LNM – Apéndice 6

Circulación con ETCS en líneas

de ancho ibérico y estándar

LNM – Apéndice 6 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe

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CONTROL DE MODIFICACIONES

Documento Fecha Motivo de las modificaciones

Versión 1.4 - 2016 28-01-2016 Edición inicial

Versión 1.0 - 2023 12-10-2023 Actualización y fusión de los AP 6 y 7 versión

V_1.4 2016-01-28
Versión 2.0 - 2024 09-07-2024 Actualización conforme al Reglamento de
Ejecución (UE) 2010/773 de la Comisión de 19
de mayo (ETI OPE 2019) y sus posteriores
modificaciones.
Actualización conforme a las fichas guías,
recomendaciones técnicas y ETC publicadas por
la AESF.
Actualización conforme al LNM del Grupo Renfe.
Mejoras en la redacción de ciertos párrafos.
Versión 2.1 - 2024 23-10-2024 Actualización al Reglamento de Ejecución (UE)
2010/773 de la Comisión de 19 de mayo (ETI
OPE 2019) y sus posteriores modificaciones.
Actualización a la Fe de erratas del LNM del
Grupo Renfe.

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CAPÍTULO 1.Generalidades

1 Introducción

1.1.1 Objeto
Este Apéndice 6 al LNM está dirigido a los Maquinistas que prestan servicio en líneas
equipadas con ETCS, tanto de ancho ibérico como estándar, y que deberán conocer y
cumplir las normas aquí recogidas.

Para todos aquellos aspectos que no estén contemplados en el presente apéndice, será de
aplicación el LNM.

1.1.2 Conceptos básicos

1. El sistema ETCS es un sistema de control, mando y señalización basado en una
transmisión de la información entre la vía y los trenes que se superpone a un sistema
de señalización lateral subyacente.

En función del nivel y modo técnico de operación, a través de una autorización de

movimiento (MA) hasta un punto específico, el sistema realiza una supervisión
continúa de la velocidad y localización del tren, aportando datos sobre la velocidad
máxima en cada punto, la velocidad meta y la distancia meta, ordenando la actuación
de los frenos del tren cuando detecta que las condiciones existentes representan un
riesgo para la seguridad en la circulación.

2. En determinadas circunstancias, como pueden ser algunas limitaciones temporales

de velocidad máxima de última hora, el Maquinista cumplirá, además, otras
prescripciones e informaciones que le sean notificadas por no estar incluidas en el
Sistema.

3. El sistema ETCS está formado por dos subsistemas: el embarcado y el de vía, que
se relacionan mediante eurobalizas y, en nivel 2, mediante radiotelefonía GSM-R.
En la actualidad presenta los siguientes niveles de operación:

a) Nivel 0, para permitir la circulación de un vehículo equipado con ETCS por una
vía no equipada con ETCS. Generalmente se complementa con ASFA (Nivel 0 +
ASFA). Si existieran balizas ETCS, el equipo embarcado sería capaz de recibir y
procesar la información mostrándola al Maquinista en el DMI.

b) Nivel 1, basado en la transmisión puntual de información, de la vía al tren,

mediante balizas, logrando una supervisión continua. En este nivel se encuentran
implementados los diferímetros de los enclavamientos vía TIMER.

c) Nivel 2, basado en la comunicación bilateral y continua entre los trenes y el centro

de bloqueo por radio (RBC), logrando una supervisión continua y una mejora de
capacidad con respecto al Nivel 1.

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d) Nivel NTC, para permitir que, mediante un módulo de transmisión específico

(STM), un tren equipado con ETCS pueda circular por líneas dotadas de otro
sistema de protección de trenes, europeo (SE) o nacional (SN). Por ejemplo, LZB
mediante el empleo de un módulo específico para dicho sistema, que permite
operar con él a través del DMI del ETCS.

La información más importante en base a la cual el equipo embarcado realiza

la supervisión y control de velocidad y distancia se denomina Autorización de
Movimiento (MA), que se define como el permiso que recibe el tren, en términos
de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta
un punto determinado.
Autorización enviada al tren desde el RBC vía GSM-R o por balizas o eurolazo.

4. El Maquinista y el Responsable de Circulación actuarán de acuerdo con las normas

ETCS que correspondan al nivel ETCS operativo específico. Cuando coexistan
varios niveles ETCS instalados en la infraestructura, los Responsables de circulación
determinarán en qué nivel de ETCS opera el tren cuando disponga de ellos, estén
operativos y sean compatibles.

1.1.3 Glosario, abreviaturas y acrónimos

ACUSE DE RECIBO: Confirmación por parte del Maquinista, a petición del ETCS
embarcado, de que ha recibido información que debe tener en cuenta.

AUTORIZACIÓN DEL MOVIMIENTO DE TRENES ERTMS: Permiso para que un tren inicie
o continue la marcha por alguno de estos medios, independientemente del nivel y modo
técnico de operación:

─ Una señal de vía que permite el paso.

─ Una MA.

─ Una instrucción de explotación (para iniciar misión, rebasar un EOA o reanudar

la marcha tras una parada automática de emergencia TRIP).

ACK: (REC) Pulsador de reconocimiento (acuse de recibo).

CURVA DE FRENADO: Gráfico representativo de la curva de velocidad/distancia que

teóricamente describe el tren cuando frena.

DATOS DEL TREN: Información que describe las características de un tren.

DEI: Disolución de emergencia de un itinerario.

DISTANCIA META: Distancia entre el lugar en que se encuentra el vehículo y el punto

donde debe efectuarse un cambio o renovación de velocidad. En función del fabricante y la
versión de especificación técnica, esta distancia se muestra en el DMI en modo FS cuando
el tren se encuentra en curva de frenado.

DMI: (DRIVER MACHINE INTERFACE) Equipo que permite la comunicación entre el ETCS
embarcado y el Maquinista presentándole información en pantalla y en el que éste introduce
los datos necesarios y realiza las acciones requeridas por el sistema.

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DP: (DANGER POINT) Punto de Peligro.

EB: (EMERGENCY BRAKE) Freno de Emergencia.

EOA: (END OF AUTHORITY) Punto final de la Autorización de Movimiento (MA). Este punto
puede coincidir con una señal, una determinada posición o puede estar en la cabeza del
tren.

EOB: Equipo embarcado ETCS.

EUROBALIZA: Medio puntual de comunicación vía-vehículo.

EUROLAZO: Es un medio semicontinuo de transmisión, basado en un cable radiante que

utiliza para anticipar a un tren los cambios en una señal fija fundamental, sin necesidad de
balizas.

EURORADIO: Es un medio continuo de transmisión basado en radio GSM-R.

EVC: (EUROPEAN VITAL COMPUTER) Ordenador vital europeo.

GB: Grupo de Balizas.

HANDOVER: Frontera entre dos RBC.

ID: Identificador del Maquinista.

IN FILL: información adelantada mediante balizas.

IS: (ISOLATION) Modo aislado.

LEU: (LINE ELECTRONIC UNIT) Unidad electrónica de línea.

LOA: (LIMIT OF AUTHORITY) Límite de la Autorización de Movimiento a velocidad mayor

que cero.

LRBG: Último grupo de balizas relevantes, asociadas a una señal principal (señales
luminosas que pueden ordenar parada).

LTM: (LOOP TRANSMISSION MODULE) Módulo de transmisión de lazo.

MA: (MOVEMENT AUTORITY). Autorización de movimiento, consistente en el permiso

para mover un tren, o composición de maniobras, hasta un lugar específico con supervisión
de la velocidad.

MODO: Define la funcionalidad, la relación con los niveles y las responsabilidades para el
equipo embarcado y el Maquinista, con respecto a la infraestructura disponible.

MOVIMIENTO DE MANIOBRAS: Modo de mover los vehículos sin contar con los datos del
tren, que se controla mediante órdenes de maniobras.

MRSP: Perfil de Velocidad Más Restrictivo.

NIVEL: Representa la forma de relacionar la operación del sistema entre la infraestructura

y el tren.

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NL: (NON LEADING) Modo que permite que un puesto de conducción activo no esté en
cabeza del tren (ej. tracción múltiple).

NP: (NO POWER) Modo sin alimentación.

NTC: (NATIONAL TRAIN CONTROL) Sistema Nacional de Control de trenes.

OS: (ON SIGHT) Modo marcha a la vista.

OVR: (OVERRIDE) Procedimiento de rebase.

PCA: (PROFILE CLEAR AHEAD) Referido al Nivel 2. Área de confianza donde el RBC
puede enviar una MA para transitar de SR a FS o de OS a FS.

PEI: Parada de emergencia incondicional.

PI: parada de emergencia.

PT: (POST TRIP) Modo al que se accede tras la confirmación, en parado, del modo TRIP.

PUNTO DE TRANSICIÓN: Punto en el que se produce la transición entre niveles ETCS.

RBC: (RADIO BLOCK CENTER) Centro de bloqueo por radio que controla los movimientos
de trenes ETCS en el nivel 2 en su zona de control.

REC: (RADIO EMERGENCY CALL) Llamada de emergencia por radio.

REVOCACIÓN DE MA: Retirada de una autorización de movimiento previamente otorgada.

ROLL AWAY PROTECTION: Función contra movimientos en sentido contrario.

