VOLÚMEN 09 | NÚMERO 17 | JUNIO 2024 |pp.

81-106|ARTÍCULOS
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DOI: https://doi.org/10.5377/arquitectura.v9i17.17941
e-ISSN: 2518-2943 e-mail: [email protected]
Universidad Nacional de Ingeniería
Programa Académico de Arquitectura

Tensión en tierra por alcanzar el cielo: Arquitectura para el servicio

de aeronavegación en Mendoza (Argentina, 1959-1978)
Tension on earth to reach the sky: Architecture for Air Navigation Service
in Mendoza (Argentina, 1959-1978)
Bianchi-Palomares, Pablo1
Raffa, Cecilia2
1,2
Instituto de Ciencias Humanas, Sociales y Ambientales, Consejo Nacional
de Investigaciones Científicas y Técnicas, Mendoza, Argentina
1
[email protected] | https://orcid.org/0000-0001-9941-3881
2
[email protected] | https://orcid.org/0000-0001-5109-2679
Recibido el 15 de abril del 2024, aprobado el 27 de Mayo del 2024

RESUMEN | El interés político de integrar el territorio argentino por vía aérea cobró fuerte
impulso durante la década de 1940, con la creación de agencias nacionales y provinciales
vinculadas a la aeronavegación, y la sanción de reglamentaciones específicas. Esas acciones junto
a la ampliación de la demanda de servicios de aeromovilidad, por parte de agencias estatales,
empresas privadas y particulares, fueron base para el desarrollo, en las décadas siguientes, de
equipamientos asociados. Terminales aeroportuarias se ampliaron o proyectaron en distintos
puntos del país, alimentando una red que promovía la circulación de mercancías y sujetos. En este
contexto, el artículo busca dar cuenta del derrotero seguido para el caso de Mendoza, en el diseño
y ejecución de equipamiento aeronáutico, partiendo de la descripción de las características del
servicio de transporte aéreo que se brindaba en la provincia, en clave histórica-cultural. El artículo
toma como fuentes publicaciones técnicas de época, documentación gráfica de proyectos, prensa,
leyes y bibliografía específica.

PALABRAS CLAVE | Aeromovilidad, aeronavegación-civil, agente, arquitectura-pública,

modernización-estatal.

ABSTRACT | The political interest in integrating the Argentine territory by air gained strong
momentum during the 1940s, with the creation of national and provincial agencies linked to air
navigation, and the sanction of specific regulations. These actions, along with the expansion of
demand for aero mobility services, by state agencies, private companies and individuals, were the
basis for the development, in the following decades, of associated architectures. Airport terminals
were expanded or planned in different parts of the country, feeding a network that promoted the
circulation of goods and subjects. In this context, the article seeks to explain the course followed
in the case of Mendoza, in the design and execution of aeronautical architecture, starting from the
description of the characteristics of the air transport service that was provided in the province, in

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a historical-cultural approach. The article takes as sources technical publications, graphic

documentation of projects, press, laws and specific bibliography.

KEYWORDS | Aeromobility, agents, architecture, civil-aviation, state-modernization.

Introducción
La primera pista de aterrizaje que tuvo Mendoza1 se ubicaba en el departamento de Las
Heras, al norte de la capital provincial. El sitio, conocido como Los Tamarindos (1912), adquirió
rápidamente una función marcadamente aeronáutica tanto por su relativa proximidad a la ciudad,
como por la condición salitrosa de su tierra, que la convertía en no apta para cultivos (Marón,
1997). Fue este sitio además, la sede inicial del Aeroclub Mendoza, creado en 1915. El primer
avión con pasajeros que pisó suelo mendocino, proveniente de Buenos Aires, fue un biplano al
mando del Mayor Shirley Kingsley, acompañado por Carlos Leumann y Everard Suizer, el 5 de
noviembre de 1919 (Cumplióse el 25° aniversario, 1944, p.7). Poco tiempo después, el 12 de enero

(Inauguración del servicio, 1975, p.13).

En 1933 se creó la Base Aérea Militar que operaba en un anexo al mismo predio de Los
Tamarindos, y hacia 1936 el lugar comenzó a denominarse Aeropuerto El Plumerillo. La pista de
2.850 metros de longitud se utilizaba conjuntamente entre la parte civil y la militar. El
equipamiento para la aeronavegación se complementaba con estaciones dependientes del Servicio
Meteorológico Nacional, que suministraban datos esenciales vinculados a la dirección del viento,
la visibilidad, la posición de las nubes y la formación de tormentas, entre otros (Zuloaga, 1948,
p.304). Entre las primeras que se instalaron en Mendoza, están los observatorios de superficie en
la pista de Tamarindos (1915 c) y en el Cristo de los Andes, a 4.000 m de altura sobre el nivel del
mar (1934).2

La política de integración territorial nacional por aire comenzó en el país en los años
cuarenta (Piglia, 2018a y 2020). En 1945, se creó la Secretaría de Aeronáutica por decreto Nº 9358,
durante el gobierno de facto de Edelmiro Farrell (1944-1946). Esta norma previó el desarrollo de
la industria aeronáutica y la nacionalización de toda la infraestructura aérea, reservando el

, p.105). En 1946, se dio al decreto fuerza de ley nacional que,

bajo el N° 12911, regulaba todo lo concerniente al personal militar, su régimen jurídico y sistema
de pensiones, personal aeronáutico y aeronaves militares.

1
Mendoza es una provincia de escala intermedia ubicada en el centro-oeste de Argentina, cuya capital tiene denominación
homónima.
2
En 1941 se construyó otro observatorio en el Parque General San Martín y en 1947, se hizo lo propio en el departamento de
Malargüe.

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Ese mismo año se crearon tres empresas mixtas de aviación comercial, que tuvieron
monopolios regionales: ZONDA (zonas Oeste y Norte del país), ALFA (Sociedad Mixta de
Aviación del Litoral Fluvial Argentino) en el Litoral y la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina,
que volaba a la Patagonia y absorbió las rutas a Mar del Plata y Neuquén, Bariloche y Esquel
(Piglia, 2018a, p. 95). En junio de 1948, la aviación civil pasó a estar bajo la órbita de la novel
Secretaría de Transporte (luego Ministerio), por decreto N° 19395, fundado en la necesidad de
adecuar a las normativas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI-ONU) y de la
Asociación internacional del Transporte Aéreo (IATA), todo lo vinculado a esa actividad. Sin

manejo de los aeropuertos, las comunicaciones, las radioayudas y el servicio de meteorología, la

,
p.111).

