El ingeniero y empresario estadounidense Henry Ford modificó de un forma

radical las costumbres y los hábitos de consumo de la sociedad, gracias a su

innovadora forma de entender la producción industrial. Por una parte, fue
capaz de producir automóviles económicos y fiables, al alcance de un gran
número de consumidores; por otra, transformó los métodos de trabajo de la
industria, para hacerla más productiva. En el momento de su muerte,
acaecida en 1947, ese hijo de unos pobres granjeros irlandeses no sólo había
amasado una fabulosa fortuna personal y engendrado una familia de
empresarios que expandió su imperio industrial, sino que tenía el orgullo de
ser uno de los hombres que más han influido en el llamado estilo de vida
americano. Su Ford T figura hoy en muchos museos como una obra de arte
equiparable a las grandes creaciones humanas.

​
Henry Ford

Nacido el 30 de junio de 1863 en Dearborn, Michigan, Henry Ford demostró

desde muy joven unas condiciones poco comunes para la mecánica. Nada
más terminar sus estudios secundarios en Dearborn, se trasladó a Detroit
para trabajar como aprendiz de mecánico, aunque no mucho después
regresaría a su pueblo, ganándose la vida como mecánico de máquinas de
vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant, su compañera de toda la vida,
que le daría un único hijo, Edsel (nacido en Detroit en 1893), un hombre
brillante e imaginativo que hubiera podido ser un gran director de empresa
de no haber vivido ensombrecido por la gigantesca figura de su padre. Ford
volvió a instalarse en Detroit en 1891 y entró a trabajar como mecánico en la
Edison Illuminating Company, de la que llegaría a ser ingeniero jefe.

En esos años inició la construcción, en su tiempo libre, del que sería su

primer «coche sin caballos», que culminó en 1896. Se trataba de un vehículo
de cuatro ruedas arrastrado por un motor de dos cilindros y cuatro tiempos,
refrigerado con agua y sin marcha atrás. Este modelo no aportó ninguna
novedad mecánica respecto a los que en Europa fabricaban Daimler o Benz.
Su importancia vendría después, con la construcción en serie, y gracias a sus
prestaciones, economía y robustez, virtudes destinadas a satisfacer las
necesidades de la clase media.

Durante los primeros años del siglo, Henry Ford fue asentando su fama de
mecánico conduciendo con éxito sus propios coches de carreras. Se asoció
con otras empresas automovilísticas, pero su fuerte carácter y sus ideas poco
convencionales le llevaron a fundar en 1903 la Ford Motor Company, de la
que poseía el 25,5 % de las acciones. En el momento de su fundación, la
compañía sólo disponía de unas cuantas patentes y de un prototipo
construido con ayuda de C. Harold Willis que ni siquiera estaba terminado.

El arrollador triunfo del Ford T

Él y sus socios, fundamentalmente los hermanos John y Horace Dodge,

fabricantes de los motores, empezaron a cosechar los primeros éxitos, y con
ellos llegaron las diferencias de criterio. Los Dodge se inclinaban por un
modelo de lujo y alto precio, en tanto que Ford propugnaba exactamente lo
contrario, es decir, un coche muy sencillo y popular, y sobre todo barato. Las
diferencias acaban siendo tan graves que Ford opta por comprar la mitad de
las acciones, dejando a los Dodge en minoría. Ahora ya no sólo sabe lo que
quiere sino que, a partir de diferentes intentos, sabe incluso cómo debe
hacerse, y fruto de todo ello nace el Ford T, que sale a la venta en 1908. Tan
sólo cinco años después, Henry Ford ya es capaz de poner en la calle 25.000
unidades anuales a un precio de 500 dólares, con unos beneficios superiores
a los once millones de dólares.
 ​
El coche número diez millones, junto​
al primero que salió de la factoría Ford

A partir de aquí los analistas del fenómeno Ford discrepan. Para unos el
secreto de su éxito fue que supo comprender que el deseo de todo americano
era poseer un vehículo autopropulsado capaz de proporcionarle la libertad de
acción que caracteriza el sueño americano. Para otros, en cambio, el proceso
fue exactamente al contrario: lo que hizo Henry Ford, gracias a su ingenio y
laboriosidad, fue poner al alcance de cualquiera la posibilidad de comprar un
automóvil, con lo cual habría construido al mismo tiempo el mítico modelo T
y el sueño americano.