RV: (REVERSING) Modo retroceso que permite al tren cambiar el sentido de la marcha, en
caso de emergencia, una distancia limitada y predefinida. Este modo no está en uso en la
RFIG.

SB: (STAND BY) Modo en espera.

SE: Modo STM Europeo.

SF: (SYSTEM FAILURE) Modo fallo de sistema.

SH: (SHUNTING) Modo maniobras.

SL: (SLEEPING) Modo equipo durmiente.

SN: Modo STM Nacional.

SSP: (SPEED STATIC PROFILE) Perfil Estático de Velocidad.

SR: (STAFF RESPONSIBLE) Modo responsabilidad del Maquinista.

STANDSTILL PROTECTION: Función que previene movimientos indeseados del tren en

modo SB.

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STM: (SPECIFIC TRANSMISSION MODULE) Módulo de transmisión específico.

TDLU: Unidad de Registro de eventos.

TIMER: Circulando en N1, tiempo que el EOB dispone para cumplimentar una MA o sección
como parte de una MA. En el entorno de las estaciones está afectado por sus diferímetros.

TIU: (TRAIN INTERFACE UNIT) Unidad Interfaz con el Tren.

TR: (TRIP) Modo que produce la detención inmediata por la aplicación del freno de
emergencia.

TRANSICIÓN: Cambio controlado entre los distintos niveles ETCS.

TSR: (TEMPORARY SPEED RESTRICCIÓN) Limitación temporal de velocidad (significa lo

mismo que LTV).

UN: (UNFITTED) Modo de vía no equipado (correspondiente al Nivel-0).

VALORES NACIONALES: Valores de variables ETCS específicos de la línea, propios de

un determinado AI.

VALORES POR DEFECTO: Valores que aplica el sistema caso de no disponer de los
valores nacionales.

VELOCIDAD DE AVISO: Velocidad que al ser sobrepasada por el tren provoca la emisión
de avisos visuales y acústicos por parte del sistema.

VELOCIDAD DE LIBERACIÓN: Límite de velocidad permitida en la aproximación al EOA

cuando la velocidad meta es cero. Se necesita para permitir, bajo la responsabilidad del
Maquinista, que el tren se aproxime y alcance el punto de Información asociado a la señal.
También existe en Nivel 2 en determinadas situaciones.

VELOCIDAD LÍMITE: (Vlím): Velocidad que el Maquinista no debe exceder en ningún

momento durante la marcha del tren. Si es sobrepasada, el ETCS produce avisos o la
intervención de los frenos.

VELOCIDAD MÁXIMA DE SEGURIDAD: Velocidad que, si se alcanza, se solicita la

aplicación automática del freno de emergencia.

VELOCIDAD META (Vmeta): Velocidad permitida al alcanzar la distancia meta.

VELOCIDAD DE SUPERVISIÓN: Velocidad a la que automáticamente se aplica freno de

servicio, hasta que la velocidad del tren alcance un valor inferior a la Vlím, momento en el
que se produce la liberación del freno.

Una información más detallada se encuentra en los manuales de conducción y manuales

de operación de los propios equipos.

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CAPÍTULO 2. Señales e instalaciones de seguridad

1 Señales fijas fundamentales

2.1.1 Parada selectiva

LUMINOSAS

FF7C FF7D Ejemplo FF7C Ejemplo FF7D

Superior rojo e Superior rojo e inferior
inferior azul azul a destellos

1. Ordena parar ante la señal sin rebasarla, excepto cuando se circule con ETCS según
se indica a continuación.

2. Con ETCS Nivel 1 en servicio:

a) Cuando se circule con ETCS Nivel 1 en modo FS y con una MA, si la señal
presenta el aspecto de FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con las
indicaciones del DMI. Si la MA alcanza solamente hasta dicha señal, podrá ser
rebasada con velocidad de liberación.

b) Cuando se circule en modos SR u OS, la señal FF7D autoriza a su Maquinista a

avanzar hacia ella para obtener una MA en sus balizas asociadas.

En caso de no obtener MA en sus balizas asociadas informará al

Responsable de Circulación de la anormalidad (art. 3.5.4).

3. Con ETCS Nivel 2 en servicio:

a) Cuando se circule con ETCS Nivel 2 en modo FS y con una MA, si la señal
presenta el aspecto de FF7C o FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo
con las indicaciones del DMI, debiendo el Maquinista atender al alcance de la MA
mostrada.

b) Cuando un tren se encuentre detenido ante un EOA, solamente podrá reanudar

la marcha cuando reciba la renovación de la MA desde el RBC o, en caso
contrario, se autorice su rebase.

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2 Señales fijas indicadoras

2.2.1 Pantallas de ETCS Nivel 2

PANTALLAS

FI7A FI7B SIB3

Fondo blanco, Fondo blanco, Fondo azul, flecha
inscripciones inscripciones color amarillo con
en color negro en color azul orla blanca

1. Indican el inicio de un cantón de ETCS Nivel 2 que no está dotado de señal luminosa.
En el centro de las pantallas FI7A y FI7B figuran inscritos los códigos de identificación
del cantón de ETCS Nivel 2. En el caso de la señal SIB3, está irá acompañada de
una placa adicional con el código de identificación del cantón de ETCS Nivel 2.

2. Estas señales sirven para identificar la ubicación exacta sobre la vía de un EOA con
ETCS Nivel 2, como complemento a la información mostrada por el DMI cuando la
señalización en cabina no permite sobrepasarlo (EOA coincidente con la ubicación
de la pantalla).

3. En función de la posición de la señal SIB3 respecto de la vía, la orientación de la

flecha indicará la vía que señaliza, como se muestra en la figura.

3 Señales en cabina

2.3.1 Elementos de servicio

1. DMI (Driver Machine Interface)

El DMI es el elemento que actúa como interfaz entre el equipo de ETCS embarcado
y el Maquinista. Consiste en una pantalla táctil que, generalmente, está dividida en
6 áreas, como se muestra en la imagen siguiente.

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Áreas del DMI

Cada una de las áreas se subdivide en una cuadrícula en la que las diversas
informaciones tienen asignado su lugar. Algunas de las zonas permiten que el
Maquinista introduzca datos, reconozca mensajes y obtenga informaciones
adicionales.

Cuadrículas del DMI

Las áreas A, B, C y E son fundamentales, ya que transmiten las señales

fundamentales en cabina (las magnitudes guía en las áreas A y B) y otras
informaciones importantes para la conducción (en el resto de áreas). En el área D
de planificación se informa anticipadamente de cambios de velocidad, gradiente de
la vía, túneles, viaductos, zonas neutras, etc. El área de introducción de datos F,
algunos fabricantes la han complementado o sustituido mediante pulsadores
situados en el marco exterior de la pantalla para evitar tocarla. También, en algunos
casos, hay un pulsador externo de reconocimiento situado en el pupitre.

En función del fabricante y la versión de especificación técnica del DMI, podrán existir
ciertas diferencias al mostrar determinada información (curva de frenado, distancia
meta, aviso para la intervención del Maquinista en curva de frenado, área de
planificación, etc.). Las características técnicas de cada DMI y la información
mostrada en el mismo, se detallan en el Manual del equipo embarcado ETCS de
cada vehículo.

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2. Convenio gráfico en el DMI

En el DMI las indicaciones, iconos y leyendas se presenta en diversos colores, según

el siguiente convenio:

Actividad por parte Consecuencias si el

Color Significado
del Maquinista Maquinista no actúa
Blanco o No es necesaria ninguna
No hay peligro. Ninguna.
gris claro actividad.
Debe prepararse para No realizar la acción requerida podría
Amarillo Aún no hay peligro.
realizar una acción. llevar al nivel naranja.
Se está No realizar la acción requerida podría
Naranja convirtiendo en Es imprescindible actuar.
llevar al nivel rojo.
peligro.
Demasiado tarde para El cumplimiento de ciertas
Peligro o situación actuar, el sistema ha condiciones y/o una acción adecuada
Rojo no deseada. intervenido de forma puede volver a los niveles anteriores:
automática. naranja, amarillo o gris.

3. Otros elementos

Además del DMI, existen otros elementos de servicio relacionados con diversas
operaciones (protección, anulación, selección, etc.). Su descripción detallada se
encuentra en los manuales de conducción o de operación de los propios equipos.

2.3.2 Señales fundamentales en cabina

Figura 1 Figura 2

Figura 3 Figura 4
Visualización de las áreas A, B y C en diversos momentos de una curva de
frenado para reducción de la velocidad.

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En las áreas A y B del DMI se muestran las señales fundamentales en cabina o magnitudes
guía de conducción, así como otras informaciones importantes para la conducción. En el
área C se muestra el nivel de operación del ETCS.

1. Señales fundamentales en cabina o magnitudes guía:

a) Velocidad límite

Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema. Se

corresponde con el gancho de pequeño tamaño que cierra el arco mostrado en
la parte externa del velocímetro.

b) Distancia meta

Indica, en metros, la distancia entre el lugar donde se encuentra el tren y el punto

donde debe realizarse un cambio de velocidad. Se muestra sólo cuando hay
curva de frenado, y lo hace tanto con dígitos como mediante una barra vertical.
(Figuras 3 y 4).

c) Velocidad meta

Indica en km/h, la velocidad límite a la que se puede circular una vez recorrida la
Distancia meta. Se muestra mediante un cambio de color en el arco de la parte
externa del velocímetro. (Figuras 2, 3 y 4. En algunos equipos, el paso mostrado
por la figura 2 no sucede, y el cambio de color del arco es directo al amarillo).

d) Velocidad real

Indica, en km/h, la velocidad a la que circula el tren en cada momento. Se muestra

de forma analógica y mediante dígitos (en el círculo central del velocímetro).

