efecto, la zona de mayores ingresos y con
mayores servicios de la ciudad, el sector centro oriente, que tiene la mayor cantidad de ciclovías tanto a
nivel absoluto como relativo (Mora et al., 2021), y de mejor calidad (Tiznado-Aitken et al., 2022), es la zona
que tiene más iniciativas ligadas a la bicicleta en sus IPTL. En este sentido, los resultados expuestos acá
muestran que la forma en que la bicicleta es tratada por los IPTL refleja muchas veces desigualdades
estructurales de las ciudades, en los que las comunas más ricas y centrales tienen más iniciativas para el
fomento de la bicicleta que las más pobres y alejadas (Lee et al., 2017; Mora et al., 2021). Estudios previos
muestran que estas desigualdades suelen no ser reconocidas y, por lo tanto, suelen ser pasadas por alto por
los IPTL (Cunha et al., 2024).

Las desigualdades estructurales de Santiago (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo [PNUD],
2017), que se expresan la enorme disparidad en recursos municipales con la que cuentan los municipios
(Agostini, 2010; Fuentes et al., 2017; Sabatini et al., 2001), el acceso a la vivienda (Correa-Parra et al., 2023;
Rasse et al., 2021), el acceso a áreas verdes (Reyes Pácke y Figueroa Aldunce, 2010), e incluso a la movilidad
de las personas (Figueroa et al., 2018, Herrmann et al., 2021, Tiznado-Aitken et al., 2022), se expresan
también en la capacidad de los municipios para dar lugar a la bicicleta en sus IPTL. Estas desigualdades
se ven acentuadas por una preocupante fragmentación administrativa y las evidentes incoherencias

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Revista de Urbanismo, 51 (2024) Haro Neira y Mora

entre los instrumentos normativos que deben regular la ciudad (Cordero, 2007; Vicuña y Moraga Zárate,
2021). A pesar de lo anterior, hay razones para estar optimistas: el hecho que una comuna periférica y de
bajos ingresos como Renca, al norte de Santiago, acoja a la bicicleta en varios de sus IPTL sugiere que una
decidida voluntad política es capaz de mitigar las agudas desigualdades estructurales que caracterizan las
ciudades latinoamericanas.

Las razones por las cuales las iniciativas de fomento a la bicicleta aparecen con mayor frecuencia en
comunas ricas y centrales versus comunas pobres y periféricas son diversas. En primer lugar, existen
diferencias importantes en la antigüedad de los instrumentos de planificación territorial, especialmente
en los más complejos y costosos de elaborar, como los PRC. Mientras las comunas de la zona centro
oriente tienen PRC en promedio de nueve años, esto es, posterior al lanzamiento de la Política Nacional
de Desarrollo Urbano (PNDU) de 2014 (Minvu, 2014), las restantes zonas tienen PRC menos actualizados,
siendo la inmensa mayoría confeccionados previo al lanzamiento de la PNDU. A diferencia de los PRC, los
PLADECO requieren menos tiempo y recursos para ser elaborados, por lo que su antigüedad promedio
es muy parecida en la mayoría de las comunas, independiente de los ingresos comunales. Así, todas
las comunas de Santiago tienen PLADECO posteriores a la PNDU. Esta podría ser la razón de la mayor
aparición de iniciativas relacionadas con la bicicleta en los PLADECO en comparación con los PRC, pues la
implementación de la Política Nacional de Desarrollo Urbano de 2014 ha facilitado el surgimiento de nuevos
reglamentos, manuales y estrategias que fomentan el uso de la bicicleta en Chile (Mora, Becker et al., 2024).

Tal como ocurre en otras esferas de la planificación urbana, la falta de una visión común, que desborde los
límites administrativos de las diferentes comunas, limita la posibilidad de acciones que mejoren la calidad
de vida para todas las personas de la ciudad (Vicuña y Urbina-Julio, 2023). Estas desigualdades afectan
negativamente la experiencia de los ciclistas, especialmente los de zonas periféricas, donde andar en
bicicleta es a menudo percibido como riesgoso y desagradable (Arellano Yévenes y Saavedra Peláez, 2017;
Mora el at., 2024). Esto limita la expansión de este modo de transporte en las zonas más pobres de la capital
y dificulta la incorporación de grupos poco representados en el uso de la bicicleta actualmente en Santiago,
como mujeres y personas mayores (Mora, Waintrub et al., 2024). Más aún, la escasez de iniciativas ligadas a
la bicicleta en comunas periféricas y de bajos ingresos acentúa la invisibilización del ciclista popular (Lugo,
2018), y contribuye al estereotipo del ciclista de ‘élite’ con la cual el ciclismo urbano suele ser asociado por
algunos polémicos urbanistas nacionales (Mora et al., 2021).