En uno u otro caso, y desde un punto de vista estrictamente empresarial, el

verdadero secreto de Henry Ford fue el haber sabido combinar tres factores
que no sólo revolucionaron la industria automovilística sino la sociedad
norteamericana en su conjunto. El primero de esos factores fue la
normalización y la fabricación masiva de todas y cada una de las piezas que
componen un automóvil, de forma que al converger ordenadamente sobre la
cadena de montaje se podían ensamblar un centenar largo de unidades
diarias; sin ser su inventor, sus factorías automovilísticas se convirtieron así
en el modelo de referencia para la fabricación en serie a gran escala, método
de producción que perdura en nuestros días y que fue una de las grandes
innovaciones de la segunda etapa de la Revolución Industrial.

El segundo factor fue la concesión de unos elevados salarios

(«desorbitados», en opinión de sus rivales) a los trabajadores de sus
factorías, que, al encontrarse con recursos económicos suficientes, de
inmediato pasaron a ser los principales consumidores del propio Ford T.
Finalmente, Ford estableció a escala nacional una tupida red de
concesionarios que mantenían con la central una estrecha relación, ya que en
muchos casos incluso se fundaron las bases rudimentarias de lo que hoy son
las compañías financieras paralelas que fomentan la venta a plazos. A sus
cuarenta años, Henry Ford no sólo era ya el primer fabricante mundial de
automóviles, sino uno de los hombres más ricos del país.

Pacifista en la guerra

Pero aún le quedaban muchas y duras pruebas en las que templar su

indomable espíritu irlandés. En vísperas de la entrada estadounidense en la
Primera Guerra Mundial, y cuando el conflicto ya se había generalizado en
Europa, Ford lanzó personalmente una campaña en favor de la paz tan
apasionada como ridiculizada por sus oponentes. Llegó incluso a fletar el
llamado Barco de la Paz al tiempo que financiaba a las organizaciones
pacifistas en su inútil esfuerzo por detener la guerra. Sin embargo, siendo
como era un hombre pragmático, no dudó un instante en poner todas sus
factorías al servicio del gobierno cuando comprendió que la guerra era
inevitable, obteniendo contratos multimillonarios para la fabricación de
vehículos bélicos y armamento.

​
Henry Ford con Knox y William Hearst

Paralelamente a sus esfuerzos en favor de la paz, Henry Ford hubo de librar

una dura batalla de orden legal contra los hermanos Dodge, quienes a la
cabeza de un amplio sector de accionistas minoritarios se oponían a que el
magnate reinvirtiese los beneficios de su empresa en ampliarla y
consolidarla. Ello iba en contra de los intereses de John y Horace Dodge, más
interesados en cobrar los dividendos para invertirlos en su propia fábrica de
automóviles. Obligado en 1919 por un juez a repartir entre sus accionistas
casi veinte millones de dólares, Ford reaccionó con una contraofensiva brutal
y en cuestión de semanas, y por medio de agentes interpuestos, invirtió más
de cien millones de dólares en hacerse con la casi totalidad de las acciones
de la Ford Motor Company.

Los tiempos, sin embargo, ya no eran tan buenos. En 1920-1921 se vivió una
fuerte recesión que fue como el preludio de la crisis del 29. Ford salvó el
bache a costa de reducir aún más el precio del modelo T (360 dólares), de
lanzar el famoso tractor Fordson y de obligar a sus concesionarios a financiar
en parte no sólo la compra de su propia compañía sino las cuantiosas
inversiones que estaba llevando a cabo. En 1922 compró la Lincoln Motor
Company y puso al frente de la misma a su hijo Edsel con el objetivo de
fabricar un modelo de lujo.

Simultáneamente, y a fin de poder controlar todos los estadios de la

fabricación y venta de sus automóviles, inició la compra sistemática de
bosques, minas de carbón y hierro, fábricas de cristal, altos hornos, un
ferrocarril, una flota mercante y una inmensa plantación de caucho en Brasil,
al tiempo que, para diversificar aún más la oferta, inició la fabricación de
aviones trimotores, haciendo de paso que el transporte aéreo de pasajeros y
de correo experimentasen un gigantesco avance en Norteamérica. Henry
Ford fue, además, el primero en advertir las ventajas del mercado exterior y
estableció una completa red de ventas en Europa. Hacia la mitad de la
década de los años veinte, el Ford T acaparaba entre un 40 y un 57 % del
mercado de automóviles. Sin embargo, justo en vísperas de la gran
depresión del 29, Ford no supo (y en parte no quiso, ya que era hombre
obstinado y de ideas fijas) ver los grandes cambios que se avecinaban y que
obligaban a un enérgico golpe de timón.

La crisis del 29

El notable incremento de la red vial, unido a la subida general del nivel de

vida, así como la competencia directa de rivales como la General Motors,
hicieron del Ford T un modelo obsoleto. Pero Ford, viendo las engañosas
cifras de ventas de su portaestandarte, se resistía a cambiarlo y optó por el
viejo recurso de reducir costos, sólo que esta vez ya únicamente le restaba
incrementar la productividad y congelar los salarios, lo cual hizo disminuir
notoriamente la popularidad del Ford entre los antaño obreros mejor pagados
de Norteamérica.