2. Otras informaciones relevantes:

a) Curvas de frenado

Se muestran, generalmente, mediante un cambio de color, al amarillo en el arco

mostrado en la parte externa del velocímetro y en la aguja del velocímetro, así
como con la aparición en el área A1 de la distancia meta (Figuras 3 y 4). Algunos
equipos no muestran el cuadrado creciente (amarillo o naranja) en la parte
superior.

En algunos equipos instalados que carecen de arco amarillo, se puede verificar

la presencia de curva de frenado al mantenerse activa la visualización de la
distancia meta. Otros solo la muestran cuando se aproximan al inicio de la curva
de frenado.

b) Aviso para la actuación / intervención

Se muestra en la esquina superior izquierda, mediante un cuadrito creciente

amarillo que representa una menor o mayor necesidad de hacer uso del freno
(Figuras 3 y 4). Si se excediese la velocidad límite, el color cambiaría a naranja
avisando de una inminente intervención, o a rojo advirtiendo que dicha
intervención ha sucedido.

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c) Aviso de sobrevelocidad y de intervención

De forma complementaria a lo dicho en el punto anterior, cualquier exceso sobre

la velocidad límite se muestra en color naranja en el arco mostrado sobre el
velocímetro y en la aguja del propio velocímetro, dicho aviso se acompaña de un
sonido característico de advertencia. Si se sobrepasa la velocidad por encima del
valor de intervención las indicaciones anteriores cambian a color rojo.

Figura 5 Figura 6

Figura 7 Figura 8
Visualización de las áreas A, B y C en diversos momentos de una curva de
frenado con velocidad de liberación.

3. Velocidad de liberación

Es el límite de velocidad permitida en la aproximación a un EOA, circulando en FS y

cuando la velocidad meta es cero.

a) En nivel 1: Es necesaria para permitir que el Maquinista, en función de la orden

de la señal, se aproxime y alcance el punto de información asociado a dicha señal
(grupo de balizas) para obtener una ampliación de su MA. (Figuras 7 y 8 de la
secuencia de imágenes 5, 6, 7 y 8).

b) En Nivel 2: Se podrá encontrar en los estacionamientos que estén próximos a la

señal de salida y ésta se encuentre ordenando parada. El Maquinista, para
continuar la marcha, deberá esperar a la ampliación de la MA vía RBC.

Tanto en Nivel 1 como en Nivel 2, la entrada a topera se realiza con velocidad de

liberación, o en modo SH ordenado desde la infraestructura cuando esté próximo al
estacionamiento.

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Durante la aproximación a un EOA con velocidad de liberación, el

sistema no impide el rebase indebido de una señal en indicación de
parada. Por tanto, el Maquinista circulará en condiciones de cumplir la
orden de la señal fija fundamental cuando no permita el paso, o hasta la
ampliación de MA en Nivel 2.

En las áreas B y C, además de lo dicho, se ofrecen informaciones auxiliares para el

Maquinista, como el valor numérico de la velocidad de liberación y condiciones de
vía correspondientes al momento, utilizando para ello las señales informativas en
cabina.

2.3.3 Señales informativas en cabina

Son indicaciones ópticas y acústicas que el Maquinista recibe en la cabina de conducción,
mediante iconos en el DMI complementados por avisos sonoros.

1. Indicaciones de Nivel de explotación.

Símbolo Significado

Anuncio de transición al Nivel 0.

Proceso de transición al Nivel 0. Con marco parpadeante el Maquinista

acusará recibo.
El tren circula en Nivel 0. El Maquinista aplicará las normas
correspondientes a este nivel.

Anuncio de transición al Nivel 1.

El tren circula en Nivel 1. El Maquinista aplicará las normas

correspondientes a este nivel.

Anuncio de transición al Nivel 2.

El tren circula en Nivel 2. El Maquinista aplicará las normas

correspondientes a este nivel.
Anuncio de transición al Nivel NTC con STM. El símbolo puede estar
sustituido por el sistema de protección activo (ASFA, LZB).
Proceso de transición al Nivel NTC con STM. Con marco parpadeante el
Maquinista acusará recibo. El símbolo puede estar sustituido por el
sistema de protección activo (ASFA, LZB).
El tren circula en Nivel NTC con STM. El Maquinista aplicará las normas
correspondientes al sistema de protección de trenes activo, a través del
STM. El símbolo puede estar sustituido por el sistema de protección
activo (ASFA, LZB).

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Anuncio de transición al Nivel NTC. El símbolo puede estar sustituido por

el sistema de protección activo (ASFA, LZB).
Proceso de transición al Nivel NTC. Con marco parpadeante el
Maquinista acusará recibo. El símbolo puede estar sustituido por el
sistema de protección activo (ASFA, LZB).
El tren circula en Nivel NTC. El Maquinista aplicará las normas
correspondientes al sistema de protección de trenes activo. El símbolo
puede estar sustituido por el sistema de protección activo (ASFA, LZB).

2. Indicaciones de Modo de operación.

Símbolo Significado

Proceso de entrada en Modo SH. Con marco parpadeante el Maquinista

acusará recibo.

Conducción en Modo SH.

Función Override activa.

Modo Trip.

Modo Trip. Con marco parpadeante el Maquinista deberá reconocerlo y

acusar recibo, manteniendo el tren parado.

Modo Post Trip. El Maquinista puede liberar el freno de emergencia.

Proceso de entrada en Modo OS. Con marco parpadeante el Maquinista

acusará recibo.

Conducción en Modo OS.

Proceso de entrada en Modo SR. Con marco parpadeante el Maquinista

acusará recibo.

Conducción en Modo SR.

Conducción en Modo FS. Es el modo normal de circulación.

Circulación en Modo NL.

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Modo SB.

Modo RV. Permitido el retroceso en una determinada área.

Proceso de entrada en Modo RV. Con marco parpadeante el Maquinista

acusará recibo.

Proceso de entrada en Modo UN. Con marco parpadeante el Maquinista

acusará recibo.

Conducción en Modo UN.

Modo SF.

3. Órdenes y anuncio de condiciones de vía.

Símbolo Tipo Significado

Bajar el pantógrafo. En color amarillo la bajada debe ser
Electrificación ejecutada por el Maquinista. En color gris es gestionada
por el equipo embarcado.
Pantógrafo bajado. El Maquinista mantendrá el o los
Electrificación
pantógrafos bajados
Subir el pantógrafo. En color amarillo la subida debe ser
Electrificación ejecutada por el Maquinista. En color gris es gestionada
por el equipo embarcado.
Principio de zona neutra (abrir el disyuntor). En color
Electrificación amarillo la apertura debe ser ejecutada por el Maquinista.
En color gris es gestionada por el equipo embarcado.
Fin de zona neutra (cerrar el disyuntor). En color amarillo
Electrificación el cierre debe ser ejecutado por el Maquinista. En color
gris es gestionado por el equipo embarcado.

Indicaciones Se aproxima a una zona de no parada.

Zona de no parada. El Maquinista evitará detenerse en la

Indicaciones
zona mientras se muestre el símbolo.
Pérdida de comunicación, sin cobertura de radio. El
Indicaciones Maquinista podrá continuar la marcha si dispone de una
MA válida.

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Cierre de tomas de aire acondicionado (trampillas). En

color gris es gestionada por el equipo embarcado. En
Indicaciones
color amarillo el cierre debe ser ejecutado por el
Maquinista.
Apertura de tomas de aire acondicionado (trampillas). En
color gris es gestionada por el equipo embarcado. En
Indicaciones
color amarillo la apertura debe ser ejecutada por el
Maquinista .

Indicaciones Aumento de velocidad.

Indicaciones Disminución de velocidad.

Indicaciones Disminución de velocidad hasta la parada.

Elementos
Puente o viaducto.
de vía
Elementos
de vía Túnel.

4. Informaciones de estado.

Símbolo Tipo Significado

Procesamiento Procesando datos o esperando respuesta del RBC.

Intervención del freno (de emergencia o de servicio). Con

Freno marco parpadeante en color amarillo, el Maquinista
acusará recibo.
Comunicación Parada de emergencia

Comunicación Parada de emergencia

Comunicación Sesión de comunicación establecida.

Sesión de comunicación no establecida. Pérdida/fallo de
Comunicación
comunicación con el RBC.

Se han reproducido en este artículo algunos de los iconos de empleo más general. El
conocimiento de los símbolos concretos utilizados en un determinado equipo se encuentra
en su Manual de Conducción o Manual de Operación.

2.3.4 Órdenes de las señales laterales para los trenes en

circulación con ETCS
La señalización lateral está en concordancia con el sistema ETCS y, salvo en caso de
avería, la señalización en el terreno es acorde con las órdenes e indicaciones presentadas
en el DMI.

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CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ANCHO IBÉRICO Y ESTÁNDAR

Circulando con ETCS, Niveles 2 o 1, en modo FS la señalización en cabina prevalece sobre

las ordenes de la señalización lateral luminosa, tanto si se circula normalmente como tras
una parada o detención. Se exceptúa de esta norma la aproximación a un EOA para los
casos en que ésta se haga con velocidad de liberación. Durante este proceso el Maquinista
circulará en condiciones de cumplir la orden de la señal fija fundamental correspondiente,
garantizando la detención del tren ante la misma cuando ordene parada.