El análisis de iniciativas revela que la construcción de infraestructura ciclovial es una medida muy popular
en los IPTL. Esto es consistente con una de las principales demandas de los movimientos probicicleta en
Chile y considerada como fundamental para la masificación de este modo de transporte (Aldred et al., 2016;
Pucher & Buehler, 2007). Si bien la gran cantidad de planes de ciclovías en los IPTL da cuenta de la
legitimidad social ganada por la bicicleta en la planificación urbana, las dificultades actuales que existen
para la aprobación de proyectos de ciclovías y la falta de financiamiento para hacerlo (Tiznado-Aitken
et al., 2022) ponen en relieve la necesidad de una mejorar la gobernanza urbana de la movilidad en las áreas
metropolitanas chilenas, así como los sistemas de evaluación de proyectos de movilidad activa en la ciudad
(Herrmann et al., 2020; Tiznado-Aitken et al., 2021). Por otro lado, la escasez de iniciativas relacionadas
con nuevas normativas en los IPTL para el fomento de la bicicleta en los PRC da cuenta de una escasa
innovación de quienes están a cargo de la elaboración de este tipo de instrumentos. Si bien existe evidencia
nacional e internacional que la presencia de ciclovías ayuda a dinamizar el mercado inmobiliario y aumenta

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Revista de Urbanismo, 51 (2024) Haro Neira y Mora

el valor de las propiedades cercanas a ellas (Liu & Shi, 2017; Mora y Rocco, 2020; Vega et al., 2024), las
potencialidades de la bicicleta para dinamizar el desarrollo urbano no han sido suficientemente explotadas.

El hecho que las innovaciones normativas para el fomento de la bicicleta sean lideradas por una comuna
periférica y de escasos recursos como Renca, abre interesantes posibilidades para una mayor equidad
urbana de la movilidad sostenible. Cabe mencionar que esta comuna tiene un PRC y PIIMEP recientes,
por lo que estas innovaciones normativas no están aisladas, sino que son parte de un esfuerzo por poner
a la planificación urbana al centro del desarrollo urbano. Por otra parte, la presencia de la comuna de
Providencia dentro de las comunas con mayor número de iniciativas no debiera llamar la atención, toda
vez que esta comuna tiene una larga y reconocida tradición en la planificación urbana que se remonta a
los años setenta (Bannen y Chateau, 2007; Schlack, 2015). Es también interesante destacar el avance
de la comuna de Vitacura en el fomento a la bicicleta, que si bien posee altos recursos económicos y
capacidades técnicas, hasta hace pocos años tenía un muy bajo avance en temas relacionados con la
movilidad sostenible (Mora et al., 2021).

Por otra parte, la escasez de iniciativas relacionadas con la participación ciudadana y de financiamiento
es algo que debiera preocupar a las autoridades. La primera para evitar lo que se conoce como cycling
bikelash (Wild et al., 2018), o resistencia de las comunidades a iniciativas probicicleta (en particular de
ciclovías). La segunda porque la falta de financiamiento es uno de los principales problemas para el
desarrollo de iniciativas a favor de la bicicleta en nuestro país (Tiznado-Aitken et al., 2022). Finalmente,
la gran cantidad y diversidad de iniciativas relacionadas con la bicicleta detectadas en instrumentos
recientes como los PIIMEP y OPC en comparación con los PRC y PLADECO, da cuenta de la integralidad de
este último tipo de instrumentos para el fomento de la movilidad activa a nivel comunal. Esta integralidad
no existe a nivel urbano, pues actualmente no hay en Chile estrategias probicicleta como las existentes en
el continente europeo (ECF, 2023). Avanzar en esta dirección es crucial para la sustentabilidad de nuestras
ciudades en los años que vienen.

Conclusiones

El análisis de los IPTL existentes en la ciudad de Santiago mostró importantes diferencias en el tipo
y diversidad de iniciativas para el fomento de la bicicleta, tanto a nivel comunal, como por tipo de
instrumento. En efecto, las comunas de mayores ingresos y centrales, ubicadas en la zona centro oriente,
tienen una mayor cantidad de instrumentos de fomento a la bicicleta (por ejemplo: PIIMEP), que las zonas
norte, poniente, sur, surponiente y sur oriente. Las comunas de la zona centro oriente tienen PRC mucho
más recientes que las comunas de las otras zonas, así como mayor presencia de IPTL no tradicionales
(OPC), lo que se traduce en un mayor número y diversidad de iniciativas de fomento a la bicicleta.
Finalmente, las iniciativas más frecuentes se concentran en la construcción de infraestructura ciclovial y
seguridad y aspectos relacionados con la seguridad y la difusión de los beneficios de la bicicleta, mientras
que las iniciativas relacionadas a innovaciones normativas para el fomento de la bicicleta son escasas. Lo
anterior sugiere que las acentuadas desigualdades estructurales que caracterizan a Santiago (Figueroa
et al., 2018; Sabatini et al., 2001), así como los problemas de fragmentación institucional y de gobernanza
(Mora et al., 2021, Tiznado-Aitken et al., 2022), afectan negativamente la expansión de la bicicleta a nivel
metropolitano. Futuras investigaciones debiesen buscar indagar con mayor profundidad las acciones y
cambios institucionales para mitigar estas limitaciones.

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Financiamiento
ANID/Fondecyt/ Regular 1220138

ANID/ FONDAP (CEDEUS)/ 1523A0004

Conflicto de interés
Los autores no tienen conflictos de interés que declarar.

Declaración de autoría
Luis Haro Neira: Conceptualización, Curación de datos, Análisis formal, Investigación,
Administración del proyecto, Recursos, Supervisión, Visualización, Redacción – borrador original,
Redacción – revisión y edición.
Rodrigo Mora: Conceptualización, Análisis formal, Adquisición de fondos, Metodología, Supervisión,
Visualización, Redacción – borrador original, Redacción – revisión y edición

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