REPUBLICA DEL PARAGUAY

DIRECCIÓN NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL

DINAC R 2
REGLAMENTO DEL AIRE

Esta edición fue aprobada por Resolución Nº 1854/2024

SEPTIMA EDICIÓN – 2024

 Reglamento del Aire – DINAC R 2

REGISTROS DE ENMIENDAS

Registro de Enmiendas

Fecha de aplicación Fecha de anotación Anotada por

Núm.

01 01-06-2016 06-06-2016 Erica Méndez

02 11-07-2016 18-07-2016 Erica Méndez

03 08-11-2018 25-09-2018 Erica Méndez

04 08-03-2021 10-03-2021 Araceli Bogado

05 27-10-2021 01-11-2021 Araceli Bogado

06 28-11-2024 16-10-2024 Araceli Bogado

07

08

09

10

11

12

13

14

15

*****

SEPTIMA EDICIÓN Registro de Enmiendas I

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

INDICE

ÍTEM TEMAS EDICIÓN / REVISIÓN PÁG

TAPA SEPTIMA EDICIÓN N/A

REGISTRO ENMIENDAS SEPTIMA EDICIÓN I

INDICE SEPTIMA EDICIÓN II

REFERENCIA SEPTIMA EDICIÓN III

ANTECEDENTES SEPTIMA EDICIÓN IV

CAPÍTULO 1 DEFINICIONES SEPTIMA EDICIÓN 1-11

CAPÍTULO 2 APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL AIRE

2.1 Aplicación territorial del reglamento del aire SEPTIMA EDICIÓN 1-2

2.2 Cumplimiento del reglamento del aire SEPTIMA EDICIÓN 1-2

2.3 Responsabilidad respecto al cumplimiento del

reglamento del aire SEPTIMA EDICIÓN 1-2

2.4 Autoridad del piloto al mando de la aeronave SEPTIMA EDICIÓN 1-2

2.5 Uso problemático de sustancias psicoactivas SEPTIMA EDICIÓN 2-2

CAPÍTULO 3 REGLAS GENERALES

3.1 Protección de personas y propiedad SEPTIMA EDICIÓN 1-19

3.2 Prevención de colisiones SEPTIMA EDICIÓN 3-19

3.3 Planes de Vuelo SEPTIMA EDICIÓN 7-19

3.4 Señales SEPTIMA EDICIÓN 13-19

3.5 Hora SEPTIMA EDICIÓN 13-19

3.6 Servicio de control de tránsito aéreo SEPTIMA EDICIÓN 13-19

3.7 Interferencia ilícita SEPTIMA EDICIÓN 17-19

3.8 Interceptación SEPTIMA EDICIÓN 18-19

Mínimas VMC de visibilidad y distancia de las

3.9
nubes SEPTIMA EDICIÓN 19-19

SEPTIMA EDICION Índice II

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

CAPÍTULO 4 REGLAS DE VUELO VISUAL

4.1 Reglas de Vuelo Visual SEPTIMA EDICIÓN 1-3

4.11 Vuelos VFR Especiales SEPTIMA EDICIÓN 2-3

4.12 Vuelos VFR Nocturnos SEPTIMA EDICIÓN 3-3

CAPÍTULO 5 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

5.1 Reglas aplicables a todos los vuelos IFR SEPTIMA EDICIÓN 1-4

Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados

5.2
dentro del espacio aéreo controlado SEPTIMA EDICIÓN 1-4

Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados

5.3
fuera del espacio aéreo controlado SEPTIMA EDICIÓN 2-4

5.4 Vuelos IFR Nocturnos SEPTIMA EDICIÓN 2-4

5.5 Mínimos IFR para despegues SEPTIMA EDICIÓN 3-4

APÉNDICES

APÉNDICE 1 SEÑALES

1 Señales de socorro y de urgencia SEPTIMA EDICIÓN 1-22

1.1 Señales de socorro SEPTIMA EDICIÓN 1-22

1.2 Señales de urgencia SEPTIMA EDICIÓN 2-22

Señales que se han de utilizar en caso de

2
interceptación SEPTIMA EDICIÓN 2-22

Señales iniciadas por la aeronave interceptadora y

2.1
respuesta de la aeronave interceptada SEPTIMA EDICIÓN 2-22

Señales iniciadas por la aeronave interceptora y

2.2
respuesta de la aeronave interceptadora SEPTIMA EDICIÓN 3-22

Señales visuales empleadas para advertir a una

aeronave no autorizada que se encuentra volando
3
en una zona restringida, prohibida o peligrosa, o
que está a punto de entrar en ella. SEPTIMA EDICIÓN 4-22

4 Señales para el tránsito del aeródromo SEPTIMA EDICIÓN 4-22

Señales con luces corrientes y con luces

4.1
pirotécnicas SEPTIMA EDICIÓN 4-22

4.2 Señales visuales en tierra SEPTIMA EDICIÓN 5-22

5 Señales para maniobras en tierra SEPTIMA EDICIÓN 8-22

5.1 Del señalero a la aeronave SEPTIMA EDICIÓN 8-22

5.2 Del piloto de una aeronave al señalero SEPTIMA EDICIÓN 19-22

5.3 Señales de comunicación técnica o de servicio SEPTIMA EDICIÓN 20-22

6 Señales manuales de emergencia SEPTIMA EDICIÓN 22-22

APÉNDICE 2 INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES CIVILES

1 Principios que la DINAC ha de observar SEPTIMA EDICIÓN 1-2

SEPTIMA EDICION Índice II

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Medidas que ha de adoptar la aeronave

2
interceptada SEPTIMA EDICIÓN 1-2

3 Radiocomunicación durante la interceptación SEPTIMA EDICIÓN 2-2

APÉNDICE 3 TABLAS DE NIVELES CRUCERO SEPTIMA EDICIÓN 1-2

APÉNDICE 4 SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA

1 Reglas Generales de utilización SEPTIMA EDICIÓN 1-3

2 Otorgamiento de certificados y licencias SEPTIMA EDICIÓN 1-3

3 Solicitud de autorización SEPTIMA EDICIÓN 3-3

APÉNDICE 5 GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS

1 Clasificación de los globos libres no tripulados SEPTIMA EDICIÓN 1-5

2 Reglas generales de utilización SEPTIMA EDICIÓN 1-5

Limitaciones de utilización y requisitos en materia

3
de equipo SEPTIMA EDICIÓN 2-5

4 Interrupción del vuelo SEPTIMA EDICIÓN 2-5

5 Notificación de vuelo SEPTIMA EDICIÓN 3-5

6 Consignación de la posición e informes SEPTIMA EDICIÓN 5-5

APÉNDICE 6 OPERACIÓN DE HELICOPTEROS SEPTIMA EDICIÓN 1-3

1 Operación de Helicópteros SEPTIMA EDICIÓN 1-3

2 Lugares de Operación SEPTIMA EDICIÓN 1-3

3 Presentación de Plan de Vuelo SEPTIMA EDICIÓN 1-3

4 Reglas Generales SEPTIMA EDICIÓN 1-3

4.1 Operaciones diurnas y nocturnas SEPTIMA EDICIÓN 1-3

4.2 Vuelos IFR SEPTIMA EDICIÓN 2-3

4.3 Alturas mínimas de operación SEPTIMA EDICIÓN 3-3

4.4 Condiciones meteorológicas SEPTIMA EDICIÓN 3-3

4.5 Zonas Designadas SEPTIMA EDICIÓN 3-3

ADJUNTOS

ADJUNTO A INTERCEPTACION DE AERONAVES CIVILES

1 Interceptación de aeronaves civiles SEPTIMA EDICIÓN 1-6

2 Generalidades SEPTIMA EDICIÓN 1-6

3 Maniobras de interceptación SEPTIMA EDICIÓN 2-6

4 Guiado de una aeronave interceptada SEPTIMA EDICIÓN 4-6

Medidas que ha de adoptar la aeronave

5
interceptada SEPTIMA EDICIÓN 5-6

6 Señales visuales aire a aire SEPTIMA EDICIÓN 5-6

SEPTIMA EDICION Índice II

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Radiocomunicación entre la dependencia de

7 control de interceptación o la aeronave
interceptora y la aeronave interceptada SEPTIMA EDICIÓN 5-6

8 Abstención del uso de armas SEPTIMA EDICIÓN 6-6

Coordinación entre las dependencias de control

9 de interceptación y las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo SEPTIMA EDICIÓN 6-6

ADJUNTO B INTERFERENCIA ILICITA

1 Generalidades SEPTIMA EDICIÓN 1-1

2 Procedimientos SEPTIMA EDICIÓN 1-1

*****

SEPTIMA EDICION Índice II

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

REFERENCIAS

Ley 1860/2002 Código Aeronáutico Paraguayo

Ley Nº 73/1990 Carta Orgánica de la DINAC
Que dispone la reorganización de los órganos colegiados
Ley Nº 2199/2003 encargados de la Dirección de Empresas y Entidades del
Estado Paraguayo
Anexo 2 Reglamento del Aire
Doc. OACI 9713 Vocabulario de Aviación Civil Internacional
Anexo 5 de la OACI Unidades de medida que se emplearán en las operaciones
aéreas y terrestres
DINAC R00 Desarrollo y Enmienda de Reglamentos, Manuales y Circulares
de Asesoramiento - 3ª Edición (Resolución 245/2023).
Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional

Doc. OACI 9734 Establecimiento y Gestión de un Sistema Estatal de Vigilancia

de la Seguridad Operacional - PARTE A

*****

SEPTIMA EDICIÓN Referencia III

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

ANTECEDENTES

El Paraguay, como signatario del convenio sobre Aviación Civil Internacional

(Chicago-1944), según Decreto Nº 10.818/45, ratificado por el Congreso Nacional
por Ley Nº 09/48, que establece en el Capítulo 4 “Normas y Métodos recomendados
internacionales”, Articulo 37 “Adopción de Normas y Procedimientos
Internacionales”, en el que cada Estado contratante se encuentra comprometido a
colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las
reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves,
personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal
uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. -
La Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), por Resolución Nº 780/2010,
aprobó el DINAC R2 – Reglamento del Aire, Cuarta Edición. -
La quinta edición del DINAC R2- Reglamento del Aire, correspondió a la Resolución
Nº 1813/2014- y su primera enmienda Resolución Nº 975/2015, Reglas para el
Desarrollo, aprobación, homologación y enmienda de los DINAC R´s, así como el
otorgamiento de exenciones. -
En dicha edición. se incluyó el Apéndice 6- Operación de helicópteros, referente a
requisitos que deberán cumplir la tripulación y el equipo que debe poseer el
helicóptero. -
Así también la Enmienda Nº 01 del Capítulo 3- Reglas Generales, correspondiente
a la enmienda 45 del Anexo 2- Reglamento del Aire, referente a disposiciones sobre
la observancia del plan de vuelo, la cual propuso una reducción de la variación
admisible de la velocidad aerodinámica verdadera o el número de Mach asignada o
planificada. –
Además, la enmienda Nº 1 del Capítulo 1 y del Apéndice 4, correspondientes a la
enmienda 46 del Anexo 2- Reglamento del Aire, derivaron de las recomendaciones
de la quinta y sexta reunión del Grupo de Expertos sobre Sistemas de Aeronaves
Pilotadas a Distancia y recomendaciones preparadas durante la 13º Reunión del
Grupo de Expertos sobre Procedimientos de Vuelo por Instrumentos (IFPP/13). -
Por otro lado, la enmienda Nº02 del Capítulo 3- Reglas Generales, complemento los
datos esenciales de las operaciones aéreas, de manera a que, en las fichas de
progresión de vuelo, quede un registro más completo sobre la operación del vuelo.
En esta sexta edición del DINAC R2- Reglamento del Aire, la cual corresponde a la
Resolución Nº 417/2020, Reglas para el Desarrollo, homologación y enmienda de
Reglamentos, Manuales Técnicos y otros Documentos; se realizaron reajustes de
forma según el mencionado Manual.
Esta séptima edición del DINAC R2- Reglamento del Aire, corresponde a la adopción
de la enmienda 48 del Anexo 2, derivada de la cuarta reunión del Grupo de Expertos
en Requisitos y Eficiencia de la Gestión del Tránsito Aéreo (ATMRPP/4); y
decimoctava reunión del Grupo de Expertos en Sistemas de Aeronaves Pilotadas a
Distancia (RPASP/18). Así mismo, se incorpora en esta edición la figura de
Proveedor de servicios, según Resolución DINAC N° 395/2016 de fecha 18 de
marzo de 2016. “Por la que se actualiza el Organigrama de la DINAC,
diferenciándose las áreas normativas de las proveedoras de servicios”

SEPTIMA EDICION Antecedentes IV

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

CAPITULO 1

DEFINICIONES
Nota 1. - En el texto de este documento, la palabra “servicio” se emplea en
sentido abstracto para designar funciones o “servicios prestados”; el término “
dependencia” se usa para designar un organismo o entidad que preste un servicio.
Nota 2. - En estas definiciones, la designación (RR) indica una definición extraída
del Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones (UIT)(véase el Manual relativo a las necesidades de la Aviación
Civil en materia de espectro de radiofrecuencia, que incluye la declaración de las
políticas aprobadas por la OACI (Doc. 9718).
ACUERDO ADS – C. Plan de Notificación que rige las condiciones de notificación
de datos ADS-C (o sea, aquellos que exige la dependencia de servicios de tránsito
aéreo, así como la frecuencia de dichas notificaciones, que deben acordarse antes
de utilizar la ADS-C al suministrar los servicios de tránsito aéreo.
Nota. - Las condiciones del acuerdo se establecen entre el sistema terrestre y la
aeronave por medio de un contrato o una serie de contratos.
AERÓDROMO. Área definida de tierra o agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinado total o parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves.
AERÓDROMO CONTROLADO: Aeródromo en el que se facilita servicio de control
de tránsito aéreo para el tránsito del aeródromo.
Nota. - La expresión “aeródromo controlado” indica que se facilita el servicio de
control de tránsito para el tránsito del aeródromo, pero no implica que tenga que
existir necesariamente una zona de control.
AERÓDROMO DE ALTERNATIVA. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave
cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje
previsto o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de aeródromos de
alternativa:
AERÓDROMO DE ALTERNATIVA POS DESPEGUE. Aeródromo de alternativa en
el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del
despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
AERÓDROMO DE ALTERNATIVA EN RUTA. Aeródromo en el que podría aterrizar
una aeronave si ésta experimentara condiciones no normales o de emergencia en
ruta.
AERÓDROMO DE ALTERNATIVA EN RUTA PARA ETOPS. Aeródromo de
alternativa adecuado en el que podría aterrizar un avión con dos grupos motores de
turbina si se le apagara el motor o si experimentara otras condiciones no normales
o de emergencia en ruta en una operación ETOPS, (Operaciones de aeronaves
bimotores de rango extendido).
AERÓDROMO DE ALTERNATIVA DE DESTINO: Aeródromo de alternativa al que
podría dirigirse una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en
el aeródromo de aterrizaje previsto.

SEPTIMA EDICION Capítulo 1 1 / 11

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Nota. - El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo
de alternativa en ruta o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo.
AERONAVE: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones
del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
AERONAVE PILOTADA A DISTANCIA (RPA): Aeronave no tripulada que es
pilotada desde una estación de pilotaje a distancia.
AEROVÍA: Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.
ALTITUD: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto,
y el nivel medio del mar (MSL).
ALTITUD DE PRESIÓN: Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que
corresponde a esa presión en la atmósfera tipo.
ALTITUD DE TRANSICIÓN: Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la
posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.
ALTURA: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto,
y una referencia especificada.
ÁREA DE ATERRIZAJE: Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o
despegue de aeronaves.
ÁREA DE CONTROL: Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde
un límite especificado sobre el terreno.
ÁREA DE CONTROL TERMINAL: Área de control establecida generalmente en la
confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos
principales.
ÁREA DE MANIOBRAS: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
ÁREA DE MOVIMIENTO: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y
las plataformas.
ÁREA DE SEÑALES: Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales
terrestres.
ASCENSO EN CRUCERO: Técnica de crucero de un avión, que resulta en un
incremento neto de altitud a medida que disminuye la masa del avión.
ASESORAMIENTO ANTICOLISIÓN: Asesoramiento prestado por una dependencia
de servicios de tránsito aéreo, con indicación de maniobras específicas para ayudar
al piloto a evitar una colisión.
AUTORIDAD ATS COMPETENTE: La autoridad apropiada designada por la
DINAC, responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio
aéreo de que se trate.
AUTORIDAD COMPETENTE:
a) En cuanto a los vuelos sobre alta mar: la autoridad apropiada del Estado de
matrícula.
b) En cuanto a los vuelos que no sean sobre alta mar: la autoridad apropiada del
Estado que tenga soberanía sobre el territorio sobrevolado.
c) La Autoridad competente para todos los vuelos sobre el territorio nacional será
la DINAC

SEPTIMA EDICION Capítulo 1 2 / 11

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

AUTORIZACIÓN DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO: Autorización para que

una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control
de tránsito aéreo.
Nota 1. - Por razones de comodidad, la expresión “autorización del control de
tránsito aéreo” suele utilizarse en la forma abreviada de “autorización” cuando el
contexto lo permite.
Nota 2. - La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de
rodaje”, “ de despegue” , “de salida” , “en ruta” , “de aproximación” o “de aterrizaje”,
para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere.
AVIÓN (AEROPLANO): Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación
en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que
permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
CALLE DE RODAJE: Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el
rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del
aeródromo, incluyendo:
a) CALLE DE ACCESO AL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE
AERONAVE: La parte de una plataforma designada como calle de rodaje y
destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de
aeronaves solamente.
b) CALLE DE RODAJE EN LA PLATAFORMA: La parte de un sistema de calles
de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para
el rodaje a través de la plataforma.
c) CALLE DE SALIDA RÁPIDA: Calle de rodaje que se une a una pista en un
ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que
aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de
rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo
posible.
CENTRO DE CONTROL DE ÁREA: Dependencia establecida para facilitar servicio
de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su
jurisdicción.
CENTRO DE INFORMACIÓN DE VUELO: Dependencia establecida para facilitar
servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
CLASES DE ESPACIO AÉREO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO:
Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente,
dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para las que se
especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de operación.
Nota. - El Espacio Aéreo ATS se clasifica en Clases A a G. Comunicaciones por
enlace de datos: Forma de comunicaciones destinadas al intercambio de mensajes
mediante enlaces de datos.
COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS. Forma de comunicación destinada
al intercambio de mensajes mediante enlace de datos.
COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS CONTROLADOR – PILOTO:
(CPDLC) Comunicación entre el controlador y el piloto por medio de enlace de datos
para las comunicaciones ATC.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELOS POR INSTRUMENTO (IMC):

SEPTIMA EDICION Capítulo 1 3 / 11

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde

las nubes y techo de nubes inferiores a los mínimos especificados para las
condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Nota. - Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo
visual figuran en el Capítulo 4.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (VMC): Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y
techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
Nota. - Los mínimos especificados figuran en el Capítulo 4.
DEPENDENCIA DE CONTROL DE APROXIMACIÓN: Dependencia establecida
para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que
lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos.
DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO: Expresión genérica que
se aplica, según el caso, a un centro de control de área, a una dependencia de
control de aproximación o una torre de control de aeródromo.
DEPENDENCIA DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO: Expresión genérica que
se aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro
de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito
aéreo.
DERROTA: La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una
aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a
partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).
DETECTAR Y EVITAR: Capacidad de ver, captar o detectar tránsito en conflicto u
otros peligros y adoptar las medidas apropiadas para cumplir con las reglas de vuelo
aplicables.
DURACIÓN TOTAL PREVISTA: En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se
estima necesario a partir del momento del despegue para llegar al punto designado,
definido con relación a las ayudas para la navegación, desde el cual se tiene la
intención de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no
existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródromo de destino, para
llegar a la vertical de dicho aeródromo. En el caso de los vuelos VFR, el tiempo que
se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar a la vertical del
aeródromo de destino.
ENLACE DE MANDO Y CONTROL (C2) Enlace de datos entre la aeronave pilotada
a distancia y la estación de pilotaje a distancia para fines de dirigir el vuelo.
ESPACIO AÉREO CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO: Espacio aéreo de
dimensiones definidas, o ruta designada, dentro de los cuales se proporciona
servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
ESPACIO AÉREO CONTROLADO: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro
del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la
clasificación del espacio aéreo.
Nota. - Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las
clases A, B, C, D, y E del espacio aéreo ATS, descritas en el DINAC - R11.
ESTACIÓN AERONÁUTICA (RR S1.81): Estación terrestre del servicio móvil
aeronáutico. En ciertos casos, una estación aeronáutica puede estar instalada, por
ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.

SEPTIMA EDICION Capítulo 1 4 / 11

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

ESTACIÓN DE PILOTAJE A DISTANCIA: El componente del sistema de aeronave

pilotada a distancia que contiene el equipo que se utiliza para pilotar una aeronave
a distancia.
ESTACIÓN DE RADIO DE CONTROL AEROTERRESTRE: Estación de
telecomunicaciones aeronáuticas que, como principal responsabilidad, tiene a su
cargo las comunicaciones relativas a la operación y control de aeronaves en
determinada área.
EXPLOTADOR: Persona, organización o empresa que se dedica, o propone
dedicarse, a la explotación de aeronaves.
Nota. - En el contexto de las aeronaves pilotadas a distancia, la explotación de
una aeronave incluye el sistema de aeronave a distancia.
GLOBO LIBRE NO TRIPULADO: Aeróstato sin tripulación propulsado por medios
no mecánicos, en vuelo libre.
Nota: Los globos libres no tripulados se clasifican como pesados, medianos o
ligeros, de conformidad con las especificaciones que figuran en el Apéndice 5.
HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN: Hora a la que el ATC prevé que una
aeronave que llega, después de haber experimentado una demora, abandonará el
punto de referencia de espera para completar su aproximación para aterrizar.
Nota. - La hora en que realmente se abandone el punto de espera dependerá de
la autorización de aproximación.
HORA PREVISTA DE FUERA CALZO: Hora estimada en el cual la aeronave
iniciará el desplazamiento asociado con la salida.
HORA PREVISTA DE LLEGADA: En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que
la aeronave llegará sobre un punto designado, definido con referencia a las ayudas
para la navegación, a partir del cual se iniciará un procedimiento de aproximación
por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado con ayudas para la
navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los vuelos
VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo.
IFR: Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.
IMC: Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos
INFORMACIÓN DE TRÁNSITO: Información expedida por una dependencia de
servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u
observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo y para
ayudar al piloto a evitar una colisión.
LÍMITE DE AUTORIZACIÓN: Punto hasta el cual se concede a una aeronave una
autorización del control de tránsito aéreo.
MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO: Miembro de la tripulación, titular de
la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la
operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.
NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV): Método de navegación que permite la operación
de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de
las ayudas para la navegación basada en tierra o en el espacio, o dentro de los
límites de las capacidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de
ambas.