1. En Nivel 1:

a) En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante una señal con un EOA,
no podrá iniciar la marcha si dicha señal presenta los aspectos FF7A, FF7B o
FF7C (rojo + azul fijo). Con el resto de aspectos le permite acercarse hasta las
balizas de señal ateniéndose a lo que el DMI le indique (nueva MA, paso a modo
SH, etc.).

b) Al inicio de la misión en modo SR, o circulando en modo SR u OS, para transitar

a modo FS, si la señal más próxima presenta un aspecto distinto al de parada
(FF7A o FF7B) o parada selectiva FF7C (rojo + azul fijo), el Maquinista dispondrá
de orden de marcha para iniciar el movimiento o de autorización para continuarlo,
esperando la transición a FS al paso por el grupo de balizas de señal. De no
transitar a modo FS se pondrá en comunicación con el Responsable de
Circulación.

En el caso de no obtener MA en sus balizas asociadas continuará en

modo SR, informando al Responsable de Circulación como se estipula
en el punto 5 del artículo 3.5.4.

2. En Nivel 2:

En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no podrá reanudar
la marcha hasta recibir la renovación de la MA desde el RBC, incluso si disponemos
de velocidad de liberación. Esta EOA podrá estar delante de una señal, de una
pantalla de ETCS o en un punto kilométrico, en el caso de no ser posible la
renovación de la MA se necesitará una autorización de rebase del EOA.

Al inicio de la misión:

a) En FS, el Maquinista iniciará la marcha cumpliendo las indicaciones que reciba

en el DMI.

b) En modo SR o circulando en modo OS, para transitar a modo FS:

b.1) Si la señal más próxima presenta los aspectos de las señales FF7C o FF7D,
iniciará la marcha esperando la transición a FS en la zona PCA. De no
transitar, no rebasará dichas señales.

b.2) Si la señal más próxima presenta indicación distinta a la de parada o parada

selectiva, el Maquinista dispondrá de la orden de marcha para iniciar el
movimiento, esperando la transición a FS. De no transitar en la zona PCA,
podrá rebasar la señal a la espera del tránsito a dicho modo, poniéndose
en comunicación con el Responsable de Circulación en caso contrario.

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4 Puesta en servicio de ETCS

2.4.1 Conexión y desconexión

Para realizar las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se estará
a lo dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo o de operaciones del equipo.

1. Conexión:

a) La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente

la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el
uso del ASFA, este deberá ser conectado previamente.

Otras cabinas podrán permanecer en Modo SL (Sleeping).

b) El Maquinista de un tren equipado con módulo de transmisión STM-LZB, que

vaya a circular por una línea equipada con LZB, deberá comprobar que dicho
módulo está conectado y operativo.

c) Las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y seleccionado el modo

SH. En los retrocesos en plena vía se requiere la desconexión del equipo y, si es
posible el cambio de cabina, se conectará el ASFA.

d) Si antes de expedir el tren fuese necesario realizar maniobras, se estará a lo

dispuesto en el documento reglamentario correspondiente.

2. Desconexión:

El Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado:

a) En los cambios de cabina y en los retrocesos que técnicamente lo requieren.

b) En caso de anormalidad, cuando lo ordene el Responsable de Circulación por

avería en el equipo embarcado, por fallo en el sistema o por necesidades de
explotación.

La desconexión del equipo se realizará tras la recepción de la

correspondiente instrucción de explotación, siguiendo las prescripciones
del artículo 3.5.3.

2.4.2 Introducción de datos

Conforme se indica en el Manual del equipo embarcado ETCS de cada vehículo, el
Maquinista, cuando lo solicite el ETCS introducirá o revalidará su identificación, el número
del tren, el nivel ETCS y la identificación del RBC. Igualmente, introducirá o modificará y
validará todos los datos del tren si estos no se han configurado previamente a bordo o se
reciben de fuentes externas al ETCS, asegurándose antes de confirmarlos que los datos
coinciden con la composición del tren. Los datos se obtendrán del documento del tren y la
introducción o modificación se realizará a tren parado, excepto el id del Maquinista y el id
del tren, que podrán introducirse en movimiento.

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Cuando cambien algunos de los datos del tren, se introducirán de nuevo. Especialmente,
en caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies o ejes de la composición,
será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el
porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima.

El Maquinista no modificará los datos del tren con el equipo ERTMS en Nivel 2
habiendo establecido conexión con el RBC.

5 Velocidades

2.5.1 Velocidades máximas

1. El sistema permite, cumpliendo los límites establecidos a 350 km/h para Nivel 2 o
300 km/h para Nivel 1, circular sin exceder la velocidad de:

a) La que resulte de la supervisión dinámica circulando en Niveles 1 y 2 en modo

de supervisión total (FS).

b) Circulando en Nivel 0 + ASFA o en Nivel 0, la máxima permitida para la circulación

al amparo de la señalización lateral.

2. Las velocidades máximas de la línea en cada punto están integradas en el sistema

ETCS o, en su caso, en el sistema nacional que permita la circulación con Nivel NTC-
STM.

2.5.2 Limitaciones temporales de velocidad máxima

1. Las “limitaciones temporales de velocidad máxima” que afecten a líneas equipadas
con ETCS operativo, están introducidas en el sistema (las que afecten a líneas que
tengan operativo además el sistema LZB, están introducidas en ambos sistemas).

2. El Responsable de Circulación del PM se asegurará de que los Maquinistas de los

trenes, antes de su salida de origen, sean conocedores de las limitaciones
temporales de velocidad máxima, bien porque consten en el Libro de Itinerarios del
Maquinista, o hayan sido notificadas en el Documento de Tren. Asimismo, se les
notificará a los Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los
puntos afectados.

3. Cuando el Responsable de Circulación deba notificar una LTV al Maquinista, lo hará

mediante la siguiente instrucción de explotación:

LTV 3 «(Establecida o suprimida) limitación temporal de velocidad máxima a

km/h [en vía/s ] [de la estación ] [desde el km al entre
y ] [por (trinchera, zona inundable, terraplén) ]. (Se encuentra
L2.3 señalizada o sin señalizar) [Supone un CSV] [ implementada o no
implementada en ERTMS/LZB]»

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6 Anormalidades

2.6.1 Rebase final de autorización de movimiento EOA

1. El Maquinista detenido ante un EOA se pondrá en comunicación con el Responsable
de Circulación indicándole el punto de detención (pk, señal, pantalla de ETCS, etc.).

2. El Responsable de Circulación, una vez comprobada la ruta a realizar, le autorizará,

si procede, el rebase del EOA cursando una instrucción de explotación mediante la
instrucción nacional (telefonema) siguiente:

ETC 1 Instrucción Nacional

«Autorizo al Maquinista de tren a rebasar el EOA del (km, señal,
5AN1.1
pantalla ETCS, estación, puesto, bifurcación, etc.) con (condiciones de circulación) .»

o mediante el siguiente formulario reducido de la instrucción europea 1:

Instrucción Europea 1
IE 1 Autorización para rebasar un EOA
Nº de registro ……… Fecha…. /…. /…. Hora ……

Responsable de Circulación de …..………..….. a Maquinista de tren…….

Maquinista del tren ETCS Nivel …….. número ………
1 Autorizado a rebasar el EOA del (km, señal, pantalla ETCS, estación, PCA,
bifurcación, etc.) ……………….

2 Por vía ……………………………….......................

3 No excederá la velocidad de ….. km/h desde (señal, km, pantalla ETCS, etc.)
……….... hasta (señal, km, pantalla ETCS, etc.) ……….

4 Instrucciones adicionales ……………………………….......................

Firma del emisor ……………..

Marcar con una cruz las casillas correspondientes de las prescripciones a aplicar 
Completar la información pertinente en la líneas de puntos de los apartados que lo requieran.
Tachar los términos no aplicados entre paréntesis. Ej.: Km / señal / pantalla ETCS / estación
Entre las condiciones de circulación, indicar la vía cuando proceda.

3. Cuando se trate del EOA asociado a una señal que da acceso al trayecto en vía
doble banalizada o vía múltiple, en la instrucción de explotación para autorizar el
rebase se indicará la vía (I, II, etc.) por la que el tren va a circular.

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4. El Responsable de Circulación prescribirá al Maquinista marcha a la vista hasta la

siguiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada (identificándola en la
instrucción de explotación), salvo en los casos que exista total seguridad de que el
cantón de bloqueo delimitado por la señalización lateral luminosa se encuentra libre
de trenes.

El Responsable de Circulación siempre prescribirá al Maquinista marcha a la vista

hasta la siguiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada (identificándola
en la instrucción de explotación), sin exceder la velocidad de 40 km/h cuando el EOA
coincida con:

a) Una señal de salida en una línea de BA (BAU, BAB o BAD), o

b) Una señal intermedia o avanzada que presente en el mástil la letra P.

5. El Maquinista de un tren que esté circulando en Nivel 0+ASFA, y se encuentre

detenido ante una señal en indicación de parada en la que se reciba orden de
transición a Nivel 1, para rebasarla en esta indicación deberá actuar sobre el
pulsador de rebase del sistema ETCS, ya que, si no actuase sobre dicho pulsador,
al paso por el BG de señal, gestionaría la información de la misma produciendo un
TRIP y posteriormente sobre el pulsador “rebase autorizado” del sistema ASFA.