El dramático descenso en las ventas experimentado durante 1927 obligó a

Ford a suspender la producción del modelo T. A finales de ese año salió a la
venta el Ford A y poco después, en 1929, el asombroso V-8, que le
permitieron recuperar algo del terreno perdido. Pero la Ford Motor Company
ya no es la número uno, porque tanto General Motors (con el famoso
Chevvy) como la Chrysler van por delante. Con el agravante de que el patrón
parece haber perdido el rumbo: su semanario, el Dearborn Independent, se
lanza a una furiosa campaña antisemita; ni la posterior desautorización del
propio Henry Ford ni su pública solicitud de disculpas evitará una caída en
picado de su reputación.

​
Henry Ford frente a un motor V8

El inmenso poder del que disfrutaba dentro de su conglomerado de

empresas, la imposibilidad de ejercer el control directo de todas ellas y el
hecho de que Ford fuese mejor en las cuestiones mecánicas que en las
relaciones humanas dieron como resultado que muchas veces delegase su
poder en personas más notables por su actitud servicial que por sus dotes
empresariales. Así, la benéfica influencia que un hombre reflexivo y
ponderado como su hijo Edsel venía ejerciendo sobre la empresa desde 1925
se veía ampliamente contrarrestada por los amplios poderes concedidos a
Harry Bennet, jefe de los servicios de seguridad de Ford.

Bennet fue en gran medida responsable de la reiterada y obstinada negativa

de Ford a firmar la Ley de Recuperación de la Industria Nacional, una fórmula
gubernamental puesta en práctica durante los años treinta para ayudar a
superar el crac del 29 y que implicaba sustanciosos contratos estatales pero
que obligaba a los patronos a pactar con los sindicatos. Al final de esa
década, y cuando se hizo evidente que Hitler acabaría arrastrando a Estados
Unidos a la Segunda Guerra Mundial, Henry Ford volvió a oponerse
públicamente a la guerra. Pero nada más conocerse el ataque japonés contra
Pearl Harbor y la fulminante declaración de guerra decretada por el
presidente Woodrow Wilson, puso su gigantesco potencial al servicio del
Estado y de sus factorías no tardarían en salir los primeros
superbombarderos destinados a restituir la supremacía bélica
estadounidense.

La herencia del gran industrial

La falsa prosperidad aportada por los contratos estatales no alcanzaba a

ocultar las graves deficiencias que aquejaban a la Ford Motor Company,
fundamentalmente debidas al notorio retraso tecnológico experimentado por
el empeño de su fundador en continuar produciendo vehículos baratos y por
lo tanto técnicamente mediocres. En este sentido cabe destacar la positiva
influencia ejercida por Edsel Ford, y que hubiera podido incrementarse aún
más debido a los reiterados problemas cardíacos sufridos por Henry Ford a
principios de los años cuarenta. Desgraciadamente, Edsel murió en 1943, y
Henry Ford, a la sazón un anciano de ochenta años y con la salud muy
deteriorada, ya no tenía fuerzas para recuperar el mando de esa nave que
avanzaba hacia la deriva.
 ​
Con su esposa y su nieto Henry Ford II en​
el cuadriciclo que había construido en 1896

Hasta que en 1945, y tras una suerte de golpe de estado familiar en el que
tuvo una destacada actuación la esposa del fundador, Clara Jane Bryant, el
hijo de Edsel, Henry Ford II, fue aupado a la presidencia con la misión de
reestructurar, sanear y poner al día el fabuloso conglomerado de empresas
levantado por Henry Ford. En el momento de su muerte, ocurrida en abril de
1947, Henry Ford tuvo la satisfacción de saber que su imperio volvía a ser
una maquinaria que funcionaba a toda presión y que luchaba ventajosamente
en todos los frentes abiertos por él.

Sin embargo, los tiempos habían cambiado y ya no era posible seguir

dirigiendo ese imperio sobre una base familiar. En 1956, siete millones de
acciones de la Ford Motor Company salieron a la venta, poniendo fin al
control absoluto ejercido por los Ford. Gran parte de los beneficios generados
actualmente por la empresa van a parar a la Fundación Ford, creada en 1936
y sucesivamente fortalecida por los legados dejados por el propio Henry Ford,
su esposa Clara y su hijo Edsel, totalizando en la actualidad más de medio
billón de dólares dedicados íntegramente al fomento de la investigación y las
artes.