SEPTIMA EDICION Capítulo 1 5 / 11

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Nota. - La navegación de área incluye la navegación basada en la performance,

así como otras operaciones no incluidas en la definición de navegación basada en
la performance.
NIVEL: Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo,
que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
NIVEL DE CRUCERO: Nivel que se mantiene durante una parte considerable del
vuelo.
NIVEL DE VUELO: Superficie de presión atmosférica constante relacionada con
determinada referencia de presión, 1013,2 hPa, separada de otras superficies
análogas por determinados intervalos de presión.
Nota 1. - Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:
a) Se ajuste al QNH, indicará la altitud.
b) Se ajuste el QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;
c) Se ajuste a la presión de 1013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
Nota 2. - Los términos “altura” y “altitud”, usados en la Nota 1, indican alturas y
altitudes altimétricas más bien que alturas y altitudes geométricas.
OBSERVADOR RPA: Una persona capacitada y competente, designada por el
explotador, quien mediante observación visual de la aeronave pilotada a distancia,
ayuda al piloto a distancia en la realización segura del vuelo.
OFICINA DE NOTIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO: Oficina
creada con objeto de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo
y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida.
Nota. - Una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo puede
establecerse como dependencia separada o combinada con una dependencia
existente, tal como otra dependencia de los servicios de tránsito aéreo, o una
dependencia del servicio de información aeronáutica.
OPERACIÓN CON VISIBILIDAD DIRECTA VISUAL (VLOS): Operación en la cual
el piloto a distancia u observador RPA mantiene contacto visual directo sin ayudas
con la aeronave pilotada a distancia.
OPERACIONES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS: Aproximación o
aterrizaje en que se utilizan instrumentos como guía de navegación basándose en
un procedimiento de aproximación por instrumentos. Hay dos métodos para la
ejecución de operaciones por instrumentos:
a) una operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), en la
que se utiliza guía de navegación lateral únicamente; y
b) Una operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), en la
que se utiliza guía de navegación tanto lateral como vertical.
Nota. - Guía de navegación lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada
por:
a) Una radioayuda terrestre para la navegación; o bien
b) Datos de navegación generados por computadora a partir de ayudas
terrestres, con base espacial, autónomas para la navegación o una
combinación de las mismas.

SEPTIMA EDICION Capítulo 1 6 / 11

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

PERSONAL QUE EJERCE FUNCIONES DELICADAS DESDE EL PUNTO DE

VISTA DE LA SEGURIDAD: Personas que podrían poner en peligro la seguridad
de la aviación si cumplieran sus obligaciones y funciones del modo indebido, lo cual
comprende sin limitarse solo a los que siguen a los miembros de tripulaciones, al
personal de mantenimiento de aeronaves y a los controladores de tránsito aéreo.
PILOTO AL MANDO: Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el
caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización
segura de un vuelo.
PISTA: Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el
aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
PLAN DE VUELO: Información especificada respecto a un vuelo o una parte de un
vuelo previsto de una aeronave.
Nota 1. - El término “plan de vuelo” puede ir acompañado de los adjetivos
“preliminar”, ”presentado”, ”actualizado” u ”operacional” a fín de señalar el contexto
y las diferentes etapas de un vuelo.
Nota 2. - Cuando se utilizan las palabras “mensaje de” delante de esta expresión,
se refiere al contenido y formato de los datos del plan de vuelo tal como han sido
transmitidos.
PLAN DE VUELO ACTUALIZADO (CPL): Plan de vuelo que refleja las
modificaciones en el plan de vuelo presentado, de haberlas, que resultan de
incorporar autorizaciones ATC posteriores.
PLAN DE VUELO PRESENTADO (FPL o eFPL): Último plan de vuelo, presentado
por el piloto/la pilota, un explotador o su representante designado/a, para uso de las
dependencias ATS.
Nota. – La abreviatura FPL indica un plan de vuelo presentado intercambiado
mediante el servicio fijo aeronáutico, mientras que la abreviatura eFPL indica un plan
de vuelo presentado intercambiado mediante los servicios FF-ICE. El eFPL permite
el intercambio de información adicional que no se incluye en el FPL.
PLATAFORMA: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a
las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o
carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS (IAP): Serie de
maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo,
con protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de
aproximación inicial o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de
llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y luego si no
se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de
espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los procedimientos
de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN CON GUÍA VECTORIAL (APV):
Procedimiento de aproximación por instrumentos, de navegación basada en la
performance (PBN), diseñada para operaciones de aproximación por instrumentos
3D de Tipo A.
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN (PA): Procedimiento de
aproximación por instrumentos basado en sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS
y SBAS CAT I) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D de
Tipos A y B.

SEPTIMA EDICION Capítulo 1 7 / 11

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN QUE NO ES DE PRECISIÓN (NPA):

Procedimientos de aproximación por instrumentos diseñado para operaciones de
aproximación por instrumentos 2D de Tipo A.
Nota. - Los procedimientos de aproximación que no son de precisión pueden
ejecutarse aplicando la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA).
La CDFA con avisos de guía VNAV calculada con los equipos de abordo se
considera una operación de aproximación por instrumentos 3D. La CDFA con
cálculo manual de la velocidad de descenso requerida se considera una
aproximación por instrumentos 2D. En los PANS-OPS (Doc. 8168) Vol. I, Parte II
sección 5 se proporciona más información acerca de la CDFA
Nota. - Véase el Anexo 6 en relación con los tipos de operación de aproximación
por instrumentos.
PROVEEDOR ATS: Organización que proporciona Servicios de Aviación. Así, la
expresión abarca organizaciones de instrucción aprobadas, explotadores de
aeronaves, organizaciones de mantenimiento aprobadas, organizaciones
responsables del diseño de tipo o la fabricación de aeronaves, motores o hélices,
proveedores de servicios de tránsito aéreo y otros proveedores de servicios de
navegación aérea y explotadores de aeródromos.
PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIP): Publicación expedida
por el Proveedor de Servicios, que contiene información aeronáutica, de carácter
duradero, indispensable para la navegación aérea.
PUNTO DE CAMBIO: El punto en el cual una aeronave que navega en un tramo de
una ruta ATS definido por referencia a los radiofaros omnidireccionales VHF, se
espera que transfiera su referencia de navegación primaria, de la instalación por
detrás de la aeronave a la instalación inmediata por delante de la aeronave.
Nota. - Los puntos de cambio se establecen con el fin de proporcionar el mejor
equilibrio posible en cuanto a fuerza y calidad de la señal entre instalaciones, a todos
los niveles que hayan de utilizarse, y para asegurar una fuente común de guía en
azimut para todas las aeronaves que operan a lo largo de la misma parte de un
tramo de ruta.
PUNTO DE ESPERA DE LA PISTA: Punto designado destinado a proteger una
pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área critica o sensible para los
sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodajes y los vehículos se detendrán
y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice
otra cosa.
PUNTO DE NOTIFICACIÓN: Lugar geográfico especificado, con referencia al cual
puede notificarse la posición de una aeronave.
RADIOTELEFONÍA: Forma de radiocomunicación destinada principalmente al
intercambio vocal de información.
REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO: Espacio aéreo de dimensiones definidas,
dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y de alerta.
RODAJE: Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un
aeródromo, excluidos el despegue y el aterrizaje.
RODAJE AÉREO: Movimiento de un helicóptero o VTOL por encima de la superficie
de un aeródromo, normalmente con efecto del suelo y a una velocidad respecto al
suelo normalmente inferior a 37 Km./hs. (20 Kt.).
Nota. - La altura real puede variar, y algunos helicópteros habrán de efectuar el
rodaje aéreo por encima de los 8m. (25 Ft) sobre el nivel del suelo a fin de reducir la

SEPTIMA EDICION Capítulo 1 8 / 11

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

turbulencia debida al efecto de suelo y dejar espacio libre para las cargas por
eslinga.
RUMBO (de la aeronave): La dirección en que apunta el eje longitudinal de una
aeronave, expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico,
magnético, de la brújula o de la cuadrícula.)
RUTA ATS: Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del
tránsito según sea necesario para proporcionar servicios de tránsito aéreo.
Nota 1. - La expresión “ruta ATS” se aplica, según el caso, a aerovías, rutas con
asesoramiento, rutas con o sin control, rutas de llegada o salida, etc.
Nota 2. - Las Rutas ATS se definen por medio de especificaciones de ruta que
incluyen un designador de Ruta ATS, la derrota hacia o desde puntos significativos
(puntos de recorrido), la distancia entre puntos significativos, los requisitos de
notificación y, según lo determinado por la autoridad ATS competente, la altitud
segura mínima.
RUTA CON SERVICIOS DE ASESORAMIENTO: Ruta designada a lo largo de la
cual se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
SERVICIO DE AERONAVE PILOTADA A DISTANCIA (RPAS): Aeronave pilotada
a distancia, su estación o sus estaciones conexas de pilotaje a distancia, los enlaces
requeridos de mando y control, y cualquier otro componente según lo especificado
en el diseño de tipo.
SERVICIO DE ALERTA: Servicio suministrado para notificar a los organismos
pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento,
y auxiliar a dichos organismos según convenga.
SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO AÉREO: Servicio que se
suministra en el espacio aéreo con asesoramiento para que, dentro de lo posible, se
mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según planes de
vuelo IFR.
SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO: Servicio de control de tránsito aéreo
para el tránsito de aeródromo.
SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN: Servicio de control de tránsito
aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados.
SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA: Servicio de control de tránsito aéreo para los
vuelos controlados en las áreas de control.
SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO: Servicio suministrado con el fin
de:
a) Prevenir colisiones:
1) entre aeronaves; y
2) en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; y
b) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento de tránsito aéreo.
SERVICIO DE DIRECCIÓN EN LA PLATAFORMA: Servicio proporcionado para
regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma.
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO: Servicio cuya finalidad es aconsejar y
facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.
SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO ATS: Expresión genérica que se aplica, según
el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito

SEPTIMA EDICION Capítulo 1 9 / 11

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de

aproximación o control de aeródromo).
SISTEMA ANTICOLISIÓN DE A BORDO: (ACAS) Sistema de aeronave basado en
señales de transpondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona
independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto
sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de respondedores SSR.
SISTEMA DE AERONAVE PILOTADA A DISTANCIA (RPAS): Aeronave pilotada a
distancia, sus estaciones conexas de pilotaje a distancia, los enlaces requeridos de
mando y control y cualquier otro componente según lo especificado en el diseño de
tipo.
SUSTANCIAS PSICOACTIVAS: El alcohol, los opiáceos, los canabinoides, los
sedativos e hipnóticos, la cocaína, otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los
disolventes volátiles, con exclusión del tabaco y la cafeína.
TECHO DE NUBES: Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de
la capa inferior de nubes por debajo de 6000 m (20.000 Ft.) y que cubre más de la
mitad del cielo.
TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO: Dependencia establecida para facilitar
servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo.
TRÁNSITO AÉREO: Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan
por el área de maniobras de un aeródromo.
TRÁNSITO DE AERÓDROMO: Todo el tránsito que tiene lugar en el área de
maniobras de un aeródromo, y todas las aeronaves que vuelan en las inmediaciones
del mismo.
Nota. - Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un
aeródromo cuando está dentro de un circuito de tránsito de aeródromo, o bien
entrando y saliendo del mismo.
USO PROBLEMÁTICO DE CIERTAS SUSTANCIAS: El uso de una o más
sustancias psicoactivas por el personal aeronáutico de manera que:
a) Constituya un riesgo directo para quien las usa o ponga en peligro las vidas,
la salud o el bienestar de otros;
b) Provoque o empeore un problema o desorden de carácter ocupacional, social,
mental o físico.
VFR: Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual.
VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA – CONTRATO (ADS - C) Medio que
permite el sistema de tierra y a la aeronave establecer, mediante enlace de datos,
las condiciones de un acuerdo ADS – C, en el cual se indican las condiciones en
que han de iniciarse los informes ADS-C, así como los datos que deben figurar en
los mismos.
Nota. - El término abreviado “contrato ADS” se utiliza comúnmente para referirse
a contratos ADS relacionados con un suceso, contrato de solicitud ADS, contrato
ADS periódico o modo de emergencia.
VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA – Radiodifusión (ADS-B): Medio por
el cual las aeronaves, los vehículos de aeródromo y otros objetos pueden transmitir
y/o recibir, en forma automática, datos como identificación, posición y datos
adicionales, según corresponda, en modo de radio – difusión mediante enlace de
datos.

SEPTIMA EDICION Capítulo 1 10 / 11

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

VISIBILIDAD: En sentido aeronáutico se entiende por visibilidad el valor más

elevado entre los siguientes:
a) La distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color
negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado
ante un fondo brillante;
b) La distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de
aproximadamente mil candelas ante un fondo no iluminado.
Nota 1. - Estas dos distancias tienen distintos valores en una masa de aire de
determinado coeficiente de extinción y la distancia de b) varía con la iluminación del
fondo. La distancia de a) está representada por el alcance óptico meteorológico
(MOR).
Nota 2. - La definición se aplica a las observaciones de visibilidad en los informes
locales ordinarios y espaciales, a las observaciones de la visibilidad reinante y
mínima notificadas en los informes METAR y SPECI y de la visibilidad en tierra.
VISIBILIDAD EN TIERRA: Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador
competente o por sistemas automáticos.
VISIBILIDAD EN VUELO: Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de
una aeronave en vuelo.
VMC: Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo
visual.
VUELO ACROBÁTICO: Maniobras realizadas intencionadamente con una
aeronave, que implican un cambio brusco de actitud, o una actitud o variación de
velocidad anormales.
VUELO CONTROLADO: Todo vuelo que está supeditado a una autorización del
control de tránsito aéreo.
VUELO IFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
VUELO VFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual. VUELO
VFR ESPECIAL: Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido
autorización para que se realice dentro de una zona de control en condiciones
meteorológicas inferiores a las VMC.
ZONA DE CONTROL: Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde
la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO: Espacio aéreo de dimensiones definidas
establecido alrededor de un aeródromo para la protección del tránsito del
aeródromo.
ZONA PELIGROSA: Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual puede
desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las
aeronaves.
ZONA PROHIBIDA: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las
aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las
aeronaves.
ZONA RESTRINGIDA: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o
las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de
las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones especificadas.

*****

SEPTIMA EDICION Capítulo 1 11 / 11

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
PAGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

CAPITULO 2

APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL AIRE.

2.1 APLICACIÓN TERRITORIAL DEL REGLAMENTO DEL AIRE
2.1.1 Este Reglamento del Aire se aplicará a las aeronaves que ostenten las marcas de
nacionalidad y matrícula de un Estado contratante del Convenio de Chicago,
cualquiera que sea el lugar en el que se encuentren dentro de la FIR ASU.
Nota 1. - Al adoptar el Anexo 2 en abril de 1948 y la Enmienda 1 a dicho Anexo
en noviembre de 1951, El Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional
resolvió que el Anexo constituía El Reglamento relativo al vuelo y maniobra de
aeronaves en el contexto del Artículo 12 del Convenio. Por lo tanto, este reglamento
se aplica en alta mar sin excepción.
2.2 CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL AIRE:
La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los
aeródromos, se ajustará a las reglas generales y, además, durante el vuelo:
a) A las reglas de vuelo visual; o
b) A las reglas de vuelo por instrumentos.
Nota 1. - En 2.6.1 y 2.6.3 del DINAC R11, figura la información correspondiente
a los servicios que se proporcionan a las aeronaves que vuelan de conformidad con
las reglas de vuelo visual y a las que vuelan de conformidad con las reglas de vuelo
por instrumentos en las siete clases de espacio aéreo ATS.
Nota 2. - En condiciones meteorológicas de vuelos visuales, el piloto puede hacer
un vuelo ajustándose a las reglas de vuelo por instrumentos, si lo desea, o el
Proveedor ATS puede exigirle que así lo haga.
2.3 RESPONSABILIDAD RESPECTO DEL CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO
DEL AIRE.
2.3.1 RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE.
El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de
que la operación de ésta se realice de acuerdo con éste Reglamento del Aire, pero
podrá dejar de seguirlo en circunstancias tal que hagan el incumplimiento
absolutamente necesario por razones de seguridad.
2.3.2 MEDIDAS PREVIAS AL VUELO.
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda
la información disponible apropiada al vuelo proyectado. Las medidas previas para
aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo, y para todos
los vuelos IFR, comprenderá el estudio minucioso de los informes y pronósticos
meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo de combustible necesario
y preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo
proyectado.

SEPTIMA EDICION Capítulo 2 1/2

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

2.4 AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE

El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado
con ella, mientras esté al mando de la misma.
2.5 USO PROBLEMÁTICO DE SUSTANCIAS PSICOACTIVAS
El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de
la aviación (empleados que ejercen funciones delicadas desde el punto de vista de
la seguridad) no desempeñara dichas funciones mientras estén bajo la influencia de
sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en
cuestión se abstendrán de todo tipo de uso problemático de ciertas sustancias.

****

SEPTIMA EDICION Capítulo 2 2/2

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

CAPITULO 3

REGLAS GENERALES
3.1 PROTECCIÓN DE PERSONAS Y PROPIEDAD
3.1.1 OPERACIÓN NEGLIGENTE O TEMERARIA DE AERONAVES.
Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que
ponga en peligro la vida o propiedad ajenas. -
3.1.2 ALTURAS MÍNIMAS
Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga permiso
del Proveedor ATS, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios en
ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre reunión de personas al aire libre, a
menos que se vuele a una altura que permita, en un caso de emergencia, efectuar
un aterrizaje sin peligro excesivo para las personas o la propiedad que se encuentren
en la superficie. -
Nota. - Véase 4.6 respecto a las alturas mínimas de los vuelos VFR y 5.1.2
respecto a los niveles mínimos de los vuelos IFR. -
3.1.3 NIVELES DE CRUCERO
Los niveles de crucero a que ha de efectuarse un vuelo o parte de él se referirán a:
a) niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al
nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que
se efectúen por encima de la altitud de transición. -
b) altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más
bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen a la
altitud de transición o por debajo de ella. -
Nota. - En los “Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea-
Operación de Aeronaves (DOC. 8168 de la OACI)”, se prescribe el sistema de
niveles de vuelo. -
3.1.4 LANZAMIENTO DE OBJETOS O ROCIADO
No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo, salvo en las
condiciones prescritas por la DINAC y según lo indique la información,
asesoramiento o autorización pertinente de la dependencia correspondiente del
Proveedor ATS. -
3.1.5 REMOLQUE
Ninguna aeronave remolcará a otra ni a otro objeto, a no ser de acuerdo con los
requisitos prescritos por la DINAC y según lo indique la información, asesoramiento
o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente del Proveedor ATS.-
3.1.6 DESCENSOS EN PARACAÍDAS
Salvo en casos de emergencia, no se harán descensos en paracaídas más que en
las condiciones prescritas por la DINAC y según lo indique la información,
asesoramiento o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente del
Proveedor ATS. -

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 1 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

3.1.7 VUELO ACROBÁTICO

Ninguna aeronave realizará vuelos acrobáticos excepto en las condiciones
prescritas por la DINAC y según lo indique la información, asesoramiento o
autorización pertinentes de la dependencia correspondiente del Proveedor ATS. -
[Link] Prevención de daños: Ninguna aeronave podrá realizar vuelos acrobáticos sobre
aglomeraciones de edificios, en ciudades, pueblos o lugares habitados sobre
reuniones de personas al aire libre, a menos que se obtenga la correspondiente
autorización de la DINAC en coordinación con el Proveedor ATS. -
[Link] Otras restricciones: Sin autorización especial, no podrán realizarse vuelos
acrobáticos. -
a) a menos de 600 m de altura sobre el obstáculo más elevados situado en la
superficie terrestre, en un radio de 5 Km.
b) en condiciones meteorológicas que no sean absolutamente visuales.
c) dentro de espacios aéreos de clase A, B, C, D y E.
3.1.8 VUELOS EN FORMACIÓN
Las aeronaves no volarán en formación excepto mediante arreglo previo entre los
pilotos al mando de las aeronaves participantes y, para vuelos en formación en el
espacio aéreo controlado, de conformidad con las condiciones prescritas por la
DINAC en coordinación con el Proveedor ATS. Estas condiciones incluirán las
siguientes:
a) La formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la
navegación y la notificación de posición. -
b) La separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será
responsabilidad del jefe de vuelo y de los pilotos al mando de las demás
aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las
aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de
la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación; y
c) Cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 Km. (0,5 NM)
lateralmente y longitudinalmente, y a 30m (100Ft), verticalmente con respecto
a la aeronave jefe. -
[Link] La dependencia del Proveedor ATS, que suministre servicios de tránsito aéreo a la
formación en operación por reglas de vuelo por instrumentos, considerará ésta como
una sola aeronave según:
a) cuando se desee operar en formación sujeta a las reglas de vuelo por
instrumentos, tanto los pilotos y las aeronaves deben estar habilitadas para
volar de acuerdo con dichas reglas;
b) las aeronaves que componen la formación en vuelo IFR, deben mantener
comunicación permanente entre sí, en una frecuencia diferente a la utilizada
por la dependencia del Proveedor ATS. -
[Link] Sin autorización especial no se permitirán vuelos en formación sobre áreas
pobladas, en condiciones meteorológicas instrumentales, en vuelo nocturno, ni en
espacios aéreos de clase A. B. C. D. y E. -
3.1.9 AERONAVE PILOTADA A DISTANCIA
Las aeronaves pilotadas a distancia deben utilizarse de modo a que reduzcan al
mínimo el peligro para las personas, bienes u otras aeronaves, y de conformidad
con las condiciones establecidas en el Apéndice 4. -

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 2 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

3.1.10 GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS

Los globos libres no tripulados deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo
el peligro a las personas, bienes u otras aeronaves, y de conformidad con las
condiciones establecidas en el Apéndice 5. -
3.1.11 ZONAS PELIGROSAS, ZONAS PROHIBIDAS, Y ZONAS RESTRINGIDAS
Ninguna aeronave volará en una zona peligrosa, prohibida, o restringida, cuyos
detalles se hayan publicado en la AIP PARAGUAY, a no ser que se ajuste a las
condiciones de las restricciones o que tenga permiso de la DINAC, dentro de la FIR
ASUNCION. -
3.1.12 OPERACIONES MILITARES
RESPONSABILIDAD EN CUANTO A OPERACIONES AÉREAS MILITARES
[Link] Las autoridades militares competentes, antes de emprender operaciones aéreas
militares que exijan dejar de cumplir las normas del presente reglamento, harán la
notificación del caso a la dependencia correspondiente del Proveedor ATS. -
[Link] Las dependencias de control de tránsito aéreo del Proveedor de Servicios ATS,
aceptarán reducciones de separaciones mínimas o de mínimas meteorológicas,
exigidas por necesidades militares especiales u otras circunstancias extraordinarias.
-
[Link] Podrán reservarse temporalmente espacio fijo o variable, para que sea utilizado por
formaciones de aeronaves o para otras operaciones aéreas militares. La
coordinación para reservar éstos espacios aéreos se efectuará con tiempo suficiente
para que se pueda proporcionar información de vuelo y/o despachar la publicación
de las informaciones aeronáuticas necesarias, de conformidad con las normas
vigentes. –
3.2 PREVENCIÓN DE COLISIONES
Ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de una aeronave de la
responsabilidad de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que
incluye llevar a cabo las maniobras de anticolisión necesarias basándose en los
avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS. -
Nota 1. - Es importante, con objeto de prevenir posibles colisiones, ejercer la
vigilancia a bordo de las aeronaves, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de
espacio aéreo en que vuele la aeronave, y mientras circule en el área de movimiento
de un aeródromo. -
Nota 2. - Los procedimientos operacionales relativos al uso del ACAS en los que
se detallan las responsabilidades del piloto al mando figuran en los PANS – OPS
(Doc. 8168 de la OACI), Volumen I, Parte III, Sección 3, Capítulo 3. -
Nota 3. - Los requisitos de llevar equipo ACAS figuran en el Anexo 6, Parte I,
Capítulo 6 y Parte II, Capítulo 6 de la OACI. -
3.2.1 PROXIMIDAD
Ninguna aeronave operará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro
de colisión. -
a) La distancia entre aeronaves no debe ser menor de 150 metros, a excepción
que se trate de vuelos en formación.
3.2.2 DERECHO DE PASO:
La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad. -