6. Al activar el pulsador de rebase de EOA, el sistema pasa a realizar y supervisar el

proceso de OVR (Override). Finalizado éste, pasará a operar en modo SR, excepto
si se estaba en SH o UN.

7. El Maquinista no excederá la velocidad máxima de rebase de EOA establecida (valor

nacional) mientras el icono correspondiente a la función rebase de EOA esté visible.
Tras el rebase deberá respetar el menor de los límites de velocidad aplicables: del
tren, notificado, del modo de operación, velocidad máxima del tramo a recorrer, LTV
o cualquier otra prescripción que le afecte.

2.6.2 Rebase indebido de EOA o parada automática de

emergencia -TRIP
1. Cuando el tren sobrepasa indebidamente el EOA, inmediatamente se produce una
transición a modo TR, ocasionando la detención del tren. Tras la detención, el
Maquinista se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación,
indicándole el punto de detención (pk, señal rebasada o pantalla de ETCS) y
solicitará autorización para reanudar la marcha, o el retroceso hasta la señal
rebasada. Posteriormente reconocerá el Trip pasando a modo PT.

Cuando se esté realizando la entrada, salida o paso por una estación y se trate de
evitar un peligro inminente, se podrá hacer uso del PT sin previa autorización y podrá
retroceder hasta liberar el piquete si tiene la certeza de no haber talonado agujas,
informando posteriormente al Responsable de Circulación.

2. El Responsable de Circulación, una vez realizadas las comprobaciones necesarias,

le autorizará, si procede, a reanudar la marcha o a retroceder cursando una
instrucción de explotación mediante la instrucción nacional (telefonema) siguiente:

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ETC 2 Instrucción Nacional

«Autorizo al Maquinista de tren a (reanudar la marcha/retroceder)
5AN1.2
con (condiciones de circulación) hasta »

o mediante el siguiente formulario reducido de la instrucción europea 2:

Instrucción Europea 2
IE 2 Autorización para continuar la marcha tras un “Train Trip” (TRIP)
Nº de registro ……… Fecha…. /…. /…. Hora ……
Responsable de Circulación de …..…….. a Maquinista de (tren, maniobra)…….
Maquinista del tren ETCS Nivel …… o maniobra número ……… detenido en
(km, señal, estación) ……... de la vía ……, autorizado a:
1 (Reanudar la marcha/retroceder) hasta ………..

2 Si no dispone de MA, reanudará la marcha en modo SR.

3 Seleccionará modo SH.
4 No excederá la velocidad de ….. km/h desde (el km, la señal, la estación)
……….... hasta (el km, la señal, la estación) ……….
5 Instrucciones adicionales ……………………………….........................
Firma del emisor ……………..
Marcar con una cruz las casillas correspondientes de las prescripciones a aplicar 
Completar la información pertinente en la líneas de puntos de los apartados que lo requieran.
Tachar los términos no aplicados entre paréntesis. Ej.: Km / señal / pantalla ETCS / estación

El Maquinista cumplirá las condiciones de circulación prescritas en la instrucción de

explotación hasta donde se le hayan notificado.

3. Tras una parada automática de emergencia (TRIP) por cualquier otra causa, para
reanudar la marcha será de aplicación lo recogido en los puntos anteriores.

2.6.3 Prescripciones comunes para tren detenido ante un

EOA o que lo haya rebasado indebidamente
1. El Maquinista, tras recibir la autorización correspondiente, realizará en el sistema las
operaciones necesarias para continuar la marcha.

2. En ETCS Nivel 2, aunque transite a modo FS, no se considerará circulando en dicho

modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ETCS o señal fija fundamental que
pueda ordenar parada. Una vez rebasado alguno de los puntos mencionados, si
continua en modo FS se considerará el tren circulando en FS, quedando la
instrucción de explotación de reanudación de la marcha sin validez y el Maquinista
informará al Responsable de Circulación de esta circunstancia.

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Si la señal siguiente presenta la indicación de parada selectiva (FF7C o

FF7D), mediante la combinación de un foco de color rojo con otro de
color azul intermitente o fijo, para su rebase será suficiente que la MA
con la que circula se lo permita.

2.6.4 Comunicación de anormalidades

1. Cuando el Responsable de Circulación conozca cualquier anormalidad relacionada
con el sistema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que no transmiten información
o que ésta es errónea, etc.), notificará dicha anormalidad mediante la radiotelefonía
al Maquinista de cada uno de los trenes afectados.

2. Cuando la anormalidad, en vía o en el EOB, sea observada por el Maquinista, lo

comunicará al Responsable de Circulación del CTC mediante la radiotelefonía.

2.6.5 Anormalidades en el DMI

1. En caso de fallo del DMI principal y redundante se cumplirá lo dispuesto en la
normativa reglamentaria aplicable en la línea, con respecto a las órdenes de las
señales y las normas del bloqueo con el que circula.

2. Si el fallo provoca la transición al modo SF (Fallo del sistema) deberá desconectar el

equipo ETCS según se indica en el artículo 2.4.1.

En caso de no ser posible normalizar el equipo, la desconexión deberá ser

ordenada mediante la instrucción de explotación ETC 3.

2.6.6 Señales apagadas o en indicación dudosa

Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa, la información del ETCS
puede no coincidir con el aspecto de la señal. En caso de no circular en FS, se atendrá a
la orden mas restrictiva que pueda dar la señal y realizará en cabina las operaciones que
correspondan.

2.6.7 Detención del tren por acción del ETCS

1. Si se produce la detención del tren por actuación del ETCS, y dicha detención
conlleva el cambio a un modo distinto de FS, el Maquinista informará al Responsable
de Circulación para que este, si procede, le notifique la reanudación de la marcha.
En dicho caso, el Maquinista procederá como si hubiera encontrado la señal anterior
en anuncio de parada o anuncio de precaución, según el caso.

2. Si la detención se debe a rebase indebido de la señal procederá como se indica en

el artículo 2.6.2.

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2.6.8 Mensaje por defecto de eurobaliza, inconsistencia de

mensaje y reacción de enlace de una baliza
1. El mensaje por defecto, la reacción de enlace de una eurobaliza o la deficiente
recepción de un mensaje provocará el frenado de servicio. Para los trenes que
circulen con ETCS Nivel 1, generalmente, una vez iniciado el frenado, si se recibe
una MA se liberará la aplicación del frenado de servicio, siempre que la MA recibida
no precise dicha aplicación.

En Nivel 2 también se pueden dar reacción de enlace con aplicación del freno de
servicio, cuando no se leen dos balizas consecutivas o la última baliza antes del EOA
enviado por el RBC.

2. En Niveles 1 o 2, cuando se produzca un frenado de servicio por incoherencia de

balizas, reacción de enlace etc., generando un punto de parada (EOA) en cabeza de
tren sin la pérdida del modo FS u OS, según el caso, el Maquinista procederá
conforme a lo dispuesto en el artículo 2.6.1.

2.6.9 Modificacion del itinerario establecido

Cuando el Responsable de Circulación tenga que anular o modificar un itinerario
establecido y autorizado mediante una MA a un tren que circula con ETCS, tras aplicar el
procedimiento establecido en el LNM, el Responsable de Circulación:

1. Procederá a revocar la MA si el tren circula en Nivel 2.

2. Se asegurará por medio del Maquinista que se encuentra detenido, ordenándole que
mantenga el tren parado por cualquier medio que disponga, en función del Nivel
ETCS con el que circule el tren, o cursando una instrucción de explotación mediante
la instrucción nacional (telefonema) siguiente:

MTP Instrucción Nacional

«Mantenga el tren parado en la ubicación actual [y (lleve a cabo el fin de la
misión/borre la MA disponible) ] [con (instrucciones adicionales) ]»

o mediante el siguiente formulario reducido de la instrucción europea 3:

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Instrucción Europea 3
IE 3 Obligación de mantener el tren parado
Nº de registro ……… Fecha…. /…. /…. Hora ……
Responsable de Circulación de …..…..….. a Maquinista de tren…..….
Maquinista del tren ETCS Nivel …… número ……… detenido en (km, señal,
estación) ……... de la vía ……:
1 Mantenga el tren parado en la ubicación actual.
2 Lleve a cabo el fin de la misión en el equipo ETCS.

3 Borre la MA disponible en el equipo ETCS.

4 Otras instrucciones adicionales……………………………….........................
Firma del emisor ……………..
Marcar con una cruz las casillas correspondientes de las prescripciones a aplicar 
Completar la información pertinente en la líneas de puntos de los apartados que lo requieran.
Tachar los términos no aplicados entre paréntesis. Ej.: Km / señal / pantalla ETCS / estación

3. Una vez establecido y autorizado el nuevo itinerario, para que el tren reanude la
marcha, el Responsable de Circulación:

a) Emitirá una autorización de movimiento de trenes ERTMS, según el caso,

mediante:

a.1) Una señal fija fundamental que permita el paso.

a.2) Una MA.

a.3) Una instrucción de explotación para rebasar un EOA o continuar la marcha

tras una parada automática de emergencia (TRIP).

b) Si le cursó la instrucción de explotación MTP o IE3, para revocarla, el

Responsable de Circulación le cursará una instrucción de explotación mediante
la instrucción nacional (telefonema) siguiente:

ATF Instrucción Nacional

«Queda anulado el telefonema nº _____ [con (condiciones de circulación /
instrucciones adicionales ]»

o mediante el siguiente formulario reducido de la instrucción europea 4:

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Instrucción Europea 4
IE 4 Revocación una instrucción europea 3
Nº de registro ……… Fecha…. /…. /…. Hora ……
Responsable de Circulación de …..…..….. a Maquinista de tren…..….
Maquinista del tren ETCS Nivel …… número ……… detenido en (km, señal,
estación) ……... de la vía ……:
1 La instrucción de explotación 3 con nº de registro ……. queda revocada.
2 Otras instrucciones adicionales……………………………….........................