En 1950, aquellas tres empresas junto con la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA),
que realizaba vuelos internacionales, fueron nacionalizadas y reunidas en una única línea aérea:
Aerolíneas Argentinas. Entre 1950 y 1956 Aerolíneas Argentinas (en adelante AA) explotó el
cabotaje y fue la línea de bandera de la Argentina. Para 1955, todas las capitales de provincia
tenían servicio aéreo y estaban conectadas con Buenos Aires (Piglia, 2018a, p. 98).

En favor de la aeronavegación obró en primer lugar, la política estatal de regulación y

fomento activada desde la dirigencia política nacional, con como
ejemplo más sobresaliente (Ballent, 2005). En segundo término, la reducción de los tiempos de
traslado fue un valor determinante, derivado de la disminución de demoras intermedias, en
comparación con un viaje en colectivo o en tren. A eso, podemos sumar el servicio que la
aeronavegación ofrecía a empresas privadas y organismos públicos, para el traslado de bienes y
productos.

En ese contexto, Mendoza estaba vinculada con el resto del país y el mundo por medio de
cuatro compañías: AA, LAN Chile, Transcontinental SA y Aerolitoral; que efectuaban el
transporte de pasajeros y carga. La primera de ellas realizaba semanalmente cinco vuelos directos
a Buenos Aires con aviones Douglas DC-4 y uno con escala en Mar del Plata y Bahía Blanca. Tres
veces por semana, volaba con aviones Douglas DC-3 a Buenos Aires, con escalas en San Juan,
Santa Fe y Córdoba. Y una vez por semana, viajaba con igual destino y material volante, haciendo
escalas en San Rafael, San Luis y Río Cuarto. La aerolínea disponía, además, de aviones Convair,
de 40 pasajeros, que efectuaban el itinerario a Buenos Aires siete veces por semana, dos con escala
en Río Cuarto y cinco con escala en Córdoba.3 La aerolínea chilena, por su parte, realizaba dos
viajes semanales entre Santiago y Mendoza con aviones de pequeño porte, los Glenn Martin de 36

3
Los aviones de mayor porte, como los Convair, aterrizaban en el Aeropuerto Internacional Ministro Juan Pistarini de Ezeiza,
provincia de Buenos Aires; mientras que los Douglas DC-3 y DC-4 lo hacían en el Aeroparque Jorge Newbery, ubicado en la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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pasajes. Había iniciado sus servicios en octubre de 1954 y, en temporada alta (abril a agosto),
sumaba cuatro vuelos más (Gobierno de Mendoza, 1955-56).

Transcontinental SA comenzó a prestar servicios regulares de pasajeros y carga, entre

con aviones bimotores con capacidad para 46 pasajeros. El servicio era de tres vuelos por semana
con salida y llegada al Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires (Gobierno de Mendoza, 1955-
56). Aerolitoral inauguró sus servicios en julio de 1957. Entre Rosario y Mendoza se realizaban
dos vuelos semanales, en 2h 50 min. Además, ofrecía viajes combinados

(Gobierno de Mendoza, 1955-56, p. 61).

Hacia 1960, la aeronáutica civil pública y privada, había alcanzado un importante

desarrollo en la provincia (Marón, 1997; Marón y Ghiretti, 1996, 2005a y 2005b). 4 Vale indicar
que entre 1937 y 1951, la cantidad de pasajeros transportados por aire registró un incremento del
1600% (Bianchi, 2023). Es por eso que desde el gobierno local, comenzó a pensarse en
complementar la capacidad del Aeropuerto El Plumerillo, con la instalación de otra terminal aérea.

El proceso que vamos a describir para el caso de Mendoza, y que asocia el servicio aéreo
a la construcción del equipamiento afín, está inmerso en un momento convulsionado política y
socialmente (pujas por el poder formal y real), con dificultades económicas (la inestabilidad
monetaria, el aumento de los precios del petróleo y de los bienes básicos), pero también resulta un
ciclo que disparó proyecciones territoriales asociadas a la obra pública, que impactaron
positivamente en términos de desarrollo y modernización, como en el caso de la movilidad aérea.
Aun teniendo en cuenta los matices de cada gestión de gobierno, el proceso de desarrollo se centró
en la industrialización sustitutiva de bienes intermedios y de consumo durable, donde el aumento
de la demanda fue asegurado por la inversión, el gasto público y el consumo de los estratos sociales
urbanos de altos ingresos (Auyero y Hobert, 2007).

Metodología y antecedentes
En el contexto latinoamericano, la producción de arquitectura aeronáutica está emergiendo
en abordajes amplios,
port History (2019, pp. 3-122); o en la
producción de Javier Vidal Olivares (2019 y 2023) sobre la historia económica de la aviación
comercial. Entre los abordajes internacionales podemos mencionar como textos centrados en
cuestiones urbanas o económicas; los de Douglas Baker y Robert Freestone (2009), Ute
Knippenberger (2009) y Sven Conventz y Alain Thierstein (2014); o bien en cuestiones históricas
vinculadas al desarrollo aeroportuario, el de Janet Bednarek (2001), entre los más relevantes. 5

4
Agradecemos particularmente la información cedida para este trabajo por Gustavo Marón y Guido Ghiretti, investigadores
miembros del Departamento de Historia Aeronáutica del Centro de Integración Territorial (CINTER).
5
Un minucioso estado del arte puede verse en Piglia (2018b).

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Nuestro aporte busca acrecentar los estudios de este tipo de arquitectura, entre los que
podemos referenciar: el trabajo
de Melina Piglia sobre infraestructuras, prácticas y políticas asociadas al transporte aéreo en
Argentina en la segunda mitad del siglo XX (2018a, 2018b, 2018c, 2020, 2021), y de Mariana
Fiorito (2020) que identifica algunas de las arquitecturas asociadas a la aeronavegación construidas
entre 1957 y 1974 en distintos puntos del país.

Además, existen indagaciones desde la historia aeronáutica local, de las que destacan los
trabajos de Gustavo Marón (1995) y del mismo autor junto a Guido Ghiretti (1996, 2005a, 2005b
y 2017), que han hecho un exhaustivo trabajo sobre el devenir del transporte aéreo. Sin embargo,
en estos abordajes no se particulariza en los vínculos entre esa historia y la ejecución de la obra
pública asociada y los agentes involucrados, variables que constituyen nuestro centro de análisis
y determinan el recorte temporal.

A partir de la consulta de publicaciones técnicas, documentación gráfica de los proyectos,

prensa, leyes y bibliografía específica,6 este artículo indaga en los servicios y la mejora de
equipamientos vinculados con la aeronavegación entre fines de los años cincuenta y fines de los
setenta en Mendoza, en clave histórica-cultural. Buscamos poner en relieve una variante de
movilidad,7 la aeromovilidad, que da cuenta de la centralidad de los desplazamientos en el aire
para la vida social moderna y sus especificidades (Cwerner, citado en Piglia 2018b, p.33).

Resultados
La política aeronáutica argentina
El transporte aéreo cobró fuerte impulso durante el primer peronismo a nivel nacional y
provincial: la Dirección Provincial de Aeronáutica, creada por Ley n°1837/49 durante el gobierno
de Blas Brisoli (1949-1952) y dentro de la esfera administrativa del Ministerio de Gobierno y
Asistencia Social,8 tuvo como función principal e
concerniente a la aeronavegación en la provincia, con la exclusión de las actividades que
Aeronáutica Provincial I, 1975, s/p). Durante el peronismo
se establecerían las características que, con fuerza de norma, debían cumplir los aeródromos
públicos o privados sobre territorio argentino, según la categoría a que aspirasen. La infraestructura
adecuada, por citar los elementos más relevantes, se componía de:

- Gestión: edificio de dirección y administración, oficinas de policía, aduana, correo y

sanidad;

6
Las fuentes primarias que consultamos se encuentran en múltiples repositorios provinciales: Hemerotecas Mayor y Menor de la
Biblioteca Pública General San Martín, Biblioteca de la Dirección de Estadísticas de la Provincia de Mendoza, Biblioteca
Legislativa de Mendoza y Archivo Digital de la Dirección de Arquitectura e Ingeniería (Ministerio de Planificación e
Infraestructura Pública).
7
Entendemos por movilidad al conjunto de desplazamientos de personas y mercancías, que se producen en un entorno físico y
que son realizados en diferentes medios o sistemas de transporte con el objetivo de salvar las distancias.
8
Hacia 1965, por ley de presupuesto 4696, se trasladó su dependencia a la Secretaría General de la Gobernación (Aeronáutica
Provincial I, 1975, s/p).

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- Técnico: torre de comando, sistema de iluminación y balizamiento para operaciones

nocturnas, estación de meteorología, talleres, depósitos, instalación contra incendios, pistas
de carreteo y decolaje, rampas de maniobras y tanques de combustible bajo tierra;
- Alojamiento y amenidades; hotel y restaurante para pasajeros, alojamiento y comedor de
personal (Zuloaga, 1948).

En el caso concreto de Mendoza, el impulso dado por el peronismo al desarrollo

aeronáutico se concretó en la construcción del Aeropuerto Comodoro R. Salomón en Malargüe
(1947) y El Plumerillo en Las Heras (1949).

El gobierno militar posterior a la autodenominada Revolución Libertadora (1955), cambió

la política aerocomercial, monopolizada hasta ese momento por AA, permitiendo la entrada de
nuevos prestadores del servicio aeronáutico: el decreto ley N° 12507, del 12 de julio de 1956,
establecía que los servicios aerocomerciales no eran de exclusividad del Estado (Marón y Ghiretti,
2017). Así, una serie de empresas comenzaron a explotar algunas rutas complementarias a AA y,
en otros casos, en competencia con la compañía estatal, tal fue el caso de Austral y
Transcontinental (Piglia, 2018c).

Respecto de las injerencias institucionales, la Secretaría de Estado de Aeronáutica, una

sección del Ministerio de Defensa Nacional, operó en lo concerniente a la aeronavegación, entre
1958 y 1966.9 Sus competencias incluían todo lo relacionado con el aeroespacio a los fines de
navegación y defensa. En septiembre de 1966, durante el gobierno de Onganía (1966-1970) y
mediante una nueva Ley Orgánica de Ministerios, la Nº 16956, las incumbencias de la Secretaría
de Aeronáutica fueron transferidas al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea.10

Nuevas empresas fueron apareciendo, constituidas por capitales privados. Hacia 1957, la
firma Líneas Aéreas de Cuyo (LAC), con el objetivo de volar por todo el país con base en la
provincia, obtuvo autorización para operar entre Mendoza y Buenos Aires, General Alvear, Mar
del Plata, Río Cuarto, San Carlos de Bariloche, San Juan, San Rafael, Tucumán y Villa Mercedes
con 27 frecuencias semanales, operando máquinas Lockheed Lodestar, también podía volar a
Santiago de Chile. Los servicios de LAC que se iniciaron finalmente en 1959, fueron irregulares
y se suspendieron poco después de haber comenzado, en mayo de 1960 (Marón y Ghiretti, 1996,
p.182). Pese a la corta vida de esta empresa, su creación y la elección de Mendoza como base de
funcionamiento da cuenta de la importancia que la aeronavegación había alcanzado en el país en
ese momento, así como del valor de la provincia de Mendoza dentro de las rutas civiles y
comerciales.

9
Fue creada el 13 de junio de 1958 en cumplimiento del artículo 17º de la Ley Orgánica de Ministerios (Nº 14439), sancionada y
promulgada durante el gobierno de Arturo Frondizi.
10
El control de Aerolíneas pasó a manos de la Fuerza Aérea, que lo retendría hasta 1984.

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La construcción del Aeroparque Ciudad de Mendoza

Paralelamente al impulso de esta línea aérea privada, desde la Dirección Provincial
Aeronáutica se empezó a trabajar en la creación de nuevo equipamiento administrado por el Estado
provincial para ampliar los servicios existentes (Marón, 1997, p. 237). Se buscaba que esta nueva
sede aeronáutica concentrara toda la actividad privada de la provincia. Como mencionamos, El
Plumerillo había quedado desbordado en su capacidad para recepcionar un volumen de
operaciones crecientes a lo largo de la década de 1950. A partir de la construcción del nuevo
aeropuerto, aquel quedaría afectado particularmente a la recepción de servicios internacionales, a
las operaciones de la IV Brigada Aérea, y a la recepción del cabotaje de grandes compañías como
AA (Marón y Ghiretti, 2005b, p. 4).11

Sería hasta la promulgación de la Ley N° 2542 que contenía el Plan de Obras Públicas del
año 1960, que se permitió comenzar a planificar un nuevo aeropuerto, mediante la asignación de
una partida específica. Se realizaron los estudios correspondientes para la construcción de
equipamiento e infraestructura (estación, pista, hangares, etc.) de cierta envergadura, a ubicarse
en alguna zona próxima al conglomerado urbano, resultando seleccionado un sector que se
extendía al noreste del Cerro de la Gloria, a pocos metros del camino a El Challao.
Figura 1
Plano de la ciudad y ubicación del Aeroparque Ciudad de Mendoza (en rojo).

Nota. Archivo Dirección de Planificación Urbana. Municipalidad de la Ciudad de Mendoza.

11

o de agua que se utiliza para la llegada, la salida y el movimiento en superficie de aeronaves (p 5.4-1). El primero está afectado a
vuelos civiles y el segundo a la aviación militar. El aeroparque por su parte es un aeropuerto a pequeña escala en área urbana.

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El terreno se eligió por su constitución rocosa, de firmeza y resistencia al impacto y por la

ubicación cercana al centro de la ciudad de Mendoza (Figura 1). Para entonces, además, el sector
estaba libre de urbanizaciones cercanas y no poseía vegetación, lo que lo hacía apto para las
maniobras de entrada, salida y sobrevuelo de la zona (Marón, 1997, p. 238).

En octubre de 1962, se decidió la afectación del predio y se solicitó, mediante expediente,

la intervención a la Dirección de Arquitectura y Urbanismo para el desarrollo del proyecto
arquitectónico, agencia que tenía a su cargo el proyecto, la dirección técnica e inspección de todas
las obras públicas impulsadas por el Poder Ejecutivo, así como también la reparación y
modernización de edificios fiscales existentes. Asesoraba además a reparticiones autónomas y
autárquicas provinciales. Realizaba informes técnicos y confeccionaba la documentación técnica
de anteproyectos y proyectos (planos, maquetas, croquis) y se encargaba de la inspección de esas
obras. En 1954 se denominó Dirección de Planificación, un año después cambió su nombre a
Dirección de Arquitectura y Urbanismo, y a partir de 1966 y hasta 1992, se la conoció como
Dirección de Arquitectura y Planeamiento (Raffa, 2020). Al momento del proyecto de la
aeroestación,12 su director era el arquitecto Juan Carlos Rogé.13

En paralelo, el gobierno nacional había presentado un proyecto de modernización de todos

los aeropuertos del país, entre otras obras, contemplado en el Plan General de Infraestructura
Nacional y facultado por el art. 27 de la ley N° 14439/62, denom
incluyó cuatro terminales inicialmente, en una fase piloto: Ezeiza, Bahía Blanca, Concordia y
Santiago del Estero.14 Estas obras se financiarían con un préstamo de la Agencia de Desarrollo
Internacional (ADI) por un valor de 40 millones de dólares. Para los restantes 36 aeropuertos
incluidos en el Plan, entre los que se encontraba el de Mendoza, se destinaron 120 millones de
dólares en total; la Secretaría de Aeronáutica debía definir la factibilidad técnico-económica, el
Ministerio de Economía asumía la responsabilidad ante la entidad de financiamiento y el Poder
Ejecutivo rubricaba los convenios de colaboración entre el Estado Nacional, las provincias, los
municipios y los particulares (Aeropuertos, 1962, p.10).

Las obras
solamente al "completamiento de instalaciones" del aeropuerto provincial, lo que podría explicar
la intención del gobierno local de ocuparse por mejorar el equipamiento existente. Según el
relevamiento realizado por la Secretaría de Aeronáutica, El Plumerillo contaba con una pista de
casi 3.000 m de largo, una calle de carreteo de 23 m de ancho y con una resistencia de 20 tn,

12
El término aeroestación es frecuentemente utilizado por el campo técnico local y por las publicaciones especializadas, para hacer
referencia al edificio principal que forma parte de un aeropuerto, aeródromo o aeroparque.
13
Algunos de los directores de la repartición en el período de abordaje de este trabajo fueron: Juan Carlos Rogé (1962-1963);
Segundo Godoy Nievas (1964 c); Mario Day Arenas (1965- 1966), nuevamente Juan Carlos Rogé (1966-1970) y Miguel Britos
García (1971). Para conocer sus trayectorias sugerimos: Raffa, 2019.
14
En ese Plan se presentaron las características técnicas de los aeropuertos operativos de todo el país y las obras a realizarse en
cada uno de ellos.

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en hangares, 400 m2 en usinas, aeroestación de 2.545 m2 y otras construcciones menores por un

, p. 18).

Si bien el proyecto con financiamiento internacional no se concretó para Mendoza, fue la

administración provincial la que asumió la modernización de las infraestructuras y equipamientos
vinculados con la aeromovilidad, posiblemente sobre la base del relevamiento realizado. Así, a
fines de 1963, el entonces gobernador Francisco Gabrielli, 15 elevó a la Legislatura Provincial el
proyecto de ley para la construcción del nuevo aeródromo. El texto estimaba que su construcción
demandaría alrededor de 5.900.000 pesos moneda nacional. 16 El proyecto tuvo pronta aprobación
legislativa, del mismo modo, la Fuerza Aérea no tuvo objeciones sobre la propuesta (Marón y
Ghiretti, 2005a) y en agosto de 1964, con la ley N° 3017, se definió legalmente una superficie de
un poco más de 78 hectáreas, destinadas , en terrenos fiscales,
asentados en el Registro de la Propiedad a nombre del Instituto Provincial de la Vivienda, 17 que
fueron transferidos luego a la Dirección de Aeronáutica.

El momento fue propicio para definir desde aspectos técnicos para el nuevo equipamiento
edilicio, hasta las infraestructuras de acompañamiento (longitud de la pista, ancho de plataformas
de viraje, capacidad de soporte, pendientes, calles de rodaje, señalizaciones, entre otras), dada la
modernización y actualización de las flotas de las empresas operantes en el país, y de la propia
AA, a partir de la mayor apertura económica derivada del gobierno de Frondizi (1958-1962). En
efecto, los jets franceses Caravelle VI-N, con un pasaje de 85 personas, aterrizaron por esos años
en suelo mendocino, cubriendo el itinerario que unía Buenos Aires con Santiago (Nuevas Alas,
1962).

Para mediados de 1964, el Ministerio de Obras y Servicios Públicos, tenía concluidos a

través de sus reparticiones, los análisis topográficos y urbanísticos. El proyecto para la estación
fue realizado por técnicos de la Dirección de Arquitectura. El programa de necesidades surgía por
lo general de la revisión de antecedentes de cierta jerarquía. El relevamiento de publicaciones
especializadas, como la revista Aeroespacio18 (ediciones 1948 a 1978), muestra que los modelos
tipológicos a seguir provenían de EEUU y el continente europeo, especialmente de Francia, países
que tenían un alto grado de desarrollo tecnológico, de infraestructuras y equipamientos vinculados
con la aeronavegación y las actividades espaciales.

15
Ingeniero y político argentino perteneciente al Partido Demócrata que gobernó la provincia de Mendoza en tres ocasiones, dos
de ellas como gobernador democráticamente electo (1961 y 1962; 1963-1966) y una como interventor federal de facto (1970-1972).
16
La partida excedía los cinco millones originalmente asignados por el Plan de Obras Públicas de 1960. El texto oficial hace
que.
17
El Instituto Provincial de la Vivienda (IPV) fue creado en 1947 por decreto del gobernador Faustino Picallo. Funcionaba bajo el
contralor del Poder Ejecutivo provincial y tenía por finalidad planificar y realizar viviendas económicas y antisísmicas urbanas y
rurales para su venta o arrendamiento destinadas a familias de limitados recursos (Raffa, 2019, pp. 19-20).
18
Publicación especializada de la Fuerza Aérea Argentina editada desde 1941 con el nombre de Boletín Informativo. Surgió con
el propósito de dar a conocer los hechos más trascendentes del quehacer aéreo de la región y del mundo.
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El croquis del proyecto muestra un edificio más bien alargado, con un bloque saliente que
contendría las áreas públicas y el acceso principal, sección configurada por medio de una planta
libre de gran transparencia a nivel del terreno que, por el contrario, adoptaba un lenguaje compacto
y poco permeable en el primer piso, con una amplia cubierta de hormigón armado, concebida como
una visera con grandes voladizos. Las alas laterales también fueron pensadas sobre un entrepiso
de hormigón armado, apoyado en un sistema de pórticos, de base troncocónica, en el sentido
transversal de la planta. El cerramiento de estos cuerpos se lograba con elementos muy delgados,
repetidos rítmicamente, con una torre de control que aseguraba el contrapunto compositivo del
conjunto. Grandes rampas exteriores, resueltas a modo de cinta, reforzaban el partido horizontal
de la propuesta (Figura 2).

Originalmente incluía hangares, playas de estacionamiento, edificios para oficinas y

pasajes, espacios destinados para aeromodelismo, pileta de natación, estación de
aprovisionamiento de combustible y vivienda del encargado y guardia policial, entre otras. El
edificio central tendría las comodidades inherentes a un aeródromo de categoría B, incluida una
confitería (Gobierno de Mendoza, 1965b).

Figura 2
Croquis de proyecto del Aeroparque Ciudad de Mendoza.

Nota. Archivo Digital de la Dirección de Arquitectura e Ingeniería, Ministerio de Planificación e Infraestructura

Pública (DAI-MIPIP), Gobierno de Mendoza.

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E
depósitos de
combustible y estación meteorológica. La financiación de la obra, de la que sólo se construyó la
torre y algunas dependencias anexas, se hizo mediante créditos otorgados por Yacimientos
Petrolíferos Fiscales (Figura 3) (Gobierno de Mendoza, 1964, s/p).

Figura 3
Torre de control y hangares del Aeroparque Ciudad de Mendoza.

Nota. Marón, 1997.

Desde 1965 y por Ley N° 3246, Aeronáutica comenzó a manejar recursos propios: además
de lo que determinase anualmente la ley de presupuesto, sumaba las recaudaciones derivadas por
prestación de servicios, tasas de aterrizaje, estacionamiento, alquiler de boxes a empresas
aerocomerciales y entidades aerodeportivas, concesión de bar, restaurante y kiosco, propaganda y
bonificación por venta de combustibles y lubricantes (Aeronáutica Provincial I, 1975).

En 1966, Aero Service Cuyo, solicitó concesión de un predio para levantar tres hangares
para sus helicópteros. Lo mismo hizo la empresa Aviandes. En octubre de 1967 hicieron peticiones
de espacio el Cuyo Radio Club, el Club de Aeromodelismo de Mendoza, la Escuela Regional de
sale S.A.I.C. (Marón y
Ghiretti, 2005b, p.5 y ss.). Ese interés movilizó la sanción de otra ley, la n° 3501/66, que otorgaba
autorizaciones para el uso de terreno y construcción de hangares, talleres de mantenimiento y
oficinas.

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En 1967, el Aeroparque se habilitó como aeródromo público. Pese al interés, su uso fue
alternante y fueron pocos los interesados que se instalaron efectivamente en el predio. Marón
(1997, p. 241) relaciona ese hecho con los continuos roces con la Fuerza Aérea por la
administración del espacio aéreo (dada la cercanía con el Aeropuerto de El Plumerillo), también a
que la franja de terreno concedida para el proyecto, resultó estrecha al avanzar la década del
sesenta, dado el crecimiento de la ciudad hacia el Oeste, derivado de políticas habitacionales.
Ciertamente, en las inmediaciones del Aeroparque se concretó la primera etapa del Barrio Sanidad
(1961), se construía el Barrio Infanta (1966) y se comenzaba a urbanizar el Barrio San Martín
(1967).

No obstante las fluctuaciones marcadas por los especialistas en historia aeronáutica local,
las instalaciones prestaron servicios de hangaraje de aviones o helicópteros hasta inicios de los
-1980 c); Arizu S.A. (1968-1975
c); Construcciones Civiles José Cartellone (1969-1975 c); Bodegas y Viñedos Orfila S.A (1967-
s/d), Yacimientos Petrolíferos Fiscales (1971-1980 c) y Stabio Rectificaciones (1972- s/d), entre
otras (Marón y Ghiretti, 2005b). Algunas de las operaciones promedio anuales registradas en el
Aeroparque Ciudad de Mendoza, dan cuenta que fue la década de 1970, la de mayor uso de este
enclave. Así por ejemplo de 66 operaciones en 1967, se pasó a 141 en 1970; 372 en 1973 y 441 en
1974.19

Paralelamente, la Dirección Provincial de Aeronáutica, utilizaba la pista para actividad

sanitaria (Figura 4). Se realizaban vuelos asistenciales oficiales con médico y odontólogo a bordo
a distintos parajes de la provincia, y también particulares, sumado a vuelos a Buenos Aires para el
traslado de enfermos graves; vuelos de traslado oficiales; vuelos de sanidad vegetal; vuelos de
traslados generales y trabajos aéreos como policiales, búsqueda, salvamento y rescate,
aerofotogrametría (con la Dirección de Geodesia y Catastro), servicio sacerdotal aéreo y siembra
aérea en montañas y zonas desérticas (junto a la Dirección de Zonas Áridas) (Aeronáutica
Provincial I, 1975, s/p). Hacia 1964, Aeronáutica contaba con 10 pistas en servicio y una en
construcción, destinadas a esa actividad (Gobierno de Mendoza, 1964, s/p).

19
Un detalle de los movimientos mensuales de Aeroparque puede verse en Marón y Ghiretti, 2005b, p.10.

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Figura 4
Vuelo asistencial arribando a Lavalle, en el norte de Mendoza.

Nota. Los Andes, 14 de septiembre de 1975.

En 1969 las Fuerzas Armadas solicitaron al Estado provincial la afectación de los terrenos
del Aeroparque al proyecto EOLO, consistente en un desarrollo de meteorología local y mundial
a cargo de expertos franceses.20 En febrero de 1970, el Ejecutivo Provincial aprobó la concesión
por cinco años (aunque la duración estimada del proyecto fue de cuatro años) así como las obras
de electrificación necesarias para llevar adelante ese proyecto, realizadas por la Dirección
Provincial de Energía. La pista fue ampliada en julio de 1972. La Dirección de Arquitectura y
Planeamiento, a través del arquitecto Gilberto Olguín, 21 realizó un proyecto de conjunto para el
complejo que incluía extensión de plataformas, nuevos sectores de estacionamiento y la
delimitación de una zona de ampliación de hangares y otras para nuevas construcciones (Figura
5).

Un año después de ese proyecto de ampliación, la provincia de Mendoza mediante el

decreto acuerdo N° 2092 creó una operadora para el transporte de pasajeros, con el objetivo de

20
EOLO era una base de lanzamiento de globos aerostáticos que tenía por objeto realizar estudios meteorológicos en alta atmósfera.
Los lanzamientos se iniciaron en julio de 1971 (Marón, 1997, p. 242).
21
Egresó de la Universidad de Buenos Aires en 1962. En 1967 fue convocado para trabajar en el equipo de proyectistas que
desarrollaron un diseño normalizado para escuelas urbanas y rurales. Fue parte de los equipos que concursaron y ganaron los
proyectos para el Banco de Previsión Social (1969) y el edificio para la Municipalidad de la Ciudad de Mendoza (1965-1969) y
fue uno de los proyectistas de la Terminal de ómnibus de Mendoza en 1972 (Raffa, 2019, p. 213).

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unir regularmente la capital provincial con el sur de su territorio llegando a los departamentos de
Malargüe, San Rafael y General Alvear y utilizando aviones de su propiedad: Transportes Aéreos
Mendoza (TAM). Asimismo, se juzgó necesario aumentar la conectividad de Mendoza con otras

La necesidad de un
servicio, 1975, p. 9), para lo cual se esperaba poder incorporar aviones de pequeño porte, de 14 a
20 plazas. La cúpula de autoridades de la Dirección de Aeronáutica fundamentó la iniciativa
apoyada en siete pautas:
Figura 5
Proyecto de ampliación del Aeroparque Ciudad de Mendoza.

Nota. Archivo Digital de la Dirección de Arquitectura e Ingeniería, Ministerio de Planificación e Infraestructura

Pública (DAI-MIPIP), Gobierno de Mendoza.

- Cubrir un amplio espectro de un mercado sin competencia,

- aprovechar la infraestructura técnica y operativa de Mendoza,
- aprovechar la ubicación geográfica del municipio, como área de centralidad,
- propender al desarrollo comercial de la provincia,
- intensificar las corrientes turísticas desde y hacia Mendoza,
- posicionar la aerolínea como empresa del Estado y
- capitalizar a la Dirección de Aeronáutica mediante la adquisición de material de vuelo
moderno y de bajo mantenimiento.

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Para 1975, la repartición insistía, luego de un ensayo realizado dos años antes, con ampliar
el servicio a la zona norte de la provincia para llegar a localidades del departamento de Lavalle,
pedido que no prosperó (La necesidad de un servicio, 1975).

En tanto, el Aeroparque Ciudad de Mendoza estaba siendo utilizado con fines científicos y
comerciales. El propósito de descongestionar el Aeropuerto El Plumerillo no había sido del todo
satisfecho; si bien el Aeroparque recepcionaba una parte del movimiento local, 22 la creciente
demanda de vuelos civiles, hizo que desde el Ejecutivo provincial a cargo del interventor José E.
Blanco (1966-1970), se pensara en el proyecto y ejecución de una nueva obra. El plan era
reemplazar el edificio de El Plumerillo inaugurado en 1949, durante la gobernación de Brisoli y
que fuera proyectado por técnicos de la Dirección General de Infraestructura, dependiente del
Ministerio de Aeronáutica de la Nación (Hoy se inaugura, 1949, s/p). Los estudios se desarrollaron
entre 1969 y 1970 aproximadamente, y estuvieron a cargo del arquitecto Vittorio Del Fiol,
integrante de la Dirección de Arquitectura y Planeamiento de la provincia.

De un nuevo aeropuerto, a la remodelación del antiguo edificio.

Del Fiol había realizado como tesis final de carrera un proyecto de aeroestación en
Mendoza (1963-1965), ese conocimiento le valió para retomar la temática en la Dirección de
Arquitectura y Planeamiento, en la que se desempeñó como jefe de división (Fiorito, 2020, pp.136-
138). Durante el desarrollo del proyecto la repartición fue nuevamente dirigida por Juan Carlos
Rogé, quien también estuvo al frente de ese equipo técnico al momento de proyectar el Aeroparque
Ciudad de Mendoza durante la anterior gobernación de Francisco Gabrielli, y por Miguel Britos
García. Notamos cierta continuidad en la concepción de esta tipología arquitectónica,
particularmente definida en estos casos por el uso de elementos prefabricados.

Respecto del marco normativo específico, regía en todo el país el Código Aeronáutico,
comprendido por ley N° 17285/67, que normalizaba la aeronáutica civil en relación con la
circulación aérea; infraestructura; aeronaves; personal aeronáutico; subvenciones; responsabilidad
ante daños; búsqueda, asistencia y salvamento; investigación de accidentes; seguros; jurisdicción
y competencias; fiscalización y procedimientos; faltas, delitos y sanciones; entre otros aspectos.
La ley N° 19030/71 de transporte aerocomercial establecía las normas de aplicación para la
prestación de servicios aerocomerciales en servicios internacionales y de cabotaje (Ministerio de
Hacienda, 2018) de modo que, a fin de completar o renovar el equipamiento existente, los edificios
e infraestructuras debían cumplir ciertos requisitos y características técnicas, que luego el ente
nacional certificaba.

El proyecto nació al abrigo de políticas nacionales impulsadas desde la Secretaría

Aeronáutica en 1967, que buscaba la modernización de las infraestructuras aeroportuarias de
distintas ciudades del país, entre las que estaba Mendoza (Piglia, 2021, p. 269) y que había tenido,

22
Entre 1989 y 1991 el volumen de operaciones del Aeroparque Ciudad de Mendoza cayó estrepitosamente y dejó de prestar
servicios en 1994, a raíz, entre otras variables, de la disolución de la Dirección Provincial de Aeronáutica. Al respecto sugerimos
ver Marón y Ghiretti (2005a y 2005b).

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como vimos, otras iniciativas análogas, durante toda la década de 1960. Los aviones que se
sumaron a las flotas, no sólo requerían más extensas y mejores pistas, si no también aeroestaciones
con capacidad para mayores movimientos de pasajeros y carga, con todos los servicios
complementarios que ello conllevaba. El principal problema radicó en que para 1966, solo Ezeiza,
Bariloche y Mendoza podían operar con aviones de mayor porte (Figura 6), como los Comet de
67 pasajeros que fueron destinados a vuelos domésticos, los Avro 748s o los Caravelle VI-N
(Piglia, 2018c).

Si bien durante la última gestión de Francisco Gabrielli se avanzó en la definición de un

convenio con la Fuerza Aérea para concretar la obra, su renuncia como gobernador interventor
puso fin a ese cometido (Gobierno de Mendoza, 1972). Aun cuando la provincia estuvo

Paraná, Salta, Corrientes, Resistencia, Rosario, Orán, Paso de los Libres, Santa Rosa y Curuzú
Cuatiá, no recibió efectivamente los fondos para concretar el proyecto dado que en la lista de obras
realizadas entre 1969 y 1970, se alteró la prelación establecida (Piglia, 2021, p. 269- 275).23 De
acuerdo a la memoria descriptiva del proyecto publicado en la revista Summa en 1976 (p. 54-57),24
para la elección del partido se tuvo en cuenta una clara separación de funciones definidas por:
Figura 6
Vista del Aeropuerto El Plumerillo a fines de la década de 1970.

Nota. Archivo Arquitectura, Historia, Tecnología y Restauración (AHTER, CCT Mendoza, CONICET).

23
Entre 1967 y 1970, se hicieron trabajos de envergadura en Neuquén, Rosario, Tucumán, San Juan, Mar del Plata, Formosa, Bahía
Blanca, Paraná, Córdoba, Aeroparque, Concordia, Paso de los Libres, San Luis, Iguazú, Viedma y Jujuy (Piglia, 2021, p. 272)
24
Summa fue una revista argentina dedicada a la arquitectura, el diseño y el urbanismo. Fundada en 1963 por los arquitectos Carlos
y Lala Méndez Mosquera, se editó ininterrumpidamente de manera mensual desde abril de ese año hasta su quiebra en 1992 e
incluía los principales proyectos que se realizaban en el país.

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a) el edificio central con servicios generales para los movimientos de cabotaje nacional e
internacional,
b) una construcción independiente donde se alojarían las actividades de control,
c) plataforma de estacionamiento para diez aeronaves, con zonas diferenciadas para los
servicios de cabotaje e internacional,
d) espigones separados,
e) obras complementarias: oficinas y espera para control de helicópteros, estacionamiento
para automóviles, calles principales, de servicio, entre otros (Figura 7).

La documentación de proyecto permite confirmar la preeminencia que adquirieron las

superficies destinadas a depósitos de Aduana y de las distintas líneas aéreas, que alcanzaron
prácticamente el 60% de la superficie de la planta baja (Dirección de Arquitectura y Planeamiento,
1969).

Cabe destacar que, por tratarse de un aeropuerto mixto, civil y militar, el proyecto para El
Plumerillo, contaba con un desarrollo de una pista de hormigón de 3.000 metros, con un ancho de
60 metros. Tecnológicamente, la propuesta del edificio contemplaba un planteo estructural de
grandes luces y entrepisos en voladizo, para conseguir una construcción en la que dobles y triples
alturas permitieran desarrollar los distintos sectores.

Figura 7
Proyecto del nuevo Aeropuerto El Plumerillo.

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Nota. Archivo Digital de la Dirección de Arquitectura e Ingeniería, Ministerio de Planificación e Infraestructura

Pública (DAI-MIPIP), Gobierno de Mendoza y El Andino, 12 de julio de 1975.

En 1974, y habiendo sido designada Mendoza como una de las subsedes del Mundial de
Fútbol 78, la necesidad de mejorar las condiciones del Aeropuerto El Plumerillo, era imperante y
comenzó a circular en la prensa esa demanda (Mendoza y problemas, 1974, s/p). En paralelo, las

ancho, con turborreactores de doble flujo, como el Boeing 747, los Douglas DC-10 o Lockheed L-

autonomía y tecnología empleada en las operaciones de despegue, aterrizaje y vuelo (Aviones de

transporte comercial, 1975, p. 31).

Sin embargo, la falta de concreción de un nuevo edificio, sumado al aumento de los vuelos

y momentáneas
rápidamente fueron insuficientes (Aeropuerto mendocino, 1975, p. 6). Las estadísticas del período
son elocuentes en este sentido: en 1965 habían llegado a Mendoza, en total, 43.298 personas (de
ellas, 15.760 provenían de Mar del Plata y Buenos Aires) mientras que hacia 1974, el número de
pasajeros procedentes solamente de Buenos Aires, trepaba a 70.417. Este guarismo marca una
tendencia ascendente muy significativa, que alcanzó un total de 83.396 pasajeros hacia 1977
(Gobierno de Mendoza, 1965a; Iñarra Iraegui, 1979).

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La prensa incluso, se ocupó de comparar las instalaciones del aeropuerto internacional

situado en Mendoza, con los proyectos previstos para otras ciudades del mundo como Roissy, en
Francia, dejando de manifiesto las falencias del equipamiento y las infraestructuras locales. En
concreto, se mencionaba la falta de espacio para atención del pasajero y venta de billetes, falta de
espacio para el manejo de carga y equipajes, una única línea telefónica para público, inexistencia
de estafeta postal, banco con horarios restringidos, oficinas inapropiadas para la administración de
la aeroestación y falta de seguridad para empleados y viajeros, entre otros (Aeropuerto mendocino,
1975 y Un aeropuerto para el futuro, 1975, p. 9). El proyecto publicado para la ciudad francesa
permitía notar, por contraste, la alta calidad de la propuesta elaborada por la Dirección de
Arquitectura de la provincia en 1970. Sin embargo, la construcción de un aeropuerto
completamente nuevo dejó de ser una posibilidad que pudieran asumir los gobiernos provincial o
nacional, abocados principalmente a la construcción de equipamiento deportivo y de
comunicaciones, en vistas de la realización del Mundial 78 (Raffa y Bianchi, 2023).

Debido a ello, para 1975, el gobierno interventor, instó a la Dirección de Arquitectura y

Planeamiento a preparar un proyecto de ampliación y remodelación de El Plumerillo. La obra fue
asignada a los arquitectos Del Fiol y Olguín, ambos con expertise en el tratamiento de
equipamiento aeroportuario.

Figura 8
Inserción territorial del Aeródromo Ciudad de Mendoza (izquierda) y el Aeropuerto El Plumerillo (derecha). El área
central de la ciudad se ha destacado en amarillo.

Nota: Google Maps, plano 1980 ca.

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Los trabajos tenían como objetivo mejorar el servicio, sobre todo para los pasajeros
internacionales, por lo cual se ideó un edificio anexo para aumentar la superficie para alojar
personas, pero también servicios, proyecto consecuente con una iniciativa surgida en simultáneo
desde LADE (Líneas Aéreas del Estado), que buscaba facilitar las operaciones de apoyo al
transporte de cargas aéreas, dotando a cada terminal con medios técnicos que permitiesen acelerar
el procesamiento de los bultos. Así, el decreto N° 3509/75 del Poder Ejecutivo Nacional, facultó
a la Fuerza Aérea para explotar, administrar la facilitación del manipuleo de la carga y brindar los
servicios de almacenaje y actividades conexas en depósitos habilitados a ese fin por la
Administración Nacional de Aduanas.25
Figura 9
Croquis del proyecto de ampliación del Aeropuerto El Plumerillo y nota periodística sobre su inauguración.

Nota. Archivo Digital de la Dirección de Arquitectura e Ingeniería, Ministerio de Planificación e Infraestructura

Pública (DAI-MIPIP), Gobierno de Mendoza y diario Mendoza, 18 de mayo de 1978.

25

al país; y despachar convenientemente aquellas cargas en tránsito, destinadas a países limítrofes. (Nueva actividad, 1977, pp. 45-
46).

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La obra de ampliación de El Plumerillo contempló los sectores de Aduana y Migraciones,

la oficina de Salud Pública, bar y confitería (con capacidad para 250 personas), la sala VIP, y la
Policía Aeronáutica Nacional. Del mismo modo, se remodelaron los sectores de la Estación de
Comunicaciones, Control de Vuelo, Búsqueda y Salvamento y la Jefatura y Administración del
Aeropuerto. Se extendió y ensanchó la pista y se construyeron calles y plataformas para el
movimiento y estacionamiento de vehículos; se incorporaron cintas transportadoras para el
traslado de equipaje a la aeroestación y los galpones y depósitos fueron reubicados.

El plan de obras se ejecutó en 159 días, en los cuales se suspendieron los vuelos comerciales
con Mendoza como destino y origen. Todo el movimiento aéreo se transfirió al Aeropuerto Las
Chacritas, de la vecina provincia de San Juan, lo que da cuenta de la desestimación como puerto
aéreo alternativo del Aeroparque Ciudad de Mendoza, que no fue contemplado pese a su cercanía
(Figura 8) Las obras se inauguraron en mayo de 1978 (Figura 9), pocos días antes del primer
partido celebrado en la provincia, en el marco del Mundial de Fútbol 78 (Inauguraron esta mañana,
1978, p. 8).

Figura 10
Vista de sur a norte del actual aeropuerto y su inserción en el territorio. En primer término (der.), un conjunto de
industrias, al centro la aeroestación de 1995 y en tercer plano, la de 1949.

Nota. Aeropuerto de Mendoza El Plumerillo [fotografía]. Sitio web Megaconstrucciones

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Además, durante 1978, AA puso en servicio el primero de tres Boeing 727, de 155

nuevo avión, 1978, p. 17). Las dimensiones de estos aviones, de casi 60 m de largo promedio y 50
m de envergadura, hicieron que las instalaciones de El Plumerillo volvieran a ser insuficientes, y
a fines de la década de 1980, se retomara el planteo de la construcción de una nueva terminal
aeroportuaria. Sin embargo, no fue hasta 1995, que Mendoza contó con un aeropuerto con
26
obra que logró
desvincular definitivamente los edificios destinados a la aviación civil de la militar, pese a que
siguieron compartiendo (y aún lo hacen) el uso de las pistas. Los vuelos militares, por su parte,
operan actualmente desde la antigua terminal aérea de El Plumerillo (Figura 10).

Conclusiones
A lo largo de este trabajo, buscamos comprender los procesos y actores involucrados en la
provisión de servicios aeronáuticos en Mendoza. En particular, vincular la historia aeronáutica con
la ideación y ejecución de equipamientos asociados, como respuesta oficial a una creciente
demanda de aeromovilidad.

Mendoza había iniciado en los años cuarenta, un proceso modernizador de escala territorial
a partir de la concreción de diferentes obras, que se mantuvo hasta avanzada la década de 1970.
Para el caso del transporte aéreo, la provincia estuvo en condiciones de detectar tempranamente y
con relación al desarrollo de la aeronavegación civil, la necesidad de ofrecer una terminal aérea
adecuada. Sin embargo, la coyuntura económica y política, además de algunas dificultades en la
planificación, condicionaron las soluciones, ubicándolas en dos rubros principales:

1) La alternancia de gobiernos democráticos y de facto que imposibilitaron la concreción de

políticas públicas a largo plazo.
2) El planteamiento de la construcción del Aeroparque Ciudad de Mendoza, sin prever el
crecimiento urbano de la ciudad hacia el oeste, que rápidamente afectó sus inmediaciones.

Con relación al Aeropuerto El Plumerillo, si bien existieron algunas iniciativas desde la

Nación para mejorar infraestructuras y equipamientos aeroportuarios, fue finalmente la provincia
la que encaró las propuestas. Para ello, activó sus agencias técnicas en la proyectación de nuevos
edificios, o bien en la ampliación de los existentes; obrando en favor de estas actuaciones, la alta
demanda de servicios aeronáuticos, que evidenciaban el nivel de operaciones detectado durante el
período estudiado en Mendoza, el cual cubrió las necesidades de particulares, tanto de empresas
como del propio Estado provincial, dando cuenta de la capacidad operativa del Estado, que contaba
con una red de agencias técnicas de interacción eficiente, una marca constante en relación a la
ejecución de obra pública local, que se mantenía desde la década de 1930.

26
El aeropuerto internacional fue proyectado por la firma Nazar y Cía., conformada por Carmen Nicasio, Antonio Nazar y Pablo
Salmerón (Creadores de una obra, 1995, p. 9).

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Para concluir, la designación de Mendoza como subsede del Mundial 78, reordenó las
prioridades del gobierno local, pero también del nacional de ese momento, por lo que el Aeropuerto
El Plumerillo fue objeto de un plan de mejora y adaptación de sus servicios al tráfico internacional
que se derivaría de la contienda deportiva, postergando nuevamente la concreción de un nuevo
aeropuerto para la aviación civil, por veinte años más.

Como propósito final, este recorrido busca convertirse en insumo para posibles obras de
ampliación y remodelación del aeropuerto local, mostrando las pautas y criterios que se han tenido
en
futuras planificaciones. Del mismo modo, y atentos a la coyuntura, nos interesó también rescatar
la historicidad del antiguo Aeroparque Ciudad de Mendoza, habida cuenta del interés actual por la
refuncionalización de su predio, para la exploración y el desarrollo de un máster plan. 27
Entendemos que conocer el devenir de este espacio, es fundamental a la hora de tomar decisiones
sobre un sitio que, aunque haya variado / abandonado su uso original, forma parte de la historia
urbana de la capital provincial.

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27 El plan contempla la inserción de infraestructura, parques y espacios verdes, usos comerciales, gastronómicos, polo

tecnológico y de innovación, y el desarrollo de nuevos modelos de vivienda unifamiliar y colectiva.

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