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 3 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

[Link] La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la
trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a
menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de la estela
turbulenta de la aeronave. -
[Link] APROXIMACIÓN DE FRENTE. Cuando dos aeronaves se aproximan de frente, o
casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia
la derecha. -
[Link] CONVERGENCIA. Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente
igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes
excepciones:
a) Los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los dirigibles,
planeadores y globos;
b) Los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos;
c) Los planeadores cederán el paso a los globos;
d) Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan
remolcando a otras o a algún objeto.
[Link] ALCANCE. Se denomina aeronave que alcanza la que se aproxima a otra por
detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70º con el plano de
simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la
otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a
la izquierda (babor) o a la derecha (estribor). Toda aeronave que sea alcanzada por
otra tendrá el derecho de paso, y la aeronave que la alcance ya sea ascendiendo,
descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la
primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la
posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que
esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo. -
[Link] ATERRIZAJE.
[Link].1 Las aeronaves en vuelo, y también las que estén operando en tierra o agua, cederán
el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una
aproximación para aterrizar. -
[Link].2 Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el que
esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no
se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases
finales de una aproximación, para aterrizar ni para alcanzarlo. No obstante, los
aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los planeadores. -
[Link].3 ATERRIZAJE DE EMERGENCIA. Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se
ve obligada a aterrizar, le cederá el paso. -
[Link] DESPEGUE. Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo
cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar. -
[Link] MOVIMIENTO DE LAS AERONAVES EN LA SUPERFICIE.
[Link].1 En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área
de movimiento de un aeródromo, se aplicará lo siguiente:
a) Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, ambas se
detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para
mantenerse a suficiente distancia;
b) Cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga
a la otra a su derecha cederá el paso;
SEPTIMA EDICION Capítulo 3 4 / 19
11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

c) Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la
aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria
de la otra aeronave. -
Nota. - Véase la descripción de aeronave que alcanza en [Link]. -
[Link].2 Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se
mantendrá a la espera en todos los puntos de espera de la pista, a menos que la
torre de control de aeródromo le autorice de otro modo. -
Nota. - Véase en el DINAC R 14, volumen I, 5.2.10 y 5.4.2 lo relativo a las
señales y letreros correspondientes de los puntos de espera de la pista. -
[Link].3 Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se
mantendrá a la espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir
cuando se apaguen las luces. -
3.2.3 LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LAS AERONAVES
Nota 1. - Las características de las luces destinadas a cumplir con las
disposiciones de 3.2.3 para los aviones se especifican en el Anexo 8 de la OACI.
Las disposiciones relativas a luces de navegación de los aviones figuran en los
Apéndices a las Partes I y II del Anexo 6 de la OACI. Las especificaciones técnicas
detalladas de las luces de los aviones figuran en el Volumen II, Parte A, Capítulo 4,
del Manual de Aeronavegabilidad (Doc. 9760 de la OACI) y los correspondientes a
los helicópteros, en la Parte A, Capítulo 5 de dicho documento. -
Nota 2. - En el contexto de [Link] c) y [Link] a), se entiende que una aeronave
está operando cuando está efectuando el rodaje, o siendo remolcada, o cuando se
ha detenido temporalmente durante el curso del rodaje o en el acto de ser remolcada.
-
Nota 3. - Para aeronaves en el agua, véase [Link]-
[Link] Salvo lo dispuesto en [Link], entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier
otro periodo que prescriba el Proveedor ATS, todas las aeronaves en vuelo
ostentarán:
a) Luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave;
y
b) Luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de
la aeronave a los observadores y no se ostentarán otras luces si estas pueden
confundirse con las luces antes mencionadas. -
Nota. - Las luces instaladas para otros fines, tales como las luces de aterrizaje y
los focos de iluminación de la célula, pueden utilizarse además de las luces
anticolisión especificadas en el Volumen II del Manual Técnico de Aeronavegabilidad
(Doc. 9760 de la OACI) para que la aeronave sea más conspicua. -
[Link] Excepto según se dispone en [Link], entre la puesta y la salida del sol, o durante
cualquier otro periodo que prescriba el Proveedor ATS:
a) Todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo
ostentarán luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria
relativa de la aeronave a los observadores y no ostentarán otras luces si éstas
pueden confundirse con las luces antes mencionadas;
b) Todas las aeronaves, a no ser que estén paradas y debidamente iluminadas
por otro medio, en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces
con el fin de indicar las extremidades de su estructura;

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 5 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

c) Todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo

ostentarán luces destinadas a destacar su presencia; y
d) Todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un
aeródromo y cuyos motores estén en funcionamiento, ostentarán luces que
indiquen este hecho. -
Nota. - Si las luces de navegación a que se hace referencia en [Link] b) están
convenientemente situadas en la aeronave también podrán satisfacer los requisitos
de [Link] b). Las luces rojas anticolisión, instaladas para satisfacer los requisitos de
[Link] a), podrán también satisfacer los requisitos de [Link] c) y [Link] d) siempre
que no causen deslumbramiento perjudicial a los observadores. -
[Link] Salvo lo dispuesto en [Link], todas las aeronaves en vuelo que estén dotadas de
las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en [Link] a)
también llevarán encendidas dichas luces fuera del periodo especificado en [Link].
[Link] Salvo lo dispuesto en [Link], todas las aeronaves:
a) Que operen en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de
las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito de [Link] c); o
b) Que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y estén
dotadas de las luces necesarias para satisfacer el requisito de [Link] d);
también llevarán encendidas dichas luces fuera del periodo especificado en [Link].
[Link] Se permitirá a los pilotos apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de destellos
de a bordo para satisfacer los requisitos prescritos en [Link], [Link], [Link] y
[Link] si es seguro o probable que:
a) afecten adversamente el desempeño satisfactorio de sus funciones; o
b) expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial. -
3.2.4 VUELOS SIMULADOS POR INSTRUMENTOS
No se volará ninguna aeronave en condiciones simuladas de vuelo por instrumentos,
a menos que:
a) la aeronave esté provista de doble mando en completo funcionamiento; y
b) un piloto calificado ocupe un puesto de mando para actuar como piloto de
seguridad respecto a la persona que vuele por instrumentos en condiciones
simuladas. El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad tanto hacia
adelante como hacia los costados de la aeronave, o un observador
competente que esté en comunicación con el piloto de seguridad ocupará un
puesto en la aeronave desde el cual su campo visual complemente
adecuadamente el del piloto de seguridad. -
3.2.5 OPERACIONES EN UN AERÓDROMO, SOBRE EL MISMO, O EN SUS
CERCANÍAS.
Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se hallan o
no en una zona de tránsito de aeródromo:
a) observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones;
b) se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo
evitarán;
c) harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y
después del despegue, a menos que se les ordene lo contrario;

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 6 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

d) aterrizarán o despegarán en la dirección del viento, a menos que por motivos

de seguridad, configuración de la pista o por consideraciones del tránsito
aéreo se determine que es preferible hacerlo en otra dirección. -
Nota 1. - Véase [Link]. -
Nota 2. - En las zonas de tránsito de aeródromo podrán aplicarse además otras
disposiciones. -
3.2.6 OPERACIONES ACUÁTICAS
Nota. - Además de las disposiciones que figuran en [Link] del presente
Reglamento, en ciertos casos pueden ser aplicables las reglas establecidas en el
Reglamento Internacional sobre prevención de los abordajes, preparado por la
Conferencia Internacional sobre la revisión del Reglamento para prevenir las
colisiones en el mar (Londres, 1972).
[Link] Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación, y exista
peligro de colisión, las aeronaves procederán teniendo muy en cuenta las
circunstancias y condiciones del caso, inclusive las limitaciones propias de cada una
de ellas. -
[Link].1 CONVERGENCIA. Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o
embarcación, cederá el paso para mantenerse a suficiente distancia. -
[Link].2 APROXIMACIÓN DE FRENTE. Cuando una aeronave se aproxime de frente o casi
de frente a otra, o a una embarcación, variará su rumbo hacia la derecha para
mantenerse a suficiente distancia. -
[Link].3 ALCANCE. Toda aeronave o embarcación que sea alcanzada por otra tiene derecho
de paso, y la que da alcance cambiará su rumbo para mantenerse a suficiente
distancia. -
[Link].4 AMARAJE Y DESPEGUE. Toda aeronave que amare o despegue del agua se
mantendrá, en cuanto sea factible, alejada de todas las embarcaciones y evitará
obstruir su navegación. -
[Link] LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LAS AERONAVES EN EL AGUA. Entre la
puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro periodo entre la puesta y la salida
del sol que prescriba la DINAC, toda aeronave que se halle en el agua ostentará las
luces prescritas por el Reglamento Internacional para la prevención de abordajes en
el Mar (revisado en 1972), a menos que sea imposible, en cuyo caso ostentará luces
cuyas características y posición sean lo más parecidas posibles a las que exige el
Reglamento Internacional. -
Nota 1. - En los Apéndices de la Parte I y II del Anexo 6 de la OACI, figuran las
especificaciones correspondientes a las luces que deben ostentar los aviones en el
agua. –
Nota 2. - El Reglamento internacional sobre prevención de los abordajes,
especifica que las reglas referentes a las luces se observarán desde la puesta hasta
la salida del sol. Por lo tanto, en las regiones en que rija el Reglamento internacional
sobre la prevención de los abordajes, por ejemplo, en alta mar, no puede aplicarse
ningún período inferior al comprendido entre la puesta y la salida del sol, establecido
de acuerdo con [Link]. -
3.3 PLANES DE VUELO
Nota. – Los procedimientos relativos a los planes de vuelo y los servicios conexos
figuran en los PANS-ATM (Doc.4444).

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 7 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

3.3.1 PRESENTACIÓN DE UN PLAN DE VUELO

[Link] La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de
suministrarse a las dependencias del Proveedor ATS, se dará en forma de plan de
vuelo. -
[Link] Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:
a) cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de
control de tránsito aéreo;
b) cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento;
c) cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas,
cuando así lo requiera el Proveedor ATS competente para facilitar el
suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y
salvamento;
d) cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas,
cuando así lo requiera el Proveedor ATS competente, para facilitar la
coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar
la posible necesidad de interceptación para fines de identificación;
e) todo vuelo a través de fronteras internacionales. -
Nota. - La expresión “plan de vuelo” se aplica, según el caso, a la información
completa acerca de todos los conceptos contenidos en la descripción del plan de
vuelo, que comprenda la totalidad de la ruta de un vuelo, o a la información limitada
que se exige cuando se trata de obtener permiso para una parte secundaria de un
vuelo, como, por ejemplo, si se quiere cruzar una aerovía, despegar de un
aeródromo controlado o aterrizar en él. -
[Link] A menos que el Proveedor ATS prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo
a una oficina de notificación del Proveedor ATS antes de la salida, o se transmitirá
durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación
de radio de control aeroterrestre competente.-
[Link] A menos que el Proveedor ATS prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo
para un vuelo al que haya de suministrarse servicio de control o de asesoramiento
de tránsito aéreo, por lo menos sesenta (60) minutos antes de la salida, o, si se
presenta durante el vuelo, en un momento en que exista la seguridad de que lo
recibirá la dependencia apropiada del Proveedor ATS por lo menos diez (10) minutos
antes de la hora en que se calcule que la aeronave llegará:
a) al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio
de asesoramiento; o
b) al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de
asesoramiento. -
[Link] FORMAS DE PRESENTACIÓN DEL PLAN DE VUELO
El plan de vuelo deberá ser presentado ante la oficina correspondiente del Proveedor
ATS, en una de las siguientes formas:
a) en medio físico, conforme lo establecido en [Link].1. -
b) vía internet, conforme lo establecido en [Link].2. -
c) vía teléfono, conforme lo establecido en [Link].3. -
Nota 1. - Cualquiera que sea su forma de presentación; el piloto al mando de la
aeronave, el despachante o el copiloto que en su caso hubiere elaborado el plan de
vuelo y el explotador de dicha aeronave, serán los únicos responsables por la
información consignada en él y por su correcta ejecución. -

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 8 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

[Link].1. PLAN DE VUELO EN MEDIO FÍSICO

El plan de vuelo en papel estará contenido en el formato establecido, el cual
corresponde al formato previsto en el Doc. 4444 PANS-ATM de la OACI. -
En el documento de plan de vuelo, deberá consignarse el nombre y número de
licencia del piloto al mando y la firma de este, o la firma del copiloto o despachante
que lo hubiera elaborado. En este último caso, también se anotará el nombre, la
firma y el sello del responsable quien recibió y verifico el plan de vuelo, de quien
suscriba, además de los del piloto al mando de la aeronave. -
[Link].2 PLAN DE VUELO VÍA INTERNET
Podrán presentar Planes de Vuelo por Internet (Sistema IFIS) los pilotos y
despachantes conforme a las siguientes condiciones:
a) El interesado será titular de una licencia vigente de piloto o de despachante,
y estará habilitado para operar o despachar la clase o tipo de aeronave y de
vuelo en cuestión. -
b) El piloto o despachante interesado en proponer un plan de vuelo por internet,
se habrá registrado previamente en la página [Link],
completando el formato publicado para el efecto y habrá obtenido una
contraseña asignada por la DINAC a través de dicho sistema. -
c) Los pilotos o despachantes de Aeronaves de Estado, igualmente podrán
registrarse y proponer planes de vuelo por internet bajo las condiciones de
éste numeral, haciendo uso de las contraseñas que al efecto sean asignadas
a la respectiva Entidad del Estado. –
[Link].3 PLAN DE VUELO VIA TELEFONO
El plan de vuelo presentado telefónicamente será admisible en la dependencia del
Proveedor ATS correspondiente, únicamente respecto a aeronaves públicas de
estado (militares, de aduanas y de policía).

[Link].4 PLAN DE VUELO DURANTE EL VUELO (VIA ORAL)

El plan de vuelo durante el vuelo (vía oral) de un vuelo de llegada o sobrevuelo,
contendrá los datos esenciales respecto al vuelo o parte del mismo, incluyendo:
 Identificación de la Aeronave
 Tipo de Aeronave
 Piloto al Mando
 Numero de Licencia del Piloto
 Aeródromo de salida
 Reglas de vuelo
 Velocidad
 Nivel
 Ruta/Radial
 Aeródromo de destino
 Hora estimada de llegada
 Aeródromo alterno
 Autonomía

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 9 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

 Personas a bordo
 Colores
El funcionario de la dependencia del Proveedor ATS correspondiente, que reciba un
plan de vuelo durante el vuelo (vía oral), lo transcribirá en el formato dispuesto para
el registro de la operación aérea.
Un plan de vuelo durante el vuelo (vía oral), de una aeronave que haya despegado
desde un aeródromo no controlado o que no tenga servicio de información de vuelo,
deberá ser dado dentro de los primeros quince (15) minutos de vuelo o por lo menos
diez (10) minutos antes de ingresar a un espacio aéreo controlado o donde se preste
servicio de información de vuelo.
3.3.2 CONTENIDO DEL PLAN DE VUELO:
El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que
figuran en el Doc. 4444 PANS-ATM de la OACI:
• Identificación de aeronave.
• Reglas de vuelo y tipo de vuelo.
• Número y tipo(s) de aeronave(s) y categoría de estela turbulenta.
• Equipo.
• Aeródromo de salida (véase la Nota 1).
• Hora prevista de fuera calzos (véase Nota 2).
• Velocidades de crucero.
• Niveles de crucero.
• Ruta que ha de seguirse.
• Aeródromo de destino y duración total prevista.
• Aeródromos de alternativa.
• Autonomía.
• Número total de personas a bordo.
• Equipo de emergencia y de supervivencia.
• Piloto o Despachante de vuelo.
• Otros datos.
Nota 1. - En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información
suministrada respecto a este concepto será una indicación del lugar de donde puede
obtenerse, en caso necesario, la información suplementaria relativa al vuelo. -
Nota 2. - En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información que
se ha de suministrar respecto a este concepto será la hora sobre el primer punto de
la ruta a que se refiere el plan de vuelo. -
Nota 3. - Se tiene el propósito de que el término “aeródromo”, en los planes de
vuelo incluya también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos,
pero que pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronave, por ejemplo,
helicópteros o globos. -
3.3.3 MODO DE COMPLETAR EL PLAN DE VUELO:
[Link] Cualquiera que sea el objeto para el cual se presente, el plan de vuelo contendrá la
información que corresponda sobre los conceptos pertinentes hasta aeródromos de
SEPTIMA EDICION Capítulo 3 10 / 19
11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

alternativa inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma para la cual se haya
presentado el plan de vuelo. -
[Link] Contendrá además, la información que corresponda sobre todos los demás
conceptos cuando esté prescrito por la dependencia del Proveedor ATS
correspondiente, o cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere
necesario. –
3.3.4 CAMBIOS EN EL PLAN DE VUELO
A reserva de lo dispuesto en [Link], todos los cambios de un plan de vuelo
presentado para un vuelo IFR, o para un vuelo VFR que se realice como vuelo
controlado, se notificarán lo antes posible a la dependencia del Proveedor ATS
correspondiente. Para otros vuelos VFR, los cambios importantes del plan de vuelo
se notificarán lo antes posible a la dependencia del Proveedor ATS correspondiente.
Nota. - La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía o
al número total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de
la salida constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe
notificarse. -
3.3.5 EXPIRACIÓN DEL PLAN DE VUELO:
[Link] A menos que el Proveedor ATS prescriba otra cosa, se dará aviso de llegada,
personalmente, por radiotelefonía o por enlace de datos, tan pronto como sea
posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia del Proveedor ATS
del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya
presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante
de un vuelo hasta el aeródromo de destino. -
[Link] Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte del
vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino se cancelará,
cuando sea necesario, mediante un informe apropiado a la pertinente dependencia
del Proveedor ATS. -
[Link] Cuando no haya dependencia del Proveedor ATS en el aeródromo de llegada, el
aviso de llegada se dará, cuando se requiera, a la dependencia más cercana del
Proveedor ATS, lo antes posible después de aterrizar, y por los medios más rápidos
de que se disponga. -
[Link] Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son
inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de
mensajes de llegada, la aeronave transmitirá a la dependencia del Proveedor ATS
apropiada inmediatamente antes de aterrizar, si es posible, un mensaje similar al de
un informe de llegada, cuando se requiera tal aviso. Normalmente, ésta transmisión
se hará a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia del Proveedor ATS
encargada de la región de información de vuelo en la cual opere la aeronave. -
[Link] Los informes de llegada hechos por aeronaves contendrán los siguientes elementos
de información:
a) Identificación de la aeronave;
b) Aeródromo de salida;
c) Aeródromo de destino. (Solamente si el aterrizaje no se efectuó en el
aeródromo de destino)
d) Aeródromo de llegada;
e) Hora de llegada

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 11 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Nota. - Siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento de estas

disposiciones puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de control de
tránsito aéreo, y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones
innecesarias de búsqueda y salvamento. -
3.3.6 ACEPTACIÓN DEL PLAN DE VUELO
[Link] Cuando el plan de vuelo haya sido recibido por medio físico-papel- el funcionario de
la dependencia ARO constatará los datos consignados en el mismo, utilizando las
herramientas disponibles y lo aceptará mediante la consignación de su firma,
aclaración de la misma y sello de la dependencia en el documento recibido. -
[Link] Cuando la presentación del plan de vuelo haya tenido lugar vía internet, la
confirmación de recepción se notificará mediante un mensaje en el mismo medio. El
funcionario de la dependencia ARO validará y aceptará en el sistema el plan de
vuelo recibido, procediendo de inmediato a la generación y envío del respectivo
mensaje de aceptación, por correo electrónico. -
[Link] Cuando la ejecución de un vuelo este supeditada a permisos especiales, el
funcionario de la dependencia ARO verificará la existencia de tales permisos antes
de proceder a su aceptación. -
[Link] La aceptación del plan de vuelo no constituye una autorización o permiso de tránsito
aéreo, la cual deberá tener lugar por el conducto debido. Dicha aceptación se
entiende condicionada a la operatividad de los aeropuertos de origen, destino y
alternos, y demás facilidades requeridas, a las condiciones meteorológicas reinantes
y a las condiciones del tránsito aéreo en la ruta solicitada. -
[Link] La recepción o aceptación de un plan de vuelo, cualquiera que sea su forma de
presentación, no implica para los servicios ATS y ARO, compromisos o
responsabilidades más allá de la tramitación de dicho plan de vuelo y la prestación
de los servicios de tránsito aéreo e información aeronáutica disponibles, conforme
hayan sido solicitados para la aeronave y el vuelo proyectado. -
3.3.7 RECHAZO DEL PLAN DE VUELO
[Link] Si el funcionario que recibe el plan de vuelo por cualquier medio, detectase
información incompleta o errónea, o la falta de algún requisito o permiso especial
indispensable para el vuelo, requerirá al interesado las correcciones o aclaraciones
del caso, como condición para su aceptación. De no haber tales correcciones o
aclaraciones, el plan de vuelo será rechazado. -
[Link] Un plan de vuelo, será rechazado e informado por el mismo medio en que se recibe.
El plan de vuelo podrá ser presentado nuevamente y aceptado, una vez subsanados
los defectos o circunstancias que dieron lugar a su rechazo. -
3.4 SEÑALES
3.4.1 Al observar o recibir cualquiera de las señales indicadas en el Apéndice 1, la
aeronave obrará de conformidad con la interpretación que de la señal en dicho
Apéndice. -
3.4.2 Las señales del Apéndice 1, cuando se utilicen, tendrán el significado que en él se
indica. Se utilizarán solamente para los fines indicados, y no se usará ninguna otra
señal que pueda confundirse con ellas. -
3.4.3 Un señalero será responsable de proporcionar a las aeronaves en forma clara y
precisa, señales normalizadas para maniobrar en tierra, utilizando las señales que
se indican en el Apéndice 1. -

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 12 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