Firma del emisor ……………..

Marcar con una cruz las casillas correspondientes de las prescripciones a aplicar 
Completar la información pertinente en la líneas de puntos de los apartados que lo requieran.
Tachar los términos no aplicados entre paréntesis. Ej.: Km / señal / pantalla ETCS / estación

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CAPÍTULO 3. Bloqueo de los trenes

1 Generalidades
3.1.1 Tipos de bloqueo
1. En las líneas dotadas de ERTMS/ETCS se circulará al amparo del bloqueo nominal
de la línea que figura en el libro de itinerarios del Maquinista (BCA, BA o BLA).

2. Generalmente, en líneas de ancho estándar con ERTMS/ETCS, el bloqueo nominal

es el Bloqueo de Control Automático (BCA), superpuesto al Bloqueo de Señalización
Lateral (BSL).

En líneas de ancho estándar, cuyo bloqueo nominal es el BCA, es el BSL el bloqueo

de aplicación cuando el ERTMS/ETCS vinculado al BCA no funciona, o cuando ha
de circular por ella un tren no equipado con ETCS o este no funciona.

3. De manera general, en líneas ancho ibérico dotadas de ERTMS/ETCS, este se

superpone al bloqueo nominal de la línea (BA o BLA), al amparo del cual se circulará.

2 Bloqueo

3.2.1 Características del BCA

En el BCA la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada por la existencia
de instalaciones que controlan que la distancia de seguridad entre trenes se mantenga,
regulando la velocidad, de modo que ninguno supere la Velocidad Límite y garantizando la
existencia de un solo tren en cada cantón de bloqueo.

El bloqueo de control automático (BCA) está vinculado, en este caso, a la circulación de

trenes con el sistema de protección automática de trenes (ATP) ETCS, de nivel 1 o 2, en
servicio cuando se circula en modo FS.

3.2.2 Expedición o paso de los trenes

1. En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad Límite superior
a 0. Circulando con ETCS Nivel 1, además, la señal de salida debe permitir el paso
para poder recibir en ella nuevas magnitudes y la renovación de la MA.

Para el caso de los inicios de misión o circulando en SR, se podrá iniciar la marcha
cuando se den las condiciones recogidas en el art. 2.3.4 de este Apéndice.

2. En líneas dotadas de ETCS, cuando esté superpuesto al BA o BLA preexistente,

además de la condición de Velocidad Límite superior a 0, la señal de salida tendrá
que permitir el paso o, en su caso, el Responsable de Circulación deberá autorizar
el rebase de dicha señal cuando proceda.

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CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ANCHO IBÉRICO Y ESTÁNDAR

3.2.3 Anormalidades
1. Si se detectan irregularidades en el funcionamiento del BCA, se continuará la
circulación con BSL. Esta disposición es válida, si el fallo del BCA es debido al mal
funcionamiento de la instalación de la línea.

Si el ETCS provocara el frenado y detención del tren, el Maquinista informará al

Responsable de Circulación del CTC que, en cada caso, autorizará la reanudación
de la marcha en las condiciones específicas de circulación que procedan hasta la
señal siguiente y al amparo del BSL. Si el ETCS vuelve a funcionar (en modo FS), el
Maquinista circulará nuevamente, a partir de la señal siguiente, con este sistema y
lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC.

En caso de avería, el Responsable de Circulación podrá disponer que todos los

trenes circulen con BSL entre dos estaciones. En estas condiciones, se notificará al
Maquinista de cada tren la desconexión del ETCS.

2. En las líneas de ancho ibérico dotadas con ERTMS/ETCS, superpuesto a un BA o

BLA, para las anormalidades en el bloqueo, se estará a lo dispuesto en los artículos
de anormalidades de estos bloqueos.

3 Modos

3.3.1 Conducción en modo FS (Niveles 1, 2)

1. Para que el equipo ETCS en Nivel 2 o Nivel 1 permita circular en modo FS necesita
disponer de una Autorización de Movimiento (MA).

2. En modo FS el Maquinista cumplirá las indicaciones que se presentan en el DMI,

actuando sobre los dispositivos correspondientes para seguir las curvas de control
de velocidad y frenado que se le requieran en cada momento.

En Nivel 1 con señalización de vía, el Maquinista está autorizado a avanzar sin una
nueva MA cuando la señalización lateral permita el paso para recibirla.

3. Los puntos de entrada y salida al sistema y los puntos frontera entre distintos niveles
de aplicación o con otros sistemas de señalización en cabina, así como las
particularidades de la infraestructura y de los equipos embarcados, se darán a
conocer mediante documento reglamentario establecido en los SGS de las EF.

4. Cuando en la transición a modo FS, en el DMI se muestre el mensaje «Entrando en

FS», el Maquinista, hasta que desaparezca el mensaje, no excederá las restricciones
de velocidad aplicables a la parte del tren que no esté cubierta por la MA recibida.

5. La transición desde FS a otros modos, en ocasiones es automática y en otras puede

el Maquinista provocarlas con su actuación.

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3.3.2 Conducción en modo SR (Niveles 1, 2)

1. En este modo el sistema no supervisa la indicación de las señales (excepto al paso
por el grupo de balizas de señal si ordena parada), ni la de las pantallas de ETCS en
su caso.

Tampoco supervisa la situación en que se encuentran las instalaciones, por lo que

el Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria con respecto a las
órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que circula, cumpliendo las
velocidades máximas de la infraestructua, las limitaciones temporales de velocidad
máxima, la velocidad máxima del tren y las notificadas, realizando en cabina las
operaciones que le requiera el sistema. El sistema supervisa una velocidad máxima
para SR establecida (valor nacional), mostrada en el DMI a petición del Maquinista.

2. Salvo que se realice con señalización lateral, para el inicio de misión en modo SR el
Maquinista debe ser autorizado por el Responsable de Circulación cursándole una
instrucción de explotación mediante la instrucción nacional (telefonema) ETC1 o
ETC2, según el caso, o mediante el siguiente formulario reducido de la instrucción
europea 7:

Instrucción Europea 7
IE 7 Autorización para el inicio de misión
Nº de registro ……… Fecha…. /…. /…. Hora ……
Responsable de Circulación de …..…….. a Maquinista de (tren, maniobra)…….
1 Autorizado a iniciar la misión en modo SR.

2 No excederá la velocidad de ….. km/h desde (el km, la señal, la estación)

……….... hasta (el km, la señal, la estación) ………….….
3 Otras isntrucciones adicionales ……………………………….........................
Firma del emisor ……………..
Marcar con una cruz las casillas correspondientes de las prescripciones a aplicar 
Completar la información pertinente en la líneas de puntos de los apartados que lo requieran.
Tachar los términos no aplicados entre paréntesis. Ej.: Km / señal / pantalla ETCS / estación

3. El Responsable de Circulación, mediante la correspondiente instrucción de

explotación, según el caso, notificará al Maquinista las restricciones de velocidad
inferiores a la velocidad máxima en modo SR (valor nacional) cuando no consten en
el Libro de Itinerarios del Maquinista y no hayan sido notificadas en el Documento de
Tren.

4. En las transiciones a modo SR durante la marcha, para reanudar o continuarla, el

Maquinista ha de recibir primero una autorización de movimiento de trenes ERTMS.

En transiciones al modo SR durante la marcha, el sistema recuerda restricciones de

velocidad, como el paso por vía desviada o LVI. En esta situación, siempre que sea
posible, se evitará la transición a modo SR mediante la ejecución de un inicio de
misión.

LNM – Apéndice 6 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe

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 LNM – APÉNDICE 6 ETCS
CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ANCHO IBÉRICO Y ESTÁNDAR

5. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 2, uno de los modos en que puede
iniciar su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo
embarcado reciba del RBC una MA.

6. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 1, el modo en que inicia su

funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado
pasa por el grupo de balizas de señal (BG de señal) de la primera señal fija
fundamental que pueda ordenar parada cuando permite el paso.

7. En este modo, el Maquinista que reciba la autorización de rebase de una señal que
ordene parada, deberá aplicar la función rebase de EOA (OVERRIDE), ya que en
caso contrario se produciría la detención inmediata por la aplicación del freno de
emergencia pasando a modo TR.

3.3.3 Conducción en modo SH (Niveles 1, 2)

1. Este modo permite la conducción en avance y retroceso. El cambio al modo SH,
tanto de forma automática como por selección manual, requiere que el Maquinista
disponga de la información correcta acerca del movimiento a realizar, además de
ejecutar en cabina las operaciones que requiera el sistema. Una vez en modo SH,
se cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable con respecto a la
dirección y realización de las maniobras, las ordenes de las señales y las
prescripciones de circulación de la marcha de maniobras. El sistema supervisa una
velocidad máxima establecida (valor nacional).

La transición a modo SH, ya sea de forma automática o por selección manual, es

siempre un final de misión ETCS y conlleva la pérdida de los datos

2. El paso en modo SH por una señal en indicación de rebase autorizado (FF8B),

implica que el equipo de vía envíe al tren el perfil de modo.

Las maniobras a que se refiere el punto 2 deben ser autorizadas mediante

señales que ordenen rebase autorizado (FF8B).
Movimientos autorizados mediante otras órdenes (anuncio de parada, etc.) así
como el rebase de la zona protegida de maniobras producirán un TRIP si se
rebasan en Modo SH.

3. Con la información facilitada por los AI, mediante el Libro de Itinerarios del Maquinista
se dan a conocer los lugares en los que el modo SH deberá ser seleccionado por el
Maquinista a tren parado, así como en los que deberá reconocerlo una vez que se
le ha mostrado por el equipo de vía a través del DMI.

Finalizada la maniobra y a tren parado, el Maquinista deberá seleccionar el “fin de

SH”, asegurándose que ninguna cabina de tracción permanezca en el estado de
“mantener maniobras”. Para iniciar una nueva misión es imprescindible introducir
nuevamente los datos tras el “fin de SH”.

4. Cuando sea necesario rebasar la zona límite de maniobras, se aplicarán las normas
establecidas en el Titulo VI del LNM para este fín y utilizando la función OVERRIDE.

LNM – Apéndice 6 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe

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CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ANCHO IBÉRICO Y ESTÁNDAR

5. En ETCS Nivel 2, en función de las características del RBC, cuando el Maquinista

seleccione SH recibirá la autorización de cambio de modo desde el RBC, o bien,
será cursada una petición al operador del CCE para que este le autorice, si procede,
el cambio a modo SH. Una vez recibida la autorización, el equipo transitará
automáticamente a modo SH. En caso de no recibir la autorización, el Maquinista
deberá comunicarlo al Responsable de Circulación y atenerse a sus instrucciones.
El equipo pasará a modo SH después de su desconexión del RBC.

3.3.4 Conducción en modo OS (Niveles 1, 2)

1. Este modo permite la conducción en avance, pudiendo el Maquinista realizar el
rebase de la señal en indicación de rebase autorizado, con marcha a la vista y sin
exceder de 30 km/h, cumpliendo lo dispuesto para estos casos en el LNM, así como
las indicaciones mostradas en el DMI y otras prescripciones e informaciones que le
sean notificadas, siendo responsable de comprobar la ocupación de la vía.

2. Las balizas o el RBC enviarán al tren un perfil de modo OS, el Maquinista reconocerá
el Modo OS una vez sea mostrado en el DMI. A partir del instante en que transita a
OS el sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional) y
enviada al tren en el perfil de modo. Cuando se haya introducido en el sistema una
limitación de velocidad inferior, la velocidad máxima supervisada será la de esta
limitación.

En ETCS Nivel 2, para realizar la transición de OS a FS, el equipo embarcado se

mantendrá en modo OS hasta que reciba una actualización de la autorización de
movimiento, de manera automática al aproximarse al PCA de la señal de salida y
ésta permita el paso. Con ETCS Nivel 1, para transitar de OS a FS la señal
correspondiente deberá mostrar una indicación que permita recibir una MA en su
grupo de balizas.

3. Cuando en la transición a modo OS, en el DMI se muestre el mensaje «Entrando en

OS», el Maquinista, hasta que desaparezca el mensaje, no excederá las
restricciones de velocidad aplicables a la parte del tren que no esté cubierta por la
MA de OS recibida.

3.3.5 Conducción en modo UN (Nivel 0)

Este modo permite, que un tren equipado circule por zonas de vía no equipada con ETCS,
es exclusivo del Nivel 0 y Nivel 0 + ASFA.

En este modo, el equipo embarcado ignora cualquier información relativa a las señales,
supervisando la consistencia de datos de balizas, si existen. Los cambios de velocidad
máxima que hubiera leído el sistema antes del cambio de modo serán efectuados por el
equipo embarcado. El Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria con
respecto a las órdenes de las señales, a la circulación con el sistema ASFA y al
cumplimiento de las velocidades máximas (permanentes y temporales).

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CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ANCHO IBÉRICO Y ESTÁNDAR

3.3.6 Conducción en modo SN (Nivel NTC)

En este modo el equipo embarcado se comporta como si se tratara del correspondiente
sistema nacional. Se seguirán las indicaciones del DMI cumplimentando lo dispuesto en la
normativa reglamentaria correspondiente.

4 Transiciones y cambios de nive l

3.4.1 Formas de realizar las transiciones

Se considerán dos formas de realizar las transiciones de nivel.

1. Transiciones nominales.

Son las que se producen en las fronteras de la línea (o dentro de ella tras un inicio
de misión) como consecuencia del cambio de nivel ETCS o sistema de señalización
en la vía. Las transiciones nominales entre distintos niveles de ETCS estarán
señalizadas en la vía con el cartelón correspondiente.

Se realizan de forma automática cuando se recibe la orden de cambio de nivel

transmitida mediante balizas o RBC que contienen la siguiente información:

a) Distancia al cambio de nivel.

b) Punto, antes de llegar al cambio de nivel, a partir del cual el Maquinista puede
realizar el reconocimiento. Éste debe realizarse antes de que pasen 5 segundos
tras el cambio de nivel.

c) MA (Autorización de movimiento) hasta el punto de conmutación. La velocidad

en dicho punto será la adecuada al nuevo nivel.

d) En otros modos, por ejemplo SR u OS, también se produce la conmutación, el

Maquinista adecuará la velocidad al nuevo nivel.

2. Transiciones degradadas.

Son las que se realizan a tren parado dentro de la línea como consecuencia de un
fallo en el sistema de señalización que protege al tren.

3.4.2 Transiciones nominales

Antes de iniciar la circulación de un tren, el Maquinista debe conectar todos los equipos de
señalización que vayan a ser utilizados en el recorrido del mismo y poner en servicio el que
corresponda al inicio del viaje.

Las transiciones entre niveles se realizarán según los manuales de los equipos embarcado
y la documentación reglamentaria correspondiente.

LNM – Apéndice 6 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe

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CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ANCHO IBÉRICO Y ESTÁNDAR

5 Anormalidades circulando con ETCS

3.5.1 Revocación de parada de emergencia desde el CCE

En caso de que el Responsable de Circulación reciba en el Puesto de Control Centralizado
de ERTMS (CCE) una indicación de que se ha enviado a un tren una parada de emergencia
se pondrá en comunicación con el Maquinista del tren correspondiente. Una vez analizados
los motivos que la causaron, si procede que dicho tren continúe su marcha, deberá revocar
dicha parada de emergencia, en cuyo caso el Maquinista no pulsará el rebase del EOA
hasta que el Responsable de Circulación le comunique que ha sido revocada, y le autorice
a continuar la marcha mediante la instrucción de explotación ETC 4.

La revocación de la parada de emergencia se podrá hacer sólo si el tren

permanece comunicado con el RBC. En caso de no estarlo, la parada de
emergencia será revocada con el procedimiento de rebase del equipo
embarcado.
El Maquinista no pulsara el rebase de EOA antes de ser revocada la parada de
emergencia desde el CCE. En caso contrario no volverá a obtener MA de N2.

3.5.2 Pérdida de comunicación con el RBC (Nivel 2)

Cuando un tren circulando en ETCS Nivel 2, Modo FS u OS, pierde la comunicación con el
RBC y no se recupera, produce un frenado de servicio hasta la parada, generando un EOA
en la posición del tren continuando en el Modo FS u OS. Ante esta situación el Maquinista
procederá conforme lo dispuesto en el artículo 2.6.1.

El Maquinista NO realizará un inicio de misión en este caso. La reconexión con el RBC se

establecerá una vez se reciba la orden desde la infraestructura. Esta prescripción no es de
aplicación para el Inicio de Misión en Nivel 2 en las estaciones estando detenido ante la
señal de salida.

3.5.3 Desconexión del equipo

1. Circulando con BT por anormalidad.

Cuando sea necesario que un tren que circula con ETCS circule con BT por
anormalidad, la instrucción de explotación al Maquinista que prescribe el LNM será
ampliada con la nota: «desconecte el ETCS».

2. Por avería en el EOB, necesidades de explotación u otra causa

El Responsable de Circulación lo comunicará al Maquinista mediante la instrucción

de explotación siguiente:

ETC 3 «Maquinista de tren desconecte el ETCS y reanude la marcha al

5AN1.3 amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación) .»

Cuando las indicaciones anormales, o la falta de ellas en el DMI, sean atribuibles a

las eurobalizas, al RBC o a las señales fijas no darán lugar a la desconexión del
equipo, salvo que lo ordene el Responsable de Circulación.

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CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ANCHO IBÉRICO Y ESTÁNDAR

3.5.4 Anormalidades en los cambios de nivel y modo

1. Cuando el Maquinista observe que no se produce la transición al Nivel determinado
por la infraestructura lo comunicará al Responsable de Circulación.

