Universidad Nacional Mayor de San Marcos
Universidad del Perú. Decana de América
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Geológica
TEMA: T U N E L S A N T A R O S A Y S A N M A R T I N
ALUMNO:
SANCHEZ ARROYO ANGEL
Lima - Perú
2024
1
1) UBICACIÓN:
❖ La infraestructura se ubica en el límite distrital entre el Rírnac y San Juan de Lurigancho (SJL),
abarcando en el primero de ellos desde el cruce de la Prolongación Tacna y Alcázar, mientras que
en la zona de SJL abarca terrenos de la urbanización Caja de Agua hasta el encuentro de las pistas
de ambos túneles en la avenida Rírnac. El trazo de los túneles tiene una orientación aproximada
Este - Oeste, por lo que ha sido denominados Túnel Norte (San Martín) y Túnel Sur (Santa Rosa),
los cuales ha siclo planteados para albergar circulación vehicular unidireccional. Los trabajos
realizados en el distrito del Rirnac comprenden -por su protagonismo en el diseño e incidencia en
el proceso de construcción, el talud de la ladera del Rímac, así como el tramo vial del terraplén
que discurre por dicha zona, el cual fue resuelto con un muro de tierra armada de una altura máxima
de 19.8 m
❖ Ambos túneles tienen una longitud de 243.88 m. La losa de concreto usada alcanzó los 0.25 m.
En tanto, que el total de la calzada llego a los 11.08 m, con un ancho de veredas de 1.80 m a cada
lado. La altura total de los túneles llegó a los 7.82 m con un gálibo de 5.30 m. las vías de acceso
tienen una longitud aproximada de 2000 m.
❖ Portal de ingreso del túnel Santa Rosa. En interior de ambos túneles cuenta con dos carriles más
berma y vereda debido a su corta extensión no requiere de ventilación mecánica.
2) ETAPAS DE LA CONSTRUCCION DE LOS TUNELES
➢ Los trabajos realizados en el distrito de Rímac comprenden el talud de la ladera del Rímac así
como el tramo vial del terraplén que discurre por dicha zona.
➢ El trazo de los túneles tiene una orientación aproximada Este – Oeste, por lo que han sido
denominados Túnel Norte (San Martín) y Túnel Sur (Santa Rosa).
➢ Dentro de los alcances del proyecto están: solución al derrumbe producido en un sector del Túnel
Sur (Santa Rosa), reforzamiento integral de ambos túneles y estabilización de laderas de la vía de
acceso en el sector del Rímac.
3) ESTABILIDAD DE TALUDES
➢ Para la vía de interconexión se realizó un tramo excavado en corte extendido entre las progresivas
0+565 a 0+755. La altura máxima del talud, de unos 30 m, coincide con la zona en la que se
registró el derrumbe localizado en las inmediaciones del portal de entrada del túnel San Martín en
abril del 2013.
➢ En la coronación del mencionado talud existe una barrera dinámica de 90 m con capacidad de 750
Kj, cuyo objetivo es proteger la plataforma de posibles desprendimientos provenientes de las
laderas.
➢ La efectividad de estas barreras está fuertemente condicionada por el estado de la ladera Rimac.
➢ El talud Rímac se encuentra reforzado con pernos helicoidales D 32, de acero con límite elástico
de valor 5270 kg/cm2 , lo que supone hasta 42 t de capacidad a tracción por perno. La
distribución y longitud de estos elementos es variable acomodándose de forma proporcional a las
necesidades de refuerzo del talud. Complementariamente se incluyen mallas galvanizadas de
doble torsión (resistencia a tracción longitudinal mínima de 53 kN/m), y una red de cables de
refuerzo (galvanizados, con carga de rotura mínima de valor de 240 kN) anclada en la cabeza de
los pernos.
➢ Colocación del anclaje del soil nailing en la salida del túnel Santa Rosa en SJL.
➢ Ingreso y salida de los túneles desde la zona de San Juan de Lurigancho. Hacia el lado izquierdo
se puede observar el muro de soil nalling empleado como muro de contención.
➢ Para la construcción de los túneles Sal Martín (de 257 m) y Santa Rosa (de 253 m) se ha distinguido
los tramos construidos con falsos túneles -ubicados en los ingresos· y los tramos ejecutados en
Subterráneo mediante la técnica de perforación y voladura.
➢ Los falsos túneles representan una longitud total de 8.27 m y 8,84 m, respectivamente en el túnel
Norte y Sur, los cuales son estructuras de concreto reforzado con un espesor mínimo en bóveda de
0.45 m, cimentados con zapatas de 1.60 m de ancho solidarizadas con losas de atado de espesor
0.35 m.
4) CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
➢ El tramo en planta de los túneles está formado por un tramo curvo y uno recto.
➢ El perfil longitudinal de los túneles, con los condicionantes mencionados, determina una
pendiente en el túnel norte del 4.1% en toda su trayectoria, mientras que en el túnel sur es del
4.1%.
➢ De acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico del MTC, la vía se cataloga como carretera
de primera clase (IMDA
➢ Las principales características de la sección transversal de ambos túneles son las siguientes:
• La plataforma permite albergar dos carriles de circulación unidireccional en cada túnel, así como
sendas veredas en sus extremos de anchos 0.65 m.
• Los túneles cuentan con bermas para facilitar paradas de emergencia, de dimensiones superiores a
1.80 m en el carril derecho según sentido de la marcha, y 1.20 m en la zona opuesta.
• El gálibo vertical disponible en ambos túneles es 5.30 m.
• Los túneles se han considerado estrictamente para circulación vehicular, razón por la cual se han
dispuesto veredas de 0.65 m de ancho, para peatones en caso de emergencia.
• En cuanto a datos de la obra: se ha ejecutado aproximadamente 30000 m³ de movimientos de tierra,
se ha colocado 200000 kg de acero y se ha usado 7000 m³ de concreto. Se ha empleado 350 m³ de
concreto asfáltico.
• Vista del encofrado metálico que se utilizó para el revestimiento estructural de los túneles,
específicamente para las fases de los portales, tramo curvo y transición en curva.
5) SOSTENIMIENTO DE LA OBRA
➢ A fin de asegurar los taludes de la zona del Rímac se han colocado pernos helicoidales de acero
así como mallas galvanizadas de doble torsión y una red de cables de refuerzo para dar mayor
protección.
RECUPERACION DEL TUNEL SUR :
➢ Para recuperar el tramo de aproximadamente 30 metros se ha tenido que rellenar 600 m³
aproximadamente de cavidades con concreto fluido de f’c= 150 kg/cm² y re excavar 1600 m³ de
escombros, así como consolidados con inyecciones de cemento de f’c= 200 kg/cm².
➢ Asimismo, se han colocado 4 paraguas de micropilotes (cada uno de 29 tubos de acero de 149 mm
de diámetro, inyectados de concreto), 35 cerchas o arcos metálicos (perfiles de acero WF 6×25,
una cada 0.75 m), mallas de acero de refuerzo y shotcrete de f’c= 350 kg/cm² y 0.16 m de espesor.
➢ El proceso consistió, en primer lugar, en la consolidación de los escombros con la aplicación de
shotcrete, luego en la colocación de cerchas próximas al derrumbe por ambos lados, a continuación
la construcción de cierres laterales de la bóveda del derrumbe y colocación de concreto fluido
desde cada lado.
➢ Para el relleno de la bóveda se requirió ampliar el sondeo existente y efectuar una nueva
perforación de la roca desde la parte exterior hasta la zona de derrumbe, aproximadamente 15 m
de longitud y 6’’ de diámetro. Se procedió luego a la construcción del primer paraguas de 9 m de
longitud, las inyecciones de cemento y las excavaciones en pases de 0.75 m, colocándose a medida
que se avanzaba la excavación las cerchas de sostenimiento.
➢ Para el reforzamiento de los túneles se han colocado 40 cerchas o arcos metálicos en las zonas
adyacentes al derrumbe del túnel sur y 47 cerchas en túnel norte en todos los casos, cubiertos de
concreto lanzado (shotcrete) de f’c= 350 kg/cm². El revestimiento integral de los túneles se ha
efectuado con concreto armado (0.25 y 0.35 m de espesor, con doble malla de acero), con volumen
total de 6000 m³ de concreto f’c= 350 kg/cm² y 120000 kg de acero.
➢ Para la excavación de los túneles se usó el sistema convencional de perforación y voladura,
utilizando jumbo de dos brazos para la perforación de la roca y explosivos con retardadores, con
profundidades de los taladros y cargas de los explosivos en función de la calidad de la roca
encontrada.
➢ Instalación de cimbras y vaciado de concreto en zapata de revestimiento en el túnel sur
➢ Trabajos de encofrado en la zona de derrumbe e instalación de cimbras y lanzado de shotcrete.
➢ Los trabajos de estabilización en las laderas del sector Rímac incluyeron 4850 pernos de
sostenimiento de 32 mm de diámetro y longitudes de 4m a 12 m de longitud, 6500 m² de mallas
de acero y 300 m de cables de sostenimiento, en aproximadamente un 90% del tramo.
➢ En el sector de San Juan de Lurigancho, en la ladera sur se ha construido un muro soil
nailing (muro anclado con pernos de terreno) de 56 m de longitud y altura variable de 4 m a 12 m.
Se instalaron ahí 98 pernos de sostenimiento de 40 mm de diámetro y longitudes de 4.5 m a 10.5
m de longitud, 940 m² de mallas de acero y 90 m³ de shotcrete. También se ha construido un muro
de sostenimiento convencional de concreto armado de 45 m de longitud.
➢ Trabajo final de armadura de acero en túnel norte.
➢ Se produjo un derrumbe , pero luego del derrumbe producido se contrató a la empresa
GeoControl, empresa española la cual determino las siguientes causas que produjeron el
desprendimiento de rocas avanzado aproximadamente 30 metros, estas fueron:
• Fallas geológicas de cuñas que se entrecruzan
• La pérdida de cohesión del abundante material arcilloso
• Filtración de desagües y • Alto contenido de cloruros y fosfatos a la bóveda.
➢ El talud Rimac por las características zonales se encuentra reforzado con:
• Pernos helicoidales diámetro 32 de acero con Imite elástico de valor 5270 kg/cm2, lo que
supone hasta 42 t de capacidad a tracción por perno.
➢ Mallas galvanizadas (resistencia a tracción longitudinal de 53 kN/m)
➢ Red de cables de refuerzo (galvanizados, con carga de rotura mínima de valor de 240 kN).
anclada en la cabeza de los pernos.
6) EQUIPOS Y MAQUINARIAS UTLIZADAS EN LA CONSTRUCCION:
➢ Equipos perforadores: JUMBO DD311 SANVICK: El Sandvik DD311 es un Jumbo de avance
compacto y versátil para aplicaciones de perforación frontal, perforación transversal y perforación
de barrenos para empernado.
➢ Con su brazo hidráulico alcanza los 5 metros, además tiene la opción de adherirle una jaula para 2
obreros.
Esta máquina Perforadora se usó para colocación de pernos helicoidales en el talud Rímac
➢ Lanzadora de concreto de pistón con un rendimiento máximo de 20 m3/h. Para concreto
húmedo y bombeable únicamente. Disponible en versión eléctrica o diesel sobre un chasis
de remolque corto o largo. La distancia máxima de bombeo es de 300 m.
➢ Para la estabilización de laderas del sector san juan, se construyó un muro soil nailing
(muro anclado con pernos en el terreno) de 56 m de longitud, 98 pernos de sostenimiento
de 40 mm , 940 m2 de mallas de acero y 90 m3 de shotcrete.
➢ También se ha construido un muro de sostenimiento convencional de concreto armado 45
m de longitud.
➢ Para el movimiento de tierras se utilizó:
• Pala excavadora Caterpillar M318D
• Cargador de ruedas 962M
• Camión Volquete Heavy Duty 420HP 13-010 H7
• Motoniveladora 120 k
7) CONSTRUCCION DEL TRAMO FINAL DEL TUNEL
➢ Para la excavación de los túneles se usó el sistema convencional de perforación y
voladura, utilizando:
• Jumbos de dos brazos para la perforación de la roca y Explosivos con retardadores, con
profundidades de los taladros y cargas de explosivos en función de la calidad de la roca encontrada
• En la zona del derrumbe y las zonas adyacentes la excavación se realizó con jumbo de
perforación, equipo roturador y martillo hidráulico adosado a una excavadora ("picotón"), sin el
uso de explosivos o limitándolo a casos puntuales, para reducir los riesgos, debido a que los túneles
están en un macizo rocoso superficial de gran fracturamiento.
➢ Se usaron 2 sistemas ReciRadius (cara de contacto metálica) y Super Stud (como soporte
y carro transportador).