3.4.4 Nadie guiará una aeronave a menos que esté debidamente instruido, cualificado y
aprobado por la DINAC para realizar tales funciones. -
3.4.5 El señalero usará un chaleco de identificación fluorescente para permitir que la
tripulación de vuelo determine que se trata de la persona responsable de la
operación de maniobras en tierra. -
3.4.6 Todo el personal de tierra que participe en la provisión de señales utilizará, durante
las horas diurnas, toletes, palas de tipo raqueta de tenis o guantes, todos ellos con
los colores fluorescentes. Por la noche, o en condiciones de mala visibilidad, se
utilizarán toletes iluminados. -
3.5 HORA
3.5.1 Se utilizará el tiempo universal coordinado (UTC) que deberá expresarse en horas y
minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a
medianoche. -
3.5.2 Se verificará la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y en cualquier otro
momento de vuelo que sea necesario. -
Nota. - Esta verificación se efectúa normalmente con una dependencia del
Proveedor ATS, salvo que el Proveedor ATS o la DINAC hayan convenido otra cosa.
3.5.3 Cuando se utiliza en la aplicación de comunicaciones por enlace de datos, la hora
será exacta, con una tolerancia de un segundo respecto al UTC. -
3.6 SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.
3.6.1 AUTORIZACIONES DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
[Link] Antes de realizar un vuelo controlado o una parte de un vuelo como vuelo controlado,
se obtendrá la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha autorización se
solicitará presentando el plan de vuelo a una dependencia de control de tránsito
aéreo. -
Nota 1. - Un plan de vuelo puede incluir únicamente parte de un vuelo, según sea
necesario para describir la porción del mismo o las maniobras que estén sujetas a
control de tránsito aéreo. Una autorización puede afectar solo parte del plan de vuelo
actualizado, según se indique en el límite de autorización o por referencia a
maniobras determinadas tales como rodaje, aterrizaje o despegue. -
Nota 2. - Si una autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es
satisfactoria para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su
enmienda y, si es factible, se expedirá una autorización enmendada. -
[Link] Siempre que una aeronave haya solicitado una autorización que implique prioridad,
se someterá a la dependencia del Proveedor ATS correspondiente, si así lo solicita,
un informe explicando la necesidad de dicha prioridad. -
[Link] Posible renovación en vuelo de la autorización. Si antes de la salida se prevé
que, dependiendo de la autonomía de combustible y a reserva de la renovación en
vuelo de la autorización, en algún punto de la ruta pudiera tomarse la decisión de
dirigirse a otro aeródromo de destino, se deberá notificar de ello a las dependencias
del Proveedor ATS pertinentes mediante la inclusión en el plan de vuelo de la
información relativa a la ruta revisada (si se conoce) y al nuevo aeródromo de
destino. -
Nota. - El propósito de esta disposición es facilitar la renovación de la autorización
para volar a un nuevo aeródromo de destino, situado normalmente más allá del que
figura en el plan de vuelo. -

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 13 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

[Link] Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado no efectuará rodaje en el

área de maniobras sin autorización de la torre de control del aeródromo y cumplirá
las instrucciones que le dé dicha dependencia. -
3.6.2 OBSERVANCIA DEL PLAN DE VUELO ACTUALIZADO
[Link] Salvo lo dispuesto en [Link], toda aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado
o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado para un vuelo controlado dentro
de las tolerancias definidas en los párrafos [Link].1 a [Link]., a menos que haya
solicitado un cambio y haya conseguido autorización de la dependencia del
Proveedor ATS apropiada, o que se presente una situación de emergencia que exija
tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como
lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se informará
a la dependencia del Proveedor ATS correspondiente de los servicios de tránsito
aéreo de las medidas tomadas y del hecho de que dichas medidas se debieron a
una situación de emergencia. -
[Link].1 A menos que la DINAC o el Proveedor ATS disponga otra cosa, los vuelos
controlados, en la medida de lo posible:
a) cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, operarán a lo largo del eje
definido de esa ruta; o
b) cuando se efectúen en otra ruta, operarán directamente entre las
instalaciones de navegación o los puntos que definen esa ruta. -
[Link].2 Con sujeción al requisito principal que figura en [Link].1, una aeronave que opere
a lo largo de un tramo de una ruta ATS definido por referencia a radiofaros
omnidireccionales VHF, cambiará, para su guía de navegación primaria, de la
instalación por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de la misma,
y este cambio se efectuará en el punto de cambio o tan cerca de éste como sea
posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha
establecido. -
[Link].3 Las divergencias respecto a lo dispuesto en [Link].1 se notificarán a la dependencia
del Proveedor ATS competente. –
[Link] DESVIACIONES RESPECTO AL PLAN DE VUELO ACTUALIZADO. En el
caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo
actualizado, se hará lo siguiente:
a) DESVIACIÓN RESPECTO A LA DERROTA: Si la aeronave se desvía de la
derrota, tomará medidas inmediatamente para rectificar su rumbo con objeto de
volver a la derrota lo antes posible.
b) DESVIACIÓN RESPECTO AL NÚMERO DE MACH/A LA VELOCIDAD
AERODINÁMICA INDICADA ASIGNADOS POR EL ATC: se notificará
inmediatamente a la correspondiente dependencia del Proveedor ATS.
c) DESVIACIÓN RESPECTO A UN NUMERO DE MACH/UNA VELOCIDAD
AERODINAMICA VERDADERA: si el número de Mach/la velocidad
aerodinámica verdadera, sostenidos a nivel de crucero, varían ± Mach 0,02 o
más, o ± 19km/h (±10kt) o más para la velocidad aerodinámica verdadera,
respecto al plan de vuelo actualizado, se informará de ello a la dependencia del
Proveedor ATS correspondiente.
d) CAMBIO DE LA HORA PREVISTA: salvo cuando la ADS-C esté activada y en
condiciones de servicio en un espacio aéreo en que se proporcionen servicios
ADS-C, si la hora prevista de llegada al próximo punto de notificación aplicable,
al límite de región de información de vuelo o al aeródromo de destino, el que esté
antes, cambia en más de dos (2) minutos con respecto a la notificada
anteriormente al Proveedor ATS, o con relación a otro periodo de tiempo que

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 14 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

haya prescrito la DINAC o que se base en acuerdos regionales de navegación

aérea, la tripulación de vuelo notificará a la dependencia del Proveedor ATS
correspondiente.
[Link].1 Cuando se proporcionen servicios ADS-C y esté activada esta última, se informará
automáticamente a la dependencia del Proveedor ATS, por enlace de datos, cuando
tenga lugar un cambio que sea superior a los valores de umbral establecidos en el
contrato ADS relacionado con un evento.
[Link] SOLICITUDES DE CAMBIOS: Las solicitudes relativas a cambios en el plan de
vuelo actualizado contendrán la información que se indica a continuación:
a) Cambio de nivel de crucero: Identificación de la aeronave; nuevo nivel de
crucero solicitado y numero de Mach/velocidad aerodinámica verdadera de
crucero a este nivel; horas previstas revisadas (cuando proceda) en los puntos
de notificación o sobre los límites de las regiones de información de vuelos
subsiguientes.
b) Cambio de número de Mach/velocidad aerodinámica verdadera:
identificación de la aeronave; número de Mach/velocidad aerodinámica
verdadera solicitados.
c) Cambio de ruta:
1. Sin modificación del punto de destino: Identificación de la aeronave;
reglas de vuelo; descripción de la nueva ruta de vuelo, incluso los datos
relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la
cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas;
cualquier otra información pertinente.
2. Con modificación del punto de destino: Identificación de la aeronave;
reglas de vuelo; descripción de la ruta de vuelo revisada hasta el nuevo
aeródromo de destino, incluso los datos relacionados con el plan de
vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de
ruta solicitado; horas previstas revisadas; aeródromo(s) de alternativa;
cualquier otra información pertinente.
[Link] DETERIORO DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS HASTA QUEDAR
POR DEBAJO DE LAS VMC. Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en
condiciones VMC de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFR
que se realice como controlado deberá:
a) solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC hasta
el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio
aéreo dentro del cual se necesita una autorización ATC; o
b) si no puede obtener una autorización de conformidad con a), continuar el vuelo
en VMC y notificar a la dependencia del Proveedor ATC correspondiente las
medidas que toma, ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar
en el aeródromo apropiado más próximo; o
c) si vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar
como vuelo VFR especial; o
d) solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por
instrumentos.
3.6.3 INFORMES DE POSICIÓN
[Link] A menos que sea eximido por la DINAC o por las dependencias del Proveedor ATS
correspondientes bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo
controlado notificará a esa dependencia, tan pronto como sea posible, la hora y nivel
SEPTIMA EDICION Capítulo 3 15 / 19
11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

a que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados, así
como cualquier otro dato que sea necesario. Análogamente, los informes de posición
deberán enviarse en relación con puntos de notificación adicionales, cuando lo
soliciten las dependencias correspondientes del Proveedor ATS. A falta de puntos
de notificación designados, los informes de posición se darán a intervalos que fije la
DINAC, o especificados por la dependencia del Proveedor ATS correspondiente.
[Link].1 A Los vuelos controlados que notifiquen su posición a la dependencia del Proveedor
ATS apropiada, mediante comunicaciones por enlace de datos, proporcionaran
informes de posición orales únicamente cuando así se solicite.
Nota. - En el Doc. 4444 PANS-ATM de la OACI, se indican las condiciones y
circunstancias en las cuales la transmisión ADS-B o SSR en Modo C de la altitud de
presión satisface el requisito correspondiente a la información sobre el nivel en los
informes de posición.
3.6.4 TERMINACIÓN DE CONTROL
Salvo cuando aterricen en un aeródromo controlado, los vuelos controlados tan
pronto como dejen de estar sujetos al servicio de control de tránsito aéreo,
notificarán este hecho a la dependencia del Proveedor ATS correspondiente.
3.6.5 COMUNICACIONES
[Link] Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá comunicaciones
aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia del
Proveedor ATS correspondiente y cuando sea necesario establecerá comunicación
en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir la
DINAC en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de
aeródromo de un aeródromo controlado.
Nota 1. - El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática,
satisfacen el requisito de mantener las comunicaciones aeroterrestres vocales.
Nota 2. - El requisito de que la aeronave mantenga comunicaciones
aeroterrestres vocales constantes sigue vigente una vez establecidas las CPDLC.
[Link] FALLA DE LAS COMUNICACIONES. Si la falla de las comunicaciones impide
cumplir con lo dispuesto en [Link], la aeronave observará los procedimientos de
falla de comunicaciones orales del DINAC R10, Volumen II, y aquellos de los
procedimientos siguientes que sean apropiados. La aeronave intentará comunicarse
con la dependencia de control de tránsito aéreo pertinente utilizando todos los
demás medios disponibles. Además, la aeronave, cuando forme parte del tránsito
de aeródromo en un aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a
las instrucciones que puedan darse por medio de señales visuales.
[Link].1 Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual, la aeronave:
a) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual; aterrizará
en el aeródromo adecuado más próximo y notificará su llegada, por el medio
más rápido, a la dependencia del Proveedor ATS correspondiente;
b) completará un vuelo IFR conforme a lo establecido en [Link].2, si lo considera
conveniente.
[Link].2 Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, o si el piloto de
un vuelo IFR considera que no es conveniente terminar el vuelo de acuerdo con lo
prescripto en [Link].1. a), la aeronave:
a) a menos que se prescriba de otro modo con base en un acuerdo regional de
navegación aérea, en el espacio aéreo en el que no se utilice radar para el
control de tránsito aéreo, mantendrá el ultimo nivel y velocidad asignados, o
la altitud mínima de vuelo, si esta es superior, por un periodo de 20 minutos
desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 16 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

por un punto de notificación obligatoria y después de ese periodo de 20

minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
b) en el espacio aéreo en el que se utilice radar para el control de tránsito aéreo,
mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo,
si ésta es superior, por un periodo de siete minutos desde el momento en que:
1) se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo; o
2) se regule el transpondedor en el código 7600; o
3) la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de
notificación obligatoria;
lo que ocurra más tarde y a partir de ese momento, ajustará el nivel y la
velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
c) cuando reciba guía vectorial radar o efectúe un desplazamiento indicado por
el ATC utilizando la navegación de área (RNAV) sin un límite especificado,
volverá a la ruta del plan de vuelo actualizado al alcanzar el siguiente punto
significativo, a más tardar, teniendo en cuenta la altitud mínima de vuelo que
corresponda;
d) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o el
punto de referencia para la navegación que corresponda y que haya sido
designada para servir al aeródromo de destino, y, cuando sea necesario para
asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en e), la aeronave se
mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o este punto de referencia
hasta iniciar el descenso;
e) iniciará el descenso desde la ayuda o el punto de referencia para la
navegación especificada en d), a la última hora prevista de aproximación
recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha
hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de
aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del
plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
f) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos,
especificado para la ayuda o el punto de referencia de navegación
designados; y
g) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora
prevista de llegada especificada en e), o la hora prevista de aproximación de
que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
Nota 1. - El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que vuelen
en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa de que una aeronave que
experimente falla de las comunicaciones observará las disposiciones de [Link].2.
Nota 2. - Véase también 5.1.2
3.7 INTERFERENCIA ILÍCITA
3.7.1 Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita hará lo posible
por notificar a la dependencia del Proveedor ATS pertinente este hecho, toda
circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan
de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la
dependencia del Proveedor ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los
conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
Nota 1. - La responsabilidad de las dependencias del Proveedor ATS en casos
de interferencia ilícita figura en el DINAC R 11.

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 17 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Nota 2. - En el Adjunto B al presente documento figura un texto de orientación

aplicable cuando una aeronave es objeto de interferencia ilícita y no puede notificar
el hecho a una dependencia del Proveedor ATS.
Nota 3. - En el DINAC R 11, Doc. 4444 PANS-ATM de la OACI y DOC. 8168
PANS-OPS de la OACI, se indican las medidas que deben tomar las aeronaves que
estén siendo objeto de acto de interferencia ilícita y que cuentan con equipos SSR,
ADS-B y ADS-C.
Nota 4. - En el DINAC R 11 y Doc. 4444 PANS-ATM de la OACI se indican las
medidas que deben tomar las aeronaves que están siendo objeto de actos de
interferencia ilícita y que cuentan con equipo CPDLC; en el Manual de Aplicaciones
de enlace de datos de los servicios de tránsito aéreo (Doc. 9694 de la OACI) figuran
textos de orientación al respecto.
3.7.2 Si una aeronave es objeto de interferencia ilícita, el piloto al mando intentará aterrizar
lo antes posible en el aeródromo apropiado más cercano o en un aeródromo
asignado por el Proveedor ATS para ese propósito, a menos que la situación a bordo
de la aeronave le dicte otro modo de proceder.
Nota 1. - En el DINAC R17, Capítulo 5, 5.2.4, figuran requerimientos para las
autoridades estatales en relación con aeronaves en tierra que son objeto de
interferencia ilícita.
Nota 2. - Véase 2.4 en relación con la autoridad del piloto al mando de la
aeronave.
3.8 INTERCEPTACIÓN
Nota. - La palabra “interceptación”, en este contexto, no incluye los servicios de
interceptación y escolta proporcionados, a solicitud, a una aeronave en peligro de
conformidad con los Volúmenes II y III del Manual Internacional de los Servicios
Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Salvamento (IAMSAR) (Doc. 9731 de la
OACI). -
3.8.1 La interceptación de aeronaves civiles se regirá por los reglamentos y directrices
administrativas apropiados que los Estados contratantes establezcan en
cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y, especialmente en
cumplimiento del Artículo 3 d), en virtud del cual los Estados contratantes se
comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de las aeronaves civiles,
cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. En
consecuencia, al redactar dichos reglamentos y directrices administrativas los
Estados tendrán en cuenta las disposiciones que figuran en el Apéndice 1, Sección
2 y en el Apéndice 2, Sección 1
Nota. - Reconociendo que es esencial para la seguridad del vuelo que cualquier
señal visual utilizada en caso de interceptación, a la que solamente deberá recurrirse
en última instancia, sea correctamente empleada y comprendida por las aeronaves
civiles y militares del mundo entero, el Consejo de Aviación de la Organización Civil
Internacional, al adoptar las señales visuales contenidas en el Apéndice 1 de este
Documento instó a los Estados contratantes a que se aseguren de que sus
aeronaves de Estado cumplan estrictamente con dichas señales visuales. Como la
interceptación de aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible,
el Consejo ha formulado también recomendaciones especiales e insta a los Estados
contratantes a ponerlas en práctica con carácter uniforme. Estas recomendaciones
especiales figuran en el Adjunto A.
3.8.2 En caso de interceptación de una aeronave civil su piloto al mando cumplirá con las
normas que figuran en el Apéndice 2, Sección 2 y 3, interpretando y respondiendo
a las señales visuales en la forma especificado en el Apéndice 1 Nota. - Véase
También 2.1.1 y 3.4

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 18 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
3.9 MÍNIMAS VMC DE VISIBILIDAD Y DISTANCIA DE LAS NUBES.
Las mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes figuran en la tabla 3-1

Tabla 3-1*

(Véase 4.1)

Banda de Altitud Distancia de las Nubes

Clase de Espacio Visibilidad
Aéreo Vuelo

A 3050 m (10000ft) AMSL o A***BCDEFG 8 Km.

1500 m horizontalmente
por encima
300m (1000ft) verticalmente

A***BCDEFG 5 Km. 1500 m horizontalmente 300 m

Por debajo de 3050 (1000ft) verticalmente.
m(10000ft) AMLS y por
encima de 900 m (3000ft)
AMLS, o por encima de 300m
(1000ft) sobre el terreno, de
ambos valores el mayor.

A 900 m (3000 ft) AMLS o por 5 Km. 1500 m horizontalmente 300 m

debajo, o a 300 m A***BCDE (1000ft) verticalmente.
(1000ft) sobre el terreno, de
ambos valores el mayor

5 Km.**
FG Libre de nubes y con la superficie
a la vista

* Cuando la altitud de transmisión sea inferior a 3050 m (10000ft) AMLS, deberá utilizarse el FL 100 en vez de 10000 ft.

** Cuando así lo prescriba el Proveedor ATS:

a) Pueden permitirse visibilidades de vuelo reducidas a no menos de 1500m, para los vuelos que se realicen:

1) a velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad adecuada para
observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o

2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, por
ejemplo, en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.

b) Los HELICOPTEROS pueden estar autorizados a volar con visibilidad de vuelo inferior a 1500 m si maniobran a
una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente
para evitar una colisión.

*** Las mínimas VMC en el espacio aéreo de Clase A se incluye a modo de orientación para los pilotos y no suponen la
aceptación de vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase A

*****

SEPTIMA EDICION Capítulo 3 19 / 19

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
PAGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

CAPITULO 4

REGLAS DE VUELO VISUAL

4.1 Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales, los vuelos VFR se
realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad de distancia
de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la Tabla 3-1.
4.2 Excepto cuando lo autorice la dependencia del Proveedor ATS, en vuelos VFR no
se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control,
ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho
aeródromo:
a) si el techo de nubes es inferior a 450 m. (1500 ft); o
b) si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.
4.3 Los vuelos VFR, entre la puesta y la salida del sol o durante cualquier otro periodo
entre la puesta y la salida del sol que pueda prescribir el Proveedor ATS se
realizarán de conformidad con las condiciones prescritas por dicha autoridad.
4.4 A menos que lo autorice el Proveedor ATS no se realizarán vuelos VFR:
a) por encima del FL 200;
b) a velocidades transónicas y supersónicas.
4.5 No se otorgará autorización para vuelos VFR por encima del FL 290 en áreas donde
se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1000 ft) por encima de dicho
nivel de vuelo.
4.6 Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga
permiso del Proveedor ATS los vuelos VFR no se efectuarán:
a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados,
o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menos de 300 m
(1000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m
desde la aeronave;
b) En cualquier otra parte distinta de la especificada en 4.6 a), a una altura menos
de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua.
Nota. - Véase 3.1.2
4.7 A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito
aéreo o por disposición de la DINAC, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero
cuando operen por encima de 900 m (3000 ft) con respecto al terreno o al agua, o
de un plano de comparación más elevado según especifique el Proveedor ATS se
efectuarán a un nivel de crucero apropiado a la derrota, como se especifica en la
tabla de niveles de crucero que figura en el Apéndice 3.
4.8 Los vuelos VFR observarán las disposiciones de 3.6:
a) cuando se realice en el espacio aéreo de Clases B,C y D;
b) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados; o
c) cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales.

SEPTIMA EDICION Capítulo 4 1/3

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

4.9 Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas o a lo largo de rutas,
designadas por el Proveedor ATS de acuerdo con [Link] c) o d), mantendrá
comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la
dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información
de vuelo, e informará su posición a la misma cuando sea necesario.
Nota. - Véanse las Notas a continuación de [Link]
4.10 Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar
para ajustase a las reglas de vuelo por instrumentos:
a) si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que
hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, o
b) cuando así lo requiera [Link], someterá un plan de vuelo a la dependencia
apropiada del Proveedor ATS y deberá obtener autorización antes de
proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.
4.11 VUELOS VFR ESPECIALES:
4.11.1 Cuando las condiciones meteorológicas, dentro de una Zona de Control sean
inferiores a las prescritas para los vuelos VFR, se podrá realizar vuelos VFR
especiales siempre que sea autorizado previamente por la dependencia del
Proveedor ATS pertinente de acuerdo a lo siguiente:
a) las solicitudes para autorizar vuelos VFR especiales se tramitarán
separadamente;
b) las condiciones meteorológicas en los aeródromos deberán ser iguales o
superiores a lo establecido a continuación:
1. techo de nubes: 300 metros.
2. visibilidad en tierra: 3000 metros.
c) para autorizar vuelos VFR especiales, las aeronaves deberán estar equipadas
para establecer comunicaciones aeroterrestres;
d) se mantendrá separación entre todos los vuelos VFR especiales y entre estos
vuelos y todos los vuelos IFR de conformidad con las mínimas de separación
reglamentarias;
e) el piloto deberá poseer habilitación para vuelo IFR.;
f) la aeronave deberá estar habilitada para vuelo IFR;
g) los vuelos VFR especiales podrán salir y entrar en una Zona de Control (CTR).
4.11.2 LIMITACIONES
[Link] La autorización para efectuar los vuelos VFR especiales, depende de las
condiciones del tránsito existente y del criterio exclusivo de la dependencia a cargo
del Proveedor ATS.
[Link].1 La aeronave deberá disponer de radio en funcionamiento para establecer
comunicación aeroterrestre con la dependencia de control correspondiente. Las
condiciones meteorológicas en ruta, fuera de la Zona de Control deberán posibilitar
al piloto el vuelo conforme a las disposiciones para vuelos VFR.
[Link] LIMITACIONES IMPUESTAS POR LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
[Link].1 No se iniciará ningún vuelo que haya que efectuarse de acuerdo con las reglas de
vuelo visual, a menos que se trate de uno puramente local en condiciones VMC, a
no ser que los últimos informes meteorológicos o una combinación de los mismos y
de los pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta,
SEPTIMA EDICION Capítulo 4 2/3
11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

o en aquella parte de la ruta, por la cual haya de volarse de acuerdo con las
reglas de vuelo visual serán tales en el momento oportuno, que permitan dar
cumplimiento a dichas reglas.
4.12 VUELOS VFR NOCTURNOS:
4.12.1 Requisitos para realizar vuelos VFR nocturnos
a) el piloto deberá estar habilitado para vuelos IFR;
b) la aeronave deberá estar homologada para vuelos IFR.;
c) los aeródromos de partida, de destino y de alternativa deberán disponer de:
1. balizamiento luminoso de la pista en funcionamiento;
2. faro de aeródromo en funcionamiento;
3. indicador de dirección de viento iluminado y la dependencia del
Proveedor ATS operando.
d) la aeronave deberá disponer de equipo de comunicación en funcionamiento
para establecer comunicación aeroterrestre oral con la dependencia del
Proveedor ATS; además de disponer de las luces de navegación en
funcionamiento.

*****

SEPTIMA EDICION Capítulo 4 3/3

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
PAGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

CAPITULO 5

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

5.1 REGLAS APLICABLES A TODOS LOS VUELOS IFR.
5.1.1 EQUIPO DE LAS AERONAVES.
Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de equipo de
navegación apropiado a la ruta en que hayan de volar.
5.1.2 NIVELES MÍNIMOS
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice
expresamente el Proveedor ATS, los vuelos IFR se efectuarán a un nivel que no sea
inferior a la altitud mínima de vuelo establecida por la DINAC cuyo territorio se
sobrevuela, o, en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se haya establecido:
a) Sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600
m (2000 Ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio
de 8 Km. con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo;
b) en cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a un nivel de por lo
menos 300 m (1000 Ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro
de un radio de 8 Km. con respecto a la posición estimada de la aeronave en
vuelo.
Nota 1. - La posición estimada de la aeronave tendrá en cuenta la precisión de
navegación que se pueda lograr en el tramo de ruta en cuestión, considerando las
instalaciones disponibles para la navegación, en tierra y de a bordo.
Nota 2. - Véase también 3.1.2.
5.1.3 CAMBIO DE VUELO IFR A VFR
[Link] Toda aeronave que decida cambiar el modo en que efectúa su vuelo, pasando de
las reglas de vuelo por instrumentos a las de vuelo visual, si ha sometido un plan de
vuelo, notificará específicamente a la dependencia apropiada del Proveedor ATS
que se cancela el vuelo IFR, y le comunicará los cambios que hayan que hacerse
en su plan de vuelo vigente.
[Link] Cuando la aeronave que opera de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos
pase a volar en condiciones meteorológicas de vuelo visual o se encuentre con
éstas, no cancelará su vuelo IFR, a menos que se prevea que el vuelo continuará
durante un período de tiempo razonable de ininterrumpidas condiciones
meteorológicas de vuelo visual, y que se tenga el propósito de proseguir en tales
condiciones.
5.2 REGLAS APLICABLES A LOS VUELOS IFR EFECTUADOS DENTRO DEL
ESPACIO AÉREO CONTROLADO.
5.2.1 Los vuelos IFR observarán las disposiciones de 3.6 cuando se efectúen en espacio
aéreo controlado.
5.2.2 Un vuelo IFR que opere en vuelo de crucero en espacio aéreo controlado se
efectuará al nivel de crucero o, si está autorizado para emplear técnicas de ascenso
en crucero, entre dos niveles o por encima de un nivel, elegidos de:

SEPTIMA EDICION Capítulo 5 1/4

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

a) las tablas de niveles de crucero del Apéndice 3, o

b) Una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se prescriba de
conformidad con el Apéndice 3, para vuelos por encima del FL 410; con la
excepción de que la correlación entre niveles y derrotas que se prescribe en
dicho Apéndice no se aplicará si otra cosa se indica en las autorizaciones del
control de tránsito aéreo o se especifica por la DINAC en las publicaciones de
información aeronáutica.
5.3 REGLAS APLICABLES A LOS VUELOS IFR EFECTUADOS FUERA DEL
ESPACIO AÉREO CONTROLADO.
5.3.1 NIVELES DE CRUCERO
Un vuelo IFR que opere en vuelo horizontal de crucero fuera del espacio aéreo
controlado se efectuará al nivel de crucero apropiado a su derrota, tal como se
específica en:
a) la tabla de niveles de crucero del Apéndice 3, excepto cuando el Proveedor
ATS especifique otra cosa respecto a los vuelos que se efectúan a una altitud
igual o inferior a 900 m (3000 Ft) sobre el nivel medio del mar.
b) una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se prescriba de
conformidad con el Apéndice 3, para vuelos por encima del FL 410.
Nota. - Esta disposición no impide el empleo de técnicas de ascenso en crucero
por las aeronaves en vuelo supersónico.
5.3.2 COMUNICACIONES
Un vuelo IFR que se realice fuera del espacio aéreo controlado pero dentro de áreas,
o a lo largo de rutas designadas por el Proveedor ATS de acuerdo con [Link] c) o
d), mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales por el canal apropiado y
establecerá, cuando sea necesario, comunicación en ambos sentidos con la
dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministre servicio de información
de vuelo.
Nota. - Véanse las Notas a continuación de [Link]
5.3.3 INFORMES DE POSICIÓN
Un vuelo IFR que opere fuera del espacio aéreo controlado y al que el Proveedor
ATS exija que:
a) Presente un plan de vuelo;
b) Mantenga comunicaciones aeroterrestres vocales por el canal apropiado y
establezca comunicación en ambos sentidos, según sea necesario, con la
dependencia de servicio de tránsito aéreo que suministra el servicio de
información de vuelo, notificará la posición de acuerdo con lo especificado en
3.6.3 para vuelos controlados.
Nota. - Las aeronaves que decidan utilizar el servicio de asesoramiento de tránsito
aéreo mientras vuelan en condiciones IFR dentro de áreas especificadas con
servicio de asesoramiento, se espera que cumplan las disposiciones de 3.6, pero el
Plan de Vuelo y los cambios que se hagan en él no están supeditados a
autorizaciones y las comunicaciones en ambos sentidos se mantendrán con la
dependencia que suministre el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
5.4 VUELOS IFR NOCTURNOS:
5.4.1 REQUISITOS PARA REALIZAR VUELOS IFR NOCTURNOS:

SEPTIMA EDICION Capítulo 5 2/4

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

a) el aeródromo de partida deberá estar homologado para operaciones IFR

nocturnas, caso contrario; el vuelo deberá iniciarse en el período diurno,
teniendo en cuenta los requisitos para vuelos IFR diurno.
b) los aeródromos de destino y de alternativa deberán estar homologados para
operaciones IFR nocturna; en el caso de que la hora estimada de llegada a
un aeródromo de destino sea en el período diurno, bastará que el aeródromo
esté homologado para operaciones IFR diurnas; debiendo aplicarse este
mismo criterio al aeródromo de alternativa, si la hora estimada al aeródromo
de destino fuera en el período diurno.
c) las condiciones meteorológicas predominantes en el aeródromo de partida
deberán ser iguales o superiores a los mínimos establecidos para
operaciones IFR de despegue.
la aeronave deberá estar en condiciones de establecer comunicaciones
aeroterrestres con las dependencias del Proveedor ATS, de los aeródromos
de partida, de destino, de alternativa y aquellas responsables por los espacios
aéreos que son sobrevolados.
5.5 MÍNIMOS IFR
5.5.1 MÍNIMOS IFR PARA ATERRIZAJES: los mínimos IFR para aterrizajes en términos
de visibilidad, serán los publicados en las Cartas de Aproximación por Instrumentos
(IAC) según la pista en uso y categorías de aeronaves.
Nota. - Ningún piloto al mando podrá aterrizar en condiciones IFR si las mínimas
meteorológicas de techo de nubes estén por debajo de la OCA/H o DA/H publicadas
en las Cartas de Aproximación por Instrumentos según la pista en uso y categorías
de aeronaves.
5.5.2 MÍNIMOS IFR PARA DESPEGUES: los mínimos IFR para despegues en términos
de visibilidad, serán los publicados en las Cartas de Aproximación por Instrumentos
(IAC) según la pista en uso y categorías de aeronaves.
Nota. - Ningún piloto al mando podrá despegar en condiciones IFR a no ser que la
visibilidad sea igual o mayor que las publicadas en las Cartas de Aproximación por
Instrumentos según la pista en uso y categorías de aeronaves.
[Link] RESTRICCIONES PARA MONOMOTORES: cuando las condiciones
meteorológicas pertinentes, indiquen una degradación en las condiciones de
visibilidad indicadas en 5.5.2, ninguna aeronave monomotor podrá despegar IFR. El
piloto al mando será responsable de confirmar las condiciones meteorológicas de
aeródromos de destino y/o alternativa.
[Link] Las aeronaves JET y TURBOHELICES de dos o más motores, podrán despegar si
se cumplen los siguientes requisitos:
a) indicación de aeródromos de alternativa pos-despegue: deberá ser
indicado en la casilla 18 del formulario de plan de vuelo, por lo menos un
aeródromo de alternativa de destino/despegue habilitado para operaciones
IFR de aeronaves del tipo considerado, ubicado dentro de las siguientes
distancias respecto al aeródromo de despegue:
1) aeronaves con dos motores: a no más de una hora de vuelo a velocidad
crucero con un motor operativo
2) aeronaves multimotores: a no más de una hora de vuelo a velocidad
crucero con un motor operativo

SEPTIMA EDICION Capítulo 5 3/4

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Nota. - Indicar el aeródromo de alternativa pos-despegue en la casilla 18

del formulario de plan de vuelo, de la siguiente forma: RMK/ALTR DEP …
(Indicador de lugar de cuatro letras del aeródromo).
b) régimen de ascenso y nivel de vuelo mínimo: La aeronave deberá tener
condiciones, con un motor inactivo, de mantener el régimen mínimo de
ascenso establecido en el procedimiento de salida autorizado por el
Proveedor ATS y poder alcanzar, en estas condiciones, el nivel de vuelo IFR
mínimo adecuado para seguir hasta el aeródromo de alternativa de destino
despegue o aeródromo de destino.

[Link] La observancia de las condiciones establecidas en a) y b) del ítem [Link], quedaran

bajo responsabilidad del piloto al mando de la aeronave. Las dependencias ATC
verificaran, solamente el cumplimiento de cuanto sigue:

a) el tipo de aeronave establecido en [Link] a)

b) la indicación del aeródromo de alternativa de despegue, en la casilla 18 del
formulario de plan de vuelo (la verificación de las condiciones IFR de dicho
aeródromo queda bajo responsabilidad del piloto al mando de la aeronave)

*****

SEPTIMA EDICION Capítulo 5 4/4

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

APÉNDICE 1.

SEÑALES
(Nota. - Véase el Capítulo 3, 3.4 de este Reglamento)

1. SEÑALES DE SOCORRO Y DE URGENCIA

Nota 1. - Ninguna de las disposiciones de esta sección impedirá que toda
aeronave en peligro use cualquier medio del que pueda disponer para atraer la
atención, dar a conocer su posición y obtener auxilio.
Nota 2. - Para detalles completos sobre los procedimientos de transmisión por
telecomunicaciones de señales de socorro y de urgencia véase el DINAC R10 -
Volumen II, Capítulo 5.
Nota 3. - Para detalles de las señales visuales de búsqueda y salvamento, véase
el DINAC R12.
1.1 SEÑALES DE SOCORRO
Las señales que siguen, utilizadas conjuntamente o por separado, significan que
existe una amenaza de peligro grave e inminente y que se pide ayuda inmediata.
a) una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro método,
consistente en el grupo SOS (. . . --- . . .) del Código Morse;
b) una señal radiotelefónica de socorro, consistente en la palabra MAYDAY;
c) un mensaje de socorro por enlace de datos para transmitir el sentido de la
palabra MAYDAY;
d) cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a cortos
intervalos;
e) una luz de bengala roja con paracaídas.
Nota. - El artículo 41 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT (Núms.
3268, 3270 y 3271) proporciona información sobre las señales de alarma para
accionar los sistemas automáticos de alarma radiotelegráfica y radiotelefónica:
3268 La señal radiotelegráfica de alarma se compone de una serie de doce rayas,
de cuatro segundos de duración cada una, transmitidas en un minuto, con intervalos
de un segundo entre raya y raya. Podrá transmitirse manualmente, pero se
recomienda la transmisión automática.
3270 La señal radiotelefónica de alarma consistirá en dos señales,
aproximadamente sinusoidales, de audiofrecuencia, transmitidas alternativamente;
la primera de ellas tendrá una frecuencia de 2200 Hz, y la otra, de 1300 Hz. Cada
una de ellas se transmitirá durante 250 milisegundos.
3271 Cuando la señal radiotelefónica de alarma se genere automáticamente, se
transmitirá de modo continuo durante treinta segundos, como mínimo, y un minuto
como máximo; cuando se produzca por otros medios, la señal se transmitirá del
modo más continuo posible durante un minuto, aproximadamente.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 1 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

1.2 SEÑALES DE URGENCIA

1.2.1 Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una
aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obligan a aterrizar, pero no
necesita asistencia inmediata:
a) apagando y encendiendo sucesivamente los faros de aterrizaje; o
b) apagando y encendiendo sucesivamente las luces de navegación, de forma
tal que se distingan de las luces de navegación de destellos.
1.2.2 Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una
aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguridad de un
barco, aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que esté a bordo o a la vista:
a) una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método, consistente
en el grupo XXX;
b) una señal radiotelefónica de urgencia, consistente en la enunciación de las
palabras PAN, PAN;
c) un mensaje de urgencia por enlace de datos para transmitir el sentido de las
palabras PAN, PAN.
2. SEÑALES QUE SE HAN DE UTILIZAR EN CASO DE INTERCEPTACIÓN
2.1 SEÑALES INICIADAS POR LA AERONAVE INTERCEPTORA Y RESPUESTA
DE LA AERONAVE INTERCEPTADA

Serie Significado Significado

Señales de la aeronave Respuesta de la aeronave
INTERCEPTORA INTERCEPTADA

1 DÍA o NOCHE Alabear la aeronave y Usted ha sido DÍA o NOCHE Alabear la aeronave,Comprendido, lo
encender y apagar las luces de interceptado. encender y apagar las luces decumpliré
navegación a intervalos irregulares (y Sígame navegación a intervalos irregulares, y
luces de aterrizaje en el caso de un seguir a la aeronave interceptora.
helicóptero) desde una posición
ligeramente por encima y por delante
y, normalmente, a la izquierda de la Nota. - En el Capítulo 3, 3.8, se
aeronave interceptada (o a la prescriben las medidas
derecha si la aeronave interceptada complementarias que debe tomar la
es un helicóptero) y, después de aeronave interceptada
recibir respuesta, efectuar un viraje
horizontal lento, normalmente a la
izquierda (o a la derecha en el caso
de un helicóptero) hacia el rumbo
deseado.

Nota 1. - Las condiciones

meteorológicas o del terreno pueden
obligar a la aeronave interceptora a
invertir las posiciones y el sentido del
viraje citados anteriormente en la
Serie 1.

Nota 2. - Si la aeronave
interceptada no puede mantener la
velocidad de la aeronave
interceptora, se prevé que esta última
efectúe una serie de circuitos de
hipódromo y alabee la aeronave cada
vez que pase a la
aeronave interceptada

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 2 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Serie Significado Significado

Señales de la aeronave Respuesta de la aeronave
INTERCEPTORA INTERCEPTADA

2 Prosiga. DÍA o NOCHE - Alabear la Comprendido, lo

DÍA o NOCHE - Alejarse
bruscamente de la aeronave aeronave cumpliré
interceptada, haciendo un viraje
ascendente de 90° o más, sin
cruzar la línea de vuelo de la
aeronave interceptada

3 DÍA o NOCHE - Desplegar el tren de Aterrice en DÍA o NOCHE - Desplegar el tren de Comprendido, lo
aterrizaje (si es replegable) llevando este aeródromo. aterrizaje (si es replegable), llevando cumpliré
continuamente encendidos los faros continuamente encendidos los faros de
de aterrizaje y sobrevolar la pista en aterrizaje, seguir a la aeronave
servicio o, si la aeronave interceptora y, si después de sobrevolar
interceptada es un helicóptero, la pista en servicio o la zona de
sobrevolar la zona de aterrizaje de aterrizaje del helicóptero se considera
helicóptero. En el caso de que se puede aterrizar sin peligro,
helicópteros, el helicóptero proceder al aterrizaje
interceptor hace una aproximación
para el aterrizaje, y permanece en
vuelo estacionario cerca de la zona
de Aterrizaje

2.2 SEÑALES INICIADAS POR LA AERONAVE INTERCEPTADA Y RESPUESTA DE LA

AERONAVE INTERCEPTORA

Serie Significado Significado

Señales de la aeronave Respuesta de la aeronave
INTERCEPTADA INTERCEPTORA

4 El aeródromo DÍA o NOCHE - Si se desea que la Comprendido,

DIA o NOCHE - Replegar el que usted ha aeronave interceptada siga a la sígame.
tren de aterrizaje (de ser designado es aeronave interceptora hasta un
replegable) y encender y apagar inadecuado aeródromo de alternativa, la
los faros de aterrizaje aeronave interceptora repliega el
sobrevolando la pista en servicio o tren de aterrizaje (de ser
la zona de aterrizaje de replegable) y utiliza las señales de
helicópteros a una altura de más la Serie 1, prescritas para las
de 300 m (1000 ft) pero sin aeronaves interceptoras.
exceder de 600 m (2000 ft) [en el
caso de un helicóptero, a una
altura de más de 50 m (170 ft) pero Si se decide dejar en libertad a la
sin exceder de 100 m (330 ft)] aeronave interceptada, la aeronave Comprendido
sobre el nivel del aeródromo, y interceptora utilizará las señales de , prosiga
continuar volando en circuito la Serie 2, prescritas para las
sobre la pista en servicio o la zona aeronaves interceptoras.
de aterrizaje de helicópteros. Si no
está en condiciones de encender
y apagar los faros de aterrizaje,
encienda y apague cualesquiera
otras luces disponibles.

5 Imposible DÍA o NOCHE - Utilice las señales Comprendido

DÍA o NOCHE - Encender y
cumplir. de la Serie 2, prescritas para las
apagar repetidamente todas las
aeronaves interceptoras.
luces disponibles a intervalos
regulares, pero de manera que
se distingan de las luces de
destellos

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 3 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

6 En peligro. DÍA o NOCHE - Utilice las señales Comprendido

DÍA o NOCHE - Encender y de la Serie 2, prescritas para las
apagar todas las luces disponibles
aeronaves interceptoras.
a intervalos
irregulares

3. SEÑALES VISUALES EMPLEADAS PARA ADVERTIR A UNA AERONAVE NO

AUTORIZADA QUE SE ENCUENTRA VOLANDO EN UNA ZONA
RESTRINGIDA, PROHIBIDA O PELIGROSA, O QUE ESTÁ A PUNTO DE
ENTRAR EN ELLA.
De día y de noche, una serie de proyectiles disparados desde el suelo a intervalos
de 10 segundos, que al explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarán
a toda aeronave no autorizada que está volando en una zona restringida, prohibida
o peligrosa, o que está a punto de entrar en ella y que la aeronave ha de tomar las
medidas necesarias para remediar la situación.
4. SEÑALES PARA EL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO
4.1 SEÑALES CON LUCES CORRIENTES Y CON LUCES PIROTÉCNICAS
4.1.1 INSTRUCCIONES

Luz Desde el control de aeródromo

A las aeronaves en vuelo A las aeronaves en tierra

Verde Fija Autorizado para aterrizar Autorizado para despegar

Roja Fija Ceda el paso a las otras Alto

aeronaves y siga en el circuito
Autorizado para rodaje
Apártese del área de aterrizaje en uso
Serie de destellos verdes Regrese para aterrizar*
Regrese al punto de partida en el
Serie de destellos rojos Aeródromo peligroso, no aterrice aeródromo
Serie de destellos blancos Aterrice en este aeródromo y
diríjase a la plataforma*
A pesar de las instrucciones previas,
no aterrice por ahora
Luz pirotécnica roja
* a su debido tiempo se le dará permiso para aterrizar y para el
rodaje

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 4 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

4.1.2 ACUSE DE RECIBO POR PARTE DE LA AERONAVE

a) En vuelo:
1) durante las horas de luz diurna:
X alabeando;
Nota. - Esta señal no debe esperarse que se haga en los tramos básicos ni final
de la aproximación.
2) durante las horas de oscuridad:
X emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la
aeronave, o si no dispone de ellos, encendiendo y apagando, dos
veces, las luces de navegación.
b) En tierra:
1) durante las horas de luz diurna:
X moviendo los alerones o el timón de dirección;
2) durante las horas de oscuridad: emitiendo destellos dos veces con los
faros de aterrizaje de la aeronave, o si no dispone de ellos, encendiendo
y apagando, dos veces, las luces de navegación.
4.2 SEÑALES VISUALES EN TIERRA
Nota. - Para detalles sobre las ayudas visuales en tierra, véase el DINAC R14.
4.2.1 PROHIBICIÓN DE ATERRIZAJE
Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas (Figura A1-2),
cuando esté colocado en un área de señales, indica que están prohibidos los
aterrizajes y que es posible que dure dicha prohibición.

Figura A1-2

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 5 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

4.2.2 NECESIDAD DE PRECAUCIONES ESPECIALES DURANTE LA

APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE
Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con una diagonal amarilla (Figura A1-3),
cuando esté colocado en un área de señales, indica que, debido al mal estado del
área de maniobras o por cualquier otra razón, deben tomarse precauciones
especiales durante la aproximación para aterrizar, o durante el aterrizaje.

Figura A1-3
4.2.3 USO DE PISTAS Y DE CALLES DE RODAJE
[Link] Una señal blanca y horizontal en forma de pesas (figura A1-4), cuando esté colocada
en un área de señales, indica que las aeronaves deben aterrizar, despegar y rodar
únicamente en las pistas y en las calles de rodaje.

Figura A1-4

[Link] la misma señal blanca y horizontal en forma de pesas descrita en [Link] pero con
una barra negra perpendicular al eje de las pesas a través de cada una de sus
porciones circulares (Figura A1-5), cuando esté colocada en un área de señales,
indica que las aeronaves deben aterrizar y despegar únicamente en las pistas, pero
que las demás maniobras no necesitan limitarse a las pistas ni a las calles de rodaje.

Figura A1-5
4.2.4 PISTAS O CALLES DE RODAJE CERRADAS AL TRÁNSITO
Cruces de un solo color que contraste, amarillo o blanco (Figura A1-6), colocadas
horizontalmente en las pistas y calles de rodaje o partes de las mismas, indican que
el área no es utilizable para el movimiento de aeronaves.

Figura A1-6

4.2.5 INSTRUCCIONES PARA EL ATERRIZAJE Y EL DESPEGUE

[Link] Una T de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado (Figura A1-7), indica la
dirección que ha de seguir la aeronave para aterrizar y despegar, lo que hará en una
dirección paralela al brazo de la T y hacia su travesaño.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 6 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Nota. - Cuando se utiliza de noche, la T de aterrizaje está iluminada o bordeada

de luces blancas.

Figura A1-7
[Link] Un grupo de dos cifras (Figura A1-8), colocado verticalmente en la torre de control
del aeródromo, o cerca de ella, indica a las aeronaves que están en el área de
maniobras la dirección de despegue expresada en decenas de grados, redondeando
el número al entero más próximo al rumbo magnético de que se trate.

Figura A1-8

4.2.6 TRÁNSITO HACIA LA DERECHA

Una flecha hacia la derecha y de color llamativo en un área de señales, u
horizontalmente en el extremo de una pista o en el de una franja en uso (Figura A1-
9), indica que los virajes deben efectuarse hacia la derecha antes del aterrizaje y
después del despegue.

Figura A1-9
4.2.7 OFICINA DE INFORMACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
La letra C, en negro, colocada verticalmente sobre un fondo amarillo (Figura A110),
indica el lugar en que se encuentra la oficina de notificación de los servicios de
tránsito aéreo.

Figura A1-10

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 7 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

4.2.8 PLANEADORES EN VUELO

Una doble cruz blanca, colocada horizontalmente (Figura A1-11), en el área de
señales, indica que el aeródromo es utilizado por planeadores y que se están
realizando vuelos de esta naturaleza.

Figura A1-11
5. SEÑALES PARA MANIOBRAR EN TIERRA
5.1 DEL SEÑALERO A LA AERONAVE
Nota 1. - Estas señales se han ideado para que las haga el señalero, con sus
manos iluminadas si es necesario para facilitar la observación por parte del piloto, y
mirando hacia la aeronave desde un punto:
a) para aeronaves de alas fijas, a la izquierda de la aeronave, donde mejor pueda
ser visto por el piloto; y
b) para helicópteros, en el lugar donde mejor pueda ser visto por el piloto.
Nota 2. - El significado de la señal sigue siendo el mismo ya se empleen palas,
toletes iluminados o linternas.
Nota 3. - Los motores de las aeronaves se numeran, para el señalero situado
frente a la aeronave, de derecha a izquierda (es decir, el motor núm. 1 es el motor
externo de babor).
Nota 4. - Las señales que llevan un asterisco (*) están previstas para
utilizarlas cuando se trate de helicópteros en vuelo estacionario.
Nota 5. - Las referencias a toletes pueden también interpretarse como
referencias a palas de tipo raqueta de tenis o guantes con colores fluorescentes
(sólo en horas diurnas).
5.1.1 Antes de utilizar las señales siguientes, el señalero se asegurará de que el área a la
cual ha de guiarse una aeronave está libre de objetos que esta última, de no ser así,
podría golpear al cumplir con 3.4.1.
Nota. - La forma de muchas aeronaves es tal que no siempre puede vigilarse
visualmente desde el puesto de pilotaje la trayectoria de los extremos de las alas,
motores y otras extremidades, mientras la aeronave maniobra en tierra.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 8 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

1. Encargado de señales/guía
Con la mano derecha por encima de la
cabeza y el tolete apuntando hacia arriba,
mueva el tolete de la mano izquierda
señalando hacia abajo acercándolo al
cuerpo.
Nota. - Esta señal hecha por una persona
situada en el extremo del ala de la
aeronave sirve para indicar al piloto,
señalero u operador de maniobras de
empuje que el movimiento de aeronave en
un puesto de estacionamiento o fuera de él
quedaría sin obstrucción.

2. Identificación de Puerta
Levante los brazos totalmente extendidos
por encima de la cabeza con los toletes
apuntando hacia arriba.

3. Prosiga hasta el Siguiente señalero

Apunte con ambos brazos hacia arriba;
mueva y extienda los brazos hacia afuera y a
los lados del cuerpo y señale con los toletes
en la dirección del próximo señalero o zona
de rodaje

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 9 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

4. Avance de frente
Doble los brazos extendidos a la altura de
los codos y mueva los toletes hacia arriba y
abajo desde la altura del pecho hacia la
cabeza

5 a). Viraje a la izquierda

(desde el punto de vista del piloto)
Con el brazo derecho y el tolete
extendidos a un ángulo de 90º respecto
del cuerpo, haga la señal de avanzar con
la mano izquierda. La rapidez con que se
mueve el brazo indica al piloto la
velocidad de viraje.

5 b). Viraje a la derecha

(desde el punto de vista del piloto)
Con el brazo izquierdo y el tolete
extendidos a un ángulo de 90º respecto
del cuerpo, haga la señal de avanzar con
la mano derecha. La rapidez con que se
mueve el brazo indica al piloto la
velocidad de viraje.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 10 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

6 a) Alto Normal
Brazos totalmente extendidos con los
toletes a un ángulo de 90º con respecto
al cuerpo, llevándolos lentamente por
encima de la cabeza hasta cruzar los
toletes

6 b). Alto de Emergencia

Extienda abruptamente los brazos con los toletes
por encima de la cabeza, cruzando los toletes.

7a) Accione los frenos

Levante la mano ligeramente por encima del hombro
con la palma abierta. Asegurándose de mantener
contacto visual con la tripulación de vuelo, cierre el
puño. No se mueva hasta que la tripulación de vuelo
haya acusado recibo de la señal

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 11 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

7 b) Suelte los frenos

Levante la mano ligeramente por encima del
hombro con el puño cerrado. Asegurándose de
mantener contacto visual con la tripulación de
vuelo, abra la mano. No se mueva hasta que la
tripulación de vuelo haya acusado recibo de la
señal.

8a) Calzo puesto

Con los brazos y toletes totalmente extendidos por
encima de la cabeza, mueva los toletes hacia
adentro horizontalmente hasta que se toquen.
Asegúrese de que la tripulación de vuelo ha
acusado recibo

8b) Calzo fuera

Con los brazos y toletes totalmente
extendidos por encima de la cabeza,
mueva los toletes hacia afuera
horizontalmente. No quite los calzos
hasta que la tripulación de vuelo lo
autorice.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 12 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

9. Ponga los motores en marcha

Levante el brazo derecho al nivel de la
cabeza con el tolete señalando hacia
arriba e inicie un movimiento circular
con la mano; al mismo tiempo, con el
brazo izquierdo levantado por encima
del nivel de la cabeza, señale al motor
que ha de ponerse en marcha.

10. Pare los motores

Extienda el brazo con el tolete hacia
adelante del cuerpo a nivel del hombro;
mueva la mano y el tolete por encima del
hombro izquierdo y luego por encima del
hombro derecho, como si cortara la
garganta.

11. Disminuya la velocidad

Mueva los brazos extendidos hacia
abajo, subiendo y bajando los toletes
de la cintura a las rodillas.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 13 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

12. Disminuya la velocidad del motor o

motores del lado que se indica
Con los brazos hacia abajo y los toletes hacia el
suelo, mueva de arriba abajo el tolete derecho o
izquierdo según deba disminuirse la velocidad del
motor o motores de la izquierda o de la derecha,
respectivamente

13. Retroceda
Gire hacia delante los brazos frente al cuerpo y a
la altura de la cintura. Para detener el movimiento
hacia atrás de la aeronave, use las señales 6 a) o
6 b).

14 a) Viraje durante la marcha atrás (para virar

cola a estribor)
Con el brazo izquierdo apunte hacia abajo con el
tolete y lleve el brazo derecho desde la posición
vertical, por encima la cabeza, hasta la horizontal
delantera, repitiéndose el movimiento del brazo
derecho

14b) Viraje durante la marcha atrás (para virar

cola a babor)
Con el brazo derecho apunte hacia abajo con el tolete
y lleve el brazo derecho desde la posición vertical, por
encima la cabeza, hasta la horizontal delantera,
repitiéndose el movimiento del brazo izquierdo.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 14 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

15. Afirmativo/todo listo

Levante el brazo derecho a nivel de la cabeza
con el tolete apuntando hacia arriba o muestre
la mano con el pulgar hacia arriba; el brazo
izquierdo permanece al lado de la rodilla.
Nota. - Esta señal también se utiliza como
señal de comunicación técnica o de servicio.

*16. Vuelo Estacionario

Brazos y toletes totalmente extendidos a un
ángulo de 90º respecto del cuerpo

*17. Ascienda
Brazos y toletes totalmente extendidos a un
ángulo de 90º respecto del cuerpo y, con las
palmas hacia arriba, mueva las manos hacia
arriba. La rapidez del movimiento indica la
velocidad de ascenso.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 15 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

*18. Descienda
Brazos y toletes totalmente extendidos a un
ángulo de 90º respecto del cuerpo y, con las
palmas hacia abajo, mueva las manos hacia
arriba. La rapidez del movimiento indica la
velocidad de descenso.

*19 a) Desplácese en sentido horizontal

hacia la izquierda (desde el punto de
vista del piloto).
Brazo extendido horizontalmente a un
ángulo de 90º respecto del lado derecho del
cuerpo. Mueva el otro brazo en el mismo
sentido con movimiento de barrido

*19 b) Desplácese en sentido horizontal

hacia la derecha (desde el punto de vista
del piloto).
Brazo extendido horizontalmente a un ángulo
de 90º respecto del lado izquierdo del cuerpo.
Mueva el otro brazo en el mismo sentido con
movimiento de barrido

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 16 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

20. Aterrice
Brazos cruzados con los toletes hacia abajo delante
del cuerpo.

21. Mantenga posición/espere

Brazos totalmente extendidos con toletes hacia
abajo a un ángulo de 45º con respecto al
cuerpo. Manténgase en esta posición hasta que
la aeronave sea autorizada para realizar la
próxima maniobra

22. Despacho de la aeronave

Salude con el ademán habitual, usando la
mano derecha o el tolete, para despachar la
aeronave. Mantenga el contacto visual con la
tripulación de vuelo hasta que la aeronave haya
comenzado a rodar.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 17 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

23. No toque los mandos. (Señal de comunicación

técnica y de servicio)
Extienda totalmente el brazo derecho por encima de
la cabeza y cierre el puño o mantenga el tolete en
posición horizontal, con el brazo izquierdo al costado
a la altura de la rodilla.

24. Conecte alimentación eléctrica de tierra. (Señal

de comunicación técnica o de servicio)
Brazos totalmente extendidos por encima de la
cabeza; abra la mano izquierda horizontalmente y
mueva los dedos de la derecha para tocar la palma
abierta de la izquierda (formando una “T”). Por la
noche, pueden también utilizarse toletes iluminados
para formar la “T” por encima de la cabeza.

25. Desconecte alimentación eléctrica de tierra.

(Señal de comunicación técnica o de servicio)

Brazos totalmente extendidos por encima de la

cabeza; abra la mano izquierda horizontalmente y
mueva los dedos de la derecha para tocar la palma
abierta de la izquierda (formando una “T”); luego
aparte la mano derecha de la izquierda. No
desconecte la electricidad hasta que lo autorice la
tripulación de vuelo. Por la noche, también pueden
usarse toletes iluminados para formar la “T” por
encima de la cabeza.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 18 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

27. Establezca comunicación mediante interfono.

(señal de comunicación técnica o de servicio)

Extienda ambos brazos a 90º respecto del cuerpo y

mueva las manos para cubrir ambas orejas.
.

28. Abra o cierre las escaleras. (señal de comunicación

técnica o de servicio)

Con el brazo derecho al costado y el brazo izquierdo por

encima de la cabeza a un ángulo de 45°, mueva el brazo
derecho en movimiento de barrido del hombro izquierdo.
Nota. - Esta señal está destinada principalmente a
aeronaves que cuentan con un conjunto de
escaleras integrales en la parte delantera.

26. Negativo. (Señal de comunicación técnica o de

servicio)
Mantenga el brazo derecho horizontal a 90º respecto del
cuerpo y apunte hacia abajo con el tolete o muestre la
mano con el pulgar hacia abajo; la mano izquierda
permanece al costado a la altura de la rodilla.

5.2. DEL PILOTO DE UNA AERONAVE AL SEÑALERO

Nota 1. - Estas señales están previstas para que las haga un piloto en su puesto,
con las manos bien visibles para el señalero, e iluminadas según sea necesario para
facilitar la observación por el señalero.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 19 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Nota 2. - Los motores de la aeronave se numeran en relación con el señalero

que está mirando a la aeronave, desde su derecha a su izquierda (es decir, el motor
núm. 1 es el motor externo de babor).
5.2.1 FRENOS
Nota. - El momento en que se cierra la mano o que se extienden los dedos
indica, respectivamente, el momento de accionar o soltar el freno.
a) Frenos accionados: Levantar brazo y mano, con los dedos extendidos,
horizontalmente delante del rostro, luego cerrar la mano.
b) Frenos sueltos: Levantar el brazo, con el puño cerrado, horizontalmente
delante del rostro, luego extender los dedos.
5.2.2 CALZOS
a) Poner calzos: Brazos extendidos, palmas hacia fuera, moviendo las manos
hacia dentro cruzándose por delante del rostro.
b) Fuera calzos: Manos cruzadas delante del rostro, palmas hacia fuera,
moviendo los brazos hacia fuera.
5.2.3 PREPARADO PARA PONER EN MARCHA LOS MOTORES
Levantar el número apropiado de dedos en una mano indicando el número del motor
que ha de arrancar.
5.3 SEÑALES DE COMUNICACIÓN TÉCNICA O DE SERVICIO
5.3.1 Las señales manuales se utilizarán sólo cuando no sea posible la comunicación
verbal con respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio.
Los señalaros se cerciorarán de que la tripulación de vuelo ha acusado recibo con
respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio.

Nota. - Las señales de comunicación técnica o de servicio se incluyen en el

Apéndice 1 para normalizar el uso de señales manuales utilizadas para comunicarse
con las tripulaciones de vuelo durante el movimiento de la aeronave relacionado con
funciones de servicio técnico o servicio de escala.

6. SEÑALES MANUALES DE EMERGENCIA NORMALIZADAS

Las señales manuales siguientes se fijan como el mínimo necesario para

comunicaciones de emergencia entre el coman- dante del incidente y de salvamento
y extinción de incendios de aeronaves (ARFF), los bomberos ARFF y la tripulación
de vuelo y/o de cabina de la aeronave del incidente. Las señales manuales de
emergencia ARFF deberían hacerse desde el lado delantero izquierdo de la
aeronave para la tripulación de vuelo.

Nota. - Para una comunicación más eficaz con la tripulación de cabina, los
bomberos ARFF pueden hacer las señales manuales de emergencia desde otras
posiciones.

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 20 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 21 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

*****

SEPTIMA EDICION Apéndice 1 22 / 22

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

APÉNDICE 2.

INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES CIVILES

(Nota. - Véase el Capítulo 3, 3.8)
1. PRINCIPIOS QUE LA DINAC HA DE OBSERVAR
1.1 Para lograr la uniformidad de los reglamentos necesarios para la seguridad de la
navegación de las aeronaves civiles, la DINAC, al preparar sus reglamentos y
directrices administrativas, tendrá debidamente en cuenta los siguientes principios:
a) solamente en última instancia se recurrirá a la interceptación de aeronaves
civiles;
b) si se recurriera a la interceptación, ésta se limitará a determinar la identidad
de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota
planeada, dirigirla más allá de los límites de la FIR ASUNCION, guiarla fuera
de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones para que
aterrice en un aeródromo designado;
c) las aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de interceptación;
d) si se puede establecer contacto por radio, se proporcionará por radiotelefonía
a la aeronave interceptada la guía para la navegación y toda la información
correspondiente; y
e) en el caso en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el
territorio sobrevolado, el aeródromo designado a esos efectos será adecuado
al seguro aterrizaje del tipo de aeronave en cuestión.
Nota. - En la adopción unánime el 10 de mayo de 1984 del Artículo 3 bis del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por parte del 25° período de sesiones
(extraordinario) de la Asamblea de la OACI, los Estados contratantes han reconocido
que “todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las
aeronaves civiles en vuelo”.
1.2 La DINAC publicará un método normalizado establecido para las maniobras de las
aeronaves que intercepten aeronaves civiles. Dicho método se elaborará de forma
que se evite toda situación de riesgo para la aeronave interceptada.
Nota. - En el Adjunto A, Sección 3, figuran recomendaciones especiales relativas
a un método para aplicar dichas maniobras de interceptación.
1.3 La DINAC se asegurará de que se han adoptado medidas para utilizar el radar
secundario de vigilancia, o la ADS-B, si se dispone de ellos, a fin de identificar a las
aeronaves civiles en aquellas zonas en las cuales podrían ser objeto de
interceptación
2. MEDIDAS QUE HA DE ADOPTAR LA AERONAVE INTERCEPTADA
2.1 Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:
a) seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora,
interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las
especificaciones del Apéndice 1;
b) lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia del Proveedor
ATS
c) Tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave
interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada del
Proveedor ATS, efectuando una llamada general en la frecuencia de

SEPTIMA EDICIÓN Apéndice 2 1/2

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada

y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo
esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;
d) Si está equipada con transpondedor SSR, seleccionará inmediatamente el
Código 7700, en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;
e) Si está equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionará la función de emergencia
apropiada, si está disponible, a no ser que reciba otras instrucciones del
Proveedor ATS.
2.2 Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con
las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la
aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo
con las instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.
2.3 Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con
las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora, la aeronave
interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las
instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora.
3. RADIOCOMUNICACIÓN DURANTE LA INTERCEPTACIÓN
Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera
posible comunicarse en un idioma común, deberá intentarse proporcionar las
instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información
indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuran en la Tabla A2-1
siguiente, transmitiendo dos veces cada frase:

Tabla A2-1
Frases para uso de aeronaves Frases para uso de aeronaves
INTERCEPTORAS INTERCEPTADAS
Frase Pronunciación1 Significado Frase Pronunciación1 Significado

CALL SIGN KOL SAIN ¿Cuál es su CALL SIGN KOL SAIN Mi distintivo de
distintivo de (distintivo de (distintivo de llamada es
llamada? llamada) 2 llamada) (distintivo de
llamada)
FOLLOW FOLOU Sígame WILCO UIL CO Cumpliré
instrucciones
DESCEND DISSEND Descienda CAN NOT CAN NOT Imposible cumplir
para aterrizar
YOU LAND YU LAND Aterrice en el REPEAT RI PIT Repita instrucciones
aeródromo
PROCEED PROSIID Puede AN LOST AM LOST Posición
proseguir desconocida
MAYDAY MEIDEI Me encuentro en
peligro
HIJACK3 JAI CHAK Ha sido objeto de
apoderamiento ilícito
LAND LAND Permiso para
(lugar) (lugar) aterrizar en (lugar)
DESCEND DISSEND

1. En la segunda columna se subrayan las sílabas que han de acentuarse.

2. El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones radiotelefónicas
con los servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el
plan de vuelo.
3. Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el término “HIJACK”.

*****

SEPTIMA EDICIÓN Apéndice 2 1/2

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

APÉNDICE 3

TABLA DE NIVELES DE CRUCERO

Los niveles de crucero que han de observarse cuando así lo exija este Reglamento,
son los siguientes:
AREAS DONDE SE APLICA LA RVSM-PIES
a) en las áreas en que la altitud se mide en pies y donde, en virtud de acuerdos
regionales de navegación aérea, se aplica una separación vertical mínima de
1000FT entre FL290 y FL410 inclusive: (*)

DERROTA(**)
De 000° a 179° (***) De 180° a 359° (***)
Vuelos IFR Vuelos VFR Vuelos IFR Vuelos VFR
NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL
FL Pies Metros FL Pies Metros FL Pies Metros FL Pies Metros
010 1000 300 --- --- --- 020 2000 600 --- --- ---
030 3000 900 035 3500 1050 040 4000 1200 045 4500 1350
050 5000 1500 055 5500 1700 060 6000 1850 065 6500 2000
070 7000 2150 075 7500 2300 080 8000 1450 085 8500 2600
090 9000 2750 095 9500 2900 100 10000 3050 105 10500 3200
110 11000 3350 115 11500 3500 120 12000 3650 125 12500 3800
130 13000 3950 135 13500 4100 140 14000 4250 145 14500 4400
150 15000 4550 155 15500 4700 160 16000 4900 165 16500 5050
170 17000 5200 175 17500 5350 180 18000 5500 185 18500 5650
190 19000 5800 195 19500 5950 200 20000 6100 205 20500 6250
210 21000 6400 215 21500 6550 220 22000 6700 225 22500 6850
230 23000 7000 235 23500 7150 240 24000 7300 245 24500 7450
250 25000 7600 255 25500 7750 260 26000 7900 265 26500 8100
270 27000 8250 275 27500 8400 280 28000 8550 285 28500 8700
290 29000 8850 300 30000 9150
310 31000 9450 320 32000 9750
330 33000 10050 340 34000 10350
350 35000 10650 360 36000 10950
370 37000 11300 380 38000 11600
390 39000 11900 400 40000 12200
410 41000 12500 430 43000 13100
450 45000 13700 470 47000 14350
490 49000 14950 510 51000 15550
etc. etc. etc. etc. etc. etc.

(*) Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba una tabla modificada de niveles de
crucero basada en una separación vertical nominal mínima de 1000FT (300M) para ser utilizada, en condiciones
especificadas, por aeronaves que vuelen por encima del FL410 dentro de sectores determinados del espacio aéreo.
(**) Derrota magnética o, en zonas polares a latitudes de más de 70º y dentro de las prolongaciones de esas zonas que pueda
prescribir el Proveedor ATS, derrotas de cuadrícula definidas tomando como base una red de líneas paralelas al Meridiano
de Greenwich superpuesta a una carta estereográfica polar en la cual la dirección hacia el Polo Norte se emplea como norte
de la cuadrícula.
(***) Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba que de 090º a 269º y de 270º a
089º se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se especifiquen los correspondientes procedimientos
de transición.
Nota. - El Manual de implantación de una separación vertical mínima de 300M (1000FT) entre
FL290 y FL410 inclusive (Doc. 9574) contiene un texto de orientación relativo a la separación vertical.

SEPTIMA EDICION Apéndice 3 1/2

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

AREAS DONDE NO SE APLICA LA RVSM-PIES

b) en las demás áreas donde la altitud se mide principalmente en pies:

DERROTA (*)
De 000° a 179° (**) De 180° a 359° (**)
Vuelos IFR Vuelos VFR Vuelos IFR Vuelos VFR
NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL
FL Pies Metros FL Pies Metros FL Pies Metros FL Pies Metros
010 1000 300 --- --- --- 020 2000 600 --- --- ---
030 3000 900 035 3500 1050 040 4000 1200 045 4500 1350
050 5000 1500 055 5500 1700 060 6000 1850 065 6500 2000
070 7000 2150 075 7500 2300 080 8000 1450 085 8500 2600
090 9000 2750 095 9500 2900 100 10000 3050 105 10500 3200
110 11000 3350 115 11500 3500 120 12000 3650 125 12500 3800
130 13000 3950 135 13500 4100 140 14000 4250 145 14500 4400
150 15000 4550 155 15500 4700 160 16000 4900 165 16500 5050
170 17000 5200 175 17500 5350 180 18000 5500 185 18500 5650
190 19000 5800 195 19500 5950 200 20000 6100 205 20500 6250
210 21000 6400 215 21500 6550 220 22000 6700 225 22500 6850
230 23000 7000 235 23500 7150 240 24000 7300 245 24500 7450
250 25000 7600 255 25500 7750 260 26000 7900 265 26500 8100
270 27000 8250 275 27500 8400 280 28000 8550 285 28500 8700
290 29000 8850 300 30000 9150 310 31000 9450 320 32000 9750
330 33000 10050 340 34000 10350 350 35000 10650 360 36000 10950
370 37000 11300 380 38000 11600 390 39000 11900 400 40000 12200
410 41000 12500 420 42000 12800 430 43000 13100 440 44000 13400
450 45000 13700 460 46000 14000 470 47000 14350 480 48000 14650
490 49000 14950 500 50000 15250 510 51000 15550 520 52000 15850
etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc.

(*) Derrota magnética o, en zonas polares a latitudes de más de 70º y dentro de las prolongaciones de esas zonas que pueda
prescribir el Proveedor ATS, derrotas de cuadrícula definidas tomando como base una red de líneas paralelas al Meridiano
de Greenwich superpuesta a una carta estereográfica polar en la cual la dirección hacia el Polo Norte se emplea como norte
de la cuadrícula.
(**) Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba que de 090º a 269º y de 270º a 089º
se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se especifiquen los correspondientes procedimientos de
transición.
Nota. - El Manual de implantación de una separación vertical mínima de 300M (1000FT) entre
FL290 y FL410 inclusive (Doc. 9574) contiene un texto de orientación relativo a la separación
vertical.

*****

SEPTIMA EDICION Apéndice 3 2/2

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

APÉNDICE 4.

SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA

(Nota. - Véase el Capítulo 3, 3.1.9 del DINAC R 2)

Nota. - La Circular 328, Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) El Manual

sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) (Doc. 10019) y el DINAC
R1103 Reglamento de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPA) y Sistemas de
Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS), contienen información explicativa relativa
a los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia.
1. REGLAS GENERALES DE UTILIZACIÓN.
1.1 Ningún sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) que participe en la
navegación aérea internacional se utilizará sin autorización apropiada del Estado
desde el cual se efectúa el despegue de la aeronave pilotada a distancia (RPA).
1.2 Ninguna RPA se utilizará sobre el territorio de otro Estado sin la autorización especial
concedida por el Estado donde se efectuará el vuelo. Esta autorización puede
formularse como acuerdos entre los Estados en cuestión.
1.3 No podrá utilizarse una RPA sobre alta mar sin coordinación previa con la autoridad
ATS correspondiente.
1.4 La autorización y coordinación a que se refieren 1.2 y 1.3 deberán obtenerse y
efectuarse antes del despegue si existieran probabilidades razonables, al
proyectarse la operación, de que la aeronave pueda ingresar al espacio aéreo en
cuestión.
1.5 Los RPAS se utilizarán de conformidad con las condiciones establecidas por el
Estado de matrícula y, de ser diferente, el Estado del explotador, y el Estado o los
Estados sobre los cuales se efectuará el vuelo.
1.6 Los planes de vuelo se presentarán de conformidad con el Capítulo 3 de este
reglamento o como lo indique la DINAC.
1.7 Los RPAS cumplirán con los requisitos de performance y de equipo a bordo exigidos
para el espacio aéreo específico donde se efectuará el vuelo, o como lo indique la
DINAC.
2. OTORGAMIENTO DE CERTIFICADOS Y LICENCIAS
Nota 1. - En el Apéndice C de la Resolución A38-12 de la Asamblea se dispone
que hasta que no entren en vigor las normas internacionales relativas a
determinadas categorías, clases o tipos de aeronaves, los certificados expedidos o
convalidados de conformidad con los reglamentos nacionales por el Estado
contratante en que está matriculada la aeronave serán reconocidos por los demás
Estados contratantes en caso de vuelos sobre sus territorios, incluyendo aterrizajes
y despegues.
Nota 2. - No obstante, la resolución A4110 de la Asamblea, el artículo 8 del
Convenio de Chicago garantiza a cada Estado contratante la soberanía absoluta
respecto a la autorización de operaciones RPA sobre su territorio.
2.1 Un RPAS será aprobado, teniendo en cuenta las interdependencias de los
componentes, de conformidad con los reglamentos nacionales y de forma que
concuerde con las disposiciones de los DINAC R’s afines. Además:
a) una RPA contará con un certificado de aeronavegabilidad expedido de
conformidad con los reglamentos nacionales y de forma que concuerde con
las disposiciones el Anexo 8; y

SEPTIMA EDICION Apéndice 4 1/3

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

b) los componentes conexos de un RPAS especificados en el diseño de tipo

serán certificados y mantenidos de conformidad con los reglamentos
nacionales y de forma que concuerden con las disposiciones de los DINAC
R’s afines.
2.2 Hasta el 25 de noviembre de 2026, el explotador dispondrá de un certificado de
explotador de RPAS expedido de conformidad con los DINAC R`s y que concuerde
con las disposiciones del Anexo 6. A partir del 26 de noviembre de 2026, para operar
un RPAS certificado de acuerdo con el Anexo 8, el explotador dispondrá de un
certificado de explotador de RPAS expedido de conformidad con las disposiciones
del Anexo 6, Parte IV.-
2.3 Los pilotos a distancia obtendrán sus licencias, o se les validarán sus licencias, de
conformidad al DINAC R 1103 - Reglamento de Aeronaves Pilotadas a Distancia
(RPA) y Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS) y de forma que
concuerde con las disposiciones del DINAC R65.
3. SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN
3.1. La solicitud de autorización estipulada en 1.2 se efectuará ante la DINAC en un plazo
no menor de siete días antes de la fecha prevista para el vuelo a menos que la
DINAC lo especifique de otro modo.
3.2 A menos que la DINAC determine otra cosa, la solicitud de
autorización incluirá lo siguiente:
a) nombre o información de contacto del explorador;
b) características de la RPA (Tipo de aeronave, masa máxima certificada de
despegue, numero de motores, envergadura);
c) copia del certificado de matrícula;
d) Identificación que utilizará la aeronave para radiotelefonía, si corresponde;
e) copia del certificado de aeronavegabilidad,
f) copia del certificado de explotador RPAS;
g) copia de la licencia de piloto (s) a distancia;
h) copia de la licencia de estación de radio de la aeronave, si corresponde;
i) descripción de la operación prevista (que incluya el tipo de operación o el
propósito), reglas de vuelo, operación con visibilidad directa visual (VLOS), si
corresponde, fecha del vuelo (S) previsto (S), punto de partida, destino,
velocidades de crucero, niveles de crucero, ruta que ha de seguirse,
duración/frecuencia del vuelo.
j) requisitos de despegue y aterrizaje;
k) características de performance de la RPA, incluyendo:
1) velocidades de utilización;
2) velocidades de ascenso máximas y típicas;
3) velocidades de descenso máximas y típicas;
4) velocidades de viraje máximas y típicas;
5) otros datos pertinentes relativos a la performance (p. ej., limitaciones
relativas al viento, engelamiento, precipitaciones); y
6) autonomía máxima de la aeronave.
l) capacidades de comunicaciones, navegación y vigilancia:
1) frecuencias y equipo de comunicaciones de seguridad operacional
aeronáutica, incluyendo:
i) comunicaciones ATC, incluidos los medios de comunicación
alternativos;

SEPTIMA EDICION Apéndice 4 2/3

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

ii) enlaces de mando y control (C2) incluyendo los parámetros de

performance y área de cobertura operacional designada;
iii) comunicaciones entre piloto a distancia y el observador RPA, si
corresponde;
2) equipo de navegación; y
3) equipo de vigilancia (p., ej. Transpondedor SSR, ADS-B emisión);
m) capacidades de detectar y eludir;
n) procedimientos de emergencia, incluyendo:
1) fallas de comunicaciones con el ATC;
2) falla C2; y
3) falla de comunicaciones piloto/observador RPA, si corresponde;
o) número y emplazamiento de las estaciones de pilotaje a distancia, así como
procedimientos de transferencia entre las estaciones de pilotaje a distancia,
si corresponde;
p) documento que certifica la homologación acústica de conformidad con las
disposiciones del DINAC R16, Volumen I, si corresponde;
q) confirmación de cumplimiento con las normas de seguridad nacional de
manera que concuerde con las disposiciones del DINAC R17, que incluya
medidas de seguridad pertinentes a la operación de RPAS, si corresponde.
r) Información/descripción relativa a la carga útil; y
s) prueba de cobertura adecuada de seguro/responsabilidad civil.
3.3. Cuando los certificados u otros documentos indicados en 3.2 se expiden en un
idioma distinto del inglés, se incluirá una traducción a dicho idioma.
3.4. Después de obtenerse la autorización de la DINAC, se completará la notificación y
coordinación con el Proveedor ATS de conformidad con los requisitos de la DINAC.
Nota. - Una solicitud de autorización no satisface el requisito de presentar un plan
de vuelo ante las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
3.5 Los cambios que se efectúen en la autorización se someterán a consideración de la
DINAC; si los cambios son aprobados, se coordinara con el Proveedor ATS
competentes.
3.6 En caso de una cancelación de vuelo el explotador o el piloto a distancia notificará
al Proveedor ATS competente.
3.7 El Proveedor ATS podrá modificar o cancelar la operación de RPAS aprobada, por
condiciones de ordenamiento de Trafico de la zona, por incumplimiento de lo
especificado en la aprobación o por cualquier otra situación que apeligre la seguridad
operacional.
******

SEPTIMA EDICION Apéndice 4 3/3

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
PAGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

APÉNDICE 5.

GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS

(Nota. - Véase el Capítulo 3, 3.1.10 del DINAC R 2)

1. CLASIFICACIÓN DE LOS GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS

1.1 Los globos libres no tripulados se clasificarán como sigue:
a) Ligero: globo libre no tripulado que lleva una carga útil de uno o más bultos
de una masa combinada de menos de 4 kg., salvo que se considere “pesado”
de conformidad con c) 2), 3) ó 4); o
b) Mediano: globo libre no tripulado que lleva una carga útil de dos o más bultos
de una masa combinada de 4 kg. o más, pero inferior a 6 kg., salvo que se
considere “pesado” de conformidad con c) 2), 3) ó 4); o
c) Pesado: globo libre no tripulado que lleva una carga útil que:
1) tiene una masa combinada de 6 kg. o más; o
2) incluye un bulto de 3 kg. o más; o
3) incluye un bulto de 2 kg. o más de una densidad de más de 13 g/cm2; o
4) utiliza una cuerda u otro elemento para suspender la carga útil que
requiere una fuerza de impacto de 230 N o más para separar la carga útil
suspendida del globo.
Nota 1. - La densidad a que se hace referencia en c) 3) se determina dividiendo
la masa total, en gramos, del bulto de carga útil por el área, expresada en
centímetros cuadrados, de su superficie más pequeña.
Nota 2. - Véase la Figura A5-1.

Figura A5-1. Clasificación de globos libres no tripulados

SEPTIMA EDICION Apéndice 5 1/5

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

2. REGLAS GENERALES DE UTILIZACIÓN

2.1 Ningún globo libre no tripulado se utilizará sin la autorización de la DINAC en
coordinación con el Proveedor ATS correspondiente.
2.2 Ningún globo libre no tripulado, que no sea un globo ligero utilizado exclusivamente
para fines meteorológicos y operado del modo prescrito por el Proveedor MET
correspondiente, se utilizará encima del territorio de otro Estado sin la autorización
apropiada de dicho Estado.
2.3 La autorización a que se refiere en 2.2 deberá obtenerse antes del lanzamiento del
globo si existieran probabilidades razonables, al proyectarse la operación, de que el
globo pueda derivar hacia el espacio aéreo del territorio de otro Estado. Dicha
autorización puede obtenerse para una serie de vuelos de globos o para un tipo
determinado de vuelos repetidos, por ejemplo, vuelos de globos de investigación
atmosférica.
2.4 Los globos libres no tripulados se utilizarán de conformidad con las condiciones
establecidas por el Estado de matrícula y el Estado o los Estados sobre los que
puedan pasar.
2.5 No se utilizará un globo libre no tripulado de modo que el impacto del mismo, o de
cualquiera de sus partes, comprendida su carga útil, con la superficie de la tierra,
provoque peligro a las personas o los bienes no vinculados a la operación.
2.6 No se podrá utilizar un globo libre no tripulado pesado sobre alta mar sin
coordinación previa con el Proveedor ATS correspondiente.
3. LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN Y REQUISITOS EN MATERIA DE EQUIPO
3.1 No se deberá utilizar un globo libre no tripulado pesado sin autorización de la DINAC
en coordinación con el Proveedor ATS correspondiente, a un nivel o a través de un
nivel inferior a la altitud de presión de 18000M (60000FT), en el que:
a) Haya más de 4 octas de nubes u oscurecimiento; o
b) La visibilidad horizontal sea inferior a 8 km.
3.2 Los globos libres no tripulados pesados o medianos no deberán ser lanzados de
modo que vuelen a menos de 300M (1000FT) por encima de zonas urbanas densas,
poblaciones o caseríos, o personas reunidas al aire libre que no estén vinculadas
con la operación.
3.3 No deberá utilizarse un globo libre no tripulado pesado, a menos que:
a) esté equipado con un mínimo de dos dispositivos o sistemas para interrumpir
el vuelo de la carga útil, automáticos, o accionados por control remoto, que
funcionen independientemente el uno del otro;
b) tratándose de globos de polietileno, de presión nula, se utilicen por lo menos
dos métodos, sistemas, dispositivos o combinaciones de los mismos, que
funcionen independientemente los unos de los otros para interrumpir el vuelo
de la envoltura del globo;
Nota. - Los globos de superpresión no necesitan estos dispositivos, ya que
ascienden rápidamente después de haber lanzado la carga útil y explotan sin
necesidad de un dispositivo o sistema para perforar la envoltura del globo. En este
contexto, debe entenderse que un globo a superpresión es una envoltura simple, no
extensible, capaz de soportar una diferencia de presión más alta al interior que al
exterior. Este globo se infla de modo que la presión del gas, menor durante la noche,
también pueda extender totalmente la envoltura. Un globo a superpresión de este
tipo se mantendrá esencialmente a un nivel constante hasta que se difunda
demasiado gas hacia el exterior.
c) La envoltura del globo esté equipada con uno o varios dispositivos que reflejen
las señales radar, o con materiales reflectantes que produzcan un eco en el
equipo radar de superficie que funciona en la gama de frecuencias de 200

SEPTIMA EDICION Apéndice 5 2/5

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

MHz a 2700 MHz, o el globo esté equipado con dispositivos que permitan su
seguimiento continuo por el operador más allá del radar instalado en tierra.
3.4 No se utilizarán globos libres no tripulados pesados en las condiciones siguientes:
a) En áreas donde se utiliza equipo SSR basado en tierra, a menos que dichos
globos estén dotados de un transpondedor de radar secundario de vigilancia,
con capacidad para notificar altitud de presión, que funcione continuamente
en un código asignado, o que, cuando sea necesario, la estación de
seguimiento pueda poner en funcionamiento; o
b) En áreas donde se utiliza equipo ADS-B basado en tierra, a menos que dichos
globos estén dotados de un transmisor ADS-B, con capacidad para notificar
altitud de presión, que funcione continuamente o que, cuando sea necesario,
la estación de seguimiento pueda poner en funcionamiento.
3.5 Los globos libres no tripulados equipados con una antena de arrastre que exija una
fuerza mayor de 230 N para quebrarse en cualquier punto, no podrá utilizarse a
menos que la antena tenga gallardetes o banderines de color colocados a intervalos
no mayores de 15 m.
3.6 No se utilizarán globos libres no tripulados pesados a una altitud de presión inferior
a 18000M (60000FT) entre la puesta y la salida del sol o cualquier otro período entre
la puesta y la salida del sol (rectificado según la altitud de operación) que estipule la
DINAC, a menos que el globo, sus accesorios y carga útil, sin perjuicio de que
puedan separarse durante el vuelo, estén iluminados.
3.7 Un globo libre no tripulado pesado que esté equipado con un dispositivo de
suspensión (que no sea un paracaídas abierto de colores sumamente visibles) y de
una longitud mayor de 15 m, no podrá utilizarse entre la salida y la puesta el sol a
una altitud de presión inferior a 18000M (60000FT), a menos que el dispositivo de
suspensión ostente colores en bandas alternadas sumamente visibles o leves
gallardetes de colores.
4. INTERRUPCIÓN DEL VUELO
El explotador de un globo libre no tripulado pesado pondrá en funcionamiento los
dispositivos apropiados para interrumpir el vuelo estipulado en 3.3 a) y b):
a) Cuando se sepa que las condiciones meteorológicas no satisfacen a las
mínimas estipuladas para la operación;
b) En caso de que un desperfecto o cualquier otra razón haga que la operación
resulte peligrosa para el tránsito aéreo o las personas o bienes que se
encuentran en la superficie; o
c) Antes de entrar sin autorización en el espacio aéreo de otro Estado
5. NOTIFICACIÓN DE VUELO
5.1 NOTIFICACIÓN PREVIA AL VUELO
5.1.1 Se efectuará la notificación previa al vuelo previsto de un globo libre no tripulado de
categoría mediana o pesada, a la dependencia del Proveedor ATS correspondiente,
en un plazo no mayor de siete días antes de la fecha prevista para el vuelo, o como
lo indique la DINAC.
5.1.2 La notificación del vuelo previsto contendrá aquellos de los elementos de
información siguiente que pueda requerir la dependencia de los servicios de tránsito
aéreo apropiada:
a) Identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;
b) Clasificación y descripción del globo;
c) Código SSR, dirección de aeronave o frecuencia NDB, según corresponda;
d) Nombre y número de teléfono del operador;
e) Lugar del lanzamiento;

SEPTIMA EDICION Apéndice 5 3/5

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

f) Hora prevista del lanzamiento (u hora de comienzo y conclusión de

lanzamientos múltiples);
g) Número de globos que se lanzarán e intervalo previsto entre cada lanzamiento
(en caso de lanzamientos múltiples);
h) Dirección de ascenso prevista;
i) Nivel o niveles de crucero (altitud de presión);
j) Tiempo que se calcula transcurrirá hasta pasar por la altitud de presión de
18000M (60000FT), o llegar al nivel de crucero si éste es de 18000M
(60000FT), o menor, y punto en el que se prevé que se alcanzará;
Nota. - Si la operación consiste en lanzamientos continuos, se indicarán las horas
previstas a las que el primero y el último de la serie alcanzarán el nivel apropiado
(por ejemplo, 122136Z-130330Z).
k) La fecha y hora de terminación del vuelo y la ubicación prevista de la zona de
impacto/recuperación. En el caso de globos que llevan a cabo vuelos de larga
duración, por lo cual no pueden preverse con exactitud la fecha y hora de
terminación de los vuelos, se utilizará la expresión “larga duración”.
Nota. - En caso de haber más de un lugar de impacto o recuperación, cada uno
de ellos deberá detallarse junto con la correspondiente hora prevista para el impacto.
Si se tratara de una serie de impactos continuos, se indicarán las horas previstas
para el primero y el último de la serie (por ejemplo, 070330Z-072300Z).
5.1.3 Toda modificación en la información previa al lanzamiento notificada de conformidad
con 5.1.2, será comunicada a la DINAC o al Proveedor ATS correspondiente, por lo
menos 6 horas antes de la hora prevista para el lanzamiento o, en el caso de
investigaciones de perturbaciones solares o cósmicas en los que la premura del
tiempo es vital, por lo menos 30 minutos antes de la hora prevista para el comienzo
de la operación.
5.2 Notificación del lanzamiento Inmediatamente después de que se haya lanzado un
globo libre tripulado mediano o pesado, el operador notificará a la dependencia
correspondiente del servicio de tránsito aéreo de la DINAC lo siguiente:
a) Identificación del vuelo del globo;
b) Lugar del lanzamiento;
c) Hora efectiva del lanzamiento;
d) Hora prevista a la que se pasará la altitud de presión de 18000M (60000FT)
(o la hora prevista a la que se alcanzará el nivel de crucero si éste es inferior
a 18000M (60000FT) y el punto en el que se alcanzará; y
e) Toda modificación en la información notificada previamente de conformidad
con 5.1.2 g) y h).
5.3 NOTIFICACIÓN DE ANULACIÓN
El operador notificará a la dependencia correspondiente del servicio de tránsito
aéreo de la DINAC apenas sepa que el vuelo previsto de un globo libre no tripulado
mediano o pesado, que se hubiera notificado previamente de conformidad con 5.1,
ha sido anulado.
6. CONSIGNACIÓN DE LA POSICIÓN E INFORMES
6.1 El operador de un globo libre no tripulado pesado que se halle a una altitud no
superior a 18000M (60000FT), seguirá la trayectoria de vuelo y enviará informes
sobre la posición del mismo que solicite la dependencia del Proveedor ATS
correspondiente. A menos que éstos soliciten informes sobre la posición del globo a
intervalos más frecuentes, el operador consignará la posición cada dos horas.
6.2 El operador de un globo libre no tripulado pesado que esté desplazándose por
encima de una altitud de presión de 18000M (60000FT) deberá verificar la
progresión del vuelo del globo y enviar los informes sobre la posición del mismo que

SEPTIMA EDICION Apéndice 5 4/5

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

solicite la dependencia del Proveedor ATS correspondiente. A menos que éstos

soliciten informes sobre la posición del globo a intervalos más frecuentes, el
operador consignará la posición cada 24 horas.
6.3 Si no se puede consignar la posición de conformidad con 6.1 y 6.2, el operador
notificará inmediatamente a la dependencia del Proveedor ATS correspondiente.
Esta notificación deberá incluir el último registro de posición. La dependencia del
Proveedor ATS correspondiente deberá ser notificada inmediatamente cuando se
restablezca el seguimiento del globo.
6.4 Una hora antes del comienzo del descenso proyectado de un globo libre no tripulado
pesado, el operador enviará a la dependencia del Proveedor ATS correspondiente
la siguiente información referente al globo:
a) Posición geográfica en que se encuentre en ese momento;
b) Nivel al que se encuentre en ese momento (altitud de presión);
c) Hora prevista de penetración en la capa correspondiente a la altitud de presión
de 18000M (60000FT), si fuera el caso;
d) Hora y punto de impacto en tierra previstos.
6.5 El operador de un globo libre no tripulado pesado o mediano notificará a la
dependencia del Proveedor ATS correspondiente el momento en que la operación
ha concluido.

*****

SEPTIMA EDICION Apéndice 5 5/5

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
PAGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

APÉNDICE 6.

OPERACIÓN DE HELICOPTEROS
1. Los Helicópteros que efectúen vuelos VFR diurnos o nocturnos cumplirán con lo
dispuesto en el presente Reglamento, según corresponda, en relación a los
requisitos que deben cumplir la tripulación y el equipamiento que debe poseer el
Helicóptero.
2. LUGARES DE OPERACIÓN
2.1 Las operaciones de aterrizaje y/o despegues se efectuarían en helipuertos,
Helipuntos y/o Aeródromos previamente certificados por la DINAC para operaciones
diurnas o nocturnas.
3. PRESENTACIÓN DE PLAN DE VUELO
3.1 El Plan de Vuelo, debe presentarse obligatoriamente a la dependencia de
Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO) y/o Centro de Control de Área
Unificado (ACC-U), antes del vuelo o durante el vuelo en el área en la que se
pretende operar conteniendo la siguiente información:
a) Identificación, tipo y color del helicóptero;
b) Aeródromo / Helipuerto de Salida;
c) Aeródromo / Helipuerto de Llegada;
d) Aeródromo / Helipuerto de Alterativa;
e) Hora prevista de salida;
f) Autonomía;
g) Tiempo estimado de vuelo;
h) Personas a Bordo;
i) Equipo de supervivencia Hora estimada de arribo;

j) Hora de cancelación de Plan de Vuelo Nombre de piloto al mando;

3.2 Es responsabilidad del piloto al mando, notificar a la dependencia del Proveedor ATS
que corresponda, cualquier cambio o cancelación del vuelo proyectado.
3.3 Para la utilización como alterativa, de un Helipuerto o Aeródromo privado, se contará
con la autorización del dueño o administrador del lugar.
3.4 La dependencia del Proveedor ATS correspondiente, cuando tenga conocimiento de
un plan de vuelo de ésta naturaleza coordinara su ejecución, con el Centro de
Control de Área o Dependencia de Control de Aproximación responsable del espacio
aéreo en el cual se desarrollará la operación
4. REGLAS GENERALES
4.1 OPERACIONES DIURNAS Y NOCTURNAS
4.1.1 Los vuelos VFR diurnos o nocturnos se efectuarán solamente en áreas que permitan
tener referencias visuales o de luminosidad con el terreno, en caso de vuelos
nocturnos.

SEPTIMA EDICION Apéndice 6 1/3

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

4.1.2 Requisitos para realizar vuelos VFR nocturnos

a) el piloto deberá estar habilitado para vuelos IFR;
b) el Helicóptero deberá estar homologada para vuelos IFR;
c) los aeródromos de partida, de destino y de alternativa deberán disponer de:
1. balizamiento luminoso de la pista en funcionamiento;
2. faros de aeródromo en funcionamiento;
3. indicador de dirección de viento iluminado y la dependencia de los
Servicios ATS operando.
d) El helicóptero deberá disponer de equipo de comunicación en funcionamiento
para establecer comunicación aeroterrestre oral con la dependencia del
Proveedor ATS correspondiente; además de disponer de las luces de
navegación en funcionamiento.
4.1.3 Cuando se trate de Helicópteros de Aviación General, se deberá contar, con un
helipuerto y/o aeródromo habilitado para aproximaciones VFR diurnas y nocturnas.
4.1.4 Los helicópteros que operen desde o hacia helipuertos o aeródromos ubicados
dentro de un área, donde se preste control de tránsito aéreo estarán certificados por
la DINAC, para realizar operaciones diurnas o nocturnas, debiendo contar con
equipo transpondedor modo S y con la correspondiente autorización del Control de
Tránsito Aéreo.
4.1.5 No se autorizarán operaciones de vuelo VFR, a aquellos helicópteros que no tengan
comunicaciones VHF en ambos sentidos, con las dependencias del Proveedor ATS
que prestan servicios en el sector a sobrevolar.
4.1.6 Las comunicaciones se efectuarán en la frecuencia aeronáutica publicada para el
sector a volar, o en aquella dispuesta por la o las dependencias de control de tránsito
aéreo.
4.2 VUELOS IFR
4.2.1 EQUIPO DE LAS AERONAVES.
Los helicópteros estarán dotados de instrumentos adecuados y de equipo de
navegación apropiado a la ruta en que hayan de volar.
4.2.2 NIVELES MÍNIMOS
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice
el Proveedor ATS, los vuelos IFR se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la
altitud mínima de vuelo establecida por la DINAC, o, en caso de que tal altitud
mínima de vuelo no se haya establecido:
a) sobre terreno elevado o serranías, a un nivel de por lo menos 600M (2000FT)
por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 Km.
con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo;
b) en cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a un nivel de por lo
menos 300M (1000FT) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro
de un radio de 8 Km. con respecto a la posición estimada de la aeronave en
vuelo.
Nota 1. - La posición estimada de la aeronave tendrá en cuenta la precisión de
navegación que se pueda lograr en el tramo de ruta en cuestión, considerando las
instalaciones disponibles para la navegación, en tierra y de a bordo.
Nota 2. - Véase 3.1.2.

SEPTIMA EDICION Apéndice 6 2/3

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

4.3. ALTURAS MINIMAS DE OPERACIÓN

4.3.1 Los vuelos VFR nocturnos que se realicen en las zonas designadas, se regirán
por este Reglamento
4.3.2 Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga
permiso del Proveedor ATS, los vuelos VFR no se efectuarán:
a) Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados,
o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menos de 300M
(1000FT) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600M
desde la aeronave;
b) En cualquier otra parte distinta de la especificada, a una altura menos de
300M (1000FT) sobre tierra o agua.
4.4 CONDICIONES METEOROLOGICAS
4.4.1 Todas las operaciones visuales diurnas o nocturnas se realizarán en condiciones
meteorológicas de vuelo visual, y teniendo permanentemente a la vista, referencias
visuales o de luminosidad con el terreno.
Las condiciones meteorológicas mínimas para despegue y aterrizaje serán:
a) Visibilidad: 5 kilómetros
b) Techo nubes: 450 metros;
c) en vuelo: bajo 10.000 pies Visibilidad 5 kilómetros, libre de nubes y a la vista
de tierra o
d) Agua; a 10.000 pies o superior visibilidad en vuelo 8 kilómetros, libre de nubes
y a la vista de tierra o agua.
4.4.2 No se permitirá el Vuelo VFR ESPECIAL, a no ser en casos exclusivos como los
de Ambulancia y Operaciones de Salvamento (SAR).
4.5 ZONAS DESIGNADAS
Se consideran zonas designadas en el territorio nacional, las siguientes:
a) Los limites laterales de área terminal desde el terreno hasta FL 195.
b) Los limites laterales y verticales de las zonas de control.
Se verificarán los NOTAMNS respecto a la vigencia de áreas prohibidas, restringidas
y peligrosas, además de aquellas establecidas en el AIP-PARAGUAY.

*****

SEPTIMA EDICION Apéndice 6 3/3

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
PAGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

ADJUNTO A.

INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES CIVILES

(Nota. - Véase el Capítulo 3, 3.8 y la Nota correspondiente)

Nota. - En interés de lograr la necesaria integridad y coherencia se ha

incorporado a este Adjunto la esencia de las disposiciones del Apéndice 2 del
Reglamento.
1. De acuerdo con el Artículo 3 d) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, los
Estados contratantes de la OACI “se comprometen a tener debidamente en cuenta
la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan
reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado”. Como la interceptación de
aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible, el Consejo de la
OACI ha formulado las recomendaciones especiales siguientes, e insta a los
Estados contratantes a ponerlas en práctica por medio de las apropiadas medidas
reglamentarias y administrativas. La aplicación uniforme por todas las partes
interesadas se considera esencial en aras de la seguridad de las aeronaves civiles
y de sus ocupantes. Por esta razón, el Consejo de la OACI invita a todos los Estados
contratantes a que notifiquen a la OACI cualesquiera diferencias que puedan existir
entre sus reglamentos o prácticas nacionales y las recomendaciones especiales que
se indican a continuación.
2. GENERALIDADES
2.1 La interceptación de aeronaves civiles deberá evitarse y únicamente deberá
emprenderse como último recurso. Si se emprende, la interceptación deberá
limitarse a determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario
hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de los límites de la FIR
ASUNCION, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle
instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado. Los vuelos de las
aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de interceptación.
2.2 A fin de eliminar o disminuir la necesidad de interceptar aeronaves civiles, es
importante que:
a) Las dependencias de control de interceptación hagan todo lo posible para
asegurar la identificación de cualquier aeronave que pueda ser una aeronave
civil, y proporcionar a esa aeronave cualquier instrucción o aviso necesario,
por medio de las dependencias del Proveedor ATS correspondientes. A este
fin, es esencial que se establezcan medios rápidos y seguros de
comunicaciones entre las dependencias de control de interceptación y las
dependencias del Proveedor ATS, y que se formulen acuerdos relativos a los
intercambios de información entre esas dependencias sobre los vuelos de las
aeronaves civiles, de acuerdo con las disposiciones del DINAC R 11,
Servicios de Tránsito Aéreo;
b) Las zonas prohibidas a todos los vuelos civiles y las zonas en que no se
permiten estos vuelos sin autorización especial del Proveedor ATS se
promulguen claramente en las publicaciones de información aeronáutica (AIP
PARAGUAY) de conformidad con las disposiciones del DINAC R 15,
Servicios de Información Aeronáutica, junto con la indicación de que se corre
el riesgo, dado el caso, de ser interceptado al penetrar en dichas zonas.
Cuando estas zonas se encuentren muy próximas a las rutas ATS

SEPTIMA EDICION Adjunto A 6/7

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

promulgadas o a otras rutas de uso frecuente, el Proveedor ATS tendrá en

cuenta, al delimitar dichas zonas, la disponibilidad y la precisión total de los
sistemas de navegación que utilizarán las aeronaves civiles y la posibilidad
de que estas se mantengan fuera de las zonas delimitadas;
c) Cuando sea necesario se considere el establecimiento de nuevas ayudas
para la navegación a efectos de garantizar que las aeronaves civiles puedan
circunnavegar con seguridad las zonas prohibidas o, cuando se exija, las
restringidas.
2.3 Para eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas
como último recurso, deberá hacerse todo lo posible para garantizar la coordinación
entre las dependencias de tierra y los pilotos de que se trate. A este fin, es esencial
que la DINAC tome las medidas necesarias para asegurar que:
a) Todos los pilotos de aeronaves civiles estén al tanto de las medidas que
deben tomar y de las señales visuales que han de utilizarse, según se indica
en el Capítulo 3 y en el Apéndice 1 del presente Reglamento;
b) Los explotadores o pilotos al mando de aeronaves civiles pongan en práctica
las disposiciones del Anexo 6, Partes I, II y III, relativas a la necesidad de
que las aeronaves puedan comunicar en 121,5 MHz y disponga a bordo de
los procedimientos de interceptación y de las señales visuales;
c) Todo el personal de los servicios de tránsito aéreo estén perfectamente
enterados de las medidas que deben tomar de conformidad con las
disposiciones del DINAC R 11 Servicios de Tránsito Aéreo, Capítulo 2, y del
Doc. 4444 PANS-ATM de la OACI
d) Todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptoras estén al tanto de
las limitaciones generales de la performance de las aeronaves civiles y de la
posibilidad de que la aeronave civil interceptada pueda encontrarse en estado
de emergencia debido a dificultades de carácter técnico o interferencia ilícita;
e) Se den instrucciones claras e inequívocas a las dependencias de control de
interceptación y a los pilotos al mando de aeronaves posiblemente
interceptoras que abarquen las maniobras de interceptación, la guía a la
aeronave interceptada, los movimientos de la aeronave interceptada, las
señales visuales aire a aire, los métodos de radiocomunicación con la
aeronave interceptada y la abstención del empleo de armas;
Nota. - Véanse los párrafos 3 a 8.
f) Las dependencias de control de interceptación y las aeronaves interceptoras
estén provistas de equipo de radiotelefonía compatible con las
especificaciones técnicas del DINAC R10, Volumen I, para que puedan
comunicar con la aeronave interceptada en la frecuencia de emergencia de
121,5 MHz;
g) Se disponga en la medida de lo posible, de instalaciones de radar secundario
de vigilancia y/o ADS-B para que las dependencias de control de
interceptación puedan identificar a las aeronaves civiles en zonas en las que
éstas, dado el caso, pudieran ser interceptadas. Estas instalaciones deberán
permitir el reconocimiento de la identidad de las aeronaves y el
reconocimiento inmediato de condiciones de emergencia o urgencia.
3. MANIOBRAS DE INTERCEPTACIÓN
3.1 El Proveedor ATS deberá establecer un método normalizado para las maniobras de
la aeronave que intercepte una aeronave civil a fin de evitar todo riesgo a la aeronave
interceptada. En este método se deberán tomar debidamente en cuenta las
limitaciones de performance de las aeronaves civiles, la necesidad de que se evite

SEPTIMA EDICION Adjunto A 6/7

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda haber peligro de colisión, y
de que se evite cruzar la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier
otra maniobra de tal modo que la estela turbulenta pueda ser peligrosa,
especialmente si la aeronave interceptada es liviana.
3.2 Las aeronaves equipadas con sistemas anticolisión de a bordo (ACAS), que estén
siendo interceptadas, pueden percibir la aeronave interceptora como una amenaza
de colisión e iniciar así una maniobra de prevención en respuesta a un aviso de
resolución ACAS. Dicha maniobra podría ser mal interpretada por el interceptor
como indicación de intenciones no amistosas. Por consiguiente, es importante que
los pilotos de las aeronaves interceptoras equipadas con transpondedor de radar
secundario de vigilancia (SSR) supriman la transmisión de información de
presión/altitud (en respuestas en Modo C o en el campo AC de las respuestas en
Modo S) dentro de una distancia de por lo menos 37km (20NM) de la aeronave
interceptada. Esto evitará que el ACAS de la aeronave interceptada use avisos de
resolución con respecto a la interceptora, mientras que quedará disponible la
información de avisos de tránsito del ACAS.
3.3 MANIOBRAS PARA LA IDENTIFICACIÓN VISUAL
Para las maniobras de la aeronave interceptora cuyo objetivo sea identificar
visualmente una aeronave civil se recomienda el método siguiente:
Fase I
La aeronave interceptora deberá aproximarse a la aeronave interceptada por detrás.
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá
normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante
de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del piloto de ésta e
inicialmente a no menos de 300M de la aeronave. Cualquier otra aeronave
participante deberá quedar bien apartada de la aeronave interceptada,
preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas la velocidad y la
posición, la aeronave deberá, si fuera necesario, proseguir con la Fase II del
procedimiento.
Fase II
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá
comenzar a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin
aproximarse más de lo absolutamente necesario, para obtener la información que
se necesita. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora,
deberá tomar precauciones para evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de
los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo siempre presente que las
maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptora pueden ser
consideradas como peligrosas para los pasajeros y la tripulación de una aeronave
civil. Cualquier otra aeronave participante deberá continuar bien apartada de la
aeronave interceptada. Una vez completada la identificación, la aeronave
interceptora deberá retirarse de la proximidad de la aeronave interceptada, como se
indica en la Fase III.
Fase III
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá cambiar
de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco
pronunciado. Toda otra aeronave participante deberá permanecer bien apartada de
la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave interceptora principal.
3.4 MANIOBRAS PARA GUÍA DE LA NAVEGACIÓN
3.4.1 Si después de las maniobras de identificación de las Fases I y II anteriores, se
considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la

SEPTIMA EDICION Adjunto A 6/7

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá

normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante
de la aeronave interceptada, para permitir que el piloto al mando de esta última vea
las señales visuales dadas.
3.4.2 Es indispensable que el piloto al mando de la aeronave interceptora esté seguro de
que el piloto al mando de la otra aeronave se ha dado cuenta de que está siendo
interceptada y ha reconocido las señales enviadas. Si, después de reiterados
intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada
utilizando la señal de la Serie 1 del Apéndice 1, Sección 2, los esfuerzos resultan
infructuosos, pueden utilizarse para este fin otros métodos de señalización, incluso
como último recurso el efecto visual del posquemador a reserva de que no se plantee
una situación peligrosa para la aeronave interceptada.
3.5 Se admite que ocasionalmente las condiciones meteorológicas o topográficas
pueden obligar a la aeronave interceptora principal, o a la única aeronave
interceptora, a colocarse a la derecha (a estribor), ligeramente por encima y por
delante de la aeronave interceptada. En esos casos, el piloto al mando de la
aeronave interceptora debe poner mucho cuidado en que el piloto al mando de la
aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.
4. GUIADO DE UNA AERONAVE INTERCEPTADA
4.1 El Proveedor ATS deberá proporcionar por radiotelefonía a la aeronave interceptada
la guía de navegación y la información correspondiente, siempre que pueda
establecerse contacto por radio.
4.2 Cuando el Proveedor ATS proporcione guía de navegación a una aeronave
interceptada, debe procurarse que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente
a condiciones meteorológicas de vuelo visual y que las maniobras exigidas a dicha
aeronave no constituyan peligros que se sumen a los ya existentes en caso de que
haya disminuido su rendimiento operacional.
4.3 En el caso excepcional en que el Proveedor ATS exija a una aeronave interceptada
que aterrice dentro de la FIR ASUNCION, debe cuidarse de que:
a) el aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro del tipo
de aeronave de que se trate, especialmente si el aeródromo no se utiliza
normalmente para las operaciones de transporte aéreo civil;
b) el terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito,
aproximación y aproximación frustrada;
c) la aeronave interceptada tenga suficiente combustible para llegar al
aeródromo;
d) si la aeronave interceptada es una aeronave de transporte civil, el aeródromo
tenga una pista cuya longitud sea equivalente por lo menos a 2500M al nivel
medio del mar y cuya resistencia sea suficiente para soportar la aeronave; y
e) siempre que sea posible, el aeródromo designado sea uno de los descritos
detalladamente en la correspondiente publicación de información aeronáutica.
4.4 Cuando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le sea
familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para
el aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el único
que puede juzgar la seguridad de la operación de aterrizaje en relación con la
longitud de la pista y la masa de la aeronave en ese momento.
4.5 Es particularmente importante que se proporcione por radiotelefonía a la aeronave
interceptada toda la información necesaria para facilitar una aproximación y
aterrizaje seguros.

SEPTIMA EDICION Adjunto A 6/7

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

5. MEDIDAS QUE HA DE ADOPTAR LA AERONAVE INTERCEPTADA

Las normas del Apéndice 2, Sección 2, especifican lo siguiente:
5.1 Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:
a) seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora,
interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las
especificaciones del Apéndice 1;
b) lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia del Proveedor
ATS
c) Tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave
interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada del
Proveedor ATS, efectuando una llamada general en la frecuencia de
emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada
y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo
esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;
d) Si está equipada con transpondedor SSR, seleccionará inmediatamente el
Código 7700, en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;
e) Si está equipada con ADS-B o ADS-C, seleccionará la función de emergencia
apropiada, si está disponible, a no ser que reciba otras instrucciones del
Proveedor ATS.
2.2 Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto
con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales,
la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa
cumpliendo con las instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.
2.3 Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con
las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora, la aeronave
interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las
instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora.”
6. SEÑALES VISUALES AIRE-A-AIRE
Las señales visuales que han de utilizar la aeronave interceptora y la interceptada,
son las establecidas en el Apéndice 1 de este Reglamento. Es esencial que la
aeronave interceptora y la aeronave interceptada apliquen estrictamente estas
señales e interpreten correctamente las señales dadas por la otra aeronave, y que
la aeronave interceptora ponga especial atención a cualquier señal dada por la
aeronave interceptada para indicar que se encuentra en situación de peligro o
emergencia.
7. RADIOCOMUNICACIÓN ENTRE LA DEPENDENCIA DE CONTROL DE
INTERCEPTACIÓN O LA AERONAVE INTERCEPTORA Y LA AERONAVE
INTERCEPTADA
a) Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de control de
interceptación y la aeronave interceptora, deberán: En primer lugar, tratar de
establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en
un idioma común, en la frecuencia de emergencia 121,5 MHz, utilizando los
distintivos de llamada “CONTROL DE INTERCEPTACIÓN”, “INTERCEPTOR
(distintivo de llamada)” y “AERONAVE INTERCEPTADA”, respectivamente; y
b) Si esto no diera resultado, tratar de establecer comunicación en ambos
sentidos con la aeronave interceptada en cualquier otra frecuencia, o
frecuencias, que pudiera haber prescrito el Proveedor ATS, o de establecer
contacto por mediación de la dependencia ATS apropiada.

SEPTIMA EDICION Adjunto A 6/7

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

7.2 Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera
posible comunicarse en un idioma común, se intentará proporcionar las
instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información
indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuran en la Tabla A-1,
transmitiendo dos veces cada frase.
8. ABSTENCIÓN DEL USO DE ARMAS
Nota. - En la adopción unánime el 10 de mayo de 1984 del Artículo 3 bis del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por parte del 25º período de sesiones
(extraordinario) de la Asamblea de la OACI, los Estados contratantes han reconocido
que “todo Estado debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las
aeronaves civiles en vuelo”.
El uso de balas trazadoras para llamar la atención entraña un riesgo, en lo posible
el Proveedor ATS tomará medidas para evitar su uso a fin de no poner en peligro la
vida de las personas a bordo o la seguridad de la aeronave.
9. COORDINACIÓN ENTRE LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL DE
INTERCEPTACIÓN Y LAS DEPENDENCIAS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO
AÉREO
Es esencial que se mantenga una estrecha coordinación entre la dependencia de
control de interceptación y la dependencia correspondiente del Proveedor ATS
durante todas las fases de la interceptación de una aeronave que sea, o pudiera ser,
una aeronave civil, a fin de que se mantenga bien informada a la dependencia de
los servicios de tránsito aéreo de los acontecimientos, así como de las medidas que
se exigen de la aeronave interceptada.

SEPTIMA EDICION Adjunto A 6/7

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

Tabla A-1
Frases para uso de aeronaves INTERCEPTORAS Frases para uso de aeronaves INTERCEPTADAS
Frases Pronunciación 1 Significado Frase Pronunciación Significado
CALL SIGN
KOL SAIN Mi distintivo de llamada
(Distintivo
CALL SIGN KOL SAIN ¿Cuál es su distintivo de llamada? (Distintivo de es (Distintivo de
de
llamada) llamada)
llamada) 2
FOLLOW FOLOU Sígame WILCO UIL-CO Cumpliré instrucciones
DESCEND DISSEND Descienda para aterrizar CAN NOT CAN NOT Imposible cumplir
YOU LAND YU LAND Aterrice en este aeródromo Repeat RI-PIT Repita instrucciones
PROCEED PROSIID Puede proseguir AM LOST AM LOST Posición desconocida
MAYDAY MEIDEI Me encuentro en peligro
He sido objeto de
HIJACK 3 JAI CHAK
apoderamiento ilícito

LAND Permiso para aterrizar

LAND (lugar)
(lugar) en (lugar)

DESCEND DISSEND Permiso para descender

1. En la segunda columna se subrayan las sílabas que han de acentuarse.

2. El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones radiotelefónicas con los servicios de tránsito
aéreo y corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el plan de vuelo.
3. Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el térmico "HIJACK".

****

SEPTIMA EDICION Adjunto A 7/7

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
PAGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO
 Reglamento del Aire – DINAC R 2

ADJUNTO B.

INTERFERENCIA ILÍCITA
1. GENERALIDADES
El siguiente procedimiento servirá de orientación para las aeronaves que sean objeto
de interferencia ilícita y que no puedan notificar el hecho al Proveedor ATS.
2. PROCEDIMIENTOS
2.1 Si el piloto al mando no puede proceder hacia un aeródromo de acuerdo con las
reglas del Capítulo 3, 3.7.2, deberá tratar de continuar el vuelo en la derrota
asignada y al nivel de crucero asignado, por lo menos hasta que pueda comunicarse
con el Proveedor ATS o hasta que esté dentro de su cobertura radar o de ADS-B.
2.2 Cuando una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita deba apartarse de la
derrota asignada o del nivel de crucero asignado, sin poder establecer contacto
radiotelefónico con el Proveedor ATS, el piloto al mando deberá, de ser posible:
a) tratar de radiodifundir advertencias en el canal VHF en uso o en la frecuencia
VHF de urgencia y en otros canales apropiados a menos que la situación a
bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder. De ser conveniente y si
las circunstancias lo permiten, también deberá recurrir para ello a otro equipo
como, por ejemplo, transpondedores de a bordo y enlaces de datos; y
b) continuar el vuelo de conformidad con los procedimientos especiales para las
contingencias en vuelo, cuando dichos procedimientos hayan sido
establecidos y promulgados en los Procedimientos Suplementarios
Regionales (Doc 7030); o
c) si no se hubieran establecido procedimientos regionales aplicables al caso,
continuar el vuelo a un nivel que difiera de los niveles de crucero utilizados
normalmente por los vuelos IFR:
1) 150M (500FT) en una zona en que se aplican mínimos de separación
vertical de 300M (1000FT); o
2) 300M (1000FT) en una zona en que se aplican mínimos de separación
vertical de 600M (2000FT).
Nota. - En 3.8 del presente Reglamento se indican las medidas que debe tomar
la aeronave que sea interceptada mientras es objeto de un acto de interferencia
ilícita.

*****

SEPTIMA EDICION Adjunto B 7/7

11/10/2024 RESOLUCIÓN Nº 1854/2024
PAGINA INTENCIONALMENTE
DEJADA EN BLANCO