2. Cuando se produzca inutilidad en la infraestructura, o en el equipo embarcado

(EOB), o cuando se produzca una transición no programada en vía a otro Nivel
inferior de aplicación del sistema, el Maquinista comunicará al Responsable de
Circulación dicha circunstancia, para que éste le notifique la forma de proceder. En
ambos casos, el Responsable de Circulación cursará al Maquinista la siguiente
instrucción de explotación:

ETC 4 «Maquinista de tren (seleccione el, continue en) Nivel [y reanude la

5AN1.4 marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA] con (condiciones de circulación) .»

3. Una vez cumplimentadas las condiciones de circulación prescritas en la instrucción

de explotación ETC 4, si se genera un EOA, el Maquinista procederá conforme a lo
dispuesto en artículo 2.6.1, así como lo recogido en el manual del EOB.

4. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando se produzcan

transiciones a modos técnicos no esperados.

5. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando habiendo efectuado

el paso por una señal de entrada, salida o de PCA, o cualquier otro punto de entrada
al sistema, considere que, debiendo indicar el sistema modo FS, no lo haga, y no
existan causas o incidencias que lo justifiquen.

6. El Maquinista, ante cualquier fallo que imposibilite la transición o cambio de nivel, lo

comunicará al Responsable de Circulación, normalizará el equipo y, por orden de
este, seleccionará el nivel que se le indique o la desconexión del equipo, según la
notificación recibida.

7. Anormalidad en la transición entre ETCS y LZB.

a) Si durante el proceso de transición se produce un fallo en el sistema, el

Maquinista deberá comunicarlo al Responsable de Circulación, y seleccionar en
el equipo ETCS el Nivel 1 o STM-LZB, según el caso, circulando a continuación
al amparo de la señalización lateral y con marcha a la vista hasta la señal
siguiente.

b) Si al Maquinista no le fuese posible seleccionar el Nivel 1 o el STM-LZB de ETCS,

según el caso, lo pondrá en conocimiento del Responsable de Circulación para
que le autorice a normalizar el equipo embarcado mediante la siguiente
instrucción de explotación:

ETC 5 «Maquinista de tren , desconecte y vuelva a conectar el ETCS.

Seleccione el Nivel (“0+ASFA” o “0”) y reanude la marcha al amparo del
5AN1.5 BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación) .»

c) Cuando el tren no entre en transmisión LZB, el Maquinista cumplimentará la

normativa reglamentaria aplicable a la línea.

LNM – Apéndice 6 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe

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 LNM – APÉNDICE 6 ETCS
CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ANCHO IBÉRICO Y ESTÁNDAR

8. Si en las líneas equipadas con ETCS Nivel 2, por anormalidad, un tren equipado con
Nivel 2 transitase a Nivel 0 o Nivel 0 + ASFA, el Maquinista efectuará detención con
freno de servicio y lo comunicará al Responsable de Circulación, quien le ordenará
la selección del ETCS Nivel 2 o Nivel 1, según proceda, mediante la siguiente
instrucción de explotación:

ETC 6 «Maquinista de tren , seleccione el Nivel (2,1) y reanude la marcha

5AN1.5 al amparo del BCA/BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación) .»

3.5.5 Medidas en caso de emergencia

1. Ante una situación de emergencia, el Maquinista actuará según lo previsto en el LNM
para estas situaciones.

2. Para los trenes que circulen en el Nivel 2 ETCS, el Responsable de Circulación

puede utilizar la orden de parada de emergencia incondicional. Esta orden enviada
al tren, llevará aparejada que el ETCS pase a modo Trip, no siendo revocada por el
Responsable de Circulación hasta que sea seguro reiniciar la marcha de los trenes.

Adicionalmente, si es necesario, el Responsable de Circulación podrá utilizar la

intrucción europea 3 para mantener los trenes parados.

3. Para reiniciar la marcha de los trenes será necesario que el Responsable de

Circulación lo autorice, para lo que deberá:

a) Revocar la orden de parada de emergencia si se ha emitido una.

b) Revocar la instrucción europea 3, si se ha emitido una, mediante la instrucción

europea 4.

c) Autorizará a los maquinistas para que reinicien la marcha, aplicando lo previsto

en el artículo 2.6.1 para la autorización de rebase de un EOA, o en el artículo
2.6.2 para continuar la marcha tras una parada automática de emergencia (TRIP),
según el caso.

LNM – Apéndice 6 Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe

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 Dirección de Planificación e Inspección de Seguridad en la Circulación
Grupo Renfe
CR-LN Nº 02/21
CONSIGNA R-LN
Fecha entrada en vigor:
08 de noviembre 2021
Modificaciones del Apéndice 3 del LNM Fecha caducidad:
Sin determinar
Actuación en PN automáticos en la RAM Modifica a: Apéndice 3 y art.
2.1.3.15 del LNM
Maq X CdG X
Alcance funcional: Maquinistas del Grupo Renfe que AOT Prd X
presten servicio en la Red de Ancho Métrico AdC ROC
OVM Otros
Ámbito operacional: Red de Ancho Métrico (RAM)

PREÁMBULO.
Con la puesta en servicio del nuevo ASFA Digital embarcado V4.1, que incluye el modo RAM, se dan
situaciones en la explotación que provocan controles innecesarios del equipo y no acordes con la
señalización en vía cuando se circula por PN automáticos.

Debido a estas restricciones, para evitarlas y manera transitoria, se instalará una baliza Asfa L1
asociada a una señal fija indicadora (cartelón) de “FIN DE PASO A NIVEL” (FI15AN) de nueva
creación, para liberar el equipo embarcado de estas restricciones innecesarias una vez rebasado el o
los PN automáticos.

1- OBJETO.
Dar a conocer las modificaciones del Apéndice 3 y del art. 2.1.3.15 del LNM, debido a la instalación
en la RAM de una nueva señal fija indicadora (cartelón) de fin de PN y su baliza asociada, así como
la actuación del Maquinista a su paso por ellas.

2- ALCANCE.
Esta Consigna está dirigida al personal de conducción del Grupo Renfe que presta servicio en la
RAM. Así mismo, deberán ser conocedores de esta norma los Centros de Gestión y el personal que
realice operaciones de seguridad relacionadas con dicho ámbito.

3- ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA AL PASO POR LA NUEVA BALIZA (L1) DE “FIN DE

PASO A NIVEL”, SEGÚN MODALIDAD DE EQUIPO EMBARCADO

A. Circulando con ASFA Digital en Modo RAM

La nueva baliza ASFA (L1) de fin de PN, permite anular, al paso por la misma, el control de PN
Protegido o Sin Protección, a través del reconocimiento con el pulsador correspondiente
(pulsador de PN), evitando de esta manera que el control de PN Sin Protección se prolongue
innecesariamente y, al mismo tiempo, que el control PN Protegido pase automáticamente a
control de PN Sin Protección por velocidad reducida.

Página 1 de 3 CR-LN Nº 02/21 08 de noviembre 2021

 La actuación del Maquinista será:

 En caso de llevar activo un control de Paso a Nivel, al paso por la baliza situada a
continuación del PN accionará el pulsador de Paso a Nivel antes de 3 segundos; en caso
contrario se producirá el frenado automático del tren.

 En caso de NO llevar activo un control de Paso a Nivel, se actuará de igual modo que para
ASFA Digital Modo CONV (ver punto siguiente).

B. Circulando con ASFA Digital MODO CONV (vehículos S/527 y S/529).

La supervisión proporcionada por el equipo ASFA establece control de velocidad al paso por la
baliza correspondiente durante la aproximación a un PN Sin Protección.

Esta nueva baliza ASFA de fin de PN no realizará la anulación del control en ningún caso, no
obstante, es necesario su reconocimiento, que se realizará del siguiente modo:
 Si el sistema LLEVA previamente ACTIVO un control de Limitación de Velocidad por
Infraestructura (LVI): El Maquinista SOLO accionará el pulsador de LVI antes de 3
segundos; en caso contrario se producirá el frenado automático del tren.
 Si el sistema NO LLEVA previamente ACTIVO un control de Limitación de Velocidad por
Infraestructura (LVI): El Maquinista accionará el pulsador de LVI antes de 3 segundos, caso
contrario se producirá el frenado automático del tren. A continuación, accionará el pulsador
de aumento y seguidamente el pulsador de LVI para eliminar el control establecido lo antes
posible.

Página 2 de 3 CR-LN Nº 02/21 08 de noviembre 2021

 C. Circulando con ASFA Analógico.
El equipo ASFA Analógico no establece ningún tipo de supervisión de PN, no obstante, el
equipo exige su reconocimiento, que se realizará del siguiente modo:

Al paso por la baliza situada a continuación del PN el Maquinista accionará el pulsador de

reconocimiento antes de 3 segundos; en caso contrario se producirá el frenado automático del
tren.

4- CARTELÓN “FIN P.N.” PARA LA RED DE ANCHO MÉTRICO

Se crea una nueva señal fija indicadora (cartelón) de fin de PN para la RAM, instalado
inmediatamente después del PN o último PN del grupo, asociado a la baliza Asfa L1.
Indica el final del PN o último PN, permitiendo la liberación del control de velocidad asociado al PN
en el sistema ASFA.

El Director de Planificación e Inspección

de Seguridad en la Circulación.

J. Rafael Arroyo Maroto

Página 3 de 3 CR-LN Nº 02/21 08 de noviembre